הגוף שמפיק את אליפות הספורט המוטורי היוקרתית בעולם – פורמולה 1 – הכריז אמש (ב') על הסכם עקרוני עם יצרנית הרכב ג'נרל מוטורס שתצורף לאליפות כקבוצה ה-11 החל מעונת המרוצים 2026.
בהמשך GM תפתח מנוע חדש ומתאים, וכאשר היא תעלה למסלול זה יהיה תחת הסמל של קאדילק ובניצוחו (מאחורי הקלעים) של מייקל אנדרטי אשר מנסה לקדם מהלך כזה מזה כשנתיים.

קבוצת קדילאק תופעל תחת המסגרת של TWG Global, מה שמתחיל מהלך אחד ומסיים בפשרה מהלך אחר. במקור, נהג המרוצים מייקל אנדרטי – בן לשושלת אמריקנית מפוארת בספורט המוטורי, ניסה להוסיף קבוצת מרוצים תחת הנהלתו לסבב, אבל נדחה בטענות שונות, בין השאר סביב היקף הכספים שגייס והסכומים שאמורים היו להתחלק בין הקבוצות הקיימות.

אחד מנושאי המחלוקת קשור לתקנה של פורמולה 1 לפיה קבוצה שאין לה מנוע משל עצמה זכאית לרכוש מנועים מיצרנית מנועים במחיר שמוגבל על-ידי הנהלת האליפות. אנדרטי אמנם הבטיח ש-GM תפתח מנוע חדש אבל רק כעבור תקופה של כשנתיים שבמהלכה יסופקו מנועים על-ידי יצרנית אחרת.

הסרוב הזה הניע חקירה, יש שיאמרו פוליטית-מדינית, של משרד המשפטים האמריקני שבדק מדוע פורמולה 1 חוסמת את כניסת ג'נרל מוטורס לפורמולה 1 ואם יש בכך הפרה של חוקי המסחר והתחרות הבינלאומיים. ליברטי מדיה, החברה שמחזיקה בכל הזכויות המסחריות לאליפות ולמעשה מנהלת את הליגה – מצאה את עצמה במצב קשה, במיוחד מפני שזאת חברה אמריקנית שחשופה גם לסנקציות בארה"ב.

הפשרה שהושגה תסגור את התיק במשרד המשפטים, והשוני ביחס לתוכנית המקורית הוא שג'נרל מוטורס היא בעלת מניות עיקרית בקבוצת TWG Global, והיא גם מעלה את סכומי ההשקעה בקבוצה.

ההערכה בענף היא שקאדילק / TWG תשלם 450 מיליון דולר רק תמורת הזכות להצטרף כקבוצה ה-11, והסכום הזה יחולק בין 10 הקבוצות הקיימות כדי לפצות אותן על כך שכספי הפרסים העתידיים יחולקו עם קבוצה נוספת. אחת הסיבות שהקבוצות התנגדו לכניסה של אנדרטי היא שהוא הסכים לשלם תמורת הסעיף הזה רק 200 מיליון דולר. בתקופת הביניים, עד ש-GM תציג מנוע מפיתוח עצמי – הקבוצה תרכוש ככל הנראה מנועים מפרארי, והסכם כזה עשוי להימשך לפחות שנתיים.

מייקל אנדרטי, שהוביל את המהלך המקורי, "מוסתר" בתוך האופרציה כ"יועץ", אביו, נהג המרוצים המעוטר מריו אנדרטי, ישמש כחבר דירקטוריון וכ"שגריר", ואילו דן טאוריס, מנכ"ל TWG Global, מוגדר כמנהל הקבוצה והמיזם.

אגב, האנשים של אנדרטי לא המתינו להכרזה של ליברטי מדיה. הם כבר הקימו באנגליה בסיס לקבוצת המרוצים החדשה והעבירו לצד השני של הבריכה כמה אנשי מפתח. ניק צ'סטר מונה למנהל טכני, פט סימונדס משמש כיועץ, ורוב וייט מכהן כמנהל התפעול. שלושת אלה עבדו בעבר יחד בקבוצת אלפין (לשעבר רנו), ובחודשים האחרונים הם שוקדים על הפיתוח האווירודינמי של המכונית במנהרת רוח של טויוטה בגרמניה. במקביל הם עובדים גם על הנדסת השלדה ומבחני ריסוק.

יתרון של טירונים

לקבוצת קאדילק יש יתרון מעניין על פני הקבוצות הקיימות: היא לא כפופה למגבלות תקציב הפיתוח שחלות עליהן וגם לא על מגבלות טכניות כמו זמן שימוש במנהרת רוח ובסימולציות CFD. קאדילק גם לא מוגבלת מבחינת עלויות ומשאבי פיתוח אווירודינמי לקראת עונת 2026.

GM וקדילאק שיתפו תמונה ראשונית שמתארת את סכימת הצביעה של המכונית – כחול ולבן כצבעי הלוגו של GM עם דוגמת המרוץ של קדילאק. סכימה זאת ממשיכה את המיתוג של קאדילק מסדרות ספורט מוטורי אחרות כמו IMSA ומרוץ הסיבולת של מישלן, שם היא משתפת פעולה עם יצרנית השלדות דאלארה.

