בלי הקלף החזק ביותר שלו, עיצוב משוגע, ועם ים של מתחרים מסביב, רק חובב חרקים מושבע יבחר בג'וק. קהל המעריצים המושבעים יקבל כלי טוב יותר, אשר מדגיש את החסרונות של קודמו.

עוד מיני קרוסאוברים ב-TheCar
יונדאי וניו במבחן דרכים
פיג'ו 2008 החדש במבחן דרכים
סקודה קאמיק במבחן דרכים

מי אתה ניסאן ג'וק?

אם מישהו לא מכיר "ניסאן ג'וק" כנראה שהוא לא חי בעולם שלנו בעשור האחרון. על בסיס פלטפורמת הסופר-מיני של הדור הקודם של רנו קליאו המציאו אנשי ניסאן את קטגוריית המיקרו-קרוסאוברים האירופאית. הייחוד של הכלי שלהם היה עיצוב מופרך לחלוטין שחילק את העולם בין מי שאהבו לבין מי שלא סבלו אותו. מה שבטוח זה שההימור של ניסאן השתלם בענק, ועם כל כך הרבה לקוחות שכן אהבו אותו היא יכלה למכור את ג'וק כמעט בכל מחיר. זה בדיוק מה שהיא עשתה.

אף אחד לא יכול לקחת את ה"קטע" של ג'וק המקורי, ואת האמירה העיצובית שלו, אבל ברמה השימושית, ככלי רכב, הוא בעיקר צפוף, לא מתחשב בנוסעיו – ודאי לא באלה שבמושב האחורי, ומשדר תחושה לא מבריקה במיוחד של איכות חומרים. כיום, עשר שנים לאחר מכן, העולם כבר התרגל למופרכות העיצובית של ג'וק, וקטגוריית כלי הרכב המוגבהים והמנופחים שמבוססים על מכוניות סופר-מיני גדושה במתחרים רבים מספור.

ג'וק חדש הושק בשנה שעברה על בסיס פלטפורמת הסופר-מיני המודרנית של קבוצת רנו-ניסאן – CMF-B, ומכיוון שכבר אי אפשר היה להפתיע יותר בקטע של עיצוב הלכו מעצבי ניסאן לכיוון ההפוך ועידנו את הכלי החדש שלהם ובתוך כדי כך הקפידו לשמר את התחושה המקורית, ה"בולדוגית", בפרופורציות וביציבה על הכביש.

כמו כל כלי הרכב שבנו רנו וניסאן על הפלטפורמה החדשה הזאת ג'וק החדש גדול יותר כמעט בכל ממדיו והכי חשוב: באורך בסיס הגלגלים שלו שהוארך בכ-10 סנטימטרים. התועלת העיקרית מתקבלת במרחב פנימי משופר לאין ערוך, אם כי כזה שעדיין רחוק מן הטובים בקטגוריה שלו. האורך הכולל הוארך בכ-5 סנטימטרים, כך שהיעילות שלו ככלי עירוני לא נפגעה, והרוחב – נקודת תורפה בכלי הקודם, הוגדל בכ-3.5 ס"מ.

עיצוב, מיצוב

כאשר מביטים בג'וק החדש, אפילו מרחוק, קשה לטעות בו גם בתוך עדר המיני-קרוסאוברים המתעבה. ברור לעין כל שזה היורש, ושהוא כלי מודרני. נותרה, כאמור, היציבה עם חלק קדמי מנופח ומתריס, נותרו פנסים קדמיים עגולים (וחריגים בימינו), נשאר גם הגג המשתפל שנבלע בתוך חלונות צד אחוריים זעירים וקורה אחורית מורחבת שאוספת לצידה גם את ידית הפתיחה של הדלת האחורית, – ונוספו שרירים בצידי הדלתות האחוריות, הנסתרות כרגיל.

עם צבעי גוף נכונים, ובתאורה מתאימה, אפשר להבחין בכך שמעצבי ניסאן בכלל לא התעצלו. הם הקפידו לקמר ולפסל הרבה מאד משטחים מעל עבר, החל בתעלה במרכז הגג וכלה בפיסול הפגוש האחורי – וכל אלה מעודנים כעת ובוגרים, ולא מצועצעים. התוצאה ללא ספק מאד מושקעת וייחודית, ולטעמי האישי הרבה יותר יפה מן המקור.

זאת הנקודה שבה צריך לעצור הכל כדי לומר משהו בשבחם של מעצבי ניסאן, אשר התמודדו עם שתי משימות מאד קשות. ראשית, בשונה ממעצבי פיג'ו, שנכשלו כישלון אדיר עם הדור הראשון של 2008, לאנשי ניסאן לא הייתה אפשרות למחוק הכל ולהתחיל מחדש. הם נדרשו לשחזר הצלחה גדולה, וזאת משימה קשה. שנית, הפעם הם היו צריכים להתמודד בקטגוריה סואנת מול כלים שהושקעה בהם עבודה רבה – החל מטויוטה CH-R שלקח את הרעיונות של ג'וק למחוזות מוצלחים יותר וכלה ביונדאי קונה, סיטרואן C3 איירקרוס ואפילו רנו קפצ'ור הותיק – כלים שכולם עתירי מקוריות ועניין.

אתגר גדול יותר, בחו"ל וגם בארץ, הוא בגזרת התמחור והמיצוב, ושם נראה שהם פחות הצליחו. אמרנו שג'וק המקורי המציא קטגוריה, אבל זה נכון רק באופן חלקי. קדמו לו מספר כלים שאמנם נולדו בנסיבות אחרות אבל נרכשו על ידי אותם אנשים שנהרו לימים אל ג'וק. הכוונה כמובן לטויוטה RAV-4 המקורי והונדה CR-V, סוזוקי ויטארה וג'ימני, ויותר מכולם: דייהטסו טריוס. ג'וק לא התיימר לטעון שהוא ג'יפון (למרות שהוצע גם בגרסה כפולת הנעה) אבל הוא קרץ גם אל אותו קהל, וכמובן הרחיב אותו מאד, ומכיוון שאותו דור הלך ונעלם הוא נותר למשך מספר שנים בודד במערכה, תוך שהוא יוצר "באנצ'מארק" משלו. במצב דברים כזה לא צריך להיות גאון שיווקי אלא פשוט למלא ספרי הזמנות ולהפקיד צ'קים של מי שמוכנים לשלם כל מחיר תמורת פוזה.

