מי שלא חווה נהיגה חוקית במהירות של כ-300 קמ"ש על אוטובאן גרמני לא הרגיש בכל נים מנימי גופו את אחת ההוכחות הפיזיות לכך שמהירות, לכשעצמה, לא הורגת, ולא חש על בשרו את תורת היחסות הפרטית מאד שלו. הוויכוח אודות אחד המוסדות המוטוריים הגרמנים המפורסמים והמקודשים ביותר – היעדר הגבלת מהירות על אוטובאן גרמני – מתחולל כבר יותר מ-40 שנים כאשר מצד אחד ניצבים מי שדורשים חופש בחירה, ומנגד ניצבים אלה שמביאים טיעונים שונים בדרישה להגביל אותו.

בחודשים הקרובים, למרבה הצער, יוכרע הוויכוח הזה לרעת האוטובאן, ומי שלא זכה לנהוג עליו ללא הגבלת מהירות לא יוכל לעשות את זה יותר בגרמניה. כל הסימנים מצביעים על כך שבשבוע הבא, עם תום עידן אנגלה מרקל כראש ממשלת גרמניה והקמת ממשלה חדשה – יוצבו לאורך האוטובאן תמרורי הגבלת מהירות ואחריהם גם מכמונות ל"איסוף תרומות".

ההיסטוריה המהירה של הכביש

ה'אוטובאן' – רשת הכבישים המהירים בגרמניה – הוא פרויקט הכבישים המהירים הראשון בעולם, והוא נוסד בהנחיית המשטר האפל ביותר בהיסטוריה כדי להגשים מטרות כלכליות, פוליטיות ואידאולוגיות. למרות זאת, ה'אוטובאן' – רשת כבישים שמשתרעת כיום לאורך יותר מ-13,000 קילומטרים – היה ועודו השקעה ציבורית יעילה שתרמה מיומה הראשון ועד ימינו לחיזוק הכלכלה הגרמנית. האוטובאן היווה דוגמא למפעלים ציבוריים דומים – ראשית לכל באיטליה הפאשיסטית של מוסוליני ואחרי המלחמה גם בארצות הברית, יפן, קוריאה ולימים גם בסין. מבחינות רבות – אלפי כבישים מהירים שנסללו בעשרות מדינות נוספות, גם בישראל, מבוססים על עקרונות שיושמו שם לראשונה.

אחד הלקחים הראשונים שנלמדו כבר משנות החמישים מן האוטובאן, אך למרבה הצער לא מיושמים כראוי בהרבה מקומות בעולם – הוא שמהירות נסיעה לא גורמת לבעיות בטיחות כל עוד שהיא תחומה בתווך מבודד מתנועה אחרת, ובדגש על אזורים לא מיושבים. למעשה, מאז שנות החמישים ועד ימינו מוכח שכבישים מהירים בכלל, והאוטובאן בפרט, הרבה יותר בטוחים מאשר כל הכבישים הציבוריים האחרים. לפי נתונים עדכניים מגרמניה, כל מיליארד קילומטרים של נסיעה באוטובאן גובים 1.5 הרוגים, כלומר פחות משליש ממספר ההרוגים על כבישים בינעירוניים לא מהירים (4.7 למיליארד) שבהם מוגבלת המהירות ל-100 קמ"ש.

ניסיון החיים והסטטיסטיקות מוכיחים באופן ברור ומוחלט שמהירות לכשעצמה – בתוך תשתיות מתאימות – לא פוגעת בבטיחות אלא שאת הפוליטיקאים ואת קובעי המדיניות אסור לבלבל עם עובדות מדעיות. ממשלות ורשויות מקומיות למדו זה מכבר שהדרך היעילה ביותר להסיט זעם ציבורי כלפיהן בכל מה שקשור לאוזלת יד בנושאי בטיחות בדרכים היא להטיל הגבלות מהירות ולגבות קנסות. זה עובד פוליטית, ולא פחות חשוב: מכניס המון כסף קל לקופת המדינה והרשויות.

