ביטול חניות, הקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית על-חשבון בעלי רכב פרטי, סגירת נתיבים והסטת תנועה לצירים חלופיים. אלה הם רק חלק מהצעדים שיינקטו בקרוב על-ידי משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, במסגרת פרויקט להקמת "צירי העדפה" לתחבורה ציבורית בכל גוש-דן. "לפרויקט צפויות השלכות נרחבות על התנועה, (על) תושבי הערים ועל ציבור נהגי כלי הרכב הפרטיים במטרופולין", מזהירים בחברת נתיבי איילון, שאחראית על הפרויקט.

אז מה הם אותם "צירי העדפה" שצפויים לשבש את חייהם של תושבי גוש-דן והמבקרים בו? על-פי חברת נתיבי איילון, מתן עדיפות לתחבורה הציבורית ברשת הכבישים יתבצע באמצעות שילוב של הקמת תשתית והפעלת אמצעים טכנולוגיים: סימון נתיבים ייעודיים לאוטובוסים, הרחבה משמעותית של השימוש באמצעי אכיפה אלקטרונית ומתן עדיפות לתחבורה הציבורית במערכת הרמזורים.

יש לציין שצירי ההעדפה יחצו את כל גוש-דן, ולא רק את תל-אביב והערים השכנות: הצירים המתוכננים יחברו ערים רבות, ובהן רמת השרון, כפר סבא, רעננה, בני ברק, פתח תקווה, ראשון לציון, בת ים ותל אביב. בחברת נתיבי איילון מתכננים להשלים את הפרויקט בתוך פחות מחמש שנים, כאשר האורך הכולל של הצירים הבינעירוניים צפוי להגיע ל-150 ק"מ ואורכם של הצירים העירוניים יגיע לכ-312 ק"מ.

בחברת נתיבי איילון מבהירים שהשפעת הפרויקט תורגש מעבר לגבולות המטרופולין. "מדובר בפרויקט מורכב וחוצה רשויות", מסבירים שם, "כאשר העבודות צפויות להיערך בשטחן של כ-20 רשויות שונות, ולכן עבודות בציר תחבורה מסוג זה עלולות להשפיע באופן משמעותי על התחבורה באזורים נרחבים מחוץ לאזורי העבודה". בחברה גם מבהירים שהעבודות יבוצעו במקביל להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה, ולכן צפויה פגיעה רחבת-היקף בנהגים בכל גוש-דן.

האוטובוסים ייסעו מהר, המכוניות יזחלו
"פרויקט צירי העדפה נבע מתוך צורך קיים והסתכלות עתידית על המצב התחבורתי במטרופולין תל-אביב", מסבירים בחברת נתיבי איילון. "במסגרת הפרויקט, תינתן העדפה בצירי תחבורה מרכזיים ותחבורה ציבורית, מתוך מטרה להפוך את השימוש בתחבורה הציבורית לאלטרנטיבה טובה יותר לכלי רכב פרטיים מהשימוש ברכב הפרטי, על-ידי שיפור משמעותי את רמות השירות".

במשרד התחבורה וחברת נתיבי איילון מקווים שהקמת צירי העדפה תאפשר להעלות את מהירות הנסיעה של כלל אמצעי התחבורה הציבורית, ובעיקר את מהירותם של האוטובוסים הציבוריים. לפי חברת נתיבי איילון, הגברת המהירות תקצר את זמני הנסיעה באוטובוסים, תגביר את תדירות הנסיעות ואת הדיוק שלהן – וכך צפוי שיפור תואם ברמת השירות לנוסעים.

אם במקביל לשיפור רמת השירות באוטובוסים יתארכו זמני הנסיעה בכלי רכב פרטיים, יתכן שתושג (לפחות חלקית) מטרה נוספת של הפרויקט: הפיכת התחבורה הציבורית לחלופה עדיפה על-פני שימוש ברכב פרטי. כאמור, לצמצום העדיפות של השימוש ברכב הפרטי יתרמו גם הגברת האכיפה וצמצום מספר מקומות החניה שזמינים ברחבי גוש-דן ובעיקר במרכזי הערים הגדולות.

בחברת נתיבי איילון מונים מטרות נוספות לפרויקט: צמצום הגודש בעקבות צמצום מספר הנוסעים ברכב פרטי ועלייה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, צמצום חשיפה לזיהום אוויר ורעש, שיפור הנגישות למוקדי המשיכה במרכזי הערים, חיזוק המרחב העירוני להולכי רגל ורוכבי אופניים על-חשבון נתיבים לרכב הפרטי ומקומות חנייה וקידום השוויוניות החברתית באמצעות שיפור הנגישות לשכבות החלשות.

