רעיון התקשורת בין מכוניות למכוניות (V2V) ומכוניות לתשתיות (V2X) מתבשל כבר מאז שנות ה-80 של המאה הקודמת אך קורם עור וגידים רק בימינו. חברות ישראליות – הבולטת בהן היא 'אוטוטוקס' – נוטלות תפקיד מרכזי במהפכה הזאת, והמחסום המשמעותי ביותר מפני פרישה רחבה שלה הוא סינדרום "הביצה והתרנגולת": כל עוד שעל כבישי העולם לא מתגלגלות מספיק מכוניות שמצוידות בטכנולוגיה היא לא יכולה להיות אפקטיבית, ומצד שני כל עוד שהטכנולוגיה לא מספיק מועילה – אף לקוח לא יהיה מוכן לשלם כדי לקבל אותה.

סקודה מתאמצת לשבור את הקרח עם מערכת של קבוצת פולקסווגן שמגייסת את שירותי הענן למערכה. במקום לסמוך רק על תקשורת בין מכוניות ברמה המקומית, או בין מכונית לתשתית – גם זה ברמה מקומית – היא אוספת כמויות עצומות של נתוני רכב אנונימיים אל "הענן" (בתכל'ס, אל מערכי מחשוב ואחסנת מידע), ואז משדרת בחזרה מידע רלבנטי למכוניות שמתקרבות אל תאי שטח שלגביהם יש התראות שונות. הרעיון הזה נקראה "מידע נחיל" (swarm data), מלשון נחיל של חרקים מעופפים, מפני שהוא מבוסס על נתונים שמתקבלים ממספר גדול של כלי רכב שנוסעים על הכבישים. נכון לעכשיו מותקנות מערכות תקשורת שיכולות לספק נתונים "לענן" של סקודה בחלק מדגמי אניאק, פאביה, קאמיק, קודיאק, אוקטביה, סקאלה וסופרב, וזאת כחלק משירותי ŠKODA Connect.

כל אחת ממאות אלפי המכוניות משדרת לענן את "מה שעובר עליה", החל מבורות ופגמים קטנים על מקטע כביש ספציפי, דרך עומסי תנועה וכלה בתנאי מזג אוויר קיצוניים כמו גשם כבד, שלג או ערפל, והמערכת של פולקסווגן בונה תמונה שאותה היא יכולה לשדר בחזרה אל כל המכוניות שמחוברות למערכת.

מבחינה טכנית, המידע הרלבנטי נאסף על-ידי מערכת המחשוב של הרכב, למשל באמצעות מחשבי מערכת בקרת היציבות וחיישני ה-ABS שלהם, חיישני תאוצה ובלימה, וכן חיישנים וירטואליים חדשים שמעריכים את החיכוך בין הצמיגים לפני השטח של הכביש על בסיס מידת ההחלקה של כל גלגל. הנתונים שמשודרים לא מזהים מכונית ספציפית – למרות שזה לא אומר שהמערכת לא מסוגלת לעשות את זה – ועלינו לסמוך על ההבטחה של פולקסווגן.

היעד של הקבוצה לסיכום 2021 הוא להגיע להיקף צי של 1.7 מיליון מכוניות שבהן מותקנות מערכות Connect, וכמעט להכפיל את המספר הזה עד לסוף 2022, עם יעד של 3 מיליון מכוניות מחוברות ב-30 מדינות ברחבי אירופה. אנשי פולקסווגן מתכוונים לשתף את המידע (האנונימי) שנאסף עם רשויות שאחראיות על תחזוקת כבישים ועל תחבורה במדינות השונות כדי לספק להן מידע בזמן אמת אודות הנעשה על מקטעי כביש ספציפיים, בתקווה שהם יתרגלו להסתער במהירות על מפגעים שמסכנים או מעכבים את התנועה. רשויות יכולות להשתמש בנתונים אלה כדי לדעת היכן ישנם שיבושים, אילו מקטעים נוטים להיות חלקלקים כאשר הם רטובים או לקפוא במהירות, וכיוצא באלה.