למעט פורד, שקיימה ומקיימת פעילות שיווקית משמעותית באירופה, ליצרניות אמריקניות בכלל ולקאדילק בפרט לא היה מה לחפש בפורמולה 1 בעשורים האחרונים. אבל ככל שהפופולריות של פורמולה 1 גדלה ברחבי העולם – וגם בתוך ארצות הברית, משתנים גם השיקולים של ג'נרל מוטורס ושל קאדילק. זה מה שעומד מאחורי ההשקעה האדירה ש-GM צפויה להניח בפרויקט הזה בשנים הקרובות.

אגב, מקורבים לסצינה טוענים שההסכם עליו הוכרז אמש לא נחתם רק בגלל לחץ החקירה של משרד המשפטים אלא מפני ש"דגש על המותג קאדילק וההתחיבות של GM לפתח מנוע חדש תואמים את החזון ארוך הטווח של פורמולה 1".

לקריאה נוספת:

פורמולה 1: רנו OUT טויוטה IN

The post עכשיו זה רשמי: ג'נרל מוטורס מצטרפת לפורמולה 1 appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. מתחילות להשתמש בטכנולוגיית ההצפנה בלוקצ׳יין אשר מוכרת לרוב הציבור בעיקר בהקשר של מטבעות דיגיטליים. שתי היצרניות יצפינו באמצעות הטכנולוגיה הזאת מידע שקשור לפיתוח כלי רכב אוטונומיים שלהן. על פי דיווח באתר חדשות המטבעות הדיגיטליים Coindesk,  ג'נרל מוטורס תוביל קבוצת עבודה שמטרתה לרתום את טכנולוגיית ה'בלוקצ'יין' להצפנת המידע שנאסף על-ידי כלי רכב אוטונומיים בעת שהוא מועבר ונאגר "בענן" של החברה, וכאשר הוא מועבר בין חברה אחת לאחרת.

לפי הערכות שונות אנחנו רחוקים עוד מיליארדי קילומטרים של נסיעה-אוטונומית-ניסויית עד ליום שבו יוכלו מכוניות אוטונומיות לנסוע על כבישים ציבוריים באופן שוטף ובטוח. מכוניות אוטונומיות עושות שימוש נרחב במערכות "למידת מכונה" ובינה מלאכותית (AI) אשר לומדות את ההתנהגות הנדרשת מהן באמצעות ניתוח של נתונים שמתקבלים מן החיישנים שלהן והשוואת המידע לכל מה שכבר אגור "בענני המיחשוב" השונים. זאת הדרך המהירה ביותר לפיתוח טכנולוגי נרחב שנדרש כדי שמספר רב של כלי רכב אוטונומיים יוכלו להתמודד עם כמעט אינסוף סיטואציות מורכבות שנוצרות מידי רגע בשטח.

חברות הטכנולוגיה – בהן 'אובר' ו'גוגל' – נוטות להיות ריכוזיות ביחס למידע שהן אוספות והן מתייחסות אליו כאל הנכס העיקרי שלהן. בניגוד להן – יצרניות רכב מסורתיות נוטות לשתף פעולה אחת עם האחרת ועם ספקיות המשנה שלהן, בין השאר מתוך הבנה שהן חייבות לחלוק מידע ונתונים כדי להאיץ את קצב ההתקדמות וכדי לאפשר למערכות למידת המכונה שלהן "להיות חכמות יותר".

״עם היתרון של טכנולוגיית ה'בלוקצ׳יין' יכול ניהול מידע משותף להתבצע בדרך בטוחה ויעילה יותר״, אמר ראש תחום בלוקצ׳יין בב.מ.וו. – אנדרה לוקאו. ״טכנולוגיות מתפתחות אחרות, כמו למידת מכונה, שמבוססת על מידע משותף, מחשוב רב משתתפים ושווקי מידע משותפים, יהוו מצע שעליו יקום עידן המכוניות האוטונומיות״.

קבוצת העבודה – שנקראת מיזם MOBI (ראשי תבות של  Mobility Open Blockchain Initiativ), היא קונסורציום שהוקם בשנה שעברה ובו מספר חברות שונות מתחום הרכב והמחשוב. הקבוצה, כך על פי אתר האינטרנט שלה, שמה לה למטרה ״לעבוד עם חברות, ממשלות וארגונים שחושבים קדימה, על מנת לאמץ את טכנולוגיות הבלוקצ׳יין לתוך תחום הניידות, וכך לייצר סטנדרטים יעלים, משתלמים, ירוקים וזולים יותר בעולם הניידות העתידי״.

מאד סביר להניח שטכנולוגית בלוקצ׳יין תשמש את תעשיית כלי הרכב האוטונומיים באופן נפוץ ושכיח היות שבין כלי הרכב לתשתיות (V2X) ובין כלי הרכב לבין עצמם (V2V) תעבור כמות אדירה של מידע שיהיה חשוף לפעולות איבה מצד האקרים רעים וחורשי מזימות. תפיסת האבטחה של בלוקצ׳יין מאפשרת לבצע פעולות והעברות שונות ברשת האינטרנט ללא צורך בישות מרכזית מנהלת. גישה זאת – ממש כמו בעולם המטבעות הדיגיטליים – מחליפה את הישות המנהלת בסוג של "בלוקים מוצפנים" שמיוצרים על-ידי שיתוף שמכונה "עמית לעמית" (P2P).

