ההתרסקות של מניית פייסבוק, בסוף השבוע האחרון, תפקח אולי את העיניים לאנשים רבים שמתבלבלים בין ערך מוחשי של חברות לבין הערך הווירטואלי שמייחס להם שוק ההון, ובאותה הזדמנות גם תזכיר לרבים אחרים שערך השוק הוא רק פרמטר אחד, לאו דווקא החשוב ביותר, להבנת העוצמה והיכולת של חברות.

טסלה מדגימה את אותה תופעה בשוק הרכב בדרך הקיצונית ביותר, מפני ששווי השוק שלה – עוד לפני שהגיעה לקצב ייצור של מיליון מכוניות בשנה – נושק לטריליון דולר. המספר הזה שווה ערך לסך ערכן המצרפי של רוב יצרניות הרכב הגדולות כולן יחד, ואנחנו מדברים על חברות שהיקף הייצור הכולל שלהן הוא עשרות רבות של מיליוני מכוניות בשנה ולחלקן יש ותק, ניסיון ומוניטין שנצברו במשך יותר מ-100 שנים.

דבר אחד אי אפשר לקחת מטסלה, ויסכימו על כך גם המתנגדים הגדולים ביותר שלה (אם יש כאלה בכלל, ואם הם אכן אמיתיים): מדובר בחברת הטכנולוגיה "משבשת השוק" מספר אחד בתעשיית הרכב בעשור האחרון, החברה שלא רק הציגה את המספר ואת קצב החידושים הגדול ביותר בתחומי החשמל, האנרגיה והקישוריות – אלא גם זאת שבעטה בישבנים של כל שאר יצרניות הרכב והניעה אותן לפעולה ולהתחדשות.

הכח המניע מאחורי טסלה הוא כמובן אילון מאסק, גאון יחיד בדורו, אבל שיטת ההנעה שלו – למרות שהיא שקופה וברורה לעין – לא תמיד מובנת עד הסוף למי שלא מצוי בפרטי הפרטים של "איך עובדת תעשיית המכוניות" ו"איך עובד שוק ההון". ברמת הכותרת, אם צריך לסכם במילה אחת את ההתנהלות של מאסק, ההתלבטות תהיה בין "מחולל הפרובוקציות" לבין "ישו". אם רוצים להרחיב מעט, עוד לפני ההדגמות, אפשר לומר שהעיקרון המנחה שלו הוא "תגידו עלי מה שאתם רוצים, העיקר שלא תפסיקו".

הגישה הזאת – כלפי עצמו וכלפי כל המיזמים המלהיבים שבהם הוא מעורב – ממסעות בחלל ועד למטבעות וירטואליים, מחלקת באופן טבעי את העולם לחסידי מאסק ולמי שנרתעים ממנו, אבל זה לא משנה את התוצאה: מאסק הוא לא רק אחד האנשים העשירים בעולם (תלוי בערך המניות שלו בכל יום), אלא גם אחד מיצרני הכותרות המובילים, מה שמוסיף לכוחו כאחד האנשים המפורסמים והמשפיעים ביותר על החברה (האנושית), הכלכלה, ועל הטכנולוגיה.