כמו רוב מדינות אירופה של אחרי מלחמת העולם השנייה, ואפילו יותר מהן, גרמניה המערבית הייתה גל הריסות אחד גדול עם כלכלה מרוסקת וחברה חרבה, וכמו בארה"ב, צרפת, בריטניה, איטליה ויפן – ואפילו יותר מהן – תעשיית הרכב שזה עתה נבראה מחדש הייתה אחד ממנופי הצמיחה החשובים ביותר. במקביל לסלילת אלפי קילומטרים של כבישים מהירים החלו פולקסווגן שזה עתה נוסדה בחסות בריטית, וגם יצרניות הרכב הוותיקות שחזרו לייצר מכוניות במקום ציוד צבאי, לבנות מכוניות שחלקן התאפיינו בתחכום הנדסי. אחת הדרכים האמוציונליות אך האובייקטיביות להוכיח את היכולות של "מכוניות מתוצרת גרמניה" הייתה המהירות שלהן. מאז, ולמעשה עד ימינו, תעשיית הרכב הגרמנית החזקה היא אחד הספונסרים והלוביסטים של רעיון "החופש לנסוע", והכוונה היא לכל מהירות שרוצים לנהוג בה.

"המשוואה הפסיכולוגית", והסיבה לכך שהמושג "אוטובאן" הפך למקדם מכירות היסטרי עבור תעשיית הרכב הגרמנית היא שבתת-מודע הצרכני נתפשים מהירות וביצועים כשווי ערך לאיכות ויכולת הנדסית גבוהה. "הצורך לבנות מכוניות שיצליחו לנסוע מהר על אוטובאן", חושב או מרגיש לעצמו הלקוח הממוצע, "גורם ליצרניות הגרמניות לבנות מכוניות טובות". אף יצרנית או מדינה לא תמהר לוותר על ערך כזה.

ומדוע נדרשו בכלל "לוביסטים" להגנת חופש המהירות? מכיוון שקריאות להטלת הגבלת מהירות על כבישים מהירים נשמעו כמעט מיומם הראשון, ומסיבות שונות ומשונות. יש, כמובן, את מי שטוענים לעניין הבטיחות ועוקפים את הנתונים הסטטיסטיים במיומנות שלא מביישת את מתנגדי החיסונים, ואחריהם, כבר משנות ה-70 המוקדמות ולנוכח משבר הנפט, הגיעו גם מי שדרשו לצמצם את תצרוכת הדלק באמצעות הגבלות מהירות.

מולם, בחזית אחת עם תעשיית הרכב, ניצבו מי שדרשו חופש אישי וזכות בחירה תחת הסיסמא "כבישים חופשיים לאזרחים חופשיים", וכך הם דורשים גם כיום. אגב, זה המקום להדגיש שגם במערכת מהונדסת היטב של כבישים מהירים יש נקודות תורפה שבהן מוצדק להגביל את המהירות. למעשה – למעט מספר קטעים מישוריים וישרים בחלקים שונים של המדינה הפדרלית, לאורך רוב רשת האוטובאן קיימות זה מכבר מגבלות מהירות בקטעים ספציפיים – שחלקן משתנות בהתאם לעומסי תנועה וכאשר יש מזג אוויר מכביד. בכ-30% מן הרשת קיימות מגבלות מהירות קבועות.

השחור והירוק

כבר מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת, וביתר שאת משנות ה-90, התחזק אחד הטיעונים הנכונים כנגד מהירויות נסיעה בלתי מוגבלות – שהוא רמה גבוהה יותר של פליטת מזהמים. בסופו של יום – מהירות גבוהה דורשת יותר אנרגיה כדי להתמודד עם התנגדות האוויר, ויותר אנרגיה שורפת יותר בנזין וסולר שמזהמים את הסביבה עם פחמן וגזים רעילים.

פעילי הגנת הסביבה בגרמניה, ובראשם מפלגת הירוקים, מקיימים מזה עשרות שנים פעולות מחאה ודורשים להגביל את המהירות באוטובאן, אלא שהסטטוס קוו נשמר בזכות כוחה של תעשיית הרכב הגרמנית, ובמיוחד בזכות טענה לפיה מדובר במוסד גרמני מפורסם שמתחזק את התדמית הלאומית של תעשיית הרכב.