The post לא רק ביטקוין: ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. נכנסות לעולם הבלוקצ׳יין appeared first on TheCar.

ידיעות שמפורסמות בשעות האחרונות באירופה מעלות את האפשרות שג'נרל מוטורס תמכור את החטיבה האירופאית שלה – אופל / ווקסהול – ליצרנית הרכב הצרפתית פיג'ו-סיטרואן (PSA) אשר נשלטת על-ידי משפחת פיג'ו ( שמחזיקה ב-14% מן הבעלות), ממשלת צרפת (13%) וחברת דונגפנג הסינית (13%).

לא מיותר להזכיר בהקשר זה שפיג'ו-סיטרואן עצמה עמדה בשנת 2012 בפני פשיטת רגל וג'נרל מוטורס רכשה בה נתח של 7% בתוך כדי כך שהחל שיתוף פעולה אסטרטגי בין שתי החברות.

אלא ש-GM מכרה את חלקה ב-PSA בדצמבר 2013 ובסמוך לאחר מכן נחתמה עסקה למכירת חלק מן הבעלות ב-PSA לחברת דונגפנג, שותפתה הסינית למספר מיזמים.

גם אופל – אשר נרכשה בידי ג'נרל מוטורס כבר בשנת 1929 – עמדה במצב קשה לנוכח המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשעתו, לקראת פשיטת הרגל של ג'נרל מוטורס עצמה וגם לאחר פתיחתה מחדש כחברה חדשה, היא ניהלה מגעים עם מספר גורמים בנוגע למכירת אופל, אולם בסופו של דבר זו שבה לתפקוד מלא תחת ג'נרל מוטורס ואף התחדשה עם דור חדש של מוצרים.

למרות זאת, ג'נרל מוטורס לא הצליחה להגיע עם אופל לרווחיות, והחברה "מדממת" בממוצע כמה מאות מיליוני דולרים בשנה. בסיכום 2016 הפסידה אופל 257 מיליון דולר לאחר הפסד של 813 מיליוני דולרים בסיכום שנת 2015.

על פי דיווחי השעות האחרונות מאירופה, אשר החלו בסוכנות הידיעות הגרמנית DPA, וצוטטו גם על-ידי שאר סוכנויות הידיעות וכלי תקשורת נוספים, שתי החברות נמצאות "במגעים מתקדמים" לקראת עסקת מכירה כזאת.

מכירה של אופל, והחטיבה הבריטית שלה – ווקסהול, לידי פיג'ו-סיטרואן צפויה, כך לפי מקורות שונים באירופה, להתפרסם רשמית בתוך ימים ספורים, ואם זה יהיה המצב הרי שצפויות להיות לכך השלכות משמעותיות על תעשיית הרכב האירופאית. התפוקה המשותפת של שתי יצרניות הרכב האלה מסתכמת בנתח שוק של כ-16.3% משוק הרכב האירופאי, וחברה מאוחדת שכזאת "תקפוץ" מעל לרנו ותהיה יצרנית הרכב השניה בגודלה לאחר קבוצת פולקסווגן שמחזיקה בכ-24.1% מן השוק.

גם אופל וגם פיג'ו-סיטרואן נסמכו בעשורים האחרונים על לא מעט שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות, ובין השאר יש גם לשתיהן מספר פרויקטים משותפים זו עם זו.

ברטרנד בלייז, דובר פיג'ו-סיטרואן, אישר לסוכנות הידיעות רוייטרס כי החברה נמצאה במגעים עם ג'נרל מוטורס "כדי להעמיק את השותפות בין הצדדים". "אנחנו נמצאים בדיונים עם חברת אופל במטרה להרחיב את היקף הפרויקטים הקיימים שלנו", הוא אמר וסירב להוסיף על כך.

The post האם ג'נרל מוטורס תמכור את אופל לפיג'ו-סיטרואן? appeared first on TheCar.

אין זה סוד שסרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, רוצה להתאחד עם ג'נרל מוטורס או להשתלט עליה השתלטות עויינת. השאלה החשובה יותר היא "למה?"

האם מרקיונה רוצה להתאחד עם ג'נרל מוטורס בגלל שזאת עסקה טובה מכדי לפספס אותה עבור שני הצדדים, או מפני שללא עסקה כזאת לפיאט-קרייזלר פשוט אין זכות קיום והיא תקרוס?

מצד שני, העמדה של ג'נרל מוטורס בפרשת האיחוד האפשרי, ובעיקר חוסר הנכונות שלהם לפגוש את מרקיונה, לא ברורה. אפשר להבין מדוע הם חוששים להתאחד עם חברה שחלק אחד שלה כבר עלה להם בעבר יותר ממיליארד דולר והחלק האחר שלה כמעט קבר את מרצדס במיזוג כושל אחר. אבל מדוע הם לא מוכנים בכלל להיפגש ולשמוע מה יש להם לומר?

