מי שלא חייב להחליף את המכונית שלו דווקא כרגע יעשה בשכל אם ימתין מספר חודשים, ואולי אף עד לסוף הרבעון הראשון של השנה הבאה. משבר האספקה שתקף ב-2021 את תעשיית הרכב גורם עדיין לעלויות ייצור גבוהות וכתוצאה מהן למחירים גבוהים של מכוניות חדשות. אבל מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דיאס, רואה את האור בקצה המנהרה ומצפה להתאוששות כבר בעתיד הקרוב.

על המשבר העולמי של רשתות האספקה – שממוסגר בשיח הציבורי דווקא כ"משבר השבבים" – כתבנו כאן בהרחבה בשנתיים האחרונות. את התוצאות שלו כולנו מרגישים מכל עבר: מחירי המכוניות זינקו, זמני האספקה ארוכים מאד, ולא תמיד אפשר להשיג את המכונית שמחפשים במפרט שאותו רוצים.

השיח התקשורתי נסוב בעיקר סביב "משבר השבבים" מפני שבתחום זה נקלעה תעשיית הרכב למצב ייחודי. עם זאת, כמו כל משבר גם זה יצר "קריאת השכמה" אשר צפויה לשנות בעתיד לטובה את תעשיית הרכב – כפי שנתאר בהמשך הדברים.

העניין הוא שתעשיית הרכב "חטפה" בשנתיים האחרונות לא רק בגזרת השבבים אלא "מכל הכיוונים", ובכלל זה בעיות אספקה של חומרי גלם, השבתת המפעלים של יצרניות הרכב עצמן, של ספקיות משנה שלהן ושל ספקיות משנה של ספקיות המשנה, וזה הוביל למחסור ברכיבים ובחלקים שונים. אם בכך לא היה די חל זינוק מטורף בעליות ההובלה, ובדיוק כאשר נראה היה שמערכי הייצור והלוגיסטיקה ברחבי העולם מתגברים על המשבר – רוסיה פלשה לאוקראינה וטרפה מחדש את הקלפים. המלחמה באוקראינה הוסיפה למשבר הקיים גם מחסור ברכיבים שמיוצרים ברוסיה ובאוקראינה, וגם זינוק במחירי האנרגיה והפלדה.

ההערכה היא שבשנת הקורונה הראשונה צנח היקף הייצור העולמי של כלי רכב מרמות של 100 מיליון בשנה לרמה של כ-50 מיליון, ושבשנת 2021, שבמהלכה כבר הורגשה התאוששות, ייצרה תעשיית הרכב העולמית כ-30 מיליון כלי רכב פחות מן הביקוש העולמי, ונגרם לה הפסד הכנסות של מאות מיליארדי דולרים.

בניסיון להתייעל ולמזער את נזקי המשבר פעלו יצרניות הרכב במספר מישורים, החל ממשלוח מכוניות לסוכנויות המכירה בלי חלק מן הרכיבים האלקטרוניים שלהן (שהושלמו בהמשך) או גרסאות פחות מאובזרות, וכלה בהתמקדות בייצור דגמים יקרים וצמצום ייצור של דגמים בסיסיים ופחות יקרים.

הרברט דיאס, מנכ"ל פולקסווגן, שוחח בשבוע שעבר עם עיתונאים בשולי ועידת הפורום הכלכלי העולמי בדאבוס, שווייץ, ואמר שהוא מזהה "שיפור ברור" בקצב האספקה של שבבים. דיאס אמר שהוא מצפה שהיקף הייצור העולמי של יצרנית הרכב שהוא עומד בראשה יתאושש עוד במהלך 2022. לדבריו, גם השיבושים בשרשרת האספקה של פולקסווגן באוקראינה – שם מיוצרות, למשל, צמות חשמל לדגמים שונים של החברה, "מתחילים להסתדר והמצב נמצא תחת שליטה".

הגדלת ההיצע של רכב חשמלי

בתוך כל זאת, צוואר הבקבוק המשמעותי ביותר של תעשיית הרכב החשמלי בימים אלה נובע מהיקפי ייצור נמוכים מידי של סוללות לרכב חשמלי. אבל גם בנושא זה דיאס מנסה להרגיע. לדבריו, החברה הבטיחה לעצמה היקף ייצור מספק של סוללות עד לשנת 2025, ובימים אלה השלימה את הקמת קווי הייצור של רכב חשמלי במפעל הייצור בעיר אמדן שבגרמניה. מיד לחר החזרה מחופשת הקייץ מתכוונת פולקסווגן להגדיל את התפוקה של ID. 4 שמיוצר באמדן ל-800 מכוניות חשמליות מידי יום.

