רוב חברות הסחר ברכב משומש בישראל פועלות בניגוד לחוק ומציגות מחירים מנופחים באופן פיקטיבי על כלי רכב שהן מציעות למכירה. זאת הטענה המרכזית שנטענת כעת בסדרת בקשות אישור לתביעות ייצוגיות שהוגשו בבית המשפט המחוזי מרכז.

בנוסף, חלק מחברות הסחר מטילות על הרוכשים לשלם את אגרת העברת הבעלות שאמורה להיות משולמת על-ידי מוכר הרכב (ולעיתים אף יותר מכך), וזה עוד אחד מתוך סדרת "מנהגים ותיקים ופסולים" שהפכו – לטענת התובעים – לסטנדרט הישראלי (הבלתי חוקי לכאורה) בענף הסחר ברכב משומש.

אם בית המשפט יקבל את הטענות (בחלק מן התביעות או בכולן) או אם החברות השונות יגיעו להסדרים עם התובעים – עשוי כל מי שרכש רכב משומש מחברת סחר ברכב בשנים האחרונות לזכות לכל הפחות בכ-500 שקלים, או בפיצוי אחר תמורת חלק מן הנזק הכלכלי שנגרם לו.

במקור, לפני כשנתיים, קיבץ עורך הדין רם גורודיסקי את כל הטענות האלה ואת כל התובעים הייצוגיים והגיש שתי בקשות אישור שכל אחת מהן הוגשה כנגד מספר חברות סחר ברכב משומש. זאת מפני שהטענות המשפטיות בכל המקרים כמעט זהות. אלא שלאחר הגשת התשובות של חברות הסחר פסק בית המשפט שלכל חברה ישנם נהלים ואופן התנהלות שונה, וייתכן שגם הטענות העובדתיות כנגדן שונות – ולכן הבקשות נמחקו וכעת הוגשו מחדש ובנפרד. בדיעבד, מהלך זה אפשר לעו"ד גורודיסקי להבין את התשובות והתגובות של כל אחת מחברות הסחר, ואולי גם לנסח מחדש את הבקשות.

מה אומר החוק: איך להציג מחיר של רכב משומש?

הטענה המעניינת ביותר שנטענת כנגד רוב חברות הסחר בסדרת בקשות האישור היא שהן נוהגות להציג על כלי הרכב (ובפרסומים באינטרנט) מחיר "לצורך משא ומתן", ולאחר מכן הן "מעניקות" הנחות בהתאם לכושר המיקוח של כל לקוח. יש לקוחות שיצליחו לחלץ מחיר טוב יותר ואחרים לא, אבל בכל מקרה ה"הטבות" וה"הנחות" שמוצעות הן הנחות פיקטיביות שמוצעות לכאורה בניגוד לחוק. לטענת התובעים, בעוד שמחירו האמיתי של רכב משומש הוא המחיר לאחר הנחות, הטבות והפחתות שצריכות להיות מוענקות בהתאם למאפיינים הספציפיים של אותו רכב (או המחיר הנמוך ביותר בו נמכר רכב דומה) – המחיר שמוצג על גבי הרכב או בפרסומים באינטרנט הוא מחיר מנופח.

הטענה המשפטית היא שקביעת מחיר סופי באמצעות משא ומתן עם הלקוח מהווה "ניהול משא ומתן בחוסר תום לב בתוך כדי הטעית הלקוחות בעניינים מהותיים לעסקה, תוך ניצול לרעה של פערי מידע ומומחיות שנוטים לרעת הצרכן".

מה שאולי הכי מעניין בפרשה הזאת – מעבר לכך שהיא נפתחה כעת לדיון מחודש – זה שכל חברות הסחר ברכב היו אמורות להבין שהן מתנהלות לכל הפחות ב"תחום אפור", שלא לומר תוך הפרה בוטה של החוק. זאת מפני שטענות דומות נטענו כנגדן כבר בשנת 2014 בהליכים אחרים.

יתרה מכך, בשנת 2018 ערערה חברת הסחר ברכב 'פסיפיק', מקבוצת קרסו מוטורס, כנגד מדינת ישראל – וזאת לאחר שנקנסה על ידי הרשות לסחר הוגן בגין אי הצגת מחירים. בפסק הדין של השופטת רחל ערקובי היא קבעה ש"אופן הצגת המחיר על ידי המערערת באופן שבו הוצג, כלומר מחיר מחירון תוך הפניית הצדדים לנציג המכירות – אינו עולה בקנה אחד עם הוראות החוק…
…מטרת הצגת המחיר נועדה… לגשר על פערי המידע המובנים הללו ולהעניק לצרכן את המידע הבסיסי הנוגע למחירו של המוצר ללא פניה לנציג מכירות… אני סבורה כי בדרך זו שומרת המערערת על יתרונה היחסי למול הצרכן במידע, במומחיותה במכירת כלי רכב, ובהכרתה את השוק הנוגע למכירת כלי רכב – ובכך הפער שבין הצרכן לבין העוסק… למעשה אינו מגושר ומטרת החוק מסוכלת…
אני סבורה כי אין כל הבדל בין כלי רכב לבין מוצר אחר הנמכר על ידי עוסקים אחרים… מטרת החוק הינה לאפשר לרוכש את היכולת להבין מהו המחיר של המוצר ולשקול אם הוא מוכן לרכוש את המוצר במחיר המבוקש, ולא ליתן לצרכן את האשליה כי המערערת מספקת לו הנחה ברכישת המוצר, ובדיעבד עם רכישתו להבין כי המחיר שנגבה ממנו גבוה ממחיר השוק של המוצר".

במהלך השנים הצליחו חלק מחברות הסחר ברכב להדוף תביעות שהוגשו כנגדן בעניינים כאלה גם מפני שחלקן הוגשו בדרך לא מספיק מקצועית וגם בזכות להטטנות משפטית ראויה לציון. אלא שבמבחן התוצאה – התביעות החדשות מצביעות על כך שאף אחת מן הנתבעות לא חזרה למוטב, או שכולן סבורות שהן פועלות במסגרת החוק.

כאמור, בחודש מרץ 2022 הגיש עו"ד גורודיסקי בקשות אישור דומות כנגד חברות הסחר ברכב משומש של יבואניות הרכב קרסו מוטורס (פסיפיק, קרסו מוטורס), יוניברסל מוטורס (דן ליס), 'מאיר' (אוטו סנטר), כלמוביל, דוד לובינסקי, חברות הליסינג וההשכרה שלמה, אלבר, אלדן, אוויס (UTS), אופרייט, באדג'ט (דומיקאר), וחברות הטרייד אין טרייד מוביל ואוטו דיל.

הטענה המרכזית, גם בתביעה המחודשת, היא ש"חוק הגנת הצרכן קובע איסור להטעות צרכן בכל ענין מהותי בעיסקה", וזאת כדי לתת בידי הצרכן "מידע הנחוץ לו לצורך קבלת החלטה מודעת ומושכלת טרם כריתת העיסקה". חוק זה הוא אחד מתוך "מערכת דינים מיוחדת אשר תאזן את פערי הכוחות בין הצדדים ותבטיח חופש התקשרות ומפגש רצונות אמיתי בין הצרכן לבין העוסק".

בהקשר הזה – כך נטען – גילוי של המחיר "האמיתי" של הרכב בתוך כדי משא ומתן והענקת "הנחות תמידיות" מהווה פרקטיקה פסולה שמנוגדת לחוק.

טענת ההגנה המרכזית של רוב חברות הסחר, ואולי גם החזקה ביותר, היא שמכונית משומשת היא לא מוצר סטנדרטי עם מחיר ברור וידוע, מפני שהמאפיינים של כל מכונית משומשת ספציפית ייחודיים רק לה ולא לאף מכונית אחרת. האם טענה זאת חזקה מספיק כדי לעמוד בדרישות החוק? את זה עשוי לקבוע בית המשפט.

מילכוד המחיר המנופח

מעבר לשאלות המשפטיות שאולי יוכרעו סוף סוף באופן שיסדיר את פעילות העוסקים בענף, אחד הנזקים האגביים החמורים ביותר שנגרמים בגלל שיטת העבודה הנוכחית הוא ניפוח מחירים שפועל לרעת כל הצרכנים.

"במצב הדברים המתואר", נטען בתביעות, "במקום שהעוסק יתחרה על כיסו של הצרכן במחירים אטרקטיביים ותחרותיים – התחרות נהפכת על פיה והעוסק מתחרה על ההטבות /הפחתות /הנחות שאותן יקבל הלקוח. עובדה זו יוצרת אצל העוסק תמריץ שלילי להוזלת מחירים ותמריץ חיובי להעלאתם וניפוחם – הכל על מנת להציג ברבים כאילו הוא מעניק ללקוח הטבות / הנחות הגבוהות ביותר".

הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן קבעה לא אחת (גם על סמך מחקרים שבוצעו בחו"ל) שכאשר מציגים לצרכנים "מחיר ייחוס" מנופח זה יוצר אצלו הטיה שפועלת נגדו. במילים אחרות, אם המחיר ה"אמיתי" של רכב מסוים הוא 100 אבל המחיר שמוצג ללקוח הוא 120, הרי שלאחר משא ומתן הלקוח ירגיש סיפוק על כך שהצליח לקנות את הרכב תמורת 110 גם כאשר למעשה "דפקו" אותו.

עו"ד רם גורודיסקי טוען בבקשות האישור ש"נקבע כי פרקטיקות דומות מצדיקות אישור תובענה כייצוגית ומבססות עילות של הטעיה, חוסר תום לב ואי הצגת מחיר כולל".

במסגרת תביעה ייצוגית זאת נדרשות הנתבעות לפצות את כל הלקוחות שרכשו מהן רכב מאז שנת 2015 בעבור בזבוז זמן של הקונים וטרחה, וכן "בגין תחושות שליליות של אי נוחות, עגמת נפש, תסכול וכעס בשל הצורך לנהל מו"מ על המחיר… בשל הכבדה וסרבול בקבלת המידע אודות המחיר לתשלום; בשל חוסר היכולת להשוות בין רכבים; בשל הצורך לשלם עבור הרכב סכומים שלא הוצגו כחלק מהמחיר". כל אלה נאמדים לצורך התביעה ב-250 שקלים לפחות לכל עסקה.

בנוסף, לקוחות שזכו ל"הנחה /הטבה" ניזוקו בכך שהובטח להם כי הם מקבלים הנחה/הטבה והם למעשה לא קיבלו הנחה/הטבה כלל או קיבלו הטבה בסכום נמוך בהרבה מהמוסכם עימם. במקרה הזה מדובר ב"ראש נזק" שקצת יותר קשה לכמת לסכום אחיד ולכן מוצע להעריך את הנזק הכספי "כשעור/סכום ההנחה שהוברר כי לא ניתנה כלל בהיותה פיקטיבית ו/או שניתנה בשיעור נמוך מהמובטח".

בנוסף לאלה, התביעה היא שכל הלקוחות שנדרשו לשלם תמורת אגרת העברת הבעלות יקבלו את הסכום הזה בחזרה".

בקשות האישור נחתמות בדברים לא פחות חשובים: "חשוב גם לזכור כי הנתבעת ממשיכה לפעול בצורה נפסדת כמתואר לעיל גם בימים אלה ממש, ועוד עתידה להמשיך ולגרום לציבור לקוחותיה לנזקים ולהתעשר על חשבונם בכל פעם שהיא מוכרת רכבים".

במילים אחרות – בין אם הבקשה תאושר או תידחה, ובין אם תימצא דרך לפצות את מי שרכשו רכב משומש מחברות הסחר האלה או לא – ייתכן שהחשיבות הגדולה של הבקשה היא בשינוי של אותם "מנהגים ותיקים ופסולים" שרוב חברות הסחר חוטאות בהם.

רכשתם רכב מחברת סחר ושילמתם תמורת העברת הבעלות? המחיר שהוצג על גבי הרכב לא שיקף את המחיר האמיתי שלו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

מדוע המצברים לרכב כל כך יקרים בישראל ומי צריך מצבר Start Stop?

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

The post קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך appeared first on TheCar.

עשרות אלפי בעלי רכב בעולם אוכלים סרטים בגלל ניסיון הנדסי כושל של מספר יצרניות רכב למקם את רצועת התזמון של המנוע כך שהיא באה במגע ישיר עם השמן. על הנייר זה נשמע כמו רעיון מהפכני ויעיל, אבל במבחן התוצאה זה עדיין גורם להרס מנועים ומגדשי טורבו. לא כל המנועים מן הסוג הזה נהרסו או ייהרסו, אבל לפני שקונים רכב משומש כדאי לשקול היטב אם כדאי לקחת סיכון או איך אפשר לצמצם אותו. כל הפרטים בכתבה הזאת.

מה זאת רצועת תזמון טבולה?

רצועת (או חגורת, או שרשרת) תזמון במנוע בעירה פנימית מסובבת את גלי הזיזים שפותחים את שסתומי היניקה והפליטה שבראש המנוע.
לאורך השנים פותחו שיטות שונות לביצוע פעולה חשובה זאת, ורוב הפתרונות ההנדסיים מבוססים על רצועה שממוקמות מחוץ לבלוק המנוע או שרשרת שממוקמת בתוכו.

כשל של מערכת תזמון עלול לגרום לנזק מוחלט במנוע: כאשר אחד השסתומים נותר פתוח ברגע שבו הבוכנה עולה אל קצה המהלך העליון שלה עלול המפגש ביניהם לרסק לא רק את הבוכנה ואת השסתום אלא גם את כל מה שמחובר אליהם.

רצועות תזמון למיניהן מתבלות עם הזמן ועלולות להיקרע או "לאבד" שיניים, וכדי להימנע מכך נדרשת ההחלפה שלהן כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או כל כמה שנים.

בתחילת האלף הנוכחי, לנוכח החמרת הדרישות להפחתת צריכת דלק וזיהום אוויר, כמה יצרניות רכב וספקיות משנה שלהן הגו רעיון שנשמע מבריק: להכניס את רצועת התזמון אל תוך בלוק המנוע ולחשוף אותן לנוזל החיים שלו – שמן המנוע. על הנייר זה נשמע כמו רעיון גאוני, והיתרון הראשון הוא הפחתת רעשים: כאשר כל מערכת התזמון מוטמנת בתוך המנוע היא "פולטת" פחות רעש. בנוסף, הרצועה עצמה מוגנת כביכול מפגעי אבק ולכלוך וזה אמור לשפר את השרידות שלה.

תיאורטית, רצועה טבולה בשמן, או "רצועה רטובה", יוצרת פחות חיכוך וזה אמור לתרום לצמצום של כ-1% בתצרוכת הדלק ולהפחית במעט את כמות החום שנוצרת במנוע.

ומה החסרונות?

חיסרון בולט ראשון של השיטה הזאת הוא תחזוקה יקרה מפני שפעולות שנדרשות לצורך החלפת רצועה טבולה מסובכות יותר: כדי להגיע לחגורה צריך לפרק יותר חלקים ולנקז את שמן המנוע, וזה אורך יותר זמן ודורש מיומנות גבוהה יותר של המכונאי. בנוסף, חלק מן החלקים יקרים וגם נדירים מפני שלא כל אחד יכול לייצר אותם.

עלות החלפת רצועת תזמון טבולה מגיעה בחלק מן המקרים ל-4,000-6,000 שקלים לעומת כ-1,000-1,500 ש"ח שנדרשים להחלפת רצועת תזמון חיצונית ברכב משפחתי עממי.

חיסרון שני, שלימים התברר כבעייתי ביותר – הוא שאי אפשר לראות את הרצועה "בעין בלתי מזוינת". כאשר רצועה מתחילה להתבלות זה לא משאיר סימנים חיצוניים שאפשר לזהות אלא אם מחפשים אותם מתוך ידע וכוונה.

מותר להניח שיצרניות הרכב ניחמו את הלקוחות שמחו בפניהן בכך שהשיטה הזאת תאפשר מרווחי טיפולים ארוכים יותר, ולכן לא תייקר את עלות התחזוקה בטווח הארוך (או שהן אמרו לעצמן שדווקא נחמד להרוויח יותר כסף…). ואכן, פיג'ו-סיטרואן-אופל הציעה במקור להחליף רצועה טבולה בחלק ממנועי 'פיורטק' כל 180,000 קילומטרים או 10 שנים, ופורד התפרעה עם 231,000 קילומטרים או 10 שנים.

למי יש כאלה מנועים?

בשנת 2007 פורד הייתה הראשונה שהשיקה באירופה מנוע סדרתי עם רצועה טבולה, וזה היה מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.8 ליטר שמכונה TDCi. בשנת 2010 השיקה פולקסווגן מנוע דיזל דומה (שהכינויים הפנימיים של שתי גרסאותיו הם EA211 ו-EA288), ובשנת 2012 פורד הרחיבה את הטעות הזאת גם אל מנוע האקובוסט התלת צילינדרי הקטן והחדש שלה, ולאחריו אל מנוע ה-Ecoblue.

אופל עשתה את הטעות הזאת עם מנועים מתוצרתה עוד לפני שהחלה לקבל את מנועי הטורבו בנזין 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר מתוצרת פיג'ו-סיטרואן, אבל מנועים אלה – שמותקנים בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – הם בין המנועים שסבלו וסובלים יותר מן האחרים מפגעי רצועת השמן הטבולה.

