איגוד יבואני הרכב פרסם אתמול (א') מסמך שכותרתו "תכנית רב שנתית לגריעת רכבים מזהמים ולא בטיחותיים", אשר משרטט מתווה להורדת עשרות אלפי מכוניות ישנות ולא בטיחותיות מן הכבישים תמורת פיצוי הולם לבעלי הרכב – וזאת במקביל להעשרת תקציב המדינה ב-30 מיליארד שקלים.

במילים פשוטות – מתווה גריטת הרכב מציע מציאות אפשרית שבה כולם מרוויחים: תקציב המדינה, הפוליטיקאים, בעלי רכב משומש, הבטיחות בדרכים, איכות הסביבה, כלל אזרחי המדינה – וכמובן גם יבואני הרכב, וכאשר מעיינים בו אי אפשר שלא לתפוס את הראש ולשאול "איך לא ביצעו את זה עד היום?"

למען הגילוי הנאות נקדים ונאמר שכל הנתונים ומרבית העקרונות של המתווה המוצע, וגם רוב ההצעות האופרטיביות שבו, הוצגו והוצעו על-ידי TheCar בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בשנים האחרונות. מאליו ברור, לכן, שכ-90% מן המתווה מקובל ומוסכם עלינו. עם זאת, אסור להתעלם מן העובדה שלאיגוד יבואני הרכב יש אינטרסים עסקיים לגיטימיים שלא בהכרח תואמים את האינטרס של כלל הציבור. כפי שנתאר בהמשך – אינטרסים אלה מתבטאים במספר "מוקשים" שטמונים בתוכנית, וחשוב לנטרל אותם כדי שלא לפגוע בטובת כלל הציבור.

שורה תחתונה תחילה

"גריטת רכב ישן", שמקובלת ברוב המדינות המתקדמות בעולם, היא פעולה שבמסגרתה מציעה המדינה לבעלי רכב ישן פיצוי תמורת הורדתו מן הכביש, בדרך כלל בפירוק מסודר ומיחזור חלקי הרכב (ומכאן התואר "גריטה" מלשון גרט או גרוטאה). באופן טבעי, הפיצוי של בעל הרכב חייב להיות בסכום גדול יותר מזה של הערך הנתפש של הרכב עבורו.

מתווה התוכנית המוצעת אמור, לפי חישובים שצורפו, להגדיל את הכנסות המדינה ממיסוי על רכב חדש ב-30 מיליארד שקלים במהלך עשור, להוריד באותה תקופה מכבישי ישראל כ-300,000 מכוניות בנות 9-14, לחסוך כ-635 הרוגי תאונות דרכים, ולצמצם את זיהום האוויר ואת הנזקים הבריאותיים שהוא גורם באופן שיחסוך לאזרחי ישראל 10 מיליארד שקלים נוספים. ההסבר, אגב, פשוט: למכוניות ישנות יש סיכוי גדול יותר להיות מעורבות בתאונה, רמת ההגנה שהן מספקות נמוכה יותר – כלומר שנזקי הגוף בעת תאונה גדולים יותר, והן צורכות יותר דלק ומזהמות יותר.

כפי שסקרנו כאן לא אחת, ממשלות ישראל הכירו את יתרונות גריטת הרכב בזכות מספר סקרים ומחקרים שהן עצמן יזמו, וגם מכיוון שתוכניות כאלה נפוצות מאד בעולם. אלא שבמבחן התוצאה נכשלו הממשלות בביצוע, בזבזו הרבה מאד כסף, ולא השיגו כמעט כל תועלת. המתווה של איגוד יבואני הרכב סוקר את המצב הקיים ומסביר את הכישלונות הקודמים בעיקר בחוסר תכנון ארוך טווח והמשכיות, כמו גם בהתמקדות בקבוצת כלי הרכב הלא נכונים, ומציע תוכנית אשר בין השאר מתקנת את טעויות העבר.

ל'קריאה נוספת: בנק ישראל קובע: כדאי לחדש את גריטת המכוניות הישנות

המתווה המוצע מתמקד במכוניות בנות 9 עד 14 שנים (לעומת מעל 20 שנים בעבר), ומציע לבעלים שלהן פיצוי שנע בין 3,750 ל-11,500 שקלים בהתאם לגיל הרכב ולמחיר המחירון שלו. בממוצע צפויים בעלי רכב משומש לקבל 72-76% ממחיר המחירון, אבל מכיוון שהמחירון לא תמיד מייצג מחיר אמיתי של עסקת מכירה – יהיו מקרים רבים שבהם בעלי רכב יקבלו תמורה גבוהה יותר מכפי שהיו מקבלים בשוק החופשי. דבר זה נכון במיוחד כשמדובר במכוניות "בעייתיות" – בין אם בגלל תאונות שעברו או בעיות תחזוקה, ובין אם בגלל סחירות נמוכה. אגב, מצבים כאלה – שבהם הפיצוי גבוה ממחיר המחירון – רצויים מאד היות שהם יעודדו "ברירה טבעית" שתוריד מן הכבישים ראשית לכל את המכניות הבעייתיות יותר.

