בשבוע שעבר, בכנס שערך העיתון The Marker, חזר מנכ"ל משרד התחבורה – עוזי יצחקי – על ההבטחה להקים "שלושה או ארבעה" נתיבים מהירים בכניסה לתל-אביב, וזאת בנוסף לנתיב הקיים על כביש מספר 1.

כחודש לפני כן הדליפו אנשי המשרד לכמה כלי תקשורת נבחרים את תכניות המשרד בנושא זה, וכמה מהם פתחו את כתבותיהם במילים "בעקבות הצלחת מיזם הנתיב המהיר" – שבהן מובנית הקביעה שמדובר בהצלחה.

אלא שבמלאת חמש וחצי שנים לתחילת השימוש בנתיב הקיים, ורגע לפני שהמדינה מפרסמת מכרזים שיחייבו אותה מול קבלנים וספקים לצורך הקמת נתיבים חדשים, ראוי לבחון את אותה "הצלחה" כדי להימנע מן הטעויות היקרות שבוצעו בניסיון הראשון.

רעיון נתיב האגרה בכניסה לתל-אביב נהגה כבר בשנות ה-80 של המאה הקודמת ושב ועלה לפרקים במהלך שנות ה-90.

ביולי 2002 הוחלט לבצע את הפרויקט וארבע שנים לאחר מכן נבחר זכיין. ההתנהלות מול הזכיין והעבודות בוצעו בשנים 2006-2010, ובינואר 2011 נפתח הנתיב לנסיעה.

בין לבין התרחשו תקלות תכנוניות רבות, שחלקן נסקרו לימים בדוח מבקר המדינה, ומבלי להיכנס לעומק הדברים ראוי להדגיש דווקא שלושה נתונים כלכליים: עלות ההקמה הפיזית של הפרויקט מוערכת בכ-350 מיליון ש"ח, אנשי משרדי התחבורה והאוצר – אשר בחרו לבצע אותו בשיטת BOT – כלומר הענקת זיכיון למשך 30 שנים לחברה מהסקטור הפרטי תמורת הביצוע – טעו בהערכה הכלכלית שלהם בהפרש של קרוב ל-300 מיליון ש"ח לרעת המדינה (כך מצא מבקר המדינה), וטעויות תכנוניות של משרד התחבורה איפשרו לזכיין לתבוע מן המדינה 200 מיליון ש"ח בגין נזקים שלדעתו נגרמו לו.

במילים אחרות, הלקח הראשון שחשוב ללמוד מן הפרויקט הוא ששיטת BOT מותירה הרבה יותר מידי מרחב שבתוכו עלולות טעויות של פקידי המדינה להיות מתורגמות לכספים גדולים שייצאו מכיסי הציבור ויועברו לחשבונות הבנק של "הסקטור הפרטי". יש שמכנים טעויות כאלה, בדיעבד, כ"הון ושלטון" – כלומר מצביעים על הרווחים שגרפו חברות פרטיות כתוצאה מהבטחות שלטוניות או מהתערבותם של פוליטיקאים ובעלי תפקידים. אבל גם בהנחה שלא נפל כל רבב בהתנהלות של אף פקיד ואף פוליטיקאי – עצם השיטה הזאת מזמינה צרות והפסדים לציבור.

לו הייתה מדינת ישראל סוללת בעצמה את הקטע הקצר, 13 קילומטרים בסך הכל, היו נחסכים לאזרחי ישראל כספים רבים וזמן רב, לא היה צורך בהתחייבות חוזית מול זכיין פרטי ל-30 שנים, והעלות הסופית לציבור הייתה נמוכה בהרבה.

במהלך התקופה שקדמה לבחירת הזכיין עבר הפרויקט תחת מספר מסגרות בוחנות, ובין השאר התגלו בו ליקויים שלא נפתרו לפני תחילת העבודות. תקלה חמורה ראשונה היא שתוואי הנתיב עובר על שטח שבו אמורה להיסלל בעתיד מסילת רכבת, מה שאומר שהמדינה תצטרך להשקיע עשרות מיליוני שקלים בבנייה מחדש של קטע הכביש הזה.