ככלל, כאשר מדברים על סכנת רצועות השמן הטבולות מסתבר שהשילוב הגרוע ביותר הוא בין הטכנולוגיה הזאת לבין מנוע תלת צילינדרי קטן ומוגדש טורבו, מפני שבתוך המנועים האלה נוצרים טמפרטורות ולחצים גבוהים והנזק לרצועות הוא המהיר ביותר ביחס לשאר סוגי המנועים. מבחינה זאת קצת מפתיע שהאחרונה להצטרף לפארסה הזאת הייתה הונדה, בשנת 2017, עם מנוע ה-1.0 ליטר שלה, ויעידו על כך בעלי הרכב שאכלו איתו מרורים. למזלה, הונדה הספיקה לפתח רק שני מנועים כאלה (השני הוא ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל).

אגב, כמקובל בתעשיית הרכב – היצרניות פיתחו את המנועים בשיתוף פעולה עם ספקיות חלקים שפיתחו עבורן את הרצועות עצמן, והן גם אלה שמייצרות את הרצועות עבורן.

אז מה השתבש?

כל מה שיכול היה להשתבש – השתבש.

ראשית לכל – מה שהמהנדסים לא לקחו בחשבון או לא פתרו זה שמגע בין התוספים שמהולים בתוך שמן המנוע לבין הרצועה יוצר תגובה כימית שמחלישה את הרצועה וכעבור זמן קצר יחסית גורמת לה להתפורר. כך, אותם תוספים שנועדו לנקות את המנוע ולמנוע הצטברות פיח גורמים לנזק הרבה יותר גדול.

כאשר רצועת תזמון חיצונית מתפוררת החלקיקים שלה מתפזרים באוויר. אבל כאשר רצועה טבולה מתפוררת החלקיקים שלה נשטפים על-ידי שמן המנוע ומזהמים אותו. כך הופך "נוזל החיים" של המנוע לשותף לעבירה: במקום להחליק את פעולת המתכות והרכיבים הפנימיים של המנוע הוא מפזר עליהם פירורי רצועה.

חמור מכך: חלק מפירורי הרצועה נאספים במקומות שנועדו לאיסוף חלקיקים סוררים – מסנן השמן ורשתות ייעודיות שמוצבות במקומות שונים. חלקיקים אחרים מוסעים אל תוך מעברי שמן קטנים ונצברים בתוכם, וכך הם חוסמים את זרימת השמן בתוך המנוע ובתוך מגדש הטורבו. חסימת הזרימה אל מקומות שאמורים להיות משומנים גורמת ל"הרעבת שמן": חלקים שונים לא מקבלים שימון ולכן נשחקים, והם גם לא מקבלים קירור ולכן מתעוותים ומגבירים עוד יותר את החיכוך.

נשמע לא טוב

לגמרי. פירורי הרצועות (ועוד לא דיברנו על רצועות שנקרעו) גרמו לנזקים סופניים בעשרות אלפי מנועים שנדרשו לשיפוץ כללי או להחלפת מגדש טורבו במקרה הקל, או להחלפת מנוע במקרים יותר מורכבים.

מנועים כאלה ממשיכים להיהרס ולהתפגר גם בשעה שאתם קוראים את השורות האלה, וזה לא הכל: פירורי רצועה שמסתובבים בשמן עלולים לסתום ולפגוע גם במגבר הבלמים (משאבת ואקום) בחלק מן המנועים וזה עלול לפגוע בהגברת הבלימה ולגרום לתאונה.

רצועות טבולות לא נוטות בדרך כלל להיקרע כמו רצועות תזמון חיצוניות אבל ישנם מקרים שזה בכל זאת קורה, ובמקרים שונים הן "מאבדות" מספר שיניים וזה פוגע בתזמון ועלול להרוס מנוע. בנוסף, כאשר רצועת תזמון "יבשה" מגיעה לסוף ימיה אפשר בדרך כלל לשמוע רעש חזק שנשמע כמו יבבה או חריקה שהולך ומתגבר. במקרים אחרים שומעים תקתוקים או נקישות, במיוחד בעת התנעת מנוע קר או בזמן תאוצה.

אבל היתרון של חגורה רטובה – הפחתת רעש – עומד במקרה הזה בעוכריו של בעל הרכב והרצועה עלולה להיקרע מבלי שנהג יקבל אזהרות קוליות קודם לכן.

אז מה עשו יצרניות הרכב?

הכי חשוב זה מה שהן לא עשו: פיג'ו-סיטרואן-אופל, פורד והונדה גילו במוקדם או במאוחר שיש להן בעיה אבל הן לא טרחו לקחת אחריות או ליידע את הלקוחות שלהן.

כל אחת בזמנה ניסתה לפתור את הבעיה יחד עם ספקיות החלקים שלהן, והפתרונות התמקדו בעיקר בשני תחומים: החלפת שמן המנוע בשמן שפחות מזיק לרצועה, ושינוי המבנה הכימי של החומר שממנו עשויה הרצועה כדי שיהיה עמיד יותר למגע עם השמן.

במקביל, היצרניות קיצרו את מרווחי הטיפולים כלומר שהן הנחו את בעלי הרכב להחליף רצועה כעבור קילומטראז' קצר יותר מזה שנקבע במקור, אבל אי אפשר להחיל הנחיה כזאת על רכב משומש אלא רק על מכוניות חדשות.

חלק מן היצרניות, בחלק מן המקרים, טיפלו בחלק מן הלקוחות שלהן – בדגש על מי שנהרס לו מנוע במהלך תקופת האחריות ובמקרים שונים גם לאחר מכן. חלקן גם עודדו לקוחות להחליף רצועות תזמון לסוג המשופר ואף שילמו על כך מכיסיהן.

אלא שלא כל הלקוחות הקפידו על ביצוע טיפולים במועדם ולא כולם ביצעו טיפולים במוסכי הרשת של היצרניות והמפיצות שלהן, וגם בקרב מי שכן ביצעו טיפולים במועדם במוסכים מורשים יש מי שלא זכו לתיקונים על חשבון היצרניות.

וזה פתר את הבעיה?

כנראה שלא. הקפדה על שימוש בשמן יקר יותר עם תקן מיוחד מפחיתה בסבירות רבה את הריאקציה הכימית, והחלפת רצועה לפני שהיא מתפוררת סופית מצמצמת את הסיכון. אלא שעד עכשיו אין ביטחון שהפעולות האלה פתרו סופית את הכשל ההנדסי.

איך יודעים? פשוט: אם יצרניות הרכב היו בטוחות שהפתרון הזה פותר את הבעיה הן היו מאריכות בעצמן את האחריות למנועים למשך 10 שנים. הן לא עושות את זה, וזה מדבר בעד עצמו.

מהנדסי פיג'ו (כיום – סטלנטיס) הבינו שאין להם דרך לפתור את הבעיה ולכן החליפו את מערכת התזמון שהותקנה בשני הדורות הראשונים של המנוע שלהם: בדור השלישי, שהושק בשלהי שנת 2018, מותקנת שרשרת תזמון במקום רצועה.

אגב, לידיעת בעלי מנועים מתוצרת פיג'ו-סיטרואן מן הדורות הראשונים – במנוע קיים אי אפשר לבצע החלפה של רצועת התזמון ולהתקין במקומה שרשרת. פורד, לעומת זאת, מוכרת ערכת הסבה לחלק מן המנועים שלה ואפשר להחליף בהן את הרצועה ולהתקין במקומה שרשרת. גם פורד, אגב, החליפה ברוב המנועים שלה את רצועת התזמון בשרשרת (החל משנת 2019), ואילו בהונדה בחרו בפתרון יותר קיצוני ופשוט הפסיקו למכור כאלה מנועים.

לקנות או לא לקנות. זאת השאלה

הסיכוי לאכול אותה עם מנוע הרוס או מגדש טורבו גמור גדל ביחס ישר לנזק שכבר נגרם לו בעבר על-ידי רצועת תזמון שהתפוררה בתוכו, לגיל הרכב ולהיקף הקילומטראז' שהוא נסע.
זה לא אומר שכל המנועים האלה ייהרסו אבל הסיכון קיים וכדאי לצמצם אותו ככל שאפשר.

ראשית לכל – עוד לפני שניגשים בכלל לראות רכב כזה, כדאי לבדוק עם המוכר אם יש לו תיעוד לטיפולים שבוצעו והאם כבר הוחלף או שופץ מנוע. יש מצב שמשתלם יותר לקנות משומשת עם מנוע מוחלף או משופץ מאשר כזאת שאי אפשר לדעת איך היא טופלה.

עדיף לחפש מכוניות עם תיעוד לטיפולים במוסכים מוכרים (לאו דווקא מורשי יבואן אבל לפחות כאלה שיש להם מוניטין טוב), בדגש על כאלה שבמנוע שלהן הוחלפה רצועת תזמון כל 3 שנים ולא יותר מ-60-80,000 קילומטרים בין כל החלפה.

אם מחליטים לקנות רכב משומש עם מנוע כזה עדיף להחליף שמן מנוע מיד לאחר הרכישה ולבקש מן המוסכניק לשמור את השמן המוחלף כדי לוודא שאין בו שרידי רצועה. חשוב להשתמש בשמן איכותי שמתאים לתקן האחרון שנקבע על-ידי יצרנית הרכב. אם לא ידוע מתי בוצעה החלפת רצועה, או אם היא בוצעה לפני יותר משנתיים או יותר מ-40,000 קילומטרים – עדיף להחליף את סט התזמון באופן מיידי לאחר הרכישה ולא לדחות את הטיפול הזה.

בכל מקרה – בין אם יש לך כרגע מכונית עם מנוע כזה ובין אם תהיה לך – חשוב לבדוק מידי פעם (במידת האפשר) את מצב הרצועה ולהתמקד בחיפוש אחר סדקים וסימני שחיקה. בחלק מן המנועים אפשר להבחין במקטע של הרצועה מבעד לפתח מילוי השמן, ופיג'ו-סיטרואן אפילו בנתה כלי בדיקה ייעודי – שאותו אפשר לקנות באינטרנט – למדידת הרוחב שלה. אם רוחב הרצועה חורג מן המידות המומלצות יש להחליף אותה בדחיפות.

כאמור –  חשוב להשתמש בסוג השמן שמומלץ על-ידי היצרניות – גם אם הוא יקר יותר, היות שבחלק מן השמנים ישנם תוספים שנועדו לעשות טוב אבל עלולים לפורר את הרצועה.

בכל טיפול שגרתי שכולל החלפת שמן צריך לבקש מן המכונאי לבצע שטיפה של המנוע (בתוספת תשלום) כדי להרחיק פירורי רצועה מן השמן (החדש), ומכיוון שהתופעות ודרכי הבדיקה שונות ממנוע למנוע – מומלץ להתייעץ עם מכונאי שסומכים עליו כדי לדעת אילו מכלולים צריכים להיבדק או להחליף.

איך נדע אם לדגם מסוים יש רצועת תזמון רטובה?

התקלות הנפוצות ביותר בישראל, לפחות אלה שמוכרות לנו, מתרחשות במנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' שמותקנים במגוון דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל. תקלות דומות ידועות גם במנועי ה-1.0 ליטר התלת-צילינדריים מתוצרת הונדה, אם כי בישראל לא נמכרו המון מכוניות עם המנועים האלה.

ככלל, כל המנועים עם רצועות טבולות שיוצרו ב-15 השנים האחרונות נמצאים בקבוצת סיכון ובכולם מומלץ להחליף רצועות בטווחי קילומטראז' וזמן קצרים מאלה שהומלצו על-ידי היצרניות, אבל נכון להיום לא ידוע לנו על תופעות נרחבות של הרס מנועים כאלה. אנחנו מבטיחים לעדכן את הכתבה הזאת ככל שנקבל בעתיד מידע חדש לגבי דגמים או מנועים בעייתיים נוספים.

נתקלת בתקלה סדרתי במנוע הרכב שלך? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים
פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה appeared first on TheCar.

בשונה ממכוניות חדשות, שאפשר אמנם להזמין ברמות אבזור שונות ובמגוון צבעים, אין שתי מכוניות משומשות זהות. אל מספר המשתנים שאיתם הן ירדו במקור אל הכביש נוספים – בין השאר – קילומטראז', תחזוקה, סוג ומספר בעלויות קודמות, סנטימנט ציבורי כלפי הדגם והמותג, מספר המכוניות מאותו דגם שמוצעות למכירה בזמן נתון ועוד ועוד.

בשווקים צפופים וריכוזיים כמו שלנו יש מספר מצומצם של כוחות אדירים שקובעים את כללי המשחק – בעיקר יבואנים, חברות ליסינג, חברות ביטוח והתנ"ך של מחירוני הרכב, ולעומתם ניצב הלקוח הפרטי בעמדת נחיתות מובהקת של מחסור במידע רלבנטי. בין אם הלקוח רוצה למכור מכונית או לקנות אחת – כמעט בלתי אפשרי מבחינתו להתמודד מול מערכי הסחר הגדולים ולדעת שהוא השיג עסקה אופטימלית.

פלטפורמה חדשה לסחר ברכב משומש שהושקה לאחרונה (תחזיקו חזק) ברומניה – ממחישה את מה שעשוי להיות עתיד התחום הזה בעידן הבינה המלאכותית, ולמרות שאין לנו דרך לאמת את המידע שנמסר או להתנסות באפליקציה שלהם – לא קשה לדמיין מערכת דומה לזאת פועלת בישראל ממש בקרוב.

חברת סטארט-אפ מן העיר בוקרשט הקימה את פלטפורמת Instant.ro אשר מתווכת בין מוכרי רכב משומש לקונים על-בסיס תובנות של בינה מלאכותית. ההבטחה המעניינת ביותר שלהם: אפשרות למכור את המכונית שלך תוך 24 שעות מרגע הפרסום במקום 90 ימים בממוצע. בשורה תחתונה האפליקציה הזאת מחשבת את "המחיר הנכון" של כל מכונית שמוצעת למכירה על הפלטפורמה, ומאפשרת למוכרים ולקונים לבחור בין שלושה מסלולים נפרדים לביצוע העסקה.

לדברי היזמים, נכון להיום מפורסמות על הפלטפורמה שלהם כ-1,200 מכוניות משומשות ומנויים אליה חמש חברות לסחר ברכב משומש, ועד סוף השנה הם מתכננים לבצע כ-3,000 עסקאות ולהכיל 15 חברות לסחר ברכב.
הבינה המלאכותית נדרשת לאחד כמויות עצומות של מידע אודות המכוניות הספציפיות שמוצעות למכירה ביחס לכמויות גדולות פי כמה של מידע על השוק כולו, ובכלל זה כל הנתונים שמהם נגזר ערכה של כל מכונית ספציפית.

למוכרים מוצעים שלושה מסלולים: מכירה מיידית, מכירה פומבית או שוק פתוח. במסלול הראשון רוכשת פלטפורמת Instant.ro את המכונית במחיר שקבעה הבינה המלאכותית בכפוף לבדיקת קניה, והקונה מקבל כסף לחשבון הבנק שלו תוך 24 שעות. במסלול השני המכונית מוצעת למכירה פומבית ונרכשת על-ידי אחד הסוחרים שרשומים במערכת, ובמסלול השלישי המכונית מוצעת לכלל המתעניינים בשוק כאשר היא מוצגת עם הערכת מחיר שמבוססת על מצבה הספציפי ומצב השוק.

מחיר שווה לכל נפש

כל מי שפתח מחירון רכב וניסה להבין את שפת הסימנים ואת הדרכים הנפתלות לחישוב ערכה הספציפי של מכונית מבין שיש דברים שעדיף להשאיר בידי מכונות. הוסיפו לבליל הנתונים האלה את הנתונים החשובים באמת – למשל עלויות חלקים וטיפולי מוסך (כפונקציה של הטיפולים שמכונית עברה או לא עברה), פגיעות פח, מצב המנוע, הפופולריות של הדגם, מצב השוק ועוד ועוד – והתמונה שמתקבלת היא שאפילו עובדים מיומנים שזה עיסוקם מתקשים לקבוע ערך מדויק שמייצג נאמנה את המחיר הראוי לרכב ספציפי.

אחת הטכנולוגיות שמפותחות בשנים האחרונות בקצב מהיר – בין השאר על-ידי מספר חברות ישראליות – היא הערכת מצבם של כלי רכב באמצעות מצלמות, חיישנים, ותוכנות מתוחכמות לעיבוד תמונה ועיבוד מידע. מערכות אלה – אם וכאשר יפעלו באופן אופטימלי ומהימן – יכולות לזהות האם רכב היה מעורב בתאונה, ואם כן – עד כמה הוא ניזוק ואלה חלקי מרכב, מתלים, שלדה או מערכת ההינע הוחלפו, או זקוקים להחלפה. בהתאם לכך – ולמחירון התיקונים שיוטמע במערכת – אפשר להעביר למערכת שמבוססת בינה מלאכותית כמויות אדירות של מידע שאדם בשר ודם יתקשה להפנים. מערכת בינה מלאכותית יכולה לנהל ביתר אובייקטיביות את כלל המידע שיתקבל ממקורות רבים.

מצבה של כל מכונית, כאמור, ייחודי לה – וכדי שכל הצדדים ירגישו נוח עם העסקה רצוי שהתמחור, מסובך ככל שיהיה, ייגזר רק מן המשתנים הרלבנטיים ולא מכושר המיקוח או התחמנות של אחד הצדדים. מותר להניח שרוב המוכרים והקונים הנורמטיביים יעדיפו להסתמך על קביעה אובייקטיבית של "מכונה", ופחות על התרשמות אישית של סוחר או של הצד השני.

