במנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמותקן ב-MG ZS שנמכרו בישראל בשנים 2018 עד 2021 קיים כשל סדרתי שעלול לגרום להרס של ראשי מנוע ושל בלוק המנוע, ומעבר לסכנה הבטיחותית זה עלול לגרום לבעלי הרכב נזקים בהיקף של עשרות אלפי שקלים. כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל, שבה נתבעת היצרנית, בין השאר, להאריך את האחריות למנוע ל-14 שנים או עד 210,000 קילומטרים.

מנוע הטורבו-בנזין הקטן הזה הונדס במקור על-ידי ג'נרל מוטורס כחלק ממשפחת מנועי הבנזין הקטנים שלה, SGE, שידועה לשמצה בגלל מגוון לא קטן של בעיות. SAIC, בעבר יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר ואחת משותפותיה של ג'נרל מוטורס בסין, הוסיפה לפתח את המנוע הזה עבור השוק המקומי שלה, והיא גם מייצרת אותו בסין ומתקינה אותו במספר דגמים.

בשנים 2018 עד 2021 מכרה 'סאיק' בישראל קרוב ל-2,500 קרוסאוברים קטנים מדגם ZS עם מנועים כאלה (תחת מותג הייצוא שלה, MG), וזאת במקביל לאלפי יחידות נוספות של הגרסה החשמלית של אותו דגם.
אלא שלפי נתוני משרד התחבורה, כפי שהוצגו בבקשה לאישור התובענה הייצוגית, בכ-7.2% מכלל המכוניות האלה הוחלפו מנועים במסגרת 5 שנות האחריות שמעניקה היצרנית. בנוסף, ככל הנראה במספר הרבה יותר גדול של כלי רכב הוחלפו "רק" ראשי המנוע. לטענת התובעים – נתונים אלה לבדם מצביעים על כך שמדובר ב"מגיפה" אשר צפויה להתרחב ולגדול ככל שיחלפו השנים ומנועים ייצברו קילומטראז' נוסף.

MG מעניקה אמנם חמש שנות אחריות לדגם הזה ומתקנת את המנועים הפגומים על חשבונה, אבל זה לא מקטין את הסיכון הבטיחותי שנגרם לבעלי רכב ומשפחותיהם שנתקעו בתוך כדי נסיעה. בנוסף, לקוחות טוענים שלא קיבלו פיצוי על נזקים עקיפים שנגרמו להם – החל בזמן השבתה ארוך במוסך וכלה בירידת ערך. הדבר המטריד ביותר מבחינה כלכלית הוא שראשוני הכלים האלה כבר יוצאים בימים אלה מתקופת האחריות עליהם ובתוך שנים בודדות גם האחרים כבר לא יהיו מכוסים. מי שייתקל בתופעה הזאת לאחר תקופת האחריות עלול להינזק בכ-18,000 שקלים במקרה של צורך בהחלפת ראש מנוע, או כ-36,000 שקלים אם יידרש להחליף מנוע.

בבקשת האישור, אשר הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן בשם שישה בעלי רכב שמנועיהם כשלו, נטען שהכשל הסדרתי כולל ליקויים בראש המנוע, בלוק המנוע ובאטם ראש המנוע. לטענת התובעים, הכשל הסדרתי גורם לאובדן נוזל קירור, התחממות של המנוע, והרס שנגרם כתוצאה מעיוות של חלקי מתכת. בנוסף, כך נטען, הדגם סובל גם מתקלות נפוצות במספר חיישנים, וכל התקלות האלה – במיוחד במנועים – מתרחשות בקילומטראז' ממוצע נמוך מאד של פחות מ-40,000 קילומטרים (ו-65,000 קילומטרים לכל היותר).

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשה נטען, כאמור, שלפי נתוני משרד התחבורה הוחלפו עד כה מנועים בכ-7.2% מכלל כלי הרכב מדגם זה בישראל, ושמדובר באחוז גבוה פי 11.6 ביחס לקבוצת ביקורת של מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמותקנים בסיאט איביזה.

