על GAC – שנשלטת על-ידי ממשלת העיר גוואנג'ו – כבר כתבנו כאן בשעתו לא מעט, אם כי ההופעה המקורית שלה אצלנו הייתה מאכזבת – בעיקר מפני שהיא לא השקיעה בתקינה אירופאית ומפני שהדגם הבודד שהיא הציעה בישראל היה הסבה לחשמל של דגם מיושן, ולכן הוא לא היה מספיק תחרותי.

גם על הכוונות של GAC לחזור אלינו כתבנו כאן, וזאת עם מותגי חטיבת הרכב החשמלי שלה, AION, ותחת כנפי אוריון מוביליטי מקבוצת יוניון מוטורס (יבואנית טויוטה, לקסוס, ג'ילי וזיקר) אשר ייבאה אותה גם במקור.

כעת זה באמת קורה: היום (א') הודיעו אנשי היבואנית על כוונתם להשיק כאן ארבעה דגמים חדשים, והנקודה שהם מעלים ראשונה על ראש שמחתם היא אחריות יצרן מלאה למשך 8 שנים לא רק על הסוללה, כמקובל בשוק, אלא על הרכב כולו.

AION הופרדה בלידתה מ-GAC כדי להתמקד בפיתוח וייצור של "רכבי אנרגיה חדשה", ורשימת הדגמים שהיא תציע אצלנו, בישראל, נפתחת עם AION V שהוא קרוסאובר חשמלי שמכוון אל מרכז הזירה הרלוונטית ביותר וצפוי להתמודד מול BYD אטו 3, יונדאי קונה, MG ZS וכיוצ"ב, והוא יעשה את זה עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 75.3 קוט"ש וטווח נסיעה מובטח של 510 קילומטרים (WLTP).

הדגם השני, HT יתמודד מול BYD סי ליאון החדשה, טסלה מודל Y החדשה ומרצדס EQA והכל בעזרת עיצוב ייחודי וסוללה עם תכולת אנרגיה של 83 קילוואט שעה שאמורה לספק טווח נסיעה של עד 600 קילומטרים (WLTP).

גם Y פלוס הוא קרוסאובר שמכוון למרכז הזירה ובפרט מול יונדאי איוניק 5 וקיה נירו, וגם מול BYD 'אטו 3', ולו מיש סוללה עם תכולת אנרגיה של 63.2 קוט"ש וטווח נסיעה מוצהר של 410 קילומטרים.

אבל המכונית המעניינת ביותר של GAC בישראל עשויה להיות דווקא AION UT העירונית הקטנה, במיוחד אם היא תפתיע עם מחיר אטרקטיבי. UT הוא רכב עירוני חשמלי קטן שמוצע עם שתי גרסאות של נפח סוללה: 34.9 או 44.1 קוט"ש, ובהתאם לכך עם טווח נסיעה של 330 עד 420 ק"מ לפי התקן הסיני CLTC. הקטנטונת הזאת יכולה להתמודד מול פיאט 500e החשמלית ואפילו מול מיני החשמלית.

רן דנאי, יו"ר אוריון מוביליטי, מצוטט בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה כאומר ש-GAC תציע בישראל "יחס עלות-תועלת מצוין", וזאת נשמעת כמו תחילתה של ידידות אפשרית בין הצרכן הישראלי למותג החוזר – בעיקר אם היא תגובה במחירים אטרקטיביים.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

סוללות חשמליות יכולות לפעול במשך 100 שנים. כך קובע מחקר חדש

The post סיבוב שני: GAC חוזרת לישראל והפעם כדי להישאר appeared first on TheCar.

במרכז התצוגה של יצרנית הרכב הסינית GAC, שלמדה לייצר מכוניות מטויוטה והונדה – עמדה השנה Aion V המעניינת לצד חמישה דגמים נוספים. אבל הבשורה היותר מעניינת של GAC קשורה דווקא לאיש ולא לדגם כזה או אחר. במקביל לתערוכה פרסמו אנשי החברה שהם בחרו בתומאס שאמרה, מנהל שיווק בכיר לשעבר בב.מ.וו, כסמנכ"ל התפעול העולמי וכסגן נשיא בכיר של GAC International – היחידה העסקית שלהם לייצוא. על כתפיו של שאמרה הוטלה המשימה להגדיל פי חמישה את היקף השיווק של GAC ברחבי העולם.

תומאס שאמרה מילא במשך שלושה עשורים שורת תפקידים בב.מ.וו והספיק לעשות לאחר מכן סיבוב מכובד גם עם יונדאי כסמנכ"ל שיווק עולמי וסגן נשיא בכיר, עד לשנה שעברה.

GAC – ששייכת לממשלת העיר גוואנג'ו, הייתה בעבר אחת היצרניות הגדולות בסין אבל היא איבדה במהלך השנתיים האחרונות נתח עצום מן המכירות שלה וכעת היא מוצאת חבל הצלה ביצוא לאירופה – למרות הטלת מכס על רכב חשמלי סיני. GAC רצתה לייצא מסין כבר לפני כמה וכמה שנים אבל, כמו שאומר מי שאומר – "גם בעיטה בישבן היא צעד קדימה": השוק הסיני הפך בשנה וחצי האחרונות למרחץ דמים עבור רוב יצרניות הרכב הסיניות ובמיוחד עבור GAC שלקחה את הזמן שלה בפיתוח דגמים חשמליים.

בדרך כלל, כל יצרנית רכב שמתבססת באירופה מתמקדת תחילה בשווקים החזקים כמו גרמניה, צרפת, ספרד ואיטליה, וכשמדובר ברכב חשמלי יש שמתחילות דווקא בנורבגיה. ל-GAC יש פילוסופיית חיים הפוכה והיא תתמקד בשלב ראשון דווקא במדינות הקטנות יותר, אבל מבחינתנו, בישראל, די בכך שסוף סוף היא תייצר כלי רכב בתקינה אירופאית מלאה כדי שאפשר יהיה לשוב ולשווק אותה במקומותינו.

מכל מקום, פנג שינגיה, מנכ"ל GAC, הכריז במסיבת העיתונאים של החברה בתערוכת פריז שעד לשנת 2028 תכסה GAC את כל מדינות אירופה, ובמקביל – בהתאם לרמת הביקוש, GAC בוחנת את האפשרות להקים מפעל לייצור רכב באירופה כדי לעקוף את המכסים שמוטלים על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין. עד לסוף העשור מתכננת החברה למכור בכל שנה מחוץ לסין כחצי מיליון כלי רכב לעומת כ-95,000 בשנה כיום.

בנוסף למותג "הלחם והחמאה" GAC, שגם במסגרתו פותחה פלטפורמה חשמלית חדשה ודגמים חשמליים מודרניים, המותגים המעניינים של החברה הם Aion שנוסד מלכתחילה כמותג רכב חשמלי ומותג הפרימיום-טק Hyptec שהוקם בספטמבר 2022 כ-Aion Hyper ושמו שונה לאחרונה. בנוסף, ל-GAC יש שיתוף פעולה עם ענקית האלקטרוניקה הסינית וואווי, ומערכת ההפעלה שלה צפויה להשתלב ברוב הדגמים החדשים של GAC.

ל-GAC יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית Nio שהשיק בשנת 2019 מותג רכב סיני בשם Hycan, אם כי ניו מכרה את רוב אחזקותיה במיזם הזה ו-GAC מחזיקה כיום בכ-25% ממנו. רוב הבעלות מוחזקת בידי חברת אחזקות סינית.

נוחתים באירופה

באמצע השנה הבאה GAC תתחיל למכור באירופה את הקרוסאובר הספורטיבי Aion V עם תג מחיר של פחות מ-40,000 אירו (לעומת כ-16,500 אירו בסין) ועם טווח נסיעה של החל ב-520 קילומטרים בין טעינות (CLTC). לשם השוואה, מחירה הבסיסי בגרמניה של טסלה מודל Y מתחיל ב-43,000 אירו. בחודש אפריל השנה, בתערוכת הרכב הבינלאומית של בייג'ינג, הציגה GAC את הדור השני של Aion V עם שפע רב של טכנולוגיות מתקדמות וגרסה שמספקת טווח נסיעה של 750 קילומטרים לפי התקן הסיני.

הדור השני של V מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת AEP וברמת האבזור הבכירה יש לו (בסין) חיישן לידאר וחמישה מכ"מים בגלים מילימטריים, 11 מצלמות ו-12 חיישנים קוליים – שרובם ככולם תומכים במערכת מתקדמת לסיוע לנהיגה שנקראת ADiGO Pilot. כל הגרסאות של ה-V מצוידות באחד מתוך שישה מארזי סוללות ליתיום ברזל פוספט עם תכולת אנרגיה של החל ב-62.2 קילוואט שעה ועד 90 קילוואט שעה, ואלה מבטיחים טווחי נסיעה של בין 520 ל-750 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית (CLTC).

