מנוע האמוניה שהציגה GAC נראה כמו מנוע בעירה פנימית רגיל, עם ארבעה צילינדרים ובנפח של 2.0 ליטרים, והוא מספק הספק סביר ולא יוצא דופן של 163 כוחות סוס. המנוע הזה גם לא מציג תצרוכת דלק ראויה לציון או ביצועים מרגשים אך התכונה שעושה אותו עדיף משמעותית על פני מנועים ששורפים בנזין או סולר היא שהוא פולט רק 10% מכמות הפחמן שפולט מנוע בנזין, וכל הפחמן הזה מגיע מן הדלק שמעורבב באמוניה ולא מן האמוניה עצמה.

אז מה זאת אמוניה, מה היא עושה בתוך מנוע, למה לא שמענו על רעיון כזה עד היום ומה הסיכוי שנשמע עליו בעתיד?

ראשית לכל כדאי להתמקד בדבר אחד מוכר: המימן. מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע למרות שעל פני כדור הארץ הוא תמיד מחובר למשהו ולא מופיע בגרסתו הטהורה, וכבר כיום נעשה בו שימוש להנעת רכב באמצעות 'תאי דלק' שמייצרים חשמל ברכב חשמלי ובמנועי בעירה רגילים (אך מוסבים) ששורפים מימן במקום בנזין או סולר.

במולקולות של אמוניה יש שלושה אטומי מימן שקשורים לאטום חנקן אחד, כלומר שכולו עשוי משני יסודות נפוצים שלעולם לא יחסרו על פני כדור הארץ. מה שאין באמוניה זה אטומים של פחמן, ומפני שהמולקולה מורכבת משלושה אטומים של מימן הרי שצפיפות המימן שלה, ליחידת נפח, גבוהה ב-50% ביחס למימן נוזלי טהור.

התוצאה: בהשוואה למימן נוזלי בתצורת גז דחוס בלחץ של 700 באר, נוזל אמוניה מכיל כמעט פי שלושה יותר אנרגיה ויותר מפי 20 מן האנרגיה הספציפית שאגורה בסוללת ליתיום בת ימינו. זה אמנם לא מתקרב עדיין לתכולת האנרגיה של בנזין או סולר, אבל זה הכי קרוב ביחס לחשמל או מימן.

בלחץ אטמוספרי אמוניה היא גז מסריח ביותר עם נקודת רתיחה נמוכה מאד ולכן יש לשמור עליו כנוזל באמצעות קירור. מצד שני – הרבה יותר נוח לאחסן ולנייד אמוניה בהשוואה למימן בלחץ גבוה, והשינוע שלה זול מזה של מימן ביחס של 1 ל-30. אמוניה הוא אמנם חומר מאוד קורוזיבי, אבל בשונה ממימן הוא לא מפעפע דרך דפנות המתכת של מכלים, ולא נדרשת אנרגיה כדי לשמר אותה במצב נוזלי.

אז אם הכל כל כך טוב איך זה שעדיין לא נהגנו במכונית עם מנוע אמוניה? הסיבה העיקרית היא שאמוניה, כאמור, הוא חומר מסריח (תרתי משמע), רעיל ומאוד מסוכן לבני אדם, ובריכוזים גבוהים זה חומר קאוסטי מעכל שמסווג כ"חומר מסוכן ביותר". על מתקנים שמשתמשים בכמויות משמעותיות של אמוניה חלות תקנות וחובות דיווח מחמירות, וחלקים שבאים במגע עם החומר הזה חייבים להיות עמידים בפניו.

סיבה משמעותית נוספת היא עלויות ההפקה המאוד גבוהות שלו ביחס להפקת נפט, וזה נובע, בין השאר, מ-100 שנות התמכרות של העולם ל"זהב השחור".

הכימיקל השני הכי נפוץ בעולם

קרוב ל-90% מן האמוניה שמיוצרת בעולם נצרכת בחקלאות, בדרך כלל בתצורת מלח או תמיסה שיוצרים דשן רב עוצמה אשר משפר במידה ניכרת את כמות היבול של גידולי דגנים. כ-10% הנוספים משמשים בתעשייה לצורך ייצור כמעט כל תרכובות החנקן הסינתטיות, כרכיב פעיל בחומרי ניקוי תעשייתיים וביתיים, כחומר אנטי-מיקרוביאלי בתעשיות המזון והשימור וכמקור חנקן בתהליכי תסיסה. אמוניה משמשת בתהליכי ייצור של פלסטיק, ניילון, נייר, גומי סינטטי, פולימרים שונים, סיבים סינתטיים, צבעים, קוסמטיקה, חומרי הלבנה ואפילו חומרי נפץ.

