סימנס, יחד עם שותפה אמריקנית, חשפה השבוע את קונספט VersiCharge XL אשר אמור לספק פתרון לאחת הבעיות שמונעות שימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב: טעינה במקביל של מספר גדול יחסית של כלי רכב.

הקונספט החדש מדגים אפשרות להתקין בקלות ובמהירות יחסית תשתית חשמול בחניונים חדשים או קיימים, וזאת באמצעות מבנים מודולריים עיליים אשר מכילים בתוכם את כל הרכיבים הנדרשים לתשתית טעינה.
עקב אכילס של כל תשתית טעינה הוא לאו דווקא החיבור הפיזי של כבלי החשמל ושקעי הטעינה אלא בראש ובראשונה האפשרות לחלק באופן נכון את עומסי הצריכה, כמו גם האפשרות לספק הספק טעינה רב למספר כלי רכב שנטענים בו זמנית.

קונספט VersiCharge XL מבוסס, לטענת סימנס, על "טכנולוגיות חלוקת חשמל מוכחות אשר משמשות במקומות מקורים כמו מרכזי נתונים ומתקני תעשייה, והוא מרים אותם מעל לפני הקרקע באמצעות ציוד עמיד בפני פגעי מזג האוויר". לדברי סימנס אפשר להשתמש בתשתיות האלה עם מטענים מהירים ברמה 2 או עם מתח ישיר, DC, בהספקים גבוהים יחסית.

סימנס, אחת מחברות האנרגיה המובילות בעולם וגם ספקית חלקים לתעשיית הרכב, מובילה באופן טבעי את הצד שקשור לאנרגיה ולחשמל. אבל הפרויקט מבוסס במידה לא מבוטלת על שימוש בטכנולוגיה ייחודית שפותחה על-ידי שותפתה לפרויקט הזה – חברת Nexii אשר רשמה פטנט על חומר בניין לו היא קוראת Nexiite. לדברי השותפות, לחומר הזה יש תכונות דומות לאלה של בטון, אבל הייצור והיישום שלו פולט לאטמוספירה הרבה פחות פחמן, והוא מאפשר גם הקמה יעילה ומהירה של עמדות הטעינה בחניונים.

"בנייה ותחבורה הם שני המקורות הגדולים ביותר לפליטות פחמן שגורמות לשינוי האקלים כיום", מצוטט סטיבן סידוול, מייסד שותף ומנכ"ל Nexii בהודעת החברה. "השילוב בין סימנס ל'נקסי' מדגים את כוחם של רעיונות מהירים ופיתוח פתרונות לכמה מן הבעיות הגדולות בעולמנו".

פתרון הטעינה באמצעות גשרים עיליים מאפשר, לטענת השותפות, התקנה מהירה בהיקף רחב כמו גם התרחבות מהירה ותחזוקה קלה, והכל כדי לאפשר עמידה בביקוש גובר לתשתית טעינה לרכב חשמלי. יישום מעשי ראשון של הפטנט הזה הותקן כבר בשנת 2021 בתוך שלושה ימים בלבד במרכז המו"פ eMobility של סימנס, כמו גם במטה הצפון אמריקני של החברה.

סימנס רשמה פטנט משותף עם Nexii על פתרון הטעינה הזה, שהוא – לדברי החברות – "מערכת הטעינה הראשונה לרכב חשמלי שמאכלסת את כל רכיבי התשתית החשמלית שדרושים לטעינת רכב חשמלי במבנה על קרקעי. ההתקנה של מערכת כזאת דורשת מינימום עבודות חפירה או הפרעה לפעילות הרגילה של חניון, מפחיתה את היקף הבנייה באתר ואת ההשפעה הסביבתית, ומתאימה לחניון של בניין משרדים קטן או לחניות גדולות של מרכזים לוגיסטיים או חניוני אצטדיונים.

The post סימנס חשפה קונספט למערכת טעינה לציי רכב וחניונים appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן – יצרנית המסה הראשונה שמכרה מכוניות חשמליות טהורות שמבוססות על פלטפורמה ייעודית – הכריזה השבוע על כוונתה להוביל גם בתחום תשתיות הטעינה. כך מנסה יצרנית הרכב הגדולה בעולם להתגבר על בעיית "הביצה והתרנגולת" גם אם זה אומר שהיא נוטלת על כתפיה תפקיד שאמור היה להתבצע על-ידי ממשלות בכלל, והאיחוד האירופאי בפרט.

בהודעתה השבוע הכריזה פולקסווגן על כוונתה להיות יצרנית המסה הראשונה בעולם שתציע ללקוחותיה "מערכת אקולוגית כוללת" לטעינת כלי הרכב החשמליים שלהם, ולזכותה צריך לומר שההגדרה הזאת מספיק עמומה כדי להכיל בתוכה באלגנטיות את העובדה ש'טסלה' עשתה את זה לפניהם. מכל מקום, תחת המותג We Charge מבטיחים אנשי פולקסווגן לשפר את היצע אפשרויות הטעינה לבעלי רכב חשמלי ו"להציע ביצועים משופרים, נוחות וקיימות – ובהם פתרונות טעינה חדשים לטעינה ביתית וציבורית, ויחד עם זאת גם תכונות חדשות בדגמים החשמליים עצמם. "שדרוג מקיף לתשתית הטעינה הוא גורם מכריע להאצת הקבלה של כלי רכב חשמליים. טעינה חייבת להיות פשוטה יותר ולהשתלב באופן קל יותר בפעילויות היומיומיות", מסבירה סילק באגצ'יק – מנהלת השיווק והמכירות של מותג ID של פולקסווגן. "עם התוכנה החדשה בסדרת ID שלנו ופתרונות שימושיים כמו Plug & Charge, אנחנו, כיצרנית רכב, תורמים תרומה מכרעת למימוש יעדים אלה".

פולקסווגן מבטיחה להשיק בקרוב מספר תכונות חדשות או משופרות לטעינת כלי הרכב החשמליים מתוצרתה, חלקן באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) שיבוצע ככל הנראה כבר ברבעון הראשון של 2022. החידוש החשוב ביותר עבור מי שכבר משתמש במכוניות מדגמי ID הוא הגדלה קטנה של עוצמת הטעינה המרבית מ-125 קילוואט שעה ל-135 קילוואט. מדובר אמנם בתוספת צנועה של כ-8% בלבד – וגם היא תלויה ביכולות של עמדת הטעינה והתשתיות שתומכות בה, אבל לדברי אנשי פולקסווגן זה יצמצם ב-9 דקות את משך הטעינה מ-5% ל-80%. גרסת הביצועים GTX של ID.5 תוכל לטעון בהספק מרבי של עד 150 קילוואט. במקביל לשדרוג דרך האוויר תהיה התכונה החדשה סטנדרטית, כמובן, בכל כלי הרכב החדשים שירדו מקו ההרכבה. הבעיה היחידה כרגע היא שהשדרוג הוכרז לסוללות הגדולות בלבד – של 77 ו-82 קילוואט שעה, אך לא נאמרה מילה אודות הסוללות הבסיסיות עם תכולת אנרגיה של 62 ו-48 קילוואט שעה.

דבר נוסף, ומעניין בפני עצמו, אשר נועד ככל הנראה להגן על הסוללות, הוא תכונה שמאפשרת "מצב טיפול" חדש לסוללה אשר בפועל מגביל את כמות הטעינה ל-80%. סביר שבדרך זאת אפשר להאריך את אורך החיים של הסוללות או לצמצם את מספר התקלות, וזה עשוי להיות חשוב בעיקר למי שמתכוון להחזיק במכונית שלו מעבר לתקופת האחריות של היצרנית.