כותבי חוות הדעת ביצעו אקסטרפולציה לא מדעית בעליל, ודי משעשעת, אשר מבוססת על העובדה שבקרב ששת התובעים הייצוגיים יש תובע אחד שברכבו הוחלף מנוע, ואילו אצל חמישה אחרים הוחלף רק ראש המנוע. לדבריהם, אפשר להעריך על סמך היחס של 1:5 במדגם זה שבנוסף ל-7.2% מכלי הרכב שבהם הוחלף מנוע הוחלפו ראשי מנוע ב-36% אחרים מכלי הרכב שנמכרו בישראל "כך שאחוז הנפגעים מהפגם עלול להיות קרוב ל 43.2%". עם זאת, אנחנו לא היינו ממליצים על נטילת תרופה שנחקרה מדעית בשיטה דומה.

ברוב כלי הרכב של התובעים בוצע תכנות מחדש של מחשב המנוע לפחות פעם אחת והוחלפו חיישן טמפרטורת גזי הפליטה, חיישן לחץ מסנן החלקיקים וחיישן סיבובי המנוע וגל הארכובה – ולדברי התובעים זה עלול להעיד על בעיות נוספות או על חלק מן הסיבה לתקלה עצמה. בכלי הרכב של שני תובעים אובחן סדק בראש המנוע אך לבדיקות של ארבעת האחרים פשוט לא צורפה אבחנה לסיבה שבגלל הוחלפו מנוע או ראש מנוע. התובעים גם טוענים שבחלק מן המקרים "אושפזו" כלי הרכב שלהם לתקופות ארוכות לצורך תיקון התקלות במוסכים, וזאת מבלי שהם קיבלו רכב חלופי. גם כאשר כן נמסר רכב חלופי הוא היה מאיכות ירודה ומקטגוריית גודל קטנה יותר.

בתוך מספר חודשים צפויה להתקבל תגובת היצרנית והיבואנית ואחריה תשובת התובעים לתגובה הזאת. לאחר מכן יחליט בית המשפט אם לקבל את בקשת האישור ולנהל את התביעה או לדחות אותה.
נתקלתם בבעיות במנוע ה-1.0 ליטר של MG ZS? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post מה גורם למנועי ה-1.0 ליטר של MG להתפגר, ומי ישלם על התיקון שלהם אחרי תקופת האחריות? appeared first on TheCar.

רבים מבין אלפי הלקוחות שרכשו קרוסאוברים מדגם EHS של MG לא יודעים שבחודשים הקרובים – גם אם יקפידו לטעון את סוללת הרכב שלהם במלואה לפני כל יציאה לדרך – הם לא יוכלו ליהנות מנסיעה "חשמלית" טהורה כאשר יפעילו חימום בתא הנוסעים. כך נטען בבקשה לתובענה ייצוגית שניה שהוגשה בשבועות האחרונים בנושא תצרוכת הדלק של הרכב ההיברידי-נטען הזה.

לפני כשבועיים פרסמנו כאן אודות בקשה לתובענה ייצוגית שהוגשה כנגד יבואנית MG לישראל בטענה להטעיה בקשר לתצרוכת הדלק של EHS. לדברי התובע הייצוגי בתובענה הראשונה – רבים מבין רוכשי הרכב הוטעו מפרסומי היבואנית שלאורם ציפו להשיג תצרוכת דלק נפלאה של כ-50 קילומטרים לליטר. בפועל, כך נטען, תצרוכת הדלק שמתקבלת אצלם דומה לזאת של רוב הקרוסאוברים הרגילים, או אפילו גרועה יותר.
ואכן, בעקבות פרסום הכתבה התקבלו אצלנו, במערכת TheCar, עשרות פניות של בעלי רכב שטוענים שהם חשים מרומים. לטענתם רוב הפונים הם משיגים תצרוכת רכב גרועה למדי של 14-15 קילומטרים לליטר במקרה הטוב, ופחות מ-10 קילומטרים לליטר במקרים אחרים.

עוד טרם יבשה הדיו על התביעה הראשונה הוגשו שתי בקשות נוספות לתובענות ייצוגיות בקשר לאותו דגם רכב, אחת בנושא קרוב מאד והאחרת בקשר למערכת המלטימדיה ברכב.