אחד ההבדלים המשמעותיים בין תוכניות העבר לבין המודל המוצע כעת (שעליו המלצנו בכל הזדמנות), הוא לא לשלם לבעלי הרכב את הכסף באופן ישיר אלא להעניק להם זיכוי ייעודי לרכישת רכב. הם עצמם יוכלו אמנם לפדות את הזיכוי אם ימכרו אותו לאדם אחר, אבל כך תבטיח הממשלה שהכסף "נשאר במערכת": זיכוי ישמש בסוף הדרך לרכישת מכוניות חדשות שתמורתן נגבים בישראל מיסי קניה גבוהים מאד.
להתמקדות במכוניות בנות 9-14 יש מספר מטרות, והראשונה היא שבשונה ממכוניות בנות 20, שרובן ממילא נגרטות באופן טבעי, מדובר בקבוצת מכוניות פעילות שנוסעת באופן יחסי קילומטראז' רב. בנוסף, רוב הסיכויים שמי שמחזיק במכונית בגילאים אלה יקנה במקומה מכונית אחרת, משומשת אך צעירה יותר, וכך יגבר הביקוש למכוניות חדשות ובטוחות.

סיבה נוספת להתמקדות בשנתונים אלה היא שלא את כולן חייבים להשמיד. מכוניות במצב נסיעה אפשר לייצא לשווקים מתפתחים ברחבי העולם, למשל אפריקה, דרום אמריקה או מדינות במזרח אסיה שבהן נוהגים בצד הנכון של הכביש.

ומה לגבי עלות התוכנית? באיגוד יבואני הרכב סבורים שהיא תעלה 800 מיליון שקלים בשנה, והם מציעים לממן בעצמם כ-321 מיליון שקלים בשנה מתוך סכום זה (כאן התחלנו לחשוד…). גופים שייבחרו במכרז כדי לקלוט את המכונית המשומשות יממנו – כך מוצע – 143 מיליון שקלים נוספים בשנה, והם מצידם ירוויחו מכך שימכרו מכוניות לחו"ל או ימכרו חלקים לשוק החלקים המשומשים.

הנטל, נטו, על תקציב המדינה מסתכם לפי המתווה ב-326 מיליוני שקלים בשנה בלבד, אבל מכיוון שצפויה הגדלת מכירות של רכב חדש אזי בסופו של יום קופת המדינה תתנפח, כאמור, בסכום מרגש של 30 מיליארד שקלים. לדברי יבואני הרכב, במהלך עשור יוריד המתווה שלהם את הגיל החציוני של כלי הרכב בישראל מ-15.5 כיום ל-12 שנים, ובאופן יותר ממוקד – את שיעור כלי הרכב שגילם בין 9 ל-14 מ-36% מתוך כלל מצבת הרכב בישראל כיום ל-27% בעתיד.

מכוניות חדשות יעלו יותר

בתוכנית של יבואני הרכב ישנם, כאמור, מספר "מוקשים" וגם הצגה מגמתית של כמה נתונים. זה לא משנה אמנם את ההצדקה הכוללת של תוכנית כזאת, אך יש לכך משמעות גדולה על אופן היישום המומלץ.

המוקש הגדול והשקוף ביותר הוא ההתנדבות של היבואנים לשלם עד 3,000 שקלים כחלק מן הזיכוי שיקבל בעל רכב שמוסר אותו לגריטה, ואפשר להניח שרעיון זה נועד להמתיק את הגלולה של סעיף ההוצאה הממשלתית. יבואני הרכב אינם מלכ"רים, ואף אחד מהם לא יביא 3,000 שקלים מחשבון העו"ש הפרטי שלו. מה שיקרה בפועל זה שאם המדינה תסכים לקבל מתנה כזאת היא תטיל מיסוי שנתי נוסף בהיקף של 321 מיליון שקלים על רוכשי המכוניות החדשות.

ההסבר פשוט, והוא מודגם בשני העשורים האחרונים בשוק הליסינג. היות שישראל היא שוק סגור, ומכיוון שתעשיית הרכב היא תעשייה 'ורטיקלית', הרי שמחירי המחירון בפועל נקבעים על-ידי היבואניות ויצרניות הרכב וכמעט שאינם מושפעים מתחרות. כאשר נדרשות הנחות ייעודיות לסקטור מסוים, למשל חברות ליסינג, היבואניות פשוט מעלות את מחיר המחירון ומעניקות הנחות מן המחיר המוגבה. במילים פשוטות, אם יבואניות הרכב יידרשו לסבסד תוכנית משקית כזאת או אחרת הם לא יעשו את זה מתוך הרווחים שלהן אלא יעלו את מחירי המחירון של רכב חדש. על כך נאמר: "לא מעוקצך ולא מדבשך".

תוכנית גריטה לאומית מספיק חשובה, והתועלות הכלכליות שלה כל כך בולטות, כדי שממשלת ישראל תמצא בעצמה את השכל ואת הכח כדי להפעיל אותה גם בלי טובות של אף גוף עסקי.

