לפני כשנתיים וחצי נפוצו בסין שמועות לפיהן ענקית האלקטרוניקה הסינית שיאומי תייצר רכב חשמלי באמצעות יצרנית רכב קיימת שתשמש כקבלנית משנה. כחודש לאחר מכן הודיעה שיאומי באופן רשמי לבורסה בהונג קונג על כוונתה להשקיע 10 מיליארד דולר בהקמת חטיבת רכב חשמלי אשר תייצר רכב בעצמה, ולפני כשנה הכריז מייסד החברה, ליי ג'ון, ששיאומי לא תהיה שחקן ספסל במשחק הזה אלא תתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, לא פחות.

בסוף השבוע האחרון דלפו בסין מסמכים שהוגשו על-ידי חברת בת של יצרנית הרכב הסינית BAIC ל'משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע' הסיני שצפוי להעניק לה רישיון לייצור רכב, ואלה חושפים מכונית ראשונה שתישא את הסמל של שיאומי ותיקרא SU7 – ראשי התיבות של Speed Ultra 7.

ההפתעה היחידה, אם בכלל, היא ש- SU7 לא תיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול', כפי שדווח בעבר, אלא על-ידי ענקית הרכב הממשלתית BAIC, וזה כבר קורה כרגע באחד ממפעלי החברה בסין.

שיאומי הבטיחה להשקיע 1.4 מיליארד דולר בשלב הראשון של הקמת חטיבת הרכב החשמלי שלה, וזה סכום מכובד שבו אפשר לקנות הרבה מאוד ידע וכישרון. אלא שבלוחות זמנים צפופים כאלה מוקדם עדיין לדעת אם SU7 בנויה על בסיס פלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי שפותחה על-ידי שיאומי, ובמקרה כזה שיתוף הפעולה עם BAIC רק מנצל את מתקני הייצור שלה ואת רשת האספקה, או שהיא מבוססת על דגם חשמלי קיים של BAIC, כמו למשל 'ארקפוקס' אלפא-S.

מה שבטוח זה ששיתוף הפעולה עם BAIC הוא רק צעד ראשון של שיאומי בתעשיית הרכב והוא נועד לקצר את משך הזמן אל אולמות התצוגה. במקביל שיאומי מקימה מפעל עצמאי משלה עם כושר ייצור שנתי של 300,000 כלי רכב.

טסלה S לחסכנים

העיצוב החיצוני של SU7 נראה מודרני ונעים לעין, וזה כנראה מצדיק את ההשקעה של שיאומי בגיוס מעצבים שעבדו בעבר בב.מ.וו ובמרצדס. זאת מכונית סדאן גדולה באורך של כמעט חמישה מטרים (499.7 ס"מ) עם בסיס גלגלים באורך של 3 מטרים, רוחב של 196.3 סנטימטרים וגובה של 145.5 סנטימטרים, וזה אומר שלפחות מבחינת הממדים היא מכוונת ממש ראש בראש אל טסלה 'מודל S'.

חרושת השמועות לגבי המחיר שלה בסין די מעניינת מפני שיש מי שמשערים שהוא ינוע בין 250-300,000 יואן (35-42,000 דולר) אבל יש גם מי שמדברים על גרסת בסיס זולה מאוד. כמה זולה? מאוד!

העיצוב של SU7 זורם, עגלגל ומודרני, ונראה קצת כמו הכלאה בין טסלה S לפורשה טאייקן. כאשר מוסיפים לכך את הטענה שהגרסה הבסיסית מתוכננת למהירות מרבית של 210 קמ"ש ושגרסת Max כפולת ההנעה תגיע ל-265 קמ"ש זה אומר שהיא נמצאת במגרש של מודל S גם מבחינת ביצועים. במקביל צפויה גם גרסת Pro שתהיה גם היא כפולת הנעה, ומעניין לדעת אם בעתיד תוצע גם גרסת סופר ספורט עם שלושה מנועים.

לגרסה הבסיסית יש הנעה קדמית עם מנוע שמספק 295 כוחות סוס וסוללות ליתיום ברזל פוספט מתוצרת BYD, והגרסה כפולת ההנעה מספקת 663 כוחות סוס עם אותם 295 כוחות סוס מלפנים ועוד 368 כוחות סוס שמספק המנוע האחורי. החשמל של גרסה זאת אגור בסוללות ליתיום ניקל קובלט מתוצרת CATL.

חלק מן הגרסאות יוצעו עם חיישני לידאר שאמורים לאפשר סיוע לנהג ברמת אוטונומיה 3, הגרסאות הבסיסיות יתגלגלו על גלגלים עם חישוקי 19 אינטש והיקרות יותר על חישוקי 20 אינטש, ולחלקן יש ספוילר אחורי נשלף.

החשוב ביותר, ומכיוון שמדובר במכונית שנושאת סמל של שיאומי, ברור מאליו שמערכת ההפעלה של ממשקי הנהג והמולטימדיה היא HyperOS שזה ה"אנדרואיד" של שיאומי, וכמובן שיש לה יכולת קישוריות עם כל המכשור האלקטרוני של החברה, לפחות זה שמחובר לאינטרנט.

ייצור של BAIC

כאמור, בקשת הייצור אל הרגולטור הסיני הוגשה בשם חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית BAIC וזאת לאחר שכמה עשרות מכוניות ראשונות מדגם SU7 כבר יוצרו במפעל שנמצא באזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי בבייג'ינג כדי להכין את מערכי הייצור ולבחון את המכוניות לקראת ייצור סדרתי בהיקף מלא.

שיתוף הפעולה עם BAIC מעניין בשלושה מובנים והראשון הוא הבחירה ביצרנית גדולה אבל הכי פחות מתקדמת מבחינת ייצוא אל מחוץ לסין. זה לא אומר הרבה מבחינתנו וסביר שזה נובע משיקולים עסקיים של שיאומי אבל זה בהחלט מסבך את אפשרויות הייצוא.

BAIC היא יצרנית רכב שנשלטת על-ידי ממשלת העיר בייג'ינג ואין לה ידע מתקדם במיוחד בתחום הרכב החשמלי. שיתוף הפעולה החשוב ביותר שלה הוא עם מרצדס במסגרת מיזם משותף שהוקם בשנת 2005 ונקרא בייג'ינג-בנץ. BAIC מחזיקה ב-51% מן הבעלות במיזם המשותף וגם כ-10% מן הבעלות במרצדס-בנץ עצמה.