בנוסף, כל מי שנוהג ברכב עם מנוע דיזל שיוצר בשנים האחרונות מוסיף אמוניה בדמות אוריאה אל מערכת ההמרה שמצמצמת את פליטת תחמוצות החנקן (NOx). למען הפרופורציות, אמוניה ניצבת במקום השני, מבחינת נפח הייצור העולמי, מבין כל הכימיקלים שמיוצרים בעולם.

אמוניה יכולה לשמש כדלק בשלוש דרכים עיקריות, והראשונה היא הפרדת החנקן מן המימן ושימוש במימן בדרכים שמוכרות לנו: שריפה ישירה או בתאי דלק. כאשר משתמשים במימן שבאמוניה בתא דלק מקבלים בחזרה קרוב ל-20% מן האנרגיה שהושקעה בייצור החומר.

דרך אחרת, שלשמה התכנסנו כאן, היא הבערה של אמוניה מהולה בדלק אחר במנועי בעירה, וכאן נחשפת המורכבות של התהליך. אמוניה נשרפת בטמפרטורות גבוהות ולכן נדרש לערבב בה דלק שפולט זיהום, ואם תהליך הבעירה לא מנוהל באופן מדויק נפלטת לאטמוספירה כמות גדולה של תחמוצת חנקן שהיא גז חממה משמעותי ורעיל. תחת ניהול טוב של התהליך אפשר לקבל בחזרה כ-21% מן האנרגיה שהושקעה בהפקת האמוניה.

דרך שלישית, והכי יעילה להפקת אנרגיה מאמוניה, היא באמצעות "תא דלק תחמוצת מוצקה בטמפרטורה גבוהה" (SOFC). מערכת כזאת מייצרת חשמל בתוך כדי פליטת חנקן ומים ובתהליך הזה אפשר לקבל בחזרה כ-50% מתשומות האנרגיה. הבעיה: נכון להיום זאת טכנולוגיה יקרה שלא מסוגלת לספק פרצי אנרגיה, לכן נדרשת מערכת היברידית שמשתמשת בחלק מן האמוניה כדי "לשים בצד" מימן ולהשתמש בו כאשר נדרש כוח מתפרץ.

כמו כל תהליכי ההפקה והייצור של חומרי דלק בעולם, למעט מימן מאנרגיה מתחדשת, גם הייצור של אמוניה מבוצע כרגע בתהליך עתיר אנרגיה ומזהם. בשלב ראשון מייצרים מימן, ואת האפשרויות המורכבות של הפקת החומר הזה אנחנו מכירים. לאחר מכן צריך לחבר בין מולקולות מימן למולקולות חנקן – שאותן צריך להפריד מן האוויר, וזה מבוצע בתהליך תעשייתי שכרוך בחימום לטמפרטורה של יותר מ-400 מעלות בלחץ של יותר מ-250 באר. עלות האנרגיה שנדרשת לתהליך הזה עצומה, ונכון להיום מופקת אמוניה מגז טבעי או ממוצרי נפט מזהמים.

כבר כיום דורשת הפקת אמוניה כ-2% מתצרוכת הנפט והגז הטבעי בעולם. כאשר משקללים גם את פליטת מזהמי האוויר הנוספים כמו מתאן מסתבר שאמוניה היא המזהמת הגדולה ביותר בייצור כימי תעשייתי בעולם בהפרש ניכר, ואחראית לכ-1% מכלל פליטות החממה השנתיות.

בתנאים אידאליים, אם הפקת אמוניה תבוצע באמצעות אנרגיה ממקורות מתחדשים ונקיים – יופחתו מאוד כלל פליטות המזהמים של התהליך הזה חוץ מאשר דליפת של מתאן, וזה אומר שבטווח הנראה לעין עדיין מדובר בדלק עם מחיר סביבתי. עם זאת, וכפי שאפשר להבין – בין אם אמוניה תשמש בעתיד כדלק ובין אם לא – מדובר בכימיקל נחוץ מאד שנצרך בכמויות גדולות ולכן יש לתעשייה מוטיבציה עצומה לפתח תהליכי ייצור נקיים יותר, למשל באמצעות אלקטרוליזה ושימוש באנרגיה ירוקה.