בבקשה הראשונה, אשר הוגשה על-ידי עורך הדין יעקב דוידוביץ, נטענת טענה מעניינת מאד שייתכן שרבים מבין בעלי הרכב כלל לא מודעים לה: בגלל האופן שבו תכננו מהנדסי MG את הרכב הזה הוא בכלל לא יכול לפעול כרכב חשמלי החל מן הרגע שבו נהג מפעיל את החימום ברכב. הסיבה לכך, שמוסברת היטב בחוות הדעת המקצועית של השמאי דני גורביץ שצורפה לתובענה, היא שמהנדסי MG בחרו שלא להתקין ברכב משאבת חום מן הסוג שמקובל במכוניות חשמליות ובחלק מן ההיברידיות-הנטענות. תחת זאת מותקנת מערכת חימום רגילה, כמו במכוניות עם הנעת בעירה, וכדי לחמם את תא הנוסעים היא זקוקה שמנוע הבנזין יפעל.

המעניין הוא שבתביעה הזאת אין צורך להוכיח את העובדה שהרכב לא מסוגל לפעול כרכב חשמלי ולחסוך דלק בימים קרים שבהם מופעל חימום. יצרנית הרכב בעצמה כתבה את זה, אמנם באופן משתמע, בספר הרכב אשר תורגם לעברית על-ידי היבואנית, וזה לכאורה מעיד על כך שגם היבואנית מודעת היטב לנושא. טענת התובעים היא שהיבואנית לא רק שלא טרחה לפרסם את העובדה הזאת בפרסומיה, שבהם היא מבטיחה תצרוכת דלק נהדרת, אלא שהיא מצניעה את המום-לכאורה הזה בעמוד מספר 177 מתוך ספר רכב שמחזיק 328 עמודים.

בחלקו השמאלי של העמוד כתוב כך: "רק כאשר התנאים הבאים מתקיימים הנהג יכול לבחור במצב EV באמצעות מתגEV לנהיגה חשמלית מלאה:
• סוללת המתח הגבוה טעונה דיה.
• החימום של מערכת מיזוג האוויר אינו פעיל.
• מכסה המנוע סגור לגמרי.
• אין קודי שגיאה או תקלות במערכת ההיברידית הקשורים למצבEV (חשמלי).
• מהירות הרכב אינה מעל מגבלת המהירות המרבית המותרת למצב הפעלה חשמלית מלאה.
אם התנאים למצב EV אינם מתמלאים, המערכת תעבור באופן אוטומטי למצב AUTO. בלוח המחוונים תוצג הודעה:. "יציאה ממצבEV " בעת בחירת מצב EV מבלי שהתמלאו התנאים המקדימים בלוח המחוונים תוצג ההודעה:. "מצבEV אינו נתמך".

במילים פשוטות, בתוך משפט תמים לכאורה שכלוא בין הצורך בסוללה חשמלית טעונה לבין הדרישה שמכסה המנוע יהיה סגור – מסתתר מה שמתואר על-ידי השמאי גורביץ כך: "במקרה שלנו, בחלק מסוים מימות השנה, כארבעה חודשים, יימנע מרוכש הרכב לנצל במלואו – אם בכלל, את היתרון הגלום ברכב היברידי נטען מאחר ובתקופה האמורה טמפרטורת הסביבה הנה כזאת שנדרש להפעיל את חימום תא הנוסעים על מנת לנסוע בנוחות ודבר זה יביא לצריכת דלק מוגברת לעומת רכב המחומם באמצעות משאבת חום היעילה אנרגטית בעשרות מונים ממנוע בעירה פנימית… סביר להניח כי במשך השנה קיימים לפחות כ-170 ימים בהם נדרש להפעיל את מערכת החימום ברכב לפחות בשעות הבוקר או בשעות הערב הקרות יותר, ומתוכם כ-60 ימים בהם יצטרך להשתמש במערכת החימום במשך כל היום" (טענה זאת מבוססת על נתוני הלמ"ס).

וזה לא הכל: התובעים טוענים שאנשי המכירות לא מיידעים את הרוכשים אודות התכונה הזאת לפני רכישת הרכב, ושגם כאשר הרכב נמסר ללקוחות הם לא מקבלים יחד איתו ספר רכב. לקוחות שמעוניינים בכך יכולים להוריד  מן האינטרנט גרסה דיגיטלית של ספר הרכב.