המותג Hyptec מציע בסין את הקרוסאובר היוקרתי HT שמבטיח יכולות אוטונומיות מסוימות וטווח נסיעה מרשים במיוחד של 825 קילומטרים לפי התקן הסיני. בנוסף, מותג הפרימיום-טק הזה צפוי לקבל בקרוב מנוע חשמלי פטנטי שנקרא Quark Electric Drive 2.0 ופותח על-ידי מהנדסי החברה. הייחוד של המנוע הזה, שנחשף מוקדם יותר השנה, הוא מהירות של עד 30,000 סל"ד שמוגדרת כ"מהירה ביותר בתעשייה" ונטען לגביו שהוא מציע יעילות אנרגטית יוצאת דופן. מנוע זה יניע את הגרסאות הבכירות של דגמי המותג Hyptec ואמור למתג אותו כסופר טכנולוגי וכסמל ליכולות הנדסיות.

בנוסף, אנשי GAC מבטיחים שגם הם – כמו מתי מעט אחרים, השיגו את "הגביע הקדוש" ושכבר בשנת 2026 הם יציעו מכוניות חשמליות עם סוללות מצב מוצק. לדבריהם, וזה מאוד מעניין, הטכנולוגיה שלהם פותחה בחברת בת שלהם בשם Hyper Scientific Research Laboratory בשיתוף פעולה עם מנהל החלל הלאומי של סין. בעולם יש כיום קומץ זעיר של יצרניות רכב שפיתחו בעצמן (או באמצעות חברות בשליטתן) טכנולוגיית סוללות לרכב חשמלי, ולדברי GAC סוללת המצב מוצק שלהם תציע צפיפות אנרגיה של כ-400 וואט/ק"ג ותאפשר טווחי נסיעה של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

ומה לגבי ישראל?

GAC יוצגה בישראל על-ידי אוריון מוביליטי מקבוצת יוניון מוטורס, ואין סיבה להניח שזה השתנה. בשעתו, כאשר GAC הפסיקה לספק מכוניות לישראל, אנשי יוניון מוטורס נאלצו להסב את אולם התצוגה המרכזי שלה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב ולהפוך אותו לאולם התצוגה המרכזי של ג'ילי. עם זאת, באותה עת הם האמינו ש-GAC תשוב ארצה עם המותג Aion והם אף תכננו לפתוח עבורו אולם תצוגה חדש בהרצליה פיתוח.

למרות זאת צריך לזכור שה"ראש" הסיני שונה ממה שמקובל בתעשיית הרכב העולמית. הנהלת GAC, משיקוליה שלה, יכולה לבחור להפקיד את המותגים השונים שלה בידיים אחרות או גם אצל יבואנית מתחרה. כך או אחרת, יצרנית סינית גדולה עם מוצרים בעלי תקינה אירופאית (ולא שחסרות לנו כאלה) תמיד יכולה לשדרג את התחרות בשוק הרכב בישראל.

לקריאה נוספת:

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
מי צריך החלפת סוללות? Aion מבית GAC שוברת את מחסום ה-1000 קילומטרים בין טעינות
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

The post זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול appeared first on TheCar.

טסלה שדרגה את מעמד המכוניות החשמלית מגימיק שמיועד לגיקים חובבי טכנולוגיה ולמחבקי עצים אל מעלה של סמל סטאטוס אופנתי ומודרני, ולבחירה צרכנית נבונה (ודאי בימים של מחירי דלק מאמירים). במקביל נחתו בישראל דגמים חשמלים של יצרני מסה חשובים כמו יונדאי וסקודה, לצד מותגים חדשים שמגיעים מן המעצמה הסינית שהיא חלוצת עידן החשמל המודרני. ואז הגיעה ג'ילי, שהוכיחה שאפשר להציע מכונית חשמלית שימושית במחיר עממי, ופרצה את הסכר באופן סופי. הביקוש למכוניות חשמליות בשוק הישראלי כרגע גדול בהרבה מן ההיצע שלהן, וזמני ההמתנה, בהתאם, ארוכים.

גם השנה הנוכחית, 2022, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי הישראלי, וזאת לא רק בגלל גידול דרמטי שצפוי בהיקף המכירות, אלא בעיקר בגלל הכפלה, כמעט, של מספר המותגים שיציעו אצלנו מכוניות חשמליות בפועל, ולא רק באופן תיאורטי (או במספרים זעומים). אל מותגים שהתקיימו בישראל במשך שנים "על הנייר", כמו רנו, ניסאן, ובמידה רבה גם ב.מ.וו, ואל מותגים חדשים שנוספו בשנה שעברה כמו 'סקייוול' או 'איווייז', תתווסף השנה רשימה לא קצרה של מותגים חדשים שכל אחד מהם, בסופו של דבר, יציע מבחר דגמים חשמליים.

כתבה זאת, ראשונה בסדרת סקירות שנפרסם, מוקדשת למותגים חדשים שצפויים להגיע לשוק הישראלי השנה, בתלות כמובן במגבלות של מלחמות במזרח אירופה, מחלות של רשתות האספקה העולמיות בעקבות קורונה, ועודפי ביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם כולו.

AION
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת יוניון מוטורס (אוריון מוביליטי)

GAC, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, החלה לשווק בישראל ערב משבר קורונה את GE3 שהוא קרוסאובר שהוסב להנעה חשמלית. משיקולים של היצרנית והיבואנית הופסק היבוא של GAC, והחברה נערכת לקראת היבוא של מותג הרבה יותר חשוב של אותה יצרנית רכב: AION.

חטיבת AION הוקמה על-ידי GAC כחטיבה נפרדת וייעודית לפיתוח, ייצור ושיווק של כלי רכב חשמליים מתקדמים, ובין השאר היא כבר פיתחה, רכשה והכשירה טכנולוגיות סופר-מתקדמות בתחומי הסוללות, אשר מציבות אותה בחזית הטכנולוגית בתחום זה.

רוב דגמי AION (וכנראה כל הדגמים שייובאו לישראל) מבוססים על פלטפורמות חשמליות ייעודיות ומאופיינים בעיצוב מודרני מרשים ובטכנולוגיה מתקדמת, כאמור. אוריון מוביליטי צפויה לחנוך אולם תצוגה חדש ל-AION בהרצליה פיתוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את AION בישראל הוא LX – קרוסאובר משפחתי גדול למדי (אורך של כמעט 4.8 מטרים, בסיס גלגלים של 292 סנטימטרים) אשר מוצע בגרסאות עם מנוע חשמלי יחיד (201 כ"ס) או עם שני מנועים והנעה כפולה (402 כ"ס), ועם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 70 או 93 קילוואט/שעה. עם הסוללה הגדולה AION מבטיחה להציע טווח נסיעה מרשים מאד של 650 ק"מ לפי תקן NDEC, שזה אומר בערך 500 לא פחות מרשימים בחיים האמיתיים.

LX מוצע גם בגרסה עם סוללה "מפלצתית" של 144 קילוואט/שעה עם טווח מובטח של 1000 קילומטרים בין טעינות, אבל זאת לא צפויה להגיע ארצה בשלב ראשון בגלל מחיר גבוה מאד.
דגם נוסף של המותג נקרא AION V – קרוסאובר קומפקטי שנכנס לטריטוריה של ג'ילי גיאומטרי C. הקלף החזק שלו הוא תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של 480 קילוואט, אשר בשלב זה עדיין לא מוצעת בישראל, אבל עם בין טעינות טווח של כ-500 קילומטרים, ומחיר תחרותי (לפחות בחו"ל) יש כאן אופציה לקרב מעניין בתוך קבוצת יוניון מוטורס.

BYD
ארץ ייצור: סין
היבואנית: אלייד וקבוצת שלמה

יצרנית הרכב הסינית BYD (Build Your Dreams, או "בנה את החלומות שלך") הוקמה במקור כיצרנית של סוללות לכל סוגי היישומים, וכיום היא נחשבת לחברה השנייה בגודלה בעולם בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות. חטיבת הרכב של BYD הוקמה בשנת 2003 וייצרה מכונית נוסעים ראשונה באותה שנה. 6 שנים לאחר מכן היא ייצרה את האוטובוס הראשון שנשא את שם המותג שלה, וכיום היא מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין).

זיכיון היבוא המקורי של BYD בישראל התגלגל כבר לפני עשור אל חברת 'כלל' אשר החלה לייבא אוטובוסים, אבל בעיות תקינה עיכבו במשך שנים גם את חדירת הרכב הכבד ובוודאי את היבוא של מכוניות. בשנת 2017 התגלגל זיכיון היבוא של BYD יחד עם פעילות הרכב כולה אל קבוצת שלמה, אשר בין השאר מחזיקה את חברת הליסינג הגדולה בישראל, ובשנה שעברה נחתם הסכם עם אלייד (בעלת הבית של צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן), ושתי החברות חולקות ביניהן את הזיכיון ואת פעילות היבוא והשיווק.

הדגמים

הדגם הראשון ש-BYD שלחה לאירופה הוא Tang EV600 – קרוסאובר בגודל של אאודי אי-טרון. הדור השני של 'טאנג' הוצג בשנת 2018 והוא מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מספקת טווח נסיעה מרשים של 520 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן NEDC).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי בודד או עם שני מנועים, וכל מנוע כזה מספק 245 כוחות סוס. גרסת ההנעה הכפולה מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה תוך 8.5 שניות), ובשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
אורך הגרסה הקצרה של טאנג 487 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 282 סנטימטרים, והמחיר שלו באירופה מקביל פחות או יותר לזה של אאודי אי-טרון.