מה שבטוח זה שבראיון מרתק שהעניק מרקיונה ל'אוטומוטיב ניוז' – העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, הוא הגיע אתמול לשיא חדש – ועדיין לא ברור אם זהו שיא של אגרסיביות, חוצפה או כנות.

מה שמרקיונה אומר, במילים פשוטות ובאופן גלוי וברור, זה שאם מנהלי ג'נרל מוטורס לא יפגשו אותו, או נציג אחר של פיאט במקומו, פיאט-קרייזלר עלולה להשתלט על ג'נרל מוטורס השתלטות עוינת או לשסות את בעלי המניות של GM במנהלי החברה. "הרווחים שנובעים מעסקה כזאת", הוא אומר, "פשוט עצומים מכדי להתעלם מהם".

בראיון שקיים לארי וולקווט, כתב האוטומוטיב ניוז, עם מרקיונה במשרדי פיאט-קרייזלר בדטרוייט אמר מרקיונה שמנהלי ג'נרל מוטורס מסרבים בעקביות לפגוש אותו ו"לא עונים לשיחות הטלפון שלו", אבל הוא מצידו, כמו מחזר עיקש, לא עומד להיעלם להם מן העיניים.

"עשיתי את המתימטיקה", אומר מרקיונה, "וגיליתי שיש הרבה מאד רווח במיזוג של פיאט-קרייזלר וג'נרל מוטורס, הרבה יותר מידי מכדי להכשיל עסקה כזאת או לא לחקור אותה לעומק.
עברתי דגם דגם, מוצר מוצר, ואזור אזור, וגיליתי שלא קיימת בתעשיית הרכב התאמה גדולה יותר למיזוג מאשר בין שתי החברות האלה. עשיתי כמובן כמה הנחות שרירותיות לגבי אילו ארכיטקטורות (פלטפורמות – ג.מ.) צריכות לשרוד, ואילו מנועים צריכים לשרוד, והעסקה היחידה שמציעה להם (לג'נרל מוטורס) את אותו פוטנציאל שאנחנו מקבלים … זה איתנו… הרווחים הפוטנציאליים הם באופן אקספוננציאלי גדולים יותר מסך הרווחים הגלובליים המשולבים הנוכחיים של GM ופיאט קרייזלר".

מרקיונה אומר ש"המספרים יצאו כל כך טוב שלמועצת המנהלים של פיאט קרייזלר אין ברירה אחרת אלא להפעיל לחץ על GM להתחיל עכשיו בדיונים בנושא. זה יהיה לא מוסרי שלא לכפות שותף (על GM)" הוא אומר, מה שחייב, כמובן, את כתב האוטומטיב ניוז לשאול האם ההצהרה הזאת לא נשמעת כמו הצעת השתלטות עוינת – ולחלץ ממרקיונה הצהרה שנשמעת ספק כנה וספק כמו משהו שלקוח מן הסרט 'הסנדק': "לא עוין. ישנן דרגות שונות של חיבוקים. אני יכול לחבק אותך יפה, אני יכול לחבק אותך בחוזקה, אני יכול לחבק אותך חיבוק דוב, אני יכול 'לחבק אותך באמת'. הכל מתחיל עם מגע פיזי, ואז זה יכול לפגוע, אבל (בכל מקרה) זה מתחיל עם יצירת קשר פיזי".

נחזור מיד לפיאט קרייזלר אך לפני כן ראוי להציג את הצד – הלא ברור יש לומר – של מנהלי ג'נרל מוטורס בנושא זה.

עד היום נשמעו אמנם כמה מהם מתבטאים באופן כללי בעניין המיזוג שאליו לוחץ מרקיונה, אבל אף אחד לא שם את הדברים על השולחן באופן ברור או הסביר מדוע מיזוג כזה לא טוב לג'נרל מוטורס או לבעלי המניות שלה. התוצאה היא שגם אם יש להם טיעונים חזקים וטובים נוצר חוסר סימטריה בין העמימות שלהם אל מול הפעולה הנחושה, יש שיאמרו אפילו בוטה, של מרקיונה.

גם בראיון לאוטומטיב ניוז לא מרואיין אף מנהל ב-GM באופן גלוי אלא מובאות תגובות של "מקורות בכירים" אך עלומים. לדברי לארי וולקווט, אותם מנהלים בכירים טוענים ש"מיזוג עם פיאט-קרייזלר הוא רעיון רע בכל מקרה".
"מדוע" הם שואלים, "צריכה GM לחלץ את פיאט-קרייזלר?"

בעוד שאפילו המקורות העלומים לא מסבירים בפירוש מה הבעיות בעסקה – ולכל הפחות מדוע הם לא מוכנים להיפגש עם מרקיונה, שתי הטענות הרשמיות העיקריות שנשמעו באופן די גלוי מצד GM נגעו לאופי הניהול שלו (ויותר ספציפית לדרך ניהול המו"מ שלו), ולגבי הצורך של ג'נרל מוטורס לפתור קודם לכן את הבעיות הפנימיות והארגוניות שלה – ובכלל זה להתגבר על טראומת הקריאות לתיקון שהיא עוברת.