שיפורים נוספים שהוכרזו השבוע כוללים הגדלת הפונקציונליות של מערכת המידע ברכב ושל תוכניות הטעינה שמוצעות ללקוחות. ראשית לכל, וחשוב מכל, שודרג המיפוי של רשת עמדות הטעינה הציבוריות שעומדות לרשות המשתמשים, ויחד עם זה גם היכולת שלה להציע למשתמש "הערכת מסלול דינמית" אשר מחשבת ככל הנראה בדרך אינטליגנטית את מסלול הנסיעה ליעדים מרוחקים ומשרטטת אותו בין מספר נקודות הטעינה היעיל ביותר. כך, למשל, יחושבו מסלולים שיצמצמו את משך הזמן הכולל של הנסיעה ולא רק את המרחק שלה, למשל על-ידי תכנון של שתי עצירות טעינה קצרות בהספק גבוה לעומת עצירה אחת, ארוכה יותר, בעמדה עם הספק נמוך.

אנשי פולקסווגן מספרים שהם שיפרו את ממשק המשתמש והציבו את תפריט הטעינה במפלס העליון של תצוגת המולטימדיה במסך המגע, והוסיפו גם את תכונת "Plug & Charge" באירופה. תכונה זאת מאפשרת למשתמשים לטעון לא רק ברשת Ionity שבה פולקסווגן היא אחת המשקיעות, אלא גם ברשתות מתחרות של BP, Aral ו-EON, ובשלב הבא גם ברשתות אחרות. תכונה זאת תאפשר לבעלי הרכב להתחבר לעמדות הטעינה בלי להזדקק לכרטיסי RFID או לאפליקציות, וזאת באמצעות הפיכת שלבי האימות לאוטומטיים ופשוטים.

"בשנת 2022 יסופקו כל דגמי ID של פולקסווגן עם פונקציה חדשה שתחליף את תהליך האימות הנוכחי של כרטיסי הטעינה כדי להפוך את הטעינה בתחנות טעינה מהירה לפשוטה עוד יותר", נאמר בהודעה. "תהיה תקשורת מוצפנת ומאובטחת בהתאם לתקן ISO 15118 אשר תתנהל בין המכונית לעמדת הטעינה ברגע שהלקוח יחבר את כבל הטעינה. תהליך האימות הזה לוקח שניות בודדות לפני תחילת הטעינה, ולאחריו מבוצעים הטעינה והחיוב באמצעות חוזה We Charge". רשת We Charge של פולקסווגן מאפשרת כיום ללקוחותיה גישה אל יותר מ-270,000 עמדות טעינה ציבוריות ברחבי אירופה, חלקן בערים ואחרות על צירים בינעירוניים. בתוך ארבע שנים מתכוונת קבוצת פולקסווגן להתקין כ-18,000 עמדות טעינה מהירה נוספות ברחבי אירופה, וזאת בנוסף לכ-35,000 עמדות טעינה מהירות שיוקמו על ידי שותפים עסקיים ורבות מהן יהיו נגישות גם לציבור הרחב.

תכונה אחרת, שמלהיבה את האירופאים אך לא ברור עד כמה תרגש את הישראלים (וחבל שכך) היא האפשרות לטעינה ביתית דו כיוונית, כלומר האפשרות של מכונית חשמלית לשמש כמאגר אנרגיה לגריד החשמלי הארצי או המקומי. בשלב ראשון תתאפשר התכונה הזאת באירופה רק במכוניות שמצוידות בסוללות הגדולות עם תכולת אנרגיה של 77 או 82 קילוואט שעה. פולקסווגן מציעה כעת מגוון עמדות טעינה ביתיות, ובין השאר גם מטען דו-כיווני.  צריך להדגיש שתכונה כזאת יכולה להיות שימושית לא רק מטעמים אלטרואיסטיים אלא גם בבתים פרטיים שבהם מותקנת מערכת אחסון וניהול אנרגיה ביתית (HEMS), ובוודאי בבתים שבהם מותקנים התקני ייצור אנרגיה מתחדשת כמו פאנלים סולריים.

אלקה טמה, ראש תחום העסקים טעינה ואנרגיה והמנכ"לית של חטיבת אלי (Elli) אמרה: "המטרה שלנו היא להבטיח שרכב חשמלי יהיה מסוגל לשמש כמכונית העיקרית של הלקוח ללא כל פשרות. לכן אנחנו בונים מערכת אקולוגית שלמה לטעינה עם פתרונות טעינה למגורים, ומרחיבים במהירות את תשתית הטעינה הציבורית המהירה… יש לנו יעד אסטרטגי ברור. אנחנו רוצים לאפשר שימוש בסוללות של כלי הרכב החשמליים שלנו בשוק האנרגיה כיחידות אחסון אנרגיה גמישות וניידות. אפשרויות אחסון אנרגיה כאלה חיוניות להגדלת חלקן של האנרגיות המתחדשות, וזה גם יכול להוזיל משמעותית את עלות האנרגיה עבור הלקוחות".

עמדות הטעינה הביתיות של המותג Elli מאפשרות ללקוחות לבחור בין גרסה בסיסית לבין שתי גרסאות שמחוברות לאינטרנט ומאפשרות לו לשלוט בטעינה באמצעות אפליקציה סלולרית. בגרמניה יכולים לקוחות לבחור באספקת חשמל "ירוק" אשר מעביר את התשלומים שלהם דרך מסלקה שתומכת בחשמל שמיוצר ממקורות מתחדשים. בדרך זאת יכולים לקוחות ליהנות ממצפון נקי יותר ולדעת שהאנרגיה שהם צורכים לא מזהמת את הסביבה.

The post בפולקסווגן זיהו את נקודת התורפה של רכב חשמלי. זה מה שהם מתכוונים לעשות appeared first on TheCar.

מגבלות הטעינה של סוללות בכלל, ובפרט של אלה שמותקנות בכלי רכב חשמליים מכווצות כרגע את מעטפת השימוש בכלי רכב חשמליים. אבל מוסדות מחקר ומדענים בכל רחבי העולם שוקדים יומם ולילה על טכנולוגיות וחומרים חדשים במטרה לפתור את הבעיה, ובכל כמה שבועות נרשמת פריצת דרך חדשה.

נקודות התורפה העיקריות של טעינה ושימוש ברכב חשמלי כוללות בין השאר את משקל הסוללות, הצורך בקירור שלהן בעת טעינה או פריקה, עמידות חומרי הסוללה במחזורי טעינה רבים ובקצב טעינה ופריקה מהירים, ועוצמת הזרם שהתשתית מסוגלת לספק – בין אם בגלל קרבתה והחיבור שלה לרשת החשמל ובין אם בגלל רכיבים ספציפיים בעמדת הטעינה. בשורה תחתונה – הביצועים של כל מערכת נגזרים מן החולייה החלשה ביותר שלה, וכדי שנגיע ליום שבו רכב חשמלי מציע שימושיות דומה לזאת של רכב עם מנוע בעירה פנימית צריך לטפל במכלול כולו: משקל הסוללות, תכולת האנרגיה שלהן, אמינותן לאורך זמן, והאפשרות לטעון אותן במהירות ובאופן בטוח.

שתי אוניברסיטאות, משני צידי האוקיאנוס האטלנטי, הציגו השבוע שתי פריצות דרך מדעיות חשובות שעשויות למגר שתי נקודות תורפה שנזכרו כאן – הראשונה בתחום תשתית הטעינה והאחרת בסוללה עצמה.

מהנדסי אוניברסיטת פורדו שבמערב לאפאייט במדינת אינדיאנה שבארה"ב חשפו כבל טעינה מקורר שמסוגל להעביר זרם בעוצמה גדולה פי 4.6 מזאת שמועברת בעמדות ה'סופרצ'ארג'ר' של 'טסלה', ועל המצאתם זאת הם כבר רשמו בקשת פטנט. עקרון הפעולה מבוסס על נוזל מיוחד שעובר ליד מקור חום ומגיע לרתיחה שבמהלכה נוצרות בועות של אדים. אלה חולפים על פני מקור החום ומתעבים לאחר מכן בחזרה למצב נוזלי, וחוזר חלילה בתוך מערכת סגורה. לאחר שהטכנולוגיה הזאת תהיה מסחרית אפשר יהיה לטעון סוללה מתאימה בתוך חמש דקות בלבד, כלומר פחות ממשך התדלוק הממוצע של מכונית קונבנציונלית.