מנוע שתי פעימות חוזר לחיים

מנוע האבטיפוס של GAC, אשר פותח בשיתוף פעולה עם טויוטה, שורף ככל הנראה אמוניה נוזלית (NH3) שמהולה בנוזל דלק כלשהו, ככל הנראה בנזין, וזה מנוע ארבע-פעימות די סטנדרטי.

עם זאת, נראה שהרבה יותר סביר שאם נראה בימי חיינו מנוע בעירה ששורף אמוניה הוא יהיה מנוע דו-פעימתי, והסיבה לכך היא שההבטחה הגדולה לשימוש במנועים כאלה מגיעה דווקא מן הים, ואולי גם מתחום הרכבות וההובלה הכבדה. 90% מן הסחורות שנסחרות כיום ברחבי העולם מועברות בהובלה ימית ונפח ההובלה צפוי לגדול בשלושת העשורים הבאים לפחות ב-50%. כבר כיום פולטות אוניות בכל שנה כ-940 מיליון טונות של פחמן דו-חמצני שמהוות כ-2.5% מכלל פליטת גזי החממה ואם מנועי האוניות לא יצמצמו מאוד את פליטות המזהמים שלהם צפוי חלקה היחסי של ההובלה הימית בסך הפליטות לגדול משמעותית.

היעד שהוצב בפני התעשייה הזאת הוא צמצום של 70% בפליטות עד לשנת 2050, ומכיוון שקשה מאוד לאגור על אוניות כמות גדולה של חשמל – הכיוון העיקרי שמסתמן שם כרגע הוא הנעה באמצעות מימן או על-ידי גז טבעי נוזלי (LNG).

חטיבת פתרונות האנרגיה של יצרנית המשאיות ומנועי הענק MAN שוקדת מזה כמה שנים על פיתוח מנועים שמוזנים באמוניה, והחברה כבר הציגה אבות טיפוס פועלים של מנועים למשאיות גדולות. בשונה מן המנוע של GAC, המנוע של MAN הוא מנוע דו-פעימתי וזה מרתק מבחינה זאת שמדובר ברנסנאס של אחת משיטות ההנעה הראשונות שלא עמדו בתקני זיהום האוויר ונעלמו כמעט לחלוטין מן השוק.

מנועים דו-פעימתיים מתאפיינים במשקל עצמי נמוך, מיעוט חלקים (יחסית למנועי 4 פעימות) והספק גבוה, ואם הדלק שמובער בהם לא מזהם זה בוודאי יכול להחזיר אותם לחיים.

הבשורה הכי מעניינת בהקשר הזה היא שאנשי MAN מבטיחים להציג מנוע אמוניה דו-פעימתי מוכן לייצור כבר בשנה הקרובה (2024), ומיד לאחר מכן חבילת הסבה שתאפשר להתקין מנוע כזה בכלי שיט קיימים. זה יקרה לדבריהם לכל המאוחר בשנת 2025.

בריאן אוסטרגארד סורנסן, ראש חטיבת המחקר והפיתוח של מנועי שתי פעימות ימיים שממוקמת בקופנהגן, דנמרק, אומר ש"כעת יש לנו הזדמנות לשנות בקנה מידה עולמי את תעשיית הספנות ואת ההשפעה הסביבתית שלה". חטיבה זאת בוחנת במקביל "פתרונות דלק גמישים" שיאפשרו למנועי בעירה לשרוף מגוון רחב של דלקים ידידותיים לסביבה, בהם גם מתנול ואמוניה.