לגבי הטענה הראשונה משיב מרקיונה בסוג של זלזול: "אני (ידוע) כמנהל קשוח של מו"מ ואנשים יודעים את זה… אבל אני מי שאני, אז מה? שלח מישהו אחר, שלח כריש (לנהל מו"מ מולנו – ג.מ.)".

לגבי טענתה של מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה, לפיה ג'נרל מוטורס "עסוקה במיזוג עם עצמה", מודה מרקיונה שכמו בכל מיזוג גם כאן צפויה התחלה קשה, אבל הרווחים פשוט גדולים מכדי לוותר עליהם. "אני מבין את רצונה של GM להיות עצמאית ולבצע את התכנית שלה, אבל אני לא קונה את האמירה ש"אנחנו עדיין מתמזגים עם עצמנו" כי אתה לא יכול להתמזג עם עצמך".

הטענה העיקרית של מרקיונה כלפי GM, ואולי המנוף הטוב ביותר שיש לו כרגע מולם, נוגעת, כאמור, לסירוב שלהם לפגוש אותו.
"הצעתי להם לשבת על המספרים", הוא אומר, "(אבל) הם לא הקשיבו, וזה סירוב מחפיר (מצד חברה נסחרת בבורסה – ג.מ.) "שוקי ההון לא מבינים למה אתה נמנע מדיון. זה בסדר אם לא תאשר את העסקה אבל אתה לא יכול שלא לקיים דיון. אם אתה מסרב לדבר איתי ולא ראית שום דבר אז או שאתה חושב שאתה מעל כולם או שאתה חושב ששוק ההון מלא שמוקים שחייבים לך משהו".

לדבריו, הישות המשולבת יכולה להרוויח מידי שנה 30 מיליארד דולר במזומן בקצב מכירות שנתי של 17 מיליון מכוניות, והמספר הזה נשמע מאד סביר בעיניו של ארנדט אלינגהורסט, ראש מחלקת מחקר שוק הרכב העולמי בחברת האנליסטים Evercore ISI. "מיזוג של פיאט-קרייזלר ו-GM יניב כמעט 25 מיליארד דולר כבר השנה", הוא אומר, "ואם מניחים שיתקיימו סינרגיות בין הארגונים הם יכולים להגיע לכ-30 מיליארד דולר."

בתגובה לדברים אלה השיב דובר ג'נרל מוטורס: "לא הייתי טוען שהניתוח של מרקיונה שגוי, אבל מנהלי GM מאמינים שלחברה ולבעלי המניות שלה טוב יותר בכוחות עצמם.

לגבי טענתו של מרקיונה לפיה הוא מעולם לא פגש את מנכ"לית GM מארי בארה ("אני לא מנסה לצאת איתה", אומר מרקיונה בראיון, "רק ניסיתי להגיע לראות אותה"), השיב דובר ג'נרל מוטורס: "החברה הגיבה באופן רשמי וברור לכל הפניות שלו אלינו".

The post סרג'יו מרקיונה על GM: אני יכול לחבק אותם בעדינות או לשבת עליהם appeared first on TheCar.

GM מעדכנת את שברולט קרוז פעם שניה. השינויים אינם גדולים וכוללים נגיעה בחרטום, שיפור הנדסת האנוש ותוספת אבזור בתא הנוסעים.

שברולט קרוז הוצגה בסוף 2008 ולפני כשנה עברה מתיחת פנים ראשונה שכללה שינוי בחזית, הוספת מערכת המולטימדיה של שברולט (MY-LINK) ושדרוג מנוע שהביא לחיסכון בדלק ושיפור של שני דרגות במיסוי הירוק.

גם הפעם השינויים כוללים עדכון חרטום ותוספת אבזור, אך המכלולים המכאניים נותרו כשהיו.

במסגרת העדכון עוצב חרטומה של המשפחתית הקומפקטית מחדש כך שכעת הוא מיישר קו עם מראה המאליבו והאימפלה. בפרופיל ומאחור לא בוצעו שינויים.

שברולט אינה מפרסמת תמונה של תא הנוסעים בשלב זה ומסתפקת בדיווח העדכונים שבוצעו. אלה מתבטאים בשיפור הנדסת האנוש (למשל כפתור פתיחת תא המטען עבר לקונסולה המרכזית וכפתור נעילת/פתיחת הדלתות עבר למשענת היד של הנהג), והחלפת מערכת המולטימדיה הקודמת במערכת מתקדמת יותר בעלת מסך מגע בגודל 7 אינץ' הנשלטת גם באמצעות פיקוד קולי, תאימות עם מערכת 'Siri' של 'אפל' וחיבור סלולרי 4G ו-Wi-Fi מובנה.

שברולט שיפרה את חבילת האבזור הבסיסית בארה"ב ותציע את הקרוז כסטנדרט עם 10 כריות אוויר (כפי שמוצעת גרסת הטורבו בישראל), התראה על רכב "בשטח מת", חיישני רוורס ומצלמת רוורס.