The post היכונו: החיים בגוש דן יהפכו בקרוב לגיהנום appeared first on TheCar.

ארגון ה-OECD קורא לישראלים לוותר על ההטבות לרכב הצמוד, ולהתחיל לשלם על כל ק"מ. דו"ח חצי שנתי שפרסם אתמול (ב') הארגון כולל המלצה ברורה לשינוי הדרך שבה גובה המדינה מסים מבעלי רכב. "המיסוי של מכוניות פרטיות צריך להתבסס על שימוש ולא על בעלות", אומרים בארגון, "ואת הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה צריך לבטל". מטרת השינוי, כך מסבירים ב-OECD, היא צמצום הנזקים הסביבתיים שכרוכים בשימוש בכלי רכב.

למרות שהמלצות הארגון עשויות להישמע לישראלים רבים כבלתי סבירות ואף כהתערבות בלתי רצויה במדיניות הכלכלית של הממשלה, ראוי לזכור כי משרדי האוצר והתחבורה מקדמים שינויים כמעט זהים לאלו המוצעים. בשנה הקרובה צפוי להתחיל ניסוי רחב-היקף, שבשיאו צפויים להשתתף כ-100 אלף נהגים ומטרתו היא לבחון את היעילות של גביית "מס נסועה" – מס שמוטל בהתאם למדדים כמו מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, אזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב.

נוסעים פחות, משלמים פחות
לפי המלצת ארגון ה-OECD, המס שמטילה המדינה על נהגים צריך להתבסס על השימוש בפועל ולא על עצם הבעלות על כלי רכב. כך, נהגים שנוסעים מרחקים גדולים ישלמו מס גבוה, ונהגים שנוסעים מרחקים קצרים בלבד ישלמו מס מופחת. זו אינה הפעם הראשונה שבה הארגון ממליץ על שינוי בשיטת המס. "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", קבעו בדו"ח שפרסמו לפני כשנתיים.

גם ההמלצה לבטל את ההטבות לעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה כבר עלתה בעבר. אמנם לפני כחמש שנים שינתה רשות המסים את הדרך שבה מחושב המס שמשלמים עובדים אלה ("שווי שימוש"), וכך ייקרה את התשלום החודשי, אך בארגון ה-OECD סבורים שנדרש שינוי נוסף שיביא לביטול מוחלט של הטבות המס לבעלי צמוד.

"הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים", הבהירו לפני כשנתיים. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק… לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ממשלת ישראל מחליטה ומיישמת?
המלצות ה-OECD מקובלות על רבים מפקידי האוצר ומשרד התחבורה, גם אם רובם לא יודו בכך – כנראה בגלל חששם מפני שר התחבורה, ישראל כץ, שהביע בעבר התנגדות פומבית לגביית מס נסועה או "אגרות גודש". למעשה, מזה כמה שנים טוענים פקידים בכירים כי הדרך היחידה להתמודד עם תופעות שליליות שכרוכות בשימוש ברכב פרטי – ובעיקר, עומסי תנועה מחמירים וזיהום אוויר במרכזי הערים – היא שינוי של שיטת המיסוי בשוק הרכב.

אלא שלא רק פקידים בכירים במשרדי האוצר והתחבורה סבורים כך. ממשלת נתניהו השנייה קבעה ביולי 2010 כי שרי האוצר והתחבורה יקימו ועדה שמטרתה "לבחון מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב". בהחלטת הממשלה שבה נקבע כי יש להקים ועדה לבחינת שינוי בשיטת המיסוי גם נכלל הסבר בנוגע לשינוי המוצע – הסבר שדומה להפליא להמלצות שמפרסם ארגון ה-OECD.

לפי החלטת ממשלה מ-2010, שמספרה 2008, משרדי התחבורה והאוצר נדרשו לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה בתנאי גודש והמידה שבה כלי הרכב מזהם את הסביבה… (ו)הפחתת סך התשלומים התלויים בבעלות על כלי הרכב, ושאינם תלויים במידת השימוש בו, דוגמת מס הקנייה והאגרה השנתית".

