פולקסווגן הבטיחה לנו כלי כזה כבר לפני שלוש שנים וחצי, כאשר הציגה את דגם הקונספט שלו בתערוכת ז'נבה בשנת 2014, ומאז כבר קיבלנו דור חדש של אחיו הגדול – טיגואן, אשר חולק איתו את אותה פלטפורמה. T-ROC פותח נישה חדשה בתווך שבין ניסאן ג'וק לקשקאי או בין רנו קפצ'ור וקאדג'אר: בסיס הגלגלים שלו, 260.3 ס"מ, והאורך הכללי, 423.4 ס"מ, מציבים אותו מתחת לטיגואן (עם בסיס גלגלים קצר ב-7.4 ס"מ ואורך קצר ב-25 ס"מ מהגרסה הקצרה של טיגואן), אבל מעל למיני-קרוסאוברים שמבוססים על מכוניות סופר-מיני כמו 'ארונה' החדש לבית סיאט.

T-ROC הוא דוגמא נוספת ליכולת המודולרית ולגמישות של פלטפורמת ה-MQB של קבוצת פולקסווגן, שעליה מבוססת גם הגרסה הקצרה יותר – MQB-A0, פלטפורמה שתהווה בתחילת 2019 בסיס לקרוסאובר נוסף של פולקסווגן, שיהיה עוד יותר קטן מ-T-ROC.

בשלב זה מוקדם להבין את האסטרטגיה המלאה של פולקסווגן, גם כמותג וגם כקבוצה, אבל הרושם הוא ש-T-ROC ינסה להתמודד מול הקרוסאוברים הקומפקטים הפחות יקרים כמו קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי מחד, ומאידך במיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני כמו יונדאי קונה החדש. נישה זאת "תאוגף", החל בעוד כשנה ורבע, גם על-ידי אחיו הקטן יותר של T-ROC.

הממדים שלו – בסיס גלגלים קצר רק ב-1.7 ס"מ מזה של גולף ואורך כללי קצר ממנה בכ-2.4 ס"מ, מאפשרים לו להתמודד גם מול מכוניות האצ'בק קומפקטיות בקטגוריית הגולף, בעיקר בזכות העיצוב המיוחד והמודרני שלו, ורוחב רחב במיוחד של 181.9 ס"מ (רחב ב-3 ס"מ מגולף וב-2 ס"מ מסיאט ארונה). מבחינה זאת קולע T-ROC למגמה החמה ביותר בתעשיית הרכב העולמית כיום ומציב אתגר אמיתי למכוניות ההאצ'בק הקומפקטיות, עם תנוחת ישיבה גבוהה יותר ונפח תא מטען שימושי של 445 ליטרים.

T-ROC יוצג רשמית בפני קהל בתערוכת פרנקפורט בחודש הבא ומכירתו באירופה תחל בנובמבר, ואלינו הוא צפוי להגיע ברבעון הראשון של השנה הבאה.

באירופה יוצעו שלוש גרסאות של מנועי טורבו-בנזין (1.0 ליטר עם 115 כ"ס, 1.5 ליטר עם 150 כ"ס, ו-2.0 ליטר עם 190 כ"ס), ושלוש גרסאות של מנועי טורבו-דיזל (1.6 שמספק 115 כ"ס ושתי גרסאות של 2.0 ליטר שמספקות 150 ו-190 כ"ס), ואלה יחוברו לתיבות הילוכים ידניות, רובוטיות ו/או להנעה כפולה. כמו דגמים אחרים שמבוססים על אותה פלטפורמה גם T-ROC מתגלגל על מתלים קדמיים מסוג מק-פרסון ומתלים אחוריים שמותאמים לרמת האבזור וההנעה – האופציה הבסיסית היא קורת מתח נגררת והמתוחכמת יותר היא מתלה רב חיבורי.

הרברט דיאס, מנכ"ל מותג פולקסווגן, מצא לנכון להדגיש ש-T-ROC מציג "רמה חדשה של גמישות" בפלח השוק שלו, ויהיה מעניין לגלות אם הוא מתכוון גם למחירים.

אנשי פולקסווגן מוכיחים שהם מפוקחים לגמרי בנוגע לדרישות השוק בימינו ולכן לא בזבזו דיו בתיאורים שקשורים ליכולות השטח של הכלי הזה אלא התמקדו במה שבאמת מניע את הלקוחות: העיצוב החיצוני הנעים אך המוחצן ורמת האבזור הגבוהה מאד שכוללת ציוד סטנדרטי רב בתחום מערכות הבטיחות והסיוע לנהג. העיצוב החיצוני מציג פרשנות חדשה ומעט שונה למראה המשפחתי הנוכחי של דגמי פולקסווגן, עם שבכה קדמית קלאסית אבל מאד מודגשת, ופנסים צרים ומתוחים יותר שעוטפים את הפגוש הקדמי.

