מצד שני, רגע לפני שהיא מונפקת לציבור לפי שווי שוק מוערך של כ-200 מיליארד דולר (!) נראה שהיא מבצעת שינויים שהולמים חברה ממוסדת אבל יהיו פחות אהודים בקרב מי שאהב את הקו המיליטנטי-אנרכיסטי שלה. עם כשלושה מיליון נהגים רשומים ברחבי העולם, וכ-15 מיליון נסיעות בכל יום, אחד הנכסים בעלי הערך הרב ביותר של אובר הוא כמויות אדירות של מידע אודות משתמשיה ונהגיה. החל ממיקום ג׳י.פי.אס של נהגים ולקוחות; דרך מספרי לוחיות רישוי, מספרי טלפון ופרטי רישיונות נהיגה, ועד למידע אודות סוגי הביטוח של הנהגים וכלי הרכב שלהם, ומן הצד השני אוצר בלום של מידע אודות הלקוחות שנוסעים ומשלמים דרכה, נקודות האיסוף והפריקה שלהם, מסלולי נסיעה ועוד ועוד.

כעת מסתבר שב'אובר' החליטו להעמיד חלק מן המידע הזה לרשות רשויות שונות במדינות שבהן היא פועלת, ואחת ההשערות היא שמה שעומד מאחורי זה הוא הרצון שלה להתקבל מבחינה ציבורית באופן טוב יותר, או לזכות באהדת הרגולטורים שיכולים לעשות לה חיים קלים יותר, ולהיפך.

בכתבה שפורסמה לאחרונה בבלומברג, נטען שחברה ההסעות מפעילה "מחלקת סיוע לאכיפה" אשר מעסיקה לא פחות מ-70 עובדים, ובשנת 2018 לבדה הם פעלו מול 300 רשויות אכיפה שונות ב-51 מדינות על גבי הגלובוס. על פי הכתבה, מחלקה זאת פועלת מארבעה משרדים שונים ברחבי העולם, בכל מקום בהתאם לתקנות ולחוקים המקומיים. כך, למשל, בצפון אמריקה היא פועלת בהתאם לחוק האמריקני, וברוב המדינות האחרוות בהתאם לחקיקה ההולנדית (לא ברור מדוע דווקא הולנדית ולא אירופאית, אבל זה מה שנטען). במהלך השנים האחרונות הולך מספר הבקשות למידע שאובר מקבלת ועולה: בשנת 2015 היא קיבלה 400 בקשות בלבד מרשויות שונות, ואילו בסיכום שנת 2017 התקבלו ב'אובר' יותר מ-14 אלף בקשות.

באותה שנה סייעה אובר לרשויות הבריטיות, ובין השאר חסמה את האפשרות להשתמש בשירותים שלה בסמוך לגשר לונדון מיד לאחר פיגוע טרור שבוצע שם. בקשת המשטרה נומקה בחשש מכך שמבצעי הפיגוע ישתמשו בשירות של אובר כדי להימלט. בשנת 2018, לאחר ירי בתיכון 'פארקלנד' בפלורידה, החברה הודיעה לרשויות החוק המקומיות שייתכן והיורה הגיע למקום באמצעות אובר; וגם במתקפת טרור שהתרחשה בפריז בשנת 2015 החברה ניסתה לעזור.

כמובן שעם החלק הזה של הפעילות – כל דבר שיכול לסייע במניעת פשיעה וטרור – אין לאף אחד מאיתנו בעיה. אלא ש-70 עובדים שפועלים מול 300 רשויות בחברה עסקית אשר מצד אחד מחזיקה בהררי מידע ומצד שני זקוקה לרשויות הרגולטוריות עלולים לקבל מן הממונים עליהם הנחיות פחות נוחות מבחינת אנשים שונים. למשל, בממשלים לא דמוקרטיים עלול השלטון לאסוף מידע אודות מתנגדי משטר ולהשתמש בו כדי לפגוע בהם, וזה מחדד שאלה אתית שהופכת יותר ויותר מורכבת ב"עידן המידע" שבו אנחנו חיים. מובן ששאלה זאת תקפה לא רק לגבי אובר, אלא לגבי כל מי שמחזיק במידע אודותינו.

The post משתפת פעולה: האם אובר מוסרת את המידע שלכם לרשויות כדי לקבל הקלות רגולטוריות? appeared first on TheCar.

מציוץ של מנכ״ל חברת 3D Robotics, כריס אנדרסון, שלטענתו נכח באירוע סגור שבו דיווחה חברת ההסעות באופן רשמי על פיתוח המוצר, תוקם מחלקת הפיתוח החדשה בתוך קבוצת ג׳אמפ (Jump) – חברה אמריקנית שנרכשה בשנה שעברה על ידי אובר כדי להיות זרוע הקורקינטים והאופניים החשמליים שלה.

Exciting announcement from @UberATG at today's @DIYRobocars event. "Micromobility" = autononomous scooters & bikes that can drive themselves to charging or better locations. Hiring now pic.twitter.com/sOjroo8XZI

— Chris Anderson (@chr1sa) January 20, 2019

.