סורנסן מדגיש שבדומה למתנול, פתרונות שמבעירים אמוניה מתבססים על טכנולוגיות ותשתיות קיימות, וזאת בשונה מפתרונות כמו חשמל ומימן שדורשים תשתיות חדשות. "ייקח זמן לבנות קיבולת ייצור וזמן לבנות מחדש את מנועי שתי הפעימות של ספינות כך שיפעלו על אמוניה", הוא אומר, "ההתעניינות של חברות ספנות בטכנולוגיות דלק חדשות היא עצומה היום, ויש לנו כבר מספר שיתופי פעולה. אבל ההסבה למנועים ירוקים תלויה גם במציאות הכלכלית. אף חברת ספנות לא יכולה להסתכן בכך שהצי שלה ייתקע במהלך המעבר, ולכן עלינו ליצור פתרונות גמישים".

האתגר הגדול ביותר של אמוניה – מעבר ללוגיסטיקת ההובלה, הוא רעילות ובעיקר קורוזיביות, והפתרונות ש-MAN מפתחת מתמקדים ביצירת מערכת דלק שלמה – החל ממיכל הדלק ועד המנוע, הנדסת דפנות כפולות, שימוש בחומרים חדשים ופיתוח תוכנות חדשות.

The post חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה? appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בסוף השבוע על עסקה מעניינת שמתגבשת כעת בין קבוצת פולקסווגן – יצרנית הרכב הגדולה בעולם, לבין יצרנית המנועים האמריקנית המפורסמת קאמינס, למכירת חטיבת המנועים הגדולים של פולקסווגן. לדברי המקורות של רויטרס, אנשי פולקסווגן קיימו משא ומתן עם יצרנית המנועים האוסטרית Jenbacher, אשר בעבר הייתה שייכת לג'נרל אלקטריק, וגם עם "לפחות חברה אסייאתית אחת", אבל בסופו של דבר נראה שהיא קרובה מאד לחתימת הסכם עם קאמינס. דובר חברת קאמינס אמר לרויטרס ש"החברה לא מגיבה על שמועות או השערות בשוק", ואילו דובר מטעם פולקסווגן אמר ש"החברה בוחנת את כל האפשרויות למכירת הנכס", אבל סירב להגיב ספציפית בנוגע לקאמינס.

פולקסווגן הכריזה כבר לפני יותר משנה על כוונתה למכור חלק מן הנכסים שלה במסגרת מאמצי ההתמקדות בעסקי הליבה ולנוכח המשאבים האדירים שנדרשים ממנה כדי לפתח טכנולוגיה לרכב חשמלי ואוטונומי, ובחודש מאי השנה הודיעה על כוונתה למכור את חטיבת המנועים הגדולים וחלק מחטיבת המשאיות. בשני המקרים מדובר בחברות פעילות ומאד רווחיות. חטיבת המנועים הגדולים, למשל, הרוויחה בסיכום השנה שעברה 133 מיליון אירו על מכירות בהיקף של 3.1 מיליארד אירו. עם זאת, מבחינה "אמוציונלית" אפשר לומר שפולקסווגן לא מוותרת על נתח מן ההיסטוריה הארגונית שלה, היות שחטיבת המנועים הגדולים – שנקראת כיום MAN Energy Solutions – היא חלק מקבוצת MAN אשר נרכשה על-ידי קבוצת פולקסוואגן בשנת 2011, כשנה לאחר שהחטיבה עצמה נוצרה כמיזוג של חברות אחרות בשליטת MAN.

MAN, שנוסדה לפני יותר מ-260 שנים, היא אחת החברות התעשייתיות הוותיקות ביותר בעולם. חטיבת המנועים הגדולים שלה, שמרכזה בעיר אוגסבורג שבגרמניה, מייצרת את מנועי הדיזל הגדולים ביותר בעולם כמו גם מנועי דיזל וגז לאוניות וכלי שיט, מנועי ענק לגנרטורים ולתחנות כח, כמו גם למתקני אנרגיה מתחדשת ולתחנות כח היברידיות. סל המוצרים של החברה כולל מנועי ארבע ושתי פעימות לטווח ההספקים שבין 450 קילוואט ל-87 מגהוואט, וכן טורבינות גז להספקים של עד 50 מגהוואט וטורבינות קיטור להספקים של עד 150 מגהוואט.

