דוח מבקר המדינה שבדק את היערכות מדינת ישראל למעבר לרכבים חשמליים פורסם בשבוע שעבר וכולל רשימת כשלים ארוכה. כדי להקל על העיכול אנחנו מפרקים אותו לנתחים קטנים והמיקוד הפעם הוא בתחום הטעינה הביתית – שהיא הנדבך היסודי ביותר לכל מי שנוהג ברכב כזה.

כפי שנכתב בכתבה הראשונה בסדרה, גם בכל הקשור לטעינה ביתית בולטת העובדה שרוב החסמים, הבעיות והאתגרים ממש לא קשורים לכסף או לצורך במשאבים של המדינה, ואין לגביהן מחלוקות פוליטיות: הכל נובע אך ורק מתפקוד לקוי של הממשלה לאורך שנים.

בכתבה זאת, כמו בכל הכתבות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשלים: תיקון חוק המקרקעין ותגבור רשת החשמל

בהקשר של טעינה ביתית של רכב חשמלי נפתח דוח מבקר המדינה במובן מאליו וקובע שכדי להתקין עמדות טעינה בבתים נדרשת תשתית שמספקת מספיק חשמל, וכן פתרונות משפטיים שיאפשרו להקים עמדות טעינה בסמוך למקומות חניה בבתים משותפים "באופן שוויוני שיאפשר שימוש הוגן לכל הדיירים ומבלי לפגוע ברכוש המשותף של הבניין".

אחרי יותר מעשור של דשדוש, שבו נאלצו מאות בעלי רכב חשמלי להיעזר במפקחים על בתים משותפים כדי לפתור סכסוכי שכנים בנושא הזה, קיבלה ממשלת בנט-לפיד סדרת החלטות לקידום תחבורה נטולת פליטות ואחת מהן, מאוגוסט 2021 הטילה על שר המשפטים "לתקן בתיאום עם שר האוצר את חוק המקרקעין עד סוף שנת 2021 כך שניתן יהיה להקים עמדות טעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, ובכלל זה העברת התשתית הנדרשת לעמדות הטעינה ברכוש המשותף, ללא צורך בקבלת הסכמת כל הדיירים בבית המשותף".

הצעת חוק כזאת אכן נוסחה ובדברי ההסבר שלה נכתב שהיא נועדה להסדיר את הנושא "תוך קביעת איזון ראוי בין זכות הקניין של בעלי הדירות ברכוש המשותף לבין הצורך של בעל דירה יחיד להשתמש ברכוש המשותף כדי להעביר תשתית מתאימה לשם הקמת עמדת טעינה לרכב חשמלי". עוד נכתב שבבסיס ההסדר עומדת השאיפה "לשחרר חסמים… בשל האינטרס הציבורי בהנגשה ובהרחבה של השימוש בכלי רכב מזהמים פחות".

בהצעת החוק נקבעו הסדרים לגבי חניה שצמודה לדירה מסוימת וגם לחניה משותפת לכלל בעלי הדירות, והוצע שאפשר יהיה להתקין עמדה בשטח משותף כזה אם יהיה רוב של שני שלישים מבעלי הדירות, תוך קביעת הסדרים שיאפשרו שימוש בה, ובחניה שבה היא מותקנת. נקבעו גם שלוש אפשרויות טכניות לחיבור עמדת טעינה לחשמל בבית המשותף: התחברות לחיבור חשמל של דירה ספציפית בבניין, התחברות לחיבור ציבורי אשר משמש בין היתר את הרכוש המשותף (למשל מעלית, תאורת חדר מדרגות וכיוצ"ב), או התחברות לחיבור ייעודי אך ורק לעמדת הטעינה.

גם רשות החשמל עשתה את עבודתה ובנובמבר 2021 קבעה שלוש אפשרויות לחיבור עמדות טעינה בבית משותף: באמצעות חיבור ציבורי של ועד הבית עם מונה חשמל של ועד הבית, על ידי הוספת חיבור חשמל ציבורי ייעודי עם מונה שרשום על שם ועד הבית או על שם בעל דירה ספציפי, ובאמצעות חיבור של דירה ספציפית. בשלב הזה נדמה היה שרוב החסמים הוסרו ואפשר לצאת לדרך.

מאז, במספר הזדמנויות ובלא מעט מקומות, פורסם שהנושא הוסדר ושכל מי שמעוניין להתקין לעצמו עמדת טעינה בבית משותף יכול לעשות את זה בקלות, ונזכיר רק שלפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה יותר מ-62% מבתי האב בישראל מתגוררים בבתים משותפים שבהם יש יותר משש יחידות דיור.
אז אם הכל בסדר מה לא בסדר?
באמצע השנה שעברה, כאשר מבקר המדינה נכנס לעובי הקורה ובדק את הנושא, הסתבר לו ש"המצב המשפטי של בתים משותפים לא הוסדר בחוק ולכן מחלוקות בין שכנים מתגלגלות לעיתים לפתחם של בתי המשפט". בדיקת המבקר העלתה שבדצמבר 2022, רגע לפני כינון הממשלה הנוכחית, פורסמה ברשומות הצעת החוק הממשלתית שכותרתה "התקנת עמדת טעינה לרכב חשמלי בבית משותף".
באורח פלא, מאז כינון הממשלה הנוכחית נתקעה החקיקה הרלוונטית וגם רשות החשמל קפאה. הצעת החוק עדיין מונחת על שולחן הכנסת וצוברת אבק, ואילו משרד האנרגיה השיב למבקר המדינה שהוא "פעל לקידום" התיקון בחוק, ושהוא הונח על שולחן הכנסת והוגש גם במסגרת חוק ההסדרים אך פוצל ממנו. עוד נמסר למבקר ש"משרד האנרגיה מכין מדריך לנציגויות בתים משותפים ולרוכשי רכב חשמלי בבתים משותפים לשם הבהרת המצב המשפטי והנחיות בטיחות בחשמל".

משרד המשפטים, מצידו, השיב למבקר המדינה ש"הצעת החוק הממשלתית שהונחה על שולחן הכנסת תוצג בקרוב לשר הנוכחי והיא תקודם בהקדם האפשרי", אם כי במבחן התוצאה מסתבר שמשום מה עד היום זה לא התאפשר.

רשות החשמל השיבה למשרד מבקר המדינה על החלטתה לאפשר לבתים משותפים לקבל חיבור נוסף אחד לכל בניין באופן ייעודי לטעינת רכב חשמלי אך ש"המשך הסדרת הנושא בתחומים שנוגעים לצמצום מחלוקות וחיכוכים בין דיירים נתון בידי משרדי הפנים והמשפטים ולא בידי רשות החשמל".

לסיכום קובע המבקר ש"על משרדי האנרגיה והפנים ועל רשות החשמל לקדם הסדרה חוקית של נושא התקנת עמדות הטעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, ועל שר המשפטים לפעול בתיאום עם שר האוצר לקידום הסדרת הנושא בחוק המקרקעין… כאמור בהחלטת ממשלה מספר 208. הסדרה ברורה וכוללת תסייע בקידום כניסת הרכבים החשמליים לישראל וכפועל יוצא תסייע בצמצום זיהום האוויר מהתחבורה".

יהיה חשמל. אבל רק ל-20% מן המכוניות בכל בניין

באותה החלטה של ממשלט בנט-לפיד, באוגוסט 2021, הוטל על שרת הפנים דאז לתקן תקנות שמחייבות הקמת תשתית חשמל לעמדות טעינה לרכב חשמלי בכל חניה בכל בניין חדש שנמצא בבניה. תקנות כאלה אכן הותקנו ופורסמו בספטמבר 2022, ונקבע בהן שבכל בניין חדש ב"בנייה רוויה" תותקן התשתית הנדרשת להטענת כלי רכב חשמליים לכל מקומות החניה בבניין המשמשים את דירות המגורים.

אלא שהיישום בפועל של החלטת הממשלה שונה מן הנוסח המקורי: מבקר המדינה חשף שהתקנות החדשות דורשות שאספקת החשמל של כל בניין חדש תתמוך בטעינת רכב חשמלי רק ב-20% ממקומות החניה. בנוסף, התקנות החדשות חלות אך ורק על בניינים חדשים שהיתר הבניה שלהם התקבל לאחר חודש מרץ 2023, ואין התייחסות לבניינים שכבר נמצאים בבניה או לאלה שהיתר הבניה שלהם ניתן קודם לכן.