אמדן מצטרף למפעלים זויקאו והאנובר של פולקסווגן בגרמניה ולמפעלים הסינים שלה באנטינג ובפושאן. ID. 4 לשוק האמריקני ייוצר החל מן הסתיו הקרוב במפעל צ'טנוגה בארה"ב, ואילו ב"עיר הבירה" של החברה, וולפסבורג, יחס בשנה הבאה ייצור של ID. 3.

סם פיורני, סגן נשיא חברת הייעוץ AFS מעריך גם הוא שהיקפי הייצור העולמי מתחילים לחזור לעצמם, אלא שלדעתו יצרניות הרכב עדיין מעדיפות ייצור של כלי רכב יקרים יותר, עליהם יש להן שולי רווח גבוהים יותר, והתאוששות מלאה של מערכי הייצור לא תתרחש אלא בשנה הבאה, ואולי אפילו בסופה. להערכתו, שוק הרכב הצפון אמריקני איבד בסיכום 2021 פוטנציאל ייצור בהיקף של כ-10.5 מיליון כלי רכב והעולם כולו איבד באותה תקופה יותר מ-31.5 מיליון כלי רכב שאי אפשר היה לייצר.

סקירת ההערכות של גורמים שונים בתעשיית הרכב מגלה הערכות שונות, אך רובן אופטימיות. למשל, במרצדס ובב.מ.וו, כמו גם בחטיבת המשאיות של דיימלר, טוענים שכרגע הם לא סובלים ממחסור בשבבים, והם אף טוענים שההתאוששות התרחשה "מוקדם מן הצפוי". קברניטי החברות מעדיפים אמנם שלא "להכריז על ניצחון", אבל מצהירים שאין להם כרגע בעיות ייצור. יורג בורצר, ראש תחום הייצור וניהול שרשרת האספקה של מרצדס אמר בשבוע שעבר ש"בעיות אספקה מתרחשות "פה ושם" אבל זה כלום לעומת איך שזה היה בשנה שעברה".

קברניטי פורד אמרו במספר הזדמנויות שהם צופים שמשבר המוליכים למחצה יירגע במחצית השנייה של השנה, ואילו אנשי יונדאי הכריזו לאחרונה שהיקף הייצור שלהם בחודש הנוכחי, יוני, צפוי להיות כ-350,000 כלי רכב, וזה היקף הייצור החודשי הגבוה ביותר של החברה מזה כ-4 שנים.

באופן פרדוכסלי, חלק מן ההקלה שחשים קברניטי תעשיית הרכב עלולה להיות בעוכריהם. למשל – הקלת הלחץ על קבלת שבבים לתעשיית הרכב נובעת, בין השאר, מן הירידה בביקוש למוצרי אלקטרוניקה כמו קונסולות משחק ומחשבים נישאים. ההסבר לחלק מן הירידה הזאת מאד טבעי: העולם התרגל לחיות עם קורונה וברוב המדינות אין יותר סגרים. לכן, מה שגרם מלכתחילה לביקוש המוגבר כבר לא קיים. אלא שחלק מן הירידה מיוחס לדבר אחר, מטריד יותר: בעולם מתחילים לחוש במיתון כלכלי ובצמצום ההוצאה הפרטית. זה צפוי לצמצם בהמשך גם את הביקוש לכלי רכב חדשים.

כל משבר הוא גם הזדמנות

הסטירה המצלצלת שחטפה תעשיית הרכב במהלך משבר קורונה משנה סדרי עולם גם בניהול הלוגיסטיקה של יצרניות הרכב באופן כללי ובפרט בהתייחסות של התעשייה לשבבים ורכיבים אלקטרוניים שממילא הופכים להיות נדבך מרכזי בייצור רכב.