״קבוצת ההנעה החדשה באובר חוקרת דרכים חדשות לשיפור הבטיחות, חווית הרכיבה ויעילות תפעולית של קורקינטים ואופניים״, כתבה החברה בפוסט חיפוש עובדים שפרסמה. ״אנחנו רוצים לעשות זאת באמצעות טכנולוגיית חיישנים וטכנולוגיה רובוטית״.

גא׳מפ – כמו המתחרות האמריקניות שלה – ליים (Lime) ובירד (Bird) – משלמת כיום לקבלנים חיצוניים על מנת שהם יאספו את הכלים השיתופיים מנקודות שונות וישנעו אותם לאזורי ביקוש. מבחינתן זה שירות יקר אשר פוגע משמעותית  במודל הכלכלי וברווחיות שלהן מהשכרת אופניים. אם כלי רכב לתחבורה אישית ממונעת יוכלו להסיע את עצמם בעצמם הם יחסכו למפעילות את עלויות השינוע, ויצמצמו בתוך כדי כך גם את התנועה המיותרת של קבלני האיסוף. רווח נוסף נובע מכך שלא יהיה צורך יותר בתחנות עגינה קבועות היותץ שהכלים האוטונומיים יוכלו "להמתין" בעמדות הזנקה, ובאותה עת גם להיטען, ולהגיע עצמאית אל מי שזקוק להם. שתי תועלות נוספות הן ראשית לכל שהמשתמשים לא יצטרכו לצעוד אל הכלי הפנוי הקרוב ביותר אליהם, ושנית – כלים לא יימצאו זרוקים ברחובות באופן שמפריע להולכי רגל ומשבש את הסדר בעיר.

I'm told that this team will actually live in Uber's @jump_rides group. @UberATG will continue to focus on self-driving cars

— Chris Anderson (@chr1sa) January 20, 2019

זאת לא פעם ראשונה שבה אובר מודיעה על שיפורים בקורקינטים ובאופניים המשתפים שלה במטרה להפוך אותם לרווחיים יותר: בדצמבר האחרון הודיעה אובר שהדור הבא של כלים שלה יכלול מערכת אבחון עצמי של תקלות, כמו גם סוללות מתחלפות.

בציוץ נוסף של אנדרסון הוא סיפר שאובר חשפה באותו אירוע סגור שמחלקת הפיתוח החדשה לא תהיה קשורה ל-Uber ATG – שהיא זרוע פיתוח הרכבים האוטונומיים של החברה (אותה מחלקה שמכונית אוטונומית שלה דרסה בשנה שעברה למוות הולכת רגל באריזונה). כזכור, באותה תקרית הסתבר שהנהג המשגיח שנכח במכונית באותה העת היה עסוק בהזרמת תכנית טלוויזיה לטלפון שלו. בעקבות התקרית הוקפאה עבודת המחלקה הזאת באופן זמני, ובדצמבר אישרה מדינת אריזונה לחברה לחזור ולבחון מכוניות אוטונומיות.

The post דיווח: אובר מפתחת אופניים וקורקינטים אוטונומיים appeared first on TheCar.

כזכור, גוגל טענה בכתב התביעה כי אנתוני לבנדובסקי, עובד החברה לשעבר, העתיק ממחשבי גוגל לא פחות מ-14 אלף קבצים הקשורים בפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית בכלל ומכ"ם הלידר התלת מימדי בפרט.

זמן קצר לאחר שלבנדובסקי עזב את גוגל הוא הקים סטארטאפ בשםotto וכהרף עין זה נרכש על ידי אובר בתמורה ל-600 מיליון דולרים.
בגוגל טענו כי סמיכות הזמנים בין פרישתו של לבנדובסקי מהחברה והרכישה של הסטארט-אפ שזה אך הקים על ידי ענקית שיתוף הנסיעות בתמורה לסכום עתק מצביעה על כך שלסטארט אפ-הצעיר היה מוצר מוכן להציע לאובר.

עוד ב-TheCar:
השמיים נפתחים: מונית מעופפת של אובר בדרך אליך
גוגל נגד אובר: "ענקית שיתוף הנסיעות גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית שפיתחנו"
מדוע אינטל רוכשת את מובילאיי ב-15.3 מיליארד דולר?

גוגל טענה כי לא מדובר רק בחשדות הקשורים לסמיכות זמנים ולהוכחת טענותיה החמורות גוגל גם הציגה מייל שנשלח מספקית חלפים אשר נשלח בשוגג לכתובת המייל הקודמת של אחד המהנדסים שעבד בעבר בגוגל ועבר ל-otto ובו התגלה דמיון מפתיע בין מעגלי רדאר הלייזר התלת מימדי שלotto והרכיבים שהוזמנו מאותה חברה לאלה המצויים בדור החדש של המערכת האוטונומית של גוגל.