נקודה מעניינת נוספת ואחרונה היא הקשרים בין שיאומי, שכבר בשנת 2021 חתמה על הסכמים עם הרשויות בבייג'ינג להקמת מטה חטיבת הרכב שלה בעיר הגדולה, ובמקביל גם תמקם שם את מטה המכירות ואת מרכז המחקר והפיתוח. לא ברור האם וכיצד BAIC היא חלק מן ההסכמים האלה, ובאיזו מידה היא תרגיש בנוח עם חברת ענק שמייצרת מתחת לאף שלה 300,000 מכוניות חשמליות בשנה.

על הרקע הזה מאוד מעניין להזכיר את ההבדל העצום בין הגישה של שיאומי בכניסה לתחום הרכב לבין זו של 'וואווי', אחת המתחרות הגדולות שלה בתחומי האלקטרוניקה הבידורית וציוד התקשורת. בעוד ש'וואווי' נוקטת בפיזור סיכונים ורוצה לשלוט בעקיפין במספר גדול של יצרניות רכב מתוך הבנה שלא כולן ישרדו, שיאומי נוקטת בגישה היברידית שכוללת ייצור רכב עצמאי. במקביל נפוצו בסין שמועות ששיאומי מנהלת מגעים עם מספר יצרניות רכב סיניות, בהן JAC וצ'רי, שלחלקן יש הסכמים עם המתחרה הגדולה שלה, וואווי.

The post המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי היא בעצם BAIC. קבלו תואמת טסלה מודל S ב-35,000 דולר או פחות appeared first on TheCar.

לפני קרוב לשבע שנים הצליח נכדו של מייסד יצרנית הרכב הגרמנית 'בורגוורד' להשיב את המותג לחיים על גבה של יצרנית הרכב הסינית הענקית 'באיק' (Baic). בתחילת החודש, בעיקר בגלל מגפת קורונה אבל אולי גם בגלל סיבות נוספות, הכריז בית משפט בסין על פשיטת רגל של החברה וזה פותח הזדמנויות כאלה ואחרות לנשרים ולמפרקים. בין לבין הספיקה בורגוורד לפתח שלושה דגמים של קרוסאוברים מודרניים, אמנם עם מנועי בעירה, תוך שהיא מפעילה צוותי עיצוב והנדסה גרמנים ומייצרת במפעלי 'פוטון' בסין.

הסיפור ההיסטורי של 'בורגוורד', מי שהייתה בשנות החמישים של המאה הקודמת יצרנית הרכב השלישית בגודלה בגרמניה, מרתק הרבה יותר מן הסיפור של החברה המחודשת -בעיקר בגלל הקונספירציות שנכרכו סביב נסיבות התמוטטותה. בשנת 2010 החל נכדו של מייסד החברה לנסות להקים אותה מחדש וזה עלה בידו 4 שנים לאחר מכן בזכות הצורך של תעשיית הרכב הסינית בזהויות מערביות גם לצורכי שיווק פנימיים ובעיקר לטובת יצוא.

"קבוצת בורגוורד", החברה המחודשת שעיקר הבעלות בה הוחזקה בידי 'פוטון', חברת בת של 'באיק', פתחה משרדים ומרכז מו"פ בשטוטגארט שבגרמניה, עירן של מרצדס ופורשה, אולם כל פעילויות היצור ורוב פעילויות הפיתוח וההנדסה בוצעו בסין. החברה השיקה שלושה דגמי קרוסאובר עם מנועי בנזין (לאחד מהם יש שתי גרסאות מרכב) והם התבססו במידה רבה על דגמים סדרתיים אחרים של באיק (ולהיפך).

בשנת 2016 השיקה בורגוורד את הקרוסאובר BX5 עם מנוע בעירה ואת גרסת הפאסטבק שלו, BX6, וכן את BX7 ההיברידי-נטען שמבוסס על Senova X65 של באיק שהושק שנתיים קודם לכן. בשנת 2017 הציגה החברה מכונית קונספט חשמלית תחת השם ההיסטורי 'איזבלה', שבדיעבד הייתה החזון הלא ממומש שלה למכונית קופה 4 דלתות חשמלית. גם ההכרזה על פתיחת מפעל ייצור בעיר ברמן שבגרמניה – שם שכן המטה של החברה המקורית – מעולם לא הפכה למציאות.

בשנת 2018 הוצגה גרסה חשמלית מלאה של BX7 ובשנת 2020 הוצג הקרוסאובר הקטן של החברה – BX3 עם מנוע בעירה פנימית. בשנת 2019, שנת השיא של החברה מבחינת מכירות, היא ייצרה, מכרה וייצאה 55,000 כלי רכב. באותה שנה פוטון מכרה 67% מן האחזקה בחברה לחברת הניידות הסינית Ucar, ובסוף אותה שנה פרצה מגפת קורונה שטרפה את הקלפים. מאז לא הצליחו 'באיק', 'פוטון' ו-Ucar להצעיד את החברה קדימה, בטח לא בקצב של יצרניות סיניות ותיקות וחדשות אחרות.

על אף שהחברה ייצאה גם לגרמניה, רוב הפעילות שלה הייתה ברוסיה, הודו, ברזיל ומקסיקו, ושערוריה חשבונאית שבה היה מעורב צ'ארלס ז'נגיאו לו – אחד המנהלים של החברה – לא ממש עזרה לקידום החברה. בשנת 2020 פורק המטה בגרמניה, ובשנה שעברה הופסק הייצור בסין. באפריל השנה הגישה פוטון בקשה להגנה מפני נושים.

בדיוק לפני שבוע הכריז בית המשפט העממי הראשון של בייג'ינג על החברה כפושטת רגל, ומבחינה מעשית זה אומר שחברות אחרות יוכלו לקנות מן המפרקים חלק מן הטכנולוגיה, את שם המותג, את העיצוב, ואת חלקי המכונות, התבניות והמפעל – למעט מה ששייך לפוטון ורק שימש את בורגוורד.

פעם שלישית גלידה?

בורגוורד מספר 2 נכנסת כעת לפשיטת רגל כשהיא מותירה אחריה חובות בהיקף של כ-750 מיליון דולר, אולם אלה אולי החדשות הטובות. הכסף הזה נמחק למעט מה שאפשר יהיה לחלץ ממכירת נכסים של החברה, וזה אומר שמי שימצא בהם ערך יוכל לקנות אותם "נקיים" וללא חובות, ולהתחיל מחדש. אפשר יהיה לקנות את שם המותג – בהנחה ובתקווה שהוא שווה משהו למישהו, ואולי גם טכנולוגיות ספציפיות או עיצוב או שמות דגם. שאלת מיליון הדולר היא אם יש או אין בכך היגיון.