מתחילת העשור הקודם החלה התפכחות בכל העולם בעניין משבר האקלים והתחממות האטמוספירה, ומיד אחרי פרשת דיזלגייט בשנת 2015 נדרשה גם תעשיית הרכב לתת דין וחשבון. מעבר מהיר וגורף לכלי רכב חשמליים, ולאחריהם גם מימניים, הוא חלק חשוב אחד של המשוואה, אבל נעלם נוסף הוא הגבלת מהירות. וולוו השבדית הייתה יצרנית הרכב הראשונה שהצהירה על כוונתה להגביל את מהירות הנסיעה של כל דגמי המכוניות שלה ל-180 קמ"ש, אליה הצטרפו גם רנו ודאצ'יה. בעתיד הקרוב נראה שמגבלת מהירות כזאת תסחוף את כלל התעשייה.

במקביל, טווח הנסיעה המוגבל של כלי רכב חשמליים מכתיב הגבלת מהירות וולנטרית של בין 110-130 במכוניות קטנות, ולכל היותר 160-180 קמ"ש ברבות מן המכוניות האחרות. למעט במכוניות ספורטיביות נראה ש"הנורמלי החדש" של תעשיית הרכב ישאף לרצות את מי שתומכים במאבק להצלת כדור הארץ, ולו מפני שהם הופכים לרוב באוכלוסיה. כך קורס הטיעון המרכזי של תעשיית הרכב בזכות "חופש התנועה": גם אם מהירויות הנסיעה לא יוגבלו בחוק – הן יוגבלו בכלי הרכב עצמם, והוויכוח סביב האוטובאן פותר את עצמו בעצמו.

ממשלת איחוד גרמני

בשבוע הבא, ב-26 בספטמבר, יסורו רבים מבעלי זכות הבחירה בגרמניה אל הקלפיות, ולראשונה מזה שנים לא מעטות לא יוכלו לבחור במנהיגה הפופולרית ביותר שלהם – אנגלה מרקל. סקרים שפורסמו בחודשים האחרונים מצביעים על כך שהקמת ממשלה חדשה בגרמניה תדרוש גמישות רבה כמעט כמו אצלנו, וזה אומר שאין סיכוי ריאלי להקים אותה בלי מפלגת הירוקים. היות שאחד הדגלים הוותיקים של אלה הוא הגבלת מהירות באוטובאן אפשר לצפות לסיום עידן המהירות הבלתי מוגבלת שארך יותר מ-80 שנים.

אגב, כיום – יותר מאי פעם בעבר – אפשר לקבל את הטיעון הסביבתי אבל לא בלי קרב: מחקר שערכה בשנה שעברה הסוכנות הגרמנית לאיכות הסביבה מצא שאם יוטלו הגבלות מהירות יופחת סך הפליטות של דו-תחמוצת הפחמן שנובעות מתחבורה על רשת האוטובאן ב-4.9%, וזה מסתכם בכמות מכובדת של 1.9 מיליון טונות CO2. העניין הוא שכמות דומה של פחמן נפלטת בערך בכל יומיים מכל תחנת כח ממוצעת בעולם.

מה דעתכם על סוף עידן האוטובאן? כתבו לנו בעמוד הפייסבוק שלנו.

The post סוף עידן ב'אוטובאן': המהירות הלא מוגבלת – תוגבל appeared first on TheCar.

בין לא מעט תרומות של גרמניה לעולם הרכב והתחבורה אי אפשר שלא למנות את הכבישים המהירים, ה'אוטובאנים', וזאת למרות שתנופת הפיתוח שלהם החלה בתקופת המשטר הנאצי בשנות השלושים המאוחרות של המאה הקודמת.

השלטון הפאשיסטי באיטליה קיבל באותן שנים השראה והחל בסלילת ה'אוטוסטראדה', ואילו רשת הכבישים המהירים המפותחת ביותר בעולם (לא כולל מה שמתרחש בעשור האחרון בסין) נסללה אמנם בארץ האפשרויות הלא מוגבלות של אמריקה – אבל באחור של יותר משני עשורים.