מוקש אחר במתווה של יבואני הרכב טמון באופן החישוב של הפיצוי לבעלי הרכב והקשר בינו לבין מחיר המחירון. מבלי להתעמק יתר על המידה בנקודה זאת נאמר רק שאין צורך להסתמך על נתוני מחירון ערטילאיים, מה גם שמחירון הרכב לא רלבנטי לתועלות הגריטה עבור כלל הציבור. ככל שפיצוי קשור למחיר מחירון כך גדל התמריץ להיפטר ממכוניות "לא סחירות" גם אם הן פחות מזהמות ויותר בטוחות. מתווה ממשלתי צריך להתייחס לפרמטרים שמייצגים את מצבם האובייקטיבי של כלי רכב ולא את המחיר שלהם, ונזכור שהסיבה שלשמה התכנסנו היא הגברת הבטיחות וצמצום זיהום האוויר, ולאו דווקא הגדלת המכירות של רכב חדש.

במילים פשוטות, גובה הפיצוי לבעל רכב צריך לייצג את האינטרס של המדינה שהמכונית שלו לא תמשיך להתגלגל על הכביש, ולכן יש לכלול בו נתונים כמו היסטוריה של מעורבות בתאונות ותוצאות פליטת מזהמים במבחני הרישוי האחרונים. מכוניות בשנתונים הרלבנטיים אשר תוקנו לאחר תאונה, וכאלה שיוצרות כמות גדולה של זיהום, צריכות לקבל תמריץ כלכלי גדול יותר מאשר מכוניות תקינות. אגב – מרגע שתופעל שיטה כזאת צריך להשתמש בה לשני הכיוונים: מכוניות "גרועות" צריכות לשלם אגרת רישוי שנתית גבוהה יותר מאשר מכוניות "טובות" מפני שהן מייצרות נזק מתמשך גדול יותר.

מתווה הגריטה שמציע איגוד יבואני הרכב מספיק טוב גם בלי שאנשי האיגוד יצטרכו לקשור לו כתרים לא לו או להציג נתונים לא לגמרי מדויקים. בהודעה לעיתונות שהוצמדה לתוכנית נמסר בשם האיגוד ש"כלי הרכב שנוסעים בכבישי ישראל מאריכים שנים ומתיישנים הרבה מעבר למקובל בעולם וזה מוביל לנזקים לא סבירים ועלויות עצומות לציבור… כלי הרכב שנוסעים בכבישים הם ישנים מאוד, מהישנים בעולם…".

שלא במקרה, בתוך שפע הטבלאות והנתונים שכלולים בתוכנית האיגוד, ובהם גם השוואות בינלאומיות, נעדרת השוואה בינלאומית של גיל הרכב בישראל ביחס לעולם. הסיבה לכך, ככל הנראה, היא שאם משווים את ישראל למדינות שבדרך כלל מקובל להשוות אליהן – למשל מדינות אירופה וארה"ב – מסתבר שהמצב בישראל טוב יותר, והמכוניות שלנו – בממוצע – דווקא צעירות יותר.

לא רק מכוניות חדשות

תוכנית לאומית טובה לגריטת רכב ישן היא כזאת שכולם – כולל כולם – יכולים להרוויח ממנה, וגם אם חישובים כלכליים אחרים יציגו תועלת שונה מחיסכון של כ-10 מיליארד שקלים למשק ותוספת של כ-30 מיליארד שקלים לתקציב המדינה – אף חישוב אחר לא ימצא שלא כדאי להפעיל תוכנית כזאת.

העניין הוא שלא רצוי לתקן כישלון אחד באמצעות כשל אחר, וכדי לעשות את הדבר הנכון עדיף לבחון את כל ההשלכות האפשרויות ולבנות מתווה אינטליגנטי ככל האפשר.

תוכנית גריטת רכב של ממשלת ישראל הנוכחית צריכה לארוז את כל התועלות של הורדת מכוניות בעייתיות מן הכבישים יחד עם פתרון בעיות תחבורה וגודש בכבישים. ההתמקדות צריכה להיות לא רק ב"ברזלים" אלא גם באופי השימוש בהם – עם אגרות, מיסים ופרמיות ביטוח שיעודדו שימוש מושכל.

כבר אמרנו: ליבואני הרכב יש אינטרס כלכלי לגיטימי, וזכותם כמובן להציע כל תוכנית שנראית להם. אבל אם כבר מתקנים את הכשל של הממשלות הקודמות ומפעילים תוכנית גריטת רכב צריך לשלב בה גם אלמנטים שיעודדו בעלי רכב לוותר עליהם לגמרי. למשל, במקום לשלם לבעל רכב 11,500 שקלים תמורת מכוניתו הישנה אפשר לתת לו "חופשי חודשי" משפחתי לנסיעה בתחבורה ציבורית למשך 5 שנים, או זיכוי מפתה אחר לשימוש בתחבורה משתפת כמו השכרה קצרצרה (כדוגמת פרויקט 'אוטו-תל' בתל אביב).