מצד אחד, יצרניות רכב סיניות עושות בשנים האחרונות שמיניות באוויר כדי להמציא מותגים חדשים יש מאין, כמו – רק לצורך הדוגמא – מותגי ORA ו-WEY של 'גרייטוול', וזאת מפני שהן מבינות את הצורך למצב מוצרים שונים ברמות מחיר ומורכבות טכנולוגית שונה לקהלים שונים. יצרניות סיניות לא נרתעות מהמצאת שמות מוזרים או חסרי משמעות שבוודאי אין להם כל ערך שיווקי או מודעות מחוץ לסין.

במקום להמציא משהו חדש יש הרבה מאד היגיון בלרכוב על מותג היסטורי קיים, גם כזה שנעלם מן הבמה למשך 50 שנים, ויש גם הרבה מאד "נכנסות חדשות" לתחום הרכב שיכולות להתעניין במותג שמונח כעת על המדף. מצד שני, למה דווקא 'בורגוורד', כאשר לא חסרים שמות מותג רדומים אחרים?

The post בורגוורד מציגה: אתה מת רק פעמיים appeared first on TheCar.

דיימלר, החברה האם של מרצדס-בנץ, הכריזה ביום שני השבוע שיצרנית המכוניות הסינית BAIC מחזיקה ב-9.98% ממניותיה, ושהסינים לא מתכננים להגדיל את נתח הבעלות שלהם במרצדס. ההודעה של דיימלר מפתיעה לא בגלל שיש בה משהו חדש אלא בדיוק להיפך: היא מפתיעה דווקא מפני שכמעט ואין בה כל דבר חדש. למעשה, מרצדס פרסמה הודעה די דומה כבר לפני כשנתיים וחצי, ביולי 2019, כאשר BAIC רכשה מחצית מן המניות האלה, וזה קרה כשנה לאחר שיצרנית רכב סינית אחרת – ג'ילי – רכשה כמעט 10% ממניות דיימלר.

אז מה גרם לדיימלר לפרסם הודעה שמדגישה את העובדה שיצרניות רכב סיניות מחזיקות יחד בכחמישית מן הבעלות במרצדס ושכל אחת מהן היא בעלת המניות הגדולה ביותר בחברה האייקונית הזאת? התשובה היא שדיימלר מבצעת בימים אלה שינוי ארגוני בהתאם לתוכנית אסטרטגית שהוכרזה לא מכבר ובמסגרתה הופרטה והופרדה פעילות חטיבת המשאית אשר אוגדה תחת ישות משפטית נפרדת. לצורך יצירת החברה החדשה הונפקו מניות חדשות וכל בעלת מניות בחברה הקיימת קיבלה מניות בחברת המשאיות החדשה בהתאם לשיעור האחזקות שלה בדיימלר.

חלוקת המניות החדשות חשפה את העובדה שלאחר ש-BAIC רכשה 5% מהון המניות של דיימלר בשנת 2019 – עובדה שדווחה כאמור בהודעה רשמית, היא המשיכה לקנות מניות בשוק החופשי ונעצרה רק כאשר צברה בסך הכל 0.02% פחות מ-10% מסך המניות המונפקות. התוצאה היא שכיום ג'ילי מחזיקה ב-9.69% מהון המניות המונפק של דיימלר ול-BAIC יש קצת יותר – 9.98%, ושתי החברות לא חוצות את רף ה-10% שבו חלה עליהן חובת דיווח לרגולטור על שוק ההון הגרמני. במילים אחרות – דיימלר נקטה משנה זהירות כאשר דיווחה מחדש על הבעלות הזאת למרות שלכאורה היא לא חייבת בדיווח כזה, ולמען האמת אף אחד גם לא באמת היה אמור להיות מופתע לנוכח העובדה שכבר בתחילת 2020 באותה עת פורסם גם ש-BAIC מתכוונת להגדיל את נתח הבעלות שלה בדיימלר מ-5% ל-9.9% כדי להשוות את נתח הבעלות שלה לזה של ג'ילי.

תגובתו המנומסת של מנכ"ל דיימלר, אולה קאלניוס, כפי שפורסמה באופן רשמי על ידי דיימלר, היא: "אנחנו שמחים על מעורבותם של כל בעלי המניות לטווח ארוך אשר תומכים באסטרטגיה שלנו… השותפות בין קבוצת BAIC לקבוצת דיימלר תמיד הייתה דוגמא לשיתוף פעולה סין-גרמני".

ואכן, מצד אחד קיים הבדל חשוב בין BAIC לבין ג'ילי. BAIC (בייג'ינג אוטומוטיב גרופ) היא חברה ממשלתית לשעבר אשר כיום נסחרת בבורסות של הונג קונג ושנחאי, וחלקה עדיין שייך לממשלת המחוז של ביג'ין. BAIC היא השותפה המרכזית של מרצדס בסין כבר מאז שנת 2003, ושתיהן מייצרות שם יחד דגמים שונים של מרצדס, בעיקר עבור השוק הסיני. מעבר ליצור עצמו, ולשיווק משותף, שתי החברות גם משתפות פעולה במחקר ופיתוח.
דיימלר, מצידה, מחזיקה ראשית לכל ב-49% מן הבעלות במיזם המשותף שלה ושל BAIC לייצור מרצדס בסין, ואלה יחסי שיעור הבעלות שאיפשר בעבר החוק הסיני בין חברות זרות למקומיות. בנוסף, עוד משנת 2013 מחזיקה דיימלר ב-9.55% ממניות BAIC Motor שנסחרת בבורסה בהונג קונג, וב-2.46% ממניות BAIC BluePark שנסחרת בשנחאי.

העובדה ש-BAIC הגדילה בשקט בשקט את נתח הבעלות שלה במרצדס ל-9.98% עשתה כותרות באירופה, ומלחיצה לא מעט משקיעים, מכיוון שהחשש במדינות המערב הוא מפני השתלטות עוינת של חברות סיניות עתירות מזומנים שנתמכות בידי הממשל, ובמיוחד מפני השתלטות על נכסים אסטרטגיים ועל סמלים לאומיים. בנוסף קיים חשש גם מפני זליגת מידע וחשיפה לתוכניות אסטרטגיות חסויות מפני שבעלי מניות משמעותיים שולחים נציגים לדירקטוריון החברה ואף לוקחים חלק בקבלת החלטות.