סביר להניח שהשאלות המשפטיות בתובענה זאת יסובו ברובן סביב שאלת ההבנה שאמורה להיות ללקוח סביר לנוכח פרסומים שלטענת התובעים מבטיחים לו טווח נסיעה "חשמלי" של כ-50 קילומטרים. "אלו הרוכשים את הרכב מבקשים להשתמש ברכב במצב חשמלי", נכתב בבקשה לתובענה, "בעיקר שעה שהינם נוסעים מביתם למקום עבודתם או בסביבת בית מגוריהם, שאז אין הם צריכים כלל לנצל את מנוע הבנזין. בדרך זו הינם אמורים לחסוך את תדלוק הרכב באמצעות בנזין. לפי פרסום הנתבעת טווח נסיעה חשמלי טהור של 52 קילומטרים – מספיק למרבית הנסיעות היומיומיות… ברגע שהסוללה מתרוקנת, הרכב עובר לשימוש במנוע הבנזין שגם מטעין את הסוללה וכך מתקבל שילוב אופטימלי בין הביצועים לבין יעילות אנרגטית, חסכון בכסף ודאגה לסביבה… בפועל מסתבר כי ככל שמופעלת מערכת מיזוג האוויר על מצב של חימום לא קיימת כלל האפשרות להשתמש ברכב זה כרכב חשמלי ובמצב האמור הרכב פועל על בסיס מנוע הבנזין בלבד. עובדה זו אינה מובהרת כלל לצרכנים ואינה מופיעה כלל בפרסומי הנתבעת…
כפי העולה בשיחות שניהל התובע הייצוגי עם אנשי מכירות של הנתבעת עולה כי הם עצמם אינם מודעים לעובדה זו, קרי אי יכולת הפעלת הרכב על בסיס המנוע החשמלי עת מופעל המיזוג על מצב של חימום. אולם וזה העיקר, הביטוי המפורש להטעיה והסתרה ואי הגילוי הינו בפרסומיה מהם לא עולה כל התייחסות לעובדה האמורה".

טענה מעניינת נוספת, שמהדהדת במידה מסוימת את אחת הטענות של "פרשת דיזלגייט", היא שמדינת ישראל בכלל לא הייתה אמורה להעניק לרכב הזה הטבות מס כרכב היברידי-נטען מפני ש"הרכב ההיברידי הנטען, למזער בכמה חודשי השנה, אינו מהווה רכב ירוק ויתרונות המיסויים שניתנים למשיבה על בסיס השימוש המלא בכל השנה במנוע החשמלי אינם במקומם". במילים אחרות – החלטת יצרנית הרכב לבנות אותו בלי משאבת חום מעקרת את התכונה ההיברידית-נטענת שבגינה הוא זכה להטבת מס מפליגה.

קבוצת לובינסקי הגיבה לדברים בנוסח הבא: "לובינסקי פועלת עפ"י הנחיות היצרן וחוקי מדינת ישראל, לרבות תקנות משרד התחבורה, ודוחה מכל וכל את הטענות המועלות בכתבה. תשובתה של לוביסנקי לבקשה תוגש לבית המשפט בהתאם לדין".

האם לקוח סביר אמור להבין שיש ברכב מערכת ניווט?

בדרך כלל אנחנו מתמקדים בבעיות בעלות משמעות בטיחותית או כאלה שגורמות לבעלי רכב נזק כספי ניכר, אבל בתובענה הייצוגית השלישית שהוגשה לאחרונה בנושא MG EHS יש "טוויסט" מעניין שנוגע בעקיפין גם לשתי הבקשות האחרות.

עו"ד סאלח דיואני, שהגיש את הבקשה, מייצג בעל רכב מאותו דגם שלטענתו הופתע לגלות שברכב שלו אין מערכת ניווט מתאימה לישראל. עבור התובע וכל בעלי הרכב הזה, ולמעשה גם עבור בעלי דגמים אחרים מתוצרת MG, הוא מבקש כפיצוי את ערכה של מערכת ניווט לרכב (כמו גם מספר סוגי פיצוי נוספים). השאלה המעניינת הראשונה היא למה שבכלל מישהו שקנה רכב יחשוב שמגיעה לו גם מערכת ניווט מותאמת לישראל, והתשובה היא: "ממשק המשתמש".

