במקביל לכנס אור ירוק, שנערך היום, פרסם השר האחראי לתאונות הדרכים הודעה לעיתונות שכותרתה: "אור ירוק הפך לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידו לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט".

בהודעה עצמה נכתב, בין השאר: "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, הודיע כי לא ישתתף בכנס "אור ירוק"… השר כץ הודיע כי אין בכוונתו לקיים בעתיד כל קשר עם ארגון אור ירוק, בשל העובדה שהעמותה הפכה לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידה לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט, תוך שימוש בנתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות, זאת, תוך שיתוף פעולה עם גורמים עסקיים בעלי עניין".

כמי שמסקר את תחום הבטיחות בדרכים מזה כשלושה עשורים אני טוען שאף אדם בודד לא גרם יותר נזק לבטיחות בדרכים בישראל מאשר ישראל כץ, ותקצר היריעה מלפרט כאן את מה שהוצג באתר זה לאורך השנים בעשרות מאמרים ודוגמאות.

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן רק אדגיש את העובדה שכץ הפך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שאמור היה להיות המוח שמנהל את הבטיחות בישראל – לגוף מוחלש, חסר סמכויות וחסר כל ערך מקצועי, עד שכיום זהו למעשה "מת מהלך".

כץ מכהן בתפקידו יותר מכל שר תחבורה בהיסטוריה של מדינת ישראל ובתקופת כהונתו לא בוצעה רפורמה בלימודי הנהיגה, לא הונהגו שיטות מקובלות לבקרה על מצבם הבטיחותי של כלי רכב, לא בוצעו עבודות מטה לקידום הבטיחות, לא מבוצעת הערכה מדעית של עלות-תועלת לבחינת האפקטיביות של פעולות בתחום הבטיחות וזהו קומץ קטן מתוך מה שצריך היה להיעשות ולא נעשה.

כץ נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים" ועל כן הוא השר האחראי לבטיחות גם אם הוא "שוכח" לציין זאת בהודעתו לעיתונות, שבה הוא מוכתר רק בתור "שר התחבורה והמודיעין".

התייחסותו של כץ אל ארגון אור ירוק בהודעתו לעיתונות רחוקה אך כפסע מלכנותו "ארגון שמאל קיצוני", יש בה אפילו תחושה של הסתה ושקר, ויותר מכל היא מוכיחה את המסוכנות של איש כזה במדינה דמוקרטית או את חוסר הנכונות שלו לקבל על עצמו מסגרת דמוקרטית.

ארגונים מסוגו של אור ירוק – כאלה שפועלים למען קידום מטרה חברתית כזאת או אחרת – הינם, במהותם, ארגונים פוליטיים, וכך צריך להיות. אפשר להזדהות עם מטרתו של ארגון פוליטי או להתנגד לה, אבל כל עוד שהמטרה והפעולות לא נוגדות את החוק יש לאפשר לו לפעול ואסור להסית כנגדו. ייתכן שישראל כץ מתנגד למטרה הפוליטית של אור ירוק – שהיא הגברת הבטיחות בדרכים וצמצום מספר הנפגעים, והעובדה שהוא מכריז על "ניתוק קשר" במקום על שילוב ידיים והתגייסות למאבק משותף מדברת בעד עצמה.

אגב, אם יש בידי כץ נתונים אלטרנטיביים שמוכיחים שאור ירוק מציג "נתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות" – הוא מוזמן להציג אותם.

ארגון אור ירוק לא מונה על-ידי אף אחד כדי לטפל בבטיחות בדרכים במקום הממשלה, ועצם מהותו – כגוף פוליטי – היא להניע את הממשלה – כל ממשלה – לקידום היעד המוצהר של הארגון.

במקרה הספציפי הזה – מאבק בתאונות דרכים – אור ירוק קיים רק בגלל הריק וחוסר המעש של כל ממשלות ישראל, ממש כפי שעמותות סיוע לנזקקים מתקיימות, למורת רוחם של פוליטיקאים, במקומות שבהם הממשלה נכשלה בטיפול באוכלוסיות חלשות.

אחת הטרגדיות הגדולות של הבטיחות בדרכים בישראל היא שארגון אור ירוק הפך בעשור האחרון מחלק מן הפתרון לחלק מן הבעיה.

במקום לפעול כגוף פוליטי ולהניע את הממשלה לבצע את תפקידה ניסו קברניטי הארגון להחליף אותה ולבצע במקומה פעולות שונות, שחלקן לא תורמות לבטיחות ואחרות אפילו פוגעות בה.

במקום להילחם על חיזוק הרשות הלאומית ולאלץ את השר כץ לבצע את הנדרש ממנו כאחראי על הבטיחות – אור ירוק השקיעה חלק ניכר מן המאמצים שלה בפעולות יחצ"נות ורכישת מדיה, הופעה אינסופית, חלקה קנויה, באמצעי התקשורת, ובקידום פרויקטים כמו מצלמות המהירות שמקצתם גרמו יותר נזק מאשר תועלת.

במהלך למעלה מעשור אור ירוק כמעט ולא חידשה דבר בתחומה, היא פספסה מספר מגמות חשובות בבטיחות, וההבטחה שלה לפעול על-בסיס מחקר עלות-תועלת הוחלפה בשגרת יום יום של לעשות "עוד ועוד מאותם הדברים".

כעת, ערב פסח 2017, אנחנו נמצאים בנקודת זמן היסטורית שבה אמור להיקבע מראה דמותה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בגלגול הבא שלה, החל מינואר 2018. בניגוד לעמדת האוצר ישנה רק דרך אחת לתקן את הקלקול הנוכחי, והיא לסגור את הגוף הקיים ולהקים במקומו את הגוף שאמור היה לקום כאן בשנת 2006 לנוכח מסקנות 'ועדת שיינין'.

אור ירוק נכשלה אז – כאשר לא הבינה את תפקידה כגוף פוליטי ואפשרה את לידתו של תינוק מת – וכולנו סבלנו מעשור שלם שבמהלכו אפשר היה להגיע להישגים הרבה יותר משמעותיים במאבק הזה.

רשות לאומית חדשה, מקצועית, חזקה ובעלת סמכויות יכולה להצעיד אותנו במהירות להפחתה ניכרת במספר הנפגעים וההרוגים בכבישים – ומשפחותיהם של כל מי שייפצעו וייהרגו בדרכים בשנים הקרובות לא תסלחנה לנו, וגם לא לעצמן – אם גוף כזה לא יקום. לכן, כל מי שהבטיחות בדרכים באמת חשובה לו חייב להתגייס כרגע למאבק פוליטי על נוסח החוק החדש ולגרום לכך שהנזקים להם גרמו הרשות הלאומית הנוכחית, אור ירוק, ויותר מכולם השר ישראל כץ – יתוקנו.

ממשלת ישראל, כל ממשלה בישראל, אחראית לרמת הסיכון שאנחנו חשופים לה על כבישי הארץ, וחובתנו כאזרחים שחייהם וחיי יקיריהם חשובים להם לגרום לממשלה לבצע את תפקידה ולספק לנו הגנה.

The post דעה: משפחות ההרוגים לא יסלחו לישראל כץ ולאור ירוק appeared first on TheCar.

פסק דין מעניין, בהקשר זה, ניתן לא מכבר על-ידי השופט גלעד הס מבית משפט השלום בתל אביב, אשר דן בתביעת חברת הביטוח הפניקס כנגד חברת הביטוח שירביט והנהגת ג.כ. שבוטחה על-ידה, ובין השאר הוא גם סוקר את הפסיקה בנושא הזה באופן כללי.

הפרשה שנדונה החלה כאשר ג.כ. נכנסה לצומת באור ירוק ומכוניתה נפגעה על-ידי נהג ברכב אחר אשר בוטח על-ידי חברת הפניקס.

הפניקס טענה שתי טענות חלופיות: הראשונה, שנדחתה מיד על-ידי בית המשפט, הייתה שג.כ, ולא המבוטח של הפניקס, היא זאת שנכנסה לצומת ברמזור אדום.
לחילופין, הפניקס טענה שאפילו היה זה המבוטח שלה שנכנס לצומת באדום, ואפילו הייתה אחריותו ברורה מאליה – הרי שגם במקרה הספציפי, וגם בהתאם לפסיקה, לג.כ. ישנה אחריות תורמת לתאונה מפני שהיא נכנסה מהר מידי לצומת ולולא עשתה כך יכולה הייתה להבחין ברכב האחר ולמנוע את התאונה.
בנסיבות כאלה הפניקס לא תבעה, כמובן, את מלוא עלות הנזקים, בתאונה שלמרבה המזל הסתיימה ללא פגיעות בנפש, אלא את החלק היחסי מן הנזקים שנגרמו לרכב שבוטח על-ידה.