קאמינס, מן הצד האחר של האוקיאנוס, נוסדה בדיוק לפני 100 שנים ועיקר התמחותה הוא במנועי דיזל גדולים למשאיות, אך גם מנועי דיזל בכלל – למשל עבור יצרניות רכב ידועות, וגם מנועים גדולים יותר שמשמשים כגנרטורים. בעוד שפולקסווגן מוכרת את חטיבת המנועים הגדולים שלה היות שהיא זקוקה למזומנים כדי לפתח באמצעותם טכנולוגיות ואמצעי ייצור שקשורים לרכב, קאמינס חייבת לנתב את עצמה לעסקים חדשים היות שהשוק העיקרי שלה – מנועי דיזל לכלי רכב – צפוי להימחק בעתיד לחלוטין עם המעבר להנעה חשמלית. מבחינה זאת מדובר בעסקה הגיונית מאד משני הצדדים שלה, ולמרות זאת לא בטוח שהמילה האחרונה בהקשר הזה כבר נאמרה.

אולי בגלל המספר המצומצם מאד של מועמדים לרכישה פולקסווגן לא מינתה יועצי מכירה או בנקים מלווים כאשר הכריזה על מכירת חטיבת המכונים הגדולים שלה, עסקה שמוערכת בכ-3 מיליארד דולר. יחד עם זאת, לא מן הנמנע שהידיעות שמפורסמות כעת נועדו להפעיל לחץ על אחד הצדדים, או אולי דווקא על גורם שלישי שטרם נחשף בהקשר הזה, כחלק מן המשא ומתן.

בהקשר זה חשוב לשים לב לכך שעסקה עם קאמינס היא אמנם ההגיונית ביותר, אבל ידוע שפולקסווגן ניהלה מגעים גם עם תאגיד מיצובישי תעשיות כבדות (שלא קשור כיום ליצרנית המכוניות מיצובישי מוטור), וגם עם חברה נוספת בעלת ותק רב שנים בייצור מנועים גדולים לאוניות ולתחנות כח – חברת Wartsila הפינית, שחוגגת כיום 185 שנים להיווסדה.

The post פולקסווגן תמכור את חטיבת המנועים הגדולים שלה לקאמינס appeared first on TheCar.

דלק רכב הודיעה לבורסה שחתמה על המזכר יחד עם חברת קומסקו, וכל אחת תחזיק במחצית מן הזיכיון ומן הסתם גם מן העסקים שכרוכים בו.

שתי הרוכשות ישלמו למכשירי תנועה 120 מיליון ש"ח תמורת הזיכיון, ובנוסף לכך ירכשו מחברת מכשירי תנועה שטח של 21 דונמים ב'מעוין שורק' שבו הוקם לא מכבר המוסך המרכזי החדש והמרכז הלוגיסטי של מאן.

בהודעה לבורסה נכתב ש"התמורה בגין המקרקעין תקבע בין הצדדים", וכן ש"הצדדים ינהלו משא ומתן על תנאיו של הסכם סופי ובכפוף לסיום בדיקת הנאותות יכרת הסכם סופי.

העסקה שתחתם תהיה מותנה בתנאים מתלים הכוללים, בין היתר, אישור הממונה על הגבלים עסקיים, אישור חברת מאן, וכל גורם אחר שיש לקבל את אישורו כדי להעביר את זכויות המוכרות".

קומסקו היא אחת מיבואניות הצמ"ה (ציוד מכני כבד) הוותיקות והמובילות בארץ והיבואנית של JCB (משנת 1966), מייסי פרגוסון, קומאטסו ועוד.

מאן היא אחת מיצרניות המשאיות והאוטובוסים החשובות בעולם ונחשבת למובילה טכנולוגית, היא מייצרת בעיקר משאיות, אוטובוסים ומנועי דיזל גדולים למגוון רחב של שימושים, בהם מנועים ימיים ומנועי קטרים.

בישראל מאן בולטת בעיקר בתחום המשאיות הגדולות והאוטובוסים.

מכירת זיכיון היבוא של מאן לדלק רכב וקומסקו מפתיעה בשני מובנים לפחות.

ראשית, מכשירי תנועה רכשה את זיכיון היבוא של מאן אך לפני כחמש שנים (תמורת 130 מיליון ש"ח בערכם דאז), ולאחרונה היא נאלצה לוותר על זכיון היבוא של קבוצת קרייזלר (כולל ג'יפ ודודג') לנוכח השתלטותה של פיאט על קרייזלר.

שנית, מאן היא אחת החברות ששייכות לקבוצת פולקסווגן ולכן השותפה הטבעית לעסקה כזאת היא צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל.