למעשה, אנשי MG כן כוללים מערכת ניווט מובנית בתוך מערכת המולטימדיה, ולכל הפחות זה מה שרוכש סביר עשוי לחשוב – כך נטען בבקשה – לנוכח העובדה ש:"במסך הראשי… ישנם שלושה לחצנים לבחירה: מזגן (מצד ימין), ניווט (במרכז), רדיו ומוזיקה (מצד שמאל). לחיצה על הלחצן המרכזי מפעילה את מערכת הניווט, אולם מתקבל מסך ריק ללא יכולת לנווט, כפי שגילה המבקש וגילו חברי הקבוצה לאחר שהרכבים נמסרו להם".

אחת הטענות המעניינות בבקשה הזאת היא שעסקת המכירה עצמה בוצעה מרחוק, בשיחת טלפון עם נציג היבואנית, וזה מעניין מכיוון שיבואני MG התאמצו בתחילת דרכן של המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות מתוצרת MG לשווק את המותג הזה בישראל כמותג "טכנולוגי וצעיר", אולי בהשראת 'טסלה'. היבואנית אף פיתחה מערך מכירות אינטרנטי-לכאורה ועודדה את הלקוחות לרכוש את הרכב באמצעותו. העניין, כפי שעולה מן הבקשה, הוא שהיעדר המגע הישיר בין איש מכירות, לקוח ורכב עלול לכאורה ליצור אי הבנות ותקלות, ולכן נדרשת דרך יותר יצירתית או מתוחכמת כדי להעביר ללקוחות את כל המידע האפשרי לפני ביצוע עסקת מכירה.

לדברי התובע – בשיחה הטלפונית בינו לבין נציג המכירות "לא נאמרה שום מילה או חצי מילה… על מערכת הניווט". הטענה היא שרק לאחר סיום תהליך המסירה נודע, בעצם, ללקוח שלמרות ההבטחה לכאורה שמוצגת באופן ברור על ממשק המשתמש של המערכת – אין לה יכולת ניווט בשטח ישראל. התובע טוען שהוא לא לבד בסירה הזאת, וש"מדובר בתקלה ידועה אשר סובלים ממנה כל לקוחות המשיבה, בכל הדגמים שמשווקים בארץ. בכל הרכבים אומנם מערכת הניווט נדלקת אך מתקבל מסך ריק, ללא יכולת לנווט… המבקש מצא כי קיימים פוסטים ברשת המתארים תחושות של אכזבה ותסכול מכך שלא נמסר (לבעלי רכב אחרים – ג.מ.) מראש כי לא ניתן לעשות שימוש במערכת הניווט בישראל, והם גילו זאת רק לאחר שהרכבים נמסרו להם".

הדבר המעניין הנוסף, שמשותף גם לשתי הבקשות האחרות, הוא שאלה עקרונית שנוגעת לכל המידע שטמון בספרי הרכב לעומת מידע שנמסר ללקוחות או מפורסם על-ידי היבואניות. גם בבקשה זאת נטען שאי שם בנבכי אחד מספרי הרכב נכתב ש:"נכון למועד ירידת חוברת זו לדפוס מערכת הניווט אינה כוללת מפה של ישראל ולכן אינה זמינה או רלוונטית בארץ. במידה ויצרן הרכב MG ZS EV יעדכן את פונקציית מערכת הניווט שתכלול את מפת ישראל, עדיין השימוש יהי בלועזית בלבד".

בתביעה זאת, כמו בקודמת, נטען שעצם הנוסח הזה מעיד שהעובדות היו ידועות ליבואנית הרבה לפני עסקת המכירה ולמרות זאת "היא בחרה להסתיר עובדה זו מהמבקש ומחברי הקבוצה בעת ההזמנה ובעת מסירה הרכב". בנוסף, וזה העניין החשוב יותר – נטען על סמך תקדימים קודמים ש"אין לצפות מהצרכנים שיקראו את ספר הרכב המלא ורב הפרטים, בוודאי לא בשלב עובר לרכישת הרכב. יש להציג את הפרטים המהותיים לקונה לפני שלב כריתת חוזה הרכישה כדי שיהיו בפניו כל הפרטים המהותיים".