במקביל, מי שנוסע במכונית שהורכבה משתי מכוניות שעברו תאונה, או כזאת שמייצרת כמויות גבוהות של זיהום אוויר, צריך לשלם פרמיית ביטוח ואגרות רישוי וגודש גבוהות מאלה שהוא משלם כעת.

לקריאה נוספת:

הגיל הממוצע של מכוניות גבוה יותר מאי פעם בעבר

הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר

The post איגוד יבואני הרכב אימץ את מודל גריטת הרכב של TheCar אך טמן בו מוקשים appeared first on TheCar.

בריטניה סוערת: מספר רב של מותגי רכב, החל מב.מ.וו. ומרצדס, דרך קבוצת פולקסווגן, ועד לפורד ומיצובישי לא המתינו לתוכנית הגריטה של ממשלת בריטניה ופצחו בימים האחרונים ב"תוכניות גריטה" עצמאיות שבמסגרתן הן מציעות עד 10,000 ש"ח לכל מי שירכוש מכונית חדשה ויוריד מן הכביש (יגרוט) את מכוניתו הישנה.

רוב יצרניות הרכב, ופורד בראשן, מציעות את התוכנית שלהן בנוסף לכל הטבה והנחה אחרת שהן מעניקות, כלומר שסך ההנחה ממחיר מכונית חדשה יכול להגיע ל-5,000 עד 7,000 ליש"ט, כלומר 23,000 עד 32,000 ש"ח, וזאת במדינה שלא מטילה על אזרחיה מיסוי כבד על רכב, כנהוג בישראל. המוטיבציה שלהן שקופה אבל לא מגונה: הן רוצות לייצר כמה שיותר מכירות, ולצורך זה רוכבות על הסערה התורנית בתעשיית הרכב, שהיא האיסור המתרחב על כניסת מכוניות מזהמות למרכזי ערים, ומיסים שצפויים להיות מוטלים על מכוניות ישנות ומזהמות.

במידה רבה מנצלות יצרניות הרכב את חלון הזמנים שנפתח בין חודש מאי השנה – מועד שבו קיבל בית המשפט בבריטניה את עמדת ארגוני הגנת הסביבה והכריח את הממשלה להציג תוכנית לאומית להפחתת זיהום האוויר מכלי רכב – ועד לימים הקרובים שבהם אמורה הממשלה להציג את התוכנית המפורטת שלה. ככל הידוע, ממשלת בריטניה צפויה להתמקד בעיקר במכוניות שמונעות במנועי דיזל שפולטים כמות גדולה של תחמוצות חנקן, ובמקביל להגדיר כמה עשרות אזורים מוכי זיהום אוויר במדינה ולהטיל מיסוי או הגבלות תנועה אחרות על מי שמבקש להגיע אליהם עם כלי רכב מזהם.

ובינתיים בישראל

ממשלת ישראל, לעומת זאת, נכשלה כישלון מוחלט בטיפול בכלי רכב ישנים, ונכון לרגע זה גם אין לה אף תוכנית אופרטיבית להתמודדות עם זיהום האוויר המוגבר ועם הסכנות הבטיחותיות הניכרות שנגרמים בגלל מכוניות נוסעים ישנות. תוכנית הגריטה היחידה שהופעלה אי פעם על-ידי ממשלת ישראל התקיימה בין השנים 2010 ל-2013 עם תוצאות עלובות לחלוטין. מתוך צי רכב בהיקף שנשק באותן שנים ל-3 מיליון כלי רכב הצליחה המדינה להוריד מן הכביש בקושי 28 אלף מכוניות בנות 20 שנים או יותר, כאשר שיא הפארסה נרשם בשנת 2013: כל תקציב הגריטה, אשר העניק בסך הכל 3,000 ש"ח לכל בעל רכב ישן, הסתיים בתוך יום אחד בלבד.

מאז חלפו כבר 4 שנים אבל תוכנית גריטת הרכב לא חודשה, וזאת למרות שדוח מיוחד שפרסם בנק ישראל כבר לפני למעלה משנתיים קבע במפורש שתוכנית כזאת תועיל מאד למשק – בעיקר בזכות התועלת הכלכלית שתושג על-ידי צמצום נזקי תאונות הדרכים.

צי הרכב של מדינת ישראל מונה כיום כמעט 3.3 מיליון כלי רכב, מהם כ-2.9 מיליון מכוניות נוסעים, וכ-690 אלף מן המכוניות האלה עלו על הכביש עד לשנת 2006, כלומר שהן בנות יותר מעשר שנים. הטכנולוגיה הבטיחותית של אותן מכוניות כוללת מעט מאד כריות-אוויר, אם בכלל, אין להן מערכות בקרת יציבות או קדם מותחני חגורות בטיחות, חלקן לא תוחזק בדרך מושלמת וחלק מהן עבר תאונות לא פשוטות, ובכל תאונה שהן יהיו מעורבות בה יספגו הנהג והנוסעים נזקים הרבה יותר משמעותיים מאלה שהיו נגרמים להם במכונית צעירה יותר.