המכונית תוצג לציבור בתערוכת ניו יורק הקרובה שתפתח ב-14 באפריל ושיווקה בארה"ב יחל בסתיו כדגם 2015. מ-UMI, יבואנית שברולט, נמסר שטרם ידוע מתי יגיע הדגם המחודש היות וקרוז מגיעה אלינו מדרום קוריאה ולא מארה"ב.

The post שברולט קרוז מתעדכנת בשנית appeared first on TheCar.

מסמך של ספק משנה של ג'נרל מוטורס מגלה שאחד המהנדסים של החברה לא אמר אמת בנוגע לתכנון מחדש של מתג ההתנעה בשנת 2006

ממסמך שנחשף בסוף השבוע בוועדת משנה של ועדת האנרגיה והמסחר של הקונגרס האמריקני, עולה שאחד המהנדסים הבכירים בחברה, ריי דה-ג'ורג'יו, אישר לבצע תכנון מחדש של מתג ההתנעה הלקוי מבלי לשנות את המספר הקטלוגי שלו. מסמך זה הועבר לוועדה על-ידי יצרנית המתגים, ספקית המשנה 'דלפי', ומתאר התכתבות דוא"ל משנת 2006 בין דה-ג'ורג'יו לבין מנהל בדלפי.

ככל שמצטברות עדויות בפרשת הקריאה-לתיקון-שלא-בוצעה על-ידי ג'נרל מוטורס, מתמקד הדיון בסוגיית המספר הקטלוגי של החלק. ככל הנראה, מתגים שיוצרו לאחר השינוי ההנדסי לא גרמו לתאונות, אולם העובדה שהמספר הקטלוגי נותר זהה הסתירה למעשה את הידיעה שבוצע תכנון מחדש מפני כל מי שניסה לבדוק קשר בין התאונות והמתגים. כך נוצר בלבול ונמנעה מאנשי ג'נרל מוטורס, כמו גם מאנשי רשויות חיצוניות כמו מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), אפשרות לגלות את הבעיה, לאמוד את היקפה, ולבצע קריאה לתיקון.

בעדויות שונות שלו בעבר, בכללן עדויות בשבועה בהליכים משפטיים ואף בתצהירים ועדויות במהלך החודש הנוכחי, טען דה-ג'ורג'יו שהוא לא אישר את השינוי ההנדסי במתג ההתנעה. ביום חמישי האחרון השעתה ג'נרל מוטורס את דה-ג'ורג'יו ומהנדס בכיר נוסף מעבודתם, אולם חשיפת המסמך מוכיחה לכאורה שהוא לא אמר אמת בעדויות ובתצהירים שמסר עד כה.

מצב פועל, מצב אביזרים
פרשת 'סוויצ'גייט' – כך מכונה בארה"ב אחת התקלות החמורות ביותר שידועות בנוגע לקריאות לתיקון בכלי רכב – החלה כבר בשנת 2001, שבה החלה היצרנית להתקין את מתגי ההתנעה שתוכננו באופן לקוי. במצבים שונים, למשל לאחר מעבר על מהמורה בכביש, הועבר מתג ההתנעה ממצב "פועל" למצב "אביזרים" וגרם לכיבוי המנוע תוך כדי נסיעה ונטרול כריות האוויר. בסופו של דבר, למעלה מעשור לאחר שהתקלות נודעו לראשונה לאנשי ג'נרל מוטורס, קראה החברה לתיקון ל-2.6 מיליון מכוניות מדגמים שונים לצורך החלפת מתגי ההתנעה.

ממסמכים שפורסמו לאחרונה עולה שמהנדסי ג'נרל מוטורס ידעו לכל המאוחר בארבעה באוקטובר 2012 על התקלה. מסמכים אלה חושפים שצוות בראשות ג'ים פדריקו, המהנדס הראשי של ג'נרל מוטורס למכוניות קומפקטיות, נפגש בשעתו כדי לדון בשאלה האם אפשר לתכנת את מחשב כרית האוויר כך שלא ינטרל את פעולת הכריות גם כאשר מתג ההצתה לא נמצא במצב "פעל". צוות זה גם אמור היה לדון בתכנון מחדש של המתג באופן שיגביר את הכח שצריך להיות מופעל כדי להוציא אותו ממצב "פעולה" למצב "כבוי".

למחרת פגישה זו נשאל דה-ג'יורג'יו כמה כסף יעלה לתכנן מתגים חדשים ולהתקין אותם במכוניות קיימות, והוא העריך שעבודת ההנדסה תעלה כ-300,000 דולר וכי כל מתג יעלה 150 דולר במקרה שיוחלף רק אצל לקוחות שהתלוננו על הבעיה, או 10 דולר לכל מתג במקרה שתבוצע קריאה לתיקון בהיקף מלא והמתגים יוחלפו ב-1.5 מיליון מכוניות מסוג שברולט קובלט שיוצרו בין השנים 2005 עד 2007. "אני חושב שעלינו להחליף מתגים רק במכוניות שהובאו על-ידי לקוחות לסוכנות (דילר בארה"ב)" כתב דה-ג'יורג'יו.