דגם נוסף של BYD הוא HAN EV, מכונית משפחתית חשמלית גדולה ומודרנית שמוצעת בגרסת הבסיס שלה עם מנוע בודד שמספק 220 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הדקמיים ובגרסה היקרה עם צמד מנועים שמספקים יחד 490 כוחות סוס והנעה כפולה. HAN EV היא מכונית גדולה, כמעט 5 מטרים אורכה, רוחבה 191 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלה ארוך גם הוא: 292 סנטימטרים.

הונגצ'י
ארץ יצור: סין
יבואן: סמלת

יצרניות רכב סיניות מציגות בשנים האחרונות זינוק טכנולוגי אדיר ושיפור לא ייאמן באיכויות הייצור וההרכבה, ואצל חלקן ניכרת גם אווירת פרימיום איכותית, אבל לא בטוח אם יהיו מי שיסכימו לשלם מחיר פרימיום אמיתי של כחצי מיליון שקלים תמורת מותג יוקרה סיני עם שם קשה לביטוי שאיש לא שמע עליו מעולם.

חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל קיבלה את זיכיון היבוא של מותג פרימיום סיני בשם הונגצ'י (Hongqi – דגל אדום בתרגום מסינית), והיא מבצעת בימים אלה את הליכי התקינה וניסויי נסיעה בישראל.
הונגצ'י הוא מותג היוקרה (האקסצנטרי) של יצרנית הרכב הסינית DAW ובזכות העיצוב האקסטרווגנטי שלו דבק בו הכינוי "רולס רויס הסינית". הקשר למותג היוקרה המפורסם בעולם לא מסתכם רק ברמת פאר גבוהה אלא בעיקר בדרך הבוטה שבה ניסו הסינים להעתיק את העיצוב של האייקון הבריטי.

הונגצ'י מייצרת מגוון דגמי סדאן וקרוסאוברים יוקרתיים, אבל בשלב ראשון מתוכננת החדירה לישראל רק עם ספינת הדגל החשמלית של המותג. דגמים נוספים יוסבו להנעה חשמלית בעתיד, וכאשר יזכו למיסוי הפחות גבוה שמוטל על כלי רכב חשמליים בישראל הם יוכלו להציע תחרות מעניינת בשוק היוקרה המקומי.

הדגמים

הונגצ'י E-HS9 הוא רכב פנאי עצום ממדים באורך של 5.2 מטרים, רוחב של 2 מטרים, ועיצוב שלא מאפשר להתעלם ממנו גם אם מתאמצים. תא הנוסעים עמוס מסכים, וכל מה שבתוך התא מדופן בריפודי עור ודיפוני עץ כמתבקש ממותצג אולטרא-יוקרתי. E-HS9 מונע באמצעות שני מנועים חשמליים ומוצע בשתי גרסאות – אחת שמספקת 436 כוחות סוס וניזונה מסוללה בעלת קיבולת של 74 קילוואט/שעה (שטובה לטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים), והאחרת מספקת 551 כוחות סוס ומוזנת מסוללה עם קיבולת של 99 קילוואט/שעה וטווח נסיעה סביר, אך לא עוצר נשימה, של 465 קילומטרים לפי תקן WLTP.
תג המחיר צפוי לגרד מלמטה את החצי מיליון שקלים, כלומר שאנחנו מדברים על מחוזות של אאודי אי-טרון או ב.מ.וו IX3, וזה אומר גם שהונגצ'י E-HS9 לא צפוי לככב בראש טבלת המכירות. עם זאת, יש מצב שהוא ימצא לעצמו בעלי ממון שיחפצו לקבל מקסימום תשומת לב ונוחות בלי לשלם מחיר של ריינג' רובר.

צ'רי
ארץ יצור: סין
יבואן: עדיין לא נודע

דיבורים על יבוא מכוניות צ'רי לישראל החלו לפני עשור וחצי כאשר חברת 'קמור', אשר ייבאה בשעתו את מכוניות ב.מ.וו ומיני, החזיקה גם בנייר שעליו נכתב שהיא מייצגת כאן גם את צ'רי. שותפתה לאותו נייר הייתה קבוצת כדורי, אשר מייבאת כעת את סקייוול לישראל.

Fast forward עשור וחצי קדימה וכעת מתחוללת דרמה חסרת תקדים ביבוא רכב לישראל: צ'רי לא רק הכריזה על כוונתה לשווק מכוניות בישראל אלא אפילו מעסיקה משרד יחסי ציבור שמטפטף ידיעות אודות החברה, דגמיה ופעילותה תוך הדגשת העובדה שהשיווק שלה בישראל בוא יבוא. ככל הנראה זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה יצרנית רכב עורכת התמחרות פומבית בין יבואנים פוטנציאליים שלה לישראל, ובין אם היא כבר סגרה עם מישהו ובין אם לא – סביר שאת תוצאות הבחירה הזאת נגלה כאן בקרוב.
צ'רי מייצרת כבר כמה שנים גרסאות חשמליות לחלק מן הקרוסאוברים שלה שמשווקים תחת השם Tiggo, אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שבקרוב היא תשיק סדרת דגמים חשמליים מודרניים שייבנו על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

הדגמים

דגם ראשון בסדרת הדגמים החשמליים של צ'רי נקרא GQ5, וזה קרוסאובר קומפקטי דמוי קופה אשר עוצב בסיוע של סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת פינינפארינה. GQ5 יוצע עם הנעה אחורית ומנועים חשמליים שמספקים 163 או 178 כוחות סוס, ועם סוללות בעלות קיבולת של 70 או 88 קילוואט/שעה. זה מתורגם לטווח נסיעה של 510 או 620 קילומטרים לפי תקן NDEC הסיני.

הדגם השני, אשר נחשף לאחרונה, הוא קרוסאובר קטן יותר שנקרא Omoda 5 והוא מעוצב בעיצוב נועז ומציע תא נוסעים יוקרתי. אומודה 5 לא מבוסס על פלטפורמה ייעודית וטרם הוצגה גרסה חשמלית שלו. לצ'רי יש גם מכונית מיני עירונית מתוקה שנקראת EQ1, אבל בסבירות גבוהה מאד היא תישאר בסין ותהיה מסורבת עליה.

קארמה
ארץ יצור: ארה"ב
יבואן: מטרו מוטור

חברת מטרו מוטור, יבואנית האופנועים הגדולה בישראל, התרחבה אל תחום ההנעה החשמלית ואף הקימה חטיבה ייעודית חדשה שנקראת "מטרו אלקטריק". עם החטיבה הזאת תעשה מטרו את הסיבוב הראשון שלה בתחום הרכב הארבעה גלגלי שמיועד לכביש, וזה קורה כבר בימים אלה עם מותג אמריקני ייחודי ויוקרתי בשם קארמה.
הסיפור של קראמה מתחיל בקליפורניה לפני כעשור, כאשר מעצב הרכב הנריק פישקר הקים חברת רכב שנושאת את שמו והציג מכונית ספורט סלון יפיפייה שנקראת "קארמה". למכונית הזאת יש הנעה חשמלית "לא נקיה", כלומר שמנוע מהחשמל שלה מוזן גם באמצעות גנרטור מאריך טווח, כלומר מנוע בעירה פנימית. לצערו של פישקר והמשקיעים שלו המיזם הזה נכשל, ואת שרידיו רכשה קבוצת השקעות סינית עתירת מזומנים שהפיחה בו חיים חדשים.

הדגמים
קארמה תציג בעתיד סדרת דגמים חדשה ומודרנית, ומן הסתם חשמלית טהורה, אבל בשלב ראשון מציעה רק את הדגם המקורי, שאיתו יצאה לדרך, לאחר שהוא עבר מקצה שיפורים. הדגם נקרא GS6 והוא מוצע בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה היברידית-נטענת.

החשמלית הטהורה מספקת 536 כוחות סוס וטווח הנסיעה המוצהר שלה הוא 483 קילומטרים, אבל דבר מאד חשוב שצריך לדעת על קארמה הוא שהמחיר שלה בארה"ב מתחיל ב-80 אלף דולר, כלומר שאנחנו מדברים על מכונית ספורט-יוקרה שמתחרה בדגמים כמו אאודי אי-טרון GT ובגרסאות הבסיס של פורשה טאיקן.

פולסטאר
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

חטיבת המכוניות של וולוו השבדית כמעט מצאה את מותה תחת פורד, אבל למזלה נרכשה בשנת 2010 על-ידי ג'ילי הסינית, אשר הניחה לה לצמוח ולהתפתח ולהוביל את קבוצת ג'ילי כולה מבחינה טכנולוגית. הדרישה של ממשלת סין למעבר אל עידן החשמל הובילה גם את וולוו להיות אחת החלוצות בתחום הזה, אם כי תחת המותג העצמאי שלה היא עשתה הכל בצעדים מדודים, דרך הנעה היברידית.

במקביל, היות שאחד מתחומי המומחיות המרתקים של ג'ילי הוא בריאת מותגים חדשים, וולוו ומרכזי הפיתוח שלה בשבדיה מהווים בסיס לשלוש יוזמות חדשות, שלושה מותגים, שזכו כבר לחיים עצמאיים. אחד מאלה הוא פולסטאר (Polestar) אשר החל את דרכו כשותפות בין וולוו לבין חברה שהתמחתה בשיפורי רכב לספורט מוטורי. לימים וולוו רכשה את החברה הזאת, ממש כפי שמרצדס רכשה את AMG, ובאמצעותה תכננה לפנות אל קהל הלקוחות שרוכש מכוניות משופרות של מרצדס וב.מ.וו שממותגות כ-AMG וכ-M.