פיתוח זה, אשר מומן בחלקו על-ידי יצרנית הרכב פורד, מבוסס על עבודת מחקר שביצע עיסאם מודאואר (Issam Mudawar), פרופסור להנדסת מכונות, במשך 37 (!) השנים האחרונות בתחום "קירור באמצעות אידוי". פתרונות קירור שפותחו על ידו במהלך השנים מומנו בין השאר על-ידי נאס"א, ומשמשים במעבורות ובמכשור בתעשיית הטילים והחלל. בהנחה שקיימת התאמה גם לעמדות טעינה ארציות יכול הפטנט הזה לפתור את בעיית ההתחממות של כבלים בעמדות טעינה מהירות. אב הטיפוס של כבל הטעינה המקורר אמנם לא נוסה עדיין על רכב חשמלי, אבל מודאואר ותלמידיו הדגימו במעבדה שלהם הזרמת חשמל בזרם של יותר מ-2,400 אמפר לעומת, למשל, 520 אמפר שמספקת עמדת הטעינה הסופר מהירה של טסלה. למען הפרופורציות, רוב המטענים "המהירים" בעולם תומכים בזרם של 150 אמפר לכל היותר.

במקביל להדגמה במעבדה חשוב לקרר קצת גם את ההתלהבות של כולנו. כאמור לעיל, כדי שנוכל להגיע לזמני הטעינה הפנטסטיים שכולנו רוצים נדרש שכל רכיבי המערכת – החל בתשתית החשמל בקצה האחד וכלה בסוללה שבתוך הרכב מצד שני – יתמכו בזרם של 2,500 אמפר. מה שכן, אב הטיפוס שהוצג בהחלט נראה כמו "הדבר האמיתי", וקל לדמיין אותו מותקן על עמדת טעינה מהירה: יש לו "משאבת חום", צינור בקוטר דומה לכבלי הטעינה המוכרים לנו, עמדת טעינה שנראית זהה לעמדות המוכרות ובקיצור – זה נראה מוכן לעבודה.

אגב, קירור של כבל טעינה לא נשמע לכשעצמו כמו פריצת דרך גדולה. גם כעת נעשה שימוש במערכות קירור, בדרך כלל מבוססות נוזל, כדי להיפטר מעודפי החום שנוצרים בעת טעינת רכב חשמלי. אלא שהפטנט החדש מבוסס, כאמור, על תהליך אידוי שמסוגל לפזר פי עשרה יותר חום מאשר מערכות קירור-נוזל מסורבלות וכבדות. בדרך זאת – מבטיחים פרופסור מודאואר ותלמידיו, אפשר להשתמש בכבל טעינה בקוטר קטן יותר ולקבל פיזור חום טוב יותר.

אנשי אוניברסיטת פרדו מחפשים כעת שותפים מן התעשייה כדי להפוך את הטכנולוגיה שלהם למסחרית, והאמת היא שעל פניו מדובר פתרון מוצלח לכל מי שעוסק בטעינת רכב – בוודאי בגזרת עמדות הטעינה אבל גם בתחום הסוללות.

תכירו: ניקל ניובאט

נקודת תורפה ידועה אחרת במערכת החשמלית היא סוג החומרים שמשמשים לאנודה ולקתודה – שני הקטבים של סוללה חשמלית. תחת הספק חשמלי גבוה, ובתנאי החום שנוצרים, נוטים חלק מן החומרים להתחמצן או להתפרק או להתקלקל בגלל ריאקציות עם חומרים אחרים מסביבתם, או שהמוליכות שלהם לא מספיק טובה.

הפתרונות הטובים ביותר לציפוי אנודות עד כה הגיעו ממשפחת הגרפיט, עם חומרים כמו 'גרפן', אבל גם אלה עדיין לא מספקים את הסחורה ולא יכולים לעמוד בהספקי טעינה אולטרא-מהירים. חוקרים ברחבי העולם בוחנים עשרות סוגים שונים של תרכובות, ובין השאר פורסמו מחקרים אודות Mxene, תחמוצות מבוססות טיטניום, או תחמוצות מבוססות ניוביום (niobium) כמו טונגסטן ניוביום. הבעיה היא שבמרבית המקרים מדובר בחומרים מורכבים להפקה או יישום, או שהתהליכים התעשייתיים שנדרשים כדי להפוך אותם למסחריים אינם יעילים כלכלית, או שהם כרוכים בכמויות לא סבירות של פסולת או בנזקים אקולוגיים משמעותיים.

חוקרים מאוניברסיטת טוונטה (Twente) שבמזרח הולנד, ממש על גבול גרמניה, טוענים שגילו חומר פשוט להפקה אשר מאפשר טעינה מהירה פי 10 של סוללות ליתיום-יון ביחס למקובל כיום, והחומר הזה נקרא ניקל ניובאט. לדבריהם, ניקל ניובאט (NiNb2O6) הוא חומר קומפקטי יותר מאשר גרפיט, ולכן יש לו "צפיפות אנרגיה נפחית" גבוהה יותר. הם מדווחים גם שלחומר החדש יש תכונות אטרקטיביות שמתאימות מאוד לשימוש בסוללות רכב חשמלי, בין השאר מכיוון שהוא מאפשר הרבה מאוד מחזורי טעינה אולטרה מהירה מבלי שהתכונות המקוריות שלו משתנות.

צוות המחקר בדק את החומר החדש על אנודה וגם על קתודה והצליח לטעון סוללה אמיתית בקצב מהיר פי עשרה מזה של סוללות ליתיום-יון עם אנודת גרפיט. במאמר המדעי שהם פרסמו נטען שבמהלך המחקר בוצעו יותר מ-20,000 מחזורי טעינה מבלי שנפגעה יציבות הניקל ניובאט, ובסוף התהליך שמרה הסוללה על 81% מתכולת האנרגיה המקורית שלה. בהודעה שפרסמה האוניברסיטה נטען שאחד היתרונות החשובים של החומר הוא שאפשר להפיק אותו בתהליך ייצור פשוט יחסית, ללא צורך בתשתית "חדר נקי", ושלצד המפרט הטכני מושג גם שיפור דרסטי בכל הקשור לקיימות ול"טביעת הרגל הפחמנית" בתהליך ייצור הסוללות.

The post שני חידושים פורצי דרך יאפשרו טעינה חשמלית סופר מהירה appeared first on TheCar.

חברת ההנדסה והתעשייה השוויצרית ABB, אשר לוקחת חלק בפרויקטים של תשתיות מן הגדולים בעולם ובין השאר גם מייצרת עמדות טעינה לרכב חשמלי, הכריזה בשבוע שעבר על השקת עמדת טעינה מהירה בשם Terra 360 שלטענתה היא "המהירה ביותר בעולם", כזאת ש"מסוגלת להטעין מכונית חשמלית תוך 15 דקות או פחות".

לדברי אנשי ABB העמדות החדשות מיועדות במיוחד ללקוחות מסחריים והיא "אידיאלית לתחנות תדלוק, חנויות נוחות, אתרי קמעונאות ומתחמים מסחריים, כמו גם להטענת מכוניות צי, טנדרים ומשאיות". עמדת הטעינה של ABB מסוגלת לטעון בהספק מרבי של 360 קילוואט, מה שאמור להוסיף – בממוצע – טווח של כ-100 קילומטרים של נסיעה תוך 3 דקות טעינה בלבד, ואף לטעון במקביל עד ארבעה כלי רכב בו זמנית "עם חלוקת כוח דינמית".