שוחרי התחבורה הירוקה זכאים אם כן להכתיר את הפרויקט הגרמני החדשני והשאפתני לסלילת 100 ק"מ של כביש מהיר לרוכבי אופניים כ"צדק היסטורי": האוטובאנים, לפחות עד שברובם הוגבלה המהירות הבלתי מוגבלת שהייתה סימן ההיכר שלהם – היו גן העדן לאוהבי הנהיגה המהירה – אבל כעת, כאשר הם ממילא פקוקים, מגיעה שעתם של רוכבי האופניים.

על פי דיווח של סוכנות הידיעות הצרפתית חנכה לא מכבר רשות הפיתוח הגרמנית RVR קטע כביש ראשון באורך 5 ק"מ, ובשנים הבאות – בהנחה שיימצא המימון הנדרש, הוא יתארך לאורך כללי של 100 ק"מ ויחבר בין עשר ערים בחבל הרואר, במרכז מערב גרמניה, ובהן 'דואיסבורג', 'בוכום' ו-'האם', וכן ארבע אוניברסיטאות.

נתח הארי של הפרויקט מנצל את התוואי של מסילת ברזל נטושה בחבל הארץ התעשייתי הזה, ולאחר סיום הסלילה הוא צפוי לשרת את התחבורה היומית של יותר משני מיליון גרמנים ויאפשר להם להפסיק להשתמש בכ-50,000 מכוניות נוסעים בבעלות פרטית שבהן הם עושים שימוש כיום.

לא ראשונים, כן הכי גדולים

חשוב להדגיש שהפרויקט הגרמני אינו ראשון מסוגו.
בדנמרק סלול כביש ייעודי לאופניים, באורך כולל של כ-22 ק"מ, בין הערים קופנהגן ואלברטסלונד, ובהולנד סלול כביש דומה, אם כי באורך 7 ק"מ בלבד, בין העיר ברדה והעיירה באטן-לאור.

ממשלת בריטניה מתכוונת להשקיע סכום כסף גדול בסלילת כביש אופניים רחב באורך של כ-30 ק"מ בין העיירה אקטון שבמערב לונדון לבין בארקינג שבמזרח, ובכל זאת אף מדינה עדיין לא חשבה כל כך בגדול ולא הגתה פרויקט בהיקף של זה שמתכננת גרמניה.

אגב, גם בגרמניה עצמה מתוכנן פרויקט דומה בדרום המדינה, באיזור מינכן, אם כי עדיין לא ברור באיזה היקף.

מה שהופך את כביש האופניים הגרמני לכזה שראוי לתואר 'סייקל-באן' הוא רמת השירות שהוא מציע לרוכבים.

ראשית לכל הוא ייסלל ברמת סלילה גרמנית, כלומר שהרוכבים לא יצטרכו לדווש בין בורות, חריצים וגבשושיות שנוצרות בגלל שורשי עצים, והרוחב שלו הוא ארבעה מטרים, מה שמאפשר הפרדה בין התנועה לשני הכיוונים וגם נתיבי עקיפה.

שנית, וחשוב מאד – הכביש מעניק זכות דרך בלעדית לרוכבי אופניים, כלומר שאין אף אינטראקציה עם כלי רכב מנועי וגם לא עם הולכי רגל – וזאת לכל אורך מאה הקילומטרים המתוכננים.

כמובן שעם מצב הפליטים באירופה בכלל ובגרמניה בפרט, ולאחר שנחלצה להצלתה הכלכלית של יוון, לא לגמרי ברור האם לממשלת גרמניה יש כעת משאבים מספקים לתוכנית הזאת, שעלותה כאמור כ-200 מיליון דולר.

מצד שני, גם הגרמנים, כך מסתבר, יודעים לשנורר כשצריך וכשליש מן המימון צפוי להגיע מקופת האיחוד האירופאי. שני השלישים האחרים יגיעו מחברת הפיתוח המקומית RVR, וממשלת מדינת ריין וסטפליה הצפונית, שבשטחה נסלל הפרויקט.

The post גרמניה בונה אוטובאן לרוכבי אופניים appeared first on TheCar.