רשת האינטרנט גדושה ב"כתבות" מגמתיות או פגומות מקצועית שבחלקן מומלץ לטפל ברכב במוסכי יבואן ובאחרות ממליצים דווקא על מוסכים פרטיים. חלק מן הטיעונים אמנם נכונים, אבל כל הכתבות ממוקדות "בכסף הקטן" ומפספסות את "הכסף הגדול": תיקון תקלות יקרות על חשבון יצרניות הרכב.

כבר לפני יותר מ-20 שנים נותק הקשר בין אחריות שמוענקת לרכב חדש לבין חובה לטפל בו במוסכי רשת השירות של יבואניות הרכב. הצו לפתיחת ענף השירות לרכב לתחרות קבע שמותר לטפל ברכב חדש בכל מוסך שמחזיק ברישיון מטעם משרד התחבורה מבלי שזה יפגע באחריות היצרן לרכב.

למרות זאת, רוב בעלי הרכב החדש מעדיפים לטפל במוסכים מורשי יבואן, ורוב הבעלים של כלי רכב שתקופת האחריות עליהם הסתיימה מעדיפים לטפל במוסכים שאינם מורשי-יבואן. בשני המקרים זאת טעות. במקרים רבים עדיף להכניס מכונית משומשת, ואפילו ישנה, לבדיקה ותיקון במוסך מורשה יבואן וגם להיפך – לטפל במכונית חדשה במוסך שלא קשור ליבואנית הרכב.

הראשון מבין שני דברים חשובים שכדאי לקחת מן הכתבה הזאת הוא "ידע זה כוח": כדי לחסוך הרבה כסף חשוב להבין את ענף המוסכים בישראל אבל עוד לפני כן להכיר גם את הרכב הפרטי שלכם.
הדבר האחר, המעשי, הוא לדעת שכמה שיחות טלפון ושיטוט אינטרנטי יחסכו לכם אלפי שקלים, ולפעמים גם עשרות אלפים.

בכתבה זאת נסקור את ההבדלים בין סוגי המוסכים וסוגי הטיפולים ברכב, את מחירי החלקים והשפעתם על עלות אחזקת הרכב, נסביר שאין הבדל בין רכב שנמצא עדיין תחת אחריות לרכב שחרג ממנה מזמן, נדגיש את ההבדל בין בלאי לתקלה, ונתכנס אל פעולות שצריך לבצע במקרה המצער שהמכונית שלכם מתקלקלת.

בישראל פועלים כיום יותר מ-5,000 מוסכים עם רישיון שניתן להם על-ידי משרד התחבורה, בהם כ-1,500 מוסכי מכונאות שמבצעים טיפולים שוטפים ותיקוני תקלות ברכב. מוסכים אחרים מטפלים במערכות ספציפיות ובכלי רכב מיוחדים, בתיקוני פחחות, חשמל, החלפת רכיבי בלאי, התקנת מערכות וכיול וכיוון של חלקי מערכות ברכב. כל מוסך מורשה-יבואן מורשה גם על-ידי משרד התחבורה, אך בכתבה זאת נתייחס ל"מוסכי-יבואן" להבדיל מ"מוסכים מורשים" שפועלים עם רישוי של משרד התחבורה.

כמה עולה "אחזקת רכב"?

רכב מרוקן את חשבון הבנק שלכם בשלוש דרכים: עלות הבעלות (מימון, ביטוחים, אגרות, רישוי), עלות השימוש (דלק, בלאי אגרות), ועלות האחזקה.
כל עוד שמשתמשים במכונית יש לנו מעט מאוד השפעה על עלויות הבעלות והשימוש, אבל יכולה להיות לנו שליטה טובה בעלויות האחזקה – במיוחד אם נצליח להימנע מנזקי תקלות יקרים.

עלות אחזקה כוללת טיפולים שוטפים, בלאי שלא נובע משימוש (למשל מצבר), ועיקר העיקרים: עלות תיקון של תקלות צפויות ולא צפויות. בכל המקרים כוללת עלות האחזקה את מחיר העבודה ואת מחיר החלקים, והעלות הגדולה יותר היא של חלקים.

שגרת טיפולים שוטפת של רכב נקבעת על-ידי היצרנית ונגזרת גם מהיקף השימוש בו. נוזלים, מסננים, מצתים, רצועת תזמון ורכיבים נוספים מוחלפים בכל קילומטראז' מסוים – למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, או בכל פרק זמן – שנה, שנתיים, שלוש – לפי המוקדם מביניהם. במקרים רבים משתלם יותר לבצע טיפולים שגרתיים לפני המועד שנקבע על-ידי היצרנית וכמעט אף פעם לא משתלם לדחות טיפולים.

עם זאת, אפשר לתכנן מראש את עלויות הטיפולים בהתאם לאופן השימוש ברכב: מדובר בסדרת פעולות וחלפים שהוגדרו על ידי היצרנית, לכן קל לבצע סקר טלפוני בין מוסכים שונים ולהשוות את מחירי הטיפולים. חשוב להשוות בין "תפוחים לתפוחים": מה כולל הטיפול? באיזה שמן נעשה שימוש והאם הוא מתאים לדרישות היצרנית? מה הפרש המחירים בין חלקים "מקוריים" ל"תחליפיים"? בכל מקרה חשוב להימנע משימוש בחלקים ממקורות מפוקפקים – זה "חיסכון שעולה ביוקר".

בין אם מטפלים במוסך יבואן או במוסך מורשה – החוק מחייב את המוסך להציע לבעל רכב סוגים שונים של חלקים, ולבעל הרכב מותר לרכוש חלקים בעצמו ולהביא אותם איתו.

צריך גם לדעת "עובדת חיים" חשובה נוספת: כל המוסכים מתפרנסים גם ממכירת חלקים. תמורת כמעט כל חלק שמורכב על הרכב המוסך מקבל מיבואן החלקים עמלה (או "הנחה"), ולעניין זה לא משנה אם זה חלק מקורי או תחליפי.

עלות נשלטת אחרת של אחזקת רכב היא של חלקי בלאי: צמיגים, מצבר, רפידות בלמים, דיסקים, תושבות מנוע, בולמי זעזועים וכיוצ"ב. אלה רכיבים יקרים שפער המחירים ביניהם יכול להית עצום, וגם בסעיף זה ידע שווה כסף ודחיינות עולה ביוקר. למעט מצבר – רוב חלקי הבלאי האחרים מתבלים בקצב שמאפשר לבעל רכב לתכנן מראש מתי להחליף אותם ובאילו רכיבים לבחור. לכן אל תמתינו עד למועד הטיפול ברכב לפני שתסקרו ותבחרו חלקי בלאי כמו בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות בלמים. אם תעשו את זה כשתגיעו למוסך תקבלו שם את מגוון האפשרויות הקטן יותר ואת טווח המחירים הגבוה.

כאשר מגיע זמנם של בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות כדאי לבצע סקר טלפוני או אינטרנטי ולבחור את הרכיבים האיכותיים והמשתלמים ביותר כלכלית. כדאי לעשות את זה עוד לפני שמזמינים תור לטיפול תקופתי במוסך.

להימנע מתקלות צפויות או מפתיעות

הסעיף היקר ביותר באחזקת רכב עלול להיות תיקון תקלות, והעלות הזאת יכולה לנוע בין אפס – אם מצליחים להימנע בכלל מתקלות – לבין עשרות אלפי שקלים כאשר "הולך מנוע" או אם נפגע רכיב יקר אחר.

תקלות עלולות להיות מפתיעות – ואז גם קשה יותר למצוא להן פתרונות זמינים ולא יקרים – אבל כמעט תמיד אפשר לצפות אותן מראש ולפעמים גם להימנע מהן. למשל, הקפדה על ביצוע טיפולים שוטפים בהתאם להוראות יצרן הרכב יכולה לקרב את עלות התיקונים לאפס.

במקביל כדאי ומומלץ לבצע סריקה של קבוצות של בעלי רכב רלוונטי ולהתייעץ שם לגבי תקלות ידועות ברכב, וכאשר ידוע על תופעה, "מחלה אופיינית" או תקלה סדרתית כדאי לבדוק אם יש דרכים להימנע ממנה – למשל באמצעות תחזוקה מונעת.

דוגמא פשוטה לתקלה סדרתית שאפשר להתגונן מפניה היא טענה לפגם הנדסי בתכנון של מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר של פיג'ו, סיטרואן ואופל, ובמנועי 1.0 ליטר של הונדה. בשני המקרים מותקנת במנועים אלה רצועת תזמון ("טיימינג") טבולה בתוך שמן המנוע, וכשהיא מתפוררת נגרם הרס של מנועים. אפשר כנראה לצמצם את הסכנה למנוע אם מחליפים רצועת תזמון כעבור 80,000 קילומטרים במקום ב-100,000 או 160,000. זה אמנם עולה קצת יותר כסף אבל חוסך כאבי ראש והוצאה כספית הרבה יותר גדולה בהמשך.

אז איך אפשר לדעת על תקלות אופייניות כאלה? אפשר לבדוק אצלנו אם פרסמנו כתבה שנוגעת לרכב מסוים, ואפשר לשלוח אלינו שאלה לכתובת editor.thecar@gmail.com. מומלץ גם להעלות פוסט שאלה בקבוצה של המותג או הדגם הרלוונטי, וחשוב יותר – באותן קבוצות אפשר לקבל המלצות אודות מוסכים אמינים ומקצועיים.