סביב מאסק בכלל, וסביב טסלה בפרט, התגבשה בעשור האחרון עדת מעריצים אדירה בגודלה וברמות הפעילות שלה, ואחת הדרכים לטפח עדות מעריצים היא להציע להן אויב חיצוני, ולכל הפחות תחושת נרדפות. בדרך זאת ממש לא משנה אם החברה, טסלה במקרה זה, עושה את הדבר הנכון או לא – כל מילת ביקורת כלפיה נתפשת כרדיפה אשר מונעת על-ידי אינטרסנטים. "החשודות המיידיות", במקרה זה, הן כמובן יצרניות הרכב הוותיקות אשר מסומנות כפי שסומנו יהודים מן המאה ה-19 ועד ימינו: כמי ששולטות מאחורי הקלעים בתהליכי קבלת ההחלטות ולא בוחלות באף אמצעי כדי לגרוף רווחים. אז נכון, "גם לפרנואידים יש אויבים" ודי ברור שיצרניות הרכב הוותיקות, ותעשיית הנפט, עושות ככל שלאל ידם לעשות כדי לשמור על האינטרסים שלהן, אבל בפרוש שנת 2022 ברור לכולם ש"הרכבת עזבה את התחנה" כבר לפני שנתיים או יותר, שהעולם נכנס לתוך עידן הרכב החשמלי ובדרכו אל העידן האוטונומי, ושיצרניות הרכב ומפיקות הנפט לא יכולות לעצור את המהפכה גם לו רצו בכך.

חודש אחד, אינספור כותרות

קשה לעקוב אחר קצב ייצור הכותרות סביב טסלה, אבל נדמה שהוא דומה מאד לערך הבורסאי של החברה: שקול לסך הכותרות שמייצרות כל יצרניות הרכב האחרות כולן יחד. מה שמעניין – אבל מאד מובן למי שמתעמק מעט – הוא שנתח הארי של הכותרות שטסלה מייצרת הן "לא חיוביות" במקרה הטוב, ומאד שליליות במקרה הרע. יש גם כותרות חיוביות, חלקן אפילו חשובות, אבל ככל שהדברים נוגעים לגיבוש עדות המעריצים בכלל לא בטוח שזה משנה. נהפוך הוא: לפעמים נדמה שדווקא המתקפות על טסלה מחזקות אותם, גם אם אלה מתקפות מוצדקות.

אחת הדוגמאות הבולטות לתזה הזאת התקבלה בימים האחרונים של חודש דצמבר האחרון, לאחר שטסלה נאלצה לפרסם קריאה לתיקון של 475,000 מכוניות מדגמי 3 ו-Y (וגם S) בגלל תקלת תכנון וייצור שגרמה לכשל אפשרי של מצלמת החניה האחורית. בשונה מתקלות אחרות, שאפשר לפתור מרחוק באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA), במקרה הזה מדובר בנזק פיזי שנגרם לכבל חשמלי כתוצאה מפתיחה וסגירה של תא המטען, ומדובר – כך לפי פרסומים שונים – בבעיה שמשפיעה על כ-1% ממכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y', ועל כ-14% ממכוניות מודל S (שבהן הבעיה לא במצלמה אלה בתפס שעלול לא לתפקד).

תקלות ייצור קורות בהמוניהן לכל יצרניות הרכב, וזה ממש לא הסיפור כאן, וגם העובדה שלקוחות טסלה ייאלצו להגיע למוסכים היא לא העניין. מה שמרתק במקרה הזה זה שלאחר פרסום הקריאה לתיקון, מצב שאצל כל יצרנית רכב גורם כמעט תמיד לירידה פאבלובית בערך המניות – במקרה של טסלה המצב היה הפוך: ערך המניה שלה זינק באופן מפתיע במקום לצלול, והתקרב לשיאים שאותם רשמה בנובמבר האחרון. אנליסטים של שוק ההון העריכו בתחילת ינואר שהזינוק בערך המניה מוכיח עד כמה מעריצי טסלה מסורים לחברה, וכמה גדולה ההשפעה שלהם.

דוגמא דומה, אבל הרבה יותר קיצונית, מספקת לנו גרסת הבטא של תכונות "הנהיגה האוטונומית" של טסלה אשר שוחררה לפני מספר חודשים ועד כה עברה כבר שבעה עדכוני גרסה. בראיה אובייקטיבית – שלמעריצי טסלה קשה עד בלתי אפשרי להתחבר אליה – טסלה מבצעת באמצעות המערכת הזאת "ניסויים בבני אדם". למרבה הזוועה – הניסוי הזה מבוצע לא רק על מי שמשתמש במערכת ונוהג איתה אלא גם בכל בני האדם שנמצאים סביבו ועלולים להיפגע בתאונה. העניין הוא שלפי תפישת מעריצי טסלה לא מדובר בניסוי אלא בפריצת דרך טכנולוגית אשר מקדמת את עידן הנהיגה האוטונומית. לתפישתם – זאת הסיבה שיצרניות רכב אחרות מתנגדות לה ומשסות בה את הרגולטור.