The post יבואנית מאזדה ופורד רוכשת את זיכיון משאיות מאן appeared first on TheCar.

מכשירי תנועה, יבואנית מאן, מציינת 50 שנה לקשריה של היצרנית

שורשיה של מאן מתחילים בשנת 1758 עם הקמתה של חברה בשם 'סנט אנטוני' בעיר אוברהאוזן, שהיתה הראשונה לייצור ברזל במחוזה שמערב גרמניה. במרוצת השנים, וכדי לשמור על תחרותיות, התאחדו כמה מחברות הברזל באזור ליצירת חברות מאוחדות שונות. עם כל איחוד שם החברה החולף עד שבשנת 1841 חברו שלוש חברות לחברה אחת בשם MAN המורכבת מראשי התיבות של החברות המקוריות: Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg.

החברה עדיין עסקה בייצור ברזל, אבל המשיכה לפזול לתחומים אחרים ובהם, בניית רכבות, גשרים ומנועים. בין היתר היא הקימה את בית הדפוס הראשון לעיתונים בגרמניה, ועסקה בבניית ציוד מכאני כמו מקררים, אבל המצאת מנוע הבערה הפנימי, הוביל אותה להתמקדות בתחום התחבורה.

בסמוך למועד המצאת מנוע הדיזל הראשון על ידי רודולף דיזל ב-1892 חברו מהנדסי מאן לממציא מנוע הדיזל. הם עבדו יחד מ-1893 – השנה בה נרשם הפטנט על שמו – עד שב-1897 בנו מנוע משלהם על בסיס הפטנט של רודולף והחלו בייצור מנועי דיזל.

ב-21 ביוני 1915 הקימה מאן מיזם משותף עם חברת 'Saurer' – יצרנית מרכבים שוויצרית – לייצור משאיות תחת מותג מאן. זמן קצר אח"כ יוצרה המשאית הראשונה והאוטובוס הראשון של מאן שבתחילת דרכו שימש גם את שירות הדואר יחד עם הובלת נוסעים.

1916 – שנה לאחר היצור הראשוני של אוטובוסים ומשאיות עבר היצור משוויץ לנורנברג, גרמניה.

1924 – מאן מציגה את מנוע הדיזל הזרקה ישירה שפתחה. מבנה שנמצא בשימוש עד היום. באותה שנה גם מאן הציגה את האוטובוס בעל רצפה נמוכה (יחסית). מ-1915 ועד אותה תקופה אוטובוסים יוצרו על שלדות של משאיות.

1928 – מאן מציגה את המשאית הראשונה שלה עם שלושה סרנים.

1932 – מאן מציגה את דגם S1H6 – המשאית החזקה בעולם לאותה תקופה עם הספק של 140 כ"ס. שנה מאוחר יותר מציגה היצרנית גרסת עם 150 כ"ס.

1937 – מאן מציגה את המשאית הראשונה שלה עם הנעה כפולה. אבזר שבעתיד יקנה לטרקטורי החברה יתרון. בנוסף הוצג מנוע חסכוני משמעותית מבעבר.

1948 – אחרי מלחמת העולם השניה מאן חוזרת לייצר טרקטורים לחקלאות עם ה-AS325  – שגם נקרא 'Ackerdiesel" ובתרגום חופשי: דיזל-שדה. באותה תקופה הוא היה הטרקטור היחידי שהציעה הנעה כפולה. הדגם גם שווק בגרסת הנעה אחורית בלבד.

1951 – דגם F8 עם מנוע V8 שהפיק 180 כ"ס הפך לסמל ההתחדשות הכלכלית של גרמניה לאחר המלחמה.

1951 – מאן הופכת היצרנית הראשונה להציג מנוע טורבו-דיזל. זהו מנוע מדגם 1546 GT בנפח 8.72 ליטר שהפיק 175 כ"ס ותצרוכת דלק נמוכה ב-35% ביחס לגרסתו האטמוספרית (130 כ"ס).

1955 – ייצור משאיות, אוטובוסים וטרקטורים עובר למינכן והמפעל בנורנברג מתרכז ביצור מנועים.

1961 – מאן מציגה את דגם 750 HO – אוטובוס ראשון בעל שילדה מספיק מודולרית שעל בסיסה ניתן לייצר אוטובוסים שונים: עירוני, בינעירוני ותיירותי.