נקודה אחרונה זאת דורשת הבהרה, מכיוון שלפי הנוסח שפרסמו אנשי ABB העמדה שלהם אכן מסוגלת לספק חשמל לארבעה כלי רכב בו זמנית – אבל לא בטעינה מהירה. אפשר לטעון ארבעה כלי רכב יחד "במשך הלילה", או אחד בטעינה מהירה.

כמובן שהראשונה בין שתי בעיות שצצות לנוכח ההכרזה הזאת היא שמעט מאד כלי רכב בעולם מסוגלים לקבל טעינה מהירה בהספק כזה. אם נשים בצד את המכוניות מתוצרת טסלה, רוב המכוניות שנמכרות כיום ונמכרו עד היום מסוגלות לעמוד בטעינה מהירה בהספק של עד 50 קילוואט, וחלקן יכול להתמודד גם עם 125 עד 175 קילוואט. למעט בכלי רכב מאד יקרים ובחלק מכלי הרכב המסחריים – אין כרגע כמעט כלי רכב מייצור סדרתי שיכולים להתמודד עם הספק של 360 קילוואט.

אבל הבעיה היותר מעניינת היא ששלושה ימים לפני ש-ABB הכריזו שהם מציעים את עמדת הטעינה "המהירה ביותר בעולם" השיקה GAC הסינית את AION V שהיא לא רק אחת המכוניות היחידות שכן יודעת להתמודד עם הספקים כאלה, אלא אם מגיעה "בצמוד" לעמדות טעינה ש-GAC עצמה פיתחה, אשר לטענתה מסוגלות לספק עד 480 קילוואט, שזה "קצת הרבה יותר".

לזכות אנשי ABB צריך לומר, בין השאר, שהם בהחלט השקיעו בעיצוב מאד נעים ויעיל של עמדות הטעינה החדשות שלהם, ואחת האופציות שאיתן הן מוצעות היא צג LCD בגודל 27 אינטש אשר "יוביל את המשתמש בתהליך הטעינה ויתאר לו את מצב הסוללה שלו, וכן יציג ספירה של משך הזמן שנותר עד להשלמת הטעינה".

טעינה מהירה, ובמיוחד עמדות שמתוכננות לספק בו זמנית טעינה למספר כלי רכב מהוות רכיב מרכזי וחשוב בדרך לשימוש קל ברכב חשמלי מכיוון שהן מקצרות מאד את התורים לטעינת רכב במקומות ציבוריים. הוספת טווח מכובד בתוך 10-15 דקות מאפשרת לטעון את המכונית "על הדרך" כאשר עוצרים בחנות נוחות בנסיעה ארוכה או עורכים קניות במכולת בדרך הביתה. השאלה שנותרת – כפי שצוין בתחילת הדברים, היא כמה כלי רכב מחוברים בו זמנית לעמדה, ומי מביניהם מקבל עדיפות לטעינה מהירה. אם, למשל, בשעה שמבוצעת טעינה מהירה שלושה מארבעה כלי הרכב לא מקבלים טעינה בכלל אז לא התקדמנו המון.

ABB נחשבת לאחת הספקיות המובילות בתחום התשתיות לרכב חשמלי בעולם, שוק שבו היא פועלת כבר משנת 2010, ועד היום מכרה יותר מ-460,000 עמדות טעינה בכ-88 שווקים, מהם יותר מ-21,000 עמדות טעינה מהירות במתח ישר ועוד כ-440,000 מטענים "ביתיים" בזרם חילופין. ABB  היא אחת הספקיות העיקריות של מטענים מהירים לפרויקטים הגדולים של רשתות הטעינה IONITY באירופה ושל Electrify America בארה"ב, וכבר עד לסוף השנה הנוכחית היא מתכוונת להציע את מטעני Terra 360 באירופה. במהלך השנה הבאה מתוכננת השקת Terra 360 גם בארצות הברית וצפון ודרום אמריקה, ובדרום מזרח אסיה ואוקיאניה.

ככל שאפשר להתרשם מן התמונות ש-ABB פרסמה – הגודל הפיזי של עמדות הטעינה החדשות לא גדול במיוחד ומתאים, לדברי החברה, להתקנה במתקני אחסנה קטנים או בחניונים צפופים. עמדות הטעינה המהירה האלה נגישות לבעלי מוגבלויות על כסאות גלגלים, והכבלים שלהן עוצבו – לטענת החברה – בדרך ארגונומית שמסייעת  לנהגים לחבר את המכוניות לטעינה במהירות במינימום מאמץ.

The post האם עמדת הטעינה של ABB היא באמת המהירה ביותר בעולם? appeared first on TheCar.

שרי התחבורה והתשתיות של שבדיה חנכו בסוף השבוע שעבר "דרך חשמלית" באורך של כשני קילומטרים במתחם שדה התעופה של שטוקהולם, אשר מספקת אנרגיה חשמלית לכלי רכב שנוסעים עליה. הפרויקט, שנקרא eRoadArlanda, פותח במימון משרד החדשנות השבדי. הרעיון מעתיק, למעשה, עקרון מוכר מעולם הצעצועים תוך שהוא פותר את אחת הבעיות של כלי רכב חשמליים אך יוצר בעיות אחרות.

אנשי eRoadArlanda פיתחו את הדרך החשמלית במהלך כשלוש וחצי השנים האחרונות והרעיון שלהם נשמע פשוט מאין כמותו: בתוך האספלט מוטמן פס פלדה שבאמצעו חריץ בעומק 6 סנטימטרים ובתחתיתו מוליך זרם. בתחתית כלי הרכב שמשתמשים במערכת זאת נמצאת זרוע שמתחככת בפס כדי לאסוף ממנה חשמל. לכלי הרכב יש סוללה חשמלית, כלומר שהם יכולים להמשיך לנסוע גם על דרכים שאין בהן פס צבירה שכזה, אבל הסוללה יכולה להיות קטנה וקלה ולספק טווח נסיעה של עשרות קילומטרים בודדים.

הטכנולוגיה עצמה יותר מתוחכמת ומושקעת מכפי שאפשר היה לחשוב במבט ראשון, היות שעליה להתמודד עם מספר אתגרים לא פשוטים שהראשון בהם הוא למנוע סכנת התחשמלות מעוברי אורח. לצורך זה יושמו מספר אמצעי הגנה שהחשוב מהם הוא הטמנת מוליך הזרם עמוק בתחתית החריץ. לדברי אנשי eRoadArlanda , גם אם אדם הולך על גבי פס המתכת כשהוא יחף, בגשם, כמות הזרם שהוא יספוג תהיה זניחה ולא תסכן אותו.

בעיה אחרת – שלא ממש מוסבר כיצד נפתרה למעט הטענה שהיא פתורה – היא הצטברות לכלוך ופסולת בתוך החריץ. לדברי קברניטי הפרויקט, ה"מברשת" שנמצאת בקצה הזרוע שמתחת למכונית מפנה תוך כדי תנועה את הפסולת, אבל לא ברור לאן.

פתרון טכנולוגי מעניין נוסף, שגם הוא לא מוסבר לעומק, הוא הזרמת זרם לאורך מקטעים של 50 מטרים ורק בשעה שחולף עליהם כלי רכב. במלים אחרות, הפס מגיב להימצאותם של כלי רכב עליו, ומספק להם אנרגיה רק בסמוך למקום הימצאם. כאשר כלי הרכב עומד במקומו הפס לא מוליך אנרגיה.
גם לזרוע שמותקנת על המשאית יש תפקיד בצימוד החשמלי: כלי הרכב מזהה את עצם הימצאות הפס ומוריד את הזרוע אליו, שם היא מתכווננת למיקום המדויק של הפס ביחס לכלי הרכב. חיישנים ואמצעי תקשורת שמותקנים גם בצד המספק וגם בצד המקבל מסכמים ביניהם את עוצמות הזרם הנדרשות וגם את החיוב תמורת עלות החשמל.