השופט הס קבע שקיימות אכן נסיבות שבהן אפשר להטיל אחריות לתאונה גם על נהג שנכנס לצומת באור ירוק, אלא שלשם כך יש להוכיח שהנהג נכנס לצומת לא פנוי ובמהירות גבוהה ממהירות סבירה.

במקרה הזה התרשם השופט מן העדויות שהוצגו לו וקבע שהמכונית של מבוטח הפניקס היא זו שנכנסה לצומת באור אדום וגרמה לתאונה, והסיק גם שמידת האחריות של ג.כ. לא עולה לכדי כך שיש לחייב אותה בחלק מן הנזקים – ולכן דחה את התביעה של הפניקס.

המעניין בפסק הדין הזה הוא שבעשותו כך סקר השופט הס את הפסיקה הרלבנטית – והאיר את עינינו בנוגע לגישות שונות של בתי המשפט בסוגיית האחריות התורמת.
השופט הס קובע שמבחינה נורמטיבית אין כיום חולק על כך שגם נהג שנכנס לצומת באור ירוק חב בחובת הזהירות כלפי הרכב האחר – כפי שנקבע זה מכבר בפסק דין ע"א 553/73 'אליהו חברה לביטוח בע"מ נ' חנחן', והלכה זאת מיושמת מידי יום בכל בתי המשפט.

"השאלה באילו תנאים הפרת חובת זהירות שכזו יש בה בכדי להקים עילת תביעה עצמאית", כותב השופט הס בפסק דינו, "הינה מורכבת יותר. הסוגיה באופן ספציפי יותר הינה – האם בסיטואציה בה נקבע כי לרכב שעבר באור ירוק קיימת "רשלנות" בשיעור של 15%, ניתן לחייב רכב זה שעבר באור ירוק לשלם 15% מהנזק המוכח של הרכב שעבר באור אדום.
במילים אחרות, השאלה הינה – האם הרשלנות בשיעור של 15% הינה רשלנות "תורמת" בלבד אשר משמעותה הינה הפחתה מהפיצוי שעל הרכב שעבר באדום לשלם או שמא מדובר ברשלנות המקימה עילת תביעה עצמאית ומכאן זכאות של הרכב שחצה באור אדום לקבלת פיצוי מהרכב שחצה באור ירוק…

ניתן למצוא שלושה זרמים ביחס לסוגיה זו.
הזרם הראשון הינו זרם השולל באופן עקרוני הקמת עילת תביעה עצמאית כאשר האחריות לתאונה נמוכה מ-51%… על פי תזה זו… יש להוכיח כי הרכב האחר היה אחראי לתאונה בשיעור של 51% ומעלה. כל עוד לא הוכח שיעור אחריות זה של 51%, הרי האשם שנקבע לרכב האחר… הינו אשם תורם בלבד אשר אינו מקים עילת תביעה.
הזרם השני הינו זרם הקובע כי כל קביעה של אשם תורם, יהיה שיעורו אשר יהיה, מוליד עילת תביעה עצמאית… לפי תזה זו, אם נקבע… כי קיימת רשלנות תורמת של התובע בשיעור של 15%, יהיה זכאי הנתבע לפיצוי מהתובע בשיעור של 15% מנזקיו המוכחים.
הזרם השלישי נוקט בגישה מורכבת יותר. על פי זרם זה אין זהות בין קביעת רשלנות תורמת לבין קביעת רשלנות יוצרת אחריות.
כך, לעיתים "אשם תורם" בשיעור מסויים, הנמוך מ- 50%, יוליד עילת תביעה עצמאית לנתבע ואילו במקרים אחרים, אשם תורם באותו השיעור בדיוק לא יקים עילת תביעה לנתבע.

לדעת השופט הס הדרך הראויה בה יש לפסוע הינה הדרך השלישית שמובילה למסקנה שאין מקום לייחס אחריות לתאונה לג.כ, ראשית משום שהיא נכנסה לצומת באור ירוק וחברת הפניקס לא הצליחה להוכיח רשלנות מצידה – לא בעצם כניסה לצומת לא פנוי וגם לא בכניסה לצומת במהירות שאינה סבירה.

"לא מצאתי כל אינדקציה מובהקת כי הנתבעת נכנסה לצומת שאינו פנוי, או כי יכולה הייתה להבחין ברכב התובעת בצומת טרם זו החלה את חציית הצומת באור ירוק", קבע השופט.
"…אבהיר כי מצד אחד ברור שרכב המתקרב לצומת חייב להאט את מהירותו", הוא כותב, "מצד שני ברור גם כי אין כל חובה לעצור בכניסה לצומת כאשר האור הוא ירוק. במקרה שלפני הסבירה הנתבעת כי נסעה במהירות של בין 70-80 קמ"ש, כ- 200 מטר לפני הרמזור הבחינה ברמזור אדום שמתחלף לירוק ואז האטה ונכנסה לצומת. עם זאת, קיימת ראיה תומכת לכך שרכב הנתבעות לא נסע במהירות איטית בצומת, והיא התרשים מתיק המשטרה.
בתרשים זה ניתן לראות כי רכב הנתבעות נעצר כעשרים מטר לאחר הצומת, דבר שיש בו ללמד כי רכב זה נכנס לצומת במהירות שאינה מהירות איטית. בנסיבות אלו ניתן לקבוע כי רכב הנתבעות נכנס ללא האטה משמעותית במהירות ביחס למהירותו טרם נכנס לצומת…

באופן עקרוני אני סבור כי מדובר במהירות גבוהה במקצת ביחס למהירות סבירה לכניסה לצומת מרומזר. אציין כי אין מדובר בסטייה מסטנדרט שנקבע בחוק או בתקנות, היות והדין אינו קובע מהירות מקסימלית לכניסה לצומת מרומזר (מלבד כמובן שהמהירות בתחום המותר באותה דרך).
מכאן מדובר בסטייה מהנורמה הכללית של רמת זהירות סבירה המצופה מנהג שנכנס לצומת. לפיכך, במקרה שלפני, התנהגות נכונה יותר של נהגת רכב הנתבעות, הייתה להאט את המהירות למהירות נמוכה יותר בכניסה לצומת, וזאת גם כאשר האור במופע שלה הינו אור ירוק.
עם זאת, איני סבור כי סטייה זו של נהגת רכב הנתבעות מרמת המהירות הראויה לכניסה לצומת יש בה להקים עילת תביעה עצמאית לתובעת, שכן… אין מדובר בהתנהגות המקימה עילת תביעה עצמאית לתובעת".

השופט הס, שדחה כאמור את התביעה, קבע גם שהתובעת לא הוכיחה קשר סיבתי בין המהירות הגבוהה לבין התאונה שהתרחשה.

אחרי כל זאת לא נותר לנו אלא להזכיר שתי עובדות חשובות: ראשית, בכל כניסה לצומת – מרומזר או לא, ואפילו בעת שאור ירוק מקנה לנהג זכות בדרך – חשוב להאט ולבחון היטב שמא נהגים אחרים לא מרוכזים בנהיגתם (או עסוקים בטלפון הנייד שלהם) ועלולים לפגוע בכם.

שנית, אם נכנסתם לצומת באור ירוק ונפגעתם בתאונה – בין אם בסופו של יום תיוחס לכם אחריות תורמת ובין אם לאו – גם לכם תהיה מידה כזאת או אחרת של אשמה לתאונה שיכולה הייתה להימנע.

תא"מ 5182-07-14

The post על אור ירוק ואחריות לתאונות appeared first on TheCar.

לפי הרשות לבטיחות, אזרחים שיתנדבו לפרויקט החדש יעברו הכשרה מיוחדת ויתעדו בזמן אמת עבירות תנועה שמבצעים אזרחים אחרים. העבירות שיתועדו על-ידי המתנדבים יועברו למשטרת ישראל, שתפעיל – כך טוענים ברשות לבטיחות – מערכת בקרה וסינון. בהתאם לסינון שתפעיל המשטרה, יטופלו העבירות בהתאם לקבוע בחוק.

השימוש במצלמות וידאו לאכיפת עבירות לא מהווה חידוש. מצלמות וידאו מסוגים שונים משמשות כיום משטרות רבות ברחבי העולם, ובהן גם משטרת ישראל – שמפעילה, בין השאר, מצלמות וידאו אישיות שמותקנות בניידות תנועה ועל קסדות של רוכבי אופנועים משטרתיים.

אולם, ברשות לבטיחות מציינים היום (ה') שהאכיפה שיבצעו המתנדבים תתבסס על אפליקציה ייעודית, ובשלב זה לא ברור האם האפליקציה עומדת בתקן כלשהו או מה הבסיס החוקי שמאפשר את השימוש במכשירי טלפון ניידים כאמצעי אכיפה. ברשות גם לא מבהירים האם יכולה התביעה המשטרתית להגיש את סרטוני הווידאו שיצלמו המתנדבים כראיות קבילות בבתי המשפט לתעבורה.