תקלה חמורה נוספת היא שבתוך הפרויקט לא נכללה הקמת תחנת רכבת בשטח החניון, וזאת למרות שמסילת הברזל הנוכחית עוברת "ממש על הגדר" שלו. התוצאה היא שבמקום שהחונים בחניון יוסעו לתוך העיר וממנה באמצעי התחבורה היעיל ביותר שקיים – מפעילה המדינה מאות נסיעות מזהמות של אוטובוסים מידי יום.

תקלה שלישית היא ההחלטה להקים חניון ל-2,000 כלי רכב בלבד במקום לתכנן אותו מראש ל-6,000 מקומות חניה – גם אם בשלב ראשון לא הייתה מבוצעת התוכנית כולה. התוצאה היא שמשרד התחבורה נאלץ להעביר בשנת 2013 תקציב מיוחד נוסף לפיתוח החניון – וזאת בין השאר לטובת תכנון והוצאות אישורים – ועד היום עדיין לא החלו העבודות לבניית מקומות חניה נוספים.

תקלה רביעית היא שהכניסה לנתיב לא מאפשרת גישה ליוצאים מנמל התעופה בן-גוריון, ותקלה חמישית היא ההחלטה לחייב בתשלום מוניות – שהן כלי רכב ציבורי – במקום לפטור אותן ממנו.

"נתיב לעשירים" או קיצור פקקים על חשבון הציבור?

חמש התקלות הללו כבר עלו לציבור בישראל מאות מיליוני שקלים ויחלפו שנים עד שהנזקים שלהן יתוקנו, אבל בנוסף להן קיימת גם תקלה אתית, חברתית וכלכלית מאד מהותית שככל הנראה מוטמעת כבר בתוך התוכניות העתידיות, והיא מדוע בכלל נדרש נתיב אגרה, במקום לייצר דווקא "נתיב פטור מאגרה"?

המטרה המוצהרת של "הנתיב המהיר" היא הפחתת עומסי התנועה ומספר המכוניות שנכנסות לעיר מידי יום, והפתרון שהומצא בישראל לצורך זה (ולא קיים באף מקום אחר) הוא "חבילה" שכורכת יחד את הנסיעה בתשלום בנתיב המהיר עם מרכיבים שבאמת מעודדים את צמצום השימוש במכוניות.

אלא שגביית האגרה לכשעצמה, שנחזית בטעות ל"נתיב נסיעה לעשירים", דווקא לוקחת כסף ממי שבכלל לא משתמש בכביש ולא מאלה שכן משתמשים בו.

הסיבה פשוטה: דמי השימוש בנתיב, שעשויים להגיע ל-104 ש"ח לנסיעה "עוקפת פקק" לאורך כשישה קילומטרים – משולמים בחלקם על-ידי עוסקים עצמאיים וחלק אחר משולם על-ידי חברות וארגונים – כלומר שחלק מהותי מן התשלום לעקיפת הפקק לא מבוצע מכיסי הנהגים שנוסעים בנתיב אלא דווקא יורד מהכנסות המדינה ממיסים, ובמקביל גם מעלה את יוקר המחיה בגלל העלות שלו לחברות.
במילים פשוטות, רבים מאלה שעוקפים אותנו בפקק בכניסה לתל אביב צוחקים עלינו פעמיים: לא רק שאנחנו תקועים והם נוסעים, אנחנו גם משלמים על הנסיעה שלהם…

שתי התועלות החשובות ביותר של נתיבים מהירים ייעודיים לא קשורות לאגרה אלא להפחתה פיזית של כניסת רכב לתוך המטרופולין, וזאת בראש ובראשונה על-ידי הקצאת מקומות חניה והבטחת תחבורה יעילה ומהירה לחונים בהם.

כאשר כל גודלו של החניון הוא 2,000 מקומות חניה בלבד זה בדיוק גם המספר המרבי של המכוניות שהוא יכול למנוע את כניסתן לעיר מידי יום.

כאשר המדינה לא מפעילה את הרכבת, שנמצאת בסמוך, לטובת הסעת ההמונים – היא נאלצת להפעיל אוטובוסים אשר מעצם הגדרת פעולתם נאלצים לשרוף דלק ולנסוע כמחצית מן הזמן כשהם ריקים.