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבתחילת שנות ה-2000 ניסתה פורשה לבצע השתלטות עויינת על פולקסווגן באמצעות איסוף שקט של כ-74% מן המניות של פולקסווגן AG בשוק החופשי ובאמצעות אופציות. כאשר הדבר התגלה לפולקסווגן היא ביצעה, בשנת 2012, מהלך מהיר של רכישת הבעלות בפורשה והשתלטות עליה.

חשש מפני השתלטות עוינת קיים תמיד כאשר גוף כלשהו רוכש בסתר מניות "חופשיות" שנסחרות בשוק החופשי – למשל במהלך מסחר רגיל בבורסה, וזה בדיוק מה שעשתה יצרנית הרכב הסינית ג'ילי לאחר שדיימלר סרבה למכור לה מניות של החברה באופן ישיר. דיימלר ו-BAIC הרגיעו שלשום את המשקיעים כאשר הצהירו שאין בכוונתBAIC להגדיל בעתיד את אחוז הבעלות שלהם בדיימלר, אבל אי אפשר לומר את אותו הדבר לגבי ג'ילי, שהיא אולי היצרנית הסינית האגרסיבית ביותר וכבר מחזיקה בין השאר בבעלות מלאה ב'וולוו' ובבעלות חלקית ב'פרוטון' המאלזית וב'לוטוס' הבריטית. יצרנית רכב סינית אחרת – דונגפנג – מחזיקה בכ-4.5% מן הבעלות בסטלנטיס – החברה המאוחדת שנוצרה כתוצאה מן המיזוג בין פיאט קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן.

אחרי כל זה, ולמרות החשש המבוסס מפני השתלטות סינית על נכסים מערביים, ייתכן שגם לסינים יכולה להיות סיבה משלהם לדאגה. כבר בשנת 2018, לאחר שממשלת סין שינתה את החוק לגבי שיעור הבעלות המרבי של משקיעים זרים בחברות סיניות – דיימלר הודיעה על כוונתה להגדיל את חלקה במיזם המשותף בסין מ-49% ל-65% "לכל הפחות". ואכן, בתחילת השנה שעברה פורסם שדיימלר ו-BAIC מתכננות להרחיב את שיתוף הפעולה ביניהן, כפי שעשו ב.מ.וו ושותפתה הסינית 'בריליאנס צ'יינה' שנה קודם לכן. לא מיותר להזכיר שבעלות צולבת בין יצרניות רכב עלולה לעורר לא מעט חיכוכים ומחלוקות, ממש כפי שקרה בשנים האחרונות בין רנו הצרפתית לניסאן היפנית, שכל אחת מהן מחזיקה במניות של האחרת.

The post יצרניות רכב סיניות מחזיקות חמישית מן הבעלות במרצדס appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב השנייה בגודלה בסין – BAIC – הכריזה אתמול (ג') על רכישת 5% מן הבעלות בדיימלר-בנץ, חברת האם של יצרנית המכוניות, המשאיות והאוטובוסים מרצדס. העסקה, שהיקפה מוערך בכ-2.8 מיליארד דולר, מגדילה כעת את נתח הבעלות של יצרניות רכב סיניות בחברה הגרמנית לכ-15%, וזה קורה בעיצומה של תקופה רגישה של מאבק כלכלי בין המערב לבין סין.

BAIC נשלטת על-ידי ממשלת סין באמצעות עיריית בייג'ין, ויש לה מספר שותפויות עם יצרניות רכב זרות, בעיקר עם יונדאי הקוריאנית. מרצדס ו-BAIC הקימו בשנת 2003 מיזם משותף לייצור מכוניות מרצדס בסין, שבו לגרמנים יש כ-30% בעלות והוא אחד משני המקומות שבהם מיוצר מספר המכוניות הגדול ביותר שנושאות את סמל הכוכב. בנוסף, לשתי החברות יש גם פרויקטים משותפים נפרדים לייצור ואנים ומשאיות.

ככל הידוע, בשונה מן העסקה שבה רכשה ג'ילי כ-9.7% מן המניות של דיימלר לפני כשנה וחצי – כמעט בניגוד לרצונם של הגרמנים – רכישת 5% ממניות דיימלר בידי BAIC בוצעה לאחר לא מעט ניסיונות שכנוע של קברניטי מרצדס. זה קורה בתום שנה לא פשוטה שבמהלכה הוציאה מרצדס ארבע אזהרות רווח רצופות, ומחירי המניה שלה התכווצו בכ-15%. עסקת BAIC הקפיצה אתמול את ערך שאר המניות של מרצדס בבורסה בפרנקפורט בכ-5%.

אולה קאליניוס, מנכ"ל מרצדס, אמר אתמול ש"שלב זה מחזק את השותפות המוצלחת שלנו, והוא אות אמון באסטרטגיה ובפוטנציאל העתידי של החברה שלנו". ואכן רכישת נתח הבעלות הקטן חשובה עבור הסינים במישור האסטרטגי הרבה יותר מאשר במישור הכלכלי, היות שמרצדס לא נחשבת כרגע כהשקעה כלכלית מבטיחה במיוחד.

מה שמאד מעניין במרצדס, ודאי מבחינת כל יצרנית רכב שלא מחזיקה בטכנולוגיה מן השורה הראשונה, הוא תקציב המחקר והפיתוח שהחברה הקצתה לתחומי ההנעה האלטרנטיבית, האוטונומיה והתחבורה החכמה. ככל הידוע מדובר בתקציב השני בהיקפו אחרי התקציב שהקצתה קבוצת פולקסווגן לאותן המטרות.

כפי שדיווחנו כאן, מרצדס מכרה לא מכבר את מחצית הבעלות במיזם סמארט לשותפה הסינית הראשונה שלה, חברת ג'ילי, והשתיים ייצרו בסין דור חדש של מכוניות סמארט – חשמליות טהורות.