התופעה המעניינת ביותר בכל הקשור למבנה הרכב קשורה לאופן שבו נעשה עד היום שימוש ברכיבים אלקטרוניים. באופן מסורתי, יצרניות הרכב הטילו את מרבית משימות ועלויות הפיתוח של מכלולים שונים על ספקיות המשנה שלהן, ואלה פעלו כל אחת בגזרה שלה. למשל, אם ספקית אחת ייצרה מנגנון הרמה חשמלי לחלונות ואחרת ייצרה מערכת איוורור למושבים – כל אחת הנדסה ורכשה את המערכת האלקטרונית שהתאימה לפונקציה הספציפית. המגמה כעת היא לאחד את השליטה בכמה שיותר מערכות לתוך מודולים גדולים יותר, וכך להשתמש בפחות יחידות עיבוד.

התוצאה העתידית היא שבמקום שבכל מכונית יהיו 200 יחידות עיבוד קטנות שכל אחת מוטמעת בתת מערכת – 20 יחידות גדולות ומתוחכמות יותר יעשו את אותה עבודה ובתוך כדי כך יחסכו חיווט, תקשורת נתונים, מחברים, משקל וצורך בקירור. בנוסף, יצרניות הרכב מתכוונות לעבור להשתמש בדור חדש יותר של צ'יפים, ועל אף שהם יקרים יותר הם גם מתקדמים ויעילים יותר.

חלק ניכר מעבודות הפיתוח בתחומי האלקטרוניקה, כמו גם ההתקשרויות עם ספקיות מתחום יצור השבבים ורכיבי אלקטרוניקה, ייכנס מעתה תחת כנפי יצרניות הרכב ויופקע מידי ספקיות המשנה שלהן, כך שיצרניות הרכב יחתמו הסכמים אסטרטגיים גדולים יותר עם יצרניות השבבים המובילות. חלק ניכר מייצור השבבים יעזוב את המזרח הרחוק – בעיקר את סין ואת טייוואן, ויחזור אל צפון אמריקה ואל אירופה – וגם זאת אחת התוצאות של משבר השבבים 2020: הממשלות מבינות את המשבר האסטרטגי שנוצר והן שמות יד בקופה כדי לסייע לפתור אותו.

בשורה תחתונה, נראה שרוב יצרניות הרכב בטוחות שבמחצית השנייה של השנה הנוכחית צפויה התאוששות משמעותית מבחינת אספקת השבבים ושאר הרכיבים לרכב, כך שהקלה מבחינת זמני אספקה, ובעקבותיה ירידת לחץ מבחינת מחירים, צפויה לכל המאוחר בתחילת 2023.

The post המשבר בתעשיית הרכב: מנכ"ל פולקסווגן צופה התאוששות עוד השנה appeared first on TheCar.

שוק הרכב הישראלי "בולע" מסה גדולה מידי של מכוניות מידי שנה. מי מרוויח מזה, מי מפסיד, ומי ישלם את החשבון? פרק שלישי בסיכום שנת 2014

כמה מכוניות חדשות צריכות להימכר בישראל מידי שנה?
לכאורה מדובר בשאלה פשוטה עם תשובה פשוטה: בשוק חופשי שבו ההיצע והביקוש מתנהגים כמו בספרי "מבוא לכלכלה א" ירכשו הלקוחות מכוניות ככל שהם זקוקים לשירותי תחבורה ומצבם הכלכלי מאפשר להם.

הנתונים האובייקטיביים מגלים שישראל זקוקה לתוספת גדולה מאד של מכוניות למצבת הרכב שלה, ראשית לכל מכיוון שהתחבורה הציבורית אצלנו מפגרת פיגור ניכר אחרי המקובל במדינות מפותחות, ומכיוון שגם רמת המינוע אצלנו (מספר המכוניות לכל אלף תושבים) נמוכה בהשוואה למדינות דומות לנו מבחינה כלכלית.

על סמך הרעיון הזה אפשר לקבל את ההנחה שבכל כמה שנים, נאמר עשור, צריכה להתקיים אצלנו קפיצת מדרגה מרמת מכירות שנתית אחת לאחרת, למשל מ-150,000 ל-200,000 וממנה ל-250,000 וכן הלאה – עד שנדביק את הפערים.

הבעיה, שנסקרה בהרחבה בשנים האחרונות מאז "המחאה החברתית", היא ששימוש בממוצעים לא משקף את מצבה האמיתי של הכלכלה, או את מצבו של הפרט.
במילים אחרות, נכון שאנשים זקוקים לתחבורה, נכון שהמדינה מפגרת בהשקעות בתחבורה ציבורית וזו לא מספקת שירות ברמה מתקבלת על הדעת, ונכון שרמת המינוע אצלנו נמוכה – אבל חלקים גדולים מן האוכלוסיה לא יכולים להרשות לעצמם לקנות ולהחזיק מכונית.