מדוע אם כן מופעל פרויקט האכיפה האזרחית לפני שהובהרו כל הסוגיות המשפטיות? נראה שהסיבה פשוטה: הרתעה. אזרחים רבים שמתועדים בעת ביצוע עבירות תנועה מעדיפים לוותר על זכותם להישפט ולהודות באשמה, גם אם התיעוד לא עומד בתקן או לוקה בבעיות חוקיות.

"נהג ישראל(י) רואה את הסרטון של העבירה שלו (ו)אומר – סליחה, טעיתי, במקום להתווכח איתנו", הסביר ראש אגף התנועה לשעבר, ניצב משה אדרי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנה. "כל עבירה שצולמה והגיעה לבית המשפט, הסתיימה בדיון הראשון. לא היו דיוני הוכחות, לא היה המשך. אני יכול להגיד שאחד לא ביקש מהשופט להקרין את העבירה, כי הוא פחד שהשופט יראה את העבירה שלו".

פרויקט "אכיפה אזרחית" חושף, ולא בפעם הראשונה, את ההסתמכות יוצאת הדופן של משטרת ישראל על שימוש במתנדבים. יש לזכור כי כבר כיום פעילים אלפי מתנדבים בשירות אגף התנועה של המשטרה, שמשמשים במקרים רבים כשוטרים לכל עניין ודבר – החל מביצוע פעולות שיטור ועד מתן עדויות בבתי המשפט לתעבורה.

העברת סמכויות אכיפה לאזרחים שאינם שוטרים מקצועיים מעוררת ביקורת כבר שנים ארוכות. לעתים קרובות נטען כי הכשרת המתנדבים לא מספקת להם כישורי שיטור בסיסיים, ולכן הפעלתם אינה יעילה ועלולה לפגוע בזכויות נאשמים. למעשה, כל מי שמבקר בבתי משפט לתעבורה מכיר היטב את הבעייתיות הכרוכה בהפעלת מתנדבים, שכן בתיקים שבהם מעורבים מתנדבים מתגלים לעתים פגמים פרוצדורליים שמביאים לזיכוי נאשמים.

ראוי לציין כי הפעלת המתנדבים חוסכת למשטרת ישראל משאבים רבים: מלבד הגדלה משמעותית של מצבת כוח האדם שזמין לביצוע אכיפה, גם האמצעים שבהם משתמשים המתנדבים ממומנים לרוב באמצעות כספי תרומות. כך למשל, עמותת "אור ירוק" תורמת כבר שנים רבות למימון הניידות של פרויקט "מתנדבים בתנועה" של אגף התנועה.

The post מלשינון: אזרחים יאכפו עבירות תנועה באמצעות אפליקציה appeared first on TheCar.

אלא שלמרות ההרעה הדרמטית, שממשיכה מגמה שניכרת מאז בתחילת 2013, אף אחד מבכירי משרד התחבורה לא נכח בדיון של ועדת הכלכלה. ולא רק היעדרות של משרד התחבורה פגעה ביעילות הדיון: לאף אחד מהנוכחים לא היה הסבר לעלייה במספר ההרוגים, ובפני חברי הוועדה לא הוצגה תכנית סדורה להתמודדות עם ההרעה הניכרת במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", סיכם יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

אכיפה, אכיפה ועוד אכיפה
לפי מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרדכי בהירי-דואני, ההתמודדות עם העלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות צריכה להתבסס על ארבעה צעדים: הגברת האכיפה, תוספת של מסעות הסברה, טיפול במוקדי סיכון בכבישים, וקביעת מקצוע הבטיחות בדרכים כתנאי לקבלת בגרות. אלא שכלל לא ברור כיצד יכולה הרשות ליישם את הצעדים המוצעים: לרשות אין יו"ר או מועצה ציבורית מתפקדת, ותקציבה משמש בעיקרו למימון פעילויות של גופים חיצוניים שנוטים להתנגד לפיקוח ובקרה מצד הרשות.

ואכן, במהלך הדיון נמתחה ביקורת חריפה על הרשות מצד חברי כנסת ונציגי ציבור. ח"כ יעקב פרי בחר לצטט דברים שכתב ד"ר יעקב שיינין, ששימש עד לאחרונה כיו"ר מועצת הרשות וכתב לראש הממשלה על מצבה העגום ואף קרא לסגור אותה לאלתר. "אם המדינה הייתה משקיעה 5 או 10 אחוזים ממה שהיא משקיעה בעניינים צבאיים, במכה האיומה הזו (של תאונות דרכים, ש.ה), המצב היה שונה לחלוטין", סיכם ח"כ פרי את התייחסותו למצבה של הרשות לבטיחות.

מנכ"ל הרשות לבטיחות ניסה אמנם להדוף את הביקורת, אך דבריו דווקא חיזקו את מי שסבור שהרשות אינה ממלאת את תפקידה – אם מסיבות של חוסר סמכות, ואם בגלל שתקציבה אינו מאפשר פעילות משמעותית ועצמאית. "הרשות צריכה לקבל את הכוח", אמר בהירי-דואני לחברי הוועדה בסיום הדיון. "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים, עם 200 או 300 מיליון שקלים, שמתוכם 120 מיליון הולכים לתשתיות, קשה לעבוד".

אגב, בעמותת "אור ירוק" סבורים שאת עיקר המאמץ צריך למקד בהגברת האכיפה. לפי נציג העמותה בדיון, יניב יעקב, יש להגדיל משמעותית את מספר הניידות הפעילות של אגף התנועה, ובמקביל יש לחדש פרויקט שנועד להגדיל את מספר השוטרים באמצעות גיוס סטודנטים. בעמותה גם תומכים בהרחבה משמעותית של מערך מצלמות האכיפה. לדברי יעקב, כיום פעילות כ-60 מצלמות, ויש לפעול כדי להגדיל את מספרן ל-300.

אלא שכלל לא ברור כיצד יכולות לתרום מצלמות האכיפה לשיפור הבטיחות בתחומים שבה ניכרת בעיית בטיחות חמורה במיוחד. למשל, אחת מבעיות הבטיחות העיקריות בישראל היא היפגעות של הולכי רגל: כשליש מהרוגי תאונות הדרכים הם הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע במדינות החברות בארגון ה-OECD. מצלמות האכיפה של המשטרה, שמשמשות לאכיפת מהירות בכבישים בינעירוניים ואכיפת עבירות אור אדום ומהירות בצמתים עירוניים מרכזיים, אינן תורמות לשיפור בטיחותם של הולכי רגל.

"כבר נאמר הכל על תאונות"
למרות שהדיון בוועדת הכלכלה נמשך כשעתיים וחצי, לא הושמעו תובנות או מסקנות חדשות בנוגע למצב הבטיחות – כל הבעיות וההצעות לפתרונן מוכרות היטב כבר שנים ארוכות. "מכל הסוגיות והבעיות שהועלו כאן, אנחנו חוזרים על אותם דברים. אנחנו לא ממציאים את הגלגל", אמר ח"כ עיסאוי פריג'. "השנה אנחנו מקיימים דיון, והדיון הזה התקיים שנים אחורה עשרות פעמים… באנו חברי כנסת חדשים לחזור על אותן מנטרות ולקרוא אותם סיכומים?… ובעוד שנה נחזור על אותו דיון?".

לדברי ח"כ פריג', הבעיה העיקרית היא בקביעת סדרי העדיפויות בפיתוח התחבורה בישראל. לטענתו, משרד התחבורה מעדיף להשקיע בפרויקטי תשתית חדשים וגדולים שתורמים לצמיחת המשק, וזאת על-חשבון פרויקטים קטנים לשיפור הבטיחות של תשתיות קיימות. ראוי לציין שמשרד התחבורה, באמצעות חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), אמנם משקיע בטיפול במוקדי סיכון ובתחזוקת כבישים, אך עיקר התקציבים של המשרד – ובפער עצום – מופנים לסלילת כבישים חדשים ולהקמת מסילות רכבת חדשות.

"כבר נאמר הכל על תאונות דרכים", סיכם את הדיון ח"כ כבל. "אין כמעט סופרלטיב שלא השתמשו בו, כולל אני, כולנו, כל אחד בתורו. השאלה היא מה נעשה בפועל… אני יודע שיש בעיה לא פשוטה במגזר הערבי, (ו)יש בעיה עם צעירים, (ו)יש בעיה עם מבוגרים, ואין לי תשובות – ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי". לדברי ח"כ כבל, הוועדה תערוך דיון נוסף בעניין העלייה במספר ההרוגים כבר בזמן הקרוב, ובכוונתו לזמן לדיון את שר התחבורה, ישראל כץ, כדי שיציג את תכניתו להתמודדות עם ההרעה במצב הבטיחות.

The post "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות, אתם מבינים מה היה קורה?" appeared first on TheCar.