גרסאות האבזור היקרות מקבלות גג בצבע כהה ושונה מצבע הכלי כולו, וכאשר המראה הזה מתמזג עם הקורה האחורית (קורה "C") הרחבה הוא מזכיר מאד את Q2 של אאודי. עם קצת מאמץ אפשר גם לומר שיש בפרופיל הזה רמז לתצורת 'קופה', ובמבט צד ניכרים קו מותניים מובלט ובתי גלגלים מנופחים מאד, "חצאית" מודגשת וקו חלונות גבוה שמותיר מעליו שטח חלון קטן יחסית.

כאמור, אנשי פולקסווגן מגדישים את העובדה ש-T-ROC מציב רמה חדשה וגבוהה במיוחד של מערכות סיוע לנהג, והרשימה הארוכה כוללת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, בקרת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, בלימה אוטונומית לאחר תאונה וזיהוי הולכי רגל עם בלימה עצמונית. גם רשימת הציוד האופציונלי ארוכה וכוללת עשר מערכות נוספות של סיוע לנהג ובהן בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמת חניה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, סייען פקקי תנועה ועוד.

סביבת הנהג מעוצבת בסגנון המוכר מבית פולקסווגן אבל עם הרבה פלסטיק צבעוני מבריק שיוצר תחושה צעירה ואופנתית, מסך מגע בגודל 8 אינטש מותקן כסטנדרט במיקום טוב בראש חלקו האמצעי של הדאש בכורד עם אופציה למסך גדול במיוחד בגודל 11.3 אינטש. מערכת המולטימדיה מתחברת לכל מה שמקובל להתחבר אליו בימינו, ויש גם אופציה לכניסה והתנעה ללא מפתח, לפתיחה חשמלית של דלת תא המטען ולמתלים אדפטיביים.

The post הנישה החדשה של פולקסווגן T-ROC: מקסי-מיני-קרוסאובר appeared first on TheCar.

אטקה, מקבילו של 'טיגואן' החדש והמתקרב לבית פולקסווגן, מבוסס על "פלטפורמת הגולף", הלא היא ה-MQB המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן, כלומר שזהו אחיה המנופח והמוגבה של 'ליאון'.

סיאט בחרה לייצר כלי קצר ממקביליו לקטגוריה הקומפקטית, עם בסיס גלגלים באורך דומה לאלה של ניסאן קשקאי וסובארו XV, כלומר שבראיה ישראלית הוא עלול להיראות מעט צנום. עם זאת, ייתכן שהמרחב הפנימי שלו לא נופל משמעותית מאלה של טוסון וספורטאז'.

אורכו של אטקה 436 ס"מ, כלומר 12 ס"מ פחות מספורטאז', ובסיס הגלגלים שלו הוא 264 ס"מ, כלומר 3 ס"מ פחות מזה של ספורטאז' / טוסון, אבל האורך הכללי הזה קצר רק ב-2 ס"מ מזה של קשקאי, ובסיס הגלגלים קצר בחצי ס"מ בלבד מקשקאי וארוך בחצי ס"מ מזה של XV.

אם סיאט תסתער על שוק הקרוס אוברים הישראלי כפי שהסתערה על אלה של הסופר-מיני עם איביזה, ועל הקומפקטיות עם ליאון, יש בידיה כלי אשר ברמת הכניסה שלו יכול לחולל אצלנו מהומה רבתי ואף להדיח את ספורטאז' מראשות טבלת המכירות.

הרמה הבסיסית של 'אטקה' מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי שמוכר לנו מ'איביזה' המחודשת – בנפח 1.0 ליטר ועם הספק של 115 כ"ס.

כמקובל בקטגוריית הקרוס-אוברים מדובר למעשה במכונית נוסעים מוגבהת עם הנעה קדמית וחמישה מושבים שיכולה – במחיר המתאים – להיות תחליף אטרקטיבי מאד למכונית משפחתית קומפקטית.

במעלה רמות ההספק והאיבזור מוצעת גרסה מקבילה למנועי ה-2.0 ליטר האטמוספריים הנפוצים בקטגוריה – מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר של קבוצת פולקסווגן שמספק 150 כ"ס.

כמקובל אצל פולקסווגן יש כמובן גם מנועי טורבו-דיזל בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר בשלושה הספקים (115, 150 ו-190 כ"ס), וכל המנועים מוצעים עם תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה או – מה שיותר חשוב מבחינתנו – עם תיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.

כמו בדגמים אחרים של סיאט גם אטקה (לכל הפחות בגרסאות המאובזרות) תציע שליטה בניהול המנוע עם ארבעת מצבי "חוויית נהיגה" שנשלטים ממתג על הקונסולה המרכזית, בהם כמובן "ספורט" ו"חסכון".