לבסוף, צריך לדעת שישנם חמישה "כוחות-על" עיקריים שמשפיעים על עלות אחזקת רכב בישראל: יצרניות ויבואניות רכב, חברות הביטוח, יבואניות החלקים, חברות ליסינג והמוסכים המורשים למיניהם. חלק מן ה"כוחות" האלה חובשים שני כובעים, למשל היבואניות, חברות הביטוח וחברות הליסינג – שכל אחת בנפרד גם מושכת בחוטי הייבוא והשיווק של חלקי רכב. יבואניות רכב מפעילות רשת מוסכי שירות בפרישה ארצית – חלקם בבעלות ואחרים בחוזי זכיינות, והן גם מייבאות חלקים וחלפים לרכב שאותם הן מוכרות דרך אותם מוסכים. יבוא ומכירת חלפים לרכב מהווה נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואניות הרכב, ובמקביל להן פועלות מספר קטן של חברות ענק שמייבאות חלקים וחלפים, ומאות יבואנים קטנים.

מי אחראי?

רכב חדש נמכר בישראל עם אחריות (יצרן או יבואן) ממוצעת של 3 עד 5 שנים אבל היא מכסה רק תקלות שלא נגרמו בגלל תאונה או שימוש לא נכון. אחריות לא חלה על חלקי בלאי (צמיגים, מצבר, רפידות בלמים וכו') ומותנית בהקפדה על ביצוע תחזוקה שוטפת ברכב – לאו דווקא במוסכי יבואן. מבחינה מעשית – מי שאחראי על מניעת תקלות הוא בעל הרכב, וזאת ראשית לכל על-ידי הקפדה על ביצוע טיפולים במועדם ו"לפי הספר".

התחום האפור שבעלי רכב רבים טועים בו הוא שאחריות היצרן לחלק מן התקלות לא פגה בסוף תקופת האחריות אלא רק בסוף חיי הרכב, כאשר הוא הולך לגריטה ויורד מן הכביש.

הסיבה לכך היא שבמהלך השימוש ברכב, לפעמים אחרי 3 או 5 או 7 שנים, נצבר אצל היצרנית מידע רב לגבי תקלות סדרתיות או "מחלות אופייניות" שנובעות מהנדסה שגויה או מבעיה בתהליך הייצור של חלק או מערכת ברכב. לפעמים אפשר לתקן את הטעות בדרך יעילה וזולה ולפעמים זה יותר קשה או מסובך. כאשר יצרנית רכב מבינה שקיימת תקלה סדרתית היא שולחת אל חלק או אל כל מערך השירות שלה "עלון שירות" (TSB) ובו הנחיות לבדיקת החלק או המערכת הפגומים והחלפה שלהם במקרה הצורך. אם לכשל הזה יש משמעות בטיחותית אמורה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") לכל כלי הרכב שנוגעים בדבר.

צריך להדגיש שלוש עובדות חשובות: ראשית – עלון שירות או קריאה לתיקון לא קשורים לאחריות היצרן. ברוב המקרים מתוקנות גם מכוניות בנות 7 או 10 שנים ולפעמים גם מכוניות יותר ותיקות.

שנית – כאשר יצרנית רכב שולחת עלון שירות היא לוקחת אחריות על התקלה ומתקנת אותה על חשבונה, והחשבון הזה יכול להיות יקר מאוד.

שלישית – וזאת הבעיה – יצרנית הרכב שולחת הנחיות רק לרשת השירות הרשמית שקשורה אליה, ולפעמים אפילו מחליטה לפסוח על מדינות שבהן אין עליה פיקוח (למשל ישראל).

מוסך מורשה שאינו מוסך יבואן לא מקבל את עלוני השירות וכאשר מטופלת שם מכונית – חדשה או משומשת – בעל הרכב ישלם תמורת תיקוני תקלות שיצרנית הרכב לקחה עליהן אחריות. לדוגמא – אם יצרנית רכב החליטה לשפץ או להחליף על חשבונה תיבת הילוכים – בעל רכב שלא מטפל במוסך מורשה יבואן עלול להידרש לשלם 10,000 שקלים ואף יותר.

ההבדל בין בלאי לתקלה

מכוניות מתקלקלות, ופשוט לא הגיוני שהן לא יתקלקלו. מדובר במוצר מורכב מאוד מבחינה טכנולוגית שכולל אלפי מערכות ומאות אלפי רכיבים. בחלק מן המקרים תיגרם תקלה בגלל טעות או רשלנות של בעל הרכב או הנהג ובמקרים אחרים אין לנהג יכולת למנוע אותה מפני שזאת תוצאה של כשל הנדסי.

למשל, בעל רכב שלא החליף שמן מנוע במועד או השתמש בשמן לא מתאים או במסנן שמן לא איכותי יכול לגרום לנזק לא הפיך למנוע שלו. אבל אם למנוע ספציפי יש נטייה לאובדן מהיר של שמן – כמו שנטען לגבי מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה, או שיש כשל בבלוק המנוע והוא גורם לאובדן נוזל קירור – כמו במקרה של מנועי ה-1.5 ליטר של פורד, או שקיימת הצתה מוקדמת שמרסקת בוכנות כמו במנועי ה-1.4 ליטר של ג'נרל מוטורס – לבעל הרכב ולנהג יהיה קשה מאוד למנוע נזק בלתי הפיך ומאוד יקר.

לכל בעל רכב – חדש או משומש – מומלץ להיכנס לפחות פעם אחת בשנה למוסך מורשה יבואן ולכל הפחות להרים טלפון למוסך כזה. בהתאם למספר הרישוי של הרכב צריך לבדוק אם קיימת הנחיית שירות של יצרנית הרכב. לאחר מכן אפשר לבצע את הטיפול התקופתי בהתאם לבחירת בעל הרכב – במוסך יבואן או במוסך מורשה, אבל כך פוחת הסיכוי לפספס תיקון או בדיקה שיצרנית הרכב לקחה לגביהם אחריות.

נקודה חשובה: כאשר מטפלים במוסך מורשה חשוב לשמור את החשבונית ולוודא שמצוינים בה מהות הטיפול, הקילומטראז' שבו הוא בוצע, ומספר הרישוי של הרכב.

יש תקלה ברכב שלי. מה לעשות?

לא משנה אם מדובר במכונית חדשה יחסית או במשומשת בת 10 או יותר – ראשית לכל צריך להבין מה התקלה והאם היא נגרמה בגלל בלאי סביר או שזאת תקלה סדרתית.

אסור לצאת מנקודת הנחה כאילו שתיקון במוסך מורשה יבואן יהיה יקר יותר וסביר מאוד שבמוסך יבואן נצבר יותר ניסיון לגבי תקלות כאלה. במקרים רבים, אצל יצרניות ויבואניות הגונות – תקלות סדרתיות יטופלו על חשבון היצרנית גם הרבה אחרי תקופת האחריות ובמקרים רבים תוצע לכל הפחות הנחה משמעותית ויובטח תיקון עם חלקים מקוריים.

מצד שני – אם היצרנית לא לקחה אחריות צריך לקחת את הצעת המחיר של מוסך היבואן ולקבל הצעות מחיר מקבילות גם ממוסכים מורשים. הפרש המחירים יכול להיות דרמטי וחשוב לבצע סקר שוק כדי לקבל החלטה נבונה.

בין לבין, אפשר לשלוח אלינו את תיאור התקלה ואת הצעת המחיר שקיבלתם באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות. Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל

The post האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

במכונית מודרנית מותקנות כמה מאות מערכות שבנויות מכמה אלפי רכיבים, והסיכוי שאף אחד מהם לא יתקלקל במהלך החיים המשותפים שלנו עם הרכב שואף לאפס. את חלק מן התקלות אפשר למנוע באמצעות תחזוקה נכונה, אבל תמיד צריך להיות מוכנים להתמודדות עם תקלה.

למרות שישנם מותגים שנחשבים לאמינים יותר, ואחרים לאמינים פחות – רוב התקלות הנפוצות ביותר לא פוסחות על אף מותג, ובמוקדם או במאוחר צפוי שהן יתרחשו. בכתבה זאת ריכזנו עשר מן התקלות הנפוצות ביותר כפי שדווחו בקהילות של משתמשים ועל ידי מכונאים מומחים, ואנחנו מאמינים שהטיפים הבאים יכולים לסייע כדי להימנע, ולכל הפחות להתמודד, עם תקלות אלה.

1. נורת התרעה כללית

בלוח המכשירים של כל מכונית סדרתית שיוצרה בשני העשורים האחרונים ישנה "נורת אזהרה כללית" שיכולה להאיר בצהוב או באדום, ובחלק מן הדגמים היא מלווה בכיתוב "בדוק מנוע", או אפילו בפירוט מדויק יותר של תקלה אפשרית.

ראשית לכל צריך להבחין בין נורה אדומה – שמשמעותה שחייבים לעצור את הרכב בהקדם, במקום בטוח שבו אין סיכון לתאונה, אבל אסור להמשיך ולנסוע בו, לבין נורה צהובה שמשמעותה – יש תקלה אבל אפשר להמשיך לנסוע לכל הפחות עד למוסך.
התקלה הנפוצה ביתר שמדווחת בימינו היא הפעלת "נורת התרעה כללית" שמתרחשת כאשר אחד ממחשבי הניהול של מערכות במכונית, או המחשב המרכזי שלה, מפעילים התרעה כזאת באחד מתוך כמה מאות מצבים אפשריים. במקביל נשלח "קוד תקלה" שאותו אפשר לפענח באמצעות התחברות לשקע הדיאגנוסטיקה של הרכב (OBD).