כאשר כל המידע הזה נכנס למערכת אחת הוא הופך את מחירון הרכב המוכר לנו לדינוזאור חסר כל ערך. מאותו רגע אין יותר משמעות למחיר של דגם משנתון מסוים מפני שלכל מכונית במערכת יש מחיר מאד מדויק שמתאר אותה ורק אותה לאחר ששכלל את מצב השוק כולו. מחיר זה נכון לאותו רגע, ולא לחודש שעבר.

אגב, זה לא מסתיים כאן: מעבר לדו"ח המצב הרגעי שיופק בעזרת בינה מלאכותית, ולמחיר המומלץ על-ידה, אפשר יהיה גם לעקוב אחר כל רכב לאורך חייו ולשקף לבעלים, לקונים ולמוכרים מידע היסטורי בתוך כדי טיוב הערך האובייקטיבי של מצב הרכב וערכו.

אפשר לאהוב את הבינה המלאכותית או לשנוא אותה אבל בסופו של דבר המבחן של כל טכנולוגיה הוא האם היא מיושמת למטרות טובות או רעות. בתסריט האופטימי יהיו בעתיד מערכות ופלטפורמות שיסייעו למוכרי רכב ולרוכשי רכב לפעול בתנאי ודאות טובים יותר, להפוך את חוויית המכירה והקניה לאמינה וקלה יותר, וליצור תהליך דמוקרטי והוגן של סחר ברכב.

The post מותו של מחירון המכוניות: כך תשתלט בינה מלאכותית על שוק המשומשות appeared first on TheCar.

מחירי המכוניות בישראל הם בין הגבוהים בעולם ואחת הסברות השגויות היא שזה נגרם בגלל שאין תחרות: כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותה קבוצה קטנה של יבואנים שעושים בשוק כרצונם וחותכים קופונים שמנים. אם רק אפשר היה להכפיל את מספר היבואנים ברור שהתחרות הייתה מתעצמת והמחירים היו צונחים.

אז נכון – ברור שהיה עדיף לו מספר יבואניות הרכב היה כפול, ואין מחלוקת ששוק יבוא ושיווק הרכב הוא אחד השווקים הריכוזיים ביותר בישראל ויש לכך השפעות כלכליות משמעותיות. אבל הסיבה שבעלי הרכב בישראל "נטחנים" מכל הכיוונים לא קשורה למספר היבואנים אלא למדיניות ממשלתית שמעניקה להם, וליצרניות הרכב, רישיון להדפסת כסף. למען האמת – מדיניות שוק הרכב של ממשלת ישראל כל כך מעוותת עד שבפועל היא מכריחה את הציבור לשלם ליבואניות וליצרניות הרכב ואין לה תוכניות לשנות את זה.

בכתבה זאת נסביר מדוע אי אפשר להכפיל את מספר יבואניות הרכב וחשוב מכך – למה אפילו אם זה היה אפשרי זה לא היה משנה את המחירים לצרכן הסופי. נסביר מדוע מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים (רמז: בגלל המדיניות הממשלתית), מדוע הם צפויים לרדת בקרוב במידה מסוימת (רמז: לא בזכות הממשלה), ועיקר העיקרים – מה יכול כל אחד מאיתנו לעשות כדי לשנות את המצב הזה.

מס גבוה הוא רק ההתחלה

הסיבה הברורה מאליה למחירי המכוניות הגבוהים בישראל היא מיסוי רכב שהוא בין הגבוהים ביותר בעולם. אלא שזה מסביר רק את החלק הפחות חשוב של המשוואה. תיאורטית, אם הסיבה הייתה רק גובה המס זה אפילו יכול היה להעניק יתרון למותגים זולים, ופערי המחיר בין מותגים שונים בשוק שלנו היו דרמטיים. למשל, אם המיסוי מכפיל את המחיר ומוצר אחד עולה 100 כשמוצר אחר עולה 80, אז פער המחירים בין מוצרים במדינה שאין בה מיסוי היה 20, ואחרי מיסוי הוא מוכפל ל-40. בשני המקרים המיסוי מעלה את המחיר – אבל גם יתרון המחיר הפחות יקר מוכפל כאשר יש מיסוי.

אז ברור שמיסוי הרכב בישראל מזניק את מחירי המכוניות אבל הבעיה היותר חמורה היא שהוא חוסם את התחרות. הכוונה היא לא לתחרות בין יבואנים אלא תחרות על המותגים עצמם. אצלנו, בישראל, אפילו מותגי לואו-קוסט כמו דאצ'יה לא מנצלים את מכפלת המס כדי לבסס לעצמם יתרון מחיר דרמטי והסיבה לכך פשוטה: רק דאצ'יה, באמצעות היבואנית שלה לישראל, שולטת במחירים לצרכן ואין אפשרות מעשית לייבא לכאן דאצ'יה ממקום אחר. אותם דברים נכונים גם לגבי יונדאי והיבואנית שלה לישראל כמו לגבי כל מותג ומותג בשוק.

כדי להבין איך מיסוי חוסם תחרות צריך לדמיין שתי מדינות שאין בהן מיסים ואחת שיש בה מס. אם דאצ'יה מוכרת לכל המדינות ב-100 והמיסוי במדינה ג' הוא 100% אז המכונית תעלה 100 במדינות א' ו-ב' ו-200 במדינה ג'. אם דאצ'יה תעלה את המחיר במדינה ב' ל-120 התושבים שלה יתחילו לייבא מכוניות ממדינה א'. אם היא תעלה את המחיר במדינה ג', והתושבים ירצו לייבא ממדינה א' – הם יגלו שהם משלמים 100% מס גם על ההובלה ועל הביטוח, וגם על הרווח של היבואנית. המשמעות: עד ל"גבול התחזרות" מסוים זה פשוט לא משתלם כלכלית.

יבואניות רכב לא פועלות לבדן, ובכל מקרה רק דאצ'יה מייצרת דאצ'יה ורק מרצדס מייצרת מרצדס. היצרנית והיבואנית הן חברות מסחריות והעיקרון הראשון של הקפיטליזם אומר שלחברה מסחרית יש אינטרס אחד: למקסם רווחים. במדינה כמו ישראל, עם מחסום מס כל כך נהדר עבורן – אין לדאצ'יה (או לכל מותג אחר) סיבה למכור בזול. הדרך היחידה שיכולה לגרום ליצרניות להתגמש היא לקיים תחרות, כלומר לאפשר לאזרחי ישראל לייבא רכב ממדינות שבהן לדאצ'יה ולמרצדס יש סיבות למכור במחיר נמוך יותר. לצורך זה צריך לבטל או להפחית מאד את המס. אגב, זה לא עומד לקרות.

מותגים חדשים אצל יבואנים ותיקים

לפני עשור, בסוף שנת 2012, נמכרו בישראל 41 מותגי רכב (בהם גם לנצ'יה ופיאג'יו שנעלמו לעת עתה ודייהטסו שפרשה מאירופה וישראל). כל אלה יובאו ושווקו אצלנו על-ידי קבוצה מצומצמת של 16 יבואניות בלבד. עשור לאחר מכן זינק מספר מותגי הרכב שמיוצגים בישראל ביותר מ-50% – כרגע מיוצגים אצלנו 63 מותגי רכב משמעותיים – אלא שמספר היבואניות המשמעותיות זהה: יש כעת 16 יבואניות פעילות (ושתיים מהן שייכות או קשורות לקבוצות שמייבאות רכב), ועוד 4 שמייבאות מותגי נישה או שעדיין לא נכנסו לפעילות משמעותית.

לכאורה – זה הרי מספר את כל הסיפור: גם כאשר נכנסים מותגים חדשים הם "נופלים לידיים" של יבואניות קיימות, אז איך אפשר לצפות שתהיה תחרות?

למעשה זה חסר משמעות לפחות משתי סיבות. ראשית לכל, כאשר יונדאי, לצורך הדוגמא, בחרה ב'כלמוביל' שתשווק אותה בישראל היא ציפתה, ועדיין מצפה, שהנציגה שלה תעשה הכל כדי למקסם עבורה את התמורה שהיא יכולה לגבות בשוק הישראלי. האינטרס הזה לא משתנה והוא לא ישתנה גם אם יונדאי תעביר את הזיכיון לידי המועצה לצרכנות. כל עוד שאזרח ישראלי לא יכול לייבא יונדאי באופן שמתחרה על המחיר שנקבע בעצה אחת בין יונדאי לכלמוביל – שתי החברות ישאפו למקסם את הרווחים שלהן.

יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' בחרה לאחרונה ב'כלמוביל' כדי לייצג אותה ביבוא ושיווק המותג 'ORA', ואילו 'סרס' הסינית בחרה לאותן מטרות את 'טלקאר' שמייבאת גם את קיה. שתיהן בחרו ביבואניות הישראליות הקיימות למרות שבאופן תיאורטי יש ליבואניות ניגוד עניינים: האם להשקיע יותר מאמצים ביצרנית א' או ביצרנית ב'? לכאורה היה עדיף להן לבחור בחברה חדשה שתייצג אך ורק אותן.

למעשה – יבוא ושיווק רכב כרוך בתפעול מערך גדול ויקר שמהווה רף כניסה גבוה מאד לענף. ככל שהמערך מטפל ביותר מכוניות כך מחולקת עלות הטיפול במספרים יותר גדולים והמחיר לכל מכונית יורד. בעיניי יצרנית הרכב, שרוצה למקסם את הרווחים שלה, גוף חזק קיים יבטיח לה מתח רווחים יותר גדול.

אבל רגע – מה לגבי תחרות בין קיה ליונדאי או ל-ORA? האם מספר גדול יותר של מותגים לא אמור ללחוץ על המחירים כלפי מטה?

בהחלט – ככל שיש בשוק יותר מותגים כך מתקיימת יותר תחרות בין מותג אחד לשני, אבל בעולם שבו כל מותג יכול למקסם את הרווחים שלו תמיד תהיה התכנסות מחירים לרף הגבוה ביותר האפשרי – וכאן כבר נכנס לתמונה עיקרון אחר, לפיו "מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה": היצרניות מבינות מה המחיר המרבי ש"שוק" מוכן לשלם והן מכוונות אליו. אם יצרנית יכולה למכור ב-100 אבל השוק "מוכן" לשלם 120 – רוב היצרניות יכנסו את המחירים שלהן סביב ה-120.

אגב, כדי להבין את אותם דברים מכיוון אחר אפשר לבדוק מה קורה כאשר מוציאים את היבואנית מן המשוואה ומשווקים ישירות לצרכנים: טסלה חרטה על דגלה את השיווק הישיר לצרכן, ותראו מה קרה וקורה איתה בשוק שלנו. בתחילת הדרך טסלה הציעה מחירים נמוכים מאלה שהשוק היה מוכן לשלם, לכן נרכשו מאות מכוניות לצרכי ספסרות ונמכרו מיד הלאה במחירים גבוהים יותר. בטסלה לא יושבים מטומטמים ולכן הם העלו את המחירים מספר פעמים עד ששוק הספסרות התייבש, וכעת הם מנמיכים מעט את הלהבות עד שיגיעו לשיווי משקל כלכלי שייצג את המחיר האופטימלי מבחינתם. אם טסלה הייתה פועלת כאן באמצעות יבואנית הלקוחות היו משלמים בדיוק את אותם מחירים אבל הכסף היה נחלק בין היצרנית ליבואנית.

נלחמים על 2 שקלים של קוטג' אבל לא על מחירי המכוניות

האם המציאות שמתוארת כאן היא גזירה משמים, והאם רק הורדת מיסים תשנה את התמונה?

התשובה לשתי השאלות היא "לא". ראשית לכל, מדיניות מיסוי נקבעת על-ידי הממשלה באמצעות הכנסת, וכמו שממשלה יכולה להחליט לשנות חוקי יסוד היא בוודאי יכולה לבטל את המיסוי על רכב או להפחית אותו באופן משמעותי. זה לא יקרה ראשית לכל מפני שתקציב המדינה ניזון במידה רבה מן הנכונות של אזרחי ישראל לקנות מכוניות יקרות, וגם מפני שזה יגרום לשיבושי תחבורה אדירים ולתופעות קשות נוספות.

למען האמת – כבר בעוד ימים ספורים צפויה הממשלה החדשה, באמצעות הכנסת, להעלות את המיסוי על רכב חשמלי בניגוד מוחלט למה שעושות כיום רוב המדינות המתקדמות בעולם.
למרות זאת לא מדובר בגזירה משמים אלא בעונש מעשה ידי אדם שמוטל על הציבור הישראלי בגלל האדישות שלו. לאורך כל ההיסטוריה של מדינת ישראל נחשבו מכוניות למוצרי מותרות, ואפשר למנות על אצבעות כף יד אחת את מספר המחאות או אפילו ניסיונות מחאה בדרישה להפחתת המס על מכוניות. אזרחים יצאו למחאה בגלל העלאה של 2 שקלים במחיר הקוטג', והלחץ התקשורתי לאחר הקורונה גרם ליבואניות ויצרניות מזון לחשוב טוב טוב לפני העלאות מחירים. אבל בלי מחאה צרכנית משמעותית בשוק הרכב מחירי המכוניות עולים ועולים ועולים.

אחד האבסורדים האדירים בישראל הוא שהממשלה מכריחה עשרות אלפי משקי בית להסתמך אך ורק על רכב בבעלות פרטית במקום לפתח אלטרנטיבות תחבורתיות אחרות – החל מתחבורה ציבורית וכלה בתחבורה שיתופית. למעשה, לא רק שהמיסוי על רכב גבוה, ולא רק שעלויות השימוש גבוהות (מיסוי על דלק, אגרות רישוי, מיסים על תחזוקת רכב) – מבנה המס מעודד שימוש ברכב פרטי וקבלת רכב ממקום העבודה במקום לעודד שימוש בתחבורה אלטרנטיבית. במילים פשוטות: הממשלה מגדילה את הביקוש למכוניות ובכך מעלה את המחירים.

אפשר להשפיע על מדיניות הממשלה בתחום המס, וזה כרוך בהתארגנות אזרחית והפעלת לחץ פוליטי על הממשלה. למרבה הצער – ניסיון העבר מלמד שככל שהדברים נוגעים לרכב הציבור אדיש ולא יוצר לרחובות.
הדרך האחרת הרבה יותר פשוטה, והיא להפחית את הביקוש מצד הצרכנים, כלומר לקנות פחות מכוניות. באופן אבסורדי, למרות שרמת המינוע בישראל (מספר מכוניות ל-1,000 תושבים) נמוכה – גם הגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יחסית למדינות המערב. במילים אחרות, אורך החיים של רכב בישראל קצר יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

אם כל מי שמתכנן להחליף רכב ברכב חדש יותר ידחה בשנה או שנתיים את מועד ההחלפה – סך הביקוש לרכב יצנח וזה יגרום ליצרניות הרכב להבין שהציבור הישראלי לא מוכן לשלם כל מחיר. גם בלי לשנות את מבנה המס או לתקן עיוותים אחרים – רף המחיר שיצרניות הרכב מכוונות אליו יהיה נמוך יותר.

במילים פשוטות: רוצים להוריד את מחירי המכוניות? תישארו עם המכונית שלכם עוד שנה או שנתיים.

בונוס למתמידים: מחירי המכוניות בדרך למטה

במהלך 2022 מורגש מיתון בשווקים רבים בעולם ועוד קצת לפני זה החלה מגמה מטרידה של אינפלציה. הבנקים המרכזיים במדינות רבות, וגם בישראל, הגיבו עם העלאות ריבית – וזה אומר שמחיר הכסף כעת יקר יותר.
מימון הוא צינור החמצן של תעשיית הרכב בכל העולם, והשילוב של מיתון שמוריד את החשק להתחדש ברכב חדש ומחיר גבוה יותר של הלוואות – מצמצם את הביקוש לרכב ומוריד את מחירי המכוניות החדשות והמשומשות באירופה ובארה"ב.

בשנה וחצי האחרונות נהנו יצרניות הרכב משוק של "קונים מכל הבא ליד" והן מכרו במחירים גבוהים את כל מה שהן הצליחו לייצר. ההצטננות הנוכחית מתרחשת אחרי שרוב היצרניות הצליחו לחזור להיקפי ייצור רגילים וכעת הן ייאלצו למכור את המכוניות האלה כדי שלא להיתקע איתן.

האם גם צרכנים ישראלים ייהנו מהורדת מחירים? זה תלוי בעיקר בצרכנים עצמם. אם הם יצביעו ברגליים וידחו את החלפת הרכב זה בוודאי יסייע לצינון השוק, אבל אם אנשים ימשיכו לשלם כל מחיר – יצרניות הרכב צריכות להיות מטומטמות כדי לא לקחת את זה בשתי ידיים.

בכל מקרה, ריביות עולות וריביות יורדות, וכך גם מחירי המכוניות. כדי לבצע תיקון יסודי בהתייחסות של מדינת ישראל לשוק הרכב נדרש לחץ ציבורי משמעותי על הממשלה, וההסכמים הקואליציוניים שהתגבשו בשבועות האחרונים מדגימים כיצד מיוצגים אינטרסים בפוליטיקה שלנו.

The post למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם? appeared first on TheCar.