מיד נחזור אל "הטייס האוטומטי" של טסלה, אבל לפני כן נדגים איך מועצמת תחושת נרדפות בקרב מעריצי החברה והם מתעוררים לפעולה. בשבוע שעבר כינס הממשל של נשיא ארה"ב, ג'ו ביידן, "כינוס הוקרה" בבית הלבן ליצרניות הרכב החשמלי, וזאת במסגרת המאמצים המבורכים של הממשל שלו לתקן את השטויות של טראמפ בתחומי האנרגיה, הגנת האקלים, התחבורה והרכב החשמלי.
במבחן התוצאה – הרעיון של אנשי ביידן היה הרבה יותר מוצלח מן הביצוע שלו, שכן הם הזמינו למסיבה את ההנהלות הבכירות של ג'נרל מוטורס, פורד, סטלנטיס ('קרייזלר' מבחינת האמריקנים) וחברות נוספות, אבל "שכחו" להזמין את… טסלה. הטיפשות הזאת, של לא להזמין את מחוללת המהפכה, תורצה בדיעבד על-ידי אנשי הממשל בכך שזאת הייתה הזמנה לאיגודים המקצועיים של החברות האלה, ועובדי טסלה כידוע לא מאוגדים. זה, כמובן, תירוץ עלוב מאד.

מי שנהנה מן הטעות (המכוונת?) הזאת יותר מכל הם כמובן מאסק וטסלה. אילון מאסק מיהר לצייץ: "כן, נראה מוזר שטסלה לא הוזמנה", אבל סביר שאפילו הוא לא יכול היה לדמיין את המהלך הבא: בתוך פחות מ-48 שעות נרשמו כ-40,000 אנשים לעצומה אינטרנטית שקראה לממשל ביידן "להכיר במובילות של טסלה בתחום כלי הרכב החשמליים" (עד כה נרשמו כבר יותר מ-57,000 בדרך אל יעד של 75,000). ההתארגנות, הספונטנית יש לשער, מוכיחה לא רק את העובדה שעשרות אלפי אנשים מרגישים שטסלה היא "תנועה חברתית" ולכל הפחות מחוללת שינוי, אלא גם שמדובר ככל הנראה ביצרנית הרכב הפופולרית ביותר בעולם המערבי כיום.
לא מיותר להזכיר, לכולם ובפרט לאנשי ביידן, שבשלוש השנים הארונות טסלה ייצרה הרבה יותר מכוניות חשמליות מכל יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות ביחד, ושממש בקרוב היא צפויה לחצות את רף קצב הייצור של מיליון מכוניות חשמליות בשנה.

האם קיצור פינות פוגע בבטיחות?

כלי רכב, באופן כללי, הם מוצרים מסוכנים, ובכל שנה הם גורמים למותם של 1.3 מיליון בני אדם ברחבי העולם ולפציעתם של מאות מיליונים נוספים. לו הדברים היו תלויים בתעשיית הרכב לבדה סביר מאד שמספר הנפגעים היה גדול עוד יותר מכיוון שליצרניות הרכב יש מעט מאד חשק לשלם את העלויות האדירות של קריאות לתיקון של פגמים סדרתיים. למזלנו קיימים כיום שלושה גורמים שמאלצים את יצרניות הרכב לקחת אחריות, ואלה הם מערך התביעות הייצוגיות המפותח מאד בארצות הברית, והמתפתח במהירות גם באירופה ובמדינות נוספות, הרגולטורים – בעיקר בארצות הברית, וארגונים חוץ ממשלתיים כמו Euro-NCAP ומכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות.