למרות זאת, שר התחבורה ישראל כץ לא יזם, קידם ועודד תוכנית לגריטת רכב ישן אלא תוכנית אחרת, אשר מעניקה 1,500 ש"ח מתקציב המדינה לכל מכונית משנת 2000 ואילך שבה תותקן מערכת התראה פאסיבית מתוצרת מובילאיי וחברות דומות לה. במילים אחרות, שר הבטיחות בדרכים קידם תוכנית להתקנת מערכת שלא מסוגלת להגן על נהג ונוסעיו בעת תאונה במקום לעודד הורדה מוחלטת של מכוניות ישנות ומסוכנות מן הכביש.

כדי להבין את גודל האבסורד צריך להתעמק במספרים: משרד האוצר קיבל את יוזמת השר כץ והקציב 180 מיליון שקלים לצורך התקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' ב-120 אלף כלי רכב משומשים משנת הדגם 2000 ואילך. מחיר מערכת כזאת לצרכן עומד על כ-2,100 ש"ח, כלומר שלקוח יצטרך להוסיף עוד 600 ש"ח מכיסו, וסך ההוצאה לציבור לאותם 120 אלף כלי רכב יעמוד על 252 מיליון שקלים.

בתוכנית הגריטה הקודמת, אשר נוהלה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, ניתנו 3,000 ש"ח לכל בעל רכב שגרט את מכוניתו, כלומר ש-252 מיליון שקלים מספיקים לגריטת 84,000 מכוניות, או פי 3.6 מכל המכוניות שנגרטו בישראל בין 2010 ל-2013. כאשר שאלנו בשעתו את את משרד התחבורה מדוע אנשיו לא מאמצים את מסקנות בנק ישראל ומקימים מחדש תוכנית לגריטת רכב ישן נענינו שנושא הגריטה מצוי בתחום אחריותו של המשרד להגנת הסביבה.

אלא שמה שבוודאי מצוי בתחום אחריותו של שר הבטיחות בדרכים היא הבטיחות בדרכים, ולו היו אנשיו טורחים ליישם את האמור בדוח בנק ישראל, שמעלה אבק מזה למעלה משנתיים, כולנו היינו מרוויחים את התועלת העיקרית בגריטת רכב ישן, שהיא הפחתת הנזקים האנושיים והעלויות הכלכליות של תאונות הדרכים.

תעקבו אחרי הכסף

ערך השוק של מכוניות שעלו על כבישי ישראל בין השנים 1996-2006 נע בין מאות שקלים לכ-30,000 ש"ח (לא כולל מכוניות יקרה ומכוניות מיוחדות), ובנק ישראל המליץ כבר בשנת 2015 לייצר מערכת תמריצים מדורגת לגריטת מכוניות אלה. תקציב של 180 מיליון שקלים, אשר נתח הארי שלו מכוון כיום על-ידי משרד התחבורה באמצעות ממשלת ישראל לטובת חברה מסחרית אחת, יכול להוריד מכבישי ארצנו יותר מ-30 אלף מכוניות נוסעים ישנות מכל הסוגים והמותגים תמורת כ-5,000 ש"ח בממוצע לכל בעל רכב.

בעוד שהתועלת הכלכלית של התקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' לא נבחנה על-ידי אנשי משרד התחבורה בעבודת מטה מסודרת (ולכל הפחות שקופה לציבור) לבחינת חלופות עלות-תועלת לאותו תקציב, לגריטת רכב ישן יש עלות-תועלת מובטחת, אשר נבדקה גם על-ידי בנק ישראל ונמצאה כחיובית. אם לא די בכך – קיימת סבירות מסוימת שעצם הימצאותן של מערכות התרעה פאסיביות במכוניות תגדיל את "פיצוי הסיכון" של נהגים ותעודד אותם לבצע עבירות תנועה חמורות שאותן לא היו מעיזים לבצע ללא מערכת כזאת, למשל להשתמש בטלפון נייד בזמן נהיגה, ואולי אפילו תגדיל את מספר תאונות הדרכים.

השר לתאונות הדרכים ישראל כץ רוצה להתקין מערכות מסוגה של מובילאיי בכ-120 אלף מכוניות שכבר נעות על הכבישים, וצריך להניח שמי שייענה לתוכנית הזאת הם לא מי שנוהגים במכוניות מדגמי 1996-2006 אלא מי שנוהגים במכוניות צעירות יותר, ולכן גם בטוחות יותר, וגם אז לא בטוח אם נקבל פחות תאונות. לעומת זאת, לגריטת רכב ישן יש השפעה ברורה ומוחלטת: מכונית ישנה, מזהמת, ופחות בטוחה שירדה מן הכביש לא יכולה להיות מעורבת בתאונה, נקודה.

לקריאה נוספת: יום הולדת 20 לפרויקט ששינה את תעשיית הרכב

מאד סביר להניח, כפי שקרה גם בשנת 2013, שאל יוזמה ממשלתית לגריטת רכב יצטרפו גם חברות מסחריות כמו יבואניות רכב וחברות ליסינג אשר יכולות להכפיל את גובה ההטבה לצרכנים וכך גם את מספר כלי הרכב שיורדו מן הכביש, כלומר שתקציב של 180 מיליון ש"ח, אם יופעל נכון, יכול להוריד מהכבישים שלנו כ-60 אלף מכוניות ישנות ומסוכנות.