בין המציאות האטרקטיביות ביותר בשוק המכוניות המשומשות בישראל יש מכוניות שגמאו קילומטראז' מכובד של 150,000 קילומטרים וצפונה – לפעמים הרבה יותר צפונה. הרבה מחפשי משומשות, אפילו אם הם מחפשים מכוניות "במחיר רצפה", פשוט מתעלמים מהן והן לא עוברות את הסינון שלהם.

רבים חוששים, במידה של צדק, שמכונית שכבר נסעה קילומטראז' רציני היא מכונית "שחוטה" שתכניס את הקונה שלה לבור עמוק של הוצאות אינסופיות. החשש שלהם הוא שעל חיסכון שיושג במעמד הקניה הם ייאלצו לשלם בריבית דריבית בטיפולים ותיקונים. שאלת היום, לכן, היא "כמה קילומטרים הם יותר מידי עבור מכונית משומשת", והתשובה לכך תפתיע לא מעט אנשים.

לפני שננקוב במספר כזה או אחר כדאי לשים לב להבדל עצום בין מכונית שהחלה את דרכה בחברות ליסינג והשכרה לבין כזאת שנרכשה ושימשה בעלים פרטיים, ואת הסיבה האמיתית לכך מפספסים רבים. הרתיעה הטבעית שלנו מ"מכונית ליסינג" נובעת מן המחשבה שנהג שנוהג במכונית שלא שייכת לו מרשה לעצמו "להתעלל" בה הרבה יותר מאדם שמשתמש ברכוש ששייך לו.

באופן כללי זה נכון, אבל דווקא זה הדבר הכי פחות חשוב: את ההבדל בין מכונית "שמורה" לבין מכונית שעברה התעללות אפשר לראות בעין, ויש דווקא מצבים של מכונית "פרטית" שהוזנחה על-ידי הבעלים שלה או בדיוק להיפך: מכונית ליסינג שזכתה בנהגת עדינה וחולת ניקיון. מכונית "שמורה" פשוט נראית טוב.

מה שאי אפשר לראות בעין, אבל שמור היטב במערכות המחשוב של מוסכי השירות, זה מידע אודות טיב הטיפול במכונית לאורך חייה, וכדי להבין את חשיבות המידע הזה צריך להכיר את ההבדל בין "תחזוקה מונעת" לבין "תחזוקת שבר". יש מי שמקפיד על טיפולים "לפי הספר", ומשתמש בחלפים איכותיים (לאו דווקא "מקוריים"), ויש מי שמזניח טיפולים או משתמש בחלקים זולים מתוך תחושת "אחרי המבול".
כל מכונית מגיחה מקו הייצור עם "ספר טיפולים" שקובע מתי צריך לבצע טיפולים שוטפים טריוויאליים כמו החלפת שמנים ונוזלים, וגם טיפולים יקרים כמו החלפת רכיבים שעדיין לא התקלקלו – החל מרצועת (או שרשרת) תזמון ומשאבת מים, דרך נוזלי תיבת הילוכים וכלה בממיר קטליטי.

יש חברות ליסינג שמעדיפות למכור את המכוניות שלהן רגע לפני שהן מגיעות לקילומטראז' שמחייב טיפולים יקרים, יש כאלה שמעדיפות להשתמש בחלקים וחלפים זולים, וישנם מצבים שמכוניות ציים נמכרות הלאה מבלי שבוצעו בהן הטיפולים היקרים יותר. השאלה – בכל המקרים האלה, היא אם מי שקנה את המכונית מחברת הליסינג או מצי הרכב ביצע את הטיפול הנחוץ.

רוב טבלאות התחזוקה של מכוניות בעולם מתארות טיפולים שגרתיים שצריך לבצע במרווחי טיפולים של 10-15,000 קילומטרים, והם מגיעות עד 150,000 או 200,000 קילומטרים. בפועל, אין גבול אמיתי לקילומטראז' שמכונית יכולה לנסוע – הכל תלוי ברמת ובאיכות התחזוקה שלה, ובהקפדה על החלפת מכלולים שונים לפני שהם מתקלקלים. אגב, כמה מן התקלות היקרות ביותר ברכב – למשל של חיישנים ומערכות אלקטרוניות שונות, יכולות לקרות בלי כל קשר לאופי השימוש ברכב או להיקף הנסועה שלו.

כן צריך לשים לב לכך שישנם טיפולים פשוטים כמו החלפת מסננים (שמן, אוויר, דלק), מצתים, רפידות בלמים, מגבים וכיוצ"ב, ויש יקרים, כמו החלפת רצועת תזמון, נוזל בלמים, נוזל תמסורת וכיוצ"ב. במקרים שונים, למשל כאשר מחליפים רצועת תזמון, כדאי כבר לנצל את ההזדמנות ולהחליף גם משאבת מים (פשוט מכיוון שחלק מן המנוע כבר פתוח, והמשאבה הרי לא תשרוד לנצח).

השאלה הראשונה, לכן, היא האם מי שהחזיק במכונית ביצע את כל הטיפולים "לפי הספר", למשל אם הוא החליף רצועת תזמון כאשר המכונית הגיעה ל-60,000 קילומטרים (משתנה לפי דגם הרכב), או נוזל הידראולי בתיבת הילוכים רובוטית ב-80,000 קילומטרים (לדוגמא). אם הטיפול בוצע – הוא מתועד בהיסטוריית הטיפולים במוסך, ואם אין תיעוד כזה צריך לצאת מנקודת הנחה (מחמירה) שהוא פשוט לא בוצע.
שאלה אחרת היא מה טיב החלקים שבהם נעשה שימוש: מסננים, שמנים וחלקים אחרים – האם נעשה שימוש בחומרים וחלקים זולים ולא איכותיים או להיפך?

יותר טוב להיות צעיר בריא ועשיר?

כאשר מעיינים ברשימת הטיפולים מבחינים בעובדה מעניינת: רוב טיפולי התחזוקה השוטפים קשורים למנוע ולתיבת ההילוכים ורוב הטיפולים האחרים קשורים לבלאי או נזק. במילים אחרות, ההבדל בין מכונית שנסעה 50,000 קילומטרים לכזאת שנסעה 150,000 הוא בעיקר מצב המנוע ותיבת ההילוכים – שאליו נתייחס בהמשך – ולעומת זאת אין הבדל בסעיפי ה"בלאי": מצבר, צמיגים, רפידות בלמים ודיסקים, וגם בסעיפי התחזוקה השוטפת: מסננים, שמנים, מצתים וכיוצא באלה.

במילים פשוטות: לא משנה אם קונים מכונית עם 50 או 150 אלף קילומטרים "על השעון", בכל מקרה צריך מתי שהוא להחליף מצבר, צמיגים ומגבים, ולבצע תחזוקה שוטפת שגרתית.

אם יש משהו שלמדנו מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר טורבו המתפרקים של קבוצת רנו-ניסאן, שנדונה בימים אלה במסגרת תביעה ייצוגית בישראל, הרי זאת שגם מנועים חדשים יחסית, במכוניות שבקושי מלאו להם 35,000 קילומטרים, יכולים להכניס את בעלי הרכב לנזקים של הרבה אלפי שקלים ולהחלפת מנועים. לקח נוסף מאותה פרשה הוא שתחזוקה טובה, והיכרות עם כשלים נקודתיים של כל דגם, יכולות למנוע מאיתנו נזקים כאלה.

ויש גם עניין חשוב יותר: מנוע אפשר לתקן או להחליף. זה לא כיף, ולא זול, אבל גם לא סוף העולם. לעומת זאת, נזק למרכב של המכנית כמעט לעולם אי אפשר לתקן באופן שיחזיר מכונית למצבה הקודם (למעשה זה אפשרי, אבל לא הגיוני מבחינה כלכלית). במילים אחרות, כאשר מתלבטים בין מכונית שנראית טוב וגמאה 50,000 קילומטרים, אבל עברה תאונה שדרשה תיקון עיוות במרכב, לבין מכונית שגמאה 150,000 קילומטרים אבל מעולם לא נפגעה פיזית – ברוב המקרים עדיף לבחור את המכונית השנייה.

אגב, בלאי ונזק למכלולי מכונית לא נגרמים רק בגלל נסיעה, וגם במכונית שכמעט לא נסעה חייבים לבצע פעולות תחזוקה. למשל, החלפת רצועת תזמון כל 4-6 שנים (בהתאם לדגם) גם במכונית שכמעט ולא נוסעת.

נתון חשוב אחרון, לטובת הפרופורציות, הוא שגם במקרה הגרוע ביותר של כשל במנוע – "אוברול" כללי של מנוע עולה עד 4,000 שקלים, ואילו רכישת מנוע משומש מפירוק או יבוא למכונית ממוצעת עולה בין 5,000 ל-10,000 שקלים.

מסקנה ראשונה: הדבר הכי חשוב הוא תיעוד טיפולים

היקף הנסועה הממוצע של מכוניות בעולם המפותח נמוך כיום מאשר לפני עשור ושני עשורים, פשוט מכיוון שממוצע המכוניות לכל משק בית גדול יותר. המכוניות בימינו גם אמינות יותר מאי פעם בעבר, לכן הן נשארות בשימוש, בממוצע, יותר שנים. בישראל מקובל לדבר על שימוש שנתי ממוצע של כ-15,000 קילומטרים למכונית, אבל האמת היא שרבות מן המכוניות ה"פרטיות" נוסעות בערך חצי או אף שליש מזה.
התוצאה היא שלא קשה למצוא מכונית משומשת בת 5 עם 30-40 אלף קילומטרים או מכונית בת 7-8 עם 180,000, והשאלה החשובה הראשונה היא כמה זמן, ולאיזה מרחק, מתכוונים להחזיק במכונית המשומשת שקונים. צריך לזכור שמכוניות מודרניות תוכננו לבצע בקלות 30,000 קילומטרים בשנה, ולכן אין מה להיבהל ממכונית בת 10 עם יותר מ-200 אלף קילומטרים "על השעון".

בכל מקרה – הדבר הראשון שצריך לוודא כאשר מחפשים מכונית משומשת הוא שמי שמציע אותה למכירה הוא אכן הבעלים שלה, ולא "סוחר מדרכה". מיד לאחר מכן צריך לבקש ממנו תיעוד טיפולים, שאותו אפשר לקבל בקלות במוסך המטפל. אם המכונית טופלה במוסך מורשה משרד התחבורה, או מוסך יבואן – לבעל הרכב יש זכות חוקית לבקש ולקבל את רשימת כל הטיפולים, והקונה יכול להשוות בינם לבין טבלת התחזוקה שאותה קל להוריד בימינו מן האינטרנט.

עדיף לקנות מכונית עם קילומטראז' גבוה אשר טופלה "לפי הספר" ולא חוותה טראומות מתועדות מאשר מכונית עם קילומטראז' נמוך יותר שטופלה ב"תחזוקת שבר". במקרה השני יש סיכוי יותר גדול לנזקים מצטברים שאולי אי אפשר להבחין בהם כרגע, אבל הם יפתיעו בהמשך.

מסקנה שניה: לעשות חשבון

בהנחה שהמכונית המשומשת שקונים נועדה לשמש אותנו למשך 3-4 שנים לפחות כדאי להביא אותה ל"מצב אפס" שיחסוך מאיתנו הפתעות וסכנות – כלומר לבצע טיפול שכולל החלפת שמנים ומסננים, בדיקת כל המערכות "לפי הספר" והחלפת רכיבים שהיו אמורים להיות מוחלפים קודם או כאלה שהחלפתם תידרש בקרוב, החלפת נוזלים הידראוליים בתיבת ההילוכים ובמערכת הבלמים וכיוצא באלה. זה לא זול, אבל זאת השקעה טובה לקראת 3-4 השנים הבאות.

כדי להחליט אם לבחור במכונית עם קילומטראז' גבוה או נמוך, וכיצד לשקלל את הקילומטראז' שמשתלם לנו, צריך (לאחר שבחרנו את הדגם שאנחנו מתכוונים לקנות) להוריד מהאינטרנט את ספר הטיפולים שלו ולבדוק מה הטיפולים שנדרשו בעבר ושיידרשו בקרוב בהתאם לקילומטראז'.

במהלך המשא ומתן הכספי עם המוכר צריך לקחת בחשבון את היסטוריית הטיפולים ואם לא בוצע טיפול חשוב (או שהוא יידרש בקרוב) צריך להקציב לכך סכום כסף (למשל 3,000 ש"ח להחלפת רצועת תזמון, משאבת מים ותושבת מנוע) ולהתייחס לכך כאל תוספת למחיר הכולל של המכונית. לאותו חשבון צריך להכניס גם בלאי אפשרי של מערכות מתלים (בעיקר בולמי זעזועים, אך גם קפיצים), והתוצאה הכלכלית אמורה לתת לנו מושג אם עדיף לבחור במכונית עם קילומטראז' גבוה או נמוך.

נתון חשוב אחרון הוא הסיכוי שתצטרכו למכור את המכונית בטווח זמן קרוב, או לבצע איתה קילומטראז' רב, מכיוון שגם מי שיקנה מכם את המכונית יתלבט בדיוק כמוכם אם לקנות מכונית עם קילומטראז' גבוה או לא.

The post קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי? appeared first on TheCar.

התוכנית 'על המשמר' של תאגיד השידור 'כאן' תעסוק הערב (יום שני) בסוגיה הכואבת של "אובדן להלכה" – מכוניות שעברו תאונה קשה ושרידיהן נרכשו על-ידי חברות הביטוח כדי למכור אותם לסוחרים.

במקרים רבים, רבים מידי, מתוקנות מכוניות כאלה תוך שימוש בחלפים גנובים או באופן לא מקצועי, ולאחר מכן נמכרות ללקוחות תמימים מבלי שיגלו להם מה באמת עבר על הרכב. מדובר בבעיה שידועה לכל הרשויות מזה שנים רבות, אבל משרד התחבורה – מי שאמור להגן על אזרחי ישראל מפני נוכלים, נוכלויות, ובעיקר מפני כלי רכב מסוכנים לתנועה – מגלה אימפוטנציה אינסופית ולא מספק את השירות שהוא אמור היה לספק לציבור.

במצב כזה אין לנו על מי לסמוך אלא על עצמנו, ולמרות שלעולם אי אפשר לסלק לגמרי את הסיכון אפשר בהחלט לצמצם אותו משמעותית באמצעות הטיפים הבאים. ראשית לכל, רוב הסיכויים שמכונית שעברה "אובדן להלכה" או כזאת שעברה תאונה קשה תוצע למכירה בשוק בידי סוחר "חאפר" שמקווה לעשות סיבוב פלילי על קונה תמים. ישנם כמובן סוחרים הגונים, לחלקם יש ותק ומוניטין מוצדק, אבל ההמלצה הראשונה והחשובה ביותר שלנו היא להימנע מכל מי שמתחזים להיות בעלי הרכב שמוצע למכירה אבל הם לא באמת כאלה.

הנה חמשת הטיפים שלנו לרוכשי מכונית יד שניה ממוכר פרטי:

שיחת טלפון ראשונה

בין אם הגעת אל המוכר דרך אחד הלוחות האינטרנטיים ובין אם מצאת את מספר הטלפון שלו במודעה על המכונית עצמה, דבר ראשון חשוב לוודא שהמוכר מוכר מכונית בבעלותו ולא "עבור מישהו אחר".
לא צריך להתבייש: השאלה הראשונה, בשיחה הראשונה, צריכה להיות אם המוכר הוא סוחר או שהוא מוכר מכונית שרשומה על שמו או על שם בת/בן זוגו. אם נשמע גמגום ומתחילים תירוצים, אם המוכר "מוכר את המכונית של השכן/החבר מהמילואים/ הדודה שבחו"ל" או כל סיפור אחר, ההמלצה שלנו היא להיפרד ממנו באותו רגע.

פגישה ראשונה

כאשר קובעים עם בעל הרכב צריך להקפיד להיפגש בשעות היום כדי שתהיה אפשרות לראות את המכונית באופן ברור, והדבר הראשון שצריך לעשות הוא לבדוק התאמה בין רישיון הרכב לתעודת הזהות של המוכר.
לאחר מכן יש לבדוק את מצב המכונית בפנים ובחוץ, לחפש שרידי מעיכה ותיקוני צבע ופחחות, לשאול אם יש שיעבוד על הרכב, ולנסוע יחד עם המוכר כדי לוודא שלא נשמעים רעשים חשודים ושכל המתגים והשעונים עובדים באופן תקין.

בדיקה במוסך המטפל

אם המכונית מתאימה ורוצים להתקדם כדאי לעצור תחילה, יחד עם המוכר, במוסך שמטפל בה, ולקבל את היסטוריית הטיפולים ברכב. אם אי אפשר לקבל היסטוריית טיפולים צריך להניח את ההנחה הגרועה, לפיה המכונית לא מטופלת.
במוסך מומלץ לשים דגש על בדיקת מערכת החשמל ולצורך זה להתחבר אל מחשב הרכב, בין השאר כדי לוודא שכל כריות-האוויר מותקנות בו ומוכנות לפעולה. מכון בדיקה לא בודק את מערכת החשמל ולא מעניק עליה אחריות, ושם גם לא יגלו אם במכונית אין כריות-אוויר. במהלך הבדיקה במוסך, אם קיימות תקלות, כדאי לקבל הצעת מחיר לתיקון שלהן.