1963 – דרישה הולכת וגוברת למשאיות לאורך מספר שנים, הובילה את מאן להפסיק בשנה זו את ייצור הטרקטורים (שיועדו אך ורק לחקלאות).

1971 – מאן משתלטת על זרוע המשאיות והאוטובוסים של חברת Büssing ובכך זוכה לטכנולוגיית חדשה (הרכבת מנוע מתחת לרצפה). בנוסף היא מאמצת את לוגו האריה של Büssing, שמאז מפאר את חרטומו של כל דגם של מאן. בנוסף היא גם רוכשת את חברת ÖAF – יצרנית משאיות אוסטרית.

1977 – מאן ופולקסווגן מפתחים ומייצרים במשותף את סדרה G – משאיות קלות במשקל 6-10 טון. סדרה זו תיוצר עד 1993.

1978 – מאן זוכה לראשונה בתחרות "משאית השנה" עם דגם 19.280.

1982 – מאן מתחילה לסבול מהמבנה הארגוני המסורבל וצוללת להאטה.

1986 – מושק דגם F90 בעל הקבינה הגדולה במיוחד.

1990 – מאן מציגה אוטובוס מפרקי עם ריצפה נמוכה.

1992 – מוצג אוטובוס התיירות 'לאיון סטאר' שגם זוכה בתואר 'אוטובוס השנה'.

2000 – מאן מציגה את מערכת טיפ-מאטיק (TipMatic) – תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית עם מצמד בודד.

2001 – מאן רוכשת את יצרנית האוטובוסים הגרמנית ניאופלאן, מותג המשאיות הבריטי ERF (מידי וסטרן סטאר), ומותג המשאיות Star.

2005 – דגם 'לאיונס סיטי' זוכה בתחרות אוטובוס השנה.

2006 – מאן מנסה להשתלט על סקניה השוודית. המהלך לא מצליח ומאן נותרת עם שליטה חלקית בלבד של 17.4%. פולקסווגן אוחזת ב-71% ממניות סקניה והיתר גופים פיננסים.

באותה שנה גם מוקם בהודו מיזם משותף למאן ובחברת 'בג'אג' טמפו' ההודית, לייצור משאיות עבור השוק המקומי. עם הזמן השם מוחלף ל- Force Motors וב-2011 מאן משתלטת על השותפה ההודית ורוכשת את כולה במהלך 2012.

2007 – דגמי TGS ו-TGX זוכים בתואר משאית השנה במקביל. עבור מאן זו הזכייה השביעית בתחרות, אבל היסטורית זו הפעם הראשונה בתולדות התחרות בה התואר מוענק לשני דגמים במקביל.

2009 – מאן רוכשת מידי פולקסוואגן את מפעלה בברזיל ליצור משאיות ואוטובוסים ומשנה את שם החברה למאן אמריקה הלטינית.

2009 – חטיבת דיזל וחטיבת טורבו מואחדות לחטיבה אחת. לחטיבה החדשה הסכם אסטרטגי עם יצרנית משאיות סינית בשם Sinotruk.

2010 – האוטובוס ההיברידי של מאן נכנס לייצור.

2011 – פולקסוואגן רוכשת 56% ממניות השליטה במאן. מאז בכמה רכישות פולקסוואגן הגדילה את שליטתה וכיום היא אוחזת ב-75% ממניות מאן.

2011 – אוטובוס הקומותיים של ניאופלאן ('סקייליינר') חוזר ליצור.

2015 – אוטובוס רב קיבולת (BRT) 'לאיונס סיטי GL' מונע גז טבעי (CNG) זוכה בתחרות אוטובוס השנה.

The post ההיסטוריה של מאן לכבוד 100 שנים ליצור המשאית הראשונה שלה appeared first on TheCar.

אוטובוס השנה: מאן לאיינס סיטי GL מונע גז טבעי

טכנולוגיית גז טבעי דחוס לא חדשה, היא כבר קיימת משנות ה-30 של המאה הקודמת ואפילו ההסבה מסולר לא כרוכה בהתאמות מסובכות או יקרות מדי. שימוש בגז טבעי דחוס נחשב ירוק על אף שהוא לא ירוק במיוחד – הוא פולט רק 15% פחות מזהמים ממנוע דיזל. ועדיין, על-פי בדיקה שערכה חברת הייעוץ 'פארטו' עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, חלופת הגז הטבעי היא בעלת השפעה סביבת נמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לשימוש בדיזל ובנזין.