השופט המחוזי וויליאם אלסופ קבע כי יש יותר מיסוד סביר להניח כי אובר רכשה את otto בין היתר משום שהיה ידוע לה כי ברשותו של לבנדובסקי אוצר גנוב.
בפסיקתו השופט אלסופ נזהר מלקבוע בצורה גורפת כי הטכנולוגיה האוטונומית של אובר, העורכת בעת האחרונה ניסויים במוניות ללא נהג בערים שונים בארצות הברית, זהה לטכנולוגיה של גוגל, אך ציין בזהירות כי חלק מהקניין הרוחני שנמצא בקבצים שלבנדובסקי העתיק מגוגל "חלחל לתוך" הטכנולוגיה האוטונומית של אובר.

כמו כן, קבע השופט כי אובר יכולה להמשיך לערוך ניסויים ולפתח טכנולוגיות לרכבים ללא נהג, אך אסור לה להתבסס על החומר הסודי שנגנב מגוגל או להשתמש בו בשום דרך שהיא.
למרות הפסיקה, זה עדיין לא סוף הסאגה והשופט אלסופ הורה על חקירה פדראלית כדי לבחון אם למעשה המקרה הוא מסחר אסור בסחורה גנובה.

החלטת השופט מעמידה את אובר באור מאוד לא מחמיא, אבל בענקית שיתוף הנסיעות מנסים לשים את הפרשה מאחוריה ולהסתכל על חצי הכוס המלאה.
בתגובה רשמית לרויטרס טענה צ'לסי קולר, דוברת החברה, כי "אנו מרוצים מפסיקת בית המשפט והקביעה שלו כי אובר יכולה להמשיך בבנייה ובפיתוח ושימוש בטכנולוגיית הנהיגה בעצמית כולל רדאר ה-LiDAR".

The post בית המשפט בארה"ב קבע: אובר גנבה טכנולוגיה מגוגל appeared first on TheCar.

ובמדינה שבה מתקיים דיון ציבורי בעניין יוקר המחיה, הוזלה משמעותית של הנסיעות אמורה להיות בשורה מבורכת. אלא שההוזלה עשויה להיות כל כך משמעותית, עד שבמשרדי הממשלה סבורים שתחבורה שיתופית מהווה איום על עצם קיומה של התחבורה הציבורית בישראל.

לדברי בכיר במשרד התחבורה, "יהיו לנו כאן אלפי כלי רכב שמבחינתנו הם מפוקחים, מפוקחים חלקית, אבל התעריף לא יהיה מפוקח… יכול להיות מצב שתחבורה ציבורית שאני (משרד התחבורה, ש.ה) מסבסד במיליארדים, אוטובוסים ייסעו ריקים, אבל מוניות כאלה (שמציעות שירותי תחבורה שיתופית) ייסעו משום שהן נותנות מחירים שהם הרבה יותר נמוכים ממחירי תחבורה ציבורית".

מי רוצה הוזלה של עשרות אחוזים?
הסרת הפיקוח על המחירים היא אמנם חלום בלהות עבור בכירי משרד התחבורה, אך ישראלים רבים עשויים לחסוך מאות שקלים מדי חודש באמצעות שימוש בשירותי תחבורה שיתופית. מחקר שנערך במכון ירושלים לחקר שווקים מצא שתחבורה שיתופית עשויה להוזיל את מחירי הנסיעות בכ-20% עד 30%.

חשוב לזכור כי החיסכון הכספי שמציעה תחבורה שיתופית נוגע גם לנוסעים וגם לנהגים. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, חיסכון כספי לנוסעים אפשרי מאחר שנוסע שבוחר בתחבורה שיתופית "מוותר על נסיעה בכלי רכב משלו, ולעתים קרובות (נהנה גם מ)חיסכון בזמן בהשוואה לשימוש בתחבורה ציבורית". לנהגים, כך הסבירו במרכז המחקר, החיסכון טמון בכך ש"הנוסעים מתחלקים בעלות הנסיעה – הוצאות כמו דלק, בלאי של הרכב, ועוד".

למשרד התחבורה יש טיעונים רבים נגד מתן היתר חוקי להפעלת שירותי תחבורה שיתופית. למשל, במשרד אומרים שאין אפשרות לפקח על רמת המקצועיות של נהגים בשירותי תחבורה שיתופית. עוד אומרים שם שיש בעיה לגבות מס מכל אותם אלפי נהגים שמסיעים נוסעים בשכר ללא כל פיקוח.

אלא שנראה שרבים מהטיעונים אינם תקפים, ועיקר תפקידם הוא להסיט את תשומת הלב הציבורית מכך שתחבורה ציבורית עשויה להוזיל את יוקר המחיה. למשל, גביית מס היא בעיה שקיימת כיום גם בענף המוניות, שנמצא תחת פיקוח ישיר של משרד התחבורה. יתרה מכך: דווקא חברות תחבורה שיתופית, שדורשות תשלום באשראי ואינן מאפשרות תשלום במזומן, עשויות לאפשר לרשות המסים לפקח ביתר קלות ויעילות על הכנסות הנהגים.