כשחוזרים לשאלה המקורית אפשר להפוך אותה לספציפית יותר ולשאול כמה מכוניות צריכות היו לעלות על הכבישים שלנו ב-2014, או כמה צפויות לעלות עליהם ב-2015?
תשובה מאד מוחשית לשאלה הזאת, גם אם לא בהכרח מספרית, ניצבת לנגד העיניים שלנו בעשרות מגרשים ברחבי הארץ, שבהם עומדות כמה עשרות אלפי מכוניות למכירה או לאחסנה.
העובדה היא שלו היה מיובא ארצה מספר המכוניות המתאים לביקוש האמיתי כמעט ולא היינו אמורים לראות מכוניות עומדות, והמגרשים היו קטנים יותר ועמוסים פחות.

מרוויחים ומפסידים

עשרות אלפי מכוניות שגודשות מגרשים מייצגות הפסד כספי חד משמעי, ראשית מפני שהן מאבדות מערכן מידי חודש ובהמשך אולי אף יזדקקו לתחזוקה משקמת כדי לשוב לכביש, ושנית מכיוון שמדובר בהרבה כסף ששוכב, עולה כסף, ולא מייצר תשואה.

החלק השני של האמירה הקודמת אולי לא מספיק יקר כל עוד שעלות הכסף נמוכה, כלומר שכסף זול עלול לייצר סוג של אדישות במגרשים, אבל ברור שאף אחד לא נהנה ממכוניות שצוברות אבק.
השאלה החשובה היא מי מרוויח מעודף היבוא של מכוניות שגרם לכך שבסופו של דבר הן נערמות במגרשים, מי מפסיד ממנו, ומי ישלם את החשבון?

המרוויח העיקרי, ראש וראשון, ולכן גם החשוד המיידי בהיותו בעל מניע לקיום המצב הזה הוא אוצר המדינה, שהרי מכל מכונית שמיובאת ארצה גוזר האוצר נתח נאה של כסף מזומן. גביית המס הזה קלה ויעילה, ותזרים הכסף ממכר.
אוצר המדינה לא נוטל שום חלק בסיכון, ולמרבה האבסורד הוא אפילו נהנה כלכלית מעשרות אלפי המכוניות שתקועות במגרשים אך מוסיפות לשלם אגרות רישוי.

יבואני הרכב מרוויחים, כמובן, גם מן המכירות עצמן וגם מן העובדה שככל שהם מייבאים יותר כך קטנה העלות של כל יחידה מיובאת וגדל הרווח על כלל היבוא שהם מבצעים.

גם סוחרי המשנה מרוויחים: חברות הליסינג וחברות הטרייד-אין הם למעשה צינורות שיווק של יבואני הרכב, וככל שהם טובים יותר במה שהם עושים כך הם גם מרוויחים יותר.

ספרי הכלכלה הקלאסית מספרים לנו שגם הלקוח אמור להרוויח מעודף היצע, בזכות ירידת מחירים במקום שבו הוא לא פוגש מספיק ביקוש.
מה שהספרים הללו לא מגלים הוא שלטיפול בעודף ההיצע בשוק הרכב יש מחיר: במקום להוריד מחירים מסבסדים חלק מהיבואנים את צינורות השיווק שלהם, ומכאן נובע חלק מן ההסבר למגרשי המכוניות הגדושים.
חלק אחר של ההסבר הוא שבמגרשים האלה שוכבות גם מכוניות שלחלק מחברות הליסינג לא כדאי למכור היות שהערך שלהן בספרים גבוה משמעותית מן המחיר שאפשר לקבל תמורתן. למעשה זהו בלוף חשבונאי שגורם לכמה מנהלי כספים להיות מבסוטים מעצמם.