ג'וק החדש צריך להתמודד עם כלים פחות יקרים ממנו משמעותית, כמו סיאט ארונה וקיה סטוניק אשר מציעים רמת שימושיות שקולה או אף יותר טובה, עם כלים גדולים ומרווחים ממנו כמו טויוטה C-HR (ובקרוב גם יאריס קרוס), פולקסווגן טי קרוס ויונדאי קונה, ועם כלים חדשים כמו פיג'ו 2008 וסקודה קאמיק. מכונית המבחן שבה נהגנו, ברמת גימור N-DESIGN, עולה 140,000 ש"ח, סכום שעד לא מכבר היה אפשר לקנות בו קיה ספורטאז' במחיר מחירון, ובכל מקרה ממצב אותו בחלק העליון של הקטגוריה. סביב ג'וק החדש גם לא מבוצעת פעילות שיווקיות מכל סוג שיכול לייחד אותו בקרב קהל מעריצים כזה או אחר, וחשוב מכל: הוא כבר לא מסמל פריצת דרך או איזו שהיא אמירה ייחודית.

הקהל היחיד שאולי יכול להתעניין ספציפית בג'וק הוא זה של אלפי בוגרי ג'וק הקודם, ועם הכלי החדש הם יבינו – יותר מכל אחד אחר – עד כמה גרוע היה הכלי הקודם שלהם מבחינה פונקציונלית ומכאנית.

עיצוב פנים, שימושיות

אפשר, אבל אין כל טעם, להשוות את ג'וק החדש לקודם ולומר שהוא השתפר. גם אם כן, למה זה משנה? יותר חשוב להשוות בינו לבין כל המתחרים שנזכרו לעיל, ומולם ג'וק נראה קצת אומלל. סביבת הנהג שלו סבירה ובעיקר מובנת (שזה לא עניין פעוט בימינו), עם לוח שעונים ברור ולא מצועצע. גלגל ההגה עמוס בעודף מתגים, לימין הנהג יש מעט מידי מקומות אחסון, וממשק המשתמש של מסך המולטימדיה המרכזי לא מעורר התפעלות, מה גם שהמסך עצמו לא גדול במיוחד. הפלסטיקה טובה, אבל מתקשה להתמודד מול מתחרים איכותיים יותר.

לזכותו של ג'וק ברמת האבזור הבכירה צריך לומר שהוא מעוצב "עם קטע מגניב" שכולל שילוב אופנתי של עור ובד שחור לבן (במכונית המבחן) שמתחבר היטב לגג השחור (בגרסה דו-צבעית). אלה מעניקים תחושה צעירה ואופנתית. המושבים הקדמיים מעוצבים בסגנון ספורטיבי מאד חביב, ולמרות שרוב הגימיקים הלא מוצלחים של סביבת הנהג בכלי הקודם הוחלפו, משהו באווירה המיוחדת נותר – לטוב ולרע.

תנוחת הנהיגה גבוהה במידה עם שדה ראיה טוב קדימה וגלגל הגה שנופל (סוף סוף) לידיים, אבל שדה הראיה לצדדים ולאחור לא טוב. לא קל לכוון את מושב הנהג והוא לא מספיק נוח בנסיעות ארוכות, ובסך הכל מתקבלת תחושה צפופה, לא כמו בעבר אבל פחות טוב מאשר ברוב המתחרים.

המצב במושב האחורי שופר מאד, אבל גם כאן עולה השאלה: "אז מה?". נכון, כעת כבר אין בעיה של מרחב ברכיים ורגליים, אבל המושב נמוך וקצר מידי, וזה מקשה על ישיבה של מבוגרים בנסיעות ארוכות, מרחב הראש לא מרשים, ומרחב הכתפיים מצומצם. שני מבוגרים יכולים לשבת כאן, אבל הם יעדיפו לשבת בסקודה קאמיק. שלושה מבוגרים לא יסלחו לך אם תיקח אותם כאן, והם גם לא ישכחו להזכיר לך שאין להם פתחי אוורור מאחור אלא רק שקע USB בודד. ידיות פתיחת הדלתות והדיפונים משדרים תחושה לא מאד מעודדת.

המצב בתא המטען שופר בעשרות אחוזים ביחס לעבר, ויש אפילו רצפה כפולה שמתחתיה אפשר להחביא דברים שרוצים להחביא. אלא שאבסולוטית זה תא מטען לא גדול שמיועד רק למי שלא עושה הרבה קניות, ואין בו אמצעי ריתום כלשהם. התוצאה, בסיכומו של סעיף, היא מכונית עירונית מוגבהת ושימושית ביחס למכונית סופר-מיני, אבל לא ביחס לקבוצת המחיר שלה או לכמה מן המתחרות.

התנהגות כביש, נוחות

התנהגות הכביש של ג'וק מעניינת מאד, אם כי לא ברור מה המטרה שלה. המתלים כוילו כך שיקנו תחושת קשיחות פסאודו-ספורטיבית, וזה אומר שהכלי הזה מקפצץ ללא סוף על כל גבשושית ובאמפ. צעירים ומי שלא נוהגים במכוניות ספורטיביות יטעו ויחשבו שזה כלי ספורטיבי, אבל הוא ממש לא. מצד שני, ובאופן מפתיע, למתלים האלה יש כושר ספיגה טוב, וזה אומר שכאשר עוברים על מהמורות רציניות, או נוסעים במהירות גבוהה, הם סופגים היטב ולא מגיעים אל קצה המהלך שלהם, כלומר לא מתרסקים.

ההיגוי כבד בכוונה, אך חסר תחושה ולא מספיק מדויק, כלומר שהוא מעביר מסר כללי על מה שקורה מתחת לגלגלים ואת השאר צריך לנחש. ההפתעה לטובה מגיעה כאשר נוסעים מהר על כביש מפותל, ואחרי שמתגברים על הגלגול הצפוי מכלי מוגבה מתגלה כלי עם רמת אחיזה גבוהה למדי, כזה שאין לו נטייה מוגזמת להתבלבל. כאן באים לידי ביטוי מהלך המתלים וספיגת המהמורות שמתגברים על תקלות אספלט אשר מזעזעות כלים אחרים. התוצאה לא מהנה לנהיגה אבל בהחלט מפתיעה לטובה ומשדרת ביטחון, ודאי ביחס לקרוסאובר מוגבה.

אחרי שמתגברים על הקופצנות הראשונית מתקבל כלי נוח למדי עם יכולת טובה של ספיגת מהמורות, ושיכוך טוב של רעשי מנוע ומתלים. מצד שני, שיכוך רעשי הרוח והדרך לא טוב, וצריך להסוות אותם עם מערכת השמע האיכותית מאד. בשורה תחתונה, הכלי הזה בסדר, אבל לא מבריק בעיר, ולמעט המושב שלא מספק מספיק תמיכה הוא נוח למדי לנסיעות ארוכות.

מנוע, ביצועים

אחד השיפורים החשובים בג'וק החדש הוא החלפת מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי המיושן, ותיבת ההילוכים הרציפה והמסרסת, במנוע טורבו-בנזין מודרני, תלת צילינדרי, בנפח 1.0 ליטר. המנוע הזה פותח בשיתוף פעולה עם מרצדס, והוא מקביל למנועים דומים שמשמשים כיום את קבוצות פולקסווגן, פיג'ו-סיטרואן, פורד, יונדאי-קיה ועוד. הוא מחובר אל תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.