ההידרדרות בבטיחות לא התחילה בשבוע האחרון. מאז תחילת 2013 נרשמת עלייה במספרי התאונות הקטלניות וההרוגים, ומתחילת 2015 ניכרת הרעה משמעותית. לפני כשבועיים, פרסם יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, אזהרה ובה כתב כי "אם אכן תימשך מגמה זו, שנת 2015 תהיה השנה השלישית ברציפות (ש)בה עולה (מספר) ההרוגים".

אבל במשרד התחבורה נראה שהעסקים מתנהלים כהרגלם. שר התחבורה ישראל כץ, שכעת יכהן גם כשר לענייני מודיעין, פרסם ביום שישי פוסט בדף הפייסבוק שלו: "אתמול יצאנו לדרך חדשה", בישר לגולשים. "התמניתי מחדש – לפי בקשתי – לתפקיד שר התחבורה ובנוסף אכהן גם כשר המודיעין וכחבר הקבינט הביטחוני מדיני, כמו כן אמלא את מקומו של ראש הממשלה בעת שייעדר מהארץ. בכוונתי להוסיף ולפעול לקידום מהפכת התשתיות והרפורמות החשובות לטובת האזרח, שהובלתי בשש השנים האחרונות, ולתרום את תרומתי לפיתוח הארץ ולביטחון מדינת ישראל".

ומה עם ההרעה בבטיחות בדרכים? היכן אזכור של שבוע קטלני במיוחד בכבישים, שבמהלכו נהרגו 17 בני אדם בתאונות? אמנם יתכן שכץ יתרום רבות לביטחון המדינה, אך בזמן שהשר החדש-ישן מנתח הערכות מודיעין על המשטר באיראן, מתחוללת ממש מתחת לאף שלו החמרה כמעט חסרת-תקדים בבטיחות בדרכים: זינוק של עשרות אחוזים במספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות לא נרשם בישראל כבר שנים ארוכות, ובוודאי שלא ניתן להצביע על תופעה דומה בעידן הבטיחות המודרני. ושלא כמו בענייני ביטחון, בתחום הבטיחות בדרכים נושא השר כץ באחריות עליונה ומלאה.

עד עתה, ובמשך שש שנות כהונתו, הרבה השר להתחמק מעיסוק בתחום הבטיחות. האם גם כאשר הנתונים מצביעים על הרעה דרמטית יוכל השר לחמוק מנשיאה באחריות? נראה שכך בדיוק הוא מתכוון לעשות. בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים, עשה השר כץ מאמצים ניכרים להתעלם מהמציאות.

"ברור שהיה יותר נוח להופיע כאן לפני שנתיים כשהייתה ירידה במספר תאונות הדרכים, לעומת היום שיש עלייה מתונה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים", אמר השר, ומיד הבהיר כי "מתחילת עבודתי ראיתי את נושא המאבק בתאונות הדרכים כדבר החשוב ביותר, גם ראש הממשלה רואה את זה בדרך הזו". לאיזו עליה מתונה התייחס השר כץ? לא ברור. כאשר אמר השר כץ את הדברים, ההידרדרות בבטיחות הייתה בשיאה, ומספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות זינקו בעשרות אחוזים לעומת התקופה המקבילה ב-2014.

כך למשל אמר באותו כנס יצחק אהרונוביץ', אשר באותה עת עוד כיהן כשר לביטחון פנים: "פתיחה קטלנית כמו בשנת 2015 (עוד) לא הייתה. 69 הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2015. עלייה של 80% בהשוואה לשנה קודמת. זה נתון מדאיג, עצוב, שכולנו, כל מי שיש לו יד ורגל – שר התחבורה, השר לביטחון פנים, ראש הממשלה – כולם צריכים לעשות משהו. זה מחייב את כולנו, זו לא גזירה משמיים".

אבל נראה שכך בדיוק מתייחסים כל העוסקים בתחום לתאונות ולהרעה במצב הבטיחות: גזירה משמיים. זינוק של 34% במספר ההרוגים מתחילת השנה לא גרם לכך שנבחרי ציבור או פקידי ממשלה בכירים יכריזו על תכנית חירום, שתכלול תקצוב מיידי של פרויקטי בטיחות הכרחיים – כמו למשל שדרוג תשתיות להולכי רגל, או טיפול מידי בליקויי תשתית במקומות שהוכרזו כ"מוקדי סיכון".

The post מתחילת השנה: זינוק של עשרות אחוזים במספר התאונות הקטלניות וההרוגים appeared first on TheCar.

מיד לאחר שתורכב ממשלה חדשה ויאושר תקציב המדינה לשנת 2015, יחל המשרד לביטחון פנים בהתקנה של 40 מצלמות מהירות ורמזור חדשות. בנוסף, המשרד יחל בהתקנה של 30 מצלמות שמיועדות לאכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). עם זאת, יש לזכור שלפי בכירים במשרד לביטחון פנים, חלק מהמצלמות שיותקנו בנתיבי תחבורה ציבורית ישמשו גם לאכיפת עבירות מהירות.

עם השלמת ההתקנה של 40 מצלמות המהירות החדשות, יגיע סך מצלמות האכיפה הפעילות ל-100. ביחד עם המצלמות האלקטרוניות שיותקנו בנת"צים, מערך האכיפה האלקטרונית ימנה 130 מצלמות פעילות. ראוי לציין כי לאחרונה נדרש המשרד לביטחון פנים לפצות את החברה שמתקינה את המצלמות, בגלל עיכובים בהרחבת מערך האכיפה האלקטרונית. במסגרת הליך בוררות שהתנהל בין הצדדים נקבע שהמשרד יפצה את החברה בסכום של כ-3 מיליון שקלים, ובנוסף הוסכם כי המדינה תשלם תוספת שנתית בעבור כל מצלמה חדשה שתותקן.

ההחלטה של המשרד לביטחון פנים לפנות לחברה שמתקינה את מצלמות המהירות כדי שזו תתקין גם מצלמות בנת"צים עלולה להתברר כבעייתית. מלבד חוסר התאמה של המצלמות למאפייני האכיפה הנדרשת בנת"צים, יש סוגיה משפטית הנוגעת לכך שהתקנת המצלמות הנוספות נעשית ללא מכרז. אמנם במשרד לביטחון פנים מסבירים שההסכם המקורי שנחתם עם החברה מאפשר את הרחבת השימוש במצלמות גם לנת"צים, אך כלל לא ברור אם הפרשנות של המשרד תעמוד בביקורת שיפוטית.

"מה יותר הגיוני מלנסוע במהירות המותרת?"
בכנס שערכה עמותת אור ירוק בשבוע שעבר, תקף יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, את השימוש במצלמות המהירות. לדבריו, "הטכנולוגיה (של המצלמות, ש.ה) היא בת 30 שנה. המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומעט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי שם… קל לחבר מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה בתוך העיר, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60, 70 קמ"ש… רק במקומות שבהם אין את זה, שם צריך לשים את המצלמות".

במשטרה ביטלו את דבריו של ד"ר שיינין, ודחו את הצעתו להתקין מצלמות שמודדות מהירות על-פני קטע דרך במקום המצלמות הקיימות, שמודדות מהירות נקודתית. "אם נהג מחליט להאיץ ולהאט לפי מיקום המצלמות, זו החלטה לא טובה", הסביר בכיר באגף התנועה. "מה יותר הגיוני מלנסוע במהירות המותרת?… בחו"ל האזרחים נוסעים במהירות שאומרים להם, ובארץ לא. אף פעם לא ניתן יהיה לאכוף את הטכנולוגיה שבקדמה, כי אין לה לו תקן ואין ניסיון עולמי איתה".

עם זאת, יש לציין שדבריו של הבכיר באגף התנועה אינם מדויקים, בלשון המעטה. גם "בחו"ל" נוסעים נהגים רבים במהירות גבוהה מהמותר על-פי חוק, ובשיעורים שאינם שונים משמעותית משיעורם בישראל. בנוסף, ובניגוד למה שאמר אותו בכיר, השימוש בטכנולוגיית אכיפה מתקדמת מזו שאומצה בישראל החל במדינות שונות כבר לפני כמה שנים.

ראוי גם לזכור שאת מערך המצלמות האלקטרוניות שהתקנתו החלה בשנת 2012 ניסתה המשטרה לקדם כבר באמצע שנות ה-90. לכן, קשה להבין מדוע מזהיר הבכיר באגף התנועה כי "לא ניתן… לאכוף את הטכנולוגיה שבקדמה". כבר כאשר החלה המשטרה להשתמש במצלמות הן נחשבו מיושנות, ורחוקות מרחק רב מ"הטכנולוגיה שבקדמה".

The post מתנה לאחרי הבחירות: 40 מצלמות מהירות, ועוד 30 appeared first on TheCar.