בדיקת קניה או פחח רכב

הדבר החשוב בבדיקת רכב הוא לוודא שהמכונית לא נפגעה בתאונה, אבל פחח טוב יכול לתת חוות דעת לא פחות טובה, ואולי אף יותר. לכן, אם יש פחח במוסך זה הזמן לפנות אליו, או לגשת לפחחיית רכב ולשים דגש על מצב המרכב מבחינת פגיעות ותאונות. ההחלטה על ביצוע בדיקה במכון תלויה בקונה ובנכונות שלו להשקיע 600 ₪, וקיימת גם אופציה לבדיקה חלקית כדי לוודא רק שהמכונית לא עברה תאונה.

העברת בעלות

הכל סוכם? מעולה. זה הזמן להחתים את המוכר על טופס גילוי נאות, לחתום על זכרון דברים ולבצע בדיקת שיעבודים באינטרנט, שלאחריה אפשר להגיע אל סניף הדואר כדי לבצע את העברת הבעלות. לפי החוק חייב המוכר לדווח לקונה על כל פגם מהותי במכונית שהוא מוכר, לכן חשוב לשמור על טופס הגילוי הנאות ועל זיכרון הדברים. אם יתגלה שהמוכר הסתיר מן הקונה פרט מהותי אפשר לבטל את העסקה ולדרוש את החזרת הסכום ששולם למוכר.

The post מדריך קניה: איך לא ליפול עם "אובדן להלכה"? appeared first on TheCar.

מי שמבקש לרכוש מכונית משומשת ראשונה או נוספת למשפחתו, ולא צריך למכור מכונית שכבר נמצאת בבעלותו, נמצא במצב טוב מזה של מי שחייב "להיפטר" קודם לכן מן המכונית אשר משמשת אותו כעת.

בעשור האחרון מוצף שוק הרכב הישראלי בעודף של מכוניות חדשות, מעל ומעבר לביקוש הטבעי שלו, כלומר שבכל שנה עולות על הכבישים יותר מכוניות חדשות מכפי שהמשק באמת צריך. זה, כמובן, יוצר לחץ רב בשוק המשומשות, וכתוצאה מכך קשה למכור מכונית משומשת, ובודאי לא קל להשיג תמורתה מחיר שנראה הולם.

"שוק של קונים" הוא כמובן מצב אידאלי עבור מי שמבקש לרכוש או לשדרג מכונית, אבל פחות נוח עבור מי שחייב קודם לכן להיפטר ממכונית משומשת.

יש מי שמתפתה לרכוש תחילה את המכונית הבאה שלו ואז "נתקע" עם המכונית האחרת למשך זמן, תוך שהוא נאלץ לשלם עלויות כפולות של ביטוח, רישוי ואחזקה. לכן אנחנו ממליצים למכור תחילה את המכונית הקיימת, ורק לאחר מכן להתחיל לחפש את הקשר הבא. לחילופין, מי שנעזר בשירותי טרייד-אין, או רוכש מכונית מחברת ליסינג או השכרה, יכול במקרים רבים לבצע 'טרייד-אין' למכוניתו הישנה. עם זאת, חשוב לזכור שהמחיר שיוצע למוכר במקרה כזה תמורת מכוניתו עלול להעליב אותו.

כך או אחרת, למי שמעוניין למכור מכונית משומשת מומלץ – אם יש לו זמן וסבלנות – לנסות ולפרסם אותה בלוחות האינטרנטיים החינמיים, לכל הפחות כדי "להרגיש את השוק". גם השיטה הוותיקה והישנה של להדביק מודעה על המכונית עדיין עובדת, אם כי צריך לשים לב שרשויות מקומיות שונות קונסות את מי שמציב את מכוניתו עם שלט שכזה במקומות שונים בשטחן.

מתי למכור, מתי לקנות?

לכאורה, מה זה משנה? מוכרים כשאפשר, קונים כשצריך.
למעשה, תזמון לא טוב של מכירה או קניה עלול להאריך את התהליך וגם לייקר אותו, לכן כדאי לתכנן מראש ולבחור מועד שבו יש פנאי לבצע קניה ומכירה בראש שקט. כדאי לקחת בחשבון שלקראת סוף כל שנה מסתיימת גם שנת הדגם, והשוק לחוץ יותר. זה משחק לטובת הקונים וכנגד המוכרים (בעיקר של מכוניות חדשות יחסית).

תקופות החגים והחופש הגדול נחשבות "מתות" יחסית, וגם לקראת גזירות כלכליות (או בעקבות תזוזות בשערי מטבעות) עלולים להיווצר לחצים לצד הביקוש או ההיצע. מי שנאלץ למכור את מכוניתו מפני שהיא מתקלקלת כל הזמן ופשוט נמאס לו ממנה לא יכול להיות בררן. אבל למי שלא לחוץ, ויודע שבכוונתו למכור או לקנות מכונית במהלך השנה הקרובה, עדיף לתכנן את התהליך מראש כדי שיתאים לשאר התוכניות שלו.

כך, למשל, עדיף לקחת בחשבון תוכניות אישיות ומשפחתיות ולהשתדל לתזמן את תקופת ההחלפה למועד רגוע ככל שאפשר. אפילו במהלך חודש בודד ישנם ימים טובים יותר וטובים פחות למכירת מכונית: לקראת סוף החודש צפויים המחירים של חלק מן המכוניות לרדת, גם אם במעט, היות שבתחילת החודש הבא מפורסם מחירון רכב חדש.

איך למכור?

כאמור, ב"שוק של מוכרים" עדיף למכור ראשית לכל את המכונית הקיימת ולא להיתקע איתה, גם אם כתוצאה מכך תיאלצו להשתמש לפרק זמן מסויים בתחבורה ציבורית – אוטובוסים, רכבות ומוניות, או לשכור מכונית. כיום קל מאד לפרסם מכוניות בלוחות האינטרנטיים הגדולים, בעיקר ב'יד 2': הפרסום לא עולה כסף, והוא קל מאד לביצוע.

כדי לחסוך כאב ראש ובלבול מוח עדיף למסור במודעת הלוח כמה שיותר פרטים אודות המכונית, גם כאלה שנראה שמקטינים לכאורה את האטרקטיביות שלה. מי שרוצה לחסוך מעצמו הטרדות יכול להשתמש לצורך המכירה במספר טלפון שאינו המספר הראשי והעיקרי שלו (אצל חלק מן המפעילות הסלולריות אפשר לקבל קו טלפון תמורת דמי הרשמה ועוד כ-10 ש"ח לחודש).

חשוב לצלם את המכונית מכמה זויות, אפילו באופן חובבני באמצעות הטלפון הנייד, ולפרסם במודעה מספר תמונות כאלה. זה יגדיל את האטרקטיביות של המכונית אם היא במצב טוב, ואם היא לא – לכל הפחות כך לא יתקשרו כל מי שממילא לא היו קונים את המכונית לו ראו אותה לראשונה במציאות.

כדי לקבוע מה המחיר הסביר שבו אפשר יהיה למכור את המכונית אפשר פשוט לבדוק מה מבקשים מוכרים אחרים תמורת מכונית דומה במצב דומה, לבדוק את מחיר המחירון שלה במחירון הרכב של לוי יצחק, ולהציץ גם במחירון יד 2, גם אם הוא עדיין לא קובע שוק כמו זה של יצחק. מומלץ להצטייד מראש בכל המסמכים שיקלו על ביצוע המכירה: צילום של רישיון הרכב, העתקי קבלות שמעידים על ביצוע שיגרת טיפולים, מסמכי רכישה, בדיקות קנייה אם יש, וכיוצא באלה.

חשוב לקחת בחשבון שבישראל פועלים מאות (אם לא יותר מכך) של "סוחרי מדרכה חאפרים" אשר עוסקים ברכישה ובמכירה של מכוניות, ולמי שלא מאד לחוץ למכור את המכונית מאד מומלץ להימנע מהם, ודאי בתקופה הראשונה. אנשים אלה לא מתכוונים לקנות מכונית לעצמם אלא לסחור בה, ולכן יציעו תמורתה את המחיר הנמוך ביותר שיוכלו לקבל. לצורך זה הם יערערו, בין השאר, את הביטחון של המוכר ויציגו בפניו תמונה שחורה ככל שאפשר אודות מכוניתו באופן ספציפי ולגבי מצב השוק האופן כללי. כדי להימנע מהם אפשר פשוט לשאול את מי שמתקשר אם הוא סוחר או לא (ולפעמים זה גם עובד…).

אם המכונית לא נמכרה תוך זמן סביר אפשר לפנות אל אחת מחברות הטרייד-אין או לעשות את מה שממילא יקרה כאשר פונים לחברה כזאת: להוריד את המחיר המבוקש במודעה.

כדי להעלות את האטרקטיביות של מכונית משומשת, ואת המחיר שאפשר לקבל תמורתה, עדיף לתעד את כל הטיפולים שבוצעו בה ולשמור העתקי מסמכים. אם המכונית במצב טוב ולאורך השנים טופלה במועדים המומלצים על-ידי יצרנית הרכב אפשר להציע לקונה המיועד להיפגש במוסך שבה היא טופלה כדי לקבל שם את היסטוריית הטיפולים. פעולה כזאת לא רק תשפר את תחושת האמינות של המוכר אלא תוכיח לקונה שהוא בודק מכונית מטופלת ושמורה.

לאחר סיכום מחיר המכירה ותנאיה, ולחיצת היד, צריך לנסח בכתב זכרון דברים שבו יפורטו ליקויים שונים במכונית – במידה שישנם כאלה. כך יהיה הרוכש מנוע מלטעון שהוסתרו ממנו פרטים מהותיים בנוגע למצב המכונית. חשוב לדעת שהעברת הבעלות, לפי החוק, היא באחריות המוכר, ואם מוכר לא מבצע העברת בעלות הוא עלול לגלות שעבירות תנועה שונות (למשל צילום ע"י מצלמות מהירות) נזקפות לחובתו. לכן, במקביל לקבלת התמורה חייב המוכר לגשת עם הקונה לסניף דואר, או לסניף של אגף הרישוי, ולבצע את העברת הבעלות.

הפרק הקודם: מבוא למדריך
הפרק הבא: מה לקנות – התאמה לתקציב

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: מכירה לפני קניה appeared first on TheCar.

המכונית המשומשת, החדשה עבורנו, נמצאת כעת ברשותנו ואפשר להתחיל ליהנות ממנה. כעת, ולפני כל פעולה אחרת, מומלץ להגיע בדחיפות אל המוסך שבו נטפל בעתיד ולהוציא (אם לא עשינו זאת קודם) את היסטוריית הטיפולים במכונית. כך נדע מתי בוצעו הטיפולים האחרונים ומה יש לבצע בעתיד הקרוב.

אם המוסך שלנו לא קשור למחשבי היבואן כדאי להגיע אל מוסך מורשה יבואן ולקבל שם את המידע הזה. כעת (אם לא עשינו זאת קודם) יש לבקש מאנשי המוסך לבצע בדיקה ראשונית ולקבל הצעת מחיר לטיפול במערכות הבטיחותיות והמכאניות. יחד איתם חשוב לעבור על מצב הצמיגים, בלמים, מערכת הגה, מערכת חשמל, ולבדוק את מצב המנוע באופן כללי (רעשים, נזילות שמן).

אם המכונית לא טופלה כלל, או שאין תיעוד לטיפול האחרון שלה, או שהטיפול הבא אמור להתבצע בקרוב, כדאי לנצל את ההזדמנות ולבצע לכל הפחות טיפול שוטף שכולל החלפת שמן ומסננים, ובמידת הצורך גם טיפול בשרשרת (או רצועת) התזמון. כדאי מאד לבדוק מתי הוחלף בפעם האחרונה השמן בתיבת הילוכים אוטומטית. בתיבות שידועות ברגישות לתקלות כדאי להחליף שמן כל 40-30 אלף ק"מ (בממוצע אחת לשנתיים), וכך לצמצם את הסיכון להוצאה יקרה מאד.

חשוב שאנשי המוסך יתחברו אל המכונית עם מחשב דיאגנוסטיקה כדי לקרוא את התקלות האחרונות שנרשמו בה. תקלות כאלה עשויות להעיד על הצורך להחליף חיישן זה או אחר (או לנקות אותו) או על תקלות שקיימות במכונית וכדאי לתקן אותן. פעולת מניעה מומלצת נוספת היא בדיקה יסודית של מערכת הקירור, שבמהלכה יש לשקול החלפת מצנן (רדיאטור), טרמוסטט, משאבת מים, וגם את צנרת הגומי (כל הרכיבים או חלקם, בהתאם למצבם), וזאת כדי למנוע כשל עתידי של מערכת הקירור, התחממות של המנוע ונזק מכאני יקר.

"חוק מרפי" קובע שאם משהו עלול להתקלקל הוא יתקלקל, וזה יקרה בתזמון שבו הוא יגרום לנזק הגדול ביותר. בכל מקרה אסור "לעגל פינות" בכל הקשור למערכות הבטיחותיות – ובעיקר צמיגים, בלמים והיגוי.

מאד חשוב, למשל, לבדוק אחת לשבועיים את לחץ האוויר בצמיגים. גם אם צמיג נראה תקין, אבל בכל שבועיים צריך להוסיף לו אוויר, יש בו משהו פגום שדורש בדיקה בפנצ'ריה הקרובה לפני שהתקלה תגרום לתאונה. אם רפידות הבלמים, או הדיסקיות, כבר "עשו את שלהם", מרחקי הבלימה יהיו ארוכים יותר ואז יהיה הנזק הפוטנציאלי רב לאין ערוך מן החסכון. "יישור קו" מיד לאחר הרכישה מבטיח לרוכש שהמכונית תקינה ראשית לכל מבחינה בטיחותית, וגם שלא צפויות לו הפתעות לא נעימות אחרות בעתיד הקרוב.

בנוסף, כך נקבע גם תאריך שנתי קבוע שבו מבצעים את תשלום הביטוחים ואת הטיפול השנתי (אצל מי שלא מגיע במהלך השנה למרווח הקילומטראז' שבין טיפולים).

הפרק הקודם: הפרוצדורות

The post מדריך המשומשות פרק עשירי: היום שאחרי appeared first on TheCar.

בחרנו, בדקנו ולחצנו יד על המחיר שסיכמנו עם המוכר, אבל רגע לפני שמתיישבים במושב הנהג ומאיצים קדימה נותרו כמה פרוצדורות חשובות שיחסכו מאיתנו צרות בהמשך.

כאשר רוכשים מכונית משומשת מחברה גדולה ומוכרת – בין אם מדובר בחברת ליסינג או בטרייד-אין – רוב הפעולות שנועדו להבטיח רישום נכון ומשוחרר ממשכונות נראה כמעט מיותר, היות שאלה מבוצעות באחריות המוכרים. למרות זאת, כדאי לשים לב לסימני האזהרה שנתאר כאן, ולבצע את כל הבדיקות ממש כמו בעת רכישה מאדם פרטי.

הסיכונים העיקריים בעת רכישת מכונית משומשת, ככל שמדובר ברישום שלה, נוגעים לשיעבודים ועיקולים שאולי מוטלים עליה, או זהות מזוייפת של המוכר או של המכונית עצמה. במקרים אחדים החוק מגן דווקא על הקונה התמים, ומעדיף אותו אפילו על-פני מי שמכוניתו נגנבה ממנו, ובמקרים אחרים מי שעלול להיפגע הוא הקונה. אבל אם בסופו של דבר כן מתגלה בעיה היא מחייבת את הקונה לפעול ולהשקיע זמן וכסף, ואלה לא יושבו לו גם אם בסופו של יום תיפתר הבעיה. בנוסף, מכונית יכולה להיות מעוקלת או משועבדת, ולמעשה לא בבעלותו המלאה של המוכר.

בשלב ראשון מומלץ להוריד מאתר האינטרנט של איגוד המוסכים "טופס גילוי נאות". החוק מאפשר ביטול עיסקת מכירה של מכונית אם הוסתרו מהרוכש פרטים מהותיים אודותיה, לכן חשוב להחתים את המוכר על הטופס, שבו הוא מציין במסמך כתוב את הדברים שמסר לנו בעל פה.

חלק מן השיעבודים והמישכונים שמוטלים על כלי רכב מצויינים בטופס רישיון הרכב (וחלק לא), לכן חשוב לקרוא היטב את כל הפרטים ברישיון, לוודא שהם תואמים את אלה של המכונית והמוכר שלה, ולשים לב גם להערות. אם המכונית רשומה על-שם בעלים נוסף (למשל בן זוג), תידרש גם חתימתו שלו במעמד העברת הבעלות. עובדה זו עלולה להיות בעייתית, לדוגמא, כאשר בני זוג נמצאים בסכסוך, והיא תמנע את ביצוע ההעברה.

חשוב להחתים את המוכר על הצהרה שלא רובץ על המכונית עיקול, שיעבוד או משכון. צריך להבדיל בין שני סוגי רישום שמונעים העברת בעלות "חלקה": משכון – שנרשם בדרך-כלל כנגד הלוואה, ועיקול – שנרשם במאגר הרישוי של משרד התחבורה, בדרך-כלל כתוצאה מהליך כלשהו (פרטי או ממשלתי) שמתנהל נגד בעל הרכב.

דואר ישראל, וחברות נוספות, מאפשרים בדיקת משכונות מיידית, אך גובים עמלת פעולה שנעה סביב ה-80 ש"ח.
עדיף, לכן, להצטייד מבעוד מועד במספר הרישוי של המכונית, ולבצע בדיקה ברשם המשכונות (משרד המשפטים) באמצעות האינטרנט – פעולה שעולה 11 ש"ח בלבד ובמהלכה אפשר לגלות גם פרטים נוספים על המכונית (למשל בעלות קודמת של חברת השכרה או בית ספר לנהיגה).