המנוע עובד נחמד ושקט בתנאי נסיעה עירוניים, עם ההתנהגות המקובלת בקרב בני מינו (רעידה קלה של המנוע בסרק ושילוב הילוך מעט איטי). ביחס לכל הנ"ל זה מנוע נחמד מאד שמספק 117 כוחות סוס ו-18.36 קג"מ סבירים מאד. המנוע הזה חביב גם בשלב שבו מדלגים מנהיגה עירונית לפרברית, והוא משדר שמחה ועולז כל עוד שכף הרגל מהודקת למצערת. במצב כזה מתקבלת תחושת תאוצה טובה, במרכז הזירה חסר קצת כח, ולאחר מכן – אם מתגברים על המהומה – הכל רץ מהר, בין השאר בזכות העברות הילוכים יעילות וטובות.

שתי המגבלות של השילוב בין המנוע לתיבת ההילוכים הן ראשית לכל הצורך להימצא ברצועת סל"ד צרה יחסית, וגבוהה, ובעיקר המחסור בכח בנהיגה על כבישים הרריים ובעת עקיפות עליהם. עם זאת, ג'וק 1.0 טורבו מספק בסך הכל רמת ביצועים שהולמת את תפקידו בחיים ואת מה שמצופה ממנו, והוא עושה את זה בלב חפץ ורוב הזמן ללא המולה מיותרת. מי שזקוק לתוספת כח ממילא לא סביר שיבחר בכלי הזה מלכתחילה. במהלך נסיעת מבחן מאומצת באופן לא קיצוני צרך המנוע הזה כ-12 קמ"ל (בבדיקה במשאבת הדלק), ומחשב הדרך סיפר שהוא יכול להסתפק גם בכ-15 קמ"ל אם לא מאיצים בו יתר על המידה. בסדר, אבל לא יוצא דופן לטובה.

בטיחות, אבזור

ג'וק מצויד בכל ציוד הבטיחות המקובל, וגם קיבל חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP, ואין טעם או צורך לעבור על כל הרשימה – כל הדברים החשובים נמצאים בה.

לגבי מבחני הריסוק צריך לשים לב לנקודת תורפה בתחום ריסוק הצד (אשר לא מנעה ממנו את הציון הכולל המלא), ולעניין מערכות הסיוע לנהג יש לי השגה חשובה שקשורה למערכת מניעת סטייה מנתיב הנסיעה. ברוב המכוניות שבהן יש היגוי אקטיבי מקבל נהג שמתקרב אל סימון הנתיב התרעה פיזית באמצעות רעידות או הסטה של גלגל ההגה, או התרעה קולית (או גם וגם). מהנדסי ניסאן חשבו בטעות שיהיה זה רעיון חכם לשלב את ההיגוי האקטיבי עם בלימה, והתוצאה היא שבכל פעם שמערכת זאת נכנסת לפעולה היא "חותכת" את כח המנוע – וזה רעיון רע שעדיף להפסיק איתו.

דמיינו את עצמכם עוקפים רכב בעליה, ממול מתקרבת אליכם משאית, אתם נלחצים קצת ומנסים לחזור לנתיב הימני, מיד לאחר שעקפתם, אבל שוכחים לאותת. דמיינו שבאותו רגע נחתך לכם המנוע ואתם מתחילים לאבד מהירות כשהמשאית מתקרבת מולכם והרכב שזה עתה עקפתם מאחוריכם. טוב, נדמה שכעת ברור יותר מדוע זאת מערכת לא טובה.

הגרסה הבסיסית של ג'וק, Acenta-Tech, עולה 125,000 ש"ח ומאובזרת לא רע עם מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 8 אינטש (שנחשב קצת קטן בימינו, אבל מתאים לסביבת הנהג הצפופה יחסית), מצלמת חניה, התנעה ללא מפתח, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, מושבים בעיצוב ספורטיבי, חישוקי גלגלים קלים בקוטר 17 אינטש, פנסי LED ועוד. תמורת 5,000 ש"ח נוספים אפשר לקנות את רמת האבזור הבאה שנבדלת, תכל'ס, רק בצביעה דו-גוונית חיצונית נאה.

הגרסה המאובזרת ביותר, שאותה בחנו, עולה 140,000 ש"ח אבל מוסיפה לחגיגה רק חישוקי גלגלים גדולים יותר, בקוטר 19 אינטש, ריפודי מושבים מסוגננים וחימום למושבים הקדמיים. אם תשאלו אותנו – נראה שהגרסה הבסיסית היא המשתלמת וההגיונית ביותר.

שורה תחתונה

אם היית הבעלים המאושר של ניסאן ג'וק דור קודם ואהבת אותו, ואם החלטת להתקדם לג'וק החדש – צפוי לך שדרוג בכל תחום, והנאה מובטחת. גם אם שמים בצד את העיצוב הנאה יותר – מפני שזה עניין של טעם – הכלי הזה עולה על קודמו במרחב הפנימי, בנוחות, בשימושיות בביצועים, בבטיחות, בנוחות ובאבזור.

אלא שהשאלה שצריכה להישאל כעת היא האם ג'וק הוא כלי טוב יותר מאשר סקודה קאמיק, פולקסווגן טי קרוס, יונדאי קונה, סיטרואן C3 איירקרוס, אופל קרוסלנד, פיג'ו 2008, או סיאט ארונה, והתשובה נחלקת לשניים. ברמת הברזלים, והתמורה למחיר: לא. ברמת העיצוב ותחושת החשק: תלוי בלקוח. מפני שאחרי הכל, ואולי בעצם לפני הכל, העיצוב והמיצוב הם נקודות המשיכה העיקריות של כלים כאלה בעיני לקוחות בפלח השוק הזה. מי שאוהב את העיצוב של ג'וק החדש ואת מה שהוא משדר ומעדיף אותם על מתחריו יקבל מכונית חביבה שעושה הכל בסדר, וגם המחיר לא ירתיע אותו.

The post ניסאן ג'וק דור 2 במבחן appeared first on TheCar.

ג'וק המקורי הושק כבר לפני 9 שנים והפך לסיפור הצלחה מידי. ניסאן בנתה אותו על הפלטפורמה הקטנה והזולה שלה, שעליה נבנו מכוניות כמו קליאו ומיקרה בנות הדור הקודם, אבל מכרה אותו במחירים מפולפלים כך שהרווחים עליו היו מכובדים מאד. מה שעשה אותו מושך ומבוקש היה שילוב אופנתי של תצורת ג'יפון מוגבה עם עיצוב שלא דפק חשבון למוסכמות.