ומה קרה מאז התקבלה החלטת הממשלה לפני יותר מחמש שנים? משרדי התחבורה והאוצר אמנם הקימו ועדה לבחינת השינויים המוצעים ואף החלו בביצוע ניסוי בהיקף קטן לבחינת יעילותו של מס נסועה, אך עד עתה לא התקבלה כל החלטה לשנות בפועל את שיטת המיסוי. גם הרחבת הניסוי, כך שיכלול כ-100 אלף נהגים ובהשקעת עתק של עשרות מיליוני שקלים, מתעכבת מזה חודשים ארוכים, בעיקר בגלל התנגדותו של השר כץ.

The post ישראלים – תוותרו על הרכב הצמוד, ותתחילו לשלם על כל ק"מ appeared first on TheCar.

בראש השנה הושבתו שירותי התחבורה הציבורית בישראל למשך כיומיים וחצי. עבור מי שמחזיק ברכב פרטי, השבתת התחבורה הציבורית אינה רלוונטית. אלא שעבור מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי, הפסקת שירותי האוטובוסים והרכבות למשך יומיים וחצי מהווה עוול חברתי ואתגר תחבורתי כמעט בלתי פתיר.

לא נעים להיות נוסע באוטובוס
מי שאינם מחזיקים ברכב פרטי ונזקקים לשירותי התחבורה הציבורית נמנים לרוב עם השכבות החלשות באוכלוסיה, ומצבם של הנוסעים באוטובוסים בעייתי במיוחד. כך למשל, לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה בסוף 2012, השכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים בישראל נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק.

שלא במפתיע, שיאני השכר הם מי שמשתמשים בכלי רכב פרטיים, ואחריהם ניצבים נוסעי רכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד משכרם של בעלי רכב פרטי.

יתרה מכך: מרבית המשתמשים באוטובוסים מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים אשר אין ברשותם אפשרות להחליף את הנסיעה באוטובוס באמצעי תחבורה אחר. למעשה, לפי חברת נתיבי איילון, שערכה סקר נוסעים גדול ב-2013, אחוז הנוסעים שאינם "שבויים" – כלומר, נוסעים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר – מגיע לכל היותר ל-5% בלבד.

"מתוך כל בעלי הרישיון (שנוסעים באוטובוסים, ש.ה) רק 24% מהנסיעות מתבצעות על-ידי בעלי רישיון שבמשק הבית שלהם ישנו כלי רכב כלשהו", הסבירו בנתיבי איילון, "(ו)רק כ-1.95% מכלל (ה)נסיעות מתבצעות על-ידי נוסעים בעלי זמינות רכב ברורה".

ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל, ובפער עצום מאמצעי תחבורה אחרים. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות באוטובוסים מגיע לכ-700 מיליון בשנה. לשם השוואה, מספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל, שבפיתוחה מושקעים מדי שנה מיליארדי שקלים, מגיע לפחות מ-10% מזה שמבוצעות באוטובוסים.

בימי שבת וחג, גם אוטובוסים וגם רכבות מושבתים מכל פעילות. בכך פוגעת המדינה בשכבות מוחלשות, שזקוקות לשירותי תחבורה ציבורית על-מנת לנהל את שגרת חייהן. ואם לא די בכך, השבתת אוטובוסים ורכבות ל-24 שעות מדי שבוע – ולמשך זמן רב יותר בחגים – גם מעודדת את השימוש ברכב פרטי, שכן מי שרוצה ליהנות מחופש תנועה בלתי מופסק נדרש לרכוש מכונית.

מי רוצה לראות נכדים?
למרות שהפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג נחשבת לעתים קרובות לסוגיה דתית, יש רבים שרואים בה דווקא סוגיה חברתית ותחבורתית. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

דברים דומים נאמרו על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3 בליכוד), זאב אלקין (מספר 8 בליכוד וצחי הנגבי (מספר 9 בליכוד) – כולם יזמו הצעות חוק שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, וזאת משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

סקרים שעורכת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) מעלים שרוב הישראלים תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית. באופן טבעי, בקרב החילוניים נרשם רוב מוחלט שתומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אך גם בקרב כלל הישראלים אפשר למצוא רוב יציב, שנשמר כבר שנים ארוכות.

אלא שהצהרות פוליטיקאים, שיקולים חברתיים ובטיחותיים, וגם רצון רוב העם אינם מצליחים לשנות את הסדר הסטטוס-קוו – הסדר שמקורו במכתב ששלח דוד בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל לפני קום המדינה, ואשר ממשיך למשול ביד רמה בהסדרי דת ומדינה בעשור השני של המאה ה-21.

"ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". את הדברים האלה כתב באפריל האחרון שר התחבורה, ישראל כץ, בהתייחסו לסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. דבריו מייצגים את היטב את הקו שבו נוקטות ממשלות ישראל מאז שנות ה-50.

וכך, בזמן שבעלי רכב פרטי הצטופפו בפקקים בדרך לארוחות החג, בילויים משפחתיים וטיולים בחיק הטבע, מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי היו – כבכל השבתות והחגים – שבויים בביתם.

The post שבויים בשבת וחג: מה עושים בראש השנה ללא רכב פרטי? appeared first on TheCar.

למרות התנגדותו הפומבית של שר התחבורה, ישראל כץ, נראה שניסוי מס הנסועה עומד להתחדש בקרוב. חברות המשתתפות במכרז לניהול הניסוי קיבלו הודעה, ולפיה הליכי המכרז יימשכו לאחר שתסתיים מלאכת הקמת הממשלה החדשה.

הניסוי הוקפא לפי הוראת השר כץ בסוף אפריל האחרון. אלא שכעת, עם סיום מלאכת הרכבת הממשלה – ומאחר שכבר בתקופת הממשלה הקודמת אושר תקציב לניהול הניסוי לתקופה של שנתיים – נראה שנפתחה הדרך לקיום הניסוי וחידוש הליכי המכרז.

עם זאת, חברת נתיבי איילון, ששלחה את ההודעה ואחראית על הניסוי מטעם משרדי הממשלה, תיאלץ למצוא דרכים לעקוף את התנגדותו של שר התחבורה. השר כץ מגלה התנגדות עקבית לניסוי מס הנסועה, וגם בעבר עיכב הליכי מכרז שהיו נחוצים לניהול שלבים קודמים של הניסוי.

אלא שלמרות התנגדותו, ראוי לזכור שבעבר אישר השר כץ לקיים שני שלבים קודמים של הניסוי (שזכה לשם "נעים לירוק"). בנוסף, סמכות הניהול של ניסוי מס הנסועה נתונה לוועדה בין-משרדית, אשר בראשה עומד נציג של רשות המסים. לפיכך, לא ברור אם יצליח השר כץ להמשיך לנקוט צעדים שמעכבים את הניסוי.

יתרה מזאת: ניסוי מס הנסועה, שנועד לבחון שינוי במדיניות המיסוי הנהוגה בשוק הרכב, נערך בהתאם להחלטת ממשלה מיולי 2010 – החלטה שהתקבלה בתמיכת השר כץ, בימי ממשלת נתניהו השנייה (ממשלת ישראל ה-32).

עשרות מיליוני שקלים ו-100 אלף נהגים
הניסוי המתוכנן נועד לבחון את השפעתו של מס נסועה על הרגלי הנסיעה של נהגים. מס נסועה מוטל בגין כל נסיעה, ומחושב בהתאם למדדים של מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, איזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב.

הניסוי נחשב לחסר תקדים בהיקפו: לפי המתווה המתוכנן, שאושר על-ידי משרדי הממשלה, הניסוי יימשך כעשר שנים ובמסגרתו יגויסו כ-100 אלף נהגים. במכוניתו של כל נהג שישתתף בניסוי תותקן מערכת ניטור, שתאפשר לחשב את המס שייגבה בגין כל נסיעה.

כסימן ברור לחשיבותו של הניסוי, וכרמז לכך שמס הנסועה צפוי בעתיד להפוך למרכיב במדיניות המיסוי הרשמית, משרדי הממשלה צפויים להשקיע בניסוי עשרות מיליוני שקלים: לכל מתנדב בניסוי תינתן מסגרת תקציב שנתית של 5,200 שקלים לביצוע נסיעות, ומי שלא ינצל את מלוא התקציב יקבל בסוף כל שנה את הסכום הלא-מנוצל, עד למגבלה של 2,000 שקלים.

כאמור, בגין כל נסיעה שיבצעו הנהגים ייגבה תשלום בהתאם למדדים של זמן, מיקום ורמת זיהום. כך למשל, נסיעה של קילומטר אחד בשיא העומס בתל-אביב תעלה לנהגים 1.5 שקלים, בעוד שנסיעה של קילומטר אחד בפריפריה תזכה את הנהג ב-10 אגורות.