ככלל, סיאט השקיעה לא מעט בתדמית ובמאפיינים הספורטיביים של 'אטקה', ומתייחסת אליהם כאל אחת מנקודות הייחוד שלו יחסית לכלים מקבילים לו, והיא מבטיחה התנהגות דינמית שאמורה לקסום גם לאוהבי נהיגה.
מבחינה זאת מדובר ביתרון ברור לסיאט, יחסית למשל למותגים הקוריאנים והיפנים, היות שבזכות תדמיתו הספורטיבית של המותג יהיה לה קל יותר למכור גם את הגרסאות הספורטיביות המאובזרות והיקרות יותר שתשיק בקרוב תחת סמל FR , ובעתיד גם גרסאות לוהטות ממש תחת סמל 'קופרה' – כל זאת מבלי שזה ייראה מאולץ או לא טבעי.

כמו רוב שמות הדגם האחרים של סיאט, גם 'אטקה' לקוח משמו של ישוב ספרדי.
אלא שבניגוד ל'איביזה' – שהוא אי שלם, ל'ליאון' – שהיא עיר בת 200 אלף תושבים בצפון מרכז ספרד, או 'טולדו' – שהיא עיר בת 80 אלף תושבים במרכז ספרד – אטקה הוא כפר קטן במחוז סראגוסה, שבמדינת אראגון, מערבית למדינת קטלוניה ולמקום מושבה של סיאט בברצלונה, והכפר הזה מונה בסך הכל 2,000 תושבים.

נותנת הופעה

סיאט, כאמור, מתגברת את התדמית הצעירה והספורטיבית אבל מציעה גם רמות אבזור מכובדות והשקעה בפרטים, אחד הגימיקים שלה – למשל – לקוח מן הז'אנר של לנד-רובר / ריינג'-רובר, עם תאורת אווירה שנדלקת ממראות הצד עם פתיחת הדלתות הקדמיות ומברכת את הנכנסים לשלום עם כיתוב "ברוכים הבאים" שנוצר בתוך "שלולית אור" שמוקרנת על הכביש לצד המכונית.

בחזית האופיינית למשפחת דגמי סיאט משובצים פנסי LED מלאים, ובצדדים ניכרות קשתות גלגלים כמעט מלבניות וממוסגרות בשחור אשר מחפות על גלגלים גדולים בקוטר של (עד) 19 אינטש.

עיצוב הפנים מוכר לנו ברובו מ'ליאון', עם דגש על רמת אבזור אופציונלי גבוהה (מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 8 אינטש, כניסה ללא מפתח ועוד) ועל תנוחת ישיבה ספורטיבית. למרות האחוריים המקוצרים נפח תא המטען מכובד – 510 ליטרים או 430 ליטרים בגרסה כפולת ההנעה.

רמות האבזור הגבוהות מקבלות את רוב מערכות הבטיחות והסיוע לנהג המוכרות – החל בהתראת התנגשות עם בלימה אוטונומית במהירות של עד 60 קמ"ש, בקרת שיוט אקטיבית עם "סייען פקקי תנועה", זיהוי נתיב נסיעה חסום, מצלמת 360 מעלות לסיוע בחניה ומערכת חניה אוטומטית.

בנוסף מוצע גם חידוש מעניין: מערכת "בקרת עירנות" חדשה מזהה אם הנהג 'מנקר' או עסוק בפייסבוק, ובהיעדר תגובה שלו להתרעות שהיא משדרת (כולל בלימה עצמאית קלה) – היא מביאה את המכונית לעצירה מוחלטת.
בשלוש השנים הבאות מתכננת סיאט להשיק בנוסף ל'אטקה' קרוס-אובר קטנטן על בסיס איביזה (שיוצג בשנה הבאה), וגם קרוס-אובר גדול יותר על בסיס פלטפורמת MQB.

The post האם סיאט אטקה יצליח להראות לספורטאז' מהיכן מתדלקים? appeared first on TheCar.

הלילה (בין שלישי לרביעי), לאחר מספר דיונים והודעות שעסקו בהכלת הפרשה ובשינויים פרסונליים בארגון, פרסמה מועצת המנהלים של פולקסוואגן הודעה ראשונה שמתארת צעדים אופרטיביים אסטרטגיים אשר אמורים לעצב מחדש את עתיד החברה.

ההצהרה שמסכמת את ההחלטות והכוונות, ומובאת מפיו של מנכ"ל מותג פולקסווגן הרברט דיאס (Diess) היא זאת: "מותג פולקסווגן ממצב את עצמו מחדש לנוכח העתיד. אנחנו הופכים להיות יעילים יותר, אנחנו ממקדים מחדש את מגוון המוצרים שלנו ואת טכנולוגיות הליבה, ואנחנו יוצרים מקום לטכנולוגיות צופות פני עתיד על ידי זירוז תכנית התייעלות".