למרבה המבוכה, ניסאן ניסתה לסחוט את הלימון שלה מבלי לטפח אותו, ולא הגיבה לשינויים בקטגוריה הזאת שכללו מבול דגמים של כמעט כל יצרניות הרכב. ג'וק המקורי הוביל את המכירות בפלח השוק שלו באירופה עד לשנת 2014, אז איבד את הבכורה, ומאז התדרדר מטה עד למקום ה-14 בקטגוריה. שלוש שנים לאחר השקת ג'וק המקורי השיקה רנו את "אחיו" הצרפתי, קפצ'ור – שמבוסס על אותה פלטפורמה, אבל דור שני של קפצ'ור, שמבוסס על פלטפורמה מודולרית מודרנית של רנו-ניסאן, CMF-B, נחשף כבר לפני מספר שבועות ויושק רשמית בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, במקביל לג'וק.

מכל מקום, הדור השני של ג'וק אמור להיות כלי הרבה יותר מוצלח מן המקור (וזה לא מפתיע בהתחשב בכך שחלף כמעט עשור מאז הולדתו של ג'וק) ראשית לכל בזכות הפלטפורמה המודרנית שתאפשר ביצועי בטיחות והתנהגות טובים יותר, וגם בזכות הגידול המשמעותי בממדים והדגש שהושם הפעם על שימושיות.

בסיס הגלגלים של ג'וק החדש גדל ב-10.5 ס"מ מאד משמעותיים, והאורך הכולל שלו הוגדל ב-7.5 ס"מ ל-421 ס"מ, כלומר שהוא קצר רק ב-2 ס"מ מרנו קפצ'ור החדש. גובהו של ג'וק החדש 159.5 ס"מ ורוחבו 180 ס"מ, והגדלת הממדים צפויה לפתור את נקודת התורפה המשמעותית ביותר של ג'וק המקורי, שהיא מושב אחורי צפוף באופן קיצוני ותא מטען מצחיק. כעת גדל המרחב הברכיים של היושבים מאחור כמעט ב-6 ס"מ (!), מרחב הראש הוגדל ב-1.1 ס"מ, ואילו נפח תא המטען הוא 422 ליטרים סבירים יותר, ותחרותיים לקטגוריה.

נקודת תורפה נוספת שתוקנה היא עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג, אשר איבדו אמנם את תחושת המקוריות שאפיינה את הדור הקודם – אבל נראים, לפחות בתמונות, הרבה יותר שימושיים ומותאמים ל"תקופת המסכים" הנוכחית. מעצבי ניסאן שימרו משהו מן התחושה הייחודית והעמוסה משהו של סביבת הנהג, אבל אנשי ניסאן מבטיחים שהפעם – בשונה מן הפעם הקודמת – הם מקפידים על שימוש בחומרי דיפון איכותיים. בנוסף, וברוח התקופה, ג'וק מצויד במערכת מולטימדיה מתקדמת שכוללת את כל אופציות הקישוריות העדכניות ביותר.

מה שלא שונה, וטוב שכך, הוא העיצוב החיצוני המובחן של שני פנסי חזית עגולים, אם כי כעת הם מציצים מתוך חזית עגלגלה ואירודינמית והרבה פחות מתריסה מבעבר. ברוח התקופה יוצע ג'וק החדש עם אופציה לצביעה דו גוונית אשר מדגישה את עיצוב ה"גג הצף" האופייני ומשמרת את תחושת ה"קופה" של המקור. גם הפרצוף העז והחצוף נשמר, והיצירה הזאת מתגלגלת על גלגלים גדולים בקוטר 19 אינטש.

אין גרסה חשמלית

ניסאן יכלה לנצל את הפיגור הרב בהשקת הדור השני של ג'וק ולדלג ישר אל פלטפורמה חשמלית, אבל בחרה שלא לעשות את זה. באופן משונה, שלא מנצל את החלוציות של רנו-ניסאן בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ג'וק מושק רק עם מנוע טורבו-בנזין אחד, סטנדרטי לגמרי. באופן מובן מאליו לא יוצע מנוע דיזל. גרסת הבסיס של ג'וק החדש תונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי צנוע בנפח 1.0 ליטר שמספק 117 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה, או לתיבה ידנית. בעתיד תוצע גם גרסה היברידית, אבל בשלב זה ניסאן לא מספרת לנו על מנועים נוספים בהיצע.

רמת הבטיחות הכוללת של ג'וק החדש צפויה להיות גבוהה משמעותית מן הדור היוצא וזאת ראשית לכל בזכות הפלטפורמה החדשה ושימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה בכ-50% מחלקי המרכב. משקל המרכב נמוך כעת בכ-23 ק"ג ביחס לדור היוצא. בנוסף, ג'וק החדש מצויד בכל מערכות הסיוע לנהג המקובלות בימינו, בהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי תמרורים ועוד.

למרות היציאה הצפויה של בריטניה מן האיחוד האירופאי ניסאן בחרה להמשיך לייצר את ג'וק המפעל שלה בסנדרלנד, אנגליה, הייצור צפוי להתחיל באוקטובר הקרוב ואלינו, לישראל, הוא יגיע במהלך השנה הבאה. מחיר הגרסה הבסיסית בבריטניה צפוי להיות כ-$20,850.

The post ניסאן ג'וק החדש נחשף סוף סוף. אצלנו בשנה הבאה appeared first on TheCar.

מגזין הרכב הבריטי הנחשב 'אוטוקאר' מדווח שניסאן מתכננת לחסל את הדגם הזה במהלך קיץ 2017 ולהחליפו בעיקר על-ידי הדור החמישי של 'מיקרה', וזאת מכיוון שמנהלי השיווק של החברה היפנית לא מוצאים היגיון בייצור ומכירה של שתי מכוניות קטנות בפלח השוק 'B' (סופר-מיני) אשר מתחרות בפועל על אותם קונים.

דובר ניסאן אישר למעשה את הדברים ומסר לאוטוקאר ש: (מכירות) ה'נואט' יימשכו לעת עתה אך יופסקו בהדרגה עם השקתה של מיקרה החדשה בתאריך שטרם נקבע".
מנכ"ל ניסאן בריטניה, ג'ים רייט, מסר למגזין ש: "למרות שמיקרה הנוכחית תומחרה יותר כמכונית 'מיני' מאשר כמכונית 'סופר-מיני' זה יהיה לא יעיל (מבחינתנו) להמשיך עם שלושה דגמים במקום שניים, ולכן ההיצע שלנו בקטגוריה זאת יכלול את 'מיקרה' ואת 'ג'וק' – מפני שאנחנו יותר יעילים בבניית ושיווק שני דגמים אלה".

'נואט' היא מכונית סופר-מיני במבנה מונובוקס אשר מתחרה במכוניות דוגמת טויוטה יאריס 'ורסו', והיא עברה מתיחת פנים משמעותית בשנת 2012 ומתיחה פחות דרמטית ב-2014. בישראל לא זכה הדגם הזה להצלחה למרות יתרונותיו הפונקציונליים.

שלושת הדגמים, שמבוססים על פלטפורמת הסופר-מיני הפשוטה יותר של רנו-ניסאן (פלטפורמת "V"), מיוצרים כיום בבריטניה עבור כלל מערב אירופה, אולם רק ג'וק ונואט יובאו אלינו משם. מיקרה ה"ישראלית" מיוצרת עבורנו בהודו.