לפעמים מדובר בתקלה אמיתית, שצריך לפתור לפני שהיא תתפתח לנזק חמור, אבל לפעמים מדובר בתקלה של המערכת עצמה – ששולחת מידע שגוי, או בחיישן מלוכלך, או בהתרעה על בעיה שאפשר לפתור בקלות – למשל באמצעות הוספת נוזל ניקוי שמשות אם המכל שלו התרוקן.

כדי להיות מוכנים לתרחיש כזה כדאי להצטייד בקורא OBD בסיסי שאפשר לקנות במחיר נמוך באתרי אינטרנט שונים. מדובר במעין "פלאג" שמתחבר אל שקע הדיאגנוסטיקה ברכב ומשדר אל אפליקציה שאותה מתקינים בטלפון הנייד. מערכות טובות כאלה מספקות מידע רב ערך על התקלה. לחילופין אפשר להגיע למוסך ולהתחבר שם אל מכשיר דיאגנוסטיקה מקצועי.

2. מצבר מת

אם מערכת החשמל ברכב תקינה אנחנו מדברים על תקלה שמתרחשת בממוצע אחת ל-3-5 שנים בהתאם לאיכות המצבר שמותקן ברכב, אבל במקודם או במאוחר צריך לצפות לכך שהיא תתרחש. אם מערכת החשמל ברכב לא תקינה ייתכן שהמצבר פשוט יתרוקן, או אפילו יתקלקל בגללה, ולכן מומלץ לבדוק את איכות הטעינה של המכונית לכל הפחות בכל פעם שבה מחליפים מצבר.

בכל מקרה, ככל שהמצבר שמותקן ברכב שלך ישן יותר או פחות איכותי כך גדל הסיכוי שיהיה צורך להחליף אותו בקרוב. אפשר – אם רוצים – לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליף מצבר מבעוד מועד, אבל במרבית המקרים אפשר להתמודד עם תקלה כזאת פשוט על-ידי התנעה באמצעות כבלים לאחר שהיא מתרחשת.

כדי להיות מוכנים לכל מצב תמיד טוב להחזיק ברכב סט כבלים איכותיים, והמהדרין מחזיקים גם סוללת גיבוי קטנה שאותה צריך להקפיד לטעון אחת לכמה שבועות.

3. מנוע מקרטע

יש מגוון רחב של סיבות שיכולות לגרום למנוע לעבוד באופן לא "עגול" ולגרום לתחושה שהוא "מקרטע", כלומר מגמגם או עובד באופן לא חלק. ריבוי הסיבות גורם גם לכך שמדובר בתקלה נפוצה מאד – אם כי לא תמיד היא קשורה למנוע עצמו. למשל – ככל שמכונית נוסעת יותר, ובעיקר על כבישים משובשים, נגרם בלאי לתושבות המנוע שנועדו לספוג את הזעזועים שלו ולמנוע מהם לעבור לרכב. תושבות מנוע בלויות עלולות לגרום גם למנוע תקין לשדר תחושה מקרטעת.

מנוע עלול לקרטע, ואפילו לכבות בעת עמידה ברמזור, אם הוא לא מקבל תערובת מתאימה של דלק ואוויר, וזה יכול לקרות בגלל לכלוך שהצטבר במערכת הדלק, או בגלל מסנן אוויר סתום, או בגלל תקלה במערכת הזרקת הדלק.

כדאי לנסות לפתור בעיה כזאת בדרך של "מן הקל אל הכבד", ובשלב ראשון לבדוק את מצב מסנן האוויר ולהחליף אותו במקרה הצורך. לאחר מכן אפשר לנסות להשתמש בתוסף לניקוי מערכת הדלק, לבדוק מתי הוחלפו המצתים ולהחליף אותם בהתאם לצורך, ואם זה לא פותר את הבעיה – להתחבר למחשב דיאגנוסטיקה ו/או לפנות למוסך לבדיקה יסודית יותר.

אפשר לגלות "סימנים מעידים" שינבאו תקלות עתידיות במערכת הדלק אם מרגישים שתצרוכת הדלק נמצאת במגמת עליה. למשל, מי שלא שינה את אופי הנסיעות שלו מגלה שהוא נאלץ לתדלק לעיתים תכופות יותר.

תצרוכת דלק מוגברת נגרמת כאשר המנוע לא פועל ביעילות, וזה עלול לקרות בגלל מסנן דלק או מסנן אוויר סתומים, תקלה בחיישני זרימת האוויר או בחיישנים במנוע או במערכת הפליטה. כאמור – חשוב להקפיד על מסננים נקיים, ובמידת הצורך אפשר לנסות להשתמש בתוסף לניקוי מערכת הדלק.

4. תקר בצמיג

זאת נשמעת אמנם כמו תקלה טריוויאלית, ובזכות שיפורים גדולים בטכנולוגיות הצמיגים היא פחות נפוצה בימינו ביחס לעבר, אבל תקר בצמיג הוא עדיין אחד הגורמים הנפוצים ביותר להשבתת תנועה.

צמיגים מתבלים תוך כדי תנועה, וכדי להשיג את אורך החיים המרבי מהם כדאי לבצע "רוטציה", כלומר שינוי של המיקום שלהם בהתאם להוראות יצרנית הרכב, אחת ל-8,000 – 10,000 קילומטרים. בנוסף, אחת לשבועיים צריך למדוד לחץ אוויר בצמיגים קרים, ולנפח אותם ללחץ הנכון. צמיג שלא מנופח מספיק, או כזה שמנופח יתר על המידה, עלול להתפוצץ או להשיג רמת אחיזה נמוכה מידי.

בעת הניפוח, ולעיתים תכופות ככל האפשר, כדאי להציץ על הסוליה ולוודא שלא נצמדו אליה עצמים שעלולים לנקב את הצמיג, למשל בורג או חתיכת מתכת. לא כל תקר ניתן לתיקון, ובאף מקרה אין להמשיך לנסוע על צמיג "מפונצ'ר" היות שהנזק שייגרם לו הינו בלתי הפיך, וחבל.

5. בלמים חורקים או גמורים

אפשר, אבל לא תמיד קל, לאבחן מה מצב רפידות הצמיגים ולכן כדאי להקפיד על טיפולים שוטפים ברכב ולאפשר למכונאי מוסמך לעשות את זה. מהצד שלנו צריך לשים לב לשינוי בתחושת הבלימה ולרעשים שונים. אם נשמע צליל של חריקה, מורגשות רעידות כלשהן בעת בלימה, או שתחושת הבלימה "ספוגית" או "נצמדת" מידי – ייתכן שהרפידות סיימו את חייהן. ייתכן גם שהדיסקים עצמם – אותן לוחיות מתכת שאליהן נצמדות הרפידות – נשחקו, וייתכן שקיימת בעיה קשה יותר שלא קשורה לבלאי (למשל אובדן נוזל הידראולי).

בכל אחד מן המקרים האלה חשוב להיכנס למוסך מכונאות רכב מוסמך בהקדם האפשרי. צריך לשים לב שלא לבלבל בין תחושת רעידה שמתקבלת בעת בלימה חזקה מאד – זה דווקא סימן שמערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה עובדת טוב, לבין תחושת רעידה בבלימה רגילה. בכל מקרה של חשד – עדיף להיות בטוח מאשר להצטער, וצריך לאפשר למוסכניק לבדוק את הבלמים.

6. כשל באלטרנטור

אלטרנטור הוא רכיב חשמלי שמונע באמצעות המנוע ומייצר חשמל עבור כל מערכות החשמל ברכב, וזאת גם המערכת שטוענת את המצבר. כשלים באלטרנטורים הפכו נדירים יותר בשנים האחרונות אבל עדיין נמצאים במקום גבוה ברשימת התקלות הנפוצות ברכב. כאשר קיימת תקלה באלטרנטור תידלק במקרים רבים נורת אזהרה כללית או התרעת טעינה ספציפית, אבל לא תמיד. לכן – בכל מקרה שבו מצבר מתרוקן מסיבה כלשהי – חשוב לבדוק את מתח הטעינה של האלטרנטור.

7. כשל במתנע

תקלת התנעה תמנע מכם להגיע בדרך המתוכננת למחוז חפצכם אבל בדרך כלל לא תסכן אתכם. בעת סיבוב מפתח או לחיצה על כפתור התנעה לא תהיה כל תגובה או שיישמע רעש של "גריסה" או נקישות, והמנוע לא יניע. ברוב המקרים הבעיה היא בסולנואיד – הרכיב החשמלי שמפעיל את המתנע, או שבר פיזי של ממסר, אך כמעט אין דרך לחזות מראש מתי זה יקרה.

לפני שמניחים שהבעיה היא באמת במתנע עדיף לוודא שהוא מקבל מתח מתאים, כלומר שהמצבר תקין והמגעים שלו נקיים, והתחנה הבאה לאחר מכן תהיה חשמלאי רכב או מוסך מכונאות מורשה.