"בהחלטת ממשלה 171 מאוגוסט 2021" כותב המבקר, "נקבע שסך פליטת המזהמים מכלי רכב חדשים החל משנת 2030 תהיה קטנה ב-95% מזו שברכבים חדשים שנרשמו לתנועה בשנת 2020, ואם יושגו יעדי הממשלה יהיו בבניינים משותפים יותר מ-20% רכבים חשמליים ולכן יידרש תיקון של תקנות התכנון והבנייה… משרד מבקר המדינה ממליץ למשרד הפנים לפעול בתיאום עם משרד האנרגיה לעדכון הדרגתי של התקנות החלות על בניינים חדשים במטרה להגיע לכך שחיבור החשמל של הבניין יתמוך בטעינת כל הרכבים החשמליים בבניין ולא ב-20% בלבד כפי שנדרש בתקנות כיום, וזאת בהתאם להתקדמות המעבר לרכבים חשמליים על פי היעד הממשלתי. כמו כן ממליץ משרד המבקר למשרד האנרגיה ולמשרד הפנים לבחון את האפשרות להתקנת תקנות שיסדירו את אופן התקנת עמדות הטעינה בבתים משותפים קיימים".

אין תשתית לחלוקת חשמל

מבקר המדינה בדק ומצא שתשתיות החשמל בישראל כרגע לא ערוכות לספק מספיק חשמל לבניינים ולשכונות מגורים, ושלצורך זה נדרשת הקמה של 4,000 חדרי השנאה (שנאי חלוקה) חדשים סמוך לבניינים, כך לפי נתוני חברת החשמל.

אלא ש"הקמת חדר שנאים בשכונות מגורים קיימות עלולה להיות תהליך ארוך שמחייב איתור שטח מתאים, קבלת אישורים והיתרי בנייה מרשויות מקומיות והקמה של המתקן על ידי חברת חשמל בהתאם להזמנות המתקבלות", כותב המבקר. "כמו כן, הקמת חדרי שנאים או הגדלת חיבור חשמלי של בניין כרוכה בעלויות כספיות שיוטלו על הדיירים במקום. לכן תהליכים אלה הם מכשול בהספקת חשמל לעמדות טעינה לרכבים וגורם מעכב לחדירת רכב חשמלי".

המבקר מצא גם ש"בעקבות החלטת הממשלה מאוקטובר 2021 הוקם צוות בין-משרדי לבחינת ההסדרים התכנוניים שנדרשים למעבר לרכב חשמלי, וחברים בו נציגי מינהל התכנון, משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה, משרד האנרגיה ומשרד הבינוי והשיכון, ובדיוניו השתתפו גם נציגי מרכז השלטון המקומי, פורום ה-15 והרשות לכבאות והצלה.
צוות זה בחן את הפעולות הנדרשות לקידום טעינת רכבים חשמליים במרחב הפרטי והציבורי ובסיכום הביניים שלו נכתב ש"מצוקת חדרי ההשנאה מהווה חסם מרכזי ומהותי בפריסת עמדות טעינה במרחב הציבורי ובמרחב הפרטי. הצוות ממליץ לבחון ולהציע תיקון מתאים במגוון אמצעים לצורך פתרון לעניין זה".

אלא שגם כאן – הכל קפא על מקומו ובאמצע שנת 2023 מצא מבקר המדינה שהצוות הבין-משרדי הזה טרם סיכם את הפתרונות המומלצים למצוקת חדרי ההשנאה.

מה זה עושה לנו ואיך יוצאים מזה?

המצב המשפטי, נכון להיום, הוא שעדיין אין הסדרה חוקית שמאפשרת להתקין עמדות טעינה פרטיות בבתים משותפים וזה יוצר חסם בפני בעלי רכב רבים שהיו רוצים לרכוש רכב חשמלי.

אפילו בבתים חדשים שנבנים כרגע אין עדיין חובה להתקין או לאפשר התקנה קלה של עמדות טעינה בכל מקומות החניה, וגם כאשר החוק יתוקן ותתאפשר התקנת עמדות – כרגע רשת החשמל עדיין לא ערוכה לספק מספיק חשמל כי חסרים 4,000 חדרי השנאה.

"מבקר המדינה ממליץ למינהל התכנון, למשרד התחבורה, למשרד להגנת הסביבה, למשרד האנרגיה ולמשרד הבינוי והשיכון והשיכון, שיפעלו כל אחד בהתאם לסמכויותיו ותפקידיו, להשלמת התאמתה של תוכנית המתאר הארצית – תמ"א 18 להרחבה עתידית של פריסת עמדות טעינה במרחב הציבורי. כמו כן ממליץ משרד מבקר המדינה למשרדים האמורים לפעול בשיתוף חברת החשמל לקידום ההיערכות הטכנית להקמת עמדות השנאה ותשתיות חשמל נוספות שיאפשרו להקים עמדות טעינה בבתים משותפים, בבתים פרטיים ובמרחבים אורבניים ציבוריים. שיתוף הפעולה בין המשרדים והגופים הנוגעים בדבר עשוי לשפר את פריסת עמדות הטעינה וכך לפעול לשיפור ההנגשה של כלי רכב חשמליים ושל היתרונות הסביבתיים שבהם לציבור הרחב".

לקריאה נוספת:

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד שכותרתו "פעולות הממשלה לצמצום זיהום האוויר שמקורו בכלי רכב, וההיערכות למעבר לרכבים חשמליים". דוח זה מצטרף למספר דוחות מבקר בנושאים קרובים שפורסמו בשנים האחרונות. כרגיל, גם הדוח החדש נבלע ונעלם בתוך ענייני השעה, לכן בחרנו להציג במהלך השבוע הקרוב מספר נושאים שנחשפו בו בקשר לרכב חשמלי, אשר ישפיעו על כל אזרח במדינה בשנים הבאות.

בשורה תחתונה, כל עוד שהממשלה, כל ממשלה, לא תתקן את הכשלים שנחשפו ייפלט מידי שנה זיהום אוויר מיותר שגורם למחלות ולבעיות בריאות, ואלה מעמיסות על מערכת הבריאות. הנזק הכלכלי לאזרחי ישראל נאמד בכ-7.2 מיליארד שקלים בכל שנה וזה אומר שלא רק שהבריאות של כל אחד מאיתנו נפגעת – זה גם גוזל כסף שאפשר לעשות בו שימוש הרבה יותר טוב.

לעומת זאת – הטיפול בכל הכשלים שנחשפו פשוט, לא דורש משאבים גדולים, וכל אחד מאיתנו יכול להצטרף וליצור לחץ ציבורי שיגרום לממשלה, כל ממשלה, לתקן את הדורש תיקון.

מתוך רשימת הכשלים שחשף מבקר המדינה בחרנו לפתוח באחד פשוט וקל לתיקון שמדגים בעיה רחבה יותר: בעיות ואתגרים שבפניהם ניצבת מדינת ישראל לא בהכרח קשורים לכסף או למשאבים, ואפילו לא לניגודי אינטרסים, אלא אך ורק לחוסר תפקוד של הממשלה לאורך שנים. בכתבה זאת, כמו בכתבות הבאות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את הרקע שלו, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשל: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי

הדרך הרצויה ביותר לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בישראל היא שיפור דרמטי של תחבורה ציבורית בכלל, ובפרט של מערכות הסעת המונים. אבל מאליו ברור שמדינת ישראל לא מצליחה להתמודד עם הצורך הזה מזה יותר מ-50 שנים, ויידרשו תקציבי עתק כדי לסגור את הפערים שנוצרו.

"עד לקידום מערכות תחבורה חלופיות לרכב", כותב מבקר המדינה בדוח החדש, "האמצעי העיקרי לצמצום זיהום האוויר מתחבורה הוא הפחתת פליטת מזהמים מכלי רכב פרטיים, מרכבים מסחריים, ממשאיות כבדות ומאוטובוסים וכן גריטת רכבים ישנים, צמצום פליטות מרכבים מזהמים, ומעבר לנסיעה בכלי רכב חשמליים שהם רכבים המונעים על ידי מנוע חשמלי בלבד… היתרונות המרכזיים של כלי הרכב החשמליים הם היעדר פליטות ישירות לאוויר של גזי חממה ומזהמים אחרים, עלות תחזוקה נמוכה ונסיעה שקטה".