מכירותיה של מיקרה היוצאת מאד מאכזבות באירופה מבחינת ניסאן: לעומת כ-153 אלף מכוניות שמכר הדגם הזה בשנת 2005 הן התדרדרו ל-66,000 יחידות בלבד בסיכום השנה שעברה, וזאת בשוק אירופאי שמוכר כ-3.5 מיליון מכוניות בקטגוריה הרלבנטית.

אחת הסיבות לחוסר הצלחתה של מיקרה הם הממדים הצנומים שלה אשר מציבים אותה יחד עם מיצובישי ספייס סטאר על הגבול שבין קטגוריית ה'מיני' וה'סופר מיני', אולם מצב זה משתנה כעת מקצה לקצה עם 'מיקרה' החדשה אשר הושקה בתערוכת פריז.

לעומת הדגם היוצא, אשר מבוסס על פלטפורמה מיושנת והושק במקור לפני 13 שנים (אך עבר מאז מספר מתיחות פנים), מיקרה החדשה מבוססת על פלטפורמת CMF-B שעליה בנויה רנו קליאו (ועליה ייבנה גם מחליפו של 'ג'וק' הנוכחי) ומתאפיינת בעיצוב מודרני ומאד ייחודי.

The post הג'וק נכנס ב'נואט': ניסאן מפסיקה את ייצור הדגם appeared first on TheCar.

סוזוקי השיבה את שם הדגם ויטארה, שבעבר הודבק על ג'יפון בעל יכולות שטח של ממש, והפעם היא מניחה אותו על קרוס אובר קטן וחסר יומרות בוץ, תוך שהיא שולחת אותו להילחם באחת הקטגוריות הרותחות בעולם.
עם כל המרכיבים הידועים של סוזוקי, ועם עיצוב ממש חמוד, יש לויטארה סיכוי לא רע לחולל מהומה. שאלת השאלות היא אם סוזוקי, והיבואן שלה לארץ, ימצבו את ויטארה במקום שיאפשר לו להפוך ללהיט, או שישאירו אותו לריב על השאריות.

בקיצור

ויטארה היא עוד דוגמא קצרה וקולעת ל"הנדסה גנטית" בעולם הרכב: קח פלטפורמה קיימת, הלבש עליה מרכב מעוצב בדרך שמספרת את הסיפור שאתה רוצה למכור, וקיבלת דגם שנשלח כמו טיל מונחה חום לעבר המטרה.
החומר הגנטי שממנו בנויה ויטארה הוא גרסה מקוצרת ומוגבהת של הכלי שידוע במקומותינו כ"קרוסאובר" ובשאר העולם קוראים לו SX4 S-CROSS, וכותרת הסיפור שהיא נשלחה לספר היא "מחווה לויטארה ולהיסטוריית השטח של סוזוקי".

כאשר מביטים בסוזוקי ויטארה החדש מקרוב, ונוגעים בו ביד, הוא נראה כמו קריקטורה של לנד-רובר דיסקאברי, או כמו גרסת צעצוע של גראנד-ויטארה.
ואם זה נשמע לא מי יודע טוב זה רק מפני שהקשבתם למילים מבלי להאזין לצלילים: ויטארה החדש הוא, בעיניי, הג'יפון צעצוע הכי מקסים שמוצע כעת ב"קטגוריית הג'וק": ישיר, נעים לעין, לא מצועצע במובן ה"ג'וקי", ומתוק למראה.

כלומר, כמו שיש קסם שאי אפשר לעמוד בו כאשר רואים פעוט לבוש בבגדי גדולים ומנסה להתנהג "כמו גדול", בדיוק כך יש משהו מקסים בפרופורציות הקטנות אך הריבועיות של ויטארה, מן פרצוף רציני על פניו של עולל.
זה סוד הקסם, וזאת גם שורת המחץ של ויטארה, ומכיוון שהכלי הזה מיועד לקטגוריה שבה הדבר היחיד שבאמת חשוב הוא הפוזה: או שאוהבים אותו בטירוף או שלא מתייחסים אליו בכלל. ויטארה, מבחינה זו, נולדה עם כפית של כסף בפה, והיא תצליח – בכך אין ספק.

אפילו אם זה נשמע כמו חוכמה קטנה מאד – מה שיקבע את מידת ההצלחה בארץ הוא תג תג מחיר שימקם אותו בול בפוני של מה שהופכת להיות אחת הקטגוריות המצליחות אך הצפופות ביותר בארץ.
יבואני סוזוקי הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית של ויטארה שנערכה בדרום פורטוגל עבור עיתונאי רכב מכל העולם, ואלה רשמינו.

בחוץ

הצלחתה של כמעט כל מכונית נקבעת בראש ובראשונה על-פי מידת הנחשקות שלה, ולעיצוב יש ערך עליו בקביעת המידה הזאת.
מבחינה זאת, כפי שאומרת ההקדמה, ויטארה החדש כבר ניצח. העיצוב הריבועי שלו, תערובת יוצאת דופן של לנד-רובר, ריינג'-רובר, סוזוקי וסובארו XV, הוא פשוט מתוק וערב לעין.
ויטארה החדש לא נראה קטנטן, נהפוך הוא. בזכות עיצוב "מלא" וריבועי, ומכיוון שהוא גבוה, הוא נראה גדול מכפי שהוא באמת.

אבל המטר לא משקר וכהרגלה של סוזוקי היא בחרה לבנות אותו על בסיס גלגלים קצר מזה של מתחרותיה הישירות, במקרה הזה 3 ס"מ פחות מן הג'וק שברא את הקטגוריה במובנה המודרני, שהוא גם "אמת המידה" אליה מתייחסת ויטארה.

כמה מקווי העיצוב, והפרופורציות, הופכות את ויטארה למשהו מאד "מוכר" לעין: זהו מכסה המנוע שתחום במעין קו "מגולח", פזה שלוטשה מסביב באופן שלקוח מן הגראנד-ויטארה היוצאת, אלה הפרופורציות, כאמור, שיוצרות דמות כאילו מאורכת, וזהו המראה ה"כבד" שמזכיר לנד-רוברים.
הפנסים מעוצבים בסגנון מודרני ומאד יפה, פנסי הערפל מוטמעים היטב בפגוש בלי לחולל דרמות, וצידי חלקו התחתון של הפגוש תחומים בפסי LED אנכיים כמעט לתאורת יום קבועה.

השבכה הקדמית, והחלק שמתחתיה, מעוצבים בסגנון של רכב שטח, ובחלק מן הגרסאות אפשר לקבל את מה שנראה כמו מגן קדמי ומגן אחורי.
בכלל, בהתאם לאופנה הנוכחית סוזוקי השקיעה הרבה ב"פרסונליזציה", ולכל הפחות במתן אפשרות לבחור הרבה מאד אופציות של צבעים חיצוניים אופנתים (חלקם נאים) עם צביעה שונה של הגג, למשל בלבן או שחור, ושילוב של אלמנטים נוספים לבחירה.
התנוחה על הכביש נראית מוגבהת, אבל חישוקי גלגלים מפונפנים מזכירים לנו שלא מדובר ב"רכב שטח" של ממש.