בדיקת רישום במאגר הרישוי של משרד התחבורה מסובכת יותר אבל לא פחות חשובה. כאן צריך לקבל החלטה על סמך "ניהול סיכונים" אישי.
מצד אחד, ברוב רובם של המצבים פשוט לא תתאפשר העברת בעלות אם הרכב "חסום" באמצעות עיקול, כלומר שהמחשב של סניף הדואר (שמחובר לאגף הרישוי) פשוט לא יבצע את העברת הבעלות.

מי שסומך על המוכר ומוכן לקחת סיכון יכול, לכן, לסמוך על תהליך העברת הבעלות, ומי שרוצה להיות בטוח ב-100% חייב לבצע את הליך הבדיקה מול אחד מסניפי אגף הרישוי. כאשר ברור לנו שהמכונית שקונים תואמת את מה שמציג לנו המוכר, ולא רובצים עליה שדים מן העבר או עיקולים מן ההווה, אפשר לבצע את העברת הבעלות, אבל לא לפני שמוודאים שביטוח החובה החדש שלה, על שם הקונה, נכנס לתוקף.

לצורך זה אפשר להתקשר לסוכן הביטוח, או לבצע רכישה אינטרנטית (או טלפונית באחת מחברות הביטוח הישיר), אבל חשוב מאד לקבל את פוליסת ביטוח החובה לפני שמתניעים ומתחילים לנסוע. אם המכונית נרכשת באמצעות הלוואה תידרש גם פרוצדורה נוספת, מול הגורם המממן (ורשם המשכונות), וברוב המקרים יידרש גם ביטוח מקיף.

לפי התקנות מי שאחראי על ביצוע העברת הבעלות (והתשלום בגינה) הוא המוכר, וחשוב להשלים את התהליך הזה, לרוב באחד מסניפי הדואר, לפני העברת מלוא התמורה.

הפרק הקודם: איך קונים? איך בודקים?
הפרק הבא: היום שאחרי

The post מדריך המשומשות פרק תשיעי: הפרוצדורות appeared first on TheCar.

שמאי הרכב הלאומי, לוי יצחק, הגדיר במחירון שלו שמכונית לא זוכה לשידרוג במחיר שלה גם אם נמכרה מן הבעלים המקורי בגיל חמש, ושמכוניות בנות שש ושבע יקבלו רק 1% נוסף למחירן אם הוחזקו כל אותה עת על-ידי הרוכש המקורי. לעומת זאת, מכוניות בנות ארבע או פחות שעברו כבר שתי ידיים יפסידו 3-4% ממחירן לדעת יצחק, ואם עברו שלוש ידיים הן תפסדנה 8-10% (או 11-13% ליד רביעית). במילים אחרות, השוק הנורמלי, לדעת לוי יצחק, מעריך יותר מכוניות שנהנו מיחסים קבועים, וחושד במכוניות שעברו מספר ידיים.

יכול להיות שזה באמת מצב נורמלי, אבל אי אפשר להתעלם מן העובדה שכך נוצר עיוות: מכונית ששימשה להשכרה, ובתקופה זאת עברה עשרות או מאות ידיים, נסחרת לדעת השמאי הלאומי שלנו ב-12-14% מתחת למחיר המחירון, ואילו מכונית בת שלוש שעברה רק שלושה בעלים פרטיים נסחרת ב-11% מתחת למחירון.

מבחינת הרוכש, המשמעות הקריטית ביותר למספר הבעלויות הקודמות תהיה בעת המכירה שלה – לא מן הנמנע שיהיה לו קצת יותר קשה למכור אותה בגלל אותה תדמית. לכן, מי שמתכנן מערכת יחסים ארוכה עם מכוניתו, כלומר להחזיק בה 5-7 שנים, לא צריך להתרגש ממספר הבעלויות הקודמות ואף יכול ליהנות מהפחתת המחיר, אבל מי שמתכנן למכור את המכונית תוך שנה שנתיים צריך לקחת בחשבון את ירידת העארך הצפויה.

עברה של המכונית במהלך הבעלויות הקודמות שלה חשוב בעיקר כדי לדעת מה באמת עבר עליה, והאם היא מושכנה או שרובץ עליה חלילה שיעבוד כלשהו. למשל, יכול להיות שמכונית נמכרה לאחר שעברה טראומה של תאונה, וייתכן שהיא החליפה הרבה ידיים מפני שזאת "מכונית לימון" – כזאת שסובלת ממגוון תקלות ופגמים חוזרים ונשנים.

הדרך הזולה והיעילה ביותר לגלות האם מדובר במציאה או בבור ללא תחתית היא לגשת עם המוכר אל מוסך רשת שמטפל באותו מותג, ולהוציא את היסטוריית הטיפולים במכונית. לפי החוק חייב המוסך לספק את רשימת כל הטיפולים והתיקונים שבוצעו לא רק בתשלום אלא גם במסגרת אחריות היצרן והיבואן, ומתוך רשימה זאת אפשר להבין מה עבר על המכונית, מה התקלות שנתגלו בה במהלך השנים ומתי נפתרה, אם בכלל, התקלה האחרונה.
באותה הזדמנות אפשר לגשת אל מחלקת הפחחות של המוסך, או לקפוץ אל פחח רכב מתמחה, כדי שיבדוק האם המכונית עברה פגיעות מרכב כלשהן, ואם כן – כיצד תוקנה.

בתסריט הטוב ביותר המכונית לא עברה תאונות, אין לה יותר מידי תקלות רשומות, והעברות בעלות מרובות בוצעו בגלל צרכיהם של הבעלים השונים. לאחר התחנה הזאת יהיה קל יותר להחליט האם כדאי להמשיך בתהליך הקניה או לעבור הלאה.

הפרק הקודם: מתחילים לחפש
הפרק הבא: איך קונים? איך בודקים?

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: כמה ידיים, כמה זה משנה? appeared first on TheCar.

בחמש עשרה השנים האחרונות, ובעיקר בעשור האחרון, השתלטו ציי הרכב וחברות הליסינג על שוק הרכב הישראלי.
עד כדי 80% מן המכוניות שמוצעות כיום בשוק המשומשות נמכרו בישראל בשנים האלה כחדשות לחברות הליסינג, ההשכרה וציי הרכב, ושימשו כמכוניות "צמודות" או "מכוניות חברה".

ה"תנ"ך של שוק המשומשות", מחירון הרכב של השמאי לוי יצחק, קובע שאם מכונית שימשה בחברת ליסינג ונסעה לא יותר מ-15,000 ק"מ בשנה יש להפחית ממחירה בסך הכל בין 8-10% ממחיר המחירון, ואם נסעה יותר מכך יש להפחית ממחירה 20%. אלא שאסור לשכוח שמדובר למעשה ב"הלוואה הפוכה": אמנם מדובר בסכום כסף שנחסך כרגע, בעת הרכישה, אבל את חלקו נצטרך לשלם בחזרה בעת מכירת המכונית.

אם רכשנו מכונית ששימשה בליסינג וחסכנו 8,000 ש"ח היום, הרי שגם בעוד 3 שנים, כשנבקש למכור אותה, נצטרך להפחית ממחירה אחוז דומה.
בעוד שלוש שנים יהיה מחיר המחירון נמוך יותר, לכן גובה ההפחתה (נומינלית) יהיה כ-4,000-5,000 ש"ח. החיסכון הכספי, לכן, הוא בסך הכל כ-3,000-4,000 ש"ח בתוספת הוצאות המימון עבור 8,000 ש"ח לשלוש שנים (כל הסכומים כאן סכמטיים כמובן, ונועדו רק לצורך הדיון).

בנוסף צריך גם לדעת שלא קיימת אחידות בין חברות הליסינג בכל הנוגע לרמת הטיפולים שלהן במכוניות: חלקן מטפלות במוסכי יבואן עם חלקים מקוריים, ואחרות משתמשות בחלפים פחות טובים ובמוסכים שעובדים על מתח רווחים נמוך יותר. חלק מן המכוניות, לכן, יידרשו יותר תיקונים בעתיד, ואחרות פחות.

לא כל מי שמקבל מכונית צמודה ממקום עבודתו מתייחס אליה באותה אהבה כפי שהיה מתייחס לרכושו שלו, והתוצאה היא שבמקרה הטוב ביותר תימצאנה מכוניות ששימשו נהגים אחראים וטופלו במוסכים טובים עם חלפים טובים, ובקיצון האחר יש נהגים שלא דפקו חשבון על מכוניות שטופלו על-ידי חברות הליסינג בחסכנות.

מי שמבין היטב במכוניות, ויכול לבחור לעצמו מכונית מן הצד האחד של קשת האפשרויות, עשוי לחסוך כמה אלפי שקלים, לא המון אם הולכים לפי אחוזי ההפחתה הרשמיים, אבל כל האחרים עלולים להיתקע עם מכוניות מן הצד האחר של הקשת, וכך יהפוך החיסכון להפסד גדול: מכונית שעברה חיים קשים תדרוש עלויות תיקון ואחזקה יקרים יותר – ההפרש יכול להגיע בקלות לכמה אלפי שקלים במהלך שלוש שנים, וגם למכור אותה לא יהיה קל.

המסקנה המתבקשת, לכן, היא שכאשר ההפרש בין מחירה האמיתי של עסקת רכישת מכונית משומשת קרוב יותר ל-10% "הנחה" מאשר ל-30% הרי שמדובר בהימור יותר מאשר בחסכון אמיתי. אגב, גם רכישה של מכונית מבעלות פרטית אינה ערובה לשקט נפשי מוחלט, וכדי לוודא שהמכונית טופלה כראוי חשוב לבדוק טוב טוב את היסטוריית הטיפולים שלה.

השורה התחתונה היא שמכוניות ששימשו בציי רכב ובחברות ליסינג יכולות להיות פתרון טוב למשתמשים רבים, אבל רק בתנאי שצירוף תנאי הרכישה – מחיר נמוך משמעותית מאלטרנטיבה ממקור פרטי, תוכניות מימון, אחריות ו/או טרייד-אין למכונית קודמת – כל אלה יפצו על רמת הסיכון הגבוהה יותר שברכישת מכונית כזאת.

נוחות ומבחר

ובכל זאת, לרכישה מחברות ליסינג יש גם יתרונות, לכן התשובה לשאלה אם כדאי לנו לקנות מהן מכונית תלויה באופי השימוש העתידי במכונית, בנוחות הקניה, ובאלטרנטיבות שעומדות לרשותנו. בשני מצבי קיצון עשויה מכונית ששימשה בעבר בצי רכב להוות בחירה טובה: אצל מי שמשתמש במכונית שימוש אינטנסיבי מאד, או אצל מי שבקושי משתמש במכוניתו.
במקרה הראשון, מי שעובד עם מכוניתו, משנע בה סחורות, נוהג קילומטראז' רב מאד, או מבצע איתה כל מיני פעילויות שמורידות מאד את ערכה (למשל נהיגת שבילים ממושכת בדרך למקום עבודתו או מגוריו), יגיע מהר מאד למצב שגם אם יקנה מכונית חדשה "מהניילונים" היא תתבלה מהר וערכה ירד.
במקרה כזה יש היגיון לקנות מכונית שערכה כבר ממילא נמוך, היות שההפרש בערך המכירה כבר לא יהיה משמעותי.

הקיצוניות האחרת היא של מי שבקושי משתמש במכוניתו, למשל מי שנוהג כ-5,000-7,500 ק"מ בשנה ומעוניין להחזיק במכוניתו 3-4 שנים לפחות. במהלך תקופת הבעלות במכונית כזאת יתקזזו במידה רבה הקילומטרים העודפים שאיתם נרכשה עם אלה המעטים שייצברו עליה.
בסבירות רבה לא יידרשו הטיפולים היקרים יותר שמבוצעים אחת לתקופה ארוכה (למשל החלפת רצועת תזמון), ועלויות התחזוקה יהיו דומות לאלה של מכונית שנרכשה מבעלות פרטית (ובתנאי שהמכונית טופלה כראוי לפני מכירתה).

שני מצבים אלה שונים מהמקובל אצל מי שנוהג 15-18,000 ק"מ בשנה ויידרש כנראה לעלויות תחזוקה גבוהות יותר במכונית שצברה קילומטראז' רב לפני שהגיעה אליו.

יתרון נוסף ברכישת משומשת מחברת ליסינג הוא המיידיות והנוחות. חברות אלה מפעילות מערכי מכירה אדירים, בכל רגע נתון יש להן "סחורה" זמינה, תהליכי המכירה מהירים ויעילים, ומשך הזמן שנדרש כדי למצוא מכונית שתתאים ללקוח קצר למדי.

רוב חברות הליסינג מציעות סוג כזה או אחר של טרייד-אין, שירותי מימון וביטוח, וברוב המקרים הן גם מעניקות רמה כזאת או אחרת של אחריות. אין חוסר בהירות לגבי הזהות הקודמת של בעל הרכב או עם שיעבודים למיניהם (אם כי ברוב החברות קיים פרק זמן מרגע התשלום ועד לקבלת המכונית כשהיא משוחררת מכל השיעבודים, כולל העברת בעלות מלאה, וזאת תקופה בעייתית אם חברת הליסינג נקלעת לקשיים).

בכל מקרה חשוב מאד לשים לב למצב התחזוקה של המכונית, ולבדוק מתי צפויים הטיפולים היקרים הבאים (או מועד הרישוי השנתי, "טסט").
עם קצת כושר מיקוח אפשר לקבל במקרים רבים תוספות ושיפורים בעלי ערך כלכלי לא מבוטל – למשל צמיגים חדשים, מצבר חדש (או אחריות למצבר) או אחריות מורחבת. (חשוב מאד לדעת מה בדיוק כוללת האחריות, ובעיקר מה אינה כוללת) – את כל אלה אי אפשר לקבל מלקוח פרטי.

גם בתוך מבחר מכוניות הליסינג כדאי להתאמץ ולהגיע למכונית שגמאה קילומטראז' נמוך והוצמדה למי שנהג במתינות ושמר עליה. רוב חברות הליסינג, בשונה ממוכרים פרטיים, מפעילות מערך "דיטיילינג" שבו עוברת המכונית תהליכי טיוב: שטיפה יסודית מאד, השלמת חלקים חסרים ותיקון נזקים קלים.

החלק השלישי נוגע לאלטרנטיבות, וגם הוא נחלק לשניים: ההיצע והביקוש. מבחינת מי שמחפש מכונית ספציפית ישנם לא מעט דגמים שנמכרו כמעט באופן בלעדי לציי רכב, כלומר שהסיכוי להשיג מכונית ספציפית ממוכר פרטי אינה גדולה במיוחד במקרה כזה. כך למשל במקרה של מיני-מיניוואנים עם שבעה מקומות ישיבה, או במותגים ספציפיים, במכוניות משפחתיות גדולות שונות וכו' – במצבים אלה אין כמעט ברירה אלא לחפש אותם בחברות הליסינג.

מצד ההיצע, מי שלחוץ לקנות מכונית ספציפית בתוך פרק זמן קצר יגלה שהרבה יותר קל למצוא את מבוקשו במקום שמציע הרבה מכוניות מסוגה במקום לכתת רגליים בין מוכרים שונים ברחבי הארץ.

הפרק הקודם: ממי לקנות?
הפרק הבא: מתחילים לחפש

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: יד ראשונה, ושניה, ושלישית מליסינג appeared first on TheCar.

מכרנו את המכונית הקודמת שלנו, החלטנו ממי נקנה את המכונית הבאה (אדם פרטי, חברת טרייד-אין, חברת ליסינג), אנחנו יודעים היכן להתחיל לחפש (לוח אינטרנטי, מגרש מכוניות), ואפילו בחרנו בדגם מסויים שבו חשקה נפשנו. מה עכשיו?

כעת צריך למצוא את המכונית הספציפית הטובה ביותר שנוכל להשיג בתקציב שלנו. מבין כלל הגורמים שמשפיעים על המחיר שנסכים לשלם תמורת מכונית משומשת אלה השבעה החשובים ביותר:

1. מקור: האם המכונית מבעלות פרטית או מוסדית?
2. שנתון ודגם: כמה שנים המכונית "על הכביש" והאם הדגם הוחלף בדגם אטרקטיבי ממנו?
3. קילומטראז' כללי ויחסי: כמה קילומטרים צברה המכונית בסך הכל, וכמה היא צברה בכל שנה.
4. בעלויות קודמות: כמה "ידיים" החליפה המכונית, ובאיזה קצב לאורך חייה.
5. תאונות: האם המכונית עברה פגיעות קלות, בינוניות או קשות, או שהיא "נקיה" ומצוחצחת?
6. מצב תחזוקה: האם המכונית טופלה ברצף ויש לה היסטוריית טיפולים מתועדת, ומתי צפויים הטיפולים היקרים הבאים (או מועד הרישוי השנתי, "טסט").
7. אחריות: האם המוכר מציע סוג כזה או אחר של אחריות, ומה בדיוק היא כוללת.

שאלות שנשאל את עצמנו הן: האם להתפשר על שנתון מוקדם יותר (מכונית יותר ישנה) כדי לקנות מכונית שצברה פחות קילומטראז'? להימנע ממכונית שהחליפה שלושה בעלים בשלוש שנים? האם החלפת כנף, אחורית או פגוש צריכה להרחיק אותנו ממכונית מסויימת? ומה לגבי תאונת "שילדה"?