אחת הבעיות הגדולות, כרגע, היא העלות הגבוהה של הפרויקט – כ-1.2 מיליון דולר לקילומטר, ומאידך אין לשכוח שמדובר במערכת תשתית שפותרת במידה רבה את הצורך בהקמת עשרות או מאות עמדות טעינה חשמליות בסביבתה, ושהניהול והשליטה בה קלים יותר.

"הדרך החשמלית" הראשונה בעולם נסללה, כאמור, לאורך 2 קילומטרים בין מסוף המטען של נמל התעופה ארלנדה הסמוך לשטוקהולם לבין אזור הלוגיסטיקה 'רוזרסברג' של השדה, ובשלב ראשון היא משמשת משאית של חברת הלוגיסטיקה השבדית PostNord אשר הונעה במקור באמצעות מנוע דיזל והוסבה להנעה חשמלית.
לא מיותר להזכיר שעלות ההקמה של רכבת חשמלית קלה גבוהה פי 50 מעלות ההתקנה של פס צבירה, והיא גם הרבה יותר מורכבת ומגבילה. עם זאת, בכל מקרה מדובר בשימושים שונים: חברת הלוגיסטיקה, למשל, מפעילה את המשאיות שלה על מסלולים קבועים ועל כן צפויה לחסוך הרבה מאד סולר וזיהום אוויר לאורך השנים.

"אחד הנושאים החשובים ביותר בימינו הוא השאלה כיצד להפוך למציאות את חזון העולם שלא שורף דלק ממקור אורגני. עכשיו יש לנו פתרון שיאפשר את זה, וזה מדהים. שוודיה נמצאת בחזית הטכנולוגיה הזו, שאותה אנחנו מקווים כעת להציג במקומות נוספים בארץ ובעולם", צוטט בהודעה לעיתונות האנס סאל (Säll), יו"ר קונסורציום eRoadArlanda.
לדבריו, "אין חשמל על פני השטח. יש שני מסלולים, בדיוק כמו שקע בקיר והחשמל נמצא חמישה או שישה סנטימטרים למטה. גם כאשר הצפנו את הכביש עם מי מלח מדדנו ומצאנו שעוצמת הזרם על פני השטח היא רק וולט אחד בלבד".

לזכות השבדים צריך להזכיר שאין זאת לא הפעם הראשונה שהם חושבים "מחוץ לקופסה" ומשתמשים בפתרון פשוט כדי לקדם את חזון המכונית החשמלית. ממשלת שבדיה השיקה לא מכבר את פרויקט e-way – קטע כביש מהיר באורך של כ-1.2 קילומטר שמעליו הותקנו כבלי חשמל מן הסוג שמשמש חשמליות. ואכן, בקטע זה יכולות לנסוע משאיות ממש כמו חשמליות תוך שהן צורכות חשמל מן התשתית שמעליהן.

בשני המקרים מדובר בפתרונות שמתאימים הרבה יותר לשימוש של משאיות ואוטובוסים ושל כלי רכב מסחריים שנוסעים קילומטראז' רב לאורך צירים קבועים. קל, למשל, לדמיין מערכות כאלה לאורך מסלול האוטובוס החשמלי בקו 4 בתל-אביב.

בדומה לישראל גם ממשלת שבדיה הציבה לעצמה יעד להתנתק מן השימוש בנפט, אבל בשונה מאצלנו נראה שהשבדים לא רק מדברים אלא גם משקיעים בבניית פתרונות מעשיים בשטח.

The post נחנכה הדרך החשמלית הראשונה בעולם appeared first on TheCar.

רבים מן המכורים להרגלים הרסניים משכנעים את עצמם שהם יכולים להיגמל מהם "ברגע שהם ירצו". כך גם משרד האוצר שלנו, וממשלת ישראל, שהצהירו כבר לפני שמונה שנים על המחויבות שלהם "להוביל את כל העולם לגמילה מנפט ערבי". אלא שמה שנשמע עוד בתחילת הדרך כמו בדיחה על חשבון הציבור הפך בשנים האחרונות לדוגמא לעליבות של קברניטי המדינה ופקידיה בכל הקשור להובלת חזון כלשהו ולהשקעה בעתיד המדינה ורווחת אזרחיה.

למי ששכח, או מעדיף לשכוח, נזכיר שבדיוק לפני 8 שנים קרו בישראל שני אירועים שאמורים היו להיות רבי משמעות: ממשלת ישראל קיבלה את אותה החלטה דרמטית לגמילה מנפט, וחודש לאחר מכן חנכה חברת 'בטר פלייס' מרכז מבקרים מפואר ב'פי גלילות' שעל גבול תל-אביב רמת השרון – מקום שסימל בשעתו את התלות שלנו בנפט ובמוצריו.
שנתיים וחצי קודם לכן, כאשר בטר פלייס גייסה את 200 מיליוני הדולרים הראשונים שלה, היא הציגה את עצמה כחברת תשתיות שתקים תשתית טעינה עם כחצי מיליון עמדות טעינה רגילות ועוד כמה עשרות עמדות לטעינה מהירה.

שלוש שנים ועוד כמה מאות מיליוני דולרים מאוחר יותר נמסרו מפתחות בטר פלייס לידיי מפרק החברה, ואז גם נגוז החלום אודות מישהו שיקים עבור מדינת ישראל תשתית לטעינת רכב חשמלי על חשבונו. מאז חלפו חמש שנים נוספות, שבמהלכן השתנתה תעשיית הרכב מן הקצה לקצה, אבל ממשלת ישראל נותרה עם הידיים בכיסים.

הקשר בין 'בטר פלייס' לבין החלטת ממשלת ישראל לגמילה מנפט אינו מקרי. הימים שבהם היא הוקמה ועשתה כותרות היו ימי שיא של כל הזמנים במחיר הנפט, ורגע לפני שמישהו יכול היה להבין את המשמעות של מאגרי הגז שהתגלו בשטח שלנו, ואת התגובה הפקידותית והפוליטית הכושלת, כלומר "מתווה הגז", לאותם גילויים.

מה למדנו, ובעיקר מה עדיין לא למדנו מן הכישלון המהדהד של בטר פלייס, ומן העובדה שעדיין אין בישראל תשתית לתדלוק מכוניות בגז טבעי או תשתית לטעינת רכב חשמלי? מדוע אף אחד מאיתנו לא יכול לקשר בין שם של פקיד או פוליטיקאי מסוים לבין הקריסה המפוארת והיקרה של 'בטר פלייס', או לעובדה שאין עדיין בישראל תשתיות של חשמל וגז לתחבורה?
האם 'בטר פלייס' כשלה בגלל שניסתה למכור לנו רעיון לא נכון, או כזה שהקדים את זמנו? האם נכונות הטענות של אנשים בחברה הזאת שהיא "הוכשלה על-ידי המדינה בגלל לחץ של יבואני הרכב?" האם אנחנו זקוקים בכלל למכוניות חשמליות? ומה לגבי תדלוק באמצעות גז טבעי?

לכל השאלות האלה, ולנוספות שקשורות בהן, יש כיום תשובות מאד ברורות. אבל הסיבה החשובה ביותר לחיטוט בעבר היא כדי ללמוד מטעויות וטיפשויות כדי להימנע מלבצע דומות להן בעתיד. את הכישלון הפרטי של 'בטר פלייס' אפשר לסכם במשפט אחד: "שילוב של היבריס ויהירות של קברניטי החברה אשר הוביל לחוסר הבנה שלהם את תעשיית הרכב, ושל מקומם הנכון במערכת "האקולוגית" שלה".