בחינת הצעדים שפורסמו בשלב זה לא מגלה רעיונות חדשים לחלוטין, אבל כן מצביעה על שאיפת דירקטוריון החברה לשים את כל כובד המשקל על היחלצות מן הצרה הכלכלית מחד, ומאידך על התמקדות בנתיב התקדמות ששם את כל כובד המשקל על פיתוח טכנולוגיות הנעה מתקדמות.

ההצהרה הראשונה, לכן, היא שהארגון מתחיל ב"יישום מואץ של תכנית התייעלות במסגרת ארגון מחדש", ושזה צפוי לכלול את "ייעול התהליכים במטרה למקסם את פוטנציאל החיסכון בעלויות בכלל ועלויות קבועות בפרט".

אפשר לשער שהמשמעות המעשית של אמירה זאת צפויה להיות פיטורי עובדים, סגירת חטיבות פחות רווחיות ולחץ על ספקים להרוויח פחות.
בדירקטוריון מעריכים שצעדים מידיים אלה יצמצמו את הוצאות הארגון בכמיליארד אירו בשנה בהשוואה לתוכנית העבודה הקיימת.

הדיזל לא מת. להיפך

בניגוד לחששות שהובעו בשבועות האחרונים על-ידי לא מעט פרשנים וגופים (למשל התאחדות יצרני הרכב האירופאים), בפולקסווגן לא עומדים לוותר על טכנולוגיית הדיזל אלא דווקא להיפך: הם מתכוונים להשקיע ולפתח אותה. בהודעתו לעיתונות מבטיח הדירקטוריון "ארגון מחדש של אסטרטגיית הדיזל עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר"

במונחים מעשיים הכוונה היא לעבור באופן מיידי לשימוש בממירים מסוג SCR – שבהם נעשה שימוש באוריאה (שתנן) נוזלית (מה שמכונה בפולקסווגן טכנולוגיית AdBlue) לטיפול בתחמוצות החנקן, וזאת בכל מנועי הדיזל של הקבוצה, ובהקדם האפשרי.

אגב, בהודעה צוין במפורש שהכוונה היא להשתמש ב-SCR "באירופה ובצפון אמריקה", מה שמותיר עדיין את האפשרות שפולקסווגן תשתמש במנועים ה"ישנים" יותר בשווקים מתפתחים ובסין.

מאידך נאמר גם ש"(בכל) מנועי הדיזל ייעשה שימוש (אך ורק) במערכות פליטת מזהמים שעושות שימוש בטכנולוגיה הסביבתית הטובה ביותר", כך שכאן נותר עדיין פער שצריך להיות מוסבר.

במקביל, כך קבעה מועצת המנהלים, יואץ הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות, כש"הדגש הוא על מכוניות היברידיות-נטענות עם טווח נסיעה גדול יותר, כלי רכב חשמליים (טהורים) עם טווח נסיעה של עד 300 קילומטרים, פיתוח מערכות חשמל במתח של 48 וולט ("היברידי מתון") וכן פיתוח נוסף של טכנולוגיות דיזל ובנזין יעילות יותר, וכן הנעה באמצעות גז טבעי".

חיזוק הפלטפורמה המודולרית

בתוך קבוצת פולקסווגן המורחבת אחראית חטיבת פולקסווגן על פיתוח הפלטפורמות שעליהן נבנות מכוניות נוסעים של מותגים אחרים בקבוצה, ובכך לא יהיה שינוי.
מועצת המנהלים החליטה על "פיתוח שיטתי נוסף של "ארגז הכלים" של הפלטפורמה המודולרית MQB, עם דגש רב יותר על טכנולוגיות ההנעה המתקדמות שפורטו לעיל (היברידיות-נטענות, חשמליות, גז טבעי וכו'), וגם על הגברת המאמצים לפיתוח כל מה שקשור ב"מכונית המקושרת".

במקביל זוכה להדגשה מיוחדת ההחלטה להתמקד בפיתוח "ערכת כלים" להנעה חשמלית, פלטפורמה שנקראת MEB ואשר תהווה בסיס למגוון דגמים בכל רחבי הקבוצה – גם במכוניות נוסעים וגם בכלי רכב מסחריים. פלטפורמה זו אמורה לאפשר לכלי הרכב הללו טווחי נסיעה של בין 250 ל-500 קילומטרים בין טעינות.

פרויקט דגל נוסף, עליו תוכלו לקרוא בנפרד, הוא פיתוח דור שני למכונית הדגל של המותג – פייתון.

The post אחרי הסטירה: פולקסווגן רוצה לחיות appeared first on TheCar.