אם לא די בכך, ובניגוד מוחלט לתוכנית ההטבות של ישראל כץ להתקנת מערכות התראה פאסיביות בכלי רכב, גריטת רכב ישן לא תעיק בכלל על תקציב המדינה: גם אם מניחים שעל כל 10 מכוניות שייגרטו תירכש רק מכונית חדשה אחת – סכום המס שייגבה תמורתן מספיק כדי לכסות את ההוצאה כולה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post מה נוכל ללמוד מתוכנית גריטת הרכב הבריטית? appeared first on TheCar.

מכוניות ישנות נוסעות פחות אבל מעורבות יותר בתאונות. לפני נתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מכוניות שגילן 13 שנים ויותר מעורבות בתאונות דרכים קטלניות בשיעור גבוה משמעותית מחלקן היחסי בצי הרכב.

בעוד שחלקן בצי הרכב נמוך מחמישית (כ-17.4%), מכוניות בנות 13 שנים ויותר מעורבות בקרוב לרבע מכלל התאונות הקטלניות (כ-23%). מנגד, מכוניות חדשות שגילן עד שלוש שנים, מעורבות בתאונות דרכים בשיעור נמוך מחלקן היחסי בצי הרכב.

חלקן היחסי של מכוניות ישנות בסך התאונות הקטלניות אינו מלמד על מלוא חומרתה של בעיית הבטיחות. לפי נתוני הלמ"ס, הנסועה השנתית של מכוניות שגילן 10 שנים ויותר נמוכה משמעותית מזו של מכוניות חדשות שגילן עד ארבע שנים: פחות מ-12 אלף ק"מ למכוניות ישנות לעומת כ-20.4 אלף ק"מ למכוניות חדשות.

לכן, רמת הסיכון היחסית של מכוניות ישנות גבוהה משמעותית מזו של מכוניות חדשות. בעניין זה ראוי להזכיר דו"ח שפרסם בנק ישראל ביוני האחרון, ובו נקבע כי "חומרת הפגיעה בתאונות דרכים גבוהה יותר בכלי הרכב הישנים – ההסתברות להיהרג מעט יותר מכפולה, וההסתברות להיפצע קשה גבוהה בכשליש".

אין הפתעה, יש פתרון
מסקנות ונתונים אלה אמנם אינם מפתיעים, אך ראוי לציין כי למדינת ישראל יש אמצעים להתמודד עם רמת הסיכון הגבוהה יחסית של מכוניות ישנות, שלרוב אינן מצוידות במערכות בטיחות מודרניות כמו בקרת יציבות אלקטרונית (ESC), וחלקן אף אינן מצוידות במערכות בסיסיות כמו כריות אוויר ו-ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה).

כך למשל, הפעלתה של תכנית גריטה, במסגרתה נמסרות מכוניות ישנות למגרשים ייעודיים בתמורה לסכום כסף קבוע מראש, הוכחה כבעלת תרומה לשיפור הבטיחות וצמצום זיהום האוויר. בישראל הופעלה בעבר תכנית שכזו, אך באופן מקוטע וחלקי בלבד, ומבלי שהושגה מלוא התרומה הפוטנציאלית לשיפור הבטיחות וצמצום הזיהום.

בהתייחסם לתכנית הגריטה הממשלתית, קבעו כלכלני בנק ישראל כי "הגריטה… כדאית למשק יותר מכפי שהעריכו בעבר, שכן במקרה של תאונה המכוניות הישנות מסוכנות לנוסעיהן ולהולכי רגל יותר ממכוניות חדשות. אם מצרפים לתועלת זו גם את התועלת הסביבתית הנובעת מתכנית הגריטה, מתקבל נימוק כבד משקל בעד חידושה".

בניתוח התרומה הכלכלית של תכנית הגריטה, הסבירו כלכלני הבנק כי "העלות של תאונות למשק עולה עם חומרת הפגיעה… כאשר כופלים עלויות אלו בחומרת הפגיעה לפי גיל המכונית… מתקבל אומדן עלות של כ-1,000 ש"ח לשנה למכונית ישנה, והוא גבוה בהרבה מהאומדן שנעשה בעבר". אלא שלמרות דברים ברורים אלה, תכנית הגריטה הממשלתית לא חודשה מאז סוף 2013, אז הופעלה התכנית למשך יום אחד בלבד.

לנו זה עולה יותר, באמת
התועלות הבטיחותיות, הסביבתיות והכלכליות של תכנית הגריטה מוכרות היטב למשרדי הממשלה, ובפרט למשרדי התחבורה והגנת הסביבה שהפעילו את התכנית באופן חלקי בין השנים 2010 ו-2013.