לו היו אנשי 'בטר פלייס' משקיעים את כשרונם הרב במטרה הנכונה – הקמת תשתית טעינה מנוהלת – וממשלות ישראל היו מבצעות את תפקידן, יכלו כיום המשקיעים שלהם להתבשם במיזם שמכניס להם לא מעט כסף ואילו מדינת ישראל יכולה הייתה להתגאות בצי רכב חשמלי מפותח מזה של דנמרק.
אבל בעוד שרק למשקיעים שאיבדו את כספם צריכות להיות טענות כנגד כישלון ניהולי של חברה פרטית, לכל אזרחי ישראל צריכה להיות ביקרות כלפי הכישלון של ממשלת ישראל להבין את צרכי התחבורה והאנרגיה של המדינה, ואת הנעשה בעולם.

אין חשמל, אין גז

באותו הקשר חשוב לזכור שמאז שהתקבלה "החלטת הגמילה" חלפו שמונה שנים שבהן נכשלה ממשלת ישראל גם בהקמה של תשתית לאומית נוספת לאנרגיה חליפית: הנעת רכב באמצעות גז טבעי. לאזרחי ישראל מגיעה תשובה לשאלה מדוע מי שתכנן וביצע את מערכת הולכת הגז הטבעי בשטח ישראל לא הקים אותה כך שתוכל לשרת תחנות לתדלוק מכוניות בגז, וכיצד זה ששמונה שנים לאחר שהובטח לנו שאנחנו נהיה מי שילמדו את העולם כיצד נגמלים מנפט – העולם נמצא כבר בעיצומה של גמילה כזאת ואילו אצלנו צריכת הבנזין עולה משנה לשנה.

לאף אדם עם שכל בקדקודו אין כיום ספק שתעשיית הרכב העולמית מתקרבת ליום שבו יונעו כלי רכב באמצעות "הנעה אלטרנטיבית" מבוססת חשמל. אין טעם לפרט את מכלול הסיבות לכך ולכן נתאר אותן בראשי פרקים:
א. נציגי ציבור ברחבי העולם נדרשים לצמצם את הפגיעה הבריאותית והסביבתית של מזהמים שנפלטים מכלי רכב.
ב. מדינות וערים בשלוש יבשות הכריזו על תאריכי יעד לאיסור מכירה של מכוניות מונעות במנועי בנזין ודיזל, ואלה נקבעו לתקופה של בין 6 ל-22 שנים מהיום.
ג. החמרת דרישות תקינה לצמצום פליטות מזהמי אוויר אילצה את תעשיית הרכב להאיץ את הפיתוח של מכוניות היברידיות-נטענות.
ד. בתוך 5-7 שנים תהיה עלות הייצור של מכונית חשמלית – כולל הסוללה שלה – זהה לזאת של מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית.
ה. בתוך שנתיים צפויה הכפלת תכולת האנרגיה בסוללות חשמליות במקביל לירידה במחירן.
ו. תעשיית הרכב מפתחת אמצעי טעינה מתקדמים, בהם גם טעינה אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים.
ז. חלק ממאמצי המו"פ של תעשיית הרכב מושקעים בפיתוח "תאי דלק", אשר אמנם דורשים תשתית תדלוק בגז מימן אבל מבוססים על "מכונית חשמלית".

ומה עשתה עד עתה מדינת ישראל בתגובה לכל אלה? מבחינה דקלרטיבית הוענקו לכאורה "הטבות מס" למכוניות היברידיות רגילות ולמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. מבחינה מעשית נעשו כלום ושום דבר.
בשלהי השנה שעברה אישרה אמנם הממשלה תקציב של כ-25 מיליון שקלים להקמת עמדות טעינה לרכב חשמלי, ולפני קרוב לחודש הדליף מישהו ממשרד האנרגיה (מקודם: משרד התשתיות הלאומיות) הצהרה אודות תוכנית עלומה להשתמש בכסף הזה כדי להקים "בין 1,000 ל-2,000" עמדות כאלה. אבל עד כמה מדובר בקישקוש מקושקש? שפטו בעצמכם.

ראשית לכל, ממשלת ישראל עדיין לא ממש התקדמה ביישום ההחלטה שלה משנת 2010, והיא לא מובילה שום דבר בקנה מידה עולמי. הצהרה, והדלפה לתקשורת, אודות הקמת תשתית טעינה אמורות להיות מגובות בתוכנית ובתקציב, אולם 25 מיליון שקלים הם קצת פחות משישית מחירו של מטוס מדגם F16 "סופה", וזהו תקציב שלא מספיק אפילו כדי לתכנן רשת טעינה, שלא לדבר על להקים באמצעותו 1,000 עמדות. חוץ מזה: מי שמספר לנו שסכום כזה או אחר מתאים להקמת פרויקט שבין היעד התחתון לעליון שלו יש פער של 100% מניח שכולנו מטומטמים. אלף עמדות? אולי אלפיים? למה לא לומר עשר עמדות או עשרת אלפים?

כל אדם בעל מודעות מינימלית שחי במדינת ישראל יודע שהליכי תכנון ובניה אורכים אצלנו שנים רבות מידי. לכן, החל ביום שבו תוצג התוכנית לפרישת תשתית בקנה מידה ארצי, דרך הליכי התכנון והבניה שלה, ועד לסיום המכרזים לבחירת זכיינים, ההתמודדות המשפטית מול המפסידים במכרז, ועד לתחילת הפעולה יחלפו, במקרה הטוב, עשר שנים.

היות שממשלת ישראל טרם הציגה לציבור אפילו את הצעד הראשון, שהוא תוכנית ברורה ושקופה לתשתית כזאת, עלינו להניח אחת משלוש הנחות:
או שאין תוכנית, ואנחנו צפויים לפגר אחרי העולם גם בתחום הזה בפער של לכל הפחות עשר שנים, או שיש תוכנית אבל היא כל כך גרועה שמי שתכנן אותה מעדיף שלא לחשוף את הפגמים שלה ושלו, או שהיא נכתבה כך שתאפשר לגורמים ספציפיים להתעשר מכספו של הציבור.

רוצים טעינה חשמלית עכשיו

חמש או שש שנים מהיום, כאשר ההנעה האלטרנטיבית תהיה נפוצה בעולם – כולנו נשלם מחיר כלכלי ובריאותי יקר על המחדל שתואר כאן. תעשיית הרכב מכינה את עצמה ליום שבו לא תוכל למכור בדנמרק מכוניות בעלות מנועי בנזין ודיזל, וליום שיגיע 6 שנים לאחר מכן – כאשר גם גרמניה, הולנד, בריטניה וצרפת יצרכו בעיקר, או רק, מכוניות חשמליות.
סין, עד לאותו יום, תייצר ותמכור לפחות עשרה מיליון כלי רכב כאלה בכל שנה, ואילו ישראל – המדינה שהתיימרה להוביל את העולם בגמילה מנפט – תעמוד בשורה אחת עם פקיסטן, גוואטמלה וזמביה ותצרוך מכוניות מיושנות ומזהמות.

ברור, לכן, שהאתגר הבא של מדינת ישראל בתחום התחבורה הוא הקמה נכונה ומסודרת של תשתית טעינה לרכב חשמלי, ומדינה ששולחת לוויינים לחלל לא אמורה להתקשות בהקמת תשתית כזאת. עם זאת, לנוכח ניסיון העבר חשוב לשים לב לטעויות צפויות בתכנון, ולפוטנציאל הנזק של הפקרת תשתית לאומית לאינטרסים של יזמים שמקורבים למקבלי ההחלטות.
כדי להוכיח שהממשלה פועלת כראוי, ולסייע לה לעשות עבודה חכמה, נדרשת בראש ובראשונה הקמת מסגרת שקופה שדרכה יונגשו לציבור התוכניות, מצב ההתקדמות שלהן והאלטרנטיבות שנשקלות. מאד חשוב שתהיה בקרה ציבורית מלאה על המתרחש ושכל אדם וחברה יוכלו להעיר הערות שישפרו את התהליך.