פרשנות: הנמר מתעורר

רכישת 5% מן הבעלות במרצדס על-ידי BAIC מזכירה בדיחה מקאברית מימי מלחמת העולם השנייה, על טייס בריטי פצוע שנמצא בשבי הגרמני והגרמנים נאלצים לכרות את רגלו שלקתה בזיהום. הבריטי מבקש מן הגרמנים שישליכו את רגלו הכרותה על אדמת אנגליה בפעם הבאה שהם מפציצים שם, והם נענים לבקשתו. היות שזאת בדיחה היא חוזרת על עצמה גם עם הרגל השניה, ועם יד ימין, אבל כאשר הטייס הבריטי מבקש שהגרמנים ישליכו על אנגליה גם את ידו השמאלית הוא נתקל בסרוב. "אנחנו מבינים עכשיו את התוכנית שלך", אומר לו השובה הגרמני – "אתה מנסה להימלט!"

אז נכון, רכישת 15% מיצרנית רכב בידי חברות סיניות עדיין לא מעבירה את מותג הרכב המפורסם ביותר בעולם לבעלות סינית, ובמהלך 120 שנות ההיסטוריה של תעשיית הרכב, עברו יצרניות רכב רבות מיד ליד ומצד לצד של האוקיאנוסים האטלנטי והפאסיפי, אבל די להביט ברשימה המתארכת של נכסי תעשיית הרכב שעוברים לבעלות סינית כדי להבין שמדובר כבר בתופעה.

ממשלת סין מוכיחה השכם והערב את היתרונות של כלכלה מתוכננת בכל הקשור במאבק ב"שוק החופשי", ובשני העשורים האחרונים היא הזניקה את המעצמה מן המזרח בזינוק טכנולוגי חסר תקדים – בין השאר גם בתחום הרכב והאוטו-טק, וכעת נראה ש"עם האוכל בא התיאבון". תקופה זאת, של רכישות ומיזוגים הכרחיים בין יצרניות רכב וספקיות משנה של התעשייה היא חלון זמנים היסטורי שבו ממשלות עם יוזמה יכולות להשיג לכלכלות שלהן שליטה בנכסים אסטרטגיים ראשונים במעלה, ונדמה שעוד לא שמענו את המילה האחרונה בהקשר הזה.

ממשלת סין צמצמה לאחרונה את המגבלות על פעילות של חברות זרות במדינה, היא פועלת ללא לאות כדי להשיג לחברות המקומיות את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר, ואילו השפל היחסי במכירות רכב בשוק הגדול ביותר בעולם עשוי לגרום לנקודת מפנה שבה נראה יצרניות סיניות שוקלות ברצינות לייצא רכב אל השווקים המפותחים. היי שו, יו"ר BAIC, הכריז אתמול שההשקעה במרצדס נועדה "לחזקת את הברית" בין שתי החברות, אבל אפשר בהחלט להבין את מחזיקי מניות המיעוט בדיימלר שחוששים מפני זליגת טכנולוגיה מאירופה לסין.

The post הסינים נגסו ביס נוסף מן הכוכב של מרצדס appeared first on TheCar.

רוב המבקרים בתערוכת ז'נבה השנה לא זוכרים מזיכרון אישי את 'בורגוורד', מי שעד לשנות השישים של המאה הקודמת הייתה יצרנית הרכב השלישית בגודלה בגרמניה ופשטה רגל בנסיבות מסתוריות, אבל מעתה הם יכולים כבר לראות את הסמל שלה מודבק על שלושה כלי רכב, או – ליתר דיוק – כמעט כלי רכב.

במסגרת התערוכה חשפו אנשי 'בורגוורד' את BX5 – קרוס אובר בגודל מעט יותר קטן מ-BX7 אשר הוצג על-ידם בתערוכת פרנקפורט האחרונה. שני הכלים הללו עדיין מוצגים בגרסאות טרום-ייצור, לקראת התחלת הייצור שלהם בסין בהמשך השנה, כאשר במקרה של BX5 מוצג בינתיים אך ורק העיצוב החיצוני, ללא עיצוב פנים.

במקביל לשני אלה מוצגת גם מה שמוגדרת על-ידי הבורגוורדים "מכונית תצוגה", או 'Projekt'- כפי שהם מכריזים שייקראו מעתה כל מכוניות התצוגה שלהם – תחת שם הדגם BX6 TS – וזאת הגרסה שלהם לקרוס-אובר בתצורת קופה בסגנון ובממדים של ב.מ.וו. X4.

בורגוורד היא אמנם יצרנית בעלת שם גרמני, ומי שעמדו בעשור האחרון מאחורי החייאתה הם נכדו של מייסד החברה המקורית ושותפו העסקי, אבל החברה עצמה נמצאת למעשה בבעלות חברת 'פוטון' הסינית, שהיא חברת בת של יצרנית הרכב הגדולה BAIC מבייג'ין, סין.

הסינים, בחוכמתם, נותנים לגרמנים לעשות עבורם את העבודה – רוב השדרה הניהולית בנויה מגרמנים ואירופאים – ותיקי תעשיית הרכב – ומשרדי החברה כמו גם מרכז הפיתוח שלה ממוקמים בשטוטגארט, "עיר הבירה" של מרצדס ופורשה.

עיצוב הכלים בוצע במרכז העיצוב של החברה בעיר 'רנינגן' שבגרמניה, והופקד בידיו של רונלד שטרן שהיה מעורב בעיצובן של פורשה GT, וגם של פורשה 924 ו-944, ואילו התכנון ההנדסי והטכני הופקד בידי פיליפ שמידט שעבד במשך כ-15 שנים במרצדס.

הייצור הראשוני של המכוניות יבוצע בסין, שהיא גם שוק היעד העיקרי למוצרים שתייצר בורגוורד, אבל ערב התערוכה הכריזו ראשי החברה באופן רשמי על הכוונה להקים מפעל ייצור גם בגרמניה, ועוד קודם לכן לייצא את המכוניות שלה מסין ל"מדינות אירופאיות דוברות גרמנית" – כבר בשנה הבאה. בהודעת החברה לעיתונות נכתב שעדיין לא הוחלט סופית על המקום שבו יוקם המפעל הגרמני, אולם "נשקלות מספר אפשרויות".

"באביב הקרוב נחגוג את ההשקה שלנו בשוק הסיני עם דגם הפרימיום שלנו, BX7", הכריז אולריך ווקר, מנכ"ל בורגוורד, ובשנה הבאה נשיק את המותג גם בגרמניה ובאירופה.
לאחר מכן נשיק את המותג במדינות נוספות בעולם, תחילה את BX7, לאחר מכן את הקרוס-אובר הקומפקטי שלנו, BX5, ולאחר מכן, במועד מאוחר יותר, גרסה סדרתית של BX6".