בשני העשורים האחרונים השתפרה מאד תרבות הקריאות לתיקון ולקיחת האחריות בתעשיית הרכב, ורוב היצרניות המבוססות מתאמצות לבצע אינספור ניסויים ובדיקות במטרה שלא להעלות לכביש כלי רכב עם תקלות שעלולות לגרום לתאונות. כמובן שזה לא מכסה את כל האפשרויות, ובעידן שבו הטכנולוגיה מתקדמת במהירות חסרת תקדים המצב הופך להיות מסובך מיום ליום. עם זאת – הרושם הוא שרוב יצרניות הרכב מגלות אחריות ולכל הפחות לא "משתינות מן המקפצה" – מה שאי אפשר לומר על טסלה.

בשבוע שעבר הודיעה טסלה על כוונתה להשבית את אחת התכונות שקיימות בגרסת הבטא של "הטייס האוטומטי" שלה, שנקראת "עצירה מתגלגלת", וזאת לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הכריז שהיא עלולה "להגדיל את הסיכון לתאונה". עד כה נפתחה אפשרות ה"עצירה המתגלגלת" בכ-54,000 מכוניות מכל דגמי טסלה שבהן קיימת תכונת "Full Self-Driving" במערכת הסיוע לנהג של טסלה (גרסת 2020.40.4.10 ואילך), ובאלה נוהגים כעת לקוחות שהם בפועל "נסייני טסלה". המשמעות הבעייתית של תכונה זאת מתגלה כאשר מכוניות מגיעות לצמתים לא מרומזרים ואמורות לעצור בתמרור "עצור". אנשי מינהל הבטיחות האמריקני פרסמו הודעה שנשמעת כמו המובן מאליו, לפיה: "אי עצירה (מוחלטת – ג.מ.) בתמרור עצור עלולה להגביר את הסיכון לתאונה".

לדברי מינהל הבטיחות, תכונת העצירה המתגלגלת אפשרה למכוניות של טסלה לחלוף דרך צמתים עם תמרורי עצור מבלי לעצור, וזאת במהירות של עד 5.6 קמ"ש, ובתנאי שמתקיימים קריטריונים מסוימים כמו שאין בצומת "מכוניות נוסעות רלוונטיות" ואין "הולכי רגל או רוכבי אופניים רלוונטיים" בקרבת הצומת, וכמו כן שקיימת "ראות מספקת לרכב" ושהמהירות המרבית באותו מקום מוגבלת.

בתכל'ס, אם מנתחים את התכונה הזאת באובייקטיביות מדובר בחיקוי תכונה אנושית של עבריינות מן הסוג היותר חמור – אי עצירה בתמרור עצור – וזה לא לגמרי מפתיע כשמדובר בחברה שכל הזמן בוחנת את המגבלות.
בגרסאות FSD קיימת כיום אפשרות לבחור שלושה מצבי נהיגה: 'צ'יל' (כלומר, "רגוע"), 'ממוצע' ו'אסרטיבי', ואפשרות "העצירה המתגלגלת" נוספה באוקטובר האחרון עם גרסת הבטא רק למצב הנהיגה ה"אסרטיבי". במצב זה, אגב, נהגים מוזהרים שהמכוניות שלהם עלולות "לבצע מעברי נתיב תכופים יותר, לא לעזוב את נתיב העקיפה, ועלול לבצע בלימות חדות". בשלב זה עדיין לא ברור אם טסלה תבטל רק את "העצירה המתגלגלת" או כל כלל שלושת מצבי הנהיגה. אנשי טסלה פרסמו בתגובה שלא ידוע להם על תאונות, פציעות או מקרי מוות שקשורות לשימוש בתכונה הזאת ושעוד לפני סוף חודש מרץ היא תודיע בכתב לכל בעלי הרכב שמושפעים מביטול התכונה.