נהגי המוניות מגלים יצירתיות
כמובן שחשש נוסף של משרד התחבורה הוא מפני התמוטטות ענף המוניות, שצפוי להיות הראשון שייפגע מהרחבת השימוש בשירותי תחבורה שיתופית. זו הסיבה לכך שבאיגוד נהגי המוניות מנהלים מאבק בכל ניסיון להפעיל תחבורה שיתופית, למשל כמו שירות אובר-X שפועל כיום בעשרות מדינות.

המאבק בתחבורה השיתופית גם מעורר את איגוד ליזום רעיונות יצירתיים. כך למשל, יהודה בר אור, יו"ר האיגוד, הציע למשרד התחבורה להפעיל באמצעות מוניות שירותי שאטלים מחניוני "חנה וסע" שהוקמו בתל-אביב לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה. כיום מופעלים שירותי שאטלים באמצעות מיניבוסים ייעודיים, שנוסעים בתוואי קבוע מראש.

"כמו שהוא (משרד התחבורה, ש.ה) מכניס את השאטלים אנחנו ניכנס לשם ונעמיס ארבעה אנשים", הסביר בר אור. "נקבע מחיר בינינו. לנו יש היתר להסיע אנשים ויש לנו אפשרות להסיע אנשים. ברגע הזה אתה יכול להגדיל אותנו ולמנוע (מכלי רכב פרטיים) להיכנס משבע בבוקר עד שבע בערב בנתיבי התחבורה של בגין וכל הסביבה הזו, ואז אתה פותר את הבעיה".

אגב, במשרד התחבורה לא פוסלים את הרעיון, אם כי פקידי המשרד מודעים לבעייתיות שכרוכה בו. לדברי בכיר באגף התחבורה הציבורית במשרד, "הרעיון עלה ואנחנו בוחנים אותו… יש (בו) יתרונות וחסרונות… זה כאילו אוטובוס, כי אם אני לוקח מספר נוסעים בדרך וכל אחד משלם לבד וכל אחד משלם תעריף אחר שזה גם בעייתי".

The post מי לא רוצה שתחסכו כסף בכל נסיעה? appeared first on TheCar.

מנייר עמדה שהכין מרכז המחקר והמידע של הכנסת עולה כי במשרד התחבורה מעריכים שמרבית המשתמשים בשירותי תחבורה שיתופית צפויים להגיע מקרב משתמשי התחבורה הציבורית. לכן, במשרד סבורים שקידום תחבורה שיתופית יפגע בעיקר בתחבורה הציבורית, וכתוצאה מכך יקטן מספר הנוסעים באוטובוסים ותיפגע קופת המדינה.

באשר להשלכות על ענף המוניות, התחזית של משרד התחבורה קודרת, ותואמת את עמדת ארגון ועד נהגי המוניות. "פגיעה בבעלי המניות תקטין את יכולתם להתחרות בשוק בשל ההוצאות השונות המוטלות עליהם… ועלולה אף להוביל לקריסת ענף המוניות", מזהירים במשרד. במשרד גם סבורים שדרישת נהגי המוניות להחזר כספי בגין רכישת רישיון "צריכה לעלות לדיון".

אגב, עמדת ארגון ועד נהגי המוניות דומה לזו של משרד התחבורה, אך מוסיפה עליה אזהרות רבות. למשל, בארגון סבורים שהפעלת שירותי תחבורה שיתופית תגרום להתפתחותו של ענף הסעות פיראטי, שיביא להפסד של עשרות מיליוני שקלים אשר נגבים כיום מנהגי מוניות. בארגון גם מזהירים מפני "סכנות רבות לציבור הנוסעים, החל במעשי שוד, אונס ואלימות… (ו)יש לתת את הדעת על הקרקע הפורייה לארגוני הטרור שינצלו את ההזדמנות לחטוף אזרחים תמימים".

פיקוח ממשלתי או חכמת ההמונים?
מנייר העמדה של מרכז המחקר של הכנסת עולה כי משרד התחבורה מתנגד נחרצות ליוזמות של תחבורה שיתופית. בשיחה עם רועי גולדשמידט ממרכז המחקר של הכנסת כי "בהיעדר אפשרות לפקח על הנהגים, הרכבים (ו)רמת השירות… המשרד אינו יכול להתיר או לעודד שימוש כזה (בדומה לזה שמציעה חברת אובר, ש.ה)".

במשרד גם ציינו כי בכל הנוגע לשירותי תחבורה שיתופית, אין באפשרותם "לפקח ולהטיל סנקציות על נהגים בעלי רכב פרטי שיפעילו שירות לקוי (כמו למשל) הפקעת מחיר, יחס לא הולם, חריגה ממסלול נסיעה".

עם זאת, ראוי לציין כי בעניין רמת השירות מוצעים בתחבורה שיתופית מנגנוני פיקוח שעשויים להיות יעילים מאלה שמקיים משרד התחבורה בענף המוניות. חברות פרטיות שמציעות שירותי תחבורה שיתופית מאפשרות למשתמשים לדרג את הנהגים, וכך למעשה מופעל מנגנון פיקוח רצוף ועדכני שמבוסס על "חכמת ההמונים".