בנוסף גז טבעי דחוס זול יותר לרכישה באופן משמעותי, מוזיל מאופן ניכר את עלות התפעול עבור חברות האוטובוסים ומפחית את התלות בנפט. בשיחה שנערכה בעבר עם אייל רוזנר, ראש המנהלת להפחתת התלות בנפט לתחבורה במשרד ראש הממשלה, נאמר שעלות הדלק שצורך בשנה אוטובוס דיזל מגיעה בממוצע ל-160,000 שקלים, כאשר עלות של אוטובוס CNG מקביל תגיע ל-90,000 שקלים בלבד. לדבריו אם נסב את כל 18,000 האוטובוסים במדינה מדיזל ל-CNG נוכל לחסוך רק על הדלק מיליארד ורבע שקלים בשנה.

כבר לפני למעלה משנתיים ועדה בין-משרדית שהתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה: "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק." אבל לבירוקרטיה הישראלית קצב משלה.

חשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים
משרד ראש הממשלה ומשרד התחבורה עובדים כבר שנים על קביעת תקנים עבור צי אוטובוסים מונע גז טבעי דחוס. אחד המשוחות הגדולות ביותר לקביעת התקן היא ביטחונית. לפני כשנתיים נערך ניסוי עם אוטובוס ישן שהוסב לגז במטרה לבדוק כיצד יעמוד אוטובוס שכזה בפיגוע תופת. התוצאות היו איומות: מיכלי הגז על גג האוטובוס ניתקו ממקומן והגז שהתלקח התפזר ושרף כל דבר שעמד בדרך.

לפני כחצי שנה ולאחר תהליך הפקת לקחים (בעיקר ברתום המיכלים וקביעת כמות הגז בתוכן) בוצע ניסוי נוסף מוצלח הרבה יותר שסלל את הדרך לקראת יצירת תקן סופי.

במקביל המדינה כבר קבעה תקנה לפיה עד סוף 2016 אחוז אחד מצי הרכב בכל חברת תחבורה יחויב להיות ירוק. גז טבעי דחוס עונה על הדרישות, השאלה עכשיו היא מי יהיה הראשון לייבא אוטובוס שכזה?

כיום נעים בעולם כ-10,000 אוטובוסים מונעי CNG. חלקם במדינות קרות כמו שוודיה, גרמניה ואנגליה, חלקן במדינות חמות כמו דובאי, חלקן במדינות מתקדמות כמו קוריאה הדרומית וחלקן במדינות עולם שלישי כמו טורקיה, איראן ובוליביה. ליצרניות רבות יש ניסיון אבל במאן מעריכים שהם יהיו הראשונים להכניס את ישראל לרשימה ונחושים לעשות זאת עד סוף השנה הזו. הם רק מקווים שהמדינה תעמוד בהבטחותיה להקלה בבלו על גז בשמונה השנים הקרובות שכן אחרת כל התהליך כולו לא יהיה כדאי כלכלית וייתר את המטרה כולה.

ומה עם החשמל?
כמובן שבערוץ מקביל גם נמצא האוטובוס החשמלי שניסוי של חברת דן עם אוטובוס של BYD החל באוגוסט 2013. האוטובוס החשמלי אולי נרכש במחיר כפול ממקבילו מונע הדיזל אבל כדאי לזכור שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם. בנוסף יצרניות האוטובוסים טוענות שעלות התחזוקה של אוטובוסים חשמליים נמוכה בשליש ממקבילו מונע הדיזל בשל היעדרות מכלולי תחזוקה עיקריים – מנוע ותיבת הילוכים – ועלות האנרגיה הנמוכה יותר של חשמל ביחס לנפט.

אבל בחברות האוטובוסים הגדולות מנסים לצנן את הציפיות בנוגע לחשמול קרוב של ציי האוטובוסים העירוניים בעיקר בשל חוסר ידע וניסיון עם תחזוקת מערך גדול של אוטובוסים חשמליים.

The post בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG appeared first on TheCar.