8. התחממות יתר

אחד הנזקים היקרים ביותר שאנחנו עלולים לגרום לעצמנו בגלל חוסר תשומת לב הוא התחממות יתר של המנוע. במקרה הטוב זה יגרום לנזק לראש המנוע, ובמקרה גרוע יותר יידרש "אוברול" או אף החלפת מנוע.

התחממות יתר נגרמת כמעט תמיד בגלל כשל במערכת הקירור שכתוצאה ממנו פורצים מי הקירור ויוצאים מתוך המערכת הסגורה. זה יכול לקרות בגלל צינור גומי ישן שנפרץ או התפורר, משאבת מים שכשלה, או סדק או שבר במצנן (רדיאטור) או במיכל ההתעבות (מיכל פלסטיק שקוף למחצה שלתוכו ממלאים נוזל קירור).

ברבות מן המכוניות החדשות מותקנים חיישנים אחדים שאמורים לנטר את חום המנוע ולהתריע מפני התחממות יתר, אבל לפעמים עלולים לפספס את ההתרעה בעת נהיגה, ולכן חשוב לבדוק אחת לכמה שבועות את מפלס נוזל הקירור במיכל ההתעבות. אם אתם מוצאים את עצמכם מוסיפים נוזל עדיף לקחת את המכונית לבדיקת מערכת הקירור בהקדם האפשרי. את משאבת המים כדאי לבדוק ובמידת הצורך להחליף בעת ביצוע טיפולים לפי שגרת הטיפולים, או בעת החלפת רצועת תזמון.

9. מחסור בשמן מנוע

מנועים ומערכות תזמון עלולים למות אם נעשה שימוש שמן מאיכות לא טובה, או – חמור יותר – בגלל מחסור בשמן. שריפת כמות מסוימת של שמן במהלך נסיעה היא עניין שגרתי, אבל מדובר בדרך כלל בכמויות מזעריות ולכן לא אמורה להיות בעיה בין טיפול לטיפול. למרות זאת – חשוב לבדוק את מפלס השמן במנוע קר לפחות אחת לחודש, ואם מסתבר שנדרשת הוספת שמן כדאי להגביר את תכיפות הבדיקות.

ברוב המכוניות יש אמנם חיישנים שבודקים את מפלס השמן אבל ראשית לכל הם לא מאד מדויקים, ונהגים רבים לא שמים לב לתוצאות שהם מדווחים עליהן ברגע שבו מסובבים את מפתח ההתנעה או לוחצים על כפתור ההתנעה ולפני ההתנעה עצמה. בסופו של דבר אין תחליף לבדיקה פיזית, באמצעות מדיד שמן שנמצא בתא המנוע, וחשוב לבצע את הבדיקה עם מנוע קר ולא בתחנת הדלק כאשר המנוע חם וחלק מן השמן לא נמצא בעוקת השמן. גם עודף שמן לא מוסיף בריאות למנוע.

10. תקלות בתיבת הילוכים אוטומטית

סוד שמור של עסקים רבים שמתקנים תיבות הילוכים אוטומטיות הוא שאחת הסיבות הנפוצות ביותר לנזקים בתיבות האלה נגרם בגלל הנוזל ההידראולי שלהן. החלפת נוזל הידראולי של תיבות הילוכים – גם תיבות קונבנציונליות וגם תיבות רובוטיות – יכולה להאריך באופן ניכר את אורך החיים שלהן ולחסוך לנו נזק גדול.

לא כדאי להמתין למועד הטיפול שמומלץ על-ידי היצרן – עדיף להחליף נוזל הידראולי או שמן בכל 30-50,000 קילומטרים (או קודם לכן, אם כך נדרש על-ידי היצרן) ולהשתמש בנוזלים איכותיים. הקפדה על פעולה פשוטה זאת יכולה להביא את התיבה שלכם בקלות אל 300,000 קילומטרים ללא תקלות.

תקלת בונוס: צריכת דלק מוגברת וכשלון במבחן הפליטה

בכל מבחן שנתי לרכב נבדקת כמות פליטת המזהמים, ואם היא גבוהה מידי המכונית לא תעבור את המבחן. זה יכול להיות בגלל ממיר קטליטי שסיים את חייו – ואז מדובר בתיקון לא זול, אבל גם בגלל מנוע שלא טופל כראוי.

מסנני אוויר או דלק סתומים, שימוש בשמן מנוע לא איכותי, מצתים ישנים או תדלוק דלק מאיכות נמוכה עלולים לגרום להצטברות של משקעים על המצתים והשסתומים ולבעירה לא טובה. זה יגרום לצריכת דלק מוגברת, עודף זיהום אוויר, ולמעגל קסמים רע שיגרום בסופו של דבר לסתימת או לכלוך מערכת הפליטה, ולכישלון אפשרי במבחן השנתי.

חשוב להקפיד על טיפולים שוטפים ושימוש במסננים ושמן איכותיים, ואפשר לנסות שימוש בתוספי דלק ושמן ולקוות שהם ינקו את משקעי העבר.

The post 10 התקלות הנפוצות ביותר ברכב, וכיצד אפשר לפתור אותן appeared first on TheCar.

בחודש אוקטובר האחרון שינתה חברת ג'ון דיר האמריקנית – יצרנית הציוד החקלאי הגדולה בעולם – את הסכם השירות שלה מול לקוחות הקצה, בדרך כלל חקלאים שמשתמשים בציוד מתוצרתה, באופן שאוסר עליהם לתקן בעצמם את הציוד.

לטענת היצרנית, תיקון לקוי של ציוד עלול לגרום לפגיעה "בצדדים שלישיים" ולחשוף אותה לתביעות, לפגוע בביצועים וביכולות של הציוד וגם לסכן את המשתמשים עצמם ולפגוע ביכולת שלה להעניק להם אחריות.

ג'ון דיר, כמו לא מעט יצרניות של מוצרים שונים – מטלפונים סלולריים דרך ציוד רפואי ועד למכוניות ואופנועים – טוענת שכל מלאכת התיקון של מוצרים שיוצרו על-ידה עדיף שתתבצע באמצעות רשת השירות שלה "כדי להגן על הצרכנים ועל עצמה".

חקלאים אמריקנים שמשתמשים בציוד מתוצרת ג'ון דיר רואים תמונה שונה: מבחינתם, לא רק שתיקון תקלות באמצעות רשת השירות יקר יותר, או שהוא עלול להיות יקר יותר בעתיד, הוא גם פוגע בהם כלכלית מפני שרשת השירות לא תמיד ערוכה לספק להם תיקון מהיר מספיק בעוד שכל עיכוב בתיקון גורם להם לנזקים כלכליים עצומים.

לדבריהם, מכלולים עיקריים בציוד חקלאי חדיש מכילים כיום רכיבי תוכנה שבלעדיהם הציוד לא ניתן לשימוש, ובעת החלפה או תיקון שלהם גובה ג'ון דיר 230 דולר ועוד 130 דולר לשעה עבור טכנאי שמגיע כדי לחבר מחשב של החברה אל שקע USB רק כדי לפתוח את ההגנה ולאפשר לחלק לפעול.

מצד שני, הסכם השירות מול היצרנית פוטר אותה מנשיאה בכל נזק שעלול להיגרם לחקלאים בגלל תקלות שמעכבות אותם בביצוע עבודתם – למשל אובדן יבול שלא נזרע או לא נקצר בזמן בגלל ציוד מקולקל.

אתר האינטרנט motherboard מדווח על כך שהלחץ שמפעילה ג'ון דיר על החקלאים יצר "שוק שחור" שמתנהל באמצעות האינטרנט, שבו הם רוכשים מהאקרים מזרח אירופאים מחשבים עם תוכנות פרוצות ובאמצעותם עוקפים את המגבלות שהוטמעו בציוד החקלאי.

אלא ששימוש בתוכנות פרוצות או כל סוג אחר של עקיפת מנגנוני נעילה של יצרני מוצרים פוגע באחריות שמוענקת למוצרים ועלול לחשוף את מי שמבצע אותו לתביעות – ואת זה מנסה כעת למנוע לובי אמריקני שנאבק על "זכות התיקון".

מי שמניע את המאבק הזה הם בעיקר אלפי עסקים קטנים שמתפרנסים מתיקונים, ואלה יוצרים את הקודקוד השלישי במשולש שבו נמצאים מצד אחד צרכנים ומצד שני יצרניות שהן בדרך כלל חברות ענק.

הלובי, שפועל בין השאר תחת מסגרת repair.org, מקדם בימים אלה את חקיקת "זכות התיקון" בשמונה מדינות אמריקניות – רובן חקלאיות, והן קנזס, מינסוטה, נברסקה, ניו-יורק, טנסי, מסצ'וסטס, אילינוי וואיומינג.

ממש בימים אלה נערכים בארה"ב, במיטב המסורת האמריקנית, שימועים במוסדות המחוקקים, ונציגי הציבור חשופים ללחצים של לוביסטים מצד כל המעורבים.

אחת הדוגמאות שממחישות את מורכבות הנושא היא הגישה של ענקית הטכנולוגיה אפל, שמנסה למנוע כל סוג של התערבות בתיקון המכשירים מתוצרתה וממקדת כרגע את מאמצי השתדלנות שלה בדיונים שנערכים בנברסקה.

אנשי אפל טוענים שסוללות ליתיום-יון שנמצאות ברוב המכשירים מתוצרתם עלולות להתלקח ולגרום לפגיעות בגוף ובנפש או אף להצית שריפות, כפי שקרה לא מכבר במפעל של סאמסונג בסין.