לפי מכון ירושלים לחקר שווקים, "אחת הטענות החוזרות ונשנות כנגד מודל התחבורה שיתופית היא ששירותי הסעה צריכים להיות מפוקחים בידי הרגולטור… על-מנת להתמודד עם טענות אלה, חברות התחבורה השיתופית הקימו כל אחת מערך רגולציה פרטית (ש)כוללת מערכת כללים ונהלים פנימיים… וכן מערכות דירוג צרכנים".

עובדי הממשלה בוחרים לנסוע לבד
בזמן שמשרד התחבורה מביע התנגדות נחרצת למודלים חדשניים של תחבורה שיתופית ותומך רק בנסיעה משותפת (car-pool), במשרד להגנת הסביבה מציינים כי הם מנסים לפעול בתחום התחבורה השיתופית כחלק מפעילות נרחבת יותר, שמטרתה לצמצם את זיהום האוויר.

אלא שפעילות המשרד אינה זוכה להצלחה. ניסוי שנערך בקרב עובדים במשרדי הממשלה, ואשר נועד לעודד הגעה משותפת למקום העבודה, נחל כישלון חרוץ: במשרד להגנת הסביבה אומרים כי כ-350 עובדי ממשלה בלבד נרשמו לאפליקציה ייעודית שפותחה במסגרת הניסוי. במשרד גם מודים כי בפועל מבוצע מספר "נמוך יחסית" של נסיעות.

במשרד להגנת הסביבה מדגישים כי הבעיות שהתעוררו בניסוי קשורות, בין השאר, למדיניות הממשלה, שמעודדת את עובדיה לנסוע ברכב פרטי. "(המדינה) בעצמה מעודדת נסיעת עובדים ברכב פרטי לעבודה – (למשל באמצעות) חניה חינם לעובדים, (ו)החזר הוצאות רכב. במצב זה, הקושי לשנות את ההרגלים של אנשים ולעודד אנשים לוותר על הרכב הפרטי ולבחור בנסיעות משותפות הוא רב".

במשרד להגנת הסביבה מבהירים כי שתי החלטות ממשלה, שהתקבלו ב-2007 ו-2013, קראו למשרד האוצר לקדם הסדר שיעניק לעובדים רכיב שכר שאינו מותנה בבעלות על כלי רכב. אלא שעד עתה, ולמרות פנייה של מנכ"ל המשרד בנובמבר 2014, לא חל כל שינוי בעניין זה.

The post משרד התחבורה בעד נהגי המוניות, ונגד תחבורה שיתופית appeared first on TheCar.

מחר (ב') תערוך ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת דיון שיעסוק ב"טכנולוגיות לתחבורה שיתופית בעידן החברתי". לדיון זומנו נציגים של חברות פרטיות, כמו למשל גוגל ו-waze (שנמצאת בבעלות גוגל), וכן נציגים של משרדי התחבורה והגנת הסביבה, מרכז השלטון המקומי והרשות למשפט וטכנולוגיה. ומה צפויה להיות תוצאת הדיון? ועדת המדע והטכנולוגיה אינה נושאת בסמכות בתחום התחבורה, ולכן מלבד קריאה לקדם את התחבורה השיתופית לא צפויה לצאת מחר בשורה מהוועדה.

ואפילו פתרון לתחבורה ציבורית בשבת?
היעדר בשורה הוא בשורה רעה, שכן לתחבורה שיתופית עשויות להיות תועלות רבות לאזרחים. נייר עמדה שפרסם מכון ירושלים לחקר שווקים לפני כחודשיים מנה כמה תועלות אפשריות: הוזלת תעריפי נסיעות בתחבורה ציבורית ובעיקר בענף המוניות, הפחתה בעומסי התנועה שתוביל לחיסכון למשק וצמצום זיהום האוויר, ואפילו שיפור הבטיחות כתוצאה מהפחתת מקרים של נהיגה בשכרות.

על-פי נייר העמדה, עלות הנסיעה בשירותי תחבורה שיתופית, כמו אלה שמציעה חברת אובר (Uber) באמצעות שירות Uber-X, זולים בשיעור של כ-20% עד 30% מתעריפי הנסיעה במוניות "מסורתיות". כך הופכים שירותי התחבורה השיתופית לחלופה ריאלית ואטרקטיבית לנסיעה בתחבורה הציבורית, בעיקר במקומות שבהם אוטובוסים ורכבות מציעים רמת שירות ירודה.

ומתברר שרשימת התועלות אינה מסתיימת בכך, ואף נוגעת לאחת המחלוקות החריפות ביותר בתחום התחבורה: הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת. "אזרחים… חסרי מכוניות אשר מעוניינים לנסוע (בימי שבת, ש.ה) נצרכים לחפש טרמפים או לנסוע במונית", כתב עורך נייר העמדה של מכון ירושלים, שאול קירשנבום, "במידה והשירות (של תחבורה שיתופית) יאושר, אזי מנגנוני התחבורה השיתופית יאפשרו לקשר באופן נוח ויעיל בין נוסעים פרטיים, ולייתר מאבק לשינוי הסטטוס-קוו".