אגב, ללא קשר לטענות עצמן, מעניין לציין שכל שלוש הבקשות הוגשו רק כנגד יבואנית MG לישראל ואף אחת מהן לא צרפה כמשיבה את MG עצמה (או את SAIC, בעלת הבית של המותג). הרושם הוא שמכיוון שמדובר ביצרנית סינית אולי לא נעשה די מאמץ לפנות אליה כפי שנעשה בתובענות אחרות כנגד יצרניות אירופאיות, אמריקניות וקוריאניות.

רוצים לספר לנו על החוויה שלכם עם MG EHS PHEV? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post שתי תביעות ייצוגיות נוספות נגד MG EHS: זאת לא מכונית חשמלית כשהחימום עובד appeared first on TheCar.

כנגד חברת 'קאר איסט', מקבוצת דוד לובינסקי, הוגשה לאחרונה תובענה ייצוגית בהיקף מוערך של כ-77 מיליון שקלים, וזאת בטענה שיבואנית MG לישראל הטעתה את הציבור בכך שפרסמה נתוני תצרוכת דלק לא ריאליים. לטענת עורכי הדין והתובע הייצוגי – הוצאות הדלק של אלפי לקוחות שרכשו את דגם EHS גבוהות לפחות בכ-6,000 שקלים בשנה יותר מכפי שסברו שיהיו כאשר רכשו את הרכב.

התובענה הייצוגי הוגשה על-ידי עורכי הדין פינץ, גוליס וראובני-יליניק בשם ארז ראובני, אשר רכש בחודש מרץ 2021 קרוסאובר מדגם  MG EHS PHEV היברידי-נטען. קבוצת הנפגעים המשוערת, שבשמה הוגשה התובענה, כוללת כמעט 5,000 בעלי רכב. הטענה עצמה פשוטה, וכבר נטענה בעבר גם כלפי יצרניות ויבואניות רכב אחרות: פרסומי היבואניות, גם אלה שנעשים בהתאם לכללים הנדרשים בחוק, רחוקים מלייצג את תצרוכת הדלק המציאותית. הפערים, כך נטען, מגיעים ל-280 אחוזים. עם זאת, במקרה הזה ישנם מספר נושאים שונים ונפרדים שהופכים את התובענה למעניינת במיוחד.

ראשית, במאמר מוסגר, צריך להזכיר שלא מעט עורכי דין שמגישים תובענות ייצוגיות ממהרים להגיש אותן לפני שיוגשו תובענות דומות על-ידי עורכי דין אחרים. זאת מפני שמרגע שהוגשה תובענה היא כביכול "שייכת" לעורכי הדין שהגישו אותה – בין אם זאת תובענה "טובה" מבחינה משפטית ועובדתית ובין אם לא. דיון בכל תובענה עלול לארוך שנים – בהתאם לעומס על בית המשפט ולהתנהלות של הצדדים, וכמו כל הליך משפטי לא תמיד אפשר לצפות מראש את תוצאותיו.

במקרה הזה, בשונה מרוב התובענות הייצוגיות שהוגשו בישראל בתחום הרכב, הנתבעת היא אך ורק יבואנית הרכב והמפיצה שלו וללא יצרנית הרכב הסינית 'סאיק'. זאת למרות שעל פניו גם היא צד בעניין. ראשית לכל, נתוני תצרוכת הדלק סופקו על-ידי יצרנית הרכב ולא "הומצאו" על-ידי היבואנית. בנוסף, כבר בעת המהלכים שקדמו להגשת התובענה השיבו אנשי 'קאר איסט' לתובע שעליו להפנות את טענותיו ליצרנית הרכב.

באותו הקשר, כמעט כל התובענות הייצוגיות שהוגשו בישראל עד כה הוגשו כנגד יצרניות רכב מוכרות: אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות, אבל לא כנגד יצרניות סיניות. 'סאיק' אמנם משווקת מכוניות בישראל מזה יותר מעשור אבל כעת אנחנו נמצאים בעיצומה של "פלישה" של יצרניות רכב סיניות. בהקשר הזה יהיה מעניין לגלות בעתיד כיצד תתקיים התדיינות משפטית מול חברות סיניות.

אגב, נדגיש שאנשי קבוצת לובינסקי בחרו שלא להתייחס בשום אופן לטענות שנטענות כנגדם.