תחת ג'ילי הפך פולסטאר למותג עצמאי שמפותח ומעוצב בשבדיה אבל מיוצר במפעלים של ג'ילי בסין, וזו תורמת לא מעט מן הטכנולוגיה שלה בתחום החשמל. היצע הדגמים של פולסטאר כולל אמנם כרגע רק דגם אחד, אבל בשנים הקרובות היא תציע משפחת דגמים רחבה עם ניחוח ספורט פרימיום שבדי.

הדגמים

כאמור, לפולסטאר יש כעת דגם יחיד והוא נקרא פשוט "פולסטאר2". המכונית הזאת חולקת פלטפורמה ויחידת הנעה חשמלית עם וולוו XC40 והעיצוב שלה נראה כמו שילוב בין קרוסאובר קופה לבין האצ'בק מוגבה. לא מעט אלמנטים עיצוביים לא מותירים ספק שהשורשים של פולסטאר נעוצים בלוולוו, וזה כולל גם תא נוסעים הי-טקי ונקי כמיטב מסורת העיצוב השבדית. על ההנעה אחראי צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כוחות סוס ומוזנים מסוללה עם תכולת אנרגיה של 78 קילוואט/שעה. זו אמורה לספק טווח של 470 קילומטרים על פי התקן האירופאי. המחיר הצפוי יהיה גבוה מזה של וולוו XC40 החשמלית, כלומר כ-400 אלף ש"ח.

Lynk&Co
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

ג'ילי, כאמור, היא אשפית של בריאת מותגים חדשים וגם אשפית של שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות. אחד המותגים שג'ילי המציאה, על בסיס דגמים וטכנולוגיה של וולוו, הוא Lynk&Co שמייצג רעיון שנובע מן ההצלחה של 'מיני' לבית ב.מ.וו: מכונית היא לא רק מוצר צריכה או מכשיר, אלא גם רכיב "לייף סטייל" וסמל סטאטוס אופנתי. המותג Lync&Co הושק בשנת 2016 וכיום מייצר ומשווק מגוון דגמים שחלקם מבוססי-וולוו ואחרים מבוססי-ג'ילי עם הנעה חשמלית טהורה או הנעה היברידית נטענת.

המותג פונה אל קהל צעיר עם שיטת שיווק לא שגרתית, ויהיה מאד מעניין לגלות מה מתוכה יאומץ גם בישראל. לקוחות, בעיקר צעירים, יכולים להתגבר על הצורך ברכישת רכוש ותחת זאת לקנות "שירותי ניידות", כלומר לשכור את המכוניות בסוג של ליסינג ובתעריף חודשי שכולל את כל הוצאות התפעול של המכונית, למשל ביטוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את Lynk&Co בישראל הוא '01' אשר מונע רק באמצעות הנעה היברידית ואשר משווק זה מכבר באירופה. '01', הוא למעשה הסבה של וולוו XC40.

דגם חשמלי טהור ראשון של המותג, שנקרא Lynk&Co Zero, הוצג כרכב קונספט וצפוי לקרום עור וגלגלים בקרוב, ולאחריו צפויה גרסה חשמלית של Lynk&Co 03 שהיא, למעשה, 'פולסטאר 2' במדי לינק אנד קו. גרסה הסדרתית כזאת צפויה להיות מוצגת בקרוב, עם נתונים דומים של 400 כוחות סוס וטווח נסיעה של 370 קילומטרים בין טעינות.

VM Motors
ארץ יצור: סין
יבואן: EV מוטורס

חברת EV מוטורס תצרף השנה מותג נוסף להיצע שלה הכולל בין הייתר את הרכבים הפרטיים של JAC ודגמי המוניות והמסחריות של LEVC (יצרנית המונית הלונדונית). המותג החדש נקרא WeltMeister או בקיצור VM. מדובר ביצרנית סינית צעירה שהוקמה בשנת 2015 ומתמחה בייצור רכבים חשמלים, כשמאחוריה עומדים משקיעים כמו באיידו (גוגל הסינית) ושיואמי.
ישראל היא אחת מהמדינות הראשונות אליהן תייצא VM את מוצריה, ואת הבכורה לקהל המקומי יערכו דגמי החברה בתערוכת אוטומוטור הקרובה בחול המועד פסח.

הדגמים
היצע הדגמים של M כולל נכון לעתה שלושה דגמים: סדאן מעוצבת בשם M7, קרוסאובר גדול עם 7 מקומות בשם W6 וקרוסאובר קומפקטי בשם EX5Z והוא יהיה הדגם הראשון של המותג שינחת בישראל.

EX5Z הוא הדגם הראשון שהציגה VM והוא משווק בסין מאז שנת 2018. מדובר קרוסאובר המקביל בגודלו לקרוסאוברים קומפקטיים דוגמת יונדאי טוסון וניסאן קשקאי, כשהוא אמור להיות ממוצב בישראל מול איוויז U5 ובמידת מה גם מול גי'לי גיאומטרי C.
הוא מצויד במנוע חשמלי קדמי המספק 215 כ"ס וניתן לקבלו עם סוללה בקיבולת של 52.5 או 69 קילוואט שעה המספקות טווח נסיעה של 400 ו520 ק"מ בהתאמה לפי תקן NDEC המקובל בסין.
המפרט המקומי לא יודע, אך רשימת האבזור צפויה להיות נדיבה ולצידה מפרט הבטיחות מלא. המחיר אמור להיות בטווח של 160 אלף ש"ח.

The post כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022 appeared first on TheCar.

בפוסט שהעלו אנשי החברה בעמוד הרשמי שלהם ברשת החברתית הסינית WeChat הם הודיעו על אירוע ההשקה שבו תיחשף הגרסה המשודרגת של דגם V, זו שתכיל את טכנולוגיית הטעינה החדשה, ושהיא תיקרא פשוט V Plus. היות שטווח המחירים של דגם V בסין נע בין 27,000 ל-37,000 דולר אפשר לצפות שגרסת "פלוס" תהיה המאובזרת ביותר ותוצע במחיר קרוב לרף העליון של טווח המחירים הנוכחי. לטובת מי שלא הספיק לעשות את החשבון בראש – אנחנו מדברים על קרוסאובר גדול ומאובזר, עם טכנולוגיית הטעינה המתקדמת ביותר בעולם פחות או יותר, שמוצע תמורת פחות או יותר 120 אלף שקלים.

כפי שפרסמנו כאן, GAC Aion פיתחה גם סוללה מתקדמת וגם עמדות טעינה מהירות, ושני אלה מסוגלות לטעון בזרם של 480 אמפר ומתח של 880 וולט, להספק טעינה של עד 480 קילוואט. זה אומר שטעינה של חמש דקות בלבד תוסיף ל- Aion V טווח נסיעה של 207 קילומטרים, ושתוך כ-8 דקות תתמלא הסוללה מ-30% ל-80%.

הגרסאות הקיימות של Aion V מצוידות בסוללות ליתיום-יון עם תכולות אנרגיה שונות שמספקות טווחי נסיעה של בין 500 ל-600 קילומטרים לפי התקן הקודם – NEDC. הסוללה החדשה, שמבוססת – לראשונה מעולם – על טכנולוגיית גרפן – צפויה להכיל מספיק אנרגיה עבור טווח נסיעה של כ-702 קילומטרים. לדברי אנשי GAC, כפי שנמסרו לפני כחודש לעיתונאים הסינים – הסוללה החדשה נבחנה בתנאים קשים ושונים ונמצאה עמידה בפני התחממות והתלקחות. אורך חיי הסוללה, לטענת אנשי GAC, הוא 95 אחוזים גם לאחר 1,600 מחזורי טעינה.

בין הצגת הטכנולוגיה ב-30 באוגוסט לבין החשיפה הרשמית בשבוע הבא ביצעה GAC נסיעות מבחן לעיתונות הרכב הסינית עם אבות טיפוס של הגרסה החדשה, ואלה מדווחים, בין השאר, על שינויים עיצוביים שונים בחוץ ובפנים. העניין הוא ש'איון' עדיין לא נמכרת אצלנו באף גרסה, ולכן גם ההבדלים בין הגרסאות עדיין חסרי משמעות מבחינתנו. הבשורות הטובות, עם זאת, הן שלאחר הפסקה של כשנה וחצי בשיווק GAC בישראל צפוי חידוש הפעילות שלהם והפעם תוך התרכזות במותג 'איון'. במילים אחרות – הטכנולוגיה החדשה של גרסת 'פלוס' צפויה להיות רלבנטית גם עבורנו, בישראל.