עצירות הרפאים המסוכנות

אף פעם לא מיותר להזכיר שנראה כאילו אנשי טסלה ממש נהנים "לחיות על הקצה" וליצור פרובוקציות שלפעמים נראות ממש חסרות אחריות. אחת הטענות כבדות המשקל כנגד החברה נובעת מעצם השימוש בביטוי "טייס אוטומטי" או "נהיגה אוטונומית" וזאת לגבי מערכות אשר עדיין לא עומדות בקריטריונים המוכרים לנהיגה אוטונומית ב"רמה 3". קשה להתווכח עם העובדה שבמקרה הקל ביותר מדובר בהטעיית הצרכנים, ובמקרה החמור זה עלול לעודד נהגים לנהוג בחוסר אחריות מבלי שהם שולטים ברכב באופן מודע וערני.

ההתעקשות הזאת יכולה להעיד על יצר פרובוקטיבי אבל עלולה לנבוע גם מיהירות מסוכנת, וכדי להבין עד כמה מדובר במשחק בחיי אדם אפשר להזכיר שבשבועות האחרונים נרשמו כבר יותר מ-100 תלונות של בעלי טסלה על "עצירות רפאים" או "בלימת פנטום" – כלומר מקרים שבהם המכוניות בולמות סתם כך ללא כל סיבה נראית לעין.

מתחקיר שפורסם בוושינגטון פוסט, אחד העיתונים החשובים בעולם, עולה שבשלושת החודשים האחרונים גדל באופן משמעותי מספר התלונות על "עצירות רפאים", וזאת אחרי שבחודש אוקטובר שעבר נאלצה החברה "לגלול לאחור" את גרסה 10.3 של תוכנת הבטא לנהיגה אוטונומית בגלל בעיות של אזהרות התנגשות ובלימות רפאים לא מוסברות. אפשר להניח שזינוק במספר התלונות שהוגשו למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני – 107 בשלושת החודשים האחרונים לעומת 34 תלונות ב-22 החודשים הקודמים – נובע גם מכך שיותר ויותר נהגים משתמשים במערכות האלה.

מצד שני, ייתכן שהבעיה הרבה יותר שורשית ועמוקה ונובעת מן ההחלטה השנויה במחלוקת של טסלה להפסיק להשתמש בחיישני מכ"ם יקרים במערכות הסיוע לנהיגה בדגמי 3 ו-Y החדשים ולהסתמך אך ורק על חיישני המצלמה.
צריך לומר, לסיום, לכל מעריצי טסלה שגם הם, כמונו, חייבים להימצא עם היד על הדופק ולא לנהות אחר כל מעשי החברה הזאת בעיניים עצומות. עצם העובדה שהחברה בנתה תכונת נהיגה שעוברת על החוק ראויה לגינוי, ובאופן הרבה יותר כללי אסור להתעלם מכך שגם טסלה היא חברה מסחרית והרווחים שלה חשובים לה לא פחות מאשר הלקוחות שלה.

אנשי טסלה דוחפים בכל הכח את ה-FSD וזה דבר שצריך לברך עליו ככל שהוא מקדם את הטכנולוגיה ואת התחבורה, אבל בשעה שגוגל (ואחרים) משקיעה מיליונים ברכבי מבחן, ומבצעת מאות מיליוני קילומטרים של נהיגת ניסוי – טסלה חותכת פינות ומשתמשת במכוניות אמיתיות ונהגים אמיתיים שהם גם הלקוחות שלה כדי לקדם ולפתח את הטכנולוגיות – על גב לקוחותיה, תרתי משמע.

ברבעון האחרון של 2021 החלו לעלות ברשתות החברתיות תלונות לגבי בעיות של נהגים בדגמי טסלה שונים שבהם הופעלה גרסת 10.3 של FSD, ובמיוחד לגבי התרעות התנגשות לא מוסברות ואובדן ההיגוי האוטונומי, וכן לגבי בקרת השיוט האקטיבית ו"בלימות רפאים".