המסמכים שפורסמו על-ידי תת הועדה בקונגרס מוכיחים שמספר רב של עובדים בדלפי, שייצרה את המתגים במקסיקו, חתמו על העיצוב מחדש באפריל 2006. עם זאת, הם כנראה לא מספקים ראיות למעורבות של עובדים נוספים בג'נרל מוטורס.

תת-הוועדה פרסמה בסוף השבוע מסמך נוסף, דוא"ל שנשלח בשנת 2011 אל מרי בארה – כיום מנכ"לית ג'נרל מוטורס, ואז האחראית על פיתוח מוצרים חדשים בחברה. מהודעה זו עולה דיון בבעיות בהיגוי הכח בדגמי סאטורן איון. להודעת הדוא"ל הוצמד מאמר מהעיתון ניו יורק טיימס בנוגע לחקירת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי אודות בעיות ההיגוי וכן הערה של מנהל אחר בחברה, שבה הוא מסביר שדגמי איון לא נכללו בקריאה לתיקון של שברולט קובלט "מפני שנתוני סאטורן לא הצדיקו הכללתם בקריאה לתיקון". בסופו של דבר, ג'נרל מוטורס כללה גם דגמים אלה בקריאה לתיקון שפורסמה לפני כחודש.

לא פיספסו הזדמנות לפספס
בפני תת הועדה הונחו עד כה כרבע מיליון דפי מסמכים, וחלקם חושפים את העובדה שמהנדסים בג'נרל מוטורס היו מודעים היטב לבעיות חמורות עם מתגי ההתנעה במכוניות, אבל דחו כמה וכמה הזדמנויות לתקן אותם. כבר בשנת 2001, כאשר אחד מבוחני החברה ערך ניסויים באב-טיפוס של סאטורן איון על מסלול ניסויים בדטרויט, הוא כתב שסגירה לא רצונית של מתג ההתנעה גרמה לכיבוי המנוע.

בדצמבר של אותה שנה, כאשר ספק המשנה דלפי העביר לרשות ג'נרל מוטורס משלוח ראשון של מתגי הצתה, נכתב במסמך מלווה שהמתגים, אשר תוכננו על-ידי ג'נרל מוטורס, לא עומדים במפרט הדרישות של היצרנית בנוגע לכוח הנדרש להפעלתם. למרות זאת אישרו אנשי ג'נרל מוטורס לייצר את החלקים החל מחודש מאי 2002. סאטורן איון ראשונה ירדה מקו ההרכבה באוגוסט של אותה שנה, וכבר בשנה שלאחר מכן החלו להתקבל תלונות אודות כיבוי מנועים.

באותה תקופה כבר נמצא בעיצומו תהליך הפיתוח של שברולט קובלט, מכונית אחות של סאטורן איון, שייצורה החל באוקטובר 2004. המהנדס גארי אלטמן (שהוצא לחופשה בשבוע שעבר) בדק מכוניות על קו הייצור והעביר דו"ח שבו כתב ש"הברך של הנהג התנגשה במפתח באופן שכיבה את המנוע". במסמכים נוספים שפורסמו נכתב בין השאר ש"עלות התיקון ומחיר היחידה גבוה מדי", וכן ש"כדי לבצע את השינוי נדרש יותר מדי זמן". מהנדס נוסף שסגר את התיק הזה במרץ 2005 ציין בסיכומיו ש"אף אחד מהפתרונות" (שהוצעו לתיקון התקלה) "לא מייצג מקרה עסקי מקובל".

עוד ועוד מסמכים, חלקם נחשפו בשבוע שעבר ואחרים ודאי יפורסמו בעתיד, מגלים שפעם אחר פעם נמנעו מהנדסי ומנהלי החברה מליישם פתרונות לתכנון מחדש של מתג ההתנעה ולהחלפת המתגים הפגומים. באחד המסמכים אף כתב המהנדס ג'ון קוניף את המשפט הנבואי בדיעבד: "קובלט מתפוצצת להם בפנים בכל הקשור לכיבוי עם הברך". מסמך נוסף ששוחרר הוא התכתבות בין בכיר במינהל הבטיחות האמריקני לבכיר בג'נרל מוטורס, שבו מתאר הפקיד הממשלתי מספר מקרים שבהם ג'נרל מוטורס גררה רגליים ואחרה לבצע קריאות לתיקון לאחר שנתגלו תקלות שדרשו טיפול.

בשבוע שעבר הגדילו אנשי ג'נרל מוטורס את סכום ההפרשה הכספית שהוקצבה לצורך הקריאה לתיקון ברבעון הראשון של השנה מ-750 מיליון דולר ל-1.3 מיליארד דולר, וסכום זה לא מכסה ככל הנראה את כל עלויות התיקון ותביעות הנזיקין העתידיות שמולן תצטרך החברה להתמודד.

צילום: Hilliard Gonzales LLP for USA today

The post פרשת סוויצ'גייט: השקרים צפים על פני המים appeared first on TheCar.