ההיסטוריה המהירה של החישמול

סין שולטת כיום ללא עוררין בסצינת הרכב החשמלי העולמית מכיוון שממשלת סין לקחה את פרויקט חישמול-הרכב ברצינות, וראתה בו הזדמנות לשדרג במהירות את תעשיית הרכב שלה. בין השאר הממשלה קבעה יעדים שאפתניים ליצרניות השונות והעניקה סובסידיות ליצרניות, לצרכנים ולהקמת תשתיות טעינה. על רקע זה אפשר להתפעל כעת מן הזריזות המדהימה של GAC ושל המותג החשמלי שלהם, 'איון', אשר השיקה דגם ראשון (סדאן שנקראת S) בשנת 2018, כלומר לפני כשלוש שנים בלבד. בשנת 2019 הוסיפה איון את הקרוסאובר LX ובשנה שעברה, עמוק לתוך מגפת קורונה, הושקו הקרוסאובר V ונושא האנשים (מיניוואן) Y. שלוש שנים לאחר השקת המותג הגיע קצב המסירות של הדגמים השונים בסין לכ-18,000 בחודש.

התחרות של יצרניות הרכב הוותיקות (יחסית) בסין מגיעה מחברות הסטארטאפ הקטנות כמו ניו, שגייסו סכומי כסף אדירים ורכשו או פיתחו טכנולוגיה מכל הבא ליד, וגם מיצרניות האלקטרוניקה הגדולות כמו 'וואווי' ו'שיאומי' שמכניסות לאחרונה רגליים לבריכה שלהן. שיאומי, למשל, רשמה לפני כשבועיים מותג רכב חדש שנושא את שמה.

כדי להתמודד מול אלה נדרשות היצרניות הוותיקות לגייס כל טכנולוגיה אפשרית, ובהקשר הזה ברור שטעינה מהירה בהספקים שיכולים להביך אפילו את טסלה היא כמובן ה"ג'וקר" בחפיסה של איון. עם זאת – זה בפירוש לא הקלף היחיד: עיתונאיות הרכב הסיניות, למשל, התלהבו לא פחות מן הצביעה הייחודית של דגם V Plus שנחשפה בפניהן, עם "צבע הולוגרפי חדש" שפותח במיוחד ויושם לראשונה בדגם זה. אפשר להתווכח אם שילוב של צבעי ורוד וזהב בחזית, ומעבר לירוק ולאחר מכן לסגול באמת "מעניקים למכונית תחושה של טכנולוגיה מתקדמת", כפי שטוענים אנשי המותג, אבל כמאמר הפתגם "על טעם ועל ריח". מה שבטוח זה שאנשי איו לא מסתפקים רק בטכנולוגיה מתקדמת אלא משתעשעים גם בשיטות שיווק חדשות עם דגש על פרסונליזציה – התאמה אישית – לצרכנים.

גרסת פלוס קיבלה גם שדרוגים טכניים כמו מנוע קדמי עם הספק מוגדל ל-200 קילוואט ( כ-270 כוחות סוס) שמקצר את משך הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש, וגם שדרוגים אלקטרוניים, למשל למערכת החנייה האוטונומית. אחד הפיצ'רים החביבים, אשר לרוע המזל יהיה זמין רק בסין בשלב זה, הוא מערכת ניווט משודרגת שמתקשרת בצמוד לבקרת השיוט האדפטיבית וההיגוי האקטיבי. לטובת מי שלא שם לב: אנחנו מדברים על יכולות די דומות לגרסת הבטא החדשה של 'טסלה', עם מעבר אוטונומי בין נתיבים לצורך עקיפה ושאר תופינים.

המערכת נקראת NDA – ראשי תיבות של "ניווט לסיוע בנהיגה" (Navigated Driving Assist), ולטענת הסינים היא יכולה לבצע עקיפות אוטונומיות, החלפת נתיבים, עליה וירידה מכבישים מהירים והכל בהתאם להנחיות של מערכת הניווט ובהתאם לתנועה סביב הרכב. מערכת זאת מבוססת על נתוני מיפוי ברמת דיוק גבוהה שמסופקות מן הסתם על-ידי ספקים חיצוניים.

הערה אחרונה לזכות ממשלת סין, אשר סיימה בשנה שעברה את תוכנית הסיבסוד המאסיבית למעבר לחשמל, ולמעשה "השליכה את היצרניות למים העמוקים". בעידן שלאחר הסבסוד נדרשות יצרניות הרכב השונות להתמודד "בעולם האמיתי", וזה אומר להיות אגרסיביות, יצירתיות, זריזות ונחושות. לממשלת ישראל יש ממי ללמוד.

The post Aion V Plus תושק בשבוע הבא. האם זאת מהפכה בטעינת רכב חשמלי? appeared first on TheCar.

מספר יצרניות סוללות ורכב סיפרו לנו בשנים האחרונות שהן שוקדות על פיתוח סוגים חדשים של סוללות חשמליות, ואחת הטכנולוגיות המבטיחות בהקשר הזה היא טכנולוגיית גרפיט, אשר נועדה בין השאר למנוע את אחת הבעיות הידועות של סוללות – קורוזיה של הקטבים. אלא שעד היום נותרו כל ההבטחות במעבדה, והנה, לראשונה, נראה שהטכנולוגיה מתגלגלת סוף סוף לכיוון אולם התצוגה.

משך הטעינה של סוללות חשמליות, ותכולת האנרגיה שלהן, מהווים את המחסום המשמעותי ביותר מפני אימוץ הנעה חשמלית בחיי היום יום שלנו, בין השאר בגלל ההרגל שלנו להיכנס לכמה דקות לתחנת דלק ולתדלק לעצמנו תוספת מרחק נסיעה של 500-800 קילומטרים. טעינה מהירה של מכוניות חשמליות מקרבת אותנו אל היעד הנכסף אבל במחיר כבד: כמות האנרגיה העצומה שמוחדרת לסוללות ליתיום-איון תוך זמן קצר יוצרת המון חום שדורש קירור טוב, מקצרת את חיי חלק מן הסוללות, ומגדילה את סכנת ההתלקחות.

אין טעם, או צורך, להיכנס לוויכוח עם "מאמצים מוקדמים" של מכוניות חשמליות, מכיוון שכמו כל שגריר של טכנולוגיה חדשה גם הם מתקשים להבין על מה המהומה: רובם מסתדרים עם הרבה טעינות ארוכות בעמדות הטעינה הביתיות שלהם, והם יישבעו לכם שמעולם לא הזדקקו לטעינה מהירה בעמדה ציבורית. העניין, כרגיל, הוא שכדי להשיג את השינוי המיוחל, ואת המהפכה, אנחנו צריכים את ה-80% של כלל הלקוחות, לא את 20% המשוכנעים, ואלה יצטרפו לחגיגה רק כשהם יהיו בטוחים שפתרו להם את הבעיות.

מכל מקום, קבוצת GAC הסינית הבטיחה לפתור את הבעיה עבור אותם 80% שלא מוכנים להתאמץ, ואנשיה מבטיחים שכבר במהלך ספטמבר תושק גרסת C6 של איון V עם טווח נסיעה גדול מזה של רוב מכוניות הבנזין – 1,000 קילומטרים בין טעינות. סוללה זאת, שמבוססת על טכנולוגיית גרפן, תאפשר לטעון סוללה כמעט ריקה לגמרי בטעינה מהירה תוך 8 דקות – שזה בערך כמה שלוקח לנו לתדלק מיכל דלק מלא בתחנת הדלק.

בהדגמה לעיתונות הוצגה גם גרסה פחות מתוחכמת של הסוללה, שנקראת C3, שאותה אפשר לטעון ממצב כמעט ריק ל-80% תוך 16 דקות, ומ30% ל-80% תוך 10 דקות. גרסה זאת מאפשרת טווח נסיעה של 500 קילומטרים בין טעינות.

הטכנולוגיה שבה משתמשים אנשי GAC עושה שימוש בחומר שנקרא גרפן, במקום גרפיט, לציפוי האנודה, ושלא כמו גרפיט – גרפן עוטף את האנודה בשכבת פחמן בעובי של אטום אחד בלבד, מה שמייעל את זרימת האנרגיה בלי לחסום אותה.

פריצת הדרך של אנשי GAC, לדבריהם, הושגה בזכות הוזלה דרמטית של עלות הייצור של החומר האקזוטי. לדבריהם: "גרפן, המכונה "מלך החומרים במאה ה-21", עלה כמה מאות – ואפילו אלפי – יואן סיני לגרם, ולכן הוא נקרא זהב שחור", הם מסבירים. במהלך "יום הטכנולוגיה של GAC 2020", אשר נערך ביולי 2020, הדגימו אנשי GAC טכנולוגיית ייצור גרפן באמצעות מדפסת תלת מימד, טכנולוגיה שעליה יש להם פטנט, וכך פתרו – לדבריהם – את סוגיית העלות. לדבריהם מדובר בשיטת ייצור פשוטה, יציבה ויעילה אשר מפחיתה את העלויות לעשירית בלבד ביחס לדרכים הקודמות לייצור החומר.

אנשי החברה מבטיחים שכדי להימנע מבושות כמו בפרשות הסוללות המתלקחות של יונדאי ושל ג'נרל מוטורס הם העבירו את הסוללות החדשות שלהם סדרת עינויים חסרת תקדים בהיקפה. בין השאר הם חיממו את הסוללה, קיררו אותה, טענו אותה מהר והרבה, ואפילו ירו בה ברובה כדי לוודא שהיא לא מתפוצצת. לדבריהם, אם לקוחות יקפידו על הוראות הטעינה, ישתמשו בטעינה מהירה ויפעילו את הרכב החשמלי שלהם לאורך כל ימות השנה בטמפרטורות עבודה רגילות – הם יוכלו להגיע עם הסוללה ללא בעיה למיליון קילומטרים של נסיעה. אגב, אנשי החברה לא סיפרו עדיין מה ההבדל הטכנולוגי בין שתי גרסאות הסוללות שיושקו בחודש הבא, והספקולציות שחוגגות הן שהסוללה הפשוטה יותר היא מסוג ליתיום יון קונבנציונלי – ממש כמו הסוללה של יונדאי באיוניק 5 החשמלית.