מפליגים אל מים בטוחים

הרעיון הכללי של בורגוורד נשמע נהדר על הנייר: לייצר מכוניות באיכות שלא תיפול מזו של יצרני הפרימיום הגרמנים, אבל להציע אותן במחירים עממיים יותר.
עד כאן הכל באמת נפלא, ורק צריך לראות את המוצרים עצמם, וכאן לא נלקחו סיכונים מיותרים: אנשי 'בורגוורד' מבינים שעיקר הביקושים בשוק הרכב – גם בסין דרך אגב, הם לקרוס-אוברים דמויי ג'יפים וג'יפונים, ולכיוון המתפתח-במהירות הזה הם מפליגים.

BX5 מתואר, כאמור, כ"אב-טיפוס שמתקרב לשלב הייצור הסדרתי", ולפחות בז'נבה הוא לא מוצג עם מנועי בנזין או דיזל קונבנציונליים אלא רק עם מערכת הנעה היברידית שמבוססת על מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמייצר 143 כ"ס ומחובר למנוע חשמלי שמוסיף לו 115 כ"ס – ושניהם יחד מספקים 258 כ"ס.

מנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי מניע את הסרן הקדמי דרך תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה, ואילו הסרן האחורי מונע באמצעות מערכת ההנעה הכפולה שמקבלת את כוחה מן המנוע החשמלי וגם מחזירה חשמל לסוללה באמצעות 'מערכת אינטגרלית להשבת אנרגיה קינטית' (KERS) שפועלת בתיאום אלקטרוני עם מנוע הבעירה הפנימית.

אורכו של BX5, אשר מעוצב בסגנון מעט יותר דינמי מזה של אחיו הגדול וטיפ-טיפה מזכיר את מאזדה CX-5, הוא 448.3 ס"מ, אורך בסיס הגלגלים הוא 268.5 ס"מ – דומה לזה של קיה ספורטאז', רוחבו 187.6 ס"מ וגובהו 167.7 ס"מ.

PROJEKT BX6 TS בנוי על אותה הפלטפורמה וחולק את אותו בסיס גלגלים, אולם הוא מעט ארוך יותר (449 ס"מ), וטיפה יותר צר (187 ס"מ) ונמוך (164.9 ס"מ).

אנשי בורגוורד עדיין לא חשפו מפרט מלא של הכלים שלהם, ונותר עדיין לגלות על איזו טכנולוגיה הם מבססים את המנועים עצמם ואת המערכות ההיברידיות – אסור לשכוח שלא קל לתכנן בימינו מנוע בעירה פנימית מבלי להתגבר על כמה אלפי פטנטים רשומים, אבל הנתונים התיאורטיים שהם מציגים נשמעים נפלאים. כך, למשל, הם מבטיחים טווח נסיעה של לא פחות מ-250 קילומטרים לגרסאות הכל-חשמליות שלהם, מה שהופך את המכוניות האלה לסוג של תחרות מול טסלה, לא פחות.

את דגם התצוגה 'Projekt BX6 TS ' מגדירים הגרמנים כ"יצור שונה לחלוטין" אשר "מציג את פוטנציאל הביצועים של המותג 'בורגוורד'…". הכח המניע, גם כאן, הוא מנוע טורבו-בנזין עם הזרקת דלק ישירה, במקרה זה מנוע בנפח 2.0 ליטר שמספק 240 כ"ס, והוא מחובר למנוע חשמלי שמוסיף לו 150 כ"ס משלו.
אנשי בורגוורד מספרים שהמערכת המשולבת הזאת יכולה להפיק "שמונה מצבי נהיגה שונים" – החל מכזאת שמעניקה לכלי ביצועים ספורטיביים מאד וכלה בנסיעה חשמלית בלבד, ולא מזהמת.

עבור מי שתהה מה היא המשמעות של שמות הדגמים מספקים אנשי בורגוורד את ההסבר הבא: "כל שם דגם צריך לספק אוריינטציה ברורה ללקוחות כך שיהיו מסוגלים לזהות את פלח השוק שאליו הרכב שייך, בהתאם לכללים הבאים: שתי האותיות הראשונות מתארות את סוג הדגם, לדוגמה, BX מתאר כלי רכב מקטגוריית ה-SUV, ואילו הספרה מתארת את הגודל הפיזי של הקטגוריה אליו הוא שייך… BX 5 מתאר רכב שטח (BX) בפלח השוק לכלי רכב בגודל בינוני (5), גם BX 6 מתאר רכב שטח (BX) בפלח שוק בגודל בינוני (6), ו-BX 7 מתאר רכב שטח (BX) בפלח השוק של כלי רכב בגודל בינוני-גדול (7)… דגם הבכורה שלנו, BX7, יושק בסין בתחילת הקיץ ומיד לאחר מכן בהודו ובשווקים מתעוררים אחרים. ההשקה לשוק האירופאי תתקיים בשנה הבאה".

צריך לקוות שמה שעומד מאחורי המיזם הזה, ואכן יכול להביא להצלחתו, הוא הכלכלה הסינית המתוכננת ורבת העוצמה, והתקווה הזאת מוצגת כאן דווקא על רקע אמירה מעט מטרידה של קברניטי החברה, לפיה הם מתכננים לבצע הנפקת מניות בבורסה הגרמנית בהמשך השנה.

The post שני קרוס-אוברים חדשים לבורגוורד בזנבה: BX5 ו-BX6 appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות הממשלתית השלישית בגודלה בסין, בייג'ין אוטומוטיב (BAIC), תרכוש כעשרה אחוזים מן הבעלות בחברת דיימלר-בנץ, חברת האם של מרצדס, ותהפוך לבעלת המניות הגדולה ביותר של החברה הגרמנית. כך הודיע יו"ר BAIC, שו היי (Heyi) במסיבת עיתונאים בבייג'ין, סין, שבה אמר גם שהוא "מצפה לתוצאה חיובית (של העסקה הזאת) עד לסוף השנה".

עד עתה נראה היה שהקשרים בין שתי החברות התנהלו דווקא מן הכיוון ההפוך: בשנת 2006 החלה מרצדס לשתף פעולה עם BAIC ומאז זו מייצרת את מכוניות מרצדס בסין במסגרת מיזם משותף שבו מחזיקים הסינים, בהתאם לחוקים המקומיים, ב-51% מן הבעלות.