צרכנים, לעומת זאת, טוענים שמרגע שרכשו ציוד, והוא בבעלותם, זכותם לעשות בו ככל העולה על רוחם ומניעת האפשרות לטפל בו או לשנות אותו פוגעת בזכות הקניין שלהם.

המאבק על "הזכות לתקן" נוגע למגוון רחב מאד של מוצרים והחקיקה שאותה דורשים צרכנים ועסקים קטנים היא שהיצרניות תאפשרנה מכירה של חלפים ותוכנות כמו גם מכשירי אבחון (דיאגנוסטיקה) וספרות טכנית.
בנוסף, הצרכנים והעסקים מבקשים להפוך הסכמי אחריות ומכירה כמו אלה של ג'ון דיר לבלתי חוקיים.

המאבק הזה, כמובן, הוא על כסף גדול: שליטה ברשת שירות למוצרים מונעת, או לכל הפחות מצמצמת מאד, את התחרות על שוק התיקונים והשירות ומעלה את עלויות התיקון לצרכנים, מה גם שהיא מוציאה מן המשחק את כל בעלי המקצוע שמעוניינים להתפרנס מתיקונים שלא באמצעות רשתות השירות של היצרניות.

"חקלאים מתקנים את הציוד שלהם בעצמם מאז ומעולם", טוענים נציגי החקלאים של נברסקה בדיון, "והחשש שלהם כיום הוא מפני מצב שבו ג'ון דיר תפעיל מרחוק פונקציות של כיבוי כך שהציוד יהפוך לחסר ערך מבלי שנוכל לעשות שום דבר בקשר לכך".

משרד התחבורה הישראלי תקוע

המאבק על זכות התיקון באמריקה משתקף גם אצלנו, בישראל, ועובר כחוט השני בסעיפים רבים של חוק שירותי הרכב אשר מקדם משרד התחבורה שלנו.

החוק, שהוא הגלגול המתקדם ביותר של מסקנות 'ועדת זליכה' להגברת התחרות בשוק הרכב, נמצא כעת בשלביו האחרונים שבהם מגבש משרד התחבורה בוועדת הכלכלה של הכנסת את התקנות שנדרשות כדי ליישם אותו.

אלא שבמהלך ארבע השנים האחרונות אנשי אגף הרכב במשרד התחבורה לא שמו לב לכל נושא הקריאות לתיקון הלא בטיחותיות ("ביוליטינים" או TSB) שמפרסמות יצרניות הרכב, ולא ניסחו כל סוג של חקיקה שמחייבת פרסום פומבי של מידע כזה.

התוצאה היא שבעלי רכב אשר לא מטפלים במוסכים של רשתות שירות של יבואני הרכב נאלצים לשלם מכספם על תיקונים שאמורים היו להיות מכוסים על-ידי יצרניות הרכב גם מעבר למסגרת האחריות הרגילה.

לחילופין, מצב כזה פוגע ביכולת של מוסכים שאינם מורשי יבואן להתחרות ברשתות המורשות-יבואן, מפני שלקוח יעדיף להגיע פעם אחת למוסך שיפתור לו בעיה מאשר להגיע לשני מוסכים שונים, למשל לצורך תיקון ולטיפול שוטף. הבעיה בישראל צפויה להחריף עוד יותר ככל שמכוניות הופכות יותר ויותר מחוברות (connected), היות שהחיבור שלהן הוא אל… יבואניות הרכב.

על-פי דרישת יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, אמור אגף הרכב במשרד התחבורה להגיש לוועדה מתווה לפתרון בעיית הוראות השירות, אולם דבר כזה טרם בוצע עד כה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post חקלאי ארה"ב מובילים מאבק על זכות התיקון appeared first on TheCar.

שני סקרים שונים שפורסמו לאחרונה בארה"ב ובישראל מעידים על פער גדל והולך בין שביעות הרצון של לקוחות – בעלי רכב – מרמת השירות הכוללת שהם מקבלים במוסכים מורשי יצרן בארה"ב ובישראל: בעוד שהאמריקנים משתפרים אצלנו המצב הולך ונעשה גרוע יותר.

הסקר האמריקני, שפורסם בשבוע שעבר, בוצע ברבעון האחרון של שנת 2016 על-ידי חברת הסקרים הותיקה והחשובה ביותר בענף הרכב העולמי – J.D. POWER – בקרב 70 אלף בעלי מכוניות בנות שנות הדגם 2012-2016. מדובר בסקר שהחברה עורכת מזה שנים רבות אולם שיטת המחקר ונקודות הייחוס שלו עודכנו בסקר הקודם שפורסם בשנת 2015.

המחקר מודד את שביעות הרצון של הלקוחות מן השירות הכולל שהם מקבלים במוסכים המורשים – כאלה ששייכים לרשת הסוכנים (דילרים בארה"ב) של המותגים השונים, וגם ברשתות מוסכים עצמאיות, והוא סוקר אך ורק בעלי מכוניות בנות שנה עד חמש.

הסקר הנוכחי מצא זינוק משמעותי – לטענת החברה זהו הזינוק הגדול ביותר בתולדות הסקר – בציון הכולל שהעניקו הלקוחות לאיכות השירות, והציון הענפי קפץ מרמה של 7.82 (782 נקודות מתוך 1,000) לרמה של 8.09. המחקר בדק גם את שביעות הרצון של לקוחות בארבעה תחומים נוספים: יועץ השירות, ייזום השירות (זימון בעל הרכב למוסך), מצבו הכללי של המוסך עצמו וכן שירותי האיסוף וההחזרה של הרכב – ובכל התחומים הללו נרשם שיפור ביחס לסקר הקודם. הציון הכולל שהעניקו הלקוחות במחקר הזה למוסכים עלה מ-8.02 ב-2015 ל- 8.16.

לדברי אנשי J.D. POWER יש לשביעות הרצון של לקוחות מן הטיפול שהם מקבלים במוסכים משמעות רבה מאד למידת שביעות הרצון שלהם מן המכונית באופן כללי, ולמידת הנכונות שלהם לשוב ולרכוש מכונית של אותו מותג בעתיד. "לאיכות העבודה – ובמיוחד ליכולת של המוסך לבצע את העבודה באופן נכון וטוב כבר בביקור הראשון באופן שמונע את הצורך בביקור חוזר – ישנה השפעה ניכרת על שביעות הרצון של לקוחות ועל נאמנותם" אומר כריס סאטון, סגן נשיא J.D. POWER לתחום הרכב הפרטי, אבל זה לא צריך להיות מוצג בחלל ריק. גם תקשורת פרואקטיבית עם הלקוח, במיוחד כאשר המכונית נמצאת לקראת טיפול תקופתי, היא אחד האלמנטים שיש לו השפעה ישירה על הנאמנות".

ממצאי הסקר מצביעים באופן ברור על הערך של היכולת המקצועית של המוסך, ובמיוחד על הצניחה בשביעות הרצון של לקוחות שנאלצו לשוב למוסך כדי לבצע תיקון יותר מפעם אחת.
הרוב המכריע (94%) של הלקוחות שנסקרו חוו חוויה חיובית ומכוניותיהם תוקנו או טופלו כראוי בפעם הראשונה שבה פנו למוסך. עם זאת, בקרב 6% מן הלקוחות האחרים, מי שנאצלו לשוב למוסך יותר מפעם אחת, צנחה רמת שביעות הרצון ב-184 נקודות והם העניקו למוסכים ציון ממוצע של 6.39 בלבד.

ממצאי מפתח נוספים של המחקר לשנת 2017 מעלים שרמת שביעות הרצון הגבוהה ביותר של לקוחות היא מיועצי השירות במוסכים. אלה זכו לציון ענפי ממוצע של 8.35.

גם הציון שהוענק ל"ייזום השירות" גבוה, ועומד על 8.32, ואחריו מדורגים הציונים שהוענקו לשירותי האיסוף וההחזרה של מכוניות (8.1), לאיכות השירות (8.09) ולמצב הכולל של המוסך (7.94).

ליישום של טכנולוגיה חדשה ישנה השפעה חיובית משמעותית על שביעות הרצון של לקוחות: הרחבת היקף השימוש בטאבלטים על ידי יועצי השירות וזימון לקוחות באמצעות האינטרנט נוטים להגדיל את שביעות הרצון, כך על-פי הממצאים. שימוש בטאבלטים עלה מ-17% בשנת 2015 ל-24% בסקר הנוכחי וזימון מקוון גדל ל-13% מ-9% בסקר הקודם. גורמים חשובים נוספים שמשפיעים על שביעות הרצון הם מגוון השירותים שמוצעים; הנוחות של אזור ההמתנה ורמת הניקיון הכוללת בשטח המוסך.

הסקר מצא גם יתרון – מזערי אמנם – לרשתות המוסכים שלא קשורות ליצרני הרכב ולדילרים, ובעיקר בסעיף שנוגע למשך הזמן שנדרש כדי להשלים את הטיפול ברכב: רשתות השירות קיבלו בתחום הזה ציון גבוה יותר ב-0.06 נקודות.