בעת הקמת רשת טעינה יש להתייחס בעיקר למיקום עמדות הטעינה בהתאם למאפיינים הגיאוגרפיים (בניה עירונית צפופה עם מיעוט חניות פרטיות), למודל הבעלות על התשתית, לניהול הרשת מבחינת צריכת חשמל, ולחלוקת תחומי האחריות בין משרד רוה"מ, משרד האוצר, ומשרדי התחבורה, האנרגיה, הפנים ועוד.

כדי להבטיח תחרות אמיתית בשוק הזה, ולהימנע מסוג הנזקים שנגרמו בעבר לצרכנים בגלל מונופולים כמו חברת החשמל ובזק או שוק ריכוזי כמו בסלולר, צריך לחלק מראש את הפרויקט הלאומי הזה לשלושה מקטעים: תכנון והקמה, תחזוקה וניהול הרשת, ומכירה ותפעול בשוק סיטונאי. בנוסף חייב להיות מתווה מיסוי ברור שיאפשר ליזמים ולציבור להיערך לשינוי שצפוי בשוק ולא לה יבשר תחת גזירות לא צפויות.

השלב הראשון, תכנון והקמה, הוא פרויקט מימוני שעבורו צריכה הממשלה לבחור באפיק הזול ביותר לא עבור התקציב השוטף אלא עבור הציבור הישראלי. לאחר שייבחר אפיק כזה יש לבחור בטכנולוגיה המתאימה ביותר ואת היזם, או היזמים, שיבצעו את העבודה בדרך המהירה והיעילה ביותר.
היות שאלפי עמדות טעינה יימצאו במרחב ציבורי יש להקפיד שהן יישארו בבעלות המדינה ואזרחיה ולא "יפלו" לידי יזמים פרטיים, וכך גם לגבי התשתית כולה.

רשת טעינה ארצית דורשת ניהול נכון של הביקוש לחשמל וכן תחזוקה של עמדות הטעינה עצמן, אבל אנחנו ממש לא רוצים שתחזוקת וניהול הרשת יבוצעו על-ידי משרד ממשלתי. לכן יש לבחור ביזם שיקבל תקופת זיכיון ויאפשר ליזמים אחרים להתמודד על המקטע השלישי של הפרויקט, שהוא מכירת השירות לצרכן הסופי. היות שמחיר "חומר הגלם" – החשמל, נקבע על-ידי רשות החשמל, ומרכיב המס נקבע על-ידי רשות המיסים, התחרות על הצרכנים יכולה להתקיים רק במקטע השלישי שהוא שירות ושירותי גביה.
בתחום זה יפעלו יזמים שיקנו חשמל ממפעילי הרשת, בתעריף שייקבע על-ידי המדינה, ויאפשרו לצרכנים להשתמש במכוניות שלהם בכל רחבי הארץ.

כדי לאפשר חדירה משמעותית של כלי רכב מונעים בחשמל נדרשת הקמת תשתית טעינה לאומית, ואם ממשלת ישראל לא תתחיל להקים אותה כבר מחר בבוקר – זאת תהיה בכיה לדורות.

The post זקוקים לתשתית טעינה חשמלית לאומית ורוצים אותה עכשיו! appeared first on TheCar.

מגזין הטכנולוגיה האמריקאי Scientific American מדווח כי משרד התחבורה הישראלי החליט לאשר ולתמוך כספית בהקמת כביש טעינה חשמלית ניסיוני באורך של כ-750 מטרים בלב תל אביב בתוך כשנה.

על פי המגזין, ההחלטה הגיעה לאחר שחברת הסטארט-אפ הישראלית elctroad הפגינה את יכולותיה של הטכנולוגיה שפיתחה בקטע כביש באורך של כ-30 מטרים במטה החברה בקיסריה.
בשלב זה לא ברור היכן בדיוק יוקם אותו קטע כביש ניסיוני בתל אביב, אך הוא אמור לשמש אוטובוסים חשמליים שיטענו תוך כדי תנועה.

כבר יותר ממאה שנים לכולם ברור שמנועים חשמליים הם יעילים בהרבה ממנועי בעירה פנימית ונטולי פליטות מזהמים לחלוטין, אך ממש כמו בראשית המאה ה-20 גם בעשור השני של המיליניום השלישי עדיין המכשול המרכזי למעבר נרחב למנועים חשמליים הוא הצורך ל"סחוב" מספיק אנרגיה בסוללות כבדות ויקרות שיש צורך לטעון במשך שעות ואין ספק שביום שכלי הרכב יוכלו להיות מחוברים לרשת החשמל ולקבל את האנרגיה הדרושה לפעולתם באופן רציף לא תהיה שום סיבה להמשיך לדבוק במנועים הפועלים על דלק.

כבר לפני עשרות שנים מצאו לבעיה פתרון חלקי ובערים שונות בעולם התחבורה הציבורית היא חשמלית עם אוטובוסים או קרוניות המקבלים הזנה מתמדת של אנרגיה בעזרת חוטי חשמל המתוחים מעל לנתיב נסיעתם.
הבעיה היא שפתרון זה מכער מאוד את רחובות הערים ואין ספק שהגיע הזמן למצוא פתרון יעיל, עמיד, אסטטי ובטוח יותר שיאפשר לעשות שימוש באוטובוסים חשמליים שיהיו מצוידים בסוללות קטנות יחסית שיטענו לאורך חלק ממסלול הנסיעה.
אמנם בשנים האחרונות כמה חברת סטארט-אפ עוסקות בפיתוח כבישים, אך עד כה מרבית הפיתוחים יקרים מדי ליישום בקנה מידה גדול או דורשים הקצאת נתיבים ייעודיים לכלי הרכב שיעשו בהם שימוש.

לטענת אנשי electroad, את הטכנולוגיה שלהם ניתן ליישם במחירים הגיוניים בהרבה והיא תוכל לשמש סוגים רבים של רכבים חשמליים.
"אם הניסוי יוכיח את עצמו בתל אביב" טוען שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, "הוא יכול להתאים לכל מטרופולין גדול בעולם".

בשלב הבא בחברה מקווים כי הטכנולוגיה שלהם תשולב בכביש שיחבר את שדה התעופה של עובדה לאילת ויאפשר שינוע מהיר ונטול פליטת מזהמים של נוסעים לעיר הדרומית, זאת במקום תוכנית להקים מסילת רכבת ייעודית לשם כך.
בשלב זה החברה עדיין לא פרסמה את העלת הצפויה של הקמת כל קילומטר של כביש טעינה ואין ספק שגם אם מבחינה טכנולוגית הכל יתפקד כמתוכנן, תג מחיר גבוה מדי עשוי להשאיר את הכביש של החברה הישראלית בגדר רעיון שלא ניתן ליישום, לפחות לא בעתיד הנראה לעין.

The post בקרוב: כביש טעינה חשמלית בלב תל אביב appeared first on TheCar.

פולקסוואגן חשפה הלילה את פרויקט 'V-Charge' שעליו היא עמלה יחד עם חמישה שותפים טכנולוגיים אחרים במסגרת מחקר של האיחוד האירופי.
מטרת הפרויקט היא לפתח את כל הטכנולוגיות הנחוצות כדי לאפשר למכונית חשמלית או היברידית-נטענת לנסוע באופן עצמאי אל תוך חניון ציבורי, להתביית אל מקום חניה פנוי שבו ממוקמת עמדת טעינה אלחוטית (טעינה אינדוקטיבית), ולהטעין את הסוללה שלה עד אשר היא נקראת אל הנסיעה הבאה.