בועות סבון

מה שמאפיין יותר מכל את התקופה האחרונה הוא הסיכון הגדל להתפתחות בועה כלכלית בשוק הרכב, כתוצאה מהגדלת המעורבות של כסף זול וגורמי מימון שמחפשים אפיקי השקעה.
במהלך 2014 נתקלנו יותר ויותר במבצעי מכירה מבוססי-מימון, כשבחלק מן המקרים הלקוח אפילו לא נדרש להביא שקל מן הבית – לא כסף ואפילו לא מכונית משומשת לטרייד-אין.
הגורם לכך הן מצד אחד "ערימות המכוניות" במגרשים – שזקוקות לפתרון שיווקי – ומנגד השאיפה של חברות המימון ומנהליהן למכור את הכסף הזול ולהרוויח עליו.

ספרי הכלכלה הקלאסית גם לא מספרים לנו על המילכוד שבו מצוי לקוח שמבקש למכור את מכוניתו: בצאתו לשוק הוא נתקל בהיצע של עשרות אלפי מכוניות דומות לשלו שמוצעות על-ידי חברות גדולות ועם חבילת תנאים אטרקטיבית.
לקוח פרטי מקבל את הכלכלה הקלאסית "לפנים": כתוצאה מעודף ההיצע הוא נאלץ להוריד את המחיר שהוא מבקש או למכור את מכוניתו דרך טרייד-אין מסובסד ולקנות מכונית אחרת – חדשה או משומשת.

שאלת מיליון השקלים היא האם כל מי שרכשו מכוניות – חדשות או משומשות – באמצעות מימון יוכלו גם לעמוד בהתחייבויות הכלכליות שנטלו על עצמם, והאם ההערכה שלהם לגבי הערך האמיתי שנותר להם ביד – ערכה של המכונית המשומשת – מבוססת על המציאות?

על פי נתוני בנק ישראל גדלה יתרת החוב של משקי הבית (לא כולל נדל"ן) מסכום של 97 מיליארד ש"ח בשנת 2007 לסכום של 431 מיליארד שקל בסיכום עשרת החודשים הראשונים של  2014, כלומר שמדובר בנסיקה תלולה בהיקף האשראי.

כלכלנים רבים חוזים ששנת 2015 תהיה שנה של "התמתנות של ממש בפעילות הכלכלית ושל ירידה בצריכה הפרטית" (ובעברית: מיתון), ואלה מבוססים על אינדיקטורים שונים של המשק, קיפאון בשכר הריאלי והתנפחות ההוצאות הקבועות כמו מיסים עירוניים, חשמל, מים, שכירות וכיוצא באלה.

כסף זול ושיווק אגרסיבי של עסקאות מימון ואשראי מנפחים אשליה בקרב הציבור, יוצרים תחושת עושר דמיונית, ומעודדים את הלקוחות לרכוש מוצרים ולקיים רמת חיים גבוהה מכפי שהמקורות הריאליים שלהם באמת מאפשרים.
הבעיה היא שלא מעט פעמים מתברר שאין ללקוח יכולת לעמוד בהחזר התשלומים, והבועה האישית שלו מתפוצצת.

לבנק ישראל אין ככל הידוע נתונים אודות היקף האשראי החוץ בנקאי, ובמיוחד אודות מאות מיליוני השקלים שנלקחו כהלוואות שהבטוחה שהועמדה מולן היא מכונית שערכה הריאלי נמוך מערך יתרת החוב.
הסכנה היא שההתנהלות הנוכחית מעודדת לקיחת סיכונים לא מידתיים, ובמקרה שבו תעלה הריבית, ויעלה מחיר הכסף, או אם תחול הרעה במצבם הכלכלי של הלווים, הם ידחקו לפת לחם או לפשיטת רגל.

במקרה כזה, ממש כפי שקרה במשבר הסאב-פריים האמריקני, עלולה בועת המימון להתפוצץ, ומי שייפגעו יותר מכל הן כמובן האוכלוסיות החלשות ביותר.
צעד אחד קדימה משם, במקרה הגרוע שבו תרחיש לא טוב כזה באמת יתקיים – הנפגעים הנוספים יהיו המשקיעים שהזרימו את כספם לאפיק הזה, וחלקם הם משקיעים "מוסדיים" שמנהלים את כפי הפנסיה והחיסכון של כולנו.

לפרק הבא: האנשים: תחלופת מנהלים בענף הרכב ב-2014

לפרק הקודם: המנוע של 2014: כסף זול

The post הבועה: האם רבע מיליון מכוניות חדשות על הכבישים ב-2014 זה טוב או רע? appeared first on TheCar.