יסוד קריטי לקיום צי רכב חשמלי במדינה הוא אספקה סדירה של חשמל, וכבר בשנת 2007, עם הקמת חברת 'בטר פלייס' הישראלית שהבטיחה לשנות את העולם (ואת ישראל תחילה) – עלה חשש שרשת החשמל שלנו לא ערוכה לייצר ולספק די חשמל לכל כלי הרכב החשמליים שיתגלגלו כאן בעתיד.

17 שנים לאחר מכן אנחנו יודעים לא רק שכלי רכב חשמליים הם לא בעיה, אלא שהם אפילו יכולים לסייע לצמצום אחת הבעיות הקשות של כל רשת חשמל ארצית: הפער בין עקומות ההיצע והביקוש.

שתי השיטות העיקריות לייצור חשמל בישראל הן שריפת מוצרי נפט וגז טבעי, וייצור אנרגיה מתחדשת משמש ומרוח. לתחנות כוח יש הספק מרבי נתון, ואילו ייצור אנרגיה מתחדשת תלוי בשעות האור ובעוצמת הרוח.
מאידך – עקומת הביקוש לחשמל משתנה לאורך היממה בהתאם לצריכת החשמל של מפעלי תעשייה ושל משקי בית, וההתאמה בין שתי עקומות אלה היא אתגר גדול למנהלי רשת החשמל הלאומית.
בכל מקרה, הקמת תשתיות חשמל ארצית דורשת תקציבי עתק וקבועי זמן ארוכים, לכן יש צורך בניבוי מדויק של היקף הצריכה הכולל ושל עקומת הצריכה לאורך היממה, ובתכנון מפורט של אמצעי ייצור החשמל ושל מערכת ההולכה.

בשונה מצריכת החשמל הקשיחה של מפעל או משק בית – את מועדי הטעינה של רכב חשמלי אפשר לסנכרן עם זמנים שבהם קיים מינימום ביקוש לחשמל. כך אפשר לקיים צי של צרכנים שכמעט לא זקוק להגדלת ההספק הכולל המרבי של משק החשמל. לצורך תכנון כזה חייבים לדעת כמה כלי רכב חשמליים יהיו בישראל בכל נקודת זמן, ולגבש מעטפת תמריצים שתעודד בעלי רכב לטעון אותם בעיקר בשעות השפל בביקוש לחשמל.
מבקר המדינה בדק ומצא שבמדינת ישראל, נכון לאמצע שנת 2023, לא נקבעו יעדים אחידים להיקף צי הרכב החשמלי, ולא נקבעו מעטפת תמריצים ואמצעים שיאפשרו להפוך אותם מבעיה – עוד צרכנים שמעמיסים על הרשת – לפתרון – צרכנים "גמישים" שמסוגלים אפילו להחזיר חשמל לרשת בשעות השיא.

רקע: היו לכם 14 שנים לטפל בזה

בתחילת פברואר 2010 קיבלה ממשלת נתניהו את החלטה 1354 שכותרתה "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום". אלה היו ימי השיא של 'בטר פלייס', שנתיים לפני פשיטת הרגל שלה וכאשר מדינה שלמה נסחפה בחזון הרכב החשמלי של שי אגסי. על קו הזינוק של מהפכת הרכב החשמלי התייצבו באותה עת שלוש מדינות: ישראל, נורבגיה וסין.

לנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – הייתה לכאורה המוטיבציה הנמוכה ביותר בעולם לעבור לרכב חשמלי, אבל בזכות פעולה ממשלתית נחושה ומתוכננת היא מובילה כיום את שיעור החדירה העולמי של רכב כזה.

לסין – מעצמה עולמית שזה עתה התאוששה מן המשבר הכלכלי של 2008-2009 – הייתה מוטיבציה אדירה לדלג מעל כל יצרניות הרכב הוותיקות בעולם והיא אחזה בהזדמנות ההיסטורית הזאת בשתי ידיים ושינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה.

לישראל – שלא מייצרת רכב – היו הכי מעט גורמים וסיבות להיתקע מאחור, ואת כל הנתונים להצליח: עם תשתית חשמל טובה, ציבור מוטה חדשנות ורגיש לתמריצי מס, משק קטן וריכוזי, מזג אוויר מושלם, ומרחקי נסיעה קצרים – כל שנדרש מאיתנו היו חזון והנהגה.

חשוב מכך: כפי שמעידה החלטת הממשלה 1354, היה לנו אינטרס מדיני מובהק להדגים לעולם שאפשר להיגמל מנפט וכך לשלול מהאויבים שלנו את הנכס החזק ביותר שלהם ולהסיר מהצוואר שלנו את האיום האיראני ואת האיום הערבי. ואכן, באותה החלטה נכתב שהממשלה "רואה במחקר, פיתוח והטמעת טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה משימה לאומית המחייבת רתימת משאבים לאומיים ותיעדוף ברמה עליונה, לאור האינטרס הלאומי האסטרטגי, האינטרס הסביבתי והפוטנציאל הכלכלי הגלומים בנושא".

כשנה לאחר מכן, בינואר 2011, קיבלה אותה ממשלה החלטה נוספת, 2790, שכותרתה "הפעלת תכנית לאומית לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום", אבל גם 13 שנים לאחר מכן ממשלת ישראל עדיין לא יודעת מה היעדים שלה, וכמה מכוניות חשמליות צריכות להיות בצי הרכב הישראלי בסוף העשור הנוכחי. במקום "ללמד את העולם" נשלט שוק הרכב החשמלי שלנו על-ידי מעצמה זרה ולא ידידותית לנו.

"התקנת עשרות ואף מאות אלפי עמדות טעינה ביתיות", נכתב בדוח מבקר המדינה האחרון, "פריסת עמדות טעינה ציבוריות רבות וחיבור כלי רכב חשמליים רבים מחייבים היערכות של משק החשמל על כל מקטעיו, שהם ייצור, הולכה וחלוקת החשמל במתח גבוה ובמתח נמוך, וכן מערכת השנאה בין המקטעים. היערכות זו מחייבת הירתמות של כל הארגונים הממונים על ההיבטים השונים של משק החשמל, של כל הגופים הציבוריים לרבות רשות החשמל, של נגה – חברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל ושל חברת החשמל".

רשות החשמל בישראל היא הגורם המקצועי במשרד האנרגיה אשר קובע את תעריפי החשמל, מעניק רישיונות לייצור חשמל, וקובע תוכניות ארוכות-טווח ומדיניות למתן רישיונות, קידום תחרות וצמצום הריכוזיות.
רשות החשמל גם מפקחת על חברת נגה, שהיא חברה ממשלתית שמנהלת בפועל את מערכת החשמל בישראל, את התכנון והפיתוח של טכנולוגיה, ואת היחידה לסטטיסטיקה וחקר שווקים. עד לשנת 2018 בוצעו כל התפקידים האלה על-ידי חברת החשמל.

חברת נגה אחרית על מקטע הייצור ועל האיזון בין היצע החשמל לביקוש, היא זו שקובעת קריטריונים לתפעול ולמדיניות הפצת החשמל, והיא גם אחראית על הסחר בחשמל. למרבה המבוכה, נתוני הביקוש שעליהם מתבססת תוכנית הפיתוח של נגה עודכנו בפעם האחרונה באוגוסט 2017. באותה שנה יובאו לישראל רק כ-20 כלי רכב חשמליים חדשים ועל כבישינו התגלגלו גם עוד כמה מאות בודדות של רנו פלואנס ZE ששרדו מתקופת 'בטר פלייס'.
בסיכום השנה שעברה, שבה נכתב דוח המבקר, יובאו לישראל 48,212 כלי רכב חשמליים טהורים ועוד כ-15,000 היברידיות-נטענות, וכיום מתגלגלים על כבישינו יותר מ-100,000 כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים שחייבים או יכולים להתחבר לרשת החשמל הארצית.