חברי תת-הועדה להגנת הצרכן גילו חוסר סבלנות כלפי עדותה של מנכ"לית GM, והטיחו בה ש"היא לא יודעת שום דבר על כלום"

יום חשוב בפרשת הקריאות לתיקון של ג'נרל מוטורס: המנכ"לית החדשה יחסית של החברה, מרי בארה (BARRA), העידה אתמול (ד') בפעם השניה בפני תת-הועדה להגנת הצרכן של ועדת המסחר בסנאט, אך הפעם נתקלה בתגובות קשות למדי.

בשונה מיום העדויות הראשון שלה, שבו בעיקר הקריאה הצהרות מטעם החברה, אתמול במהלך הדיון נזפו חברים בועדה בבארה לנוכח חוסר היכולת שלה לספק תשובות הולמות לחלק מן השאלות. לאחר מכן אף העלו את האפשרות שבהמשך לדיוניהם תיפתח חקירה פלילית כנגד חלק מעובדי החברה.

בארה התחמקה במהלך רוב הדיון מתשובות ישירות לשאלות שנשאלה בנוגע לפרשה, תוך שהיא אומרת שוב ושוב שתשובות לאותן שאלות יסופקו רק לאחר שג'נרל מוטורס תשלים את החקירה הפנימית שהיא מנהלת בנושא.
בשלב אחד במהלך דיון שנערך לאורך כשעה וחצי התפרצה בתסכול הסנאטורית ברברה בוקסר על בארה והטיחה בה: "את לא יודעת שום דבר על כלום!"

"פרשת סוויצ'גייט" (כפאראפראזה על "פרשת ווטרגייט") הולכת ומסתבכת. ככל שנוקפים הימים נחשפים פרטים נוספים אודות חוסר הרצון, הנכונות או היכולת של מי שבזמנו הייתה יצרנית הרכב הגדולה בעולם לבצע קריאה לתיקון להחלפת מתגי הצתה בכ-2.6 מיליון מכוניות מאז אמצע שנות האלפיים ועד לפברואר האחרון.

ככל הידוע, וכפי שפורסם, בג'נרל מוטורס ידעו לראשונה על בעיה במתגי ההצתה כבר בשנת 2001, ואף הורו על תכנון מחדש של המתגים בשנת 2006, אך למרות זאת לא הכריזו על קריאה לתיקון, ולא בוצעו אותה, עד לפברואר השנה.
חברים בתת-הועדה אמרו אתמול שבכוונתם לקיים דיונים נוספים בנושא, ולהזמין לשימוע עובדים ומנהלים בתפקידים בכירים ב-GM אשר היו אחראים לזיהוי הבעיה ולטיפול בה.

"אנחנו צריכים לשמוע מאנשים שהיו בתפקידי מפתח ב-GM וכנראה היה להם מידע בנושא", אמר הסנאטור דן קואטס.
בארה אמנם הבטיחה לשוב עם תשובות ולהעיד בפני תת-הועדה, ברגע שתסתיים החקירה הפנימית שמקיימת GM, אבל הסנאטורים פרקו את התסכול שלהם לנוכח הסירוב או חוסר היכולת של המנכ"לית לענות אפילו על שאלות שנוגעות למסמכים שהחברה עצמה הגישה לוועדה.

חשדות לטיוח ושקרים

יו"ר תת-הועדה, הסנאטורית קלייר מק-קאסקיל, האשימה במהלך הדיון את אחד ממהנדסי החברה בעדות שקר בפני ערכאה משפטית שדנה בתביעת נזיקין של אחת ממשפחות הנפגעים כלפי החברה.

היו"ר אמנם לא נקבה בשמו של המהנדס, אבל מדובר כפי הנראה בעדות שנחשפה על-ידי עיתון תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' ובה טען המהנדס שהוא לא אישר שינוי תכנון במתגי ההצתה.
האמירה הזאת, כך עולה בינתיים מעדויות שפורסמו, מבוססת על כך שלאחר שמהנדסי החברה הורו לבצע את השינוי הנחוץ בתכנון מתגי ההצתה הם לא שינו את המספר הקטלוגי של המתגים. כתוצאה מכך נותרו בשוק מתגי הצתה תקולים אשר שימשו כחלקי חילוף, ומה שחמור בהרבה: כך למעשה הוסוותה הפרשה ואי אפשר היה להבין מדוע התקלות והתאונות נפסקו לאחר השינוי שבוצע במתגים החדשים. כעת צריך להתברר האם פעולות אלה בוצעו בטעות או בגלל יד מכוונת.

לדברי הסנאטורית מק-קאסקיל, בדיון אתמול, יש בידיה מסמכים שמוכיחים שמהנדס החברה שיקר בעדותו במשפט הנ"ל, אולם היא תחשוף אותם רק לאחר סיום החקירות. לדבריה "ג'נרל מוטורס בחרה להסתיר במקום לחשוף את התקלה במשך יותר משבע שנים".

הסנאטורית קלי איוט, עורכת דין בהכשרתה, אף הטיחה בפני בארה שהיא סבורה שאי-החלפת המספר הקטלוגי של מתג ההצתה לאחר התכנון מחדש שלו היא בבחינת "הונאה פלילית ".

The post ועדה של הסנאט האמריקני מעלה חשד לפלילים בפרשת הקריאות לתיקון של ג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.