למשל, במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי התועלת "נטו" של תכנית הגריטה, לאחר הפחתת העלויות הכרוכות בהפעלתה, מגיעה עד ל-75 מיליון שקלים בשנה. במשרד להגנת הסביבה העריכו בעבר כי הפחתת זיהום האוויר לבדה חוסכת למשק כ-30 מיליון שקלים בשנה.

אגב, הפעלת תכנית הגריטה עשויה גם להגדיל את הכנסות המדינה ממסים. חברת ייעוץ פרטית שהכינה בעבר דו"חות בנושא הגריטה, העריכה כי רבים מבעלי הרכב שיימסרו את המכוניות הישנות שלהם ירכשו מכונית חדשה יותר.

בחברת הייעוץ העריכו כי עד 90% מהמכוניות הישנות "יתגלגלו" בסופו של דבר לרכישה של מכונית חדשה, והמרוויחה הגדולה מכך תהיה הממשלה, שגובה מס קנייה ומע"מ (וגם מכס) מכל כלי רכב חדש שנמכר.

ומה עם בדיקות-פתע בכבישים?
מספרן של המכוניות הישנות בישראל נמצא כבר זמן רב במגמת עלייה. לפי נתוני הלמ"ס, ב-2005 נעו בכבישים כ-632 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים ויותר, ובסוף 2009 הגיע מספרם לכ-768 אלף. ב-2014 נעו בכבישים כ-834 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים או יותר, או כ-200 אלף יותר ממספרם לפני כעשור.

העלייה במספרן של המכוניות הישנות מחייב התמודדות עם בעיות הבטיחות הייחודיות למכוניות אלה, ובהן ליקויים טכניים ורמת תחזוקה ירודה. אלא שגם בעניין זה, מדינת ישראל – ובעיקר משרד התחבורה – אינם עושים די כדי לשפר את הבטיחות.

הדרך הראויה להתמודדות עם מצבן הטכני הירוד של חלק מהמכוניות הישנות היא באמצעות בדיקות תקינות במסגרת מבחן הרישוי השנתי, וכן באמצעות בדיקות-פתע בכבישים. אולם, מספר הבדיקות האקראיות שמבצע משרד התחבורה נמוך משמעותית מכפי הראוי.

ועדת מנכ"לים קבעה כבר לפני כ-20 שנה כי על המשרד לבצע בדיקות אקראיות לכ-5% מכלל כלי הרכב בישראל. אלא שבפועל, מספר הבדיקות האקראיות שעורך משרד התחבורה רחוק מאוד מהיעד שנקבע.

ב-2013 בדקו ניידות הבטיחות של משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כ-36 אלף כלי רכב, שהיוו כ-1.3% מצי הרכב הישראלי, ומספר הבדיקות ב-2014 נותר ללא שינוי משמעותי: ניידות הבטיחות בדקו, בממוצע, כ-3,000 כלי רכב בחודש, וזאת בזמן שמצבת כלי הרכב בישראל הגיעה לכ-2.96 מיליון.

The post להיות עני זה מסוכן: מכוניות ישנות מעורבות יותר בתאונות קטלניות appeared first on TheCar.

שנה עברה מאז הפעילו משרדי התחבורה והגנת הסביבה את תוכנית הגריטה למשך יום אחד בלבד. חמישה מיליון שקלים דרושים להפעלתה של התוכנית, שתרומתה למשק נאמדת בעשרות מיליוני שקלים בשנה. אז למה משרדי הממשלה לא מחדשים את התוכנית? אולי בגלל שבתוך תקציב המיליארדים של משרד התחבורה קשה למצוא כסף קטן

בתחילת נובמבר 2013 בישרו משרדי התחבורה והגנת הסביבה על חידוש תוכנית הגריטה הממשלתית: תוכנית אשר במסגרתה נמסרים כלי רכב בני 20 שנה ויותר למגרשים ייעודיים, ובתמורה מקבלים בעלי הרכב תשלום בסך 3,000 שקלים. התוכנית החלה לראשונה ב-2010 אך מאז הופסקה פעמים רבות, ולכן חידושה עורר התרגשות בקרב פקידי הממשלה הנמרצים. אלא שיום אחד בלבד לאחר שחודשה התוכנית, היא הופסקה בגלל מיצוי התקציב.

מאז לא הצליחו משרדי הממשלה למצוא את התקציב הנחוץ להפעלתה מחדש של התוכנית: כחמישה מיליון שקלים לשנה. יתכן שעבור המשרד להגנת הסביבה זהו סכום משמעותי, אך במשרד התחבורה סכום שכזה מקביל לתקציב הקפה והעוגיות בפרויקט תשתיות ממוצע. וראוי לציין שאין למצוא אף לא פקיד אחד במשרדי התחבורה והגנת הסביבה אשר טוען פומבית שהתוכנית לקויה או בעייתית. נהפוך הוא, מהשרים ועד אחרון מגישי התה, טוענים כל פקידי הממשלה שתוכנית הגריטה תורמת להפחתת זיהום האוויר ושיפור הבטיחות, בכך שהיא מורידה מהכביש מכוניות ישנות, מזהמות ולא בטוחות.