אלא שבמשרד התחבורה, שאחראי על הרגולציה בתחום התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט, לא ממהרים לאמץ את העידן הטכנולוגי המתקדם. החוק כיום אוסר על הסעת נוסעים בתשלום על-ידי נהגים מזדמנים שאינם מחזיקים ברישיונות מתאימים מטעם משרד התחבורה. שינוי החוק צפוי להשפיע על פרנסתם של עשרות אלפי נהגי מוניות, ובמשרד לא ממהרים לפגוע באינטרסים הכלכליים של אותם נהגים.

העידן הטכנולוגי מאיים על השקעות בכבישים?
הגנה על מקום העבודה של נהגי מוניות היא מטרה ראויה, אך בכך מסכל המשרד קידום פתרון שעשוי להועיל לכלל האזרחים. "נוכח היתרונות והתועלות הסביבתיות והחברתיות שמודל התחבורה השיתופית טומן בחובו, ראוי כי גם בישראל תקודם הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית המקוונת בפרט", סיכם קירשנבום. "מתבקש כי הממשלה והכנסת יקדמו רגולציה המאפשרת את הפעלת המודל (של תחבורה שיתופית) בהתאם לעידן הטכנולוגי המתקדם (ש)בו אנו נמצאים".

אולם, כלכלה שיתופית בכלל ותחבורה שיתופית בפרט מהוות איום על המדינה. משרדי הממשלה משקיעים מיליארדי שקלים בעידוד השימוש ברכב פרטי, למשל באמצעות סלילת כבישים חדשים, וכן בעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, וזאת באמצעות תקציבי סובסידיה, הקמת קווי רכבת ושיפור השירות באוטובוסים. מודל של תחבורה שיתופית מהווה חלופה אפשרית גם לרכב פרטי וגם לתחבורה ציבורית, ולכן יש בו משום איום על השקעות העתק של המדינה בתשתיות ושירותי תחבורה.

ראוי לזכור שעידוד השימוש ברכב פרטי תורם רבות להכנסות המדינה ממסים ואגרות. למשל, רכישת מכוניות חדשות מזרימה לקופת האוצר מיליארדי שקלים מדי שנה, באמצעות גביית מס קנייה, מכס ומע"מ שמוטלים על כל מכונית חדשה שעולה על הכביש. השימוש בפועל ברכב פרטי מכניס לקופת האוצר מיליארדים נוספים, בין השאר באמצעות מסים על הדלק ואגרות שונות שמוטלות על הנהגים.

למרות שסביר להניח כי הפגיעה בהשקעות המדינה (והכנסותיה) תהיה בתחילה זניחה לכל היותר, נראה שמשרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, מעדיפים שלא להתמודד עם האתגר שמציבה התחבורה השיתופית. כך עובר הכדור למגרשם של המחוקקים, שכאמור יתכנסו (לפחות חלקם) לדון מחר בתחבורה שיתופית. אלא שהרכבה של הקואליציה, וכן כוחו הפוליטי של שר התחבורה ישראל כץ, מבטיחים שלא יחול כל שינוי חקיקתי אשר מנוגד למדיניות הממשלה.

וכך, למרות התועלות הצפויות של התחבורה השיתופית, נראה שהמודל התחבורתי החדשני לא יאומץ בקרוב בישראל. ובעניין זה אפשר לחזור לדברים שכתבה ח"כ מירב בן-ארי, מסיעת כולנו, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, לפני כחודשיים: "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה".

The post למה אתם רוצים שהמדינה תעודד תחבורה שיתופית appeared first on TheCar.

למרות שלכאורה עוסקת התביעה הייצוגית ביחסי עובד-מעביד, להחלטה שתתקבל צפויה השפעה דרמטית על המודל העסקי של אובר, ואולי גם על המודל העסקי של הכלכלה השיתופית בכללותה: באובר ובחברות שעוסקות בתחבורה שיתופית אומרים שמודל העסקת נהגים כקבלנים עצמאיים נחוץ להצלחתן העסקית.

החלטה שתקבל את טענת הנהגים, לפיה יש להכיר בהם כעובדים שכירים, עלולה לגרום לזינוק בהוצאות של אובר, שכן החברה תידרש לשאת בעלויות רבות נוספות, כמו למשל ביטוח לאומי.

יש לזכור כי לפי מסמכים שחשף סם בידל ממגזין הרשת האמריקני Gawker, אובר הפסידה יותר מ-56 מיליון דולר ב-2013, ויותר מ-160 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2014. לכן, עלייה משמעותית בהוצאותיה של אובר, בעקבות החלטה לרעתה בבית המשפט בקליפורניה, עלולה להביא לזינוק חד בהפסדיה.

רבים אמנם ישמחו למקרא צרותיה של אובר, ובהם נהגי מוניות ופקידי ממשלה, אך עבור הציבור הרחב לא מדובר בבשורה טובה: תחבורה שיתופית עשויה לתרום להוזלת יוקר המחיה, באמצעות הצעת שירותי הסעות זמינים וזולים מהחלופות הקיימות. בנוסף, חברות כמו אובר מאפשרות לאוכלוסיות מוחלשות להשלים הכנסה, וכך לשפר את מעמדן הכלכלי.