פעמון אזהרה

לסיום ראוי להזכיר שבסופו של דבר טסלה מייצרת מכוניות, וזה אומר שממש כמו כל יצרנית רכב אחרת גם אצלה יש תקלות ייצור סדרתיות שדורשות תיקונים רחבי היקף. בשבוע שעבר פרסמה החברה קריאה לתיקון של 817,000 כלי רכב בגלל תקלה במערכת התרעת השימוש בחגורות הבטיחות.

מדובר במערכת – שכיום מוגדרת כמערכת חובה בכל מכונית לפי התקינה האירופאית והאמריקנית – אשר מתריעה מפני נסיעה כאשר חגורת הבטיחות לא נעולה למקומה, ולפי ההודעה הרשמית של טסלה היא קיימת במכוניות 'מודל S' שיוצרו בין השנים 2017-2022 (הכוונה היא לשנות דגם לחפי השיטה האמריקנית), דגמי 'מודל X' שיוצרו בין 2021-2022, דגמי 'מודל 3' שיוצרו בין 2020-2022 ודגמי מודל Y שיוצרו בין 2021-2022.

תיקון התקלה – למרבה מזלם של לקוחות טסלה ושל החברה עצמה – יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר, וזאת לאחר שכל המכוניות שיוצרו לאחר ה-27 בינואר קיבלו אותו כבר על קו הייצור. אגב, מעניין לציין שלטסלה נודע על התקלה מאנשי "המכון לבדיקות ומחקר רכב של דרום קוריאה" (KATRI), וזה קרה לפני כחודש, ב-6 בינואר. מאז ועד לשבוע שעבר עמלו צוותי התוכנה והרישוי של החברה על איתור קבוצת כלי הרכב שבהם קיימת תקלה ועל פתרון הבעיה. כאמור – בזכות המובילות הטכנולוגית של טסלה הלקוחות שלה לא יצטרכו להביא את עצמם למוסכים במקרה זה.

The post טסלה מדגימה איך עושים כסף מלחיות על הקצה appeared first on TheCar.

היום, 1 ביולי, חוגגת סין הקומוניסטית 100 שנים למהפכה שהפכה אותה, אחרי לא מעט עליות ומורדות, לאחת המעצמות הגדולות ביותר בעולם, אם לא הגדולה מכולן. למרות שלא כולנו ערים לכך – סין מאיצה בשני העשורים האחרונים את המאמצים שלה להשתלט על טכנולוגיות ועל נכסים בכל רחבי העולם, וכבר כעת לא ברור אם יש מדינה או צבר מדינות שמחזיקים בעוצמות דומות.

על הרקע הזה נראה שפרשת הקריאה לתיקון שטסלה מבצעת ברגעים אלה בסין – שבמסגרתה יטופלו כ-90% מכל מכוניות דגם 3 ודגם Y שיוצרו בסין או יובאו ונמכרו שם, יכולה להיות חוט מקשר מעולה לסדרת מתח או סדרה דוקומנטרית שתתאר את תעשיית הרכב הסינית ואת שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

מן הפרספקטיבה הצרה שלנו אפשר לומר שמספר המכוניות המדויק שנקראו לתיקון לא ממש חשוב, ובדיווחים שונים בתקשורת הוא נע בין 285,000 ל-249,000 מכוניות. מה שכן חשוב לומר זה שהתיקון נדרש בסין לאחר סדרת תאונות שנגרמו – כך טוענות הרשויות הסיניות – לאחר שנהגים "הפעילו בטעות" את מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה (שכפי שכולנו יודעים איננה אוטומטית ובטח שלא יודעת להטיס שום דבר).
"החדשות הטובות", מבחינת טסלה, הן שהתיקון הזה אמנם פוגע בתדמית שלה אבל כמעט ולא יעלה לה כסף. שינוי ממשק המשתמש באופן שידרוש מנהג לבצע פעולות מודעות יותר לצורך הפעלת בקרת השיוט האקטיבית אינו מסובך, והוא מבוצע ברגעים אלה ממש באמצעות עדכונים שנשלחים למכוניות "דרך האוויר" (OTA).