איון V הוא קרוסאובר חשמלי שהושק בשנה שעברה, ואנשי GAC טוענים שמספטמבר ואילך כל המכוניות החדשות מדגם ייוצרו עם הסוללות החדשות.

איפה נטען?

סוללות טובות, אמינות ולא מתחממות הם אמנם צוואר הבקבוק המשמעותי ביותר, אבל לא היחיד: כדי לטעון את כמות האנרגיה האדירה שנדרשת למכונית חשמלית בזמן קצר נדרשים מטענים חזקים במיוחד ורשת חשמל שיכולה לתמוך בהם, ואנחנו מדברים על מטענים יותר חזקים מה"סופרצ'ארג'רים" של טסלה. אנשי GAC טוענים שהפ פיתחו גם מטענים כאלה, ושהם מתכוונים לפרוש 100 מהם במהלך השנה הבאה.

אגב, במהלך ההדגמה, כדי לטעון את הסוללה של C6 ל-80% סיפקה עמדת הטעינה 481 קילוואט, עם מתח שיא של 855.6 וולט ו-562.8 אמפר.

The post טעינה בשמונה דקות: האם הסינים פתרו את חרדת הטווח? appeared first on TheCar.

אין ספק: שנת 2021 תהיה שנת השיא של כל הזמנים במספר מותגי הרכב החדשים שנחשפים לראשונה בישראל, וזה מעלה הרבה מאד שאלות סביב שיווק ומכירת רכב בעשור השני של האלף השלישי.

ראשונות לקבל השנה רישוי ישראלי הן 'ג'נסיס', 'איווייז' ו'קופרה', ומתחת לרדאר כבר החל השיווק של 'JAC' ו'מקסוס' הסיניות. את הרעש הגדול ביותר, מבלי שבכלל פצתה פה וצפצפה, עשתה כמובן 'טסלה' – שזכתה לשיעורי החשיפה והתהודה התקשורתית הגדולים ביותר.
בהמשך השנה סביר שנראה כאן את סרס (Seres) ואת DFSK (כלי רכב מסחריים מאותה שותפות) לפחות את אחד המותגים של קבוצת ג'ילי ('גיאומטרי') ואולי אף יותר מאחד, את תת המותג Aion של GAC הסינית, ואולי אולי יהיו לנו גם הפתעות מבית BYD לאחר שמחצית מזיכיון היבוא שלה עברה לידי צ'מפיון מוטורס.

זינוק של כ-50% במספר המותגים שיכולים למכור יותר מ-1,200 מכוניות בשנה, מעלה מספר רב של סוגיות ושאלות – בראש ובראשונה עבור הלקוחות המתלבטים, אבל גם עבור מי שמתחרים על תשומת הלב ועל הארנק שלהם. כך, למשל, השאלה הבסיסית ביותר היא "איך מחדירים מותג חדש לתודעה?" ואליה נלווית השאלה הדרמטית ביותר: "האם מכירות יותר חשובות משיווק, או להיפך?"

רק ארבעה מתוך כעשרת המותגים החדשים הנ"ל – ג'נסיס, קופרה, גיאומטרי ו-Aion – נולדו מתוך יצרניות רכב קיימות ורק שלושה מהם  מרחיבים היצע קיים של יבואנית רכב מבוססת בישראל. כל האחרים מייצגים יצרניות רכב חדשות שטרם נראו בישראל, וכאן כבר מדובר לא רק ב"הכרה מותגית" אלא בהקמת מערכי שיווק חדשים ונפרדים, ובחלק מן המקרים גם בקשירת קשרים ראשונים בין לקוחות פרטיים לבין יבואנים חדשים בתחום "הרכב הפרטי".

למה בכלל צריך מותג?

מיתוג וקידום המותג נוגעים בשאלות הסבוכות ביותר בעולמות השיווק והמכירות, ולא כאן המקום לדון בהן. העולם שלנו מצטמצם לערכים של "הכרה מותגית" בעולם הרכב, ובמיוחד לשאלת הערך הנתפש של שם היצרנית ושם הדגם בעיניי מי שמבקש להשקיע סכום כסף גדול מבחינתו ברכישת מכונית. אנחנו לא מתיימרים לקבוע מה חשוב יותר – שיווק או מכירות – בפרט כאשר בתחום הרכב נוסף משתנה קריטי יותר מן השניים האחרים: המוצר עצמו.

בשוק הישראלי יש אינספור דוגמאות לעוצמתם של מותגים בימי שיא ובימי שפל במכירות שלהם, וכדי לחסוך בתיאורים תחשבו מה מייצגים עבורכם המותגים פיאט, פורד, סובארו, מיצובישי, מאזדה, טויוטה, יונדאי, סקודה, קיה וטסלה (רמז: סדר ההקראה אינו מקרי). כדי לסבך עוד יותר את הדברים צריך לזכור שהדברים החשובים ביותר סמויים מן העין (של הצרכן), ואלה השערים היחסיים של מטבעות (גם מול השקל ובעיקר דולר מול אירו, וון ויין) ומצבן הרגעי והמתמשך של יצרניות רכב.

בישראל פעילות כעת כתריסר יבואניות רכב ותיקות, כולן מאד מבוססות, והן נחלקות מסורתית בין מי שבונות יחסים ארוכי טווח עם היצרניות שהן מייצגות ומשקיעות במיתוג של המותגים שמופקדים בידיהן (צ'מפיון מוטורס, יוניון מוטורס, כלמוביל, דלק מוטורס) לבין מי שממוקדות במכירות (טלקאר, קרסו מוטורס, לובינסקי, UMI). חלוקה זאת איננה דיכוטומית: אפשר להשקיע במותג לטווח ארוך ובמקביל גם לפעול כדי למכור ממנו במספרים גדולים, כפי שהוכיחה בשעתו דלק מוטורס ש"המציאה" את שוק הליסינג מצד אחד, אבל הקפידה להשקיע במיתוג מצד שני. למרבה האבסורד – דלק מוטורס, גם עם מאזדה וגם עם פורד, היא הוכחה היסטורית שבסופו של יום המוצר, וגם שינויי אסטרטגיה של יצרנית, משפיעים על התוצאה הסופית יותר מכל דבר אחר.

מה שבטוח זה שמיתוג ובניית מותג היא פעולה ארוכת טווח – נדרשים הרבה משאבים וזמן כדי להעצים את תחושת הערך של מותג – ואילו התמקדות במכירות משפיעה על טבלת המכירות באופן מיידי. יש רק בעיה אחת: תועלות קצרות טווח באות כמעט תמיד על חשבון ערך המותג בטווח הארוך.

מצד שני, בכתבה זאת אנחנו עוסקים במותגים חדשים, כלומר בשמות שחלקם בכלל לא מוכרים בישראל, וכולם לא מוכרים לחלק מן הלקוחות הפוטנציאליים שלהם. במילים אחרות – כל מי שמביא מותג חדש חייב לעשות איזה שהוא מאמץ כדי שיכירו אותו, ושאלת מיליון השקל היא מה המאמץ הזה וכמה משאבים להשקיע בו.

נאמנות לקוח, נאמנות יצרנית

רכישת ואחזקת רכב, לא רק בישראל, מייצגת את ההוצאה הגדולה ביותר של משק בית למעט דיור, והיא מונעת במידה לא מבוטלת משיקולים אמוציונליים. אבסולוטית, יש יתרון מוחלט ברכישת מרצדס על-פני פיג'ו: כל המוצרים של מרצדס טובים יותר מכל המוצרים של פיג'ו. העניין הוא שלא כולם מוכנים לשלם פי שניים או פי חמישה תמורת התוספת האובייקטיבית של ערך, וחשוב יותר: לא בטוח אם הפרש התועלות בין המוצרים מצדיק את הפרש המחיר ביניהם (אשר נובע בין השאר מן החוזק המותגי של כל אחד מהם).

בעולם הרכב באופן ספציפי יש הבדל ניכר בין מחוזות הפרימיום לעולמות המסה, מפני שהמכפלות אחרות לחלוטין ומתח הרווחים בפרימיום הרבה יותר גדול. לכן יש להבדיל בין העולמות של מרצדס לאלה של פיג'ו או של טויוטה. בכל מקרה, ולגבי כל המותגים, יש לערך הנתפש של מותג משמעות כלכלית גם בנוגע ל"עלות הבעלות הכוללת" אשר נגזרת מעלות המימון (המחיר) וכן מירידת ערך, סחירות ועלויות תחזוקה.