מוקדם יותר השנה השיקה סקודה אפליקציה שפותחה עבורה על-ידי ספקית החלקים הגרמנית בוש, וזאת מוטמעת במערכת המולטימדיה המקורית שלה (ליתר דיוק – מאפשרת לבעלי רכב להוריד אותה מחנות האפליקציות). אפליקציה זאת, אשר לטענת המפתחים שלה לא גוזלת משאבים מן הטלפון הנייד ולא "פועלת ברקע" של אפליקציות אחרות, משתקפת על לוח המכשירים ברכב ומתריעה מפני נהגים שנוהגים כנגד כיוון התנועה (מדובר ביותר מ-2,000 מקרים בשנה בגרמניה בלבד). אפליקציה זאת מותאמת לרוב דגמי סקודה באירופה.

The post מכוניות סקודה משדרות מידע מרכב לרכב דרך הענן appeared first on TheCar.

למאמץ לשלב תקשורת בין כלי רכב (V2V) ובין כלי רכב לתשתיות (V2X) במטרה להגביר את הבטיחות בדרכים היו שותפים עד כה הממשל האמריקני ובמקביל גם רוב יצרניות הרכב, והוא התבסס על תקשורת Wi-Fi שנקראת "תקשורת ייעודית לטווח קצר" או DSRC. הממשל השקיע עד היום מאות מיליוני דולרים על פיתוח טכנולוגיה ורשת מתאימה, וזאת אומצה בין השאר על-ידי ג'נרל מוטורס וטויוטה. בהכרזה החדשה שלה מודיעה פורד, למעשה, שתי הודעות שונות, והדרמטית מביניהן היא הכרזה על מה שהיא מכנה "C-V2X" – קישור מכוניות באמצעות טכנולוגיית הדור החמישי של תקשורת סלולרית.

גם מבלי להבין את הפוליטיקה ואת מה שבאמת מתרחש מאחורי הקלעים אי אפשר שלא להסכים עם לפחות שלושה טיעונים הגיוניים למהלך של פורד, והראשון בהם הוא שמהירות התקשורת של תקשורת סלולרית מן הדור החמישי גבוהה פי עשרה ממהירות התקשורת בטכנולוגיית DSRC. "מכוניות מדברות" יידרשו לחלוק ביניהן המון מידע ולכן ברור שצוואר הבקבוק יהיה קצב התקשורת ביניהן.
טיעון חשוב נוסף הוא שמפעילי הסלולר ממילא השקיעו סכומי כסף אדירים בהקמת תשתיות תקשורת, ולכן לא נראה סביר שקיימת הצדקה להקמת תשתית תקשורת ייעודית נוספת, מה גם שזאת צפויה להחמיר את הבעיה החמורה ממילא של זיהום האוויר בקרינה אלקטרומגנטית.

הטיעון השלישי נוגע לזמינות ול"זמן לשוק": במקום להמתין עד להקמת תשתיות חדשות עדיף פשוט לצאת לדרך ולהתחיל לפעול, ומישהו צריך לקחת על עצמו את מהלך "שבירת הקרח". זה בדיוק מה שפורד עושה כאשר היא מכריזה על הטמעת מודמים סלולריים בכל המכוניות החדשות שהיא תמכור בארה"ב החל מבעוד 3 שנים.

טכנולוגיית "מכוניות מקושרות" מאפשרת לכלי הרכב לחלוק מידע ביניהם, וכן לקבל ולמסור מידע מתשתיות דרכים כמו רמזורים, תמרורים, ספקי מידע אודות מזג אוויר ועומסי תנועה וכיוצא באלה. דוגמא רלבנטית לארה"ב, שקצת פחות מוכרת בישראל, היא התקרבות ל"צומת 4 תמרורי עצור" – כלומר צומת ללא רמזורים מארבעת הכיוונים. הנוהג האמריקני הוא שזכות הקדימה ניתנת לנהג הראשון שעצר בצומת, אלא שהחלטות אנושיות לוקות במגבלות אנושיות ומחשבים מתוכנתים היטב צפויים לבצע אותן עם פחות תקלות ותאונות.