התועלת הנוספת של נתיבים מהירים היא עידוד השימוש בתחבורה שיתופית – כלומר התארגנות של 2-3 נוסעים נוספים בכל מכונית במקום 2-3 מכוניות שכל אחת נכנסת לעיר עם נהג בלבד.

אלא שלצורך זה צריך לעודד את השיתופיות בקרב עמיתים לעבודה – גם באמצעות הגברת המודעות הציבורית וגם על-ידי הכבדת העלות האלטרנטיבית.

במילים פשוטות, במקום לגבות 85 שקלים מכל מכונית שנוסעת בנתיב המהיר צריך לאפשר שם נסיעה בחינם רק למכוניות שבהן נמצאים לפחות 2 נוסעים בנוסף לנהג, ובמקביל לגבות 5 שקלים מכל מכונית שנכנסת לעיר בשעות העומס, או לאפשר לה לחנות בכניסה לעיר כדי להתחבר לתחבורה ציבורית.

בנוסף, למרות שמשרד התחבורה מנהל כרגע מלחמת חורמה בחברות ההסעה השיתופית בתשלום, דוגמת 'אובר', ברור שזהו מודל שמתקדם ומתפתח בכל העולם, ולכל הפחות צריך לאפשר למוניות הקיימות לנסוע בחינם בנתיבי האגרה.

עשה ואל תעשה

משרד התחבורה הוכיח באוגוסט שעבר שהוא מסוגל להתארגן במהירות רבה על הקמת חניוני "חנה וסע" – חבל רק שזה קרה בחיפזון ומתוך לחץ העבודות על הרכבת הקלה בתל-אביב.

אבל כעת, ערב הקמתם של "שלושה או ארבע" נתיבים מהירים נוספים, כדברי המנכ"ל יצחקי, חשוב לוודא שהופקו הלקחים הנכונים מן הפרויקט הראשון, מפני שהדבר המטומטם ביותר בעולם הוא לחזור על אותן טעויות שוב ושוב.

ראשית, מסירת פרויקט בידי זכיין פרטי חייבת להיבחן במלוא תשומת הלב גם כדי לוודא שאין כאן הפקרה של הקופה הציבורית לידי הסקטור הפרטי, ובעיקר כדי שהציבור לא ישלם כספים מיותרים.

שנית, אם יוחלט להטיל אגרה צריך להטיל אותה על מי שבוחר להיכנס לבדו לעיר בשעות השיא, ולא לייצר "נתיב לעשירים" שנוסעים על חשבון הציבור.

שלישית, יש להקים חניוני "חנה וסע" מתוך ראייה עתידית – כלומר גם לתכנן אותם מראש לתפוסה גדולה בהרבה מכפי שנדרשת כיום וגם להכין אותם לעידן שבו הם ישמשו כמקומות חניה לציי רכב אוטונומי.
בנוסף, חשוב לשלב חניונים כאלה ברשת מסילות הברזל הנוכחית או העתידית, כדי שהסעת הנהגים תסתמך ככל האפשר על תחבורה מסילתית.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post נתיבי השלטון וההון: האם מהדורה 2 יוצאת לדרך? appeared first on TheCar.

בעיריית תל-אביב מציינים כי אגרות גודש דיפרנציאליות, שמשתנות בהתאם למיקום וזמן הנסיעה, הן פתרון אופטימלי לבעיות הגודש בערים. "יש עניין רב בבחינת אגרות הגודש כאמצעי מדיניות בעל פוטנציאל לצמצום ההשפעות הסביבתיות בכלל (של גודש תנועה, ש.ה) והפחתת זיהום האוויר בפרט", מסבירים בעירייה. "אגרות גודש, שתואמות את תנאי הגודש ואי לכך משתנות בזמן ובמרחב, מהוות פתרון מיטבי… (לבקרת) עוצמת הגודש בערים".