על-פי חברת נתיבי איילון, המתכונת של הניסוי דומה "למתכונת מבצעית" של גביית המס – כלומר, התשלום שייגבה מהנהגים שישתתפו בניסוי אמור להיות דומה ככל האפשר למס שמתכננת המדינה לגבות בעתיד מהנהגים. עם זאת, יש לזכור כי הניסוי מעורר התנגדות ציבורית רחבה.

ראשית, רבים חוששים מכך שהשינוי המתוכנן במדיניות המס יביא בסופו של דבר להכבדת נטל המס, שתפגע בעיקר במי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה. חשש נוסף נוגע לפגיעה בזכות לפרטיות, שעלולה להיגרם כתוצאה מכך שבכל כלי רכב תותקן מערכת ניטור, שתאפשר מעקב מדויק אחר כל נהג.

The post ואף על פי כן: ניסוי מס הנסועה צפוי להתחדש בקרוב appeared first on TheCar.

שר התחבורה הורה לעצור ניסוי שייקבע אם המדינה תגבה בעתיד מכל נהג "מס נסועה", שיחושב בהתאם למדדי מרחק וזמן הנסיעה. אלא שלמרות הוראת השר, חברת נתיבי איילון, שמנהלת את הניסוי בשם משרדי הממשלה, ממשיכה לקדם את הניסוי וערכה היום כנס מציעים לחברות שמשתתפות במכרז לניהול הניסוי

חשיפה: חברת נתיבי איילון ממשיכה לקדם ניסוי ענק שייקבע אם בעתיד תיגבה המדינה "מס נסועה" מכל נהג, למרות ששר התחבורה הורה להקפיאו. החברה הממשלתית קיימה היום (ג') כנס מציעים, שבו השתתפו נציגי חברות פרטיות המתמודדות במכרז לניהול ניסוי הענק, שצפוי לכלול כ-100 אלף נהגים.

הכנס של חברת נתיבי איילון מתקיים כשבועיים בלבד לאחר ששר התחבורה, ישראל כץ, הורה לעצור את הניסוי ולהקפיא את המכרז. השר כץ, שהגיב ב-13 באפריל לחשיפת פרטים חדשים אודות הניסוי, הבהיר שהמכרז פורסם ללא ידיעתו. אולם, עד עתה לא פורסמה כל הודעה רשמית בדבר הקפאת הניסוי או דחיית מועדי הגשת ההצעות במסגרת המכרז.

במשרד התחבורה הגיבו היום בזעם לחשיפת ynet בעניין קידום ניסוי מס הנסועה. "מפגש המציעים שקיימה היום חברת נתיבי איילון נערך ללא ידיעת שר התחבורה ומנכ"ל משרדו", אמרו שם בכעס. "משרד התחבורה רואה בחומרה את העובדה כי מפגש המציעים נערך למרות הנחיית השר להקפיא את הליכי המכרז לניסוי".

בתגובה לפניית TheCarו- ynet, הבהירו במשרד התחבורה כי "מנכ"ל משרד התחבורה יערוך בירור עם הממונה על הפרויקט מטעם נתיבי איילון, ניצן יוצר, מדוע התקיים מפגש המציעים למרות הנחיית השר". במשרד גם אמרו כי מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, ינחה את מנכ"ל חברת נתיבי איילון להודיע מידית לכל החברות המשתתפות במכרז על הקפאת הניסוי.

השר עוצר, ולא בפעם הראשונה
"מס נסועה" – שמוכר גם כ"אגרת גודש" – הוא מס שמחושב בהתאם למדדים כמו מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, אזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב. הניסוי של חברת נתיבי איילון, שמהווה הרחבה של שני ניסויים קטנים שהחלו ב-2013, נועד לבחון את השפעת המס על הרגלי הנסיעה של נהגים. במכוניתו של כל נהג שישתתף בניסוי תותקן מערכת ניטור, שתחשב את גובה המס שייגבה בגין כל נסיעה בהתאם לנתוני מרחק, זמן ומיקום גיאוגרפי.

ראוי לציין כי למרות עמדתו המוצהרת של השר כץ, תקציב הניסוי של חברת נתיבי איילון כבר אושר והובטח לתקופה של שנתיים לפחות. במהלך תקופה זו צפויה החברה לגייס לניסוי כ-15 אלף נהגים. ההשקעה בניסוי בתקופה זו נאמדת בכמה עשרות מיליוני שקלים, כאשר ביטול הניסוי צפוי להביא לתשלום פיצויים בסך של עד 12 מיליון שקלים לחברות המשתתפות.