ניתוח של כל התוצאות בחלוקה מותגית מגלה שבקרב לקוחות של מותגי יוקרה זוכה רשת השירות של לקסוס לדירוג הגבוה ביותר עם ציון של 8.74 ובעקבותיה צועדים אאודי (8.69); לינקולן (8.68); פורשה (8.67); וקאדילק (8.65). בשוק העממי מדורגת ביואיק עם הציון הגבוה ביותר בשביעות הרצון עם ציון של 8.60 ובעקבותיה מדורגות (8.50) GMC מיני (8.37); שברולט (8.29); וניסאן (8.22).

ובינתיים בישראל

בעוד שהאמריקנים רושמים שיפור בשביעות הרצון של לקוחות מן השירות שהם מקבלים במוסכים – אצלנו נרשמת דווקא הרעה בתחום.

חברת מרקטסט הישראלית בוחנת מזה למעלה מעשור את חוויית הלקוח, התדמית ואת עמדות הלקוחות כלפי החברות והרשתות הגדולות בענפי הכלכלה השונים בישראל.

מדובר, כך לטענת החברה, במחקר "benchmark", כלומר במחקר השוואתי שמשתמש במתודולוגיה דומה כדי "להעריך בנפרד את החברות המובילות במשק הישראלי בכל ענף, בקרב לקוחות פעילים של כל חברה".
לדברי אנשי מרקטסט המדד שלהם "מציג תמונת מצב עדכנית של כל חברה על לקוחותיה הקיימים ומידע חשוב על מתחרותיה בשוק תוך איתור "לקוחות אמיתיים" באופן אקראי, ומייצג את כלל האוכלוסייה".
עוד הם מעידים ש"בחינת חוויית הלקוח כוללת פרמטרים חשובים בתחום חוויית השירות כמו שביעות רצון כללית, נכונות להמליץ לחברים, נאמנות הלקוח ותחושה לגבי תמורה למחירים, וזאת במקביל לבחינת פרמטרים תפעוליים כמו אדיבות ומקצועיות השירות, יוזמה נכונות לעזור ללקוח, זמן המתנה, וטיפול בבעיות".

אחד הממצאים הקשים של המחקר האחרון, כפי שנמסרו לנו על-ידי החברה (מבלי שניתנת לנו האפשרות לבחון אותם בעצמנו) הוא שיותר משליש מן הלקוחות של מוסכים מורשים אינם שבעי רצון מן השירות שהם מקבלים, ושיותר מ-40% מן הנסקרים דיווחו על כוונתם לעזוב את המוסך המורשה שבו הם מטפלים ולעבור למוסך אחר.

המחקר של מרקטסט לא כלל את כל יבואניות הרכב בישראל אלא רק שש יבואניות גדולות (כלמוביל, טלקאר, יוניון מוטורס, דלק מוטורס קרסו מוטורס ומאיר) ולא בחן, למשל, את צ'מפיון מוטורס, סמל"ת, לובינסקי, יוניברסל מוטורס, מכשירי תנועה ועוד.

הסקר נערך בקרב 600 לקוחות ונעשה באמצעות שאלון אינטרנטי, כלומר שהוא פילח מראש אוכלוסיה ספציפית של משתמשי אינטרנט. עם זאת, מדובר במחקר נמשך כלומר שיש לו נקודת ייחוס של מחקר דומה שנערך בשנה שעברה ושל מחקרים שמבוצעים כאמור בענפי כלכלה אחרים, וזו מצביעה על ירידה בחוויית הלקוח.

הנשאלים נשאלו 12 שאלות שנוגעות ל: שביעות רצון כללית, רמת הציפיות מן השירות, שביעות רצון ממשך זמן ההמתנה לנציג שירות במוסך, אדיבות השירות, מקצועיות השירות, יוזמה אישית והנכונות לעזור, מידע מלא ומקיף בנוגע לתהליך הטיפול ברכב, אמינות נתפשת של נציגי השירות, האם תינתן המלצה לחבר לטפל באותו מוסך, מידת הנכונות להמשיך להיות לקוח של המוסך, תמורה למחיר, וכן לגבי כוונות נטישה ומעבר למוסך אחר.

מתוך הנתונים שנמסרו ל-TheCar עולה שרמת שביעות הרצון הכוללת הגבוהה ביותר (8) הינה בקרב לקוחותיהם של טלקאר (קיה), קרסו מוטורס (רנו וניסאן) ומאיר (וולוו והונדה). יוניון מוטורס (טויוטה) קיבלה ציון של 7.9 ואילו כלמוביל ודלק מוטורס קיבלו ציון של 7.6.

למרות זאת, רמת הנאמנות הגבוהה ביותר (7.8) הוענקה רק לטלקאר ולמאיר ומיד לאחריהן (7.7) ליוניון מוטורס. כלמוביל קיבלה ציון של 7.2 בסעיף נאמנות הלקוח, קרסו מוטורס קיבלה 7.5 ודלק מוטורס רק 6.9. מה שקצת מוזר בתוצאות האלה הוא שלא תמיד יש קשר בין רמת הנאמנות המוצהרת של לקוחות לבין הנכונות שלהם להמליץ על המוסך לחברים: לקוחות קרסו מוטורס העניקו ציון של 8.1 בסעיף זה, כלומר שלמרות שרמת הנאמנות המוצהרת שלהם נמוכה יחסית, למשל, לזו של טלקאר ומאיר הם צפויים להמליץ לחבריהם ליהנות מחוויית השירות שקיבלו יותר מאשר לקוחות של כל הרשתות האחרות.

סעיף התמורה למחיר מקבל את הציונים הנמוכים ביותר בסקר הזה. לקוחות טלקאר הם המרוצים ביותר מן התמורה שהם מקבלים אבל גם הם מעניקים לה ציון של 7.2 בלבד, לעומת ציון של 6.8 שמוענקים לדלק מוטורס על-ידי לקוחותיה.

עוד מצא המחקר שלקוחות מבוגרים (בני 50 ומעלה) יותר שבעי רצון מאשר לקוחות צעירים (30 ומטה), שאין הבדלים בין רמות שביעות הרצון של גברים לנשים, ושרמת השירות שמקבלים תושבי ירושלים – כפי שזאת משתקפת בדרוג שביעות הרצון שלהם – נמוכה ככל הנראה מזו שמקבלים לקוחות באזור המרכז והשרון.

לדברי אנשי מרקטסט הממצאים המדאיגים יותר הם שכ-35% מן הלקוחות דיווחו על שביעות רצון נמוכה (דירוג 7 ומטה) אשר נובעת בעיקר מעלות השירות (25%) ומזמן המתנה ארוך (28%), וש-43% (!) מן הנסקרים דיווחו על כוונתם לעבור מהמוסך המורשה שבו הם מטפלים למוסך אחר. יותר משליש מן הלקוחות האלה הסבירו שהם מתכוונים לעבור מוסך מתוך ציפיה לעלויות שירות משתלמות יותר.

קרוב לשליש מן הנסקרים פנו למוסך מורשה ספציפי מפני שהוא מוסך מורשה-יבואן, ואילו כ-20% עושים זאת בגלל תקופת האחריות שניתנה למכונית שלהם על-ידי היבואן.

The post שביעות רצון במוסך: שיפור בארה"ב גרוע יותר בישראל appeared first on TheCar.

צילומי אילוסטרציה: יח"צ

בפעם הבאה שתיסעו על כביש ציבורי ומכונית מולכם תסטה סטייה חדה וכמעט תתנגש בכם, אל תמהרו להניח שהנהג שלה עסוק בלכידת פוקימונים או במשלוח הודעות טקסט בטלפון הנייד שלו. ייתכן פשוט שהמכונית הזאת נוסעת עם מערכת הגה משוחררת והיא מסוכנת לתנועה לאחר שיצאה כך מתיקון במוסך מורשה.

מכונית במצב מזעזע שכזה נמסרה לפני מעט יותר מחודש לש.ח, פנסיונר מראשון לציון אשר הכניס את השברולט קאווליר שלו למוסך שמתמחה – כך לכל הפחות לפי הצהרת בעליו – בפחחות, צבע ומכונאות לרכב, והוא מוסך מורשה על-ידי משרד התחבורה.

ש.ח. רכש את מכוניתו זאת אך לאחרונה, ולאחר תקופה קצרה נתקע מפתח ההתנעה בסוויטש כאשר ניסה להניע אותה.
ש.ח. העביר את הקאווליר בגרירה למוסך שאת שמו אנחנו שומרים לעת עתה במערכת, ולאחר שאנשי המוסך ניסו להחליף את מתג ההתנעה הם בישרו לו שבעת ניסיון התיקון הסתבר שמסבי מערכת ההיגוי פגומים ויש להחליפם.
היות שהקאווליר עלתה על כבישי הארץ בשנת 2001 לא קל, מסתבר, להשיג מסבים כאלה, ואנשי המוסך הציעו לש.ח. לחפש מסבים בעצמו.

לאחר בירור הסתבר לש.ח. שבאמת קשה להשיג מסבים (וקשה להמעיט בחשיבות התקינות של מערכת הגה לבטיחות המכונית), ושהאפשרויות שעומדות בפניו הן לרכוש מערכת היגוי משומשת מפירוק או לשפץ את המערכת שקיימת אצלו.

ש.ח. נטל את מערכת ההגה המפורקת אל מכון שיפוץ שפועל בתחום הזה, ובתום השיפוץ החזיר אותה למוסך, אולם שם הסתבר שהשיפוץ לא בוצע כהלכה ואי אפשר להתקין את המערכת המשופצת ברכב.
שוב חזר ש.ח. אל מכון השיפוץ, שוב נעשה ניסיון תיקון, ושוב חזר ש.ח. למוסך עם מערכת משופצת לכאורה, והפעם הותקן ההגה וש.ח. הוזמן לאסוף את מכוניתו.