בתכנית שפרסמה העירייה אפשר גם למצוא התייחסות ליתרונות הגלומים בהטלת אגרות גודש על נהגים: "יתרונן של אגרות גודש הוא שהן משרתות את איכות הסביבה ובעיית התחבורה כאחד על-ידי הקטנת הביקוש ויעילות השימוש בתשתית הקיימת", מסבירים בעיריית תל-אביב. "אגרות גודש מעודדות פיזור טוב יותר של הנסיעות למרכזי הערים, ומשפיעות על עלות השימוש ברכב פרטי".

ומה אומרים על כך במשרד התחבורה? למרות ששר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר כמה פעמים בעבר כי הוא מתנגד להטלת אגרות גודש, בכיר במשרדו הבהיר כי התייחסותה של עיריית תל-אביב לנושא אגרות הגודש הוא "בהחלט במקום". ראוי לזכור כי השר כץ התבטא בעניין בחריפות בשנים האחרונות. למשל, בפברואר 2013 אמר השר כי "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ".

אלא שגם בעיריית תל-אביב יודעים היטב שהטלת אגרות גודש היא צעד בעייתי: למרות שפתרונות טכנולוגיים ניתנים ליישום מהיר יחסית, גביית מס נוסף מנהגים תעורר ביקורת ציבורית חריפה ועלולה לפגוע פוליטית בכל נבחר ציבור שיהיה מעורב בתכנית שכזו. ואכן, בתכנית לצמצום זיהום האוויר שפרסמה העירייה, אפשר למצוא התייחסות זהירה מאוד לנושא אגרות הגודש.

"נושא האגרות צריך להיבחן באופן מעמיק", מרגיעים בעיריית תל-אביב, "כדי שמדיניות זו תפעל בכיוון הנכון, ולא תביא להשפעות שליליות, כמו למשל האצת הפירבור". כמובן שתוצאה נוספת של הטלת אגרות גודש היא נהירת עסקים מתל-אביב לערים שכנות בגוש-דן, שתביא לפגיעה חמורה בהכנסות העירייה ולכן עלולה לערער את מעמדה כמרכז העסקי של ישראל.

אז נייקר את תעריפי החניה
אז מה אפשר לעשות עד שניתן יהיה להטיל אגרות גודש על נהגים? "תעריפי החניה הם התחליף הקרוב ביותר לאגרות גודש ויש לעודד את השימוש בהם כל עוד אין יכולת ליישם אגרות אלה", מצהירים בעיריית תל-אביב, ומציינים כי "ניתן לקבוע אגרות חניה דיפרנציאליות רגרסיביות (מחיר יורד) ופרוגרסיביות (מחיר עולה) לטובת יוממים, קונים ומבקרים… כמו כן, ניתן להתקין מדחנים או לעשות שימוש בכרטיסי חניה, על-מנת לווסת את משך החניה ולצמצם חניה ארוכה".

אלא שכמו במקרה של אגרות הגודש, גם ייקור תעריפי החניה עלול להביא לתוצאות בלתי רצויות מנקודת מבטה של העירייה, כמו למשל פגיעה בעסקים ובתושבים. בעירייה אומרים כי "בקביעת היצע החניה קיים קונפליקט בין האינטרס לשמור על חיוניות מסחרית וחברתית של אזורים במרחב העירוני, לבין השאיפה להקטין את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזורים בהם הגודש רב".

ושוב, כמו במקרה של אגרות הגודש, גם תעריפי חניה הם נושא שמעורר מחלוקת בין העירייה ומשרדי הממשלה. "משרד התחבורה גורס שיש ליישם תקן חניה מצומצם, בהנחה שהדבר יביא לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית", מציינים בעירייה. "המשרד תומך ביצירת מנגנון מדורג, כך שבאזורים הקרובים למרכזי תחבורה ציבורית, כמו תחנת רכבת, יאושר מספר מקומות חניה מצומצם".

ומה רוצים בעיריית תל-אביב? "מנקודת מבטה של העירייה, יישום מידי של מדיניות זו (צמצום תקני החניה בעיר, ש.ה) הוא בעייתי, כל עוד מערכת התחבורה הציבורית הקיימת מתקשה להתחרות עם הרכב הפרטי, באין מערכת הסעת המונים מפותחת במטרופולין ובהיעדר יישום מדיניות להעדפת תחבורה ציבורית בכל חלקיו (של המטרופולין)".