ויטארה הוא ניגוד מוחלט של ג'וק: בעוד שג'וק הביא לעולם קווים מעוגלים, מנופחים, "מופרעים" ומוחצנים – ואין בכלל ספק שזהו סוד קסמו בעיניי האוהדים שלו – ויטארה הוא כלי מרובע שהפך את הסולידיות למקור המשיכה הויזואליצת שלו.
הגאונות בעיצוב הזה היא ההצלחה שלא להפוך אותו לכלי משעמם. הוא ריבועי, נכון, וגם סולידי יחסית לג'וק, אבל זהו כלי נעים מאד לעין ובעל נוכחות מרשימה.

באופן כללי, לפחות עד שפותחים וסוגרים את הדלתות, ויטארה נראה מאד איכותי ומשדר מסר יותר יוקרתי מכל דגמיה הנוכחיים האחרים של סוזוקי, וזאת גם השורה התחתונה: נכון לתחילת 2015 ויטארה הוא הסוזוקי הנאה ביותר למראה.
האם ויטארה מספיק מרשימה גם ביחס למתחרותיה? זו כבר שאלה אחרת.

מבפנים

הפער בין העיצוב החיצוני הנאה לבין עיצוב הפנים הסתמי הוא אחד המאפיינים הקבועים של סוזוקי: עיצובי פנים, ובחירת חומרים, הם פשוט עקב אכילס של החברה.
עשר שנים אחרי שהקוריאנים החלו לעקוף אותם בסיבוב והיפנים, תקועים באיזו שמרנות מוגזמת, עדיין מייצרים פלסטיקה מגורענת שמשדרת מסר זול ולא איכותי.
פה ושם נראים כבר ניצני הקידמה – בויטארה הם ניכרים באינסרט פלסטיק צבעוני ונחמד לרוחב הדאש-בורד, ובמסך המגע הגדול וסביבתו המיידית.
למעט אלה, בכל אשר תביט ובכל אשר תיגע יימצא אותו פלסטיק שחור שנראה מיושן כבר לפני עשור, ולא מתקרב אל תחושת האיכות שמשדרת סביבת הנהג של יונדאי i10.

וזה די חבל מפני שהאווירה הכללית שקיימת בסביבת הנהג דווקא לא רעה: היא פשוטה, ישרה וישירה, נטולת דרמות ונוחה לשימוש, אבל פשוט פשוטה מידי.
גם כאן ניכר עיצוב הפוך בתכלית לרעיון של ג'וק: למעט קצת פלסטיק מבריק – אותו אינסרט רוחבי – כל סביבת הנהג שחורה משחור וריבועית לחלוטין, ואין כאן שמץ מן העיצוב המוגזם של ג'וק, על כל גימיקיו.

התוצאה די מאכזבת עבור כלי שנולד בשלהי 2014: הפלסטיקה לא מספיק איכותית, חלק מן הכפתורים נראים מיושנים ודלים, סביב הנהג יש מעט מאד מקומות לאחסון חפצים – רק שני מחזיקי כוסות וקופסא פתוחה שבתוכה אפשר להניח חפצים אך אי אפשר להסתיר אותם, ותא הכפפות קטן והדלת שלו פלסטיקית למגע.

תנוחת הנהיגה, לעומת זאת, טובה, בזכות אפשרויות לא רעות לכיוון ההגה לגובה ולמרחק, ולכיוון גובה המושב. אין אמנם מקום מוגדר להצמיד אליו את רגל שמאל אבל לפחות יש שפע של מקום לרגליים ובכלל.
פתחי האוורור ממוקמים גבוה, וביניהם הוצב שעון אנלוגי חמוד (שגם את הרקע שלו אפשר לבחור במסגרת הפרסונליזציה), ומסך מערכת המולטימדיה מעוצב באופן נאה ומאד איכותי (מה שרק מדגיש את הפלסטיק הזול שמסביב).
הדלתות, כרגיל בסוזוקי, קלות מאד ולכן גם לא נטרקות עם אותה תחושת איכות שמקובלת בכלים אירופאים וכיום גם בחלק מן הקוריאנים.
החיים במושב האחורי נוחים מאלה שמציע הג'וק – למרות בסיס הגלגלים הקצר יותר ובזכות אריזה טובה ויתרון של 4 ס"מ לאורך הכללי ו-4.5 ס"מ לגובה. התעלה שבתוכה עובר גל ההינע (בגרסה כפולת ההנעה) שטוח ונמוך מאד וכך לא מפריע ליושבים מאחור.
למרות זאת, המרחב מאחור מצומצם מאד: שני מבוגרים יצליחו לשבת שם אבל לא בהנאה גדולה מידי, על שלושה אין כל כך מה לדבר אלא אם הם ממש צנומים.

תא המטען מעוצב היטב, יש לו רצפה שטוחה עם מדף שמתחתיו אפשר להסתיר חפצים, הוא קל לגישה ולהטענה והנפח שלו מכובד.

על הכביש ועל השביל

קשה לחשוב על התנהגות כביש יותר "יפנית" מזו של ויטארה: הוא קופצני, משדר תחושה קלילה ודי חלולה, זויות גלגול הגוף מורגשות, ההיגוי קצת מלאכותי וקשה ובעיקר חסר משוב, וספיגת המהמורות שלו לא מאד מרשימה.
עם זאת, התחושה היא שויטארה מספק רמת אחיזה גבוהה מאד – גם על כבישים לחים עד רטובים וסלולים באיכות בינונית.

ג'יפונים וקרוס-אוברים ככלל לא מספקים התנהגות כביש ברמה גבוהה במיוחד, ומבחינה זו ויטארה לא שונה לרעה. כאן, באופן הרבה יותר מודגש מאשר ב-S-CROSS, סוזוקי יצרה חוויית נהיגה "ג'יפונית", מוגבהת, וקופצנית בסגנון שמדמה נהיגה בויטארה "אמיתית".
גם שיכוך מהמורות הוא לא הצד החזק בקטגוריה הזאת, אם כי נראה שויטארה קצת פחות נוח מ'טראקס' למשל (לא מוכן להישבע על זה עד למבחן ההשוואתי).

בסך הכל, כפי שכל קורבן אופנה יודע (ויודעת) היטב – יש מחיר לפוזה הג'יפונית והמחיר הזה הוא ויתור על יכולות התנהגות ועל נוחות. מצד שני, סע קצת בג'ימני, או אפילו בגראנד ויטארה, והתנהגות הכביש של ויטארה תיראה לפתע משובחת…
שיכוך הרעשים סביר: הוא טוב במהירויות נמוכות וכאשר המנוע לא תחת לחץ, אבל ככל שגוברות המהמורות, המהירות או הדרישות מן המנוע חודרים יותר ויותר רעשים לתוך התא ופוגמים בנוחות הכללית.