צילומים: רועי פלצמן, אור ירוק

עמותת 'אור ירוק' ערכה היום (ב') את הכנס הבינלאומי השנתי שלה, ודובריה הפיצו לתקשורת את עיקרי הדברים שנאמרו שם.
עיון בתקציר הנאומים לא יכול להשאיר אף אחד אדיש לפער העצום שבין המילים לבין המציאות, ולכן אביא לכם את הציטוט – בהנחה ובתקווה שדוברי אור ירוק עשו את עבודתם נאמנה והציטוטים מדויקים, ולאחריו את העובדות לאשורן.

ישראל כץ, שר התחבורה

הציטוט: "ברור שהיה יותר נוח להופיע כאן לפני שנתיים כשהייתה ירידה במספר תאונות הדרכים, לעומת היום שיש עלייה מתונה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים. מתחילת עבודתי ראיתי את נושא המאבק בתאונות הדרכים כדבר החשוב ביותר, גם ראש הממשלה רואה את זה בדרך הזו. כשהתמניתי לשר היו 450 הרוגים בתאונות דרכים, והגרף הוא בירידה".

המציאות: נכון, מר כץ, שהיה קל יותר להופיע לפני שנתיים. אלא שאתה – ולא אף אחד אחר, היה שר התחבורה גם בשנתיים האלה וגם בשלוש השנים שקדמו להן, ולכן אתה, ולא אף אחד אחר, אחראי לעליה במספר התאונות וההרוגים.
אתה, מר כץ, אחראי להרס השיטתי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לאורך כל חמש וחצי שנותיך כשר תחבורה. אתה – ולא אף אחד אחר.

בשנת 2008, השנה שקדמה למינוי שלך כשר תחבורה, לא היו 450 הרוגים בתאונות דרכים כפי שאתה טוען, אלא 412, וזו הייתה שנה חריגה לרעה שבה גדל מספר ההרוגים ביחס ל-2007.
שנת 2009, אחת השנים היחידות שבה הרשות הלאומית עדיין תפקדה – בעיקר בזכות יאיר דורי ז"ל, הייתה אכן שנה טובה יחסית לבטיחות. אבל זה לא היה בזכותך: אתה נכנסת ללשכה רק בסוף הרבעון הראשון של 2009.

באותה שנה חלה ירידה של 24% במספר הרוגי התאונות, אבל אתה – במקום לגבות את דורי ולסייע לו גרמת לו להתפטר – ומאז ועד היום קורס הגוף העצוב הזה לתוך עצמו.
קשה להבין, מר כץ, למה בדיוק אתה מתכוון כשאתה אומר ש"ראית את נושא המאבק בתאונות הדרכים כדבר החשוב ביותר". אם ראית, מדוע לא פעלת, ואם פעלת, מדוע התוצאות כל כך גרועות?

ח"כ יצחק בוז'י הרצוג, יו"ר המחנה הציוני

ציטוט: "נושא התחבורה והבטיחות בדרכים חייב לקבל עדיפות משמעותית. אני לא אומר שלא נעשו דברים אבל יש לעשות עוד. במצע שלנו יש פרק רחב על תחבורה ובו רשום שאנחנו מתחייבים ואני מתחייב שכראש הממשלה אקציב משאבים באופן מוגבר למאבק בתאונות הדרכים, בהסברה ובחינוך, טיפול בכבישים האדומים והגברת האכיפה והענישה…
…על הממשלה לקחת אחריות ולא להפיל את התיק על הגורם האנושי, על הממשלה לקחת אחריות ולהחליט שהיא קובעת ש(המאבק בתאונות הדרכים – ג.מ.) זה נושא בעדיפות לאומית. אני כאן כדי להתחייב להציב את נושא המאבק בתאונות הדרכים בעדיפות לאומית".

המציאות: בוז'י יקר, בהזדמנות קרובה תשתדל לקרוא את המצע של מפלגת העבודה שעליו אתה מדבר.
יש שם באמת 395 מילים שקשורות איכשהו לתחבורה, ואם זה נחשב אצלך ל"פרק רחב" אז סחתיין, אתה כנראה אדם תמציתי מאד. בכל מקרה, 381 מילים מתוך "הפרק הרחב על תחבורה" עוסקות בתחבורה ציבורית, ואתה לא דייקת, בלשון המעטה, בעניין "התחייבות שלכם" – שפשוט לא מוזכרת שם. 14 המילים הנותרות הן: "הקצאת משאבים מוגברת למאבק בתאונות דרכים, בהסברה ובחינוך, טיפול בכבישים אדומים והגברת האכיפה והענישה".
אתה יודע משהו, בוז'י יקר? לי זה לא ממש נשמע כמו תוכנית, ואם אתה באמת חושב ש"נושא התחבורה והבטיחות בדרכים חייב לקבל עדיפות משמעותית" – איפה בדיוק היית עד היום?

יצחק אהרונוביץ', השר לביטחון פנים

הציטוט: "אני שש שנים בתפקיד כשר לביטחון פנים. העמדתי את נושא המאבק בתאונות הדרכים בראש סדר העדיפות של המשרד ושל משטרת ישראל וזה מופיע בכל שנה, כשאני שם את מטרות השר. בשש השנים האחרונות הוספתי 120 מיליון שקל ו-600 תקנים לאגף התנועה, אבל זה לא מספיק.

המציאות: הדבר היחיד שכמעט מדויק לגמרי בדבריך, אהרובוניץ' היקר, הוא שאתה (כמעט) שש שנים בתפקיד.
האם משהו השתנה בפעילות המשטרה בשנים הללו ביחס לתאונות הדרכים? האם כיום חוקרים תאונות טוב יותר? מסיקים מהן מסקנות יעילות שבאמצעותן מונעים את התאונות הבאות?
כל התאונות על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, מר אהרונוביץ', 19 הרוגים, התרחשו במשמרת שלך אז מה זה משנה מה אתה כותב ב"מטרות השר" בכל שנה?
הציטוט: "הסיבות לתאונות הדרכים – מנתוני תאונות הדרכים עולים אותם הדברים שנה אחר שנה. הראשון, רוכבי הדו גלגלי – אופניים, אופנועים, קטנועים, אופניים חשמליים. השני, המגזר הערבי – כמה שאני משקיע במגזר הערבי לחיזוק האכיפה שם, לא רק בנושא תנועה, גם בעבירות איכות וגם בפשיעה, המגזר הערבי מעורב ב- 40% מסך התאונות הקטלניות…"
המציאות: אהרונוביץ' יקר, אלה לא "סיבות" לתאונות, אלא המקומות והמגזרים שבהם הן מתרחשות. אם הגוף שעליו אתה ממונה היה מבצע את עבודתו באופן מקצועי יותר, וחוקר אותן לעומק, היית יכול לדעת מה הן הסיבות האמיתיות לתאונות.

ציטוט: "מצלמות מהירות – "איפה המצלמות האלה? עברתי מצלמה מצלמה, הן נמצאות בכבישים אדומים, במקומות שבהם הם לא סוחטים כסף אלא מורידים את הרגל מהגז…"

המציאות: בוא נניח שאתה דובר אמת ובאמת עברת מצלמה מצלמה. כביש החוף הוא כביש אדום? והקטע שבין תל-אביב לאזור? וכביש 1 ממזרח לירושלים לכיוון ים המלח? אולי כביש 4 ליד חדרה?
בחייאת אהרונוביץ' היקר, לא כולם מטומטמים. וחוץ מזה – אם המצלמות שלך כל כך טובות איך אתה מסביר את הזינוק המחריד במספר הרוגי התאונות מאז שהן הוצבו?

אבי נאור, יו"ר ומייסד עמותת אור ירוק

הציטוט: "המוטיב הבולט ביותר המלווה אותנו כחוט השני במשך כל שנות קיום עמותת אור ירוק היא האמונה כי תאונות הדרכים הן לא גזירת גורל. ניתן להפחית את מספר ההרוגים תוך שנים בודדות אל מתחת ל- 200 הרוגים בשנה ותוך אימוץ חזון האפס, האומר שמטרתה של המדינה הוא לנהל מדיניות בטיחות שתמגר כליל את תאונות הדרכים.
אחריות כוללת של המדינה הן לשיפור תשתיות, שיפור חינוך, הקמת רשות לאומית חזקה מקצועית ועצמאית, חיזוק משטרת ישראל בניידות ושוטרים, מצלמות מהירות ורמזור בכמות מספקת כדי ליצור אפקט הרתעתי כולל כמו במתוקנות שבמדינות העולם. הקצבת תקציבים לטיפול במפגעי בטיחות בכבישים הבינעירוניים והעירוניים, קיום חקירות עומק כמו בתאונות אוויריות, חינוך האוכלוסייה לבטיחות ואחריות, חילוץ ופינוי".