ברקע הקריאה לתיקון, שהבעירה כותרות באלפי כלי תקשורת בעולם בלי כל פרופורציה לתקלה עצמה, מרחפת השאלה אם טסלה בחרה לבצע את העדכון באופן יזום על-ידה, ולאחר מכן דיווחה על כך לרגולטורים הסינים, או שהרגולטורים בסין דרשו מטסלה לבצע את התיקון הזה. גם במקרה הזה, כמו בכאלה שקדמו לו, מדיניות התקשורת העמומה של טסלה לא מאפשרת לקבל תשובה פשוטה, וגם הפעם לא בטוח האם זה משחק לטובת החברה או נגדה.

מה שכן ברור זה שגם הפעם, כמו תמיד, מתאספים משני צידי המתרס האוהדים השרופים של טסלה ואילון מאסק מצד אחד, וכל מי שלא אוהבים אותם מצד שני, וכל צד מספר סיפור אחר על נהיגה אוטונומית, בטיחות, הווה ועתיד. ההבדל העצום הוא שהפעם אנחנו לא מדברים על 30 תאונות שנחקרות בארצות הברית, ועל זירה עם שלושה קודקודים של טסלה, תעשיית הרכב הוותיקה והרגולטור, אלא על שוק סיני שמקדם אינטרסים ואג'נדות הרבה יותר דרמטיים, מה גם שטסלה נכנסה שם לפרשה הזאת עם פיל על הגב.

מצד אחד, לממשלים הסיניים – הפדרליים והמקומיים – יש אינטרס עצום שטסלה תפעל, ובעיקר תייצר, בסין. המפעלים בסין – למכוניות ולסוללות – מספקים במצטבר עשרות אלפי מקומות עבודה ותעסוקה למאות ספקיות משנה, מה גם שמדובר במוצר יצוא (כולל גם לישראל) שמכניס מטבע זר נחוץ ביותר לכלכלה המקומית. בנוסף, הסינים עושים כל מאמץ לשים יד על טכנולוגיות זרות, והרבה יותר קל להם לנטר פעילויות וידע בתוך סין מאשר מחוצה לה.

מצד שני, אפילו אם מניחים בצד ענייני אגו וגאווה לאומית, לסינים יש כבר תעשיית רכב מפוארת והם מובילים את הייצור והמכירות של רכב חשמלי בעולם. טסלה אמנם נחשבת לסמן מוביל בתחום הרכב החשמלי בעולם, אבל לסינים יש כבר מספר מותגים מקומיים שמתהדרים בטכנולוגיות מתקדמות יותר וזקוקים להכרה בינלאומית.

פרשת הקריאות לתיקון של טסלה בסין זוכה לתהודה עולמית עצומה מפני שהיא נוגעת בהרבה מאד עצבים חשופים של כל הנוגעים בדבר: של אוהדי ושונאי טסלה, של מי שחוששים מן הממשל הסיני, של מי שזועזעו ממספר תאונות עם פרופיל תקשורתי גבוה שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצאת טסלה, וגם של מי שחוששים שמאבקי כח בין הממשל הסיני לממשל האמריקני לא הופכים את העולם למקום שטוב יותר לחיות בו.

ריגול תעשייתי ואבסורדים

הדבר המשעשע ביותר עד כה ביחסי טסלה – סין הוא חששות שהביעו בכירים בממשל הסיני אודות מידע שטסלה כביכול אוספת, או עלולה לאסוף, אודות אזרחים סינים שמשתמשים במכוניות שלה. אם זה לא היה כל כך עצוב ורגיש זה אפילו יכול היה להיות מצחיק, היות שהסינים – מי שמנטרים כל נשימה של אזרחיהם – יודעים בדיוק מפני מה עליהם לחשוש.