חלק מן הבעלות בחברה הממשלתית BAIC החל להיסחר בבורסה, ובמסגרת הסכם שנחתם בינה לבין דיימלר לפני מעט פחות משנתיים רכשו הגרמנים 12% מחטיבת הרכב של BAIC, תמורת כ-869 מיליון $ (בערכי דצמבר 2013), מה שהפך את דיימלר לבעלת המניות השלישית בגודלה בחברה הסינית, והקנתה להם שני מושבים בדירקטוריון שלה.

כעת מסתבר שהרכישה בוצעה במסגרת עסקה הדדית, ומורכבת יותר, שכוללת מספר הסכמי שיתוף פעולה אסטרטגיים שאחד השלבים הסופיים בה, לדברי שו, הוא רכישת נתח מן הבעלות בדיימלר. רכישה זו תיצור בעלות צולבות בין שתי החברות, שהיא עניין די מקובל בתעשיית הרכב, כמו למשל בין רנו לניסאן.

עם 10% מן הבעלות תהפוך BAIC לבעלת האחזקה הגדולה ביותר בדיימלר, ותעקוף את שני בעלי המניות הגדולים ביותר בחברה נכון להיום, שהם קרן ההשקעות של כוויית שמחזיקה בכ-6.8 אחוזים, ורנו-ניסאן שמחזיקה ב-3.1 אחוזים.

הסינים באים?

בהנחה שהתוכנית תתממש תהפוך BAIC ליצרנית הרכב הסינית הרביעית שמחזיקה בחלק מן הבעלות ביצרנית רכב מערבית ותיקה, זאת לאחר שג'ילי רכשה את וולבו מפורד בשנת 2010 ו-SAIC רכשה אחוזים בודדים מג'נרל מוטורס החל מאותה שנה, ולאחר שבשנה שעברה רכשה דונגפנג 14% מן הבעלות בפיז'ו-סיטרואן.

בנוסף, שתי חברות אחזקה סיניות הרימו מן הקרשים את שרידי סאאב וחברו לפני כשבועיים לדונגפנג במטרה לייצר מכוניות מתוצרת סאאב בסין. מעניין לציין ש-BAIC עצמה רכשה מג'נרל מוטורס בשנת 2010 את הזכויות הטכנולוגיות לדגמים של סאאב, כלומר שהיא לא טרחה לרכוש את שרידי החברה השבדית כולה, אלא רק את הפטנטים והזכויות לטכנולוגיה שאיפשרה לה לייצר בסין דגמים שמבוססים על דגמי 9-3 ו-9-5 של סאאב.

כמה שנים קודם לכן רכשו BAIC ו-SAIC, כל אחת בנפרד, חלקים שונים משרידי רובר הבריטית: BAIC את קווי הייצור ו-SAIC את שרידי החברה ואת הזכויות לסימנים המסחריים שלה.

The post הסינים קוטפים כוכב: בייג'ין אוטומוטיב תקנה נתח ממרצדס appeared first on TheCar.

חברת בורגוורד החדשה, אשר מתכננת להשיב לחיים את המותג הגרמני שפשט רגל לפני 54 שנים, הכריזה בסוף השבוע על מינויו של אולריך ווקר כמנכ"ל.

ווקר מילא תפקידים בכירים שונים במרצדס (דיימלר-בנץ) ובין השאר כיהן כמנכ"ל ויו"ר המותג סמארט, וכן כיו"ר ומנכ"ל הפעילות של מרצדס בצפון מזרח אסיה.
לווקר יש וותק של 35 שנים בתעשיית הרכב, במהלכן עבד כמהנדס ומילא תפקידים בכירים בייצור, שיווק, תכנון מוצר, ניהול איכות, מכירות ושיווק.
בין השאר כיהן כחבר במועצת המנהלים של חברת מיצובישי, אז היה אחראי למחקר ופיתוח, ייצור, תכנון מוצרים ורכש.
לאחר מכן כיהן כנשיא ומנכ"ל חטיבת סמארט של מרצדס, וכחבר בדירקטוריון של קבוצת הרכב של מרצדס, ולבסוף כיהן כיו"ר ומנכ"ל דיימלר צפון מזרח אסיה, אז היה אחראי על כל פעילות מרצדס בסין ובסביבתה.

יצרנית הרכב הגרמנית בורגוורד הייתה השלישית בגודלה בגרמניה עת פשטה רגל בשנת 1961 בנסיבות שנותרו עלומות עד היום.
לפני כשלושה חודשים, בתערוכת ז’נבה, הושק המותג הזה מחדש תחת כנפי יצרנית הרכב (המסחרי) הסינית פוטון, שהיא עצמה חברת בת של אחד מיצרני הרכב הגדולים בסין – BAIC.
את המיזם כולו מוביל מזה קרוב לעשור כריסטיאן בורגוורד, נכדו של מייסד החברה המקורית – קארל בורגוורד, יחד עם שותפו – קארלהיינץ קנוס.

משרדיה הראשיים של החברה, וייתכן שגם המרכז הטכנולוגי שלה, ממוקמים בעיר שטוטגארט בגרמניה – לא הרחב ממקום מושבן של מרצדס ופורשה, ואפשר מן הסתם לסמוך על המנכ"ל החדש של החברה שהוא מקושר שם לכל מי שצריך כדי לבסס את הטכנולוגיה הנחוצה לבניית מכוניות.

אם וכאשר יקום המותג הזה לחיים ייתכן שנגלה כאן מודל חדש ל"בניית כח" של יצרן רכב סיני: שלושת המודלים הקיימים כיום בסין הם בניית יצרן רכב מקומי בסיוע ידע זר – למשל SAIC שמייצרת מכוניות שפותחו במדינות אחרות בשיתוף פעולה עם יצרניות הרכב הזרות שפיתחו אותן, רכישת יצרן זר כמו וולוו ורובר, או בניית מותג חדש כמו קורוס, על בסיס יצרנית סינית (צ'רי) ובסיוע הון זר וטכנולוגיה זרה.
המודל של בורגוורד הוא הקמת מותג חדש על בסיס הון סיני וידע שיירכש ככל הנראה באירופה, וייצור מכוניות במקביל בסין ובאירופה.

כך או אחרת, בתערוכת ז'נבה הבטיחו אנשי בורגוורד להציג מכונית תצוגה קרובה לייצור כבר בתערוכת פרנקפורט באוקטובר הקרוב, ומכונית אמיתית בתערוכת ז'נבה הבאה, בחודש מרץ 2016. הם גם טוענים שעד סוף העשור תייצר החברה 800,000 מכוניות לשנה, ושבשנת 2025 תגדל התפוקה ל-1.6 מיליון מכוניות. בורגוורד מבקשת למצב את המותג הישן-חדש שלה בין פולקסוואגן למרצדס, ואת רמת המחירים קרוב יותר לפולקסוואגן.