המציאות: מר נאור היקר. לפני שמונה שנים התחייבת שאם בתוך חמש שנים אור ירוק לא תצליח לחולל שינוי ולגרום למדינה לשפר את הבטיחות בדרכים אתה תסיק את המסקנות ותלך הביתה.

מאז, ובמיוחד בחמש השנים האחרונות, חלה נסיגה מתמשכת בפעילויות החיוביות של המדינה לשיפור הבטיחות, וכל החוליים להם היינו עדים לפני ועדת שיינין של 2005 שבו והשתלטו על הרשות הלאומית ועל משרדי הממשלה.
אור ירוק עברה את שיא היעילות שלה כבר לפני יותר מחמש שנים, וכעת היא כבר גורמת יותר נזק מאשר תועלת – בין השאר מפני שהיא עצמה כבר לא מתחדשת ונותרה תקועה עם פרדיגמות מיושנות.

ציטוט: "בחינת המחדלים המלווים אותנו בשנים אלו קושרות באופן ברור בין המעשה והמחדל – לבין ההתדרדרות החמורה במגמת ההרוגים והפצועים. הרשות הלאומית מתפקדת באופן חלקי ביותר ואינה ממלאת את תפקידה. תקציב הרשות הולך ויורד, כרגע הוא עומד על 230 מיליון, פחות מחצי לעומת מה שהוחלט בזמנו, תקציב של 550 מיליון".

המציאות: מר נאור, אם היית כנה עם עצמך היית מודה שאין קשר בין התקציב של הרשות לבין המחדלים והמעשים שגורמים לכך שבניגוד למגמה הכלל עולמית מספר תאונות הדרכים אצלנו נמצא בעליה.
אין ויכוח אודות העובדה שהרשות לא ממלאת את תפקידה – אבל יש מקום לשאול מה עשתה אור ירוק עם המידע החשוב הזה בחמש השנים האחרונות.

ציטוט: "ההערכות הן שאם תיושמנה בארץ הכמות המומלצת של מצלמות המהירות אנו יכולים לצפות בירידה בשיעור ההרוגים והפצועים בסדר גודל של לפחות 10%. עלות ההרוגים בתאונות דרכים בישראל היא כ- 10 מיליארד ₪. המשמעות היא שהצבת המצלמות תוביל לחיסכון במשק של כמיליארד ₪ בשנה. היחס של עלות תועלת הוא מובהק וזועק לעין. שר התחבורה, קח את הנושא הזה כמשימה לאומית, התגבר על חוסר הפופולאריות של משימה זו והתקן את המצלמות כדי לחסוך חיי אדם.

המציאות: קמפיין מצלמות המהירות של אור ירוק הוא דוגמא אחת מיני רבות לנזק שגורמת העמותה גם כאשר הכוונות שלה טובות. מר נאור – אין שום אסמכתא לנתונים שאתה מצטט, וההיאחזות של אור ירוק בקרן המזבח הזאת גורמת לפגיעה בבטיחות.

ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

ציטוט: "נכון להיום, המצב מדאיג. ב- 12 החודשים האחרונים אנו עומדים על 345 הרוגים מהם 129 הולכי רגל וזה מצב מדאיג.
ירדנו מתחילת המאה מ- 15.7 הרוגים למיליארד ק"מ והיום אנו נמצאים ב- 6.1. נכנסנו לעולם המפותח, אנו עדיין במקום 12 ואנחנו רוצים להיות במקום 5. בארבע השנים האחרונות אנו תקועים ויש אפילו עליה. הממוצע היום של חמש המדינות המתקדמות זה 4 הרוגים למיליארד ק"מ, וזה כנראה ירד ב- 2020 ל-3.5".

המציאות: מר שיינין, כשאתה אומר "ירדנו", "נכנסנו", למי בדיוק אתה מתכוון? לתעשיית הרכב שמייצרת כיום מכוניות בטוחות יותר שמסייעות לנהגים להימנע מתאונות, ואשר מספקות הגנה טובה יותר כאשר מתרחשת תאונה, או לרשות הלאומית שאתה בעצמך אומר שהיא לא מתפקדת?
מה שקרה מתחילת המאה, ועד להקמת הועדה שנושאת את השם שלך זה דבר אחד, ומה שקרה מאז ועד היום זה דבר אחר, אבל דבר אחד לא השתנה: את רוב רובם המכריע של ה"הישגים" בצמצום מספר התאונות והנפגעים צריך לייחס לשיפור הטכנולוגי בכלי רכב, ולא ל"ירדנו" ול"נכנסנו".

ובכל זאת קרה דבר חשוב ורע בשנת 2005, עת פרסמה הועדה שנושאת את שמך את הדוח שלה: עד אז ידענו שאף נושא תפקיד לא לוקח אחריות ולא מקדם את הבטיחות בישראל. מאז חקיקת החוק, ועד היום, אנחנו חיים תחת אשליה שיש מי שנושא באחריות וזאת למרות שהוא מצפצף על החוק, עליך ועלינו.

לך, מר שיינין היקר, שלא הקשבת למה שאמרו לך בשנת 2005 ואצת לפרסם את הדוח שלך, יש חלק משמעותי מאד באחריות למצב הדברים הזה, כמו גם לעמותת אור ירוק. אבל אפילו אתה, באופן אישי, לא לוקח אחריות ולא מסיק מסקנות.

ציטוט: "הרשות בשבע השנים שהיא קיימת הייתה צינור להעברת כספים. אני, הרשות, עם כסף כיס קטן מחזיק את משטרת ישראל ואמרתי שזה לא מתאים לי. קחו אתם את הכסף שלכם ועזבו אותנו. נתנו את כל ה- 39 מיליון למשטרה. אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

המציאות: מר שיינין, בעוד חודשיים תסיים 3 שנים כיו"ר הרשות, וכולם תמימי דעים שהגוף הזה לא מתפקד. אפילו אתה אמרת את זה יותר מפעם אחת. אז מה כל כך קשה בלשים את המפתחות על השולחן של השר?

The post כנס אור ירוק או "פסטיבל מספרי סיפורים" appeared first on TheCar.

"מבלי להקל ראש בעבירות של נהיגה בקלות ראש ובגרימת חבלה חמורה, אין ספק כי העבירה הקשה, אשר ראויה לגינוי ולהוקעה, היא עבירת ההפקרה אחרי פגיעה". כך הבהיר אתמול (א') שופט בית המשפט העליון אורי שהם, בהחלטת הרכב של שלושה שופטים לדחות ערעור שהגיש נהג מונית שהורשע בתאונת "פגע וברח", שבה נפגעה הולכת רגל באורח קשה. "במוקד עבירה זו עומד כשל מוסרי, שבמסגרתו מותיר הנהג הפוגע את הנפגע לאנחות במקום התאונה, מבלי לבדוק את מצבו ולהזעיק את גורמי הסיוע הרפואי", ציין השופט שהם בפסק דינו של הנהג.

לאחר שדחה את הערעור על ההרשעה, בית המשפט העליון גם השאיר על כנו את העונש שהוטל על נהג המונית בבית המשפט המחוזי בתל-אביב: מאסר בפועל לתקופה של 21 חודשים בגין עבירות של הפקרה, נהיגה בקלות ראש וגרימת חבלה חמורה, פסילת רישיון לתקופה של שבע שנים ופיצוי הנפגעת בסך של 7,500 שקלים. בפסק הדין גם הסביר השופט שהם כי בתי המשפט החמירו את ענישתם של נהגים שמורשעים בהפקרה, בעקבות תיקון לפקודת התעבורה שאושר במליאת הכנסת בשנת 2011.

דבריו של השופט שהם משקפים את הקונצנזוס בעניין תאונות פגע וברח. כך למשל, בנייר עמדה שפרסמה עמותת אור ירוק בשנת 2011, נקבע כי "יש להביא להחמרה משמעותית של הענישה בעוון פגיעה ובריחה". בעמותה נימקו את עמדתם כך: "אם הנהג הפוגע ידע שהוא מסתכן בעונש כבד ביותר, יתכן שיתעשת ויתפקד במקום לברוח". דברים דומים אמר ח"כ לשעבר זאב בילסקי, שיזם את החמרת הענישה: "בשנים האחרונות, התרבו התאונות בהן הופקר הנפגע. יש לעקור תופעה זו מן השורש ולהעביר מסר לנהגים שהתנהגותו של פגע וברח הינה פסולה מיסודה והעונש בגינה חמור".

אולם, דעות אלה מנוגדות לעמדתם של מומחי משפט ורווחה. בסנגוריה הציבורית הסבירו בעבר כי החמרת הענישה של נהגים שמורשעים בהפקרה לא תועיל. "שורה ארוכה של מחקרים בתחומים שונים מטילים ספק בהנחה מקדמית זו (לפי החמרת הענישה תגביר את ההרתעה, ש.ה), בפרט כאשר המבצע הפוטנציאלי נתון בסיטואציה רגשית מורכבת ותחת לחץ ופאניקה המונעים ממנו לקבל החלטה מושכלת… רמת הענישה הקבועה בצד העבירה אינה בעלת השפעה הרתעתית מובהקת וממילא אינה משחקת תפקיד של ממש".