ישנן גם שאלות אחרות, למשל רמת האיבזור, תנאי העיסקה שהמוכר מציע (מימון, החלפת צמיגים, אחריות וכו'), אבל בואו נצא לדרך. לכל אחד מאיתנו יש רגישות שונה לכל אחד משבעת הסעיפים שהוזכרו כאן, ולכל אחד גם יש צרכים שונים ותוכניות שונות לגבי עתידה של המכונית, לכן האיזון המתאים בין כל הגורמים שונה מאדם לאדם. אנחנו, מצידנו, נוכל להציג את המשמעויות של כל סעיף, ולהסביר מה צריכים להיות השיקולים לכאן או לכאן בכל מקרה.

בפרק הקודם התייחסנו לשאלה האם אנחנו מחפשים מכונית מבעלות פרטית או מוסדית, ואפשר לבחון שם את השיקולים השונים. להתלבטות הבאה נקרא "ההיסטוריה המקוצרת", וכעת כבר נידרש לחקור בהיסטוריה הספציפית של כל מכונית שעולה על הפרק. ברור שבתקציב לא מוגבל עדיף לקנות מכונית חדשה "מהניילונים", אבל אם התקציב שלנו לא היה מוגבל לא היינו נמצאים כאן וקוראים את המדריך הזה.

בתקציב שעומד לרשותנו האם עדיף לקנות מכונית "טחונה", כזאת שכבר גמאה קילומטראז' רב אבל עלתה על הכביש לפני זמן קצר מאד (למשל בת חצי שנה או שנה מחברת השכרה) או להיפך: להעדיף מכונית עם קילומטראז' נמוך יותר שעלתה לכביש לפני יותר שנים? בחירה זאת מסתבכת יותר בשנים האחרונות לנוכח כניסתן לשוק של מכוניות מיני וסופר מיני קטנות, ואף ידניות, כשבאותו מחיר אפשר לקנות מכונית קומפקטית בת 4 או 5, או מכונית מיני חדשה, "מהניילונים".

אין לנו פתרון קסם לשאלה זאת אבל חשוב להדגיש שגיל המכונית המוצעת, והקילומטראז' שנסעה, קשורים בדרך כלל בגורמים נוספים שאסור להתעלם מהם כמו המקור שלה והשימוש שנעשה בה. חשוב גם לקחת בחשבון שלשימוש העתידי במכונית צריכה להיות השפעה רבה על הבחירה שלנו. ככלל, ברור שמכונית שצברה קילומטראז' נמוך יותר עדיפה על כזאת ש"נטחנה" – וזאת בהנחה שהקילומטראז' הנמוך הוא גם אמיתי ולא תוצאה של זיוף.

ככל שמכונית נוסעת יותר מתבלות בה מערכות שונות, בהן (בין השאר) חלקיו הפנימיים של המנוע (שסתומים, בוכנות, טבעות אטימה וצילינדרים), מערכת הסיכה, מערכת הקירור, תיבת ההילוכים וחלקיה השונים, מערכת ההיגוי, המתלים ובולמי הזעזועים, הבלמים, ובמידה פחותה (אך לעיתים יקרה לתיקון) גם מערכת החשמל.

ישנם חלקים שממילא יוחלפו ולכן אין צורך לקחת אותם בחשבון, למשל צמיגים ומצבר. אבל ישנם גם טיפולים תקופתיים יקרים יחסית אשר מבוצעים בקילומטראז' גבוה – כמו החלפת שרשרת תזמון או שמן בתיבת ההילוכים. מכונית שנסעה הרבה לא רק שתגיע מוקדם יותר אל הטיפולים היקרים, היא גם תגיע אליהם במצב פחות נחמד מבחינת הגימור ותחושת האיכות שנובעת ממצב החלקים הפנימיים בתא הנוסעים.

במילים אחרות, שתי מכוניות זהות, שאחת מהן נסעה עשרות אלפי קילומטרים יותר מן השניה, יציעו חוויית שימוש שונה וגם עלויות האחזקה שלהן צפויות להיות שונות.

חשוב לסייג ולומר שמכונית ששימשה לנסיעות מינהליות יומיומיות מתל-אביב לבאר שבע, לצורך הדוגמא, אבל נהגו בה במתינות וטיפלו בה "לפי הספר", עשויה להיות במצב טוב ממכונית תל-אביבית שהוזנחה ונעשה בה שימוש מועט, אבל זהו מצב קיצון שרק מחזק את האמירה הקודמת.

ברוב המקרים יש קשר ברור בין מכונית שנסעה הרבה לבין הבעלים הקודמים שלה: מכוניות של חברות השכרה צוברות הכי הרבה קילומטראז' בכל יום שהן נמצאות על הכביש, וכך גם מכוניות חברה או עבודה למיניהן. המשמעות – ודאי במכוניות יד ראשונה או שניה – שמכוניות כאלה הן "כלי עבודה" יותר מאשר בבת עינו של לקוח פרטי, וסביר שהיחס אליהן פחות אוהב. מצד שני, גם המחיר שלהן, בהתאם, נמוך מזה של מכוניות זהות שנסעו פחות.

אלא שלא רק לקילומטראז' יש משמעות – גיל המכונית חשוב לפעמים לא פחות. נזק אופייני מאד למכוניות בישראל, בשונה למשל מארצות בעלות אקלים קר, הוא נזק שמש – כלומר הבלאי של צבע חיצוני ושל חלקי פלסטיקה פנימיים כתוצאה מן החיים תחת שמש ישראלית. מכונית שעשתה עליה לישראל שנתיים לפני מכונית אחרת חטפה מנת קרינה גבוהה יותר וצברה בלאי אפילו אם כמעט ולא נהגו בה (בהנחה שלא חנתה בחניון תת קרקעי).

קשה אמנם להשוות בין בלאי למנוע לבין בלאי לצבע – הראשון עלול לתקוע אותך בצד הדרך בהמתנה לגרר והשני סתם לא בא טוב בעין. ובכל זאת אחת הסיבות שאנחנו רוצים להחליף מכונית היא כדי להתחדש במשהו יותר טוב מזה שבו אנחנו נוהגים כרגע. מכוניות חדשות יותר נהנות, לרוב, גם מטכנולוגיה מתקדמת יותר, מרמות איבזור גבוהות יותר ותצרוכת דלק נמוכה יותר: בממוצע כל מכונית עוברת "מתיחת פנים" אחת לשנתיים וחצי – שלוש, והחלפת דגם כל חמש או שש שנים.

כאשר מתפשרים על שנתון קדום יותר, למשל 2007 במקום 2009, מקבלים לעיתים דור קודם של אותו דגם, או את אותו דגם לפני מתיחת פנים שעבר.

ההבדל בין דגמים כאלה יהיה לא רק בעיצוב החיצוני שלהם, אלא גם ברמת הבטיחות שהם מספקים (מכונית מדגם מתקדם יותר תהיה לרוב בטוחה יותר, למשל עם מספר כריות אויר גדול יותר), לפעמים ביעילות המנוע (מכונית מדגם מתקדם יותר תהיה לרוב חסכונית יותר בדלק), ולא פחות חשוב: בגודל הפיזי ובמרחב הפנימי (מכונית מדגם מתקדם יותר תהיה לרוב גדולה ומרווחת יותר).

כדי להגיע לפשרה טובה כדאי "להינעל" ראשית לכל על הדגם המתאים ביותר לצרכים, ולשים לב לשינויים שבוצעו בו בין השנתונים השונים. כך, לדוגמא, צריך להתייחס אל מאזדה 3 משנת הדגם 2008 כאל מכונית אחרת מאשר מאזדה 3 משנת הדגם 2010 – ולא רק כאל מכונית מבוגרת או צעירה בשנתיים. לעומת זאת, בין מאזדה 3 משנות הדגם 2005-2008 (באותן רמות גימור ואיבזור) אין כמעט הבדלים טכנולוגיים.

בדרך זאת, כאשר שמים לב למתיחות פנים ולהחלפות דגם, מנטרלים במידה מסויימת את השפעת גיל המכונית ומספר השנים שבהן נמצאה תחת השמש הקופחת – שנה או שנתיים יותר או פחות לא ישנו הרבה ויתקזו עם המצב הספציפי של מכונית נתונה, כלומר הדרך שבה שמרו או לא שמרו עליה.

השלב הבא, לאחר בחירת הדגם, הוא בחינת ההיסטוריה של המכונית והשימוש הספציפי שנעשה בה: מכונית עם קילומטראז' רב, אבל עם רשימת טיפולים מסודרת, עשויה להיות במצב לא פחות טוב ממכונית שנסעה יחסית מעט אבל בילתה את רוב ימיה בעיר ולא טופלה באופן מסודר. יש לקחת בחשבון גם את אופי השימוש העתידי במכונית: מי שמתכוון לנסוע הרבה עשוי להעדיף מכונית שעד עתה לא גמאה קילומטראז' רב, או דווקא להיפך – לבצע במידת הצורך טיפול משמעותי ומניעתי במכונית "טחונה" וזולה (למשל "חצי אוברול" או אפילו החלפת מנוע אם זו נדרשת), אבל ליהנות ממכונית חדישה יותר מבחינה טכנולוגית.

מי שנוסע מעט ולא תלוי במכוניתו יכול לבחור במכונית "טחונה" וזולה ו"לעבור את הגשר" אם וכאשר תתרגש עליו תקלה משמעותית. בין לבין, מי שתלוי במכוניתו, לא יכול להרשות לעצמו הוצאות בלתי צפויות, ולא נוסע המון – יעדיף לשלם יותר תמורת מכונית "שמורה" שעברה חיים קלים, גם אם לצורך זה עליו להתפשר על שנתון מוקדם יותר.

הפרק הקודם: יד ראשונה (ושניה ושלישית) מליסינג
הפרק הבא: כמה ידיים? כמה זה משנה?

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: מתחילים לחפש appeared first on TheCar.

כעת, משוחררים מעולה של המכונית הקודמת ולאחר שהחלטנו איזה דגם מתאים ביותר לצרכים שלנו, אפשר לצאת לחפש את המיועדת החדשה. רגע לפני כן חשוב להחליט ממי מתכוונים לקנות אותה. בהכללה גסה, אשר לא כוללת מכוניות בנות 0-3 שנים שנמכרות על-ידי חברות הליסינג וציי הרכב, שוק המשומשות בישראל נחלק כיום לכ-50% מוכרים פרטיים רגילים ותמימים, 25% מכוניות שנמכרות דרך חברות טרייד-אין ממוסדות, ועד כ-25% "סוחרי מדרכה" אשר מתפרנסים מסחר במכוניות משומשות.

מדובר בתופעה מאד רחבה שכוללת כמה אלפי אנשים שכל אחד מהם קונה ומוכר בממוצע כ-5-10 מכוניות בחודש (במניין זה נכללים גם סוחרים הגונים, וחברות סחר-מכר בינוניות וקטנות, וגם הרבה סוחרים לא הגונים וחברות בעייתיות). מי שלא חובב סיכונים מיוחדים יעשה לעצמו טובה גדולה אם יימנע מהתעסקות עם "חאפרים" למיניהם.

אם מתכוונים לקנות מכונית בת שלוש או פחות, נתח הארי של "הסחורה" נמצא כיום בידי חברות הליסינג, וחשוב לשקול אם רוצים לקנות מכונית ששירתה בעבר בצי רכב כזה. אבל גם כאשר קונים מכונית ותיקה יותר רבים הסיכויים שבעברה היא הועלתה לכביש על-ידי צי רכב או חברת ליסינג – וחשוב לדעת מראש אם עבורכם זאת אופציה קבילה או לא: האם אנחנו מבינים את כל המשמעויות של מכונית עם עבר בצי רכב ומוכנים לקבל אותן?

בכל מקרה, לפני שמחליטים איזו מכונית משומשת כדאי לקנות חשוב לדעת כיצד מתכוונים להגיע אליה, והאפשרויות הן דרך לוח אינטרנטי, חברת טרייד-אין גדולה או חברת סחר קטנה. רוב הסוחרים החאפרים מפרסמים את המכוניות שבידיהם בלוחות האינטרנטיים, וחלקם גם מתחזים לבעלים של המכונית המוצעת למכירה.

שתי אפשרויות פחות קונבנציונאליות שכדאי לשקול הן בדיקה בקרב חברים, משפחה ורשתות חברתיות, או – במקרה של מי שמחפש משומשת צעירה – אפשרות לשדרג ל"מכונית אפס ק"מ", כלומר מכונית חדשה שנמכרת על-ידי חברת ליסינג לאחר שהבעלות עליה הועברה מן היבואן ונרשמה.

סוג אחר לגמרי של סוחרים הם חברות הסחר הגדולות שאליהן נתייחס בנפרד, אבל באופן עקרוני צריך לדעת שמדובר בשירות בעל ערך, שגם עולה כסף. ההחלטה הבאה, לכן, צריכה להיות: "ממי קונים?" מאדם פרטי, מחברת סחר גדולה או מ"סוחר מדרכה".

אם מחליטים לקנות מאדם פרטי שאינו סוחר צריך לבצע סינון ראשוני של המוכרים בעת שיחת הטלפון הראשונה, או אפילו לפני כן באמצעות שירות ההודעות של אתר הלוחות האינטרנטי. השאלה הראשונה שצריכה להישאל היא, פשוט ולעניין: "האם זאת המכונית שלך או שאתה מוכר אותה עבור מישהו אחר?", וליתר ביטחון אפשר להוסיף ולשאול: "אתה סוחר?"

אל מי שמוכר, לטענתו, את המכונית של חבר/דוד/אזרח חו"ל/גיס/אביו המאמץ/חברה לעבודה או כל סוג קשר שהוא אל מי שפרטיו רשומים ברישיון הרכב צריך להתייחס בחשדנות. יכול כמובן להיות שהסיפור שלו נכון ואמין, אבל גם יכול להיות שלא, ובכל מקרה יותר בטוח לנהל מו"מ עם מי שהוא הבעלים הרשום של המכונית. מאד חשוב לשים לב לכך שיש הבדל גדול בין מכונית ששימשה אדם פרטי לבין מכונית ששימשה בחברת השכרה, בית ספר ללימוד נהיגה, סוכן מכירות בחברה גדולה או מכונית צמודה בחברת ליסינג.

ההבדלים הם ראשית לכל באופי השימוש במכונית, וביחס לו זכתה, בשיטת התחזוקה (מוסך מורשה, מוסך חברה, ללא תחזוקה), בקילומטראז' שהיא ביצעה, ולא פחות חשוב – ברישום שמופיע ברישיון הרכב ואשר ישפיע בעתיד על הסחירות שלה.

לרכישה מחברת ליסינג, או של מכונית שבעברה שימשה חברה כזאת, יש משמעויות גם מבחינת עלויות התחזוקה של המכונית וגם מבחינת הסחירות שלה בעתיד. מכוניות שמשמשות בציי רכב נהוגות על-ידי מי שהם לא הבעלים שלהן, ולרוב גם לא חשים צורך להתייחס אליהן באותה זהירות שהיו מפגינים לו היה מדובר ברכוש שלהם.

בנוסף, באופן ממוצע מכוניות כאלה נוסעות קילומטראז' רב יותר, ואצל חלק מן החברות הן מטופלות במוסכים פנימיים או במוסכי הסדר, ובכל מקרה באופן שמוזיל ככל האפשר את עלויות האחזקה שלהן. אמנם אי אפשר להכלליל – יש חברות ליסינג שמטפלות במוסכים מורשים ומאידך יש לקוחות פרטיים שמזניחים את המכוניות שלהם, אבל באופן כללי צריך להניח שמכונית של צי רכב זוכה לחיים יותר קשים, וליד פחות אוהבת, מאשר מכונית שנרכשה על-ידי לקוח פרטי במיטב כספו.

מנגד, אם בעת הרכישה שלה המכונית נבדקת ונמצא שהיא במצב טוב, ואם הלקוח שרוכש אותה לא מתכוון למכור אותה בטווח של שנתיים שלוש וגם לא מתכוון לבצע איתה קילומטראז' רב – טמון יתרון ברכישה מגוף גדול אשר מציע רמה מסוימת של אחריות, אופציה למימון ואף לטרייד-אין, ובעיקר: מחיר נמוך יותר ממחיר השוק.

הפרק הקודם: התאמה לצרכים
הפרק הבא: מתחילים לחפש

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: ממי לקנות? appeared first on TheCar.

ההחלטה החשובה ביותר בעת רכישת מכונית בכלל, ומשומשת בפרט, היא באיזה דגם לבחור ומה הציפיות ממנו מבחינת התאמה לצרכי המשתמש. מבחינה זאת אין כמעט הבדל בין רכישת מכונית משומשת למכונית חדשה: בכל מקרה רצוי שמכונית תתאים לאדם שרוכש אותה ולמשפחתו, ושסדר העדיפויות שלהם יקבל ביטוי הולם.