מבקר המדינה מצא שממשלת ישראל קבעה שבסוף העשור הנוכחי 95% מכלי הרכב החדשים שייובאו ארצה יהיו חשמליים, אבל התוכניות של נגה לניהול רשת החשמל מבוססות על כך שרק 70% מכלי הרכב החדשים יהיו חשמליים. לחברת החשמל, לעומת זאת, יש יעד שלישי, לפיו רק 74% מכלי הרכב שייובאו לישראל בשנת 2030 יהיו חשמליים.

המבקר מזהיר ש"שימוש ביעד ולא בתחזית עלול לקבע שגיאת חיזוי שלא ניתן לתקנה… משום שבעבודות על תוכנית הפיתוח של מקטע הייצור שמתבצעות כיום משתמשים בתחזית ביקוש מעודכנת שנבנתה בהתחשב בנתונים המוזכרים לעיל". המבקר ממליץ לחברת נגה לעקוב אחר התפתחות שוק הרכב החשמלי ולשלב תחזית ביקוש לחשמל שתכלול מודל מעודכן… עם הערכות מספריות לגבי מספר כלי הרכב החשמליים, לגבי הנסועה שלהם ולגבי צריכת החשמל הממוצעת לכל קילומטר".

בנוסף, המבקר מצא גם שתוכנית הפיתוח של מערכת הפצת החשמל שהכינה חברת נגה לא התייחסה להשפעה של כלי הרכב החשמליים, והמבקר ממליץ לחברת נגה להתייחס לזינוק בביקוש לרכב חשמלי ולהתאים אותה ליעדי הממשלה. למשל, המבקר חשף התייחסות של חברת החשמל לצורך בהתאמה ופיתוח רשת החשמל ומערך הייצור כך שיוכלו לתמוך בהקמת עמדות טעינה פרטיות וציבוריות.

"חיבור עמדות לטעינת כלי רכב חשמליים… מחייב בין היתר תוספת השנאה, הטמנת קווי מתח גבוה ונמוך, שדרוג קווים ועבודות אחרות – ולא רק בחיבורים בשכונות חדשות אלא במרחבים העירוניים, בשטחים בנויים, בשכונות ותיקות ובאזורים של צפיפות אוכלוסין, ולכן…נדרש עדכון של תוכנית פיתוח החלוקה", מסכם מבקר המדינה.

בשורה תחתונה, התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית – במקרה הזה בתחום התאמת רשת החשמל לעידן הרכב החשמלי – היא בין השאר הפיכה של פתרון לבעיה. מבקר המדינה בדק, למשל, כמה מוני חשמל "חכמים" מסוג "תעו"ז" מותקנים בישראל, כאלה שמאפשרים לבצע גביה של תעריפי חשמל דיפרנציאליים בהתאם לשעות השימוש במהלך היממה.

נכון לשנת 2021 רק כ-3.5% מכל מוני החשמל בישראל הם מונים "חכמים", לעומת 100% ממוני החשמל בשוודיה, פינלנד, איטליה, מלטה וספרד. כבר בשנת 2019 יותר מ-34% מכלל מוני החשמל במדינות האיחוד האירופאי היו חכמים, כלומר פי 10 יותר מאשר בישראל.

ומה לגבי תוכנית תמריצים לטעינת רכב חשמלי בשעות השפל?

אין.

המשמעויות: במקום למנף את הרכב החשמלי לא נותנים לו חשמל

14 שנים לאחר שממשלת ישראל החליטה ללמד את העולם להיגמל מנפט היא עדיין לא הגדירה את ההצהרה הכללית הזאת במספרים, יעדים מדידים, ובתוכניות עבודה מסונכרנות לכלל משרדי הממשלה. בהיעדר הכוונה יד ימין פשוט לא יודעת מה עושה יד שמאל.

במשך 14 שנים ממשלת ישראל כמעט שלא ביצעה אף פעולה לקידום תחום הרכב החשמלי, וכמעט שלא השקיעה כסף ומשאבים בטרנספורמציה החשובה ביותר שמתרחשת בתעשיית הרכב העולמית. למעשה, שוק הרכב החשמלי בישראל מתפתח במהירות למרות הממשלה ולא בזכותה, ולמי שחושב בטעות על "הטבות המס" שניתנות לרכב חשמלי צריך להזכיר שמתווה המיסוי הנוכחי נקבע עוד בשנת 2008 בעקבות החלטות של ממשלה אחרת (ממשלת שרון-אולמרט).

כפי שנחשף בחלק אחר של דוח המבקר, פיתוח תשתיות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי זכה עד היום לתקציבים זעומים בלבד, והממשלה אפילו לא טרחה להבהיר לציבור ולכל השחקנים בשוק כמה מכוניות חשמליות יהיו כאן בשנים הבאות ולא וידאה שכל הכוחות הממשלתיים יפעלו למען אותן מטרות.

אז איך זה שבכל זאת נמכרו אצלנו כל כך הרבה מכוניות חשמליות?

למרבה האבסורד, את הפריחה של רכב חשמלי בישראל יש לייחס לאינטרסים של מעצמה זרה, ולמוטיבציות של ממשלת סין. רוב המכוניות החשמליות שנמכרו עד היום בישראל יוצרו בסין וזה לא מקרי: ממשלת סין מצאה דרך מושלמת מבחינתה להצעיד את תעשיית הרכב שלה על הראש של כל תעשיות הרכב ברחבי העולם, ובשלוש השנים האחרונות היא מעודדת את היצרניות שלה לייצא רכב חשמלי.

אפשר להתווכח האם תעשיית הרכב הסינית מייצאת בהיצף, כפי שטוענות יצרניות הרכב האירופאיות, אבל ברור שההשפעה של ממשלת סין על שוק הרכב שלנו גדולה בכמה סדרי גודל מאשר השפעת ממשלת ישראל.

הפתרונות: להקים צוות משימה

אי אפשר לסובב בחזרה את הגלגל אבל חייבים להסתכל למציאות בעיניים ולתכנן קדימה. מדינת ישראל כבר לא תלמד אף אחד איך להשתחרר מנפט אבל ממשלת ישראל, כל ממשלה, חייבת להבין לאן צועדת תעשיית הרכב העולמית, כיצד צריך להיראות שוק הרכב שלנו בסוף העשור הנוכחי ובעשור הבא, וכיצד להיערך לכך נכון.

בהתאם לחזון הזה צריך לגבש תוכניות עבודה לפיתוח תשתיות חשמל לאומיות, להסרת חסמים, למדיניות מיסוי שמבוססת על שימוש בחשמל במקום בנפט, וליצירת אקוסיסטם מתאים לרכב חשמלי בתחומי התחזוקה, מיחזור, חלפים והגנת סייבר. לא ייתכן שבזמן שבעולם מתרחשת המהפכה הגדולה ביותר בתחום הרכב מאז שנות ה-50 ממשלת ישראל תפקיר את אזרחי המדינה לאינטרסים זרים.

מבחינה מעשית נדרשת פעולה מאוד פשוטה שלא דורשת השקעת כסף: לכנס ועדה בינמשרדית של כל אנשי המקצוע הנוגעים בדבר, ולהנחות אותם להניח על שולחן הכנסת "ספר לבן" שישרטט את מפת הדרכים לשוק הרכב בישראל בעשורים הבאים.

לקריאה נוספת:

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

The post מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה appeared first on TheCar.

"משרד התחבורה", כותב דובר המשרד בתגובה ארוכה מן הרגיל לדוח מבקר המדינה, "מוביל מזה עשור מהפכה חסרת תקדים להקמת רשת ארצית של מסילות ברזל, הכוללת מאות קילומטרים של מסילות חדשות, גשרים ומנהרות, בכל רחבי הארץ שהגדילו את מספר הנסיעות ברכבת פי שלושה ויותר".

עובדתית זה נכון: מאז שמשרד האוצר אישר את תכנית החומש של הרכבת – בשנת 2005, והאחריות לסלילת מסילות ברזל הועברה לידי מע"צ (רגע לפני שזאת הפכה ל"נתיבי ישראל"), אזרחי המדינה השקיעו עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח רשת מסילות ותשתיות רכבת אשר קודם לכן התנוונו במשך שנים רבות. אבל כאשר קוראים את הדו"ח החמור שפרסם אתמול מבקר המדינה אודות מצבה המשברי של התחבורה הציבורית בישראל – קל להבין שהתקלות והכשלים שנחשפו ברכבת ישראל לא קשורים להשקעה הכספית הגדולה של כספי הציבור אלא דווקא לניהול של הכסף הזה.