שאלה סבוכה בפני עצמה היא עד כמה לקוח נאמן למותג – מה מניע את הנאמנות הזאת ומה פוגם בה – וכמה כדאי להשקיע בחיזוק המותג עצמו ובקשר בין מותג ללקוח בהינתן המספר העצום של אפשרויות אחרות שמוצעות לו. למשל, כמה קל ללקוח של קיה לקנות יונדאי או ללקוח יונדאי לעבור לסקודה. האם בתקופת הבעלות של בעל רכב על סיאט הוא קיבל מספיק חיזוקים חיוביים מהרכב עצמו, מן השירות של היבואן, ומתגובות הסביבה כדי לא למהר להעביר את נאמנותו, ואם יש בכלל משמעות ל"נאמנות" בשוק שמוצעים בו 50 מותגים שונים.

שני משתנים במשוואה הזאת הם טיב הקשר בין היבואנית הישראלית לבין היצרנית שהיא מייצגת, ומצבה של היצרנית עצמה. דוגמא טובה לכך מוצגת על-ידי טלקאר אשר ייבאה במהלך השנים את אוטוביאנקי, לנצ'יה, דייהטסו, דייהו, קיה וסאנגיונג. מבין כל אלה, רק קיה – שיובאה במקור על-ידי יבואן אחר שקיה בחרה לסיים איתו את הקשר – מייצרת לה כרגע את המיליונים (למעשה מאות מיליונים). לעומת זאת, מעל סאניונג מרחף צל פשיטת רגל, וכל המותגים האחרים נלקחו מטלקאר (או מן העולם) בנסיבות כאלה ואחרות. במצב כזה – האם אפשר לבוא לטלקאר בטענות בנוגע למידת ההשקעה הנוכחית שלה במיתוג של קיה בישראל? כנראה שלא.

אפשר גם לחלק את שאלת נאמנות הלקוח בין הנאמנות שלו למותג לבין הקשר שלו ליבואנית שממנה הוא רכש רכב. גם אם נצא מתוך הנחה שללקוחות טלקאר לאורך העשורים האחרונים היו חוויות רכישה ושירות טובות מול "בית טלקאר", מה הסיכוי שהם יחזרו לקנות דווקא קיה רק מפני שהיא מיובאת על-ידי טלקאר? ואם קיה תיובא מחר על-ידי יבואנית אחרת (או ביבוא מקביל) לא יקנו קיה? ואם טלקאר תייבא מחר פורד – האם זה יהפוך את המותג הזה לנחשק יותר?

מותגי ערך מוסף, מותגי מדבקה

הפער בין עלות הייצור והמכירה של מכונית מסה לזו של מכונית יוקרה קטן משמעותית מאשר פער המחיר ביניהן לצרכן. זו הסיבה שמותגי יוקרה מייצרים הרבה יותר רווחים ליצרניות רכב. זאת גם הסיבה שיונדאי – ממש כמו טויוטה, ניסאן והונדה לפניה – בחרה להשקיע בהקמת חטיבת יוקרה – ג'נסיס, ואילו קבוצת פולקסווגן – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וזו שמחזיקה גם במספר המותגים הגדול ביותר – בחרה להוסיף לרשימת המותגים האינסופית שלה את מותג הספורט 'קופרה' תחת סיאט.

על אף שהרציונל הכלכלי מאחורי 'ג'נסיס' ו'קופרה' דומה, וישנם קווי דמיון גם בביצוע – מדובר בשני מיזמים שונים זה מזה גם במישור של יצרנית הרכב וגם מול השוק הישראלי. ג'נסיס מטופחת כחטיבה נפרדת בקבוצת יונדאי-קיה, וכדי שתהיה לה זכות קיום מול אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס נדרשת מן היצרנית השקעה של עשרות מיליארדי דולרים ברכש טכנולוגי ובאמצעי ייצור, כמו גם ביצירת "שפת מותג" (CI) ומערך מכירות שיודע להגיע אל קהל רלבנטי ולדבר בשפה שלו.

קופרה, לעומת זאת, ממוקדת בקהל מאד ספציפי ומתחרה בתתי-מותג מובחנים אחרים, כמו 'אאודי ספורט', AMG של מרצדס, ב.מ.וו. M או 'אבארט' של פיאט. גם מנהלי קופרה נדרשים לטפח שפת מותג וקשר ייחודי עם לקוחותיהם, ואפילו להשתתף באירועי ספורט מוטורי בינלאומיים, אבל בשונה מיונדאי – כל הטכנולוגיה שנדרשת למותג הזה נמצאת כבר בתוך הבית.

בשני המקרים ניכר ששתי היבואניות לישראל ביצעו עבודות הכנה מעמיקות וראויות לציון, ואלה ניכרות במיוחד דווקא לנוכח מה שנראה כמו עבודה הרבה יותר שטחית של כל שאר המותגים החדשים שנוחתים אצלנו השנה. חברת כלמוביל, שעובדת מול יונדאי על פרויקט החדרת ג'נסיס לפחות ארבע שנים (אם לא יותר), הקימה חטיבה נפרדת וגייסה אליה עובדים בעלי ניסיון רלבנטי משוק הפרימיום. בין השאר הוקם אולם תצוגה מרכזי באזור ההי-טק של הרצליה, שם ממוקמות כמעט כל מתחרותיה, ונקבעו אמות מידה שלקוחות ממותג הפרימיום המפורסם בעולם, שמיובא גם הוא על-ידי כלמוביל.

'קופרה', לעומת זאת, נולדה מתוך סיאט ומנוהלת בחו"ל על-ידי אותו מערך, ואך טבעי הוא שכך תיראה גם המקבילה הישראלית. מספר הדגמים והיקף השוק הרלבנטי קטן יותר, בעיקר לנוכח ההצהרה של יבואני ג'נסיס לפיה הם רוצים להוביל את שוק הפרימיום בישראל (ובעברית: למכור יותר מכוניות מכל אחד ממותגי היוקרה האחרים). יחד עם זאת – השקת קופרה בשבוע שעבר מוכיחה שבצ'מפיון מוטורס לוקחים מאד ברצינות את המיזם הזה, ועשויים להפתיע אותנו עם מספרי מכירות יפים.

לקראת השקתה ביצעה חטיבת קופרה תרגיל מהמם. במקום לשכור אולם תצוגה ברחוב ראשי – על כל העלויות שכרוכות בכך – נטלו אנשיה מטראז' מתוך החניון של מגדל צ'מפיון על גבול רמת-גן בני ברק, ניצלו את החיבור שלו אל מרפסת גן עצומה, ובנו מתחם מרשים ביותר כאולם תצוגה (מדובר במתחם זמני שיעבור לאחר מכן למיקום אחר עם קונספט דומה). בשונה מן הקונספט השגרתי למדי של ג'נסיס, שמציבה את עצמה לבחירה ברחוב ראשי, כדי להגיע לקופרה צריך הלקוח להיות "שותף סוד", ולהגיע למקום נסתר מן העין.

יש הרבה דברים מעניינים בגישה של קופרה, ונציין כאן רק כמה מן הבולטים בהם. שני היבואנים מגיעים אל הלקוחות הרלבנטיים אליהם באותה דרך: מצוד אינטרנטי, הפעלת מוקד לקוחות והזמנה לנסיעת מבחן. בשני המקרים הלקוח ייכנס בסופו של דבר למכונית או יעלה על אופנוע, וייסע למקום פיזי שבו הוא יחנה וממנו ייכנס לאולם שבו יוכל "למשש" את המכונית ולנהל משא ומתן עם איש מכירות. אצל ג'נסיס הוא יחנה בחניה מקורה קונבנציונלית (או בחניון ברחוב הסמוך), ייכנס לאולם תצוגה מפואר ויסתובב סביב הרכב שבו הוא מתעניין.

גם כדי להגיע לקופרה הוא יגיע ויחנה בחניון מקורה, אבל שם הוא גם יישאר, בתוך "הגראז'" של קופרה שמעוצב כמו מועדון נסתר של חבורת סוד מוחלט בהחלט ובתוך חוויה חושית אחרת, אפלולית במידת מה, שמוקדשת ל"שריטה" מאד ייחודית לחובבי רכב. אנשי קופרה מתכננים לנצל את המרפסת לאירועים מותגיים, וכמו שעשו בסיאט – לבנות סוג של "מועדון שרוטים".

בסופו של יום, ההחלטה של לקוח אם לקנות קופרה או מותג מתחרה תלויה בעיקר במוצר עצמו, בתחושת העלות-תועלת שלו, במיתוג ובכל הדברים שתוארו קודם. אבל האם אפשר בכלל להשוות בין פוטנציאל הקשר הנפשי של לקוח כזה למותג וליבואנית ברגע שהוא שייך למועדון סגור של אנשים כמוהו? כנראה שלא. החיבור של אנשי קופרה אל קבוצת אנשים כמותם הוא חיבור חזק מאין כמותו והוא יוצר מחויבות עמוקה יותר משני הצדדים.

ג'נסיס וקופרה מייצגים "מותגי ערך מוסף" במובן זה שכל הלקוחות שלהם נדרשים לשלם תוספת פרימיום ביחס למותגי מסה. לשניהם יש מכנה משותף נוסף שיכול להיות מוצג כיתרון או כחיסרון, וזאת העובדה ששניהם "נעדרי מסורת". קופרה התקיימה אמנם במשך לא מעט שנים כתת-מותג של סיאט או כרמת אבזור ספורטיבית, אבל באופן כללי אלה שני מותגים צעירים שממציאים את ה"האריטאג'" שלהם ממש ברגע זה, ויידרשו להם לא מעט שנים עד שיהיה להם "רקע היסטורי".
לאאודי, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבנות לעצמה Heritage, מורשת, אבל יש שיטענו שלפעמים עדיף להתחיל דווקא מ"דף נייר חלק" במקום לסחוב סטריאוטיפים שאבד עליהם כלח כמו אלה שסוחבות סיטרואן, רנו או שברולט.