אלא שכאשר הגיע ש.ח. למוסך חשכו עיניו: כאשר ניגש למכוניתו "המתוקנת" הוא גילה חוטי חשמל משתלשלים מצדדיו, כיסוי הפלסטיק שאמור להימצא מעל להגה לא היה במקומו, מפעילי החלונות החשמליים לא פעלו וגם הצופר לא עבד. לנוכח תגובתו הזמין בעל המוסך חשמלאי אשר אסף וחיבר את החוטים והחזירם למקומם, ואף הסביר לש.ח שאם משהו לא יעבוד עליו פשוט לטלטל את צמת החוטים ואז הכל יפעל…

ההפתעה הגדולה ציפתה לש.ח. בהמשך, לא לפני שבעל המוסך הודיע לו ש"יש חופש קל בהגה, אבל זה לא נורא. אין כל בעיה בטיחותית והוא יכול לנהוג כך".

כאשר התיישב ש.ח. במכונית הוא נדהם: גלגל ההגה היה חופשי לגמרי ונע באופן לא סביר לכל הכיוונים.
בעל המוסך שב והרגיע את ש.ח, גבה ממנו תשלום ושחרר אותו לדרכו, לא לפני שהסביר שהחופש בהגה נגרם בגלל "רמת השיפוץ של מכון השיפוץ", ולכן לא הוא אחראי לתוצאה.

בצר לו פנה ש.ח. אלינו, ולאחר שחזיתי במצב ההגה הוכיתי בתדהמה. בעיקר הפתיעה אותי העובדה שמכונית במצב כזה שוחררה מן המוסך, וזאת מכיוון שחל על מוסך איסור מפורש לשחרר לכבישים מכונית עם בעיה בטיחותית באחד מתוך מספר מכלולים חשובים שאחד מהם הוא מערכת ההגה. יתרה מכך, על המוסך חלה חובה לשלוח הודעה למשרד התחבורה על השבתת המכונית, וזאת כדי למנוע ממנה לסכן את המשתמשים בה ואת משתמשי הדרך האחרים.

פניתי אל בעל המוסך לצורך תגובה והוא טען בפני שהוא לא יכול להיות אחראי לרמת השיפוץ של ההגה שכן הלקוח היה זה שטיפל בעניין. בעל המוסך לא הסביר מדוע אישר את הוצאת הרכב מן המוסך במצב כזה, לכאורה בניגוד לתקנות.

לאחר שיחה זאת הבטיח בעל המוסך לבצע את התיקון מחדש, ואילו מכון השיפוץ השיב לש.ח. את מלוא עלות השיפוץ. למרות זאת, בעל המוסך לא עמד בהבטחתו ולא תיקן את המכונית מחדש.

בשלב זה פנה ש.ח. במכתב אל אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר לתנועה במשרד התחבורה, ופירט בפניו את כל השתלשלות הדברים. ש.ח. אף שלח אל משרד התחבורה את הסרטון שמוצג כאן, אשר מציג את המצב המסוכן שבו שוחררה המכונית לכביש. גם אני פניתי אל אבנר פלור כדי לקבל את תגובתו לפרשה, והוא הבטיח להעביר את החומר אל אגף הרכב כדי שיפעלו בנושא.

זה המקום לומר למה צריך לצפות ממשרד ממשלתי לעשות ברגע שבו נודע על מצב שמסכן חיי אדם.

אגף הרכב במשרד התחבורה הוא זה שמעניק רישיונות ותעודות הסמכה לכל בעלי המקצוע שעוסקים בטיפול ברכב, והוא גם המשרד שאמור להפעיל פיקוח על כך שבתי העסק השונים עומדים בהוראות החוק ובתקנות.

האפקטיביות של מערך הפיקוח הזה הפכה כעת לקריטית באופן מיוחד לאחר קבלת "חוק שירותי רכב" אשר אמור לפתוח את ענף הרכב לתחרות גם בתחומי היבוא של רכב וחלפים וגם בתחום הטיפול והשירות לרכב.
ברגע שבו מתקבלת במשרד התחבורה עדות לרשלנות לכאורה בטיפול במערכת כל כך משמעותית מבחינה בטיחותית צריך היה לצפות שמפקחי המשרד יבדקו ראשית לכל את המוסך המטפל, אבל גם את מכון השיפוץ אשר משגר לשוק מערכות הגה מסוכנות.

למרבה האבסורד, לו היה ש.ח. נעצר בביקורת של ניידות הבטיחות של משרד התחבורה הוא היה מקבל דו"ח והמכונית שלו הייתה מורדת מן הכביש, אולם סביר להניח שבית העסק שבו טופלה המכונית לא היה נבדק.

פניתי אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לברר מה עלה בגורל תלונתו של ש.ח, אלא שלעובדיה יש כנראה משימות חשובות יותר מאשר בטיחות כלי רכב, למשל לפרסם הודעות לעיתונות אודות אירוע שבו משתתף שר התחבורה בעת חנוכת מחלף זה או אחר. תגובה, מכל מקום, עדיין לא קיבלנו.

פניתי גם אל רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, ושלחתי אליו את הסרטון, והוא קבע חד משמעית שלרכב כזה אסור לנוע על הכבישים.
שעות ספורות לאחר השיחה עם לוי קיבלנו הודעה מאחד מבעלי המוסך שהעניין יטופל באופן מידי, ובסמוך לאחר מכן אכן הגיע גרר ואסף את מכוניתו של ש.ח. לתיקון חוזר על חשבון המוסך. כעבור שלושה ימים נמסרה המכונית לבעליה במצב תקין.

בשלב זה, ולכל הפחות עד שיהיו התפתחויות נוספות בפרשה, החלטנו שלא לפרסם את שם המוסך – בעיקר על רקע העובדה שבסיכומם של דברים ההגה תוקן והלקוח קיבל פיצוי על תלאותיו בכך שלא נגבה ממנו תשלום תמורת התיקון.

אלא שהפרשה הזאת מציגה לכאורה מציאות מאד בעייתית ומעלה מספר תובנות חשובות.

ראשית לכל – מי שאחראי לבטיחות כלי הרכב בישראל, משרד התחבורה, שוב מגלה אוזלת יד וזלזול מוחלט בתפקידו זה.
למשרד התחבורה ישנה אחריות כוללת ראשית לכל לבטיחות בדרכים בישראל, ומעבר לכך גם לתחזוקת כלי הרכב ולאכיפה כלפי בעלי ההסמכה בתחומים השונים – וכאשר המשרד מועל בתפקידו אנחנו, האזרחים, נפגעים מכך ועלולים לשלם בחיינו ובחיי יקירינו.

פרשה זו מדגימה גם את האפקטיביות האפשרית של מערכת פיקוח וולונטרית של איגוד המוסכים, וזאת ההזדמנות לשבח את רונן לוי על פעולתו המהירה.

ייתכן שהמסקנה הכואבת אבל החשובה ביותר של פרשה זאת היא שפקידי משרד התחבורה, כל עוד שהמנכ"לית החדשה שלהם לא מנערת אותם, לא מסוגלים או לא מעוניינים לשמור על החיים של כולנו.

מכך גם נובע שהם יפעלו, אולי, רק אם הסרטון שכאן יופץ ברשתות החברתיות או יגיע לתוכנית פופולרית כמו "הצינור" של ערוץ 10. גם אתם יכולים לסייע בעניין זה אם תפיצו את הסרטון באמצעים שלכם.

* מערכת TheCar מתנצלת בפני משרד התחבורה ההודי על כך שאנחנו משווים אותם למשרד התחבורה הישראלי

The post משרד התחבורה של הודו, סניף ישראל * appeared first on TheCar.

כדי להבין כמה קל לעבוד על משרד התחבורה, ולהעלות על כבישי ישראל מכוניות שעברו תאונות קשות ותוקנו ברשלנות – צריך לקרוא את פסק דינה של השופטת טלי חיימוביץ מבית המשפט המחוזי בבאר שבע, אשר שלחה בשבוע שעבר לשלוש שנות מאסר את אפרים בן כליפה, וקנסה אותו ב-100 אלף שקלים בלבד.

לכאורה מדובר בגזר דין כבד, ודאי כאשר הדברים אמורים בהרשעה שקשורה בסחר ברכב. אבל כאשר בוחנים את היקף תעשיית זיופי הרכב שבה היה בן כליפה מעורב, ובעיקר את רמת הסיכון שהוא גרם – ואולי עדיין גורם – לכל אחד מאיתנו, יכול להיות שדעתכם תשתנה.

בעקבות עסקת טיעון שנחתמה בין הפרקליטות – שכבר זכתה להרבה מאד ביקורת על הקלות הבלתי נסבלת שבה היא חותרת לעסקות טיעון מקלות – לבין אפרים בן כליפה, פסקה השופטת חיימוביץ שהנאשם זייף לכל הפחות ב-80 מקרים מסמכים שנוגעים לתהליך התיקון של מכוניות שהוכרזו כ"אובדן להלכה". לפחות ב-50 מקרים רכשו ממנו לקוחות תמימים מכוניות שעברו תאונות קשות – ואמורות היו לרדת מן הכביש – מבלי לדעת שבסבירות רבה הן תוקנו בדרך לא בטיחותית ובכל מקרה לא חוקית.