מיד כאשר התבשר על סיומה המפתיע והמוקדם של התוכנית, מיהר השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ, לפנות לשר האוצר. "הפעלת התכנית לזמן קצר כל כך ובהיקף התקציבי האמור (5 מיליון שקלים, ש.ה) פוגעת באופן משמעותי ביעילות התכנית ומקשה מאוד על בעלי הרכב הישן, שיכולים לבצע את הגריטה רק ביום אחד במהלך השנה", זעם השר פרץ. בלשכתו הבהירו כי השר פנה למשרד האוצר בבקשה דחופה "להקדים את תקציבי הגריטה ששוריינו לשנים הבאות הבאות, ובכך למעשה להקצות 20 מיליון שקלים לגריטה כבר כעת במקום להפעיל את התוכנית כל שנה למשך יום אחד".

מאז חלפה-עברה שנה, ומשרדי הממשלה לא הצליחו לחדש את התוכנית אפילו ליום אחד. ומה קרה בינתיים בכבישים? לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ”ס), כ-16.9% מסך כלי הרכב הפרטיים בישראל הם בני 13 שנים ויותר, אך חלקם בתאונות דרכים קטלניות גבוה משמעותית. מתוך 211 כלי רכב פרטיים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית אשתקד, 54 היו בני 13 שנים ויותר. כלי רכב ישנים מצוידים במספר מינימאלי של מערכות בטיחות (אם בכלל), וחלקם אף אינם מצוידים במערכות בסיסיות כמו מערכת ABS או כריות אוויר.

לפי נתונים הנמצאים ברשות משרדי הממשלה, הפעלת תוכנית הגריטה תורמת רבות גם לאיכות האוויר: על-פי המשרד להגנת הסביבה, מכוניות בנות 20 שנה פולטות פי 20 יותר מזהמים מכפי שפולטות מכוניות מודרניות, שמיוצרות בהתאם לתקני זיהום מחמירים כמו תקני "יורו" האירופיים.

למעשה, התוכנית אפילו תורמת לקופת המדינה – בעקיפין ובמישרין. לפי משרד התחבורה, התועלת "נטו" של תוכנית הגריטה, לאחר הפחתת עלויות הכרוכות בהפעלתה, מגיעה עד ל-75 מיליון שקלים בשנה. במשרד להגנת הסביבה העריכו בעבר כי הפחתת זיהום האוויר לבדה חוסכת למשק כ-30 מיליון שקלים בשנה.

בנוסף, חברת ייעוץ פרטית שהגישה למשרדי הממשלה דו"חות בנושא הגריטה, העריכה כי רבים מבעלי הרכב שמוסרים את כלי הרכב הישנים שלהם ירכשו מכונית חדשה יותר. בסופו של דבר, כך העריכה חברת הייעוץ, עד 90% מכלי הרכב הישנים "יתגלגלו" בסופו של דבר לרכישה של מכונית חדשה, והמרוויחה הגדולה מכך תהיה הממשלה – שגובה מס קנייה ומע"מ מכל כלי רכב חדש שנמכר.

אלא שמתברר שתועלת בטיחותיות, סביבתיות וכלכליות אינן מטרידות את פקידי הממשלה: שר התחבורה, ישראל כץ, עסוק לאחרונה בניסיונות חוזרים ונשנים להפוך למשה כחלון, שר התקשורת לשעבר. והשר פרץ, כך נראה, כבר הספיק לשכוח מפנייתו הדחופה למשרד האוצר.

The post שנה עברה, ותוכנית גריטת כלי הרכב הישנים עוד לא חודשה appeared first on TheCar.

לאחר שמונה חודשי הפסקה תחודש החל מנובמבר הקרוב תוכנית הגריטה למכוניות ישנות במתכונת מצמצמת.

על אף היתרונות העצומים של תוכנית הגריטה לצמצום זיהום האוויר, ולשיפור הבטיחות בכבישים כתוצאה מהורדתן של מכוניות ישנות ולא בטוחות, ממשלת ישראל הקציבה רק 25 מיליון ש"ח להמשך התוכנית בחמש השנים הקרובות, סכום שאמור להספיק לגריטתן של כ-1,666 מכוניות בשנה בלבד.

לצורך הפרופורציה, צי הרכב במדינת ישראל כולל יותר מ-2.5  מיליון מכוניות נוסעים, כלומר שלתוכנית לא יכולה להיות כמעט כל השפעה על הנעשה בכבישים.

​מתכונת התוכנית נותרה כבעבר וללא שינוי: בעלי מכוניות שיוצרו עד לשנת עד 1993 יוכלו למסור אותן לגריטה ולקבל תמורתם 3,000 שקלים, וכן את החלק היחסי של אגרת הרישוי שלא נוצל.

על בעל הרכב להציג באגף הרישוי רישיון רכב בתוקף, והרכב עצמו צריך להיות נקי משיעבודים ועקולים ולהגיע בנסיעה למגרש הגריטה.

The post גריטת הרכב תפעל מחדש החל מחודש נובמבר במתכונת מצומצמת appeared first on TheCar.