יש לזכור כי גם בעבר התערב שר התחבורה בניסוי "מס הנסועה", והורה על הקפאתו. באוגוסט 2013 עצר השר כץ מכרז שפרסמה חברת חוצה ישראל, שניהלה באותה עת את הניסוי ואת המכרזים הקשורים בעריכתו. ההוראה הגיעה בעקבות ניסוח בעייתי של המכרז, שלדברי השר יצר "פתח לשימוש באגרות גודש וגביית מס".

אולם, לא ברור אם עמדתו של השר כץ תשפיע גם בעתיד על ניהול הניסוי של חברת נתיבי איילון. גם אם ימשיך לכהן בתפקיד שר התחבורה בממשלה הבאה, אחריותו על הניסוי מוגבלת: מי שמופקד על תכנון מדיניות המס בישראל הם רשות המסים ומשרד האוצר, שמיישמים בעניין מס הנסועה החלטות שהתקבלו בתקופת ממשלות נתניהו השנייה והשלישית.

בכיר ברשות המסים, שנציג מטעמה עומד בראש ועדה בין-משרדית שאחראית על הניסוי, אף הבהיר לאחרונה שהטלת מס נסועה תביא לצמצום ההשפעות השליליות של שימוש בכלי רכב פרטיים, ובעיקר זיהום אוויר מוגבר ועומסי תנועה.

The post מס נסועה: השר הורה לעצור, אבל ניסוי הענק מתקדם appeared first on TheCar.

ניסוי ענק שנועד לבחון אם הטלת מס בהתאם למרחק וזמן הנסיעה משנה את הרגלי הנהגים, קיבל אישור תקציבי לתקופה של שנתיים לפחות. אלא שבתגובה לפניית TheCar ו-ynet הורה שר התחבורה, ישראל כץ, להקפיא מידית מכרז שפרסמה חברת נתיבי איילון ואשר נועד לבחור זכייניות לניהול הניסוי

"מס הנסועה" מתקרב? אושר תקציב של עשרות מיליוני שקלים לניסוי שייקבע אם המדינה תגבה מס מכל נהג בהתאם למדדים של מרחק וזמן הנסיעה. ניסוי הענק, שנועד לבחון אם הטלת מס משפיעה על הרגלי הנסיעה של נהגים, קיבל אישור תקציבי לפעילות של שנתיים. בתקופה זו יגויסו כ-15 אלף מתנדבים, רובם מיישובים בפריפריה ועד כ-35% מיישובים במרכז הארץ.

בחברת נתיבי איילון, שמנהלת את ניסוי הענק, מבהירים כי מיד לאחר שתורכב ממשלה חדשה יפעלו להבטחת מלוא התקציב הדרוש לניהול הניסוי, שצפוי להימשך כ-10 שנים ויכלול בשיאו כ-100 אלף מתנדבים. עלות הניסוי במתכונתו המלאה נאמדת בכ-200 מיליון שקלים בשנה. האישור התקציבי מגיע במקביל לפרסום מכרז חדש לקבלת שירותי ניהול לניסוי הענק.

אולם, בזמן שחברת נתיבי איילון נערכת לקראת ניסוי הענק, במשרד התחבורה זועמים על התנהלותה של החברה הממשלתית. בתגובה לפניית ynet ו-TheCar הורה היום (ב') שר התחבורה, ישראל כץ, להקפיא מיידית את המכרז שפרסמה חברת נתיבי איילון. השר כץ הבהיר שהמכרז פורסם ללא אישורו, ומנוגד למדיניות משרד התחבורה, השוללת הטלת מס נסועה או אגרות גודש על נהגים.

עם זאת, כלל לא ברור מה יהיה תקופה של הנחיית השר כץ. התקציב למימון הניסוי אינו מיועד להגיע מתקציבו של משרד התחבורה, וממילא הניסוי נערך מתוקף החלטת ממשלה מ-2010 ובהנחיית ועדה בין-משרדית בראשות נציג של רשות המסים. בנוסף, יתכן שהשר כץ יוחלף לאחר הרכבת הממשלה החדשה, ולכן המדיניות הנוגעת להטלת מס נסועה עשויה להשתנות לאחר כניסתו לתפקיד של שר תחבורה חדש.

"מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב"
היקפו החריג של הניסוי המתוכנן, גם בהיבט של מספר המשתתפים וגם בהיבט התקציבי, מצביעים על החשיבות הרבה שמיוחסת במשרדי הממשלה לבחינת היעילות והקבלה הציבורית של "מס נסועה". שר התחבורה, ישראל כץ, אמנם הבהיר בעבר כי הוא מתנגד להטלת מס נסועה על נהגים, אך ברשות המסים – שקובעת את מדיניות המס בשוק הרכב – חזרו והבהירו כי בעתיד לא יהיה מנוס מהטלת מס שיחושב לפי מדדים של זמן ומרחק הנסיעה.