למעשה, בעירייה סבורים שצמצום תקני חניה במצב הנוכחי של התחבורה הציבורית הוא הרה-אסון: "העירייה חוששת כי מדיניות החניה המוצעת תגרום לבריחה של עסקים ושירותים לאזורים פריפריאליים שבהם לא תוטל כל הגבלה על רכבים פרטיים". זו הסיבה לכך שהעירייה מנסה לדחות את היישום של תקני חניה מופחתים עד הפעלת הקו הראשון של הרכבת הקלה ב-2021, ובמקביל עלתה דרישה מצדה להחיל תקנים מצומצמים באזורי תעסוקה בכל אזור המרכז.

The post זה מתקרב: אגרות גודש בתל-אביב ותעריפי חנייה יקרים appeared first on TheCar.

השירות לנוסעים שמשתמשים בכיסאות גלגלים מוצע בשעות קבועות מראש: כלי רכב נגיש יוצא משלושה חניונים (גני יהושע ותל ברוך בתל-אביב, ואצטדיון המושבה בפתח-תקווה) בכל שעה עגולה בלבד, בין השעות 07:00 ו-11:00 בבוקר. בכל שעה אחרת, נכה בעל כיסא גלגלים שמעוניין לעשות שימוש בשירותי ההסעות מהחניונים נדרש לתאם את הגעתו שעתיים מראש.

חשוב לזכור כי הדרישה לתאם את הנסיעה מראש עלולה להרתיע בעלי מוגבלויות מפני שימוש בשירותי ההסעות שמוצעים בחניוני "חנה וסע". כמו כל נהג ונוסע אחרים, בעלי מוגבלויות מעוניינים בגמישות רבה ככל האפשר, וקביעת מועדי נסיעות "קשיחים" ולא תכופים עלולה להרחיק את בעלי המוגבלויות ממעגל המשתמשים בתחבורה הציבורית בכלל ובשירותי ההסעות בפרט.

בהתייחסו לבעיית נגישות דומה ברכבת ישראל, הסביר בעבר פעיל בארגון הפעולה של הנכים כי "בן אדם נורמלי שחי חיים נורמליים, שזו השאיפה שלנו, פשוט אין לו אפשרות לדעת מראש מתי הוא בדיוק יחזור, מתי הוא בדיוק יסיים את הסידורים שלו ומתי הוא ירצה לחזור הביתה. בן אדם יכול לנסוע לעיר מסוימת, הוא יודע מתי הוא רוצה לצאת. אין לו דרך לדעת בדיוק מתי הוא ירצה לחזור".

דברים דומים אמר ח"כ אילן גילאון, שהתייחס גם הוא לבעיית הנגישות ברכבת ישראל בדיון שנערך במליאת הכנסת בשנת 2013: "הדבר האחרון שאדם מוגבל רוצה זה את הצרמוניה מסביב בהגעתו לתחנה… זה הדבר האנטי-נגישותי ביותר שיש".

ראוי לזכור כי בעיית הנגישות של שירותי ההסעות מחניוני "חנה וסע" היא רק חלק אחד מבעיה כוללת של נגישות לקויה בתחבורה הציבורית בישראל. אזרחים בעלי מוגבלויות מתלוננים כבר שנים ארוכות על ליקויים בהתנהלותם של משרד התחבורה וחברות התחבורה הציבורית. בין השאר, נטען כי השימוש באוטובוסים ורכבות כרוך לעתים קרובות בסרבול ביורוקרטי מיותר ופוגעני. עוד נטען כי היקף שירותי התחבורה הציבורית שמותאמים לבעלי מוגבלויות רחוק מלהיות מספק.

"למה באוטובוסים יש רק מקום אחד לנכים ולא שניים או שלושה מקומות?", שאל פעיל באחת מעמותות הנכים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בשנה שעברה. "למה לא להוסיף מקומות לנכים? אומרים לנו לא לנסוע עם הרכבים שלנו כי נותנים לנו תחבורה ציבורית מסודרת… אנחנו לא רואים את זה בשטח".

The post חניוני "חנה וסע" של הרכבת הקלה: מגבילים את בעלי המוגבלויות appeared first on TheCar.