על המכונית מותקנים חיישנים וציוד שכמעט כולם כבר נמצאים בשימוש במכוניות קיימות כיום, ובהם ארבע מצלמות רחבות זווית, שתי מצלמות תלת מימד, שניים עשר חיישני אולטראסאונד, מודול GPS עצמאי, קורא מפות דיגיטליות ומערכת לתקשורת "מכונית לסביבה" ('Car2X') שאחראית לקשר עם התשתית וזיהוי החניונים.

לדברי אנשי פולקסוואגן, היות שרוב החיישנים שנחוצים לצורך הנהיגה האוטונומית ומציאת החניה כבר קיימים ונמצאים בשימוש – הרי שפרויקט ספציפי זה מתמקד בחיפוש ומציאת מקום החניה עצמו ובטעינה האלחוטית של כלי הרכב החשמליים, וכן בשמירה על בטיחותם וביטחונם של הולכי רגל, רוכבי אופניים, כלי רכב אחרים ומכשולים שנמצאים בסביבה.
בנוסף, לצורך ההפעלה האוטומטית פותחה, או מפותחת, אפליקציה סלולרית שמאפשרת לנהג לשלח את המכונית לדרכה או לזמן אותה אליו ממקום החניה.

עזוב את המכונית ורוץ לפגישה

כאשר נהג במכונית כזאת מגיע אל סמוך ליעד שלו הוא "משחרר" את המכונית ומורה לה, באמצעות אפליקציה סלולרית, לדאוג לעצמה לחניה.
בשלב זה מקבלת המכונית האוטונומית מן החניון הסמוך מפה דיגיטלית של המתקן, וכן אינדיקציות לגבי מקומות החניה והטעינה הפנויים בו, ובאמצעותה היא מנווטת את דרכה אל מקום החניה, תוך שהיא משתמשת בכל החיישנים שבה כדי להימנע מפגיעה בהולכי רגל, רוכבי אופניים וכלי רכב אחרים.

או אז מזהה המערכת – באמצעות חיישנים על גבי המכונית ובעזרת מידע שנמסר לה מן החניון – את מקום החניה שמוקצה לה, והיא מבצעת תמרון חניה אוטומטי מלא כדי למקם את הרכב בדיוק מעל נקודת הטעינה האינדוקטיבית.

הדגש של אנשי פולקסוואגן הוא על כך שבניגוד לפרויקטים אחרים של מערכות חניה אוטומטית, אשר דורשים חניונים סגורים שבהם לא מסתובבים בני אדם, פרויקט זה מתמקד בהתאמה מינימלית של חניונים ציבוריים קיימים לצרכי המערכת – מה שאמור להפוך אותה לישימה ושימושית יותר.
הרעיון הוא שאפשר יהיה לפרוש את מערכת הטעינה בחניונים ציבוריים שבהם חונים גם כלי רכב מיושנים, כאלה שדורשים נהג בשר ודם כדי שיחנה אותם, וכלי הרכב האוטונומיים יצליחו להסתדר שם מבלי לפגוע באף אדם או רכב אחר.

בנוסף, הנחת העבודה של הוגי הפרויקט היא שאין צורך שכל החניון יהיה מרושת בעמדות טעינה אינדוקטיביות: אם המכונית נכנסה לחניון ומצאה עמדת טעינה פנויה היא מתבייתת אליה ומתקשרת איתה באופן שהרכיב הטוען של העמדה מוגבה ומתחיל לבצע את טעינת הסוללה.
אם לא נמצאה עמדה פנויה כזאת המכונית תחנה בחניה רגילה ותמתין עד שתתפנה חניה עם עמדת טעינה – ואז היא תקדם את עצמה לשם ותתחיל בטעינה.

ברגע שהטעינה הסתיימה משחררת המערכת אוטומטית את הרכיב הטוען והמכונית יוצאת לחפש מקום חניה רגיל, כדי לשחרר את החניה עם עמדת הטעינה לרכב חשמלי אחר.
אנשי פולקסוואגן מתלהבים במיוחד מן הנוחות של המשתמשים אשר חוסכים זמן יקר בחיפוש המייגע אחר מקום חניה. חסל סדר "אחרתי לפגישה בגלל שלא מצאתי חניה", ומצד שני – עובדי ה'ואלה פארקינג' (Valet Parking) ייאלצו לנדוד לעבודות אחרות, אולי כמתכנתי מערכות למכוניות אוטונומיות.

השותפים הטכנולוגיים של פולקסוואגן בפרויקט זה הם המכון השוויצרי הפדרלי לטכנולוגיה (ETH) מן העיר ציריך, האוניברסיטה הטכנית מן העיר בראונשווייג, חברת בוש, והאוניברסיטאות של פארמה ואוקספורד.

The post פולקסווגן מציגה: חניה אוטומטית וטעינה אלחוטית appeared first on TheCar.

באפריל השנה הציגה חברת 'Opbrid' הספרדית את מערכת 'Busbaar' – מערכת טעינה חשמלית מהירה לאוטובוסים. בתערוכת האנובר האחרונה הציגה החברה את המערכת החדשה ומערכת דומה בשם Trukbaar עבור משאיות חשמליות.

באמצעות גשר טעינה המתחבר לגג כלי הרכב בארבע נקודות, מתבצעת טעינה מהירה בתחנה הסופית של האוטובוס או המשאית. לטענת החברה בניסוי שערכה באוטובוס החשמלי 'Arctic Whisper' בעל הנעה כפולה בסמוך לחוג הארקטי בשוודיה, נדרשו כ-5-6 דקות של טעינה מהירה בתחנתו הסופית כדי שהאוטובוס יוכל לצאת, להשלים את הקו ולחזור לתחנת המוצא ולהיטען מחדש בטרם יצא לסבב נוסף. עבור אוטובוסים הפועלים באזורים פחות קיצוניים בהם לא צריך להפעיל תדיר את החימום או מיזוג ידרשו 2-3 דקות של טעינה בתחנה הסופית.

באוטובוס הניסוי הותאמו הסוללות לטעינה מהירה ושמירה על טמפרטורת עבודה נמוכה. מארז הסוללות עצמו קטן יחסית כאשר עבור האוטובוס השוודי נדרשו סוללות 100 קילוואט/שעה. לשם השוואה לאוטובוס החשמלי של BYD נדרשות סוללות 324 קילוואט/שעה. משמעות המארז הקומפקטי (יחסית) היא גם משקל נמוך יותר וגם אפשרות להנמיך את רצפת האוטובוס למינימום.

גשר הטעינה של החברה תוכנן בשיתוף חברת 'Furrer+Frey' השוויצרית, מתנוסס בגובה של 4.5 מטר (בכדי לעמוד בתקנות התעבורה) ובעל זרוע שנעה על ציר המתאימה את עצמה לגובה כלי הרכב הזקוק לטעינה. הגשר מספק טעינת DC של 650 קילוואט והטכנולוגיה עצמה מבוססת על טכנולוגיה דומה המפעילה את רשת הרכבות החשמליות באירופה.

בחברה מציינים שהמערכת בטוחה לחלוטין ושבעת הטעינה רק בנקודות המגע בין הגשר לגג כלי הרכב עלתה הטמפרטורה באופן זניח ב-9.8 מעלות צלזיוס.

הרעיון הוא להציע ערים נקיות מזיהום ומרעש ולהכניס למרכזי הערים כלים כבדים (אוטובוסים ומשאיות) חשמליים במקום אלה מונעי דיזל. כרגע מערכת הטעינה מתאימה לאוטובוסים ולמשאיות הפועלים בקווים קצרים ובעתיד תותאם המערכת לאוטובוסים רבי קיבולת (BRT) באורך 18 מטר, ולכלי רכב בעלי קווי נסיעה בינוניים וארוכים.

The post גשר טעינה מהירה לאוטובוסים ומשאיות appeared first on TheCar.