ראוי לציין כי למרות התנגדותו של השר כץ, גורמים במשרדו הבהירו שהטלת "אגרות גודש (שהן סוג של מס נסועה, ש.ה) היא הגישה התיאורטית הנכונה לריסון הרכב הפרטי, אך יישומה מורכב". למעשה, גורמים במשרד התחבורה ציינו כי במדיניות התחבורה "בולטת בחסרונה מדיניות כוללת לריסון השימוש (ב)רכב הפרטי, המתווה צעדים כוללניים בתחום המיסוי, כדוגמת אגרות גודש, מיסוי הטבת חניה מהמעביד והחזרי הוצאות".

"מדיניות שעשויה לחול על אזרחים רבים"
בחברת נתיבי איילון מבהירים כי מתכונת הניסוי דומה מאוד לזו של מס הנסועה העתידי, ואף מציינים כי המתווה שנבחר הוא "במתכונת דומה למתכונת המבצעית". אגב, המתווה המוצע של הניסוי כולל הפרדה בין ספקי שירות וספקי תשתית – הפרדה שנועדה לאפשר למתנדבים "לנדוד" בין ספקים שונים, בדומה לנעשה בתחום התקשורת הסלולארית. גם מאפיין זה מעיד על הדימיון בין מתכונת הניסוי והמתכונת "המבצעית" של מס הנסועה המתוכנן.

על-פי מתווה הניסוי, לכל מתנדב בניסוי תינתן מסגרת תקציב שנתית של 5,200 שקלים לביצוע נסיעות. התשלום בגין כל נסיעה יחושב בהתאם למדדי מרחק, זמן, מיקום גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב. כך למשל, נסיעה של קילומטר אחד בשיא העומס בתל-אביב תעלה 1.5 שקלים, בעוד שנסיעה של קילומטר אחד בפריפריה תזכה את הנהג ב-10 אגורות. מי שלא ינצל את מלוא התקציב יקבל בסוף השנה את הסכום הלא-מנוצל, עד למגבלה של 2,000 שקלים.

האישור התקציבי שקיבלה חברת נתיבי איילון כולל את התשלום השנתי לכל נהג, וכן את עלות הפיצוי שיינתן לכל זכיין במקרה שבו תחליט המדינה להפסיק את הניסוי. עלות הפיצוי עשויה להגיע לסכום של כ-12 מיליון שקלים לאחר שנת ניסוי אחת בלבד.

יש לזכור כי הניסוי של חברת נתיבי איילון הוא למעשה חלק שלישי בניסוי שהחל כבר ב-2013 וכלל עד עתה מאות מתנדבים בלבד. על-פי חברת נתיבי איילון, ההחלטה להרחיב את הניסוי התקבלה לאור הצורך להסיק "מסקנות ברמת התקפות הנדרשת לשם יישום מדיניות שעניינה זיכוי או חיוב בתשלום, ועשויה לחול על אזרחים רבים".

"אין כל כוונה לגבות אגרות"
כאמור, במשרד התחבורה אמרו היום (ב') כי בעקבות פניית ynet הנחה שר התחבורה את מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, להקפיא מיידית את המכרז שפרסמה חברת נתיבי איילון ואשר נועד לבחון את השפעתם של תמריצי-מס על הרגלי הנסיעה של נהגים.

במשרד מדגישים כי השר כץ מתנגד באופן חד-משמעי להטלת מס נסועה או אגרת גודש, וכי למשרד התחבורה אין "כל כוונה לגבות או לאשר תשלום אגרות כלשהן מנהגים, בהווה או בעתיד, עבור השימוש בכביש", לשון תגובת המשרד.

The post "מס נסועה" מתקרב: אושר תקציב לניסוי ענק appeared first on TheCar.

ועדת השרים לענייני חברה וכלכלה אישרה את הצעת שר התחבורה להפוך את חברת נתיבי איילון לחברה ממשלתית בבעלות מלאה. מי ירוויח מכך? השר ישראל כץ מבטיח: "מדובר במהפכה"

משרד התחבורה הודיע היום (א') כי ועדת השרים לענייני חברה וכלכלה אישרה את הצעתו להפוך את חברת נתיבי איילון לחברה ממשלתית. כיום נמצאת החברה בבעלות משותפת של משרד התחבורה ועיריית תל-אביב, בחלקים שווים. על-פי הסכם שהושג בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב, הממשלה תרכוש את חלקה של העירייה ובתמורה תעביר את החזקותיה בחברת אוצר מפעלי-ים, המנהלת את נמל תל-אביב.