דוגמאות נוספות הן דיווח בזמן אמת על תאונות, עומסי תנועה, מפגעים על הדרך, כביש חלק או גשם, ובפורד אפילו מרחיקים לכת ומספרים לנו שהטכנולוגיה תוכל לזהות הולכי רגל שנושאים איתם טלפונים סלולריים, וכך "לראות אותם" ולהימנע מפגיעה בהם. הטכנולוגיה גם תאפשר למכוניות לנסוע במהירות המתאימה ביותר לזרימת התנועה ולהסדרי הרמזורים וכך לחסוך דלק ולצמצם את עומסי התנועה.

החידוש הגדול בקונספט C-V2X של פורד הוא שלמרות ההסתמכות על שיטת השידור הסלולרית – המכוניות עדיין יכולות "לדבר" זו עם זו, ועם התשתיות, גם ללא תיווך של הרשת הסלולרית עצמה. במילים אחרות האות הסלולרי, במהירות של דור חמישי, לא צריך להגיע עד למגדל תקשורת וממנו להיות מנותב הלאה אלא מתאפשרת התקשרות ישירה בין ההתקנים השונים – וזה מייעל את השימוש בטכנולוגיה ומגביר את מהירותה.

דון מטלר, מנכ"ל חטיבת הטכנולוגיות המתקדמות בפורד, אומר שהוא מקווה שהמהלך של החברה ידרבן גם יצרניות רכב נוספות, ואת הממשל האמריקני, לבצע הערכה מחדש של התחום ולהגיע לאותן מסקנות שפורד הגיעה אליהן. "אנחנו בוחנים את טכנולוגיית DSRC במשך מספר שנים יחד עם טויוטה, ג'נרל מוטורס והונדה, ולכן זה לא צעד שהחלטנו לגביו בקלות. יחד עם זאת אנחנו סבורים שזה מה שצריך להיעשות, בין השאר היות שמהירות התקשורת הסלולרית בדור החמישי גבוהה פי עשרה מזאת של DSRC ומכיוון שחברות התקשורת השקיעו כבר מאות מיליארדי דולרים לשדרוג מגדלי התקשורת שלהן ולהקמת אנטנות קטנות ומתקני גישה רבים עבור המשתמשים בטלפונים חכמים. DSRC, לעומת זאת, דורש מן הממשלה להקים תשתית חדשה".

מעניין להדגיש שחוקרי מכון הבטיחות בדרכים של ארגון חברות הביטוח בארה"ב מעריכים שעד לשנת 2023 שתיים מכל שלוש מכוניות שיימכרו בארה"ב יצוידו בתקשורת V2V/V2X ושבמורד הדרך זאת טכנולוגיה שתסייע מאד להחדרת מכוניות אוטונומיות. "טכנולוגיית C-V2X שנסמכת על תקשורת סלולרית מהדור החמישי", אומרים בפורד, "תשלים את היכולות של חיישנים במכוניות אוטונומיות, ותוסיף למידע שמתקבל מחיישני LiDAR, מכ"ם ומצלמה גם מידע בזמן אמת אודות מה שקורה על הכבישים ובמקומות שנחבאים מאחורי בניינים או טופוגרפיה הררית".

בפורד מזכירים גם שהם לא לבד בעולם ואומרים ש"סביבה רגולטורית מסייעת חייבת להיות זמינה כדי שנוכל לפרוש את טכנולוגיית C-V2X, לכן אנחנו עובדים מול התעשייה והממשלה כדי ליצור סביבה כזאת בנטרול הטכנולוגיה… זאת הסיבה שאנחנו מזמינים יצרניות אחרות, ספקיות של תשתיות ומפעילות של כבישים ותשתיות, כמו גם סוכנויות ממשלתיות, לעבוד יחד איתנו ולהאיץ את המומנטום עבור C-V2X".

The post מכוניות מדברות: ב-2022 כל המכוניות של פורד יהיו מקושרות appeared first on TheCar.