כך, למשל, התחזיות למספר הנוסעים ברכבת בשנים 2013 – 2017 – עמוק בתוך הקדנציה של שר התחבורה הנוכחי והרבה אחרי שהכסף הגדול הוזרם כבר לרכבת, היו נמוכות בכ-25% מן המספר האמיתי של נוסעים שבחרו לנסוע בה. זאת לא טעות שנגרמה בגלל מחסור בתקציבים אלא – כפי שקבע מבקר המדינה – בגלל שהנהלת הרכבת לא נערכה כראוי לרפורמה בתעריפים ולהחזרת ההסעה של חיילים לרכבת בימי א'. במילים אחרות – החלטה ניהולית או פוליטית (שפטו בעצמכם) של השר כץ וראשי משרדו גרמה לצפיפות לא סבירה עבור כלל נוסעי הרכבת.

אחת ההשלכות של חיזוי לא נכון של מספר הנוסעים הייתה הזמנה לא מספקת של "ציוד נייד" – קרונות וקטרים. מבקר המדינה מצא שבחודש דצמבר 2015 העריכה הנהלת הרכבת שהחברה זקוקה באופן מיידי ל-168 קרונות דו-קומתיים חדשים, מהם 61 באופן מיידי. הלחץ הזה – שכל כולו נבע מהיעדר תכנון מוקדם – הביא לרכישת 60 קרונות כבר בחודש מרץ 2016, ו-81 קרונות נוספים בשנים 2016 – 2017. לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שקרונות וקטרים אמורים לשמש את חברת הרכבת למשך עשרות שנים, אבל ההליך המזורז, מעבר לעלות הגבוהה שלו, גרם לכך שכל הקרונות נרכשו לפי מפרט ישן שאופיין 14 שנים קודם לכן (!). המשמעות: תחשבו שאתם קונים היום יונדאי טוסון חדש, אבל מקבלים את הדגם של 2008 .

ככה לא בונים מסילה

בשנת 2002 החליטה ממשלת ישראל שנדרשת מסילה רביעית באיילון כדי לפתוח צוואר בקבוק משמעותי ברשת המסילות הישראלית, ורק כדי שלא תחשבו בטעות שכל החלמאות נחתה במשרד התחבורה רק לפני 10 שנים (היא לא, חלמאות ספוגה בקירות של המשרד הזה) – במקביל התגלה שחברת נתיבי איילון כבר בנתה גשר וכביש על הנתיב שבו אמורות לעבור המסילות של הרכבת.
100 מיליון שקלים וארבע שנים לאחר מכן נבנה גשר חדש והקודם נהרס, מפה לשם חלפו עוד 4 שנים, ובשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל להכריז על פרויקט המסילה הרביעית כעל "פרויקט תשתית לאומית" כדי להקים מסילה רביעית שתאפשר להוסיף קווים ולהגביר את תדירותם. הפרויקט הלאומי החשוב הזה אמור היה לארוך שנה וארבעה חודשים, אבל מבקר המדינה בדק ומצא שהליכי התכנון של הפרויקט הושלמו רק בשנה שעברה – כלומר כמעט 8 שנים אחרי שהפרויקט הוכרז כ"פרויקט לאומי". נכון לעכשיו, במקרה הטוב ביותר, הקמת המסילה הרביעית תושלם רק ברבעון האחרון של שנת 2026 – כלומר 22 שנים לאחר שהתוכנית יצאה לדרך (!).

רכבת ישראל רכשה מערכת איתות חדשה כדי להגביר את בטיחות התנועה ברכבות ולהגדיל את מספר הרכבות שעוברות בציר האיילון. המערכת אמורה הייתה להתחיל לפעול ממש בימים אלה, אבל היא לא תהיה מוכנה לפני חודש יולי 2021 במקרה הטוב. באופן דומה, המירוץ להקים במהירות את קו הרכבת בין נעמן לכרמיאל גרם לכך שבמשרד התחבורה לא הצליחו לתכנן ולאשר בזמן מפגש בין מסילת הרכבת לכביש עד למועד תחילת הפעילות בספטמבר 2017. העבודות על השלמת ההפרדה הזאת יסתיימו, במקרה הטוב, בשנת 2020.

נוסעים רבים ברכבת מתלוננים על אי-עמידה בלוחות הזמנים וביטול – לרוב ללא התרעה – של רכבות, והנתונים שמפרסם מבקר המדינה תומכים בתחושה הזאת: מספר האחורים של רכבות (מעל 6 דקות) בשעות השיא עלה בשנים 2015-2017 האחרונות בכ-44%. מספר ביטולי הרכבות גדל בכ-473% !

במקביל גדלה גם הצפיפות ברכבת, וזה לא צפוי להשתפר בעתיד הקרוב: שיעורי התפוסה ברכבות, בקווים שיסיעו כמחצית מהנוסעים בשנים 2019 – 2022, צפויים להישאר גבוהים בשעות השיא בכל ימות השבוע ולהגיע ל-130%. משמעותם של שיעורי תפוסה גבוהים היא שנוסעים נאלצים לעמוד בנסיעות ממושכות, ובמקרים שונים בכלל אינם יכולים לעלות לרכבת – וכל זה עוד לפני שדיברנו על בטיחות הנוסעים. ברכבת ישראל מעריכים שהבעיה הזאת תלווה אותנו לכל הפחות עד לשנת 2040 – וזאת בשליש מקווי הרכבת. הגידול במספר הנוסעים הביא להגדלת מספר הנוסעים שממתינים ברציפים ומאריך את משך הזמן שנדרש לעלייתם ולירידתם מהקרונות, ובהתאם מתארך זמן השהייה של הרכבת בתחנה.

על טעויות משלמים (כלומר, אנחנו משלמים)

המבקר קובע שלטעויות בתחזית הביקושים, לעיכובים, למערכת האיתות החדשה שטרם פועלת ולעיכוב ברכש הציוד הנייד ישנה השפעה רבה על רמת הצפיפות בקרונות ועל טיב השירות לנוסעים. אבל זה לא נגמר בזה: בהנהלת הרכבת היו אמורים לדעת שהבעיה הגדולה ביותר של תחבורה בכלל, ותחבורה ציבורית בפרט, היא "שאלת הקילומטר הראשון והאחרון" – איך מגיעים לרכבת ואיך מגיעים מן הרכבת אל היעד. אלא שבעת תכנון הקרונות לא נלקח בחשבון הצורך בשינוע של כלי רכב לניידות אישית (אופניים, קורקינטים) והמבקר קובע שרק בחלק מהקרונות יש מקום מצומצם לאחסון אופניים. התוצאה: העמדת אופניים בקרונות, במקומות שלא נועדו לכך, מגדילה עוד יותר את הצפיפות הקשה ממילא.

כמובן שמבחינת התחבורה הציבורית עדיף היה אם נוסעים היו מגיעים עם אוטובוסים לתחנות, אלא שכדי שנוסע יוכל להיות בטוח שהוא לא מאחר את הרכבת ולא מתייבש שעות בהמתנה לרכבת הבאה נדרש "מנגנון מתכלל" לשילוביות של הרכבת עם מפעילי התחבורה הציבורית. המבקר בדק ומצא שחלק מקווי האוטובוס הייעודיים לתחנות הרכבת (קווי הזנה) פועלים בתדירות נמוכה ולא לכל אורך שעות היום, וחמור מכך: אין סינכרון מספק בין הרכבת לקווי האוטובוס. וזה לא שלא חשבו על הבעיה. הרשות הארצית לתחבורה דווקא הכינה תוכניות לשילוב בין הרכבת למפעילים השונים, אבל מנגנון מעשי כזה עדיין לא פועל – בעיקר מכיוון שזאת אמורה הייתה להיות "ליבת העשייה של רשויות תחבורה מטרופוליניות" – אשר עדיין לא הוקמו למרות החלטות הממשלה בעניין…

כל מי שלא יכול להגיע עם אופניים או באוטובוס אל תחנת הרכבת מכיר את המציאות העגומה של מחסור במקומות חניה. מבקר המדינה מספר לנו שמספר מקומות החנייה ליד התחנות קטן בשיעור ניכר מזה שנדרש – וגם זה לא חדש. המבקר מצא סקר שנעשה עבור משרד התחבורה לפני כ-11 שנים, בשנת 2008, ובהשוואה להערכות שמתוארות בו קיים חוסר של כ-30% (נכון לאפריל 2017) במספר מקומות החניה ליד תחנות רכבת. המצב חמור שבעתיים ליד תחנות רכבת גדולות – ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד-הלום ובעכו, כמו גם בארבע תחנות אזוריות: בית שמש, חדרה מערב, בית יהושע וכרמיאל. התוצאה היא שנהגים רבים נאלצים החלנות את מכוניותיהם במקומות אסורים, שחלקם גם מסוכנים.