The post עוד אבן דרך לבורגוורד: מינתה בכיר לשעבר ממרצדס כמנכ"ל appeared first on TheCar.

תצוגה יש, סמל יש, הבטחות יש, והרבה, אבל איפה המכוניות? האם המותג בורגוורד באמת חוזר? נצטרך להמתין לתערוכת פרנקפורט בספטמבר כדי לדעת

ההבטחה המקורית נשמעה לכל הפחות מעניינת: נכדו של קארל בורגוורד, מי שבעבר היה המייסד והבעלים של יצרנית המכוניות השלישית בגודלה בגרמניה, יזם את הקמתו מחדש של המותג בשיתוף פעולה עם יצרן הרכב הסיני הגדול, BAIC.

אתמול (ג'), ביום העיתונות הראשון של תערוכת ז'נבה, הם היו אמורים להציג את הרמז הראשון לדגם הראשון שישיב את המותג מעולם המתים, ואל לב התחרות העזה של תעשיית הרכב המודרנית.

להגנתם צריך לומר שעוד לפני תערוכת ז'נבה הם אמרו ש"מכוניות אמיתיות" נראה רק בתערוכת פרנקפורט, בעוד כחצי שנה, אבל לגנותם צריך לומר שהם בנו ציפיות גבוהות מאד לקראת ההכרזה על תקומת החברה בתערוכת ז'נבה.

בשורה תחתונה, ומאכזבת, כמעט כל מה ש"הושק" אתמול בז'נבה היו הסמל של החברה, אמנם בגדול, וקצת דיבורים. לא מכונית קונספט, לא רמז למכונית אמיתית, לא סקיצה על דף נייר, רק דיבורים.
אז אם נאמין לדיבורים אלה הם המספרים: כריסטיאן בורגוורד, הנכד, ושותפו קארל היינץ קנוס, מבטיחים שבתוך חמש שנים, עד סוף העשור, תייצר החברה 800,000 מכוניות לשנה.
חמש שנים לאחר מכן, בשנת 2025, תגדל התפוקה ל-1.6 מיליון מכוניות, אשר ימוצבו – מבחינת התכונות הדינמיות וההנדסיות וגם מבחינת הערך למשתמש – בין פולקסוואגן למרצדס.
המחירים, לעומת זאת, מוגדרים בשלב זה כ"יוקרה במחיר סביר", ורומזים שיש יותר מאפשרות אחת למצב מותג בין פולקסוואגן למרצדס.

המכוניות יפותחו וייוצרו על-ידי יצרנית הרכב הכבד הסינית פוטון, שמתמחה בבניית משאיות ושייכת ליצרנית הרכב הסינית הענקית 'בייג'ין אוטומוטיב' (BAICׂ), ומכיוון שהשוק האירופי והאמריקני רוויים ותחרותיים מאד צפוי חלק הארי של המכירות להגיע משווקים מתפתחים בדרום אמריקה, הודו וסין.

עיצוב סקנדינבי

כאמור, דיבורים כמו חול: המעצב הראשי של החברה החדשה-ישנה, איינר הארדי הנורבגי, שעבד בעבר עבור סאאב וגם עבור וולבו ומרצדס, מתפייט במהלך ההשקה אודות "כמה סקסי זה היה להתחיל מדף נייר חלק שמצורף לפרק האחרון בספר היסטוריה חשוב".
הארדי גם מספר שהקו המנחה בעיצוב היה החדשנות ופריצת הגבולות שאפיינו את המותג המקורי, ושהדגמים החדשים, בהתאם, יהיו "מקוריים, יוקרתיים ונועזים".

יש רק בעיה אחת קטנה, שמעלה ניחוח לא נעים של 'בגדי המלך החדשים': איפה האוטו? ולכל הפחות "איפה הנייר עם הציור?"
בשיחות רקע מספרים שותפי הסוד שהדגם הראשון של בורגוורד החדשה יהיה, כמיטב האופנה העכשווית – קרוס-אובר בגודל קומפקטי, מתחרה באאודי Q5, ועד כאן זה נשמע מאד הגיוני.
הדגם הזה (ובמשתמע מן הדברים גם כל שאר הדגמים האחרים) יוצע בגרסה היברידית-נטענת עם טווח נסיעה חשמלי של 50 ק"מ לאחר טעינה מלאה – וגם זה כמיטב האופנה העכשווית ולכן נשמע הגיוני.

בהמשך, כך הם מבטיחים, יושקו בכל שנה שני דגמים חדשים, אולי אפילו שלושה, וזה, עם כל הכבוד, כבר נשמע קצת פנטסטי בהנחה שמאחורי הארגון הזה לא עומדת גוגל או אפל.

צריך לתת להם הנחה, לחבר'ה של כריסטיאן בורגוורד, שהרי לטענתם הם עובדים על הפרויקט הזה כבר כמעט עשר שנים, ובכל זאת הצליחו להבטיח את הזכויות על שם המותג.
אבל ייצור מכונית, במיוחד בימינו, זאת מלאכה שדורשת לא רק הון עצום, זכויות פטנטים ומיומנות רבה, אלא גם מפעל ייצור מתאים (או קיי, אז פוטון יפנו להם קצת מקום באחת הסככות) וצוות לא קטן של עובדים ושל ספקי משנה.
אנשי החברה מספרים שהצוות שלהם מונה כבר כעת כאלף עובדים, אם כי במספר זה כלולים גם ספקים חיצוניים.

מטה החברה לא ממוקם בברמן, העיר שבה קמה ופעלה החברה במקור, אלא בשטוטגרט, עיר הבירה של מרצדס ושל פורשה, שם ודאי לא קשה להשיג עובדים מיומנים מאד, אם כי החברה עצמה בכלל רשומה בלוצרן, שוויץ.
וזה, אגב, הזמן שלהם להנמיך עוד טיפה את הלהבות: בתערוכת פרנקפורט הם אולי יראו לנו מכונית, קרוס-אובר כאמור, אבל לנהוג בו לתערוכת רכב יהיה אפשר, כך הם מודים, רק בתערוכת ז'נבה הבאה, ב-2016.

The post דיבורים כמו חול: האם בורגוורד באמת חוזרת? appeared first on TheCar.