שם מדברים, וכאן שותקים
בארה"ב מתנהל דיון ציבורי ער בנושא הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית בפרט. למעשה, הנושא הפך לחלק מאג'נדת הבחירות לנשיאות: הילארי קלינטון, המתמודדות על מועמדות מטעם המפלגה הדמוקרטית, תקפה לאחרונה חברות כמו אובר, והבטיחה להילחם במעסיקים שמסווגים עובדים כקבלים עצמאיים.

"כלכלה לפי-דרישה, או 'כלכלת-חלטורות' (במקור – gig economy, ש.ה), יוצרת הזדמנויות מלהיבות ומעודדת חדשנות, אבל היא גם מעלה שאלות קשות אודות הגנה על עובדים ואיך תיראה בעתיד עבודה טובה", אמרה קלינטון בחודש יולי האחרון.

ומה קורה בישראל? ועדת הכלכלה של הכנסת אמורה הייתה לקיים דיון בנושא תחבורה שיתופית בלפני כחודש וחצי, אך ברגע האחרון הוחלט על ביטולו. משרד התחבורה, שמצהיר על מחויבותו לקידום פתרונות ליוקר המחיה, נוקט גישה מסורתית: קפיאה על השמרים, והחלטה שלא להחליט.

למעשה, שר התחבורה, ישראל כץ, לא הסתיר את כוונתו לדאוג לנהגי המוניות, שעלולים להיפגע כתוצאה מהפעלת שירותים כמו זה שמציעה אובר. "לא נאפשר פגיעה בענף המוניות", אמר כץ בשנה שעברה. "לא ייתכן שתגיע חברה מחו"ל ויינתן לה אישור לפעול כאן ללא אותם כללים וחוקים (שחלים) על כלל ציבור נהגי המוניות וכולם".

למרות ששמירה על מקור הפרנסה של עשרות אלפי נהגי מוניות היא שיקול חשוב, בחירת שר התחבורה ופקידי משרדו להימנע מלקיים דיון ציבורי משמעותי בעניין תחבורה שיתופית פוגע בסופו של דבר בכלל האזרחים, ולא רק בגלל השפעתה האפשרית על יוקר המחיה.

במכתב ששלחה ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו ליו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, ח"כ איתן כבל, אפשר למצוא טיעונים נוספים שתומכים בפיתוחה של תחבורה שיתופית: "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי… יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

The post איום על התחבורה השיתופית: האם הנהגים של אובר יוכרו כשכירים? appeared first on TheCar.

לדברי יוזמת הדיון, ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו, המכשול העיקרי שעומד בפני מודלים שונים של תחבורה שיתופית הוא משרד התחבורה, וליתר דיוק – תקנות התעבורה שקובעות רשימה סגורה של כלי רכב שבהם מותר על-פי חוק להסיע נוסעים בשכר. התקנות הקיימות (והמיושנות) אוסרות בפועל על ביצוע הסעות שמבוססות על מודלים חדשניים של שיתוף, וכך

ראוי לציין כי לא רק ח"כ בן-ארי סבורה שמשרד התחבורה עוצר את התחבורה השיתופית: כך אומרים רבים בתחום התחבורה, ולמעשה גם שר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר בעבר כי יממש את סמכותו כדי להגן על האינטרסים של נהגי המוניות – ענף שצפוי לספוג הפגיעה קשה במיוחד כתוצאה מהתרחבות השימוש בתחבורה שיתופית.

אלא שלתחבורה השיתופית יש תועלות שראויות להתייחסות. לדברי ח"כ בן-ארי, תחבורה ציבורית יכולה להוביל ל"הוזלת יוקר המחיה, בזכות שירותי הסעות זמינים וזולים יותר מהאופציות הקיימות, ועידוד תחרות בשוק". ח"כ בן-ארי גם מציינת כי תחבורה שיתופית "תאפשר לאוכלוסיות שונות להשתתף בשוק העבודה, ולהשלים הכנסה".

בנוסף, תחבורה שיתופית עשויה לסייע בצמצום השימוש בכלי רכב פרטיים, ובכך לתרום להקטנת עומסי תנועה, הפחתת זיהום האוויר שמקורו בתחבורה ואף שיפור הבטיחות. במכתב ששלחה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, מסבירה ח"כ בן-ארי כי "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי, אשר יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

מחפשים דרכים להגיע לעתיד
הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא מגיע בתקופה שבה תחבורה שיתופית היא אחד הנושאים החמים בתעשיית ההייטק העולמית. רק בשבוע שעבר חשפה ווייז (WAZE), שנמצאת בבעלות ענקית הטכנולוגיה גוגל, אפליקציה חדשה בשם RideWith ואשר נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לביצוע נסיעות משותפות (car-pool). הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (דלק ובלאי), כפי שהיא מחושבת על-ידי האפליקציה.