אגב, אפילו מי שוויתר על המכונית, האופניים והאוטובוס ומנסה להגיע רגלית לתחנות הרכבת בני ברק והאוניברסיטה יגלה שמדובר באתגר לא קל: במתחם תחנת הרכבת בבני ברק אין תחנות אוטובוסים, וההגעה לתחנות אלה כרוך בטיפוס של כ-60 מדרגות בגרם לולייני – מה שהופך את המשימה לבלתי אפשרית לבעלי מוגבלויות ולאזרחים ותיקים. בתחנת האוניברסיטה נדרש טיפוס על כ-90 מדרגות, וכמו בבני ברק אין חלופה למתקשים בהליכה, כמו מעלית או דרגנוע.

כך אומר המבקר

"הממשלה", מסכם מבקר המדינה את הפרק שעוסק ברכבת, "השקיעה משאבים כספיים רבים במשך השנים לפיתוח רשת מסילות הרכבת, לפתיחת קווי נוסעים חדשים ולהקמת תחנות חדשות ברחבי הארץ, ואף הקימה חברה ממשלתית ייעודית לטיפול בנושא. כתוצאה מהשקעות אלו ולאור יתרונות הנסיעה ברכבת על פני השימוש ברכב פרטי, במיוחד עקב הגודש בכבישים, גדל מספר הנוסעים ברכבת באופן ניכר, דבר המעיד כי אפשר לשנות הרגלי נסיעה של תושבים. מספר הנוסעים אף עשוי לגדול בהרבה אם יוצעו להם שירותי תחבורה ציבורית איכותיים ויעילים.

הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה "מדלת לדלת" – מדלת בית הנוסע אל יעדו. נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתחבורה ציבורית עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חנייה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה. למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דייה וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, למרות הגודש בכבישים. כדי להעלות את מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית בכלל, וברכבת בפרט, הרשות הארצית, משרד האוצר וחברת הרכבת, בשיתוף עם מפעילי תחבורה ציבורית אחרים נדרשים לפעול לתיקון הליקויים…

הצורך בראייה כוללת ומתכללת ובהסרת חסמים הנובעים, בין היתר, ממעורבותם של גורמים רבים בתחום זה, מחייב גם קידום החלטות הממשלה הקיימות להקמת רשויות מטרופוליניות. כמו כן, על משרד התחבורה לפעול במרץ לקידום התשתית להרחבת פעילות הרכבת, ובייחוד לקידום תשתיות חיוניות, כגון מסילה רביעית באזור תל אביב, שעליה הוחלט עוד בשנת 2002…

להרחבת השימוש ברכבת יתרונות רבים, ובהם הפחתת תאונות דרכים, צמצום הפגיעה באיכות הסביבה, צמצום פקקי תנועה ואי-בזבוז שעות נסיעה רבות בכבישים. הליקויים שהועלו בדוח זה מחייבים בדק בית יסודי במשרד התחבורה ובחברת הרכבת בנושא יכולת החברה לתת מענה למספר הנוסעים ההולך וגדל ובנושא השירות לנוסעים".

תגובת דובר משרד התחבורה: …"בעקבות מהפכת התחבורה הציבורית, גבר הביקוש לרכבת, מעבר לכל התחזיות ונרכשו מאות קרונות וקטרים חדשים. משרד התחבורה ממשיך לקדם במרץ הקמה ופיתוח של מסילות חדשות בכל רחבי הארץ ורכש של קרונות וקטרים חשמליים לטובת תושבי המדינה.
לפני מספר שנים הוביל שר התחבורה ברכבת ישראל את הרפורמה הגדולה ביותר שנעשתה בחברה ממשלתית בישראל. במסגרת הרפורמה, החלה הרכבת ביישום סטנדרטים קפדניים של תקנים בינלאומיים, יושמו נהלי בחינה חדשים, נקלטו והוכשרו עובדים חדשים, תוך שיפור התמקצעות של עובדים ותיקים, והעבודה ברכבת הפכה לעבודה סביב השעון, בשלוש משמרות. הרפורמה הובילה לשיפור משמעותי בשירות הרכבת, שהחזיק שנים ספורות, אולם כעת נדרש מהלך נוסף של רה-ארגון ברכבת, אותו מוביל יו"ר הדירקטוריון של רכבת ישראל, דן הראל".

The post אחרנו את הרכבת: מבקר המדינה חשף אוסף חלמאויות appeared first on TheCar.

משרד מבקר המדינה פרסם אתמול (ג') דוח ביקורת חמור ביותר לגבי אגפים שונים של משרד התחבורה והנהלת המשרד, ובשבועות הקרובים ננתח כאן את ממצאי הדוח בסדרת כתבות מיוחדת.

אחד מפרקי הדוח עוסק באגף הרישוי של המשרד, אשר אחראי בין השאר על כל תהליך הכשרת הנהג, הרישוי שלו ונושאים שקשורים במעקב אחר כשירות הנהג לנהוג במהלך תקופת נהיגתו, ובו מתוארים עשרות כשלים שחלקם נמצאו כבר בדוחות קודמים של המבקר אך לא טופלו.

מסקנה בלתי נמנעת שעולה מדוח הביקורת הזה היא ששר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו לשעבר, עוזי יצחקי, נכשלו בטיפול בלימוד הנהיגה בישראל בכלל, ובניהול המבחנים המעשיים בפרט, והם האחראים ליצירת המשבר הנוכחי במבחני הנהיגה המעשיים.

בכל הקשור לתוכנית של משרד התחבורה להפרטת מבחני הנהיגה, אשר נסקרה ב-TheCar בהרחבה בסדרת כתבות במהלך השנתיים וחצי האחרונות – תואמים רוב ממצאי המבקר (אשר מתוקף תפקידו וסמכויותיו חשוף גם למסמכים שמשרד התחבורה מסתיר מן הציבור ומבתי המשפט) בדיוק רב את הדברים שהבאנו כאן, כמו גם את הפרטים שנחשפו בבית המשפט הגבוה לצדק ובבית הדין לעבודה בעניין בוחני הנהיגה.

עובדה מקדמית שחשובה לצורך הבנת האחריות האישית של ישראל כץ ושל עוזי יצחקי לנושא, אשר כנראה לא ממש ברורה לציבור הרחב, היא שישראל כץ מכהן כשר תחבורה מאז חודש מרץ 2009, כלומר במשך שבע וחצי שנים ברציפות.

14 השרים שקדמו לו (מאז חיים קורפו ז"ל) כיהנו בתפקידם, בממוצע, במשך פחות משנתיים, מה שאומר ראשית לכל שלכץ הייתה הזדמנות היסטורית לחולל שינוי של ממש במשרד התחבורה בכל הקשור ליעילות הניהול ולאיכות המנהלים. זה גם אומר שכץ לא יכול להטיל את האחריות על כשלי הניהול של המשרד על קודמיו בתפקיד.

עוזי יצחקי, שכיהן כמנכ"ל המשרד עד לאחרונה, אחראי אישית לתקלות שמתאר המבקר לפחות במובן זה שלפני שכיהן כמנכ"ל הוא התקדם בשורת תפקידים שלרובם ישנה נגיעה ישירה לכשלים המתוארים.