קשה לקבוע אם הסינים באמת חוששים מפני חדירה לפרטיות ומעקבים שטסלה תבצע, ואולי הם אפילו יודעים על טסלה דברים שטרם פורסמו במערב, או שהם הביעו את חששותיהם כתגובה לחרם שאמריקנים מטילים על חברות ומוצרים סינים כמו אפליקציית טיק-טוק או מוצרי התקשורת של 'וואווי'. מה שבטוח זה שהדברים לא נותרו במישור תיאורטי: הסינים אילצו את טסלה להקים "מרכז נתונים" מקומי, בסין, שממנו יישלטו המכוניות בסין ושם גם יישמר כל המידע אודותיהן – במנותק מן המרכז של טסלה בקליפורניה.

הממשל האמריקני מאשים מזה זמן את הממשל הסיני באיסוף, ריגול ורכישה של טכנולוגיות מערביות ומידע אישי אודות אזרחי המערב, וזאת בין השאר באמצעות שליחים אנושיים שחוברים לחברות מערביות וגם פעולות איסוף וחדירה למחשבים שמבוצעות מרחוק. בממשל האמריקני טוענים ששירותי הביון הסינים וצבא סין מפעילים, למשל, את "פרויקט 863" שאוסף טכנולוגיה (כולל גם בגניבה) בעולם וגם בישראל, כמו גם את "תוכנית 973" (שקשורה במחקר ופיתוח) ו"תוכנית 211" שפועלת במוסדות אקדמאים ומכוני מחקר.

בכירים במשרד ההגנה האמריקני טענו בשעתו שסין הפעילה בארה"ב בשנת 2005 עד 3,000 חברות שכל תכליתן הייתה לגנוב טכנולוגיה אמריקנית ולהשתמש בה, ובשנת 2010 עודכן מספר זה ל-3,200. מדובר בחברות שחלקן רשום בסינגפור, טאייוואן והונג קונג, ואלה אוספות טכנולוגיות בתחומים כמו מזון, מים, בריאות, תקשורת ותשתיות.

כאמור, לסין יש אינטרסים מספיק חשובים לפעילות נרחבת של טסלה בסין, אלא שהתדמית היוקרתית שלה התערערה בחודשים האחרונים במידה רבה לנוכח לא מעט תלונות מתוקשרות של בעלי רכב, וביניהן טענות להאצה לא נשלטת וכשלים בבלמים. הדברים הגיעו לשיא מסוים בחודש אפריל, בעת תערוכת המכוניות של שנחאי, לאחר שבעל טסלה החל במחאה מתוקשרת וטען לתקלות חוזרות במכונית שלו. תגובת טסלה הייתה לא פחות ממפתיעה: במקום לפרסם ציוץ סרקסטי בטוויטר פרסמה טסלה התנצלות פומבית יוצאת דופן והתחייבה לכבד את הלקוחות הסינים ואת החוקים בסין, וכן לשתף פעולה עם הממשלה בחקירת התקלות הנטענות. בפברואר השנה ביצעה טסלה קריאה לתיקון של 36,126 מכוניות מיובאות מדגם S ודגם X בגלל כשלים במסך המגע, ושלושה חודשים לאחר מכן בוצעה קריאה נוספת לתיקון בסין בגלל תקלה בהתקנת ברגים שגרמה לסיכון בטיחותי.

לקריאה נוספת:

תביעה נגד טסלה: "מערכת הטייס האוטומטי מסוכנת"

טסלה לא אשמה: הנהג ראה סרט בזמן התאונה

The post הקריאה לתיקון של טסלה בסין היא תסריט מעולה לסדרת מתח בנטפליקס appeared first on TheCar.