בשירות המבחן למבוגרים הביעו עמדה זהה. "במקרים (ש)בהם הנהג אינו נפגע פיזית, הוא בדרך כלל הראשון שנחשף אל המראות הקשים", כתבו שם בנייר עמדה שהוגש לוועדת חוקה, חוק ומשפט לפני כשלוש שנים. "לעתים הוא נבהל, משותק, זז הצידה ומתקשה לתפקד. לעתים הוא מזעיק עזרה. ולעתים, כשכוחותיו האישיותיים חלשים, הוא חוטא בהתנהגות בוטה ובלתי מוסרית, אינסטינקטיבית והגנתית בעיקרה, כשהוא ממלט את נפשו… לא ניתן לצפות כי בשעת התאונה ממש, בעיצומו של השבר וכשהוא במצב כאוטי המשבש את שיקול דעתו, יורתע הנהג מהענישה הצפויה לו".

בשירות המבחן גם הדגישו כי טיפול מערכתי בתאונות פגע וברח צריך להתבסס על איזון בין ענישה יעילה ואינדיבידואלית, חינוך והסברה. "בין המפקירים ניתן למצוא אנשים מן הישוב, נורמטיביים וערכיים, שלא צריך להרחיב אודות ההשלכות הקשות שיהיו עליהם ועל משפחותיהם, עקב שהות של שנים ארוכות בכלא", הזהירו בשירות המבחן. "נקיטת מהלך ענישתי קיצוני, ירחיב עד ללא שיעור את מעגלי הפגיעה הנוספים, במשפחות ובסביבתו של הנהג".

The post בית המשפט העליון: הפקרת נפגע חמורה מהפגיעה בו appeared first on TheCar.

כמעט שלוש שנים לאחר שפרסמה "חקירה לעומק" של התאונה בה נהרג טל שביט, "מביעה העמותה צער על פרסום דו"ח המומחים". מעט ומאוחר

היום (21.3.14) פרסמה עמותת אור ירוק מודעה ובה נכתב "עמותת אור ירוק מביעה את צערה על פרסום דוח המומחים בחקירת תאונת הדרכים בה קיפח את חייו טל שביט".

העמותה מציינת כי "בפסק הדין שניתן בנוגע לתאונה זו, הובהר כי טל שביט לא היה אשם בתאנה. לפיכך, העמותה מצרה על עוגמת הנפש והצער שנגרמו למשפחה. מי ייתן והמשפחה לא תדע עוד צער".

ההקשר

ב-2.3.11 נהרג טל שביט בתאונת אופנוע בחיבור כביש 5 לכביש 4; רכב פנה בזווית חדה מהשול הימני בו חנה אל אי התנועה המצויר משמאל, תוך שהוא חוצה שני נתיבים, וגרם לכך כי האופנוע פגע בו באופן קטלני. חמישה שבועות לאחר מכן, ב-10.4.11, התפרסם על-ידי עמותת אור ירוק "דוח חקירה לעומק" שנעשה לפי הזמנתה.

בדוח ישנן שגיאות רבות ביותר, החל מציון מידות שגוי לרכב ולשול, ועד הגדרת לא נכונות למבחן דרכים וטעויות ביחס לטכנולוגיות מקובלות באופנועים.

למעשה, הדוח הטיל חלק ניכר מן האשמה בתאונה על טל שביט, תוך התעלמות או פרשנות שגויה של עובדות הנוגעות למקום התאונה, ולחוקי פיזיקה בסיסיים. בין השאר הושמטה הסיבה העיקרית להתרחשות התאונה: הנהג הפוגע עצר בשול הימני ולאחר מכן חצה את שני נתיבי הנסיעה בניצב לתנועה.
נוסף לכל עולה מן הדוח האשמה עקיפה לפיה טל שביט אולי אף היה תחת השפעת סמים או אלכוהול, וגם בכך הוכפש זכרו.

שנתיים וגם שלוש אחרי

הנהג שהרג את טל שביט הורשע בדין, ובית המשפט קבע כי הוא האשם היחיד בתאונה. הנהג נשלח ל-14 חודשי מאסר, ערער לבית המשפט המחוזי, וחזר בו לאור תגובת בית המשפט.

עמותת אור ירוק גנזה את הדוח זמן קצר אחרי שפורסם, אך למרות פניית מועדון האופנועים הישראלי וגופים נוספים סירבה להתנצל על הדברים שנכתבו בו.

רק היום, ולאחר שהמשפחה פנתה ליו"ר העמותה אבי נאור, פרסמה, כאמור, העמותה את הבעת הצער.

The post עמותת אור ירוק מביעה צער בפני משפחת שביט appeared first on TheCar.

הדוח המדובר בוצע בהזמנת העמותה על-ידי ד"ר עוזי רז, שמופיע בבתי משפט על תקן של חוקר תאונות ועד מומחה, והשופט בדימוס אבינועם הדר שהיה בעבר שופט תעבורה.

למרות שהחוקרים הגיעו למקום התאונה 12 ימים לאחר שאירעה ולאחר שני גלי גשם, למרות שככל הידוע לא שוחחו עם אף עד לתאונה ולא בחנו את כלי הרכב המעורבים, הוכתר הדוח שלהם כ"חקירה לעומק". בדוח עצמו ישנן שגיאות רבות ביותר, אך מדהימה מכל התייחסות הכותבים לניסיונו של טל שביט ברכיבה ולידע שלו, שבלטה בעיקר על רקע פעילותו רבת השנים בתחום ובאמצעות הביטוי העיתונאי שלה.

אבל הדוח פגום באופן חמור במיוחד במספר תחומים. א. תיאור התאונה, שמתאר תרחיש לפיו היא נגרמה בגלל הרוכב, מומצא לחלוטין, ומתעלם מהמקום בו אירעה ומחוקי פיזיקה בסיסיים; ב. תיאור זה הוחלף מאוחר יותר בתיאור מומצא אחר מבלי שניתן הסבר לראשון ולשני; ג. בתיאור התאונה עצמה, מנקודת מבטו של הנהג, הושמטה לחלוטין הסיבה העיקרית להתרחשותה.
ד. לאחר שהועלו טענות מומצאות אודות אופי הרכיבה של טל שביט באותה נסיעה הם לא התאפקו והעלו אפשרות שהוא נמצא תחת השפעת סמים או אלכוהול. כלומר, הם לא הסתפקו במה שנדמה להיות ניסיון מופרך לזכות את האשם האמיתי בתאונה, ובהטלת האחריות על קורבן שלא יכול להגן על שמו, אלא אף הכפישו אותו.

לא לקחו אחריות

הנהג הפוגע הורשע בדין ונקבע כי הוא האשם היחיד בתאונה, ובגזר הדין נקבע כי ירצה 14 חודשי מאסר. הנהג הגיש ערעור למחוזי, אך חזר בו לאור תגובת בית המשפט.

עמותת אור ירוק גנזה את הדוח זמן קצר אחרי שפורסם, אך סירבה להתנצל על הדברים שנכתבו בו; יתירה מזו, מנכ"ל העמותה, שמואל אבוהב, אמר לאחר ההרשעה כי הדוח נגנז בגלל בקשת המשפחה, מה שהוכחש על-ידה, וגם אז לא חזר בו מהדברים שפורסמו בדוח.

רק היום, ולאחר שהמשפחה פנתה ליו"ר העמותה אבי נאור, וייתכן ובעקבות פעולות נוספות, פרסמה העמותה את הבעת הצער. קורא שאינו בקי בדברים לא יכול לדעת כי העמותה היא זו שפרסמה במקור את הדוח הנ"ל. העמותה אפילו אינה מתייחסת לדברים המופרכים והחמורים שנכתבו בדוח שפרסמה, מעבר לעצם האשמה, אלא נסמכת על דבר בית המשפט.

העוול הגדול ביותר שגרמה העמותה הוא פגיעה מכוערת ביותר בזכרו של טל כאדם, ואת הכתם הזה אור ירוק לא מסירה. היא פשוט מתעלמת ממנו ומן המחדל שלה עצמה, ממש כמו מן הפגמים המוסריים (והמקצועיים) הממלאים את דפי הדוח.

The post דעה: מעט מאוד, מאוחר מאוד appeared first on TheCar.

כדאי שלא יהיו אי הבנות: המהירות באמת הורגת. היא הורגת מפני שהאחראים לבטיחות בדרכים משתמשים בה כדי שהאשמה בתאונות לא תיפול עליהם, מי שאחראים על התשתיות למשל, אלא עלינו, הנהגים.
כך מסתירה המהירות את המחדלים במניעת תאונות.