בן כליפה אולי יישב בכלא 3 שנים, ואולי פחות, ואולי גם ישלם קנס קטן למדינה, אבל גם במקרה כזה נדמה שמבחינתו הוא עשה עסקה כלכלית משתלמת. אחרי הכל, כמה שכירים יכולים לומר למשפחתם שהם הביאו הביתה יותר ממיליון שקלים בשנה האחרונה?

בפסק הדין של בן כליפה מציינת השופטת שכתוצאה מזיוף המסמכים והמכירה במרמה של 50 המכוניות המסוכנות ללקוחות תמימים גרפו הוא וחברתו – במרמה ובנסיבות מחמירות – סך של לפחות 3,587,200 שקל – וכל זאת במשך 3 שנות פעילות בלבד.

פרשה זו, שעוד נשוב אל כמה מן הפרטים שקשורים אליה בהמשך, מטרידה במיוחד לנוכח הקלות הבלתי נסבלת שבה בוצעו פעולותיו של בן כליפה. מפסק הדין עולה שלא מדובר בפעולה שדרשה עודף שכל או תחכום ברמה הוליוודית, אלא בסך הכל בזיוף פשוט של חותמות ושל ניירת.

הקלות הבלתי נסבלת

אז כמה קל לעבוד על משרד התחבורה ולהעלות לכביש מכוניות מסוכנות? שפטו בעצמכם.

"אובדן להלכה" הוא סטטוס מאד מעניין של מכוניות בישראל, אשר במבחן התוצאה מפרנס תעשייה נרחבת ומגלגל כסף גדול.
מכוניות שניזוקות בתאונה, וחברות הביטוח מחליטות שלא משתלם להן לתקן אותן, נרכשות על-ידן (באמצעות תשלום פיצויי הביטוח) מן הבעלים המבוטחים, ונמכרות ל"מגרשי הסדר" שבדרך-כלל מוכרים אותן הלאה לסוחרי רכב ובעלי מוסכים.

היות שהמכוניות הוכרזו כ"אובדן להלכה" דורש משרד התחבורה לבצע הליך ביורוקרטי של תיקונים וקבלת אישורים שונים לפני שהוא מאפשר להעלות אותן בחזרה אל הכביש.
אפרים בן כליפה היה, בין השנים 2010 – 2013, הבעלים היחיד של חברת "רכב אפי את עוז בע"מ", שהייתה בעלת מוסך מורשה משרד התחבורה אשר פעל מאחורי ביתו במושב תדהר, וכן בעלת מגרש למכירת וקניית כלי רכב בעיר נתיבות.

בן כליפה והחברה שלו עסקו בין השאר בשיקום כלי רכב שעברו תאונות קשות והוכרזו כ"אובדן להלכה", לאחר שאלה נרכשו על-ידו מחברות ביטוח וליסינג.
חברות הביטוח והליסינג מכרו את המכוניות המרוסקות למגרשי הסדר, וכדי לבצע העברת בעלות נדרשים מגרשים אלה להעביר למוכרות – חברת הביטוח והליסינג – אישור בדבר תקינות הרכב ממוסך מורשה, חשבוניות תיקון, ודו"ח שמאי אשר ביצע מעקב אחר תיקון כלי הרכב.

חברת "אפי את עוז" של בן כליפה, וחברות כדוגמתה, אמורות לתקן את המכוניות ולהמציא למגרשי ההסדר שמהם הן נרכשות את אישורי התיקונים והחשבוניות, וזאת באמצעות שמאי שאמור לבצע מעקב אחרי התיקון, ולהפיק דו"ח שמאי.

רק לאחר שכל המסמכים הועברו למוכרות בוצעה העברת הבעלות, ומרגע זה יכולה הייתה חברת "אפי את עוז", באמצעות מגרש המכוניות בשדרות, למכור את המכוניות ללקוחות תמימים.
חלק מן המכוניות, יש להניח, תוקנו באופן סביר וזאת לאחר שהחברה רכשה חלקי חילוף עבורם מן הספקים 'מ. פינס' ו'חלפי המהיר', ולאחר שעבודות חשמל והתקנת כריות אוויר בוצעו עבורה על-ידי מוסך 'האור'.
המנהל המקצועי של המוסך של רכב אפי את עוז היה יעקב אטיאס, אשר עבד במוסך רק לסירוגין, ואילו כשמאי מטעם החברה שימש אילן שם טוב, והוא זה שאמור היה לעקוב אחר תיקון כלי הרכב במוסך ולהפיק את דו"חות השמאות.

הייתה רק "בעיה" אחת: כדי לתקן מכונית צריך לקנות חלקים שעולים כסף, ולבצע את התיקון באופן מקצועי, וגם זה עולה כסף. אחרי הכל, אם הפגיעות במכוניות שנרכשו מחברות הביטוח והליסינג היו קלות הן היו מתקנות אותן על חשבונן ולא מכריזות עליהן כעל "אובדן להלכה".

שיטה הרבה יותר זולה, זאת ששלחה את בן כליפה לכלא, הוכיחה את עצמה גם כהרבה יותר פשוטה: כל שהוא נזקק לו כדי לחסוך לעצמו הרבה כסף היו כמה חותמות שכל אחד מאיתנו יכול להזמין תמורת עשרות בודדות של שקלים.

מפסק הדין עולה שבן כליפה הצטייד בחותמת עם שמו של אטיאס ובמספרי תעודות הזהות וההסמכה שלו, וזאת ללא ידיעתו או הסכמתו של אטיאס.
בפסק דינה קובעת השופטת שבלא פחות מ-73 (!) הזדמנויות שונות הוא השתמש בחותמת ובפרטיו של אטיאס כדי לזייף בנסיבות מסמך שנקרא "אישור תיקון מוסך מורשה" עבור מכוניות שלכאורה תוקנו במוסך.

בנוסף, בארבע הזדמנויות הוא זייף בנסיבות מחמירות אישור דומה בכך שהטביע חותמת עם פרטי 'מוסך האור' ושל המנהל המקצועי שלו על האישורים, וזאת כמובן ללא ידיעתו או הסכמתו של המנהל.
חשש סביר, לכן, הוא שלפחות בארבע מכוניות לא הותקנו במכוניות המשוקמות כריות אוויר בטיחותיות – או שהותקנו ברשלנות – שהרי לו בוצעה עבודה מקצועית עם חלקים תקינים לא הייתה כל סיבה לזייף אישורים כאלה.

בנוסף, ב- 114 הזדמנויות (!) זייף בן כליפה בנסיבות מחמירות חשבוניות, על-ידי כך שהורה לעובדים שלו לעשות שימוש חוזר בחשבוניות שהיו ברשותו מעסקאות קודמות.
במקרים שונים זויפו החשבוניות המקוריות של הספקים על-ידי מחיקת מספר הרישוי מהחשבונית המקורית באופן שהוצג מצג שווא לפיו מדובר בחשבונית חדשה בגין חלקים שנרכשו עבור כלי רכב אחר.

במקרים אחרים הודבקו מספרי רישוי שונים מאלה שהופיעו בחשבונית המקורית, ובמקרים אחרים זויפו חשבוניות מס כך שמחירי החלפים הוחלפו ובמקומם הודבקו שמות של חלקי חילוף שבהם נעשה שימוש בכלי רכב אחרים.
בנוסף, במספר הזדמנויות הציג בן כליפה בפני חברות הביטוח והליסינג חשבוניות מקוריות עם מספרי רישוי שונים מאלה שלהם היו מיועדים החלפים.

עוד נקבע בפסק הדין שבן כליפה זייף בנסיבות מחמירות, ב- 74 מקרים שונים, חשבונות תיקון בכך שהורה להטביע חותמת של מוסך 'נור פחחות וצבע', עם חתימתו (המזויפת) של המנהל המקצועי של מוסך נור על אישור התיקון, וזאת כמובן ללא הסכמתו או ידיעתו.
בפרשה זאת הורשע בן כליפה במסירת מסמכים שזייפו בנסיבות מחמירות לצורך העברת בעלות על כ-80 כלי רכב שונים.

פרקליטות מדינת ישראל הגיעה עם בן כליפה לעסקת טיעון לפיה הוא יורשע לפי הרף התחתון של האישומים כנגדו, ומכאן גזר הדין כפי שהובא בתחילת הדברים: פחות משנת מאסר אחת לכל מיליון שקל שהושגו במירמה.
אפרים בן כליפה אולי יבין שהפשע לא משתלם, ואולי לא, אבל אותנו צריכות להטריד כמה שאלות לא פתורות.

ראשית, כמה מכוניות "אובדן להלכה" שתוקנו ברשלנות ותוך כדי זיוף נעות על כבישי ישראל באופן שמסכן את הנוהגים והנוסעים בהן וגם את כלל משתמשי הדרך?
שנית, כיצד ייתכן שבעשור השני של שנות האלפיים אפשר לעבוד על משרד התחבורה כל כך בקלות, פשוט על-ידי זיוף חותמות?
שלישית, כמה "אפרים בן כליפה" נוספים פעלו ופועלים בתחום זה בישראל?

תפ (ב"ש) 57563-11-13‏

The post המאסר שלא יציל אותך מתאונה עם רכב מסוכן appeared first on TheCar.