במקביל, אפליקציית Uber, שפעילה כבר במאות ערים ברחבי העולם, החלה לפעול גם בישראל בשנה שעברה. אולם, השירות העיקרי של החברה, UberX, שנועד לאפשר הסעת נוסעים בתשלום אך באמצעות נהגים לא מקצועיים, אינו מוצע בישראל, בגלל האיסור שחל מתוקף תקנות התעבורה.

השימוש בתחבורה שיתופית מהווה איום על ענפי תחבורה שונים: נהגי מוניות הם נפגעים "ברורים", אך גם התחבורה הציבורית עלולה להיפגע כתוצאה מהרחבת השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. כך למשל, השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שמוצעת בתחילה במסגרת ניסוי (“פיילוט”) בשלוש ערים בלבד, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף האוטובוסים, שכן נסיעה שיתופית תהיה נוחה משמעותית עבור נוסעים רבים (ובעיקר, נוסעים מזדמנים) מאשר שימוש בקו אוטובוס ציבורי.

"אין בו (בחוק הקיים, ש.ה) כמובן התייחסות למודל החדשני של תחבורה שיתופית", מסכמת ח"כ בן-ארי את פנייתה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ כבל. "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה". נראה שהקריאה של ח"כ בן-ארי מגיעה בעיתוי נכון, וכעת נותר לראות איך יגיבו שר התחבורה ופקידי משרדו לאתגר.

The post איך תיסעו בעתיד לעבודה? התחבורה השיתופית בדרך לכנסת appeared first on TheCar.

צילום: אתר האינטרנט של יונגצ'ה

אפליקציית Yongche הסינית, אשר מספקת שירות שיתוף מכוניות דומה לזה של חברת אובר (UBER), מתכננת לחדור בקרוב מאד לניו-יורק ולסן פרנסיסקו, ולהוסיף את שתי הערים האמריקניות אל 57 ערים שבהן היא פעילה בסין ובהונג-קונג.

גימיק החדישה של יונגצ'ה הוא "איסוף" של נהגים אמריקנים דוברי סינית מנדרינית – אשר יוכלו לתקשר טוב יותר עם מי מבין שני מיליון המשתמשים הרשומים שלה שיבקר בערים אלה.
כך יוכלו נוסעים סינים שמגיעים לארה"ב "להרגיש כמו בבית" ולהתאקלם מהר יותר. פוטנציאל השוק של יונגצ'ה גדול למדי בהתחשב בזה שכ-100 מיליון סינים יוצאים לנסיעות מחוץ למדינה מידי שנה, וקצב הגידול של מספר היוצאים עמד בשנה שעברה על כ-18%.

"רוב הסינים לא מדברים אנגלית ומתקשים לתקשר עם נהגים זרים לאחר שהם נוחתים במדינה אחרת", אמר הרמן ג'ואו (Herman Zhou), מנכ"ל יונגצ'ה, לסוכנות הידיעות בלומברג.

פירוש המושג "יונגצ'ה" בסינית מנדרינית הוא "הגעה קלה", ולמפתח האפליקציה, שהופיע קצת יותר משנה אחרי אובר ומבצעת בגדול פעילות דומה מאד לזו של אובר, יש סיפור דומה באופן חשוד לזה של אובר. לדבריו, הוא בכלל לא שמע על אובר עד שהגיע עם האפליקציה שלו לעמק הסיליקון, והוא החל לפתח אותה לאחר שהתייאש מלעמוד בתורים הארוכים בנמל התעופה של שנחאי. הסיפור של אובר, למי שלא עקב, הוא שמפתחי האפליקציה התייאשו מלהמתין למונית בפריז.

מכל מקום, אובר, כזכור, גייסה לאחרונה 1.2 מיליארד דולר שמעמידים את ערכה על סכום מופרך של 18 מיליארד דולר, ואילו ליונגצ'ה, אפליקציית שיתוף המכוניות המובילה כרגע בסין, יש 50,000 נהגים רשומים, וכשני מיליון משתמשים.

קשר אצל סוכנת הנסיעות

אנשי יונגצ'ה מתכוונים להרחיב בקרוב את השירות שלהם ל-150 ערים נוספות ברחבי העולם, ולהשתמש בכל מקום בגימיק הגיוס של נהגים דוברי סינית.
"אנחנו רוצים להוכיח לעולם שהתחרות בין יונגצ'ה לבין אובר היא לא בין חברה גלובלית לחברה מקומית", אמר ג'ואו לבלומברג, "אלא בין שני מודלים עסקיים שונים. הם יכולים לבוא לסין, ואנחנו יכולים גם להתרחב ולהתחרות בהם בארה"ב".

שניים מבין המשקיעים האסטרטגיים ביונגצ'ה, שהמטה שלה נמצא בביג'ין, הם חברת הזמנת הטיסות הגדולה ביותר באינטרנט הסיני, ואחד מספקי התקשורת הסלולרית הגדולים במדינה, לכן אפשר לשער שנוסעים סינים בעלי טלפונים חכמים מקבלים המלצה לגבי שירות השיתוף המומלץ עבורם.

The post איך מזמינים מונית בסינית? appeared first on TheCar.