בעיות המחסור במבחני רישוי מעשיים לא התחילו בקדנציה של כץ אבל מבקר המדינה קובע ש"למרות מחסור גדול בבוחנים הנמשך כבר כעשר שנים לא קבע משרד התחבורה תקן בוחנים שיתאים לרמת השירות ששר התחבורה מעוניין לספק, ואפילו לא הגדיל את מספר הבוחנים בהתאם לגידול הביקוש לרישיונות הנהיגה".

במילים אחרות, משבר מבחני הרישוי המעשיים החריף בעיקר בתקופה שברובה מכהן כץ כשר התחבורה, והוא גם השר שהיה אחראי לפתור אותו.

שליפה מן המותן

מבקר המדינה קובע שבעיות במבחן הנהיגה המעשי בכלל, ובניהול מערך הבוחנים בפרט, קיימות וידועות להנהלת משרד התחבורה מזה 30 שנים, אולם לכל אורך התקופה לא בוצעו הפעולות ניהוליות שיכלו לפתור אותן.

כתוצאה מכך נוצרו במערכת עיוותים רבים ושונים – החל מניהול כושל של מערך הבוחנים והבחינות המעשיות אשר גרם לבוחנים שונים לדווח דיווחים כוזבים כדי לקבל שכר שלא כדין ולאובדן של אלפי בחינות מעשיות בשנה – שאותן אפשר היה לבצע גם עם מערך הבוחנים הקיים, דרך היעדר מוחלט של פיקוח על מורי הנהיגה, שיטת הקצאות מעוותת ולא סבירה של מבחני נהיגה לתלמידים, חשד לשחיתות שבה כרוכים בוחני נהיגה ומורים לנהיגה, היעדר הכשרה מקצועית לבוחנים, וכן תנאים גרועים מאד לתלמידים, למורים ולכלל הציבור ברבים מסניפי אגף הרישוי.

במהלך חמש וחצי השנים הראשונות של כץ כשר תחבורה, ולכל אורך כהונתו של יצחקי בתפקידים שנגעו לנושאי הביקורת, לא בוצעה רפורמה ניהולית במשרד התחבורה שתכליתה לפתור את הכשלים, למרות שהפתרונות ברובם לא מסובכים ולא כרוכים במגבלות תקציביות.

נהפוך הוא: דווקא הבחירה בהפרטה כפתרון לטיפול בחלק מן הכשלים תעלה למשלמי המיסים בישראל עשרות מיליוני שקלים בשנה – אבל המבקר מצא שאנשי משרד התחבורה והאוצר אדישים לכך.

גם כאשר הוחלט סוף סוף לעשות מעשה ולטפל בחלק מן הכשלים לא בוצעה עבודה סבירה כדי לבחור בפתרון הנכון, ונראה כאילו שהבחירה בהפרטה, והפעולות שנעשות לצורך ההפרטה, הינן בבחינת "שליפה מן המותן" במקום עבודה יסודית ומתועדת.

למרבה הצער, בניגוד להתייחסות מאד מפורטת של המבקר לממצאים אחרים, בהם גם שוליים יחסית, מוקדש פרק צנוע בלבד (אולי בגלל אילוצי זמן) ל"ביצוע עבודת מטה לקראת הפרטת המבחנים המעשיים", כלומר למכלול הפעולות שננקטו לפני ששר התחבורה ומנכ"ל משרדו החליטו על הצעד הדרמטי של הפרטת מבחני הנהיגה.

וכך נכתב בדו"ח: "הרצון לשפר את השירות ואת איכות מבחני הנהיגה המעשיים הביא את משרד התחבורה לשקול הפרטת מבחנים אלה, בדומה לנעשה במכוני רישוי הרכב ובמבחנים העיוניים לנהיגה.

במשך 30 השנים האחרונות בחן משרד התחבורה את אפשרות ההפרטה אך לא הצליח לקדם את הנושא, בעיקר מטעמים הקשורים ביחסי העבודה במשרד ובהסכמי העבודה של הבוחנים.
בשנת 2015 עלה שוב נושא הפרטת מבחני הנהיגה על הפרק בשל המחסור בבוחנים, בשל זמני ההמתנה הארוכים למבחנים, וגם כתוצאה מבקשותיהם של מורי הנהיגה ותלמידיהם…
…מסיכום דיון שהתקיים במשרד התחבורה בנובמבר 2015 עולה כי הנהלת המשרד, בגיבוי שר התחבורה מר ישראל כץ, נחושה ליישם את הרפורמה להפרטת מבחני הנהיגה המעשיים מאחר שהמהלך תואם את מדיניות המשרד לשיפור השירות לאזרח.

עוד עולה מסיכום הדיון כי המשרד נערך לשביתה ממושכת של הבוחנים ומתכנן להיעזר בתקופת השביתה במאגר של בוחנים פוטנציאליים העומד לרשותו. בעת תהליך הביקורת פרסם משרד התחבורה את המכרז.

לפני העברת שירות מסוים לגוף פרטי, ראוי כי המדינה תבדוק באמצעות עבודת מטה מסודרת ומעמיקה את כל החלופות האפשריות, תמפה את היתרונות והחסרונות של כל אחת מהחלופות; תחשב את התועלת הכספית שלה לעומת ההוצאות הצפויות ותנהל את הסיכונים.

במהלך הביקורת המציא משרד התחבורה למשרד מבקר המדינה תחשיב השוואה בין עלות ביצוע המבחנים המעשיים באמצעות מיקור חוץ לבין עלות המשך ביצועם באמצעות בוחנים של משרד התחבורה והגדלת מספר הבוחנים כדי להעלות את רמת השירות.

משרד התחבורה לא המציא למשרד מבקר המדינה סיכומי דיונים של תהליך קבלת ההחלטות המפרטים את תהליך בחירת החלופה שנבחרה בסופו של דבר. כתוצאה מכך לא ניתן לקבוע אם נעשתה עבודת מטה ראויה קודם קבלת ההחלטה.

לדעת משרד מבקר המדינה, ביצועה של עבודת מטה כזו מתחייב במיוחד נוכח אופי השירות המופרט – הפעלת סמכות שלטונית מובהקת של מתן רישיונות נהיגה. עבודת מטה כזו מצריכה את בחינת מכלול השיקולים הרלוונטיים, ולא רק הכספיים, ובהם גם משמעותה של הפרטת סמכות שלטונית מובהקת וההשפעה הנובעת מאצילותה של סמכות זו לגורם שאינו ציבורי ועל יכולתה של הרשות הציבורית לקיים את החובות שהטיל עליה החוק".

התחבורה והאוצר נגד ההיגיון הכלכלי

הפרטת מבחני הרישוי המעשיים והעברתם לידי זכיינים פרטיים תעלה לאזרחי מדינת ישראל עשרות מיליוני שקלים בשנה, כשהאלטרנטיבה להחלטה כזאת היא תיקון הליקויים הרבים שנמצאו ורובם קשורים, כאמור, רק לתקלות ניהוליות.

אלא שגם במשרד האוצר מעדיפים כנראה להתמקד בפיטורים של עובדי מדינה במקום ליזום תמריצים לייעול השירות, ודוגמא כואבת לכך נותן המבקר כשהוא מביא ממצאים שנוגעים למבחנים שנערכים בימי שישי.

כדי לצמצם את מצוקת המבחנים יכול היה משרד התחבורה לגייס עשרה בוחנים נוספים שהיו מבצעים כ-30 אלף מבחנים בשנה בימות השבוע. תחת זאת הוחלט להוסיף חצי יום עבודה בימי שישי ולהעסיק בהם 85 בוחנים קיימים, אשר מבצעים 35,000 מבחנים בשנה.

במשרד התחבורה ערכו תחשיב שבחן את שתי החלופות האלה מבחינה כלכלית, והגיעו למסקנה ברורה שאופציית העסקת הבוחנים הקיימים בימי שישי עולה למשרד כ-2.2 מיליון ש"ח בשנה ולעומת זאת העסקת 10 בוחנים נוספים עולה רק 1.8 מיליון ש"ח, כלומר שהמשרד יכול היה לחסוך למדינה כ-400,000 ש"ח לשנה.

"מידע זה הועבר על ידי משרד התחבורה למשרד האוצר באוגוסט 2014", כותב המבקר, ומוסיף: "משרד מבקר המדינה מעיר כי לא נמצא שמשרד האוצר ומשרד התחבורה דנו וקיבלו החלטה בעקבות הנתונים האלה".