באירופה מוצעים שני מנועי בנזין ודיזל בנפח 1.6 ליטר, אותנו מעניין רק הבנזין שהוא מנוע נחמד ואמין, עולה בשמחה לסל"ד גבוה (ואז מייצר, כאמור, לא מעט רעש) ומצליח לסחוב את הכלי הלא ממש קל הזה (1,120 קילו) בקצב סביר גם כאשר הוא עמוס בנהג ושלושה נוסעים מבוגרים לא צנומים.
המנוע מרגיש בשיאו בסל"ד גבוה, מה שאומר שכאשר מבקשים לעקוף או סתם לתת בגז צריך לאמץ אותו – בניגוד למנועי הטורבו-בנזין החדישים שהופכים כעת נפוצים מכל כיוון.

ויטארה המקורית נולדה בשנת 1988 וחיה בערך עשר שנים כשהיא מתגלגלת על שילדת סולם נפרדת, כמקובל באותה תקופה, ועם מתלים מסוג מק-פרסון וקורה נגררת שאופיניים יותר לעולם הכביש.

מאז, וגם בשני הדורות הבאים (1998, 2005) שבהם כבר נקראה 'גראנד ויטארה', היא שמרה על השילדה הנפרדת ונותרה הג'יפון הרציני ביותר בשטח מבין הכלים שיודעים לתת הופעה טובה גם על הכביש.
ויטארה החדשה לא מתיימרת להיות כלי שטח, אלא קרוס-אובר אופנתי שבנוי על פלטפורמה של מכונית נוסעים, בלי הילוך כח ובמקרה הטוב עם מערכת הנעה כפולה שמתאימה לנסיעה על בוץ, חול ושלג.

מאד סביר שרוב המכוניות שיימכרו בעולם, בטח בישראל, יהיו בעלות הנעה קדמית בלבד וללא יומרות שבילים, מפני שזאת האופנה כיום וסוזוקי בחרה נכון כשבנתה כלי שעונה על הביקוש.
בשורה תחתונה, ויטארה סובלת מן הקופצנות היפנית וממרכז הכובד הגבוה שלה ולכן לא מייצרת התנהגות כביש ברמה גבוהה, ומצד שני אין לה את הנתונים המתאימים לנהיגת שטח אכזרית – אבל כל זה לא שונה לרעה מאשר אצל כל מתחרותיה. זאת האופנה, זה הזרם, וויטארה זורמת איתו היטב.

באולם, במגרש

עיצוב, והערכת היופי שנגזרת ממנו, הם כמובן עניין של טעם, ואני מודה שהעיצוב המוגזם של ניסאן ג'וק מעולם לא עשה לי את זה (למרות שאני מבין בהחלט את הקטע שלו).
בעיניי, גם בגלל הרמזים ההיסטוריים, גם בזכות הפרופורציות, וגם בזכות איכות ההרכבה וליטוש החלקים – ויטארה הוא הסוזוקי היפה ביותר וגם אחד הג'יפונים היפים ביותר בקטגוריה שלו.
אלא שלא לעולם חוסן: לתוך הקטגוריה הצפופה ממילא ינחתו השנה מאזדה CX-3, הונדה HR-V וסאנגיונג טיבולי, המתחרים הקיימים כבר נערכים למתקפה, ובאותו אולם ממתין גם ה'בסט סלר' של סוזוקי – ה'קרוסאובר' המצליח.
מעל לכל אלה מרחף צילו המאיים של קיה ספורטאז' – קרוס-אובר מקטגוריה גבוהה יותר וכלי שמציע הרבה יותר כמעט בכל סעיף ומוצע תמורת 135,000 ש"ח, תוך שהוא מכניס אות כולם לפרופורציה חדשה.
אחרי כל זאת מאד קל לומר שבמחיר אטרקטיבי יש לסוזוקי להיט ביד, אבל מה הוא אותו מחיר?
כיצד ממצבים כלי במקום הראוי לו, ממזערים את הפגיעה במכירות של S-CROSS, נערכים לכניסתם של כל המתחרים החדשים, ולוקחים בחשבון שעשויה להתקיים בקרוב ירידת מחירים?
פתרון מאד אלגנטי יכול להיות היצמדות אל סוזוקי XV מבחינת המיצוב – כלומר להדגיש דווקא את גרסת ההנעה הכפולה – אבל להציע אותה במחיר זהה לזה של S-CROSS.
גרסת ההנעה הקדמית, שממילא ממוצבת מתחת ל-S-CROSS (במקור S-CROSS נועד להתחרות בקשקאי וויטארה בג'וק, לכן היא קצרה ממנו ב-12.5 ס"מ ובסיס הגלגלים קצר ב-10 ס"מ), חייבת להימכר במחיר אטרקטיבי יותר (בעיקר בגלל הנסיבות, אגב) – וזאת למרות שבעיניי זהו כלי יותר מרשים ולכן גם יותר נחשק.
במגרש המשומשות, אגב, לויטארה לא תהיה שום בעיה: מכוניות של סוזוקי מתיישנות טוב בישראל, נחשבות לאמינות, רוב הקהל שלהן פרטי ולכן שמירת הערך טובה מן הממוצע בשוק, והכלי הזה ספציפית ייראה טוב גם בעוד כמה שנים בזכות העיצוב הקלאסי שלו.

שורה תחתונה

ויטארה הוא אחד הקרוס-אוברים הנאים ביותר למראה ויש לו קסם הוליוודי שימשוך קהל.
מצד שני, בהיעדר יכולות שטח אמיתיות, מבנה מיוחד או ביצועים מסעירים, ובתוך קהל עצום ורב של מתחרים, אין לו את ההגנבה הייחודית שיכולה להפוך אותו ללהיט היסטרי.

לכל המתחרים הקיימים – החל באחיו לאולם ועד אחרון המדורגים בטבלת המכירות, יש סיבה להילחץ, מפני שויטארה צעצוע יהיה כלי אהוב ונחשק, בכך אין ספק.

מפרט: סוזוקי ויטארה
מנוע: 1,586 סמ"ק
הנעה: קדמית
הספק – סל"ד/כ"ס : 120/6,000
מומנט – סל"ד/קג"מ : 15.9/4,400
תאוצה 0-100 קמ"ש (ש'): 12.5
מהירות מירבית (קמ"ש): 180
משקל (ק"ג): 1,120
בסיס גלגלים (ס"מ): 250
אורך (ס"מ): 417.5

The post ויטארה צעצוע: השקה בינלאומית לסוזוקי ויטארה appeared first on TheCar.