לעצם העניין, בתובענה נטען שעד לשלב מסוים פרסמה חברת 'קאר איסט' בפרסומים שונים שתצרוכת הדלק הממוצעת המשולבת של דגם EHS PHEV היא 55 קילומטרים לליטר. בפועל, בשימוש יום יומי רגיל, תצרוכת הדלק של התובע הייצוגי עמדה על כ-15 קילומטרים לליטר בנזין – ובימינו מדובר בנתון לא מרשים גם ביחס לכלי רכב ללא הנעה היברידית. יתרה מכך: במסגרת "ניסוי" פרטי, לא מדעי בעליל, שהתובע תיעד במטרה להגיש כראיה בהליך המשפטי, הוא השיג תצרוכת דלק כוללת של כ-13-14 קילומטרים לליטר (כאשר היציאה לדרך הייתה עם סוללה טעונה במלואה, אולם ללא טעינות נוספות של הסוללה עד לתדלוק מחדש).

לא נתעמק כאן בטענות המשפטיות, אבל במילים פשוטות הטענה היא שהיבואנית הטעתה בעבר ומוסיפה להטעות גם כעת את הציבור בפרסומים שלה, ולא מסייגת אותם באופן ברור. במהלך ההליכים לקראת הגשת התובענה, כך נטען, בוצע שינוי בנוסח חלק מן הפרסומים אבל לא רק ששינוי הנוסח מוכיח את עצם ההטעיה (כך נטען) – גם לאחריו נוסח הפרסום עודו מטעה.

התובענה מבוססת ברובה על פרסומים עיתונאיים שונים ולעניין המהותי של תצרוכת דלק לא צורפה חוות דעת מקצועית של מומחה שמבין בפעולת מנועים ובתצרוכת דלק. זה עשוי להסביר את מה שנראה כמו טעות משעשעת שאולי תתוקן בהמשך: במספר מקומות מתוארת "תצרוכת דלק משולבת" כתצרוכת הדלק של הרכב כאשר המערכת ההיברידית שלו פעילה. זאת בעוד שבתעשיית הרכב מקובל להתייחס אל "תצרוכת דלק משולבת" (Combined kpl) כאל תצרוכת הדלק (מרחק ממוצע לכל ליטר דלק או כמות דלק לכל 100 קילומטרים) בשילוב בין נסיעה עירונית לבין נסיעה בין עירונית.

לעומת זאת, חוות דעת שכן צורפה לתובענה היא של שמאי שטוען שהפער בין הציפיות של רוכשי הרכב לתצרוכת דלק מעולה, לבין תצרוכת הדלק שלו בפועל – מוריד את ערך הרכב כמשומש לפחות בכ-10%.

בתובענה מתבקש בית המשפט להורות ליבואנית לתקן את כל פרסומיה "באופן שבו יובהרו מפורשות הפערים הקיימים בתצרוכת הדלק בין נתוני המעבדה לבין הנתונים הריאליים ו/או לפרסם את הנתונים הריאליים של תצרוכת הדלק של הרכב…", וכן להורות לה לפצות את חברי הקבוצה בגין נזקים כספיים ולא כספיים. היות שכל בעל רכב נוסע קילומטראז' שונה ואופי הנהיגה הייחודי לו משפיע גם על תצרוכת הדלק – התובענה מתייחסת לנסועה שנתית ממוצעת של רכב בבעלות פרטית (כ-16,000 קילומטרים בשנה) כפול ההפרש בין תצרוכת הדלק בפועל לזו שנטענה בפרסומי היבואנית, כפול מחיר ממוצע של ליטר דלק. זה, לטענת התובעים, מביא את הנזק הכספי השנתי לסך של כ-6,000 ש"ח לכל רכב.

כרגיל, ובהתאם לפאתוס המשפטי המקובל, הנתבעת מואשמת על-ידי התובעים בכך שהיא הטעתה במכוון את הרוכשים באמצעות הצגת פרטים "מטעים, שגויים ואף שקריים… וזאת במטרה ברורה לגרום לצרכנים לרכוש את הרכב… ולהתעשר על חשבון הצרכנים שלא כדין".

יש לכם MG EHS היברידי-נטען? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com וספרו לנו מה תצרוכת הדלק הממוצעת שלכם.

The post צריכת הדלק של MG EHS: לובינסקי נתבעת לשלם 77 מיליון שקלים appeared first on TheCar.