אנשי ג'נרל מוטורס רומזים גם על המערכת הבאה שהם רוצים להפוך לסטנדרטית בכל הדגמים, וזאת מערכת תקשורת בין כלי רכב לתשתיות (X2V) שתוצע באחד מדגמי הקרוסאובר שלהם עד לשנת 2023. מארק רויס, סגן נשיא בכיר בג'נרל מוטורס שאחראי על פיתוח מוצרים, רכש ושרשרת האספקה, הכריז על התכניות האלה בכנס השנתי של ITS (פתרונות תחבורה חכמה) שנערך אתמול (ד') בדטרויט, מישיגן. "ההתרחבות של טכנולוגיית Super Cruise ו- V2X מדגימה את מחויבותה של קדילאק לחדשנות, ולשיפור חיי הלקוחות", אמר רויס. "GM מחויבת ביותר ליישום העידן החדש של תחבורה אישית, וטכנולוגיות כאלה יאפשרו זאת".

לכשעצמה, הודעה רשמית זאת מתארת רק שלב אחד נוסף בדרך הלא פשוטה אל תחבורה אוטונומית מלאה. אבל מה שמסתתר מאחוריה מעניין הרבה יותר היות שהוא מתאר את הסימביוזה הקריטית בין יצרניות רכב לבין חברות הי-טק שמפתחות טכנולוגיה לא אוטומוטיבית.

קאדילק שוקדת מזה מספר שנים על פרויקט " "Super Cruise" – או "בקרת שיוט חכמה", שאותו היא מפתחת בשיתוף חברת הסטארט אפ Ushr שמתמחה במיפוי מדויק של נתיבי תחבורה.

תחום המיפוי הדיגיטלי הזה, יצירת "מפת עולם מדויקת ברזולוציה גבוהה", הוא "הגביע הקדוש" ואחד התחומים ה"בוערים" ביותר כיום בתעשיית התחבורה, והפיצוח שלו מעסיק לא מעט חברות ישראליות וישראליות בבעלות זרה.
עד היום פיתחה Ushr מפה שמכסה כ-260 אלף ק"מ של דרכים מהירות ברחבי ארה"ב וקנדה, והמפה הזאת מדויקת מספיק כדי לאפשר ל"סופר קרוז" של ג'נרל מוטורס להסיע על הדרכים האלה מכוניות "ללא מגע יד נהג".

ג'נרל מוטורס החלה להציע את המערכת הזאת השנה כאופציה בתוספת תשלום רק בדגם אחד של קאדילק – CT6, כלומר שבשלב זה מדובר במספר קטן מאד של מכוניות ביחס לצי הכולל אפילו שלה עצמה, ובכל זאת מדובר בתשובה למערכת המפורסמת של 'טסלה', ולהבדיל – כולם מחזיקים אצבעות שהפרסום שלה לא יגיע בגלל מעורבות בתאונות.

מערכת סופר קרוז מבוססת על שימוש בחיישני LiDAR, מכ"ם ומצלמה שמותקנים במכוניות, וב"קריאה" של מפה שמתעדכנת באופן קבוע תוך כדי התבססות על מערכת הניווט הלוויינית הסטנדרטית ברכב. כדי להשתמש בה חייב הנהג להיות מנוי על שירותי OnStar של ג'נרל מוטורס.

ה"סופר קרוז" רחוק עדיין מלהיות מערכת אוטונומית מלאה, שכן נהג חייב לשבת ליד ההגה והוא האחראי הבלעדי על מה שמתרחש עם המכונית, אבל מדובר בתכונת נוחות שמאפשרת לנהג לעזוב את ההגה ולאפשר למכונית לנהוג עבורו לאורך כבישים מהירים ומשעממים. מה שחשוב יותר בהכרזה של קאדילק הוא שהיא מוכיחה שלשתי החברות יש מפת דרכים, תרתי משמע, ותוכנית סדורה להרחבת השימוש בפונקציה המעניינת הזאת לכל דגמי הקבוצה.