כדי לבחור במכונית המתאימה ביותר לצרכים אנחנו ממליצים לקרוא את המדריך המלא שלנו לרכישת מכונית, שבו מוסברים כל השיקולים החשובים שצריכים להנחות אותנו בעת הבחירה. ההבדל המשמעותי בין רכישת מכונית חדשה למשומשת הוא שאין שתי מכוניות משומשות מאותו דגם ושנת ייצור שנמצאות בדיוק באותו מצב. יש שעברו 10,000 ק"מ ויש שעברו 150,000, יש שחוו תאונות ויש שנשמרו בקפדנות, יש שעברו מספר ידיים ויש מי שמוצעות על-ידי הבעלים המקורי שלהן. לכן, בעת רכישת משומשת צריך לשים את הדגשים במקומות שמתאימים לאופי השימוש העתידי בה: אפשר להתפשר על גיל המכונית, כלומר לרכוש מכונית משנתון מוקדם יותר, על מספר הבעלים או על הקילומטראז', והכל בהתאמה בין אופי השימוש לבין הנתונים  שמשפיעם על מחירה.

קיים הבדל גדול בדרישות ממכונית שתסיע ארבעה נוסעים בנסיעות בינעירוניות ארוכות ותעבור עשרות אלפי קילומטרים בשנה לעומת מכונית עירונית קטנה שתבצע קילומטראז' נמוך מאד.

מי שלא נוסע הרבה יכול לקנות מכונית שכבר נסעה המון (אבל לוודא שהיא טופלה או תטופל טוב), אבל מי שנוסע המון לא יכול להרשות לעצמו לקנות מכונית "טחונה" שכבר לא נותר בה יותר מידי "מיץ".

כ"כלל אצבע", אלה הפרמטרים העיקריים שצריכים להשפיע על בחירה במכונית כזאת או אחרת בהתאם לשימושים שמתוכננים לה:

הפרק הקודם:  מה לקנות – התאמה לתקציב
הפרק הבא: ממי לקנות?

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: מה לקנות? – התאמה לצרכים appeared first on TheCar.

מבוא: מדריך למדריך

עד ששר אוצר כלשהו יתקן את הכלכלה הישראלית, יצמצם את הפערים בחברה ויוריד את מחירי הדיור, נחלק שוק הרכב הישראלי לשלושה חלקים:  הנתח הקטן ביותר הוא של רוכשי מכוניות חדשות, החלק השני כולל כ-300 אלף מקבלי "רכב צמוד" ממקום העבודה, והחלק השלישי – נתח הארי של בעלי רכב בישראל – הוא של מי שרוכשים מכוניות משומשות – החל מן ה'יד השניה' ועד למכוניות מאד ותיקות שכבר עברו הרבה ידיים, קילומטראז' ואירועים שונים ומשונים.

רוכש מכונית משומשת צריך, לכן, לדעת שהוא ממש לא לבד: רוב רוכשי המכוניות מקרב עם ישראל נמצאים בדיוק במצב זה, וגם עבורם מהווה רכישה ותחזוקה של מכונית יד שניה (או יותר) את ההוצאה השניה בגודלה במשק הבית, מיד אחרי עלות הדיור.

מדריך TheCar לקניית מכונית משומשת לוקח אתכם יד ביד לאורך התהליך כולו – החל ממכירת המכונית הנוכחית, דרך בחירת המכונית שמתאימה לכם ביותר, ועד לטיפול במוסך לאחר סיום הליכי העברת הבעלות.

בחירה מרובה

לפני שמתניעים ויוצאים לדרך צריך לזכור שרכישת מכונית משומשת היא פעולה מורכבת יותר מאשר רכישת מכונית חדשה. בשני המקרים צריך אמנם לקחת בחשבון גורמים כמו תקציב, התאמה לצרכים, זהות המותג, היבואן שלו, אפשרויות קניה במחיר מיוחד וכן הלאה, וחשוב גם לשים לב גם למפרט המכונית – צבע, רמת איבזור וכיוצא באלה.

אבל כאשר בוחרים מכונית משומשת גדל מספר המשתנים וכולל גם כאלה שנובעים ממצבה הספציפי, בעיקר מבחינת מה שכבר עבר עליה (קילומטראז', מספר וסוגי הבעלויות הקודמות, תאונות ותקלות) ומה שצפוי לקרות איתה בקרוב (עלויות טיפולים, ערך מכירה ועוד). לכן, כחלק מתהליך הבחירה צריך רוכש של מכונית משומשת לקחת בחשבון גם את ההוצאות העתידיות שצפויות לו, ובמקרים שונים לבדוק גם שמא עדיף לו לקנות דווקא מכונית חדשה או אחרת.

המדריך לרכישת מכונית משומשת של The Car מלווה אותך לאורך כל שלבי ההתלבטות, ההחלטה והביצוע של קניית ומכירת מכונית, והוא מחולק לפרקים לטובת נוחות השימוש בו. פרקי המדריך מסודרים לפי סדר הפעולות שמומלצות על ידינו, ובמטרה שהשימוש בו יתאים לנקודת הזמן וקבלת ההחלטה שבה נמצא כל אחד בכל רגע נתון.

במילים אחרות, אפשר לקפוץ כבר מכאן אל הפרק שרלבנטי עבורך: מי שעבר שלב כזה או אחר בתהליך יכול לדלג הלאה אל השלב המתאים בתהליך הרכישה, ולהלן רשימת פרקי המדריך שלנו:

פרק ראשון: מכירה לפני קניה

פרק שני: מה לקנות – התאמה לתקציב

פרק שלישי: מה לקנות – התאמה לצרכים

פרק רביעי: ממי לקנות?

פרק חמישי: יד ראשונה (ושניה ושלישית) מליסינג

פרק שישי: מתחילים לחפש

פרק שביעי: כמה ידיים? כמה זה משנה?

פרק שמיני: איך קונים? איך בודקים?

פרק תשיעי: הפרוצדורות

פרק עשירי: היום שאחרי

The post המדריך המלא לקניית מכונית יד שניה appeared first on TheCar.

בתום השלב הראשון, המורכב יותר, בחרנו איזו מכונית משומשת מתאימה לנו, החלטנו ממי נקנה אותה, מה הפשרה שאנחנו מוכנים לעשות מבחינת השנתון, הקילומטראז' ומספר הבעלויות הקודמות, וכעת נותר לנו להגיע אל המכונית הזאת ולבדוק את מצבה. אם החלטנו לקנות מכונית מחברת ליסינג או חברת סחר, נגיע אל המגרש שבו היא נמצאת ונבצע שם את תחילת הבדיקה. במקרה כזה גם נוכל להגיע בשעות עבודה גמישות, ולהיעזר בצוות שבמקום. כאשר רוכשים מאדם פרטי כדאי, לפני כן, לבחון היטב את המכונית כפי שהיא מוצגת באתר האינטרנט או במודעה.

בשלב הראשון, עוד לפני שמתקשרים, כדאי לבדוק האם הפרטים שמתארים את המכונית נשמעים הגיוניים, ומה ניתן להסיק מהם אודות מצבה. אפשר לבצע חיפוש בגוגל על מספר הטלפון שמופיע במודעה. אם אותו מספר מופיע גם בהקשר למכוניות נוספות כנראה שמדובר בסוחר, ועדיף לעבור הלאה.

כאשר מצורפת תמונה למודעה אפשר לנסות להבחין בפגמים שונים במכונית, ולאחר הסינון הראשוני הזה אפשר להתקשר ולוודא, ראשית לכל, שמי שמדבר איתנו הוא באמת הבעלים הרשום של המכונית. השאלה הראשונה שצריך לשאול את המוכר היא אם "אפשר לקבל פרטים לגבי המכונית?"
אם התשובה היא "איזו מכונית", משמע שאותו אדם מציע למכירה יותר ממכונית אחת. כמעט תמיד עדיף לנתק בשלב זה ולעבור למכונית הבאה.

גם אם מי שעונה לנו יודע מיד באיזו מכונית מדובר זאת עדיין לא הוכחה שהמכונית אמנם בבעלותו ושהוא אינו סוחר "חאפר", לכן כדאי לנסות לאמת איתו פרטים שונים מתוך הרשום במודעה, ולהיווכח שהוא אכן בעל הרכב. כדי שלא לבזבז זמן ואנרגיה מיותרים עדיף לשאול את המוכר בטלפון גם אודות כל הדברים שמצויינים במודעה, ובעיקר אודות כל מה שלא מצויין בה: תאונות קודמות, תקלות משמעותיות, בעלים קודמים וכיוצא באלה.

חשוב לקבוע עם המוכר ולהיפגש איתו באור יום מלא ולא בשעות ערב או חשיכה. מומלץ מאד להגיע לפגישה עם אדם נוסף, עוד זוג עיניים לעולם לא מזיק – בעיקר כשהן מחוברות למי שלא עומד להיות בעל הרכב ולכן אולי מגיע מראש עם פחות התלהבות.

בבחינה היקפית של המכונית חשוב לשים לב לתיקוני פח וצבע שעלולים להעיד על תאונות, לחיבורים לא סימטריים של חלקי פח, לגוונים שונים של צביעה, וכן למצבם הכללי של חלקי פח ופלסטיק – והאם הוא תואם את גיל המכונית המוצהר. כדאי לשים לב גם לכתמי שמן ונזילות על הכביש במקום חניית המכונית, ובתוך תא המנוע, מכיוון שאלה עלולים להעיד על מצב מכאני לא טוב.

כבוד לניירת

בדיקת המכונית צריכה להתחיל בבדיקת מסמכים: רישיון הרכב ותעודת ביטוח החובה מול תעודת הזהות של המוכר ולוחית הרישוי של המכונית. בכל המקומות צריך להופיע אותו מספר רישוי, ובכל המסמכים צריכים להופיע אותם שמות, מספר ת.ז. וכתובת. כאשר אין התאמה בין הפרטים צריך להבין ממה נובעים הפערים ולהיזהר שבעתיים.

בתחתית רישיון הרכב יש מקום להערות, ושם צריך להתמקד: האם יש גם בעלים נוסף לרכב? האם סטאטוס הרישיון הוא "הפקדת סוחר" (כלומר שהועברה בעלות לסוחר מבלי להוסיף לה "יד"), והאם ישנם שיעבודים או עיקולים על המכונית (אם תחתית המסמך חסרה או מחוקה עדיף לפרוש כעת במקום לבזבז זמן נוסף). אחרי אימות הפרטים הגיע זמן לבדוק את המכונית, אבל לפני שממהרים למכון בדיקה יש כמה בדיקות מקדימות שמומלץ לבצע בעצמכם.

ראשית, כיצד נראים סביבת הנהג ותא הנוסעים? האם הם במצב טוב שהולם את הגיל המוצהר של המכונית?
האם כל המערכות מתפקדות ללא תקלה? (אורות, מפסקים חשמליים, מאותתים, חימום תא הנוסעים, מיזוג אוויר. האם כל הנוריות בלוח המכשירים נדלקות בעת התנעת המכונית)?

זה הזמן לצאת לנסיעת מבחן ולהקשיב היטב לצלילים שבוקעים מן המנוע והמתלים. צריך להגיע אל מגרש חניה פנוי שבו אפשר לבצע פניות הדוקות כדי לוודא מה מצב מערכת ההגה והציריות, וצריך גם לנסוע במהירות בינעירונית על כביש מתאים, כדי להרגיש כיצד מתנהגת המכונית בנסיעה מהירה.

אם שלב זה עבר טוב כדאי מאד לנסוע עם בעל הרכב והמכונית אל המוסך שבו בכוונתכם לטפל בעתיד, בהנחה שהוא מורשה על-ידי היבואן לטפל במכוניות מסוג זה. אם לא, אפשר לנסוע למוסך של בעל הרכב או אל כל מוסך מורשה-יבואן אחר. שם, בנוכחות בעל הרכב, צריך לבקש את היסטוריית הטיפולים במכונית. לפי החוק חייב המוסך המטפל (ומכאן גם רשת השירות) לספק לבעל הרכב הרשום (ורק לו) את היסטוריית הטיפולים במכונית.

עיון ברישומים יגלה מתי בוצעו הטיפולים השוטפים (ואם בכלל בוצעו), האם נרשמו וטופלו תקלות חריגות, האם תוקנו תאונות ומתי צפויים הטיפולים השוטפים הבאים. בנוסף, בהתאם לרישומי המוסך אפשר לוודא גם שמד הקילומטראז' לא "טופל".

המלצתנו החמה, בשלב זה, היא לבקש מאנשי המוסך להעלות את המכונית על הליפט ולבצע בדיקה כללית של מצבה, ובכלל זה גם חיבור מחשב דיאגנוסטיקה אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית.

אנשי המוסך מכירים את הרגישויות של כל דגם שבו הם מטפלים ויוכלו לספק מידע אודות מצב הרכיבים והצפי לתיקונים עתידיים, ואילו מחשב הדיאגנוסטיקה יאפשר לקרוא תקלות שאולי נרשמו במכונית. אם למוסך יש גם פחחיה מומלץ להיכנס אליה, ואם לא – מומלץ לעבור בפחחיה סמוכה, ולבקש מאנשי המקצוע שם להעריך אם המכונית היתה מעורבת בתאונה. אם הצלחתם לבצע את שתי הבדיקות האלה באופן טוב ומשביע רצון (הכל תלוי בשיתוף הפעולה לו תזכו מאנשי המוסך) הרי שבדיקת קניה במכון הופכת כמעט למיותרת.

מי שרוצה "ללכת על בטוח" מוזמן לבצע אותה, אבל מכיוון שמכוני בדיקה לא מתמחים באף מכונית באופן ספציפי, ואין להם מיכשור מתאים לבחינת מצבן של המערכות האלקטרוניות היקרות, או מערכות הבטיחות החשמליות, הבדיקה שלהם יכולה להועיל רק אם תאתר נזקי תאונות, או אם באמצעות טופס הבדיקה יהיה אפשר להוריד ממחיר המכונית.

חמישה צעדים לרכישת רכב ממוכר פרטי

הפרק הקודם: כמה ידיים? כמה זה משנה?

הפרק הבא: הפרוצדורות. איך בודקים מכונית לפני קניה?

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: איך קונים? איך בודקים? appeared first on TheCar.

ההגדרה הראשונה שחשוב לקבוע היא מה התקציב שעומד לרשותך בעת רכישת המכונית, ומתוך תקציב זה צריך לשים בצד סדר גודל של כ-2,000 ש"ח שנחוצים לכל העיסוקים סביב חיפוש, בדיקת ורכישת המכונית, ולטובת טיפולים מיידיים שאולי יידרשו בה מיד לאחר קבלתה.

בעת רכישת מכונית מאחת מחברות הסחר הגדולות, או מחברת ליסינג, אפשר להגדיל את מסגרת התקציב באמצעות מימון בנקאי או חוץ בנקאי – בהתאם לתנאי האשראי של כל אחד, אבל לעולם לא לשכוח שגם כסף עולה כסף. את ההלוואה שתיקחו תצטרכו להחזיר – ובנוסף לה גם את עלות ההלוואה הזאת.

עם זאת, יבואני רכב, חברות טרייד-אין וחברות ליסינג יוצאים מידי פעם במבצעים שכוללים מימון בתנאים מאד נוחים (לעיתים אפילו מימון מסובסד על-ידם), ולפעמים מאד משתלם להיעזר בכלי הזה גם כאשר לא מרחיבים את מסגרת התקציב, אבל לפני שחותמים על הלוואה צריך להבין "על השקל" בכמה היא מייקרת את העסקה כולה.

אצל רובנו יוצאים תקציב הרכישה ותקציב האחזקה מאותו כיס, לכן "התאמה לתקציב" משמעותה שהמכונית תתאים ליכולות הכלכליות לא רק במעמד הקניה אלא גם במהלך השימוש בה. למשל, מכונית גדולה וישנה יחסית, שתצרוכת הדלק שלה גבוהה, יכולה להתאים למשפחה גדולה שטווח הנסיעה שלה לא גדול במיוחד – וזאת מפני שמחיר הרכישה של מכונית כזאת בדרך-כלל יהיה נמוך יחסית. במילים אחרות, סך העלות של מחיר רכישה נמוך ומחיר אחזקה גבוה יכול להתאים לדפוס שימוש מאד מסוים.

מאידך, אדם בודד שחי בעיר ונוסע קילומטראז' רב לצורך עבודתו עשוי להעדיף לשלם סכום כסף גדול יותר בעת הרכישה ולקנות מכונית קטנה ומודרנית, משנתון מתקדם יותר, מכיוון שתצרוכת הדלק שלה תהיה נמוכה יותר. כדי להעריך את עלויות האחזקה הצפויות אפשר לבצע מחקר מעמיק, לברר מחירי חלפים וטיפולים, ולבדוק עם מוסכניק שמכיר את הדגם אודות תקלות נפוצות. אפשר גם להמר על כך שמחירי השוק האמיתיים של מכוניות בישראל משקפים את הביקוש לדגמים השונים, ודגמים שנחשבים פחות אמינים (או כאלה שגורמים להוצאות כבדות יותר) נסחרים במחירים נמוכים יותר.

בכל מקרה קיים אלמנט כלשהו של הימור: כל מכונית דורשת תחזוקה, גם מכוניות אמינות מתקלקלות לפעמים, ומכוניות שנחשבות לבלתי אמינות עשויות במקרים רבים להפתיע לטובה. מה שחשוב הוא "לא להישאר עם הלשון בחוץ": כאשר מקצים תקציב לרכישת מכונית משומשת חייבים לקחת בחשבון תקציב ייעודי נוסף לתיקון תקלות ולתחזוקה, או לבחור במכונית פחות יקרה.

הפרק הבא: מה לקנות – התאמה לצרכים
הפרק הקודם: מכירה לפני קניה

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: מה לקנות? – התאמה לתקציב appeared first on TheCar.