כאשר בודקים פעם אחת ולתמיד את נתוני האמת מגלים שבישראל אין בכלל בעיה מהותית של תאונות שנגרמות בגלל מהירות מופרזת ביחס לחוק.
העובדה הזאת לא מוצגת לציבור פשוט מפני שרוב אנשי התקשורת לא טורחים לחפש בעצמם את העובדות, אלא זורמים עם מה שהם רגילים אליו, עם מה שמספרים להם, ועם מה שהם חושבים שהציבור רגיל אליו.

לא באמת צריך להתאמץ כדי לראות את העובדות: בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה נהרגו 17 הולכי רגל בשנתיים, ב-16 תאונות שונות ונפרדות. אף אחד לא שאל איפה היה מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באותו הזמן, או מה עשה שר התחבורה כדי למצוא את הסיבות האמיתיות לקטל המיותר הזה, ואיפה סגנית השר, או אור ירוק, או המדען הראשי החדש או המדען הלשעבר.

16 תאונות, 17 הרוגים, ואף אחד לא שואל את השאלות הנכונות מפני שלכולם נוח עם התפיסה הישנה שהעולם שלנו שטוח, שאם רק ניסע לאט הכל יהיה בסדר וכל התאונות נגרמות רק בגלל נהגים ממהרים.

כאשר כן טורחים לחפש את העובדות מגלים שאנחנו חיים על כדור, והעולם עגול.

כאשר מחפשים את נתוני המקור, את המספרים הגולמיים, את המחקרים שאותם לכאורה מצטטים, מתגלה תופעה מדהימה: מסתבר שאנשים שונים, וגופים שונים, פשוט מפריחים לאוויר נתונים מופרכים, כאילו מדעיים, שגורמים לנו להסיק בטעות שקיימת השפעה דרמטית של מהירות על עצם קרות התאונות – והפערים בין הנתונים השונים מגיעים למאות אחוזים.

כאשר בודקים, מגלים שאת ההצלחה של פרוייקט המצלמות מודדים בהפחתת המהירות הממוצעת, בעוד שאף אחד לא הוכיח קשר בין מהירות – ברוב המקומות שבהם הוצבו מצלמות – לבין תאונות.

כשבודקים מגלים שרוב המחקרים בנושא מהירות ותאונות מבוססים על קביעת יסוד שגויה שמתבססת על נוסחת האנרגיה מלפני 30 שנים. מגלים גם שהניבוי של כל המחקרים האלה קרס במבחן המציאות, ולכן לא יכול להיחשב לתיאוריה מדעית קבילה.

כשבודקים, מגלים שפרישת מצלמות המהירות בישראל, בניגוד לצרפת, מבוצעת ברובה על צירי תנועה בטוחים ולא במקומות שבהם אכיפה אולי יכולה הייתה להשפיע על הבטיחות.

כשבודקים, מגלים שמי שמזמין ומממן את רוב המחקרים בעולם, ודאי בישראל, הן אותן הרשויות שמקדמות את אכיפת המהירות, אותן רשויות שיש להן אינטרס להסתיר חוסר מעש וכשלונות בתחומים אחרים.
כשבודקים, מגלים שאת ההישגים האמיתיים בצמצום תאונות ונפגעים בארץ ובעולם צריך ליחס לשיפור בתשתיות, שיפור בטכנולוגיית כלי הרכב ושיפור המערך הרפואי. הרי אם המהירות הייתה הגורם לתאונות – איך זה מסתדר עם העובדה שמהירויות הנסיעה הממוצעות בכל העולם עולות, ובמקביל מתקיימת ירידה במספר התאונות והנפגעים?

כשבודקים, מסתבר שכל פרוייקט המצלמות הישראלי הובל, ועדיין מובל, על-ידי המשרד לביטחון הפנים והמשטרה, ולא על-ידי הגוף שאמור היה להיות אחראי לבטיחות בדרכים, וזה לבד כבר מסביר את הכל.

אז בפעם הבאה שמוכרים לכם שהמהירות הורגת תזכרו – לא כל מי שמנפנף בנתון או במספר באמת מבין מה הוא אומר, ולא כל מספר שמתנפנף מולכם מוכיח את מה שהמנופף טוען, לפעמים המספרים הם סתם מספרים, ולפעמים אלה רק סיפורי מעשיות.

תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "פרוייקט מצלמות האכיפה הינו יוזמה של המשרד לבטחון פנים שמנהל אותו מראשיתו. בזמנו החליטו מנהלי הפרוייקט כי הרשות תבצע מחקר מלווה ולא מחקר מקדים של עלות-תועלת. עם זאת, על-פי ניתוח שביצעה משטרת ישראל מדובר בפרוייקט אפקטיבי גם במדדי-עלות-תועלת.
משטרת ישראל אחראית על הצבת המצלמות.
עמדת הרשות היא כי מיקומי המצלמות צריכים להיקבע על-ידי ועדה ציבורית בראשות שופט".
לגבי המחקר המלווה של פרופ' בר-גרא וצוותו: "ועדת היגוי של הרשות מלווה את המחקר… מסקנות הועדה היו להמשיך אותו ואף להאריכו בחצי שנה כדי לקבל תוצאות לטווח ארוך יותר".
לגבי אי הצגת תוצאות סקרי המהירות בפני ועדת הכלכלה: "מדובר בשני מחקרים שונים (סקר המהירות והמחקר של פרופ' בר-גרא – ג.מ.)… אחד בודק את המהירות הממוצעת בכל כבישי ישראל והשני את האפקטיביות של מצלמות האכיפה… ואין להשוות בין השניים. הממצא המהותי של מחקר המצלמות היה ועודו הירידה המשמעותית במהירות בקטעי הכביש בהם הוצבו מצלמות".

תגובת עמותת "אור ירוק": "אור ירוק עומדת מאחורי כל הנתונים אשר הוצגו בוועדת הכלכלה ואשר הועברו גם לבקשת הכתב.
עמותת "אור ירוק" מעולם לא מסרה נתונים שגויים או הטעתה את וועדת הכלכלה.
עמותת "אור ירוק" פועלת ללא לאות על מנת להציב את נושא תאונות הדרכים בראש סדר היום הציבורי ופועלת בכל יום למען הצלת חיי אדם".

תגובת המדען הראשי לשעבר של משרד התחבורה, אמיר זיו-אב:
"זומנתי לדיון בוועדה בעקבות תוכנית שהצעתי להפחתת עוד כ-100 הרוגים בשנה. יצויין כי התוכנית כללה שישה סעיפים, האחרון שבהם בנושא מצלמות מהירות, ורק אליו התבקשתי להתייחס בוועדה. הגורם הראשון לשיפור הבטיחות בישראל הינו לדעתי מהפכת התשתיות (הפרדות מפלסיות, תוספת נתיבים, גדרות הפרדה, כיכרות בערים ועוד). הגורם השני הינו השיפור המשמעותי ברמת כלי רכב. אלה מסבירים בין היתר את הירידה במספר ההרוגים ב-2012 וגם ב-2013.
לגבי "נוסחת נילסן":
באקדמיה, מקובל להסתמך על תוצאות מחקרים שפורסמו. המחקר של נילסן בוצע בתנאים מסויימים, עולה בקנה אחד עם מחקרים נוספים בנושא שכולם יחד מאפשרים להגיע למסקנה שמיתון מהירות, כמו גם המנעות מחריגה מהמהירות המותרת, בחלק משמעותי מהאזורים והתנאים, עשוי להקטין משמעותית את מספר התאונות והנפגעים.

ציפי חוטובלי, סגנית שר התחבורה האחראית על הבטיחות בדרכים:

"על סמך נתונים שהוצגו בפני סגנית השר על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואגף התנועה במשטרת ישראל, עולה כי בכבישים בהם הוצבו מצלמות אכיפה נרשמה ירידה ניכרת מהירות הממוצעת ובהתאם במספר תאונות הדרכים. מערכות האכיפה האלקטרונית הוכיחו עצמן ככלי יעיל להפחתת מספר תאונות הדרכים בארץ ובאירופה, על כן סגנית השר פועלת ליישם מהלך של פריסת המצלמות".
לגבי הבקשה לקבל את המחקרים שהוצגו בפני סגנית השר או תשובה לשאלה אם היא בדקה את הנתונים בדרך כלשהי: " המידע נאסף לבקשת אגף התנועה על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והוצג בפני סגנית השר.
מדובר על ירידה ממוצעת של 9 קמ"ש (כ 10%) וירידה של 24% במספר התאונות בכבישים בהם הותקנו המצלמות". סגנית השר לא סיפקה לנו נתונים כתובים או מקורות ממוסמכים למרות בקשתנו.

לפרק הקודם: מאוסטרליה לישראל ב-17 שנים

The post תחקיר המהירות: סיכום ותגובות appeared first on TheCar.