ניסאן ג'וק היא כבר מכונית וותיקה. הדגם הוצג לראשונה בתערוכת ז'נבה 2010 ומתיחת פנים הוצגה כמעט לפני שנה בתערוכת ז'נבה 2014. מלבד שינויים קוסמטיים ועדכוני חומרים לתא הנוסעים, קיבל הדגם שני חידושים מרכזיים. הראשון שיפור משמעותי לנפח תא המטען שגדל מ-250 ליטר ל-354 ליטר. וכך באה על פתרונה אחת מנקודות התורפה של הדגם המוחלף. חידוש שני היה הוספת מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (115 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול. גם המנוע וגם תיבת ההילוכים מגיעים ממדף החלפים של רנו וכבר נמצאים במספר דגמים של רנו וניסאן.

שיווק ניסאן ג'וק המחודש החל באירופה בקיץ שחלף ואלינו הגיע הדגם ממש לאחרונה. למעשה 'קרסו', יבואנית ניסאן כבר החלה במכירה מוקדמת של הדגם.

לעת עתה הדגם לאחר מתיחת הפנים מגיע אלינו במתכונת הקודמת, כלומר עם מנוע ה-1.6 ליטר (117 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רציפה ולא עם מנוע הטורבו-בנזין החדש והתיבה האוטומטית רובוטית. בינתיים הוא גם לא ישווק עם תיבת הילוכים ידנית.

ניסאן ג'וק ישווק בשלוש רמות גימור, כמו בעבר, כאשר רמות האבזור השתנו וכעת הן עשירות הרבה יותר. למעשה רמת האבזור הבסיסית שהיתה בעבר ('ויזיה') בוטלה וכעת רמת האבזור האמצעית ('אסנטה') היא רמת האבזור הנמוכה ביותר שגם כך שודרגה משמעותית במסגרת מתיחת הפנים. רמת אבזור זו כוללת: בקרת אקלים, בקרת שיוט, בלוטות', שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה, חלון שמש, בורר מערכת בקרה דינמית עם בחירה בין שלושה מצבי נהיגה (רגיל, ספורט וחסכוני), שמשות אחוריות כהות חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד.

לצד רמת אבזור זו ישווקו עוד שתי רמות אבזור עליהן כתבנו בעבר בהרחבה, אבל כאמור היום נודע כי בקרוב ישווק הדגם ברמת אבזור רביעית ובמחיר נמוך יותר. רמת אבזור זו היא למעשה רמת אבזור בסיסית ללא גג שמש ויתכן שגם עם שינוי קוסמטי קל ומחירה יעמוד על 128,000 שקלים. זול ב-2,000 שקלים ממחיר הג'וק בעבר.

כשהגיע ג'וק לישראל לפני כחמש שנים הוא היה בודד בקטגוריה. מאז נוספו מתחרים רבים ואף דגמים מהקטגוריה שמעל, כמו קיה ספורטז', החלו מוצעים במחירים זולים משמעותית וקרובים יותר למחירי ניסאן ג'וק. שוק הג'יפונים הפך לשוק החם ביותר והתחרות בו כעת עזה מאי פעם. כדי לעמוד בתחרות מול מבול הדגמים במחירים המוזלים, יבואנית ניסאן שמרה על אותם מחירים כמו בעבר, 130, 135 ו-140 אלף שקלים, כשהגרסה הרביעית שתגיע בהמשך מציגה הפחתת מחיר קטנה כדי לענות ככל הניתן על צורכי הלקוחות.

The post בקרוב: גרסה זולה יותר לניסאן ג'וק appeared first on TheCar.

ניסאן ג'וק הוצג בתערוכת ז'נבה 2010 כאשר ארבע שנים אחר-כך, בתערוכת ז'נבה 2014, הוצג דגם מחודש. החידוש המרכזי היה הוספת מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (115 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול. גם המנוע וגם תיבת ההילוכים מגיעים ממדף החלפים של רנו וכבר נמצאים במספר דגמים של רנו וניסאן.
בנוסף נפח תא המטען, אחת מנקודות התורפה של הכלי, שופר משמעותית כך שכעת יש 354 ליטר למטען לעומת 250 ליטר בעבר.
לשני שינויים מהותיים אלה התווספו גם כאלה שהם פחות מהותיים כמו עדכון קוסמטי לחזית ולירכתיים, שיפור איכות החומרים בתא הנוסעים והוספת אבזור.

שיווק ניסאן ג'וק המחודש החל באירופה בקיץ שחלף ואלינו הגיע הדגם ממש לאחרונה. למעשה 'קרסו', יבואנית ניסאן כבר החלה במכירה מוקדמת של הדגם.

לעת עתה הדגם לאחר מתיחת הפנים מגיע אלינו במתכונת הקודמת, כלומר עם מנוע ה-1.6 ליטר (117 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רציפה ולא עם מנוע הטורבו-בנזין החדש. יתרה מכך הוא כבר לא ישווק עם תיבת הילוכים ידנית.

ניסאן ג'וק ישווק בשלוש רמות גימור, כמו בעבר, אבל רמות האבזור השתנו. רמת אבזור 'ויזיה' שבעבר היתה רמת האבזור הבסיסית בוטלה כך שכעת רמת אבזור 'אסנטה', שבעבר היתה אמצעית היא כעת הבסיסית ביותר. מעליה נמצא עוד שתי רמות אבזור: 'טקנה' ו'טקנה פרייבט דיזיין'.

יחד עם שינוי השמות, רמות האבזור גם שודרגו משמעותית כך שכבר בגרסת הבסיס ('אסנטה') נמצא כעת בקרת אקלים, בקרת שיוט, בלוטות', שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה, חלון שמש, שמשות אחוריות כהות חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד. בכך למעשה רמת האבזור הבסיסית כיום הופכת מקבילה לרמת האבזור המפוארת ביותר בעבר.

ברמת האבזור השניה 'טקנה' נמצא בנוסף גם מערכת מולטימדיה, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, לחצן התנעה, מושבי עור מחוממים ועוד. היא גם כוללת מערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת סטייה מנתיב, זיהוי עצמים בשטח "מת" ומערכת זיהוי הולכי רגל.

רמת האבזור הבכירה ביותר 'טקנה פרייבט דיזיין', היא למעשה רמת אבזור בתפירה אישית שעיקרה קוסמטיקה ייחודית בהזמנת הלקוח, צביעה שונה (בתי מראות וחלקי פנים) ועוד תוספות כמו ספויילר גג וחישוקי 18 אינץ'.

כשהגיע ג'וק לישראל לפני כחמש שנים הוא היה בודד בקטגוריה. מאז נוספו מתחרים רבים ואף דגמים מהקטגוריה שמעל, כמו קיה ספורטז', החלו מוצעים במחירים זולים משמעותית וקרובים יותר למחירי ג'וק. כדי לעמוד בתחרות מול מבול הדגמים במחירים המוזלים, מחירי ניסאן ג'וק לא השתנו ועומדים כמו בעבר על: 130, 135 ו-140 אלף שקלים.

The post ג'וק מחודש בישראל appeared first on TheCar.