"מדובר במהפכה, שכן חברת נתיבי איילון תוכל לראשונה בתולדותיה, לבצע פרויקטים עירוניים בכל רחבי הארץ", אמר שר התחבורה, ישראל כץ, בעקבות החלטת ועדת השרים. האם אכן מדובר במהלך שיתרום לקידום תשתיות התחבורה, כפי שמבטיחים השר ופקידי משרדו? גם אם התועלת תתברר רק בעתיד, אפשר כבר לקבוע שהחלטת ועדת השרים רק משלימה מהלך שיזם משרד התחבורה כבר לפני כשלוש שנים, ובמסגרתו צומצם משמעותית היקף פעילותה של חברת נתיבי איילון.

משנות ה-70 ועד 2011
חברת נתיבי איילון הוקמה בשנות ה-70, והייתה אחראית על הקמת פרויקטי תחבורה עירוניים ומטרופוליניים בתל-אביב ואזור גוש דן. בנוסף, החברה הייתה אחראית על תכנון פרויקטים בתחום התחבורה הציבורית, כמו למשל ארגון מחדש של קווי האוטובוס בגוש-דן, שבוצע בשנים 2011 ו-2012 וספג ביקורת ציבורית חריפה.

בעקבות סכסוך חריף בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב, שנסב (כרגיל) סביב חלוקת הסמכויות בין השלטון המרכזי והשלטון המקומי, איבדה החברה רבים מהפרויקטים שניהלה. ב-2011 החל משרד התחבורה להעביר פרויקטים עתירי-תקציב לחברה הממשלתית האחראית על הקמת הרכבת הקלה (חברת נת"ע), כאשר ב-2013 לבדה איבדה חברת נתיבי איילון את האחריות על הקמת קווים של אוטובוס רב-קיבולת (BRT) באזור השרון ובאזור הדרומי של גוש-דן, וכך קרה גם לפרויקט המסילה הרביעית באיילון (הועבר לרכבת ישראל) ופרויקט הקמת מסוף תחבורה בצומת חולון (הועבר לנת"ע).

ניהול ממשלתי הוא ניהול יעיל?
דברי השר כץ בעניין יכולתה העתידית של חברת נתיבי איילון – לאחר שתעבור לבעלות מלאה של המשרד – לבצע פרויקטים עירוניים בכל הארץ, אינם ברורים. כך למשל, בחיפה ואזור הקריות פועלת חברת יפה נוף, שנמצאת בבעלות של עיריית חיפה אך הוסמכה לבצע פרויקטים באזור המטרופוליני כולו (וכך אכן עשתה, בפרויקט "המטרונית" – אוטובוס רב-קיבולת שחוצה חלק גדול מהמטרופולין הצפוני). גם בירושלים לא נדרש גוף נוסף שינהל פרויקטי תחבורה, שכן ממילא פועלים בעיר גופים שזה תפקידם.

נקודה נוספת וחשובה נוגעת לעצם ההחלטה לרכז סמכויות נוספות בידי משרד התחבורה: האם קידום פרויקטי תחבורה באזור המטרופוליני של תל-אביב יהיה מהיר יותר, בעקבות העברת הבעלות על חברת נתיבי איילון? תשובה אפשרית לכך אפשר למצוא בפרויקט הרכבת הקלה, שמנוהל על-ידי חברה ממשלתית ולפי הערכות (אופטימיות) צפוי לפעול רק בעשור הבא.

בנוסף, כדאי לזכור שמומחי תחבורה רבים טוענים שדווקא בתחום המטרופוליני ראוי להעביר סמכויות לרשויות המקומיות. כך למשל, ועדות מקצועיות (וגם דו"חות של מבקר המדינה) המליצו על הקמת רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית, וזאת במטרה לייעל ולפשט תהליכי תכנון וניהול של פרויקטי תחבורה. אלא שמשרד התחבורה, שאינו שש לוותר על סמכויותיו, נמנע מליישם את ההמלצה כבר שנים ארוכות.

The post משרד התחבורה השתלט על חברת נתיבי איילון. זה טוב? appeared first on TheCar.