מאליו מובן שבשלב המיידי, כל עוד שלא פותחה מפה דיגיטלית מדויקת לכבישי ישראל, אין להכרזה הזאת משמעות עבורנו, כאן בארץ, אלא שגם המיפוי הזה מתרחש ומתקדם במקביל על-ידי מספר חברות, כאמור, ובשנים הקרובות מתבקשת סטנדרניזציה שלו, כמו גם תפוצה רחבה יותר של מערכות אוטונומיות דומות אצל כל יצרניות הרכב. הבשורה המיידית, נכון לעכשיו, היא שג'נרל מוטורס תהיה יצרנית הרכב הגדולה הראשונה שמציעה בקרת שיוט חכמה בכל הדגמים של מותג שלה.

צילומים: יח"צ – קאדילק, USHR

The post כל דגמי קאדילק יהיו חצי אוטונומיים בעוד שנה וחצי appeared first on TheCar.

תוכנית להקמת מרכז ניתוח ושיתוף-במידע (Information Sharing and Analysis Center) לתעשיית הרכב (Auto-ISAC), הוכרזה בדיוק לפני שנה, ביולי 2014, אבל השבוע הוא הכריז על קיומו באופן רשמי כשחברות בו בשלב ראשון, בין השאר, טויוטה, ג'נרל מוטורס, פורד, פיאט-קרייזלר, הונדה, ניסאן, מרצדס, ב.מ.וו, מאזדה וסובארו.

לדברי אנשיו, מטרת הפעילות היא "לסייע להפוך את המכוניות לבטוחות יותר על-ידי מתן אפשרות ליצרניות הרכב להחליף ביניהן נתונים ומידע שנוגעים לאבטחת סייבר, ולשמור אחת את השנייה מעודכנים באיומי הפריצה לכלי רכב העדכניים ביותר".

הסכנה שמפניה מבקשות יצרניות הרכב להתגונן ידועה וברורה: יותר מ-60% מכלי הרכב החדשים שיעלו על הכביש בשלהי השנה הבאה צפויים להיות מחוברים לאינטרנט.

בנוסף, מכוניות חדשות רבות מגיעות כבר כעת כשהן עמוסות בתוכנות ובחיישנים שנועדו לסייע לנהגים להימנע מתאונות, לשמור על נתיב הנסיעה, לבלום באופן אוטונומי בעת סכנה ולנווט ממקום למקום – ובקנה כבר ניצבת האפשרות שבתוך חמש שנים יוכלו מכוניות לנוע באופן אוטונומי לחלוטין.

לצורך זה מסתייעות חלק מן המערכות הממוחשבות בקשר עם תשתיות (V2X) ובקשר על מכוניות אחרות (V2V), ובין השאר אוספות ומעבירות ביניהן נתונים אודות מיקום, מהירות, ביצועי מנוע, תאונות ועוד.

היות שמדובר במידע שמועבר אלחוטית, ובמערכות ממוחשבות, מאליו ברור שקיימות דרכים לשבש את המידע הזה ובדרך זו להתחבר למכוניות ולגרום להן לבצע פעולות שיגרמו לתקלות במקרה הטוב, ולתאונות קטלניות במקרים הגרועים יותר. ברור גם שאם האפשרות הטכנולוגית לשיבושים קיימת – במוקדם או במאוחר יהיה מי שינצל אותה לרעה ויגרום נזק – ממש כפי שכבר חוו תעשיות שונות אחרות – החל מתעשיות האנרגיה והנפט, דרך חברות תקשורת וכלה במוסדות בנקאיים.

ככל הידוע, למרות מספר הדגמות יכולת שביצעו מומחי אבטחה ומוסדות מחקר, עד היום לא בוצעה פריצה לשיבוש פעולתה של מכונית על-ידי האקר שגרם לתאונה קטלנית – אבל גם אם פעולה כזאת לא דווחה אין זה אומר שהיא לא התרחשה, ובוודאי שאין זה אומר שהיא לא צפויה לקרות. יחד עם זאת, ההתארגנות של יצרני הרכב לכל הפחות מקדימה תרופה למכה, עם ISAC שמוקם לפני הפגיעה הכואבת ולא לאחריה.