מן הפרט אל הכלל: התעלמות משרדי התחבורה והאוצר מן המשמעויות הכלכליות של גיוס בוחנים נוספים לעומת הפרטת המערך, והעובדה שלא בוצעה עבודת מטה מסודרת – ודאי שלא עבודה שקופה וגלויה – מעלה חשש שמטרת ההפרטה היא לא בהכרח שיפור השירות אלא דרך להיפטר מכ-100 עובדי מדינה.

ליקויים במבחן המעשי

הרושם הוא שלתוך "מכרז ההפרטה" ניסו מנהלי משרד התחבורה לזרוק את כל הכשלים שהם לא מצליחים לפתור במהלך השנים בתחום הכשרת הנהג.

"ממסמכי משרד התחבורה", נכתב בדוח, "עולה רשימת ליקויים במבחן המעשי, בין היתר אין אחידות במסלולי הנבחנים; זמני המבחן אינם זהים ולפעמים הבוחנים לא עומדים בזמנים המינימליים שנקבעו בנהלים; המשרד לא קבע אמות מידה אחידות וברורות שיאפשרו לבוחן לבחון בצורה הוגנת את איכות הנהיגה של התלמידים כולם, ויאפשרו למשרד התחבורה פיקוח ובקרה מיטביים על מהלך הבחינה; משרד התחבורה לא יצר תשתית שתאפשר גמישות בתהליכי הבחינה ובהטמעת תכנים חדשים וטכנולוגיים. מבחני הנהיגה המעשיים בישראל מבוצעים באותה מתכונת מזה זמן רב ואינם מתאימים בהכרח למצב כיום.

לדעת משרד מבקר המדינה על משרד התחבורה לשקול לערוך שינויים באופן ביצוע המבחן המעשי כדי שתתקיים אחידות בין הבוחנים ויצומצם כוח ההכרעה של שיקול דעתם בלבד. נוסף על כך עליו לחתור לשקיפות מרבית לנבחנים, ולטיוב מערכי הבקרה של המשרד השולטים באופן ביצוע המבחן המעשי".

לכאורה, מכרז ההפרטה אכן אמור לפתור את הבעיות שעליהן הצביע המבקר, למשל באמצעות קביעת מסלולי מבחן קבועים וצילום המבחנים במצלמות וידאו.

אלא שזה כמובן מעלה שאלה פשוטה: מדוע אי אפשר לבצע את אותם הדברים גם ללא הפרטה?

התשובה לשאלה זאת נמצאת גם היא בדוח המבקר, אשר סוקר למשל את השתלשלות הרעיון ל"שימוש במצלמות דרך".

המבקר מציין ש"בחלק מכלי הרכב של מורי הנהיגה מותקנת מצלמת דרך על השמשה הקדמית, והיא מצלמת ומקליטה את תוואי הדרך שנהג בה התלמיד. המצלמה היא אמצעי בקרה חשוב המאפשר ללמוד על טיב ההוראה של המורה, והשימוש בה עשוי להגדיל עד מאוד את יעילות תהליך הפקת הלקחים ותיקון הליקויים. שימוש במצלמה עשוי לשפר את הרמה המקצועית של הבוחנים, לצמצם את הסכנה שיקבלו החלטות שרירותיות או לא מבוססות, ולסייע במיקוד התלמיד בחסרונות הנהיגה שלו וכך להגדיל באופן ניכר את סיכוייו להצליח במבחן ואף חשוב מכך – לסייע בשיפור הנהיגה שלו.

הבדיקה העלתה כי משרד התחבורה שקל בעבר להכניס אמצעי צילום והקלטה בעת לימוד הנהיגה ובעת המבחנים המעשיים. לדוגמה, במכתבו של מנהל אגף בכיר רישוי מאפריל 2014 ציין המנהל כי יש לבחון את האפשרות להתקנת מכשיר להקלטה ולצילום ברכב בעת לימוד הנהיגה ובעת המבחן המעשי….
…על פי חוות דעתה של סגנית היועצת המשפטית במשרד התחבורה מיולי 2014: "צילום אדם ברשות היחיד, אסורה לפי חוק הגנת הפרטיות זולת אם ניתנה הסכמה לכך".

במילים אחרות, המבקר מצא שההתנגדות לשימוש במצלמות כבר כיום, בלי כל קשר להפרטה, נובעת מחוות דעת משפטית של היועמ"שית של משרד התחבורה ולא מהתנגדות של הבוחנים. מיותר לציין שחוות דעת כזאת היא לכל הפחות בעייתית, שהרי צילום המבחן מהווה חלק לא נפרד ממבנה המבחן שמתוכנן לאחר ההפרטה.

הקצאה מהגיהנום

דוגמא אחרת לכשל ניהולי חמור של משרד התחבורה היא שיטת ההקצאה של מבחני הנהיגה המעשיים באמצעות מורי הנהיגה, אשר מובילה לא רק לחוסר יעילות אלא גם לפוטנציאל רב למעשי שחיתות.

במקום לנהל בעצמו את הקצאת המבחנים "הפיל" המשרד את חלוקתם על מורי הנהיגה, והוא מחשב את ההקצאות על-פי מספר התלמידים שרשומים אצל כל מורה.

המבקר מדגיש שהיכולת של מורה נהיגה להגיש את התלמידים שלו למבחנים משפיעה באופן ישיר על פרנסתו, כלומר שהשיטה הנוכחית מפעילה לחץ בעייתי על המורים ומפלה לרעה מורים הגונים.

אם לא די בכך, חלק מן ההקצאות מבוצעות באופן "ידני", ובמילים פשוטות לא לפי קריטריונים ברורים ושקופים – מה שפותח פתח אפשרי לקשרים פסולים בין בוחני נהיגה למורי נהיגה.

שיטת ההקצאה הנוכחית מחושבת, כאמור, לפי מספר התלמידים שרשומים אצל מורה, אבל תלמיד שמחליט לעבור למורה אחר לא מעביר יחד איתו את הרישום שלו – מה שיוצר חסם ומשפר את מצבם של המורים הננטשים לעומת אלה שקיבלו תלמידים שלא שבעו נחת ממורים אחרים.

המבקר עצמו מציע פתרון פשוט שממש לא ברור איך נעלם מעיניי אנשי אגף הרישוי: הקצאת המבחנים צריכה להתבצע רק לתלמידים שרמת הנהיגה שלהם גבוה מספיק כדי לגשת למבחן, ולא לפי כלל התלמידים שרשומים אצל מורה זה או אחר.

אחרית דבר

"הביקורת", כותב המבקר, "העלתה ליקויים רבים בתפקוד אגף הרישוי. בין היתר, נמצאו ליקויים בכל הקשור לשירות לאזרח, שמתבטא בזמני המתנה ארוכים לקבלת שירות בחלק מהסניפים ובמצב תחזוקה ירוד של חלק מהם. כמו כן נמצאו ליקויים נוספים: תכניות לימוד הנהיגה לא עודכנו שנים רבות; הקצאת המבחנים לבתי הספר לנהיגה אינה שקופה; זמני ההמתנה ארוכים ביותר לתלמיד המעוניין להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, בעיקר בגלל הפחתת מספר הבוחנים; היעדר אמות מידה אחידות לקביעת תוצאות מבחני הנהיגה המעשיים; למרות המחסור הרב בנהגים מקצועיים במדינה נמצא כי הליך קבלת רישיון הנהיגה המקצועית ארוך ויקר; היעדר מנגנוני פיקוח ובקרה יעילים על בתי הספר לנהיגה ועל הבוחנים; ועוד.

הליקויים הרבים שנמצאו בתפקוד האגף, שחלקם נמשכים לאורך שנים, מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת של הנהלת המשרד המוקדשת לנושא המבחנים המעשיים.

לדעת משרד מבקר המדינה על משרד התחבורה להעלות את נושא הכשרת הנהגים לראש סדר העדיפויות כדי להבטיח שבהכשרת הנהגים הצעירים, הנהגים החדשים והנהגים המקצועיים לא רק יינתנו כל הכלים הטכניים הנדרשים, אלא תילָמד גם חשיבותן של בגרות ואחריות בנהיגה".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post מבקר המדינה: השר כץ אחראי למשבר הטסטים appeared first on TheCar.