רוברט סטרסבורגר ( Strassburger), סגן נשיא לבטיחות כלי רכב בהתאחדות יצרניות הרכב AAM, הסביר שהמרכז החדש יתמקד בהפצת מידע אודות האיום הקיברנטי ליצרניות הרכב "במטרה לשפר עוד יותר את המאמצים המתמשכים של התעשייה להגנה על מערכות אלקטרוניות ברכב… כמו גם לשתף את החברים בנקודות תורפה שנמצאו בכלי רכב וברשתות הקשורים בהם".

בניגוד להערכות שעלו בשנה שעברה מסתבר כעת שהברית עדיין לא כוללת אף אחד מספקי המשנה לתעשיית הרכב (או ספקי משנה שלהם, כמו אוטוטוקס הישראלית) אלא רק יצרניות רכב, וזאת עשויה להיות בעיה מפני שרוב הציוד הרלבנטי מפותח בעצם על-ידי ספקיות המשנה או בשיתופן. עם זאת, באיגוד מאמינים ומקווים שספקיות המשנה יצטרפו ליוזמה זו בקרוב.

גוגל כן, גוגל לא

ההתארגנות החדשה חושפת בין השאר את המתח העצום ששורר כעת בין יצרניות הרכב לבין ענקית האינטרנט גוגל, אשר מפתחת בימים אלה מכונית אוטונומית משלה.

מצד אחד, יצרניות הרכב מבינות היטב את האיום הדרמטי שגוגל בפרט, ומכוניות אוטונומיות בכלל, מציבות מעל למודל העסקי שלהן.
מצד שני, לגוגל יש ידע עצום בכל הקשור לתקשורת נתונים, תקשורת אינטרנט, ניהול משתמשים ועוד – ולכן החרגתה מן הארגון הזה מקטינה מאד את האפקטיביות שלו.

אלא שיצרני הרכב מבקשים להימנע ככל שהם יכולים מלשתף פעולה עם גוגל ובוודאי להימנע מלחשוף בפניה נתונים שונים שקשורים לפעילותן של מכוניות בזמן אמת.

ממשק בעייתי מאד אחר בין יצרניות הרכב וגוגל הוא ההתייחסות לממשלות: בעוד שגוגל ואפל עושות ככל שהן יכולות כדי להימנע מן הצורך בקשר עם ממשלות – ובעיקר להימנע מרגולציה שתסדיר או תגביל את פעילויותיהן, יצרניות הרכב נמצאות גם כך תחת תקינה מחמירה מאד של ממשלות בכל העולם, וממשלת ארה"ב אפילו מחייבת אותן להקים תשתית של תקשורת בין מכוניות לטובת הגברת הבטיחות בדרכים. היות שכך – יצרניות הרכב פונות כעת לסיוע ממשלתי כדי להילחם בפצחנים (האקרים) למיניהם ובאיומי האבטחה בכלל.

איגוד היצרניות בחר בחברת הייעוץ Booz Allen Hamilton כדי לסייע בהקמת ופיתוח המרכז, וג'ון אלן, מנהל הפתרונות המסחריים בחברת הייעוץ אמר השבוע שהמרכז יחלוק מידע בנוגע לנקודות תורפה ואיומים ידועים לפגיעה במערכות, "איומי אבטחה ופריצה עלולים להגיע מכיוונן של מדינות לאום אבל גם על-ידי פצחנים שיבצעו פגיעות קוד".

בין טכנולוגיות האבטחה שנמצאות כעת בפיתוח אפשר למנות חומות אש לרשת התקשורת, מערכות לניטור תוכנה, מערכות למניעת תקשורת נתונים זדונית ועוד, כמו גם כל הכרוך בצורך להגנה על פרטיות הנהגים והמשתמשים ברכב.

The post 12 יצרניות רכב התאגדו כדי למנוע פריצות אבטחה למכוניות appeared first on TheCar.