תבוא, "תעשה שבת"

למותג הסיני 'איווייז' – לו הקדשנו כאן סיקור מפורט ונפרד – יש נקודת פתיחה אחרת לחלוטין מאלה של ג'נסיס או קופרה. גם במקרה הזה מדובר במותג חדש, הוא נולד בקושי לפני שלוש שנים, אבל מאחוריו לא ניצבות העוצמות האדירות של קבוצת פולקסווגן או של יונדאי, ולארגון שלו (להבדיל מן המנהלים עצמם) לא רק אין מסורת אלא אין אפילו ותק וניסיון בייצור רכב. אם לא די בכך, איווייז הוא מותג סיני בעידן שבו השוק הישראלי עדיין לא מורגל בכאלה, ו'איווייז' מייצרת ותייצר אך ורק כלי רכב חשמליים (ונכון לעכשיו יש לה דגם אחד בלבד).

אם לא די בכך – 'איווייז' מיובא ומשווק בישראל על-ידי קבוצת בליליוס – אשר בעבר הרחוק (יחסית) אמנם שיווקה מכוניות נוסעים ובעיקר מוניות, מסחריות ומשאיות מתוצרת מרצדס, אבל כיום כמעט ואיננה מוכרת ללקוחות פרטיים כיבואנית של מכוניות נוסעים.
על השיווק של איווייז בישראל הופקדו שני אנשים עם ותק רב וניסיון מעשי ב"סצינה" של יבוא רכב לישראל, והם מתכוונים לחנוך בקרוב אולם תצוגה חדש למותג הזה ממש "מעבר לרחוב" מול ג'נסיס בהרצליה פיתוח. עם נתוני הפתיחה שהוצגו כאן ברור שאין להם יותר מידי זמן או משאבים ליצירת מיתוג ולבניית "מסורת", והמשימה המרכזית שלהם תתרכז בלגרום לאנשים להגיע לרכב (או שהרכב יגיע אליהם) כדי להתנסות בו ולהתרשם מיכולותיו.

בשלב זה מוקדם מידי להעריך כיצד יגיב לקוח פוטנציאלי למותג עלום וכיצד יגיבו השכנים שלו לבחירה כזאת, אבל אנשי איווייז מעריכים שבתוך המסה הגדולה של לקוחות יש את מי שמחפשים דווקא את הייחוד ורוצים להיות נבדלים מן העדר. לזכות איווייז עומד יתרון אחד, זמני מאד, בכך שהם מציעים כרגע את הרכב החשמלי המתוחכם ביותר, למעט טסלה, וזה שמציע תחושת פרימיום גבוהה בהרבה מכל המוצרים החשמליים האחרים שנמכרים כאן – כולל טסלה. אין ספק שגישת ה"תבוא – תעשה שבת", כלומר חשיפה פיזית בלתי אמצעית עם הוויה לא מוכרת שיכולה לקסום מבחינה חושית, היא אולי היחידה שיכולה לעבוד בתוך זמן קצר.

אם כבר הזכרנו את טסלה, שהממה את השוק שלנו כאשר הסתבר שכמה עשרות אנשים שבחייהם לא נגעו ברכב מתוצרתה ביצעו הזמנות של מכוניות, לכולם ברור שזה מוכיח שאי פעם בעתיד תהיה מכירה ישירה של מכוניות באמצעות האינטרנט. אלא שלמעט טסלה עצמה, שהיא חברה עם פרופיל תקשורתי מאד גבוה – לא סביר שאף מותג אחר מכל המותגים החדשים שנחתו ונוחתים אצלנו השנה בשל למכירה בדרך כזאת.

במעבר חד אל חברת EV Motors, יבואנית רכב חדשה ולא מוכרת שרוצה למצב את עצמה כיבואנית של רכב חשמלי בלבד, נאמר שיש לה אתגרים דומים לאלה של איווייז עם המותג הסיני JAC שהיא מייצגת. ראשית לכל, זה מותג סיני על כל המשתמע מכך. שנית – ובאופן הרבה יותר קיצוני מאשר במקרה של בליליוס – מדובר בארגון חדש שאמנם מוכר כבר אוטובוסים אבל אין לו (כארגון) "קילומטראז" בשוק הרכב הישראלי, ובוודאי מול לקוחות פרטיים.

אם לא די בכך, יש גם כמה אתגרים ייחודיים ליבואנית – וליצרנית הראשונה שאותה היא מייצגת – ונתחיל בכך ששם המותג דומה (מידי) למותג סיני אחר, GAC, שמיובא על-ידי אחת היבואניות החזקות בישראל – יוניון מוטורס (וגם GAC ממוצבת כיצרנית של רכב חשמלי בלבד). שנית, המוצר שהיא מייבאת לא שייך לדור האחרון של כלי רכב חשמליים סינים ולא מציע את הרמה הטכנולוגית הגבוהה ביותר, והוא מתמודד כמעט ראש בראש מול המוצרים של SAIC (MG) ושל GAC.

אז נכון, GAC אמנם לא הצליחה להתרומם בשנה שחלפה אל מספרי מכירות מרשימים, אבל חברת לובינסקי, היבואנית של MG לישראל, השקיעה הרבה מאד משאבים וקצרה מכירות מכובדות מאד בזמן ש-JAC נמה את שנתה בנתניה.

המזל היחיד של JAC, ושל שאר מותגי הרכב החשמלי בישראל, הוא שמי שהייתה ראשונה בשוק החשמלי – רנו-ניסאן, ישנה שינה הרבה יותר עמוקה מהם, וככל הנראה פיספסה את חלון ההזדמנויות שהיה לה לקביעת ראשוניות ונוכחות בסגמנט המתפתח הזה בישראל.

בשולי הדברים – בגזרה היותר מסחרית של השוק, אנחנו מתחילים לראות את המסחריות החשמליות של המותג הסיני מקסוס (Maxus) שמיובא על-ידי חברת צ'יינה מוטורס – היבואנית של יצרנית האוטובוסים הסינית יוטונג. בשוק הרכב המסחרי מתקיים כללים אחרים וננקטות שיטות שיווק שונות, לכן זה לא מאד רלבנטי לענייננו כרגע.

החומה הסינית נפרצת

אחרי SAIC ו-GAC, ובמקביל ל-JAC ולמקסוס אנחנו צפויים השנה, ובשנים הקרובות, לשיטפון של מותגים סינים שנוהרים אל השוק האירופאי. גם סרס (Seres) היא יצרנית רכב חדשה שנוצרה כשותפות בין יצרנית הרכב הסינית הגדולה דונגפנג, שמחזיקה בנתח מן הבעלות בסטלנטיס (דרך פיג'ו-סיטרואן) לבין יצרנית סינית אחרת בשם סוקון (Sokon), והיא מיובאת לישראל על-ידי חברת טלקאר, יבואנית קיה. סרס נכנסת ללב המאפליה ולתחרות ישירה ב-MG, GAC ו-JAC עם קרוסאובר קטן ולא מתוחכם טכנולוגית, אבל בהמשך השנה יהיה לה גם קרוסאובר מפואר ויקר יותר.

BYD, כאמור, תיובא על-ידי שותפות חדשה בין צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן, לבין קבוצת שלמה, ובמקרה הזה אנחנו מדברים על מכוניות חשמליות מתוחכמות ברובן, עם יתרון יחסי בתחום הסוללות.

יוניון מוטורס, באמצעות חברות בנות שלה, תרחיב סוף סוף את פעילותה בתחום החשמלי המתפתח עם מותג הרכב החשמלי של GAC – שנקרא Aion ויציע דגמים חשמליים טהורים שתוכננו והונדסו מלכתחילה להיות כאלה. בנוסף, כפי שפרסמנו, יוניון מוטורס זכתה בזיכיון היבוא של יצרנית הרכב הסינית המרגשת והאגרסיבית ביותר – ג'ילי – וזה פותח פתח ליבוא של מספר מותגים אפשריים. בשלב ראשון ג'ילי תציע בישראל את המוצרים של חטיבת 'גיאומטרי' שלה, לכלי רכב חשמליים, אבל בהמשך – בהתאם להסכם בינה לבין יוניון מוטורס, ייתכן שנראה גם מותגים נוספים שלה. אז כיצד מסבירים ללקוח ישראלי מה זה ג'ילי ואיך מביאים אותו לאולם התצוגה כדי לתת לו להתנסות בנסיעת מבחן על גיאומטרי A? בתוך שטף המותגים החדשים שנוחתים אצלנו, ובשוק של 50 מותגי רכב, זאת כבר הופכת להיות משימה מאד מאתגרת.

לא מיותר להזכיר שגם חברת קרסו מוטורס, גם מכשירי תנועה, כלמוביל, UMI ואחרות מחזיקות גם הן בזיכיונות והסכמים עם מותגי רכב סינים שונים, וברגע שאלה יחליטו שהם יוצאים לאירופה ומוכנים לשווק בישראל אנחנו צפויים כאן למבול של שמות חדשים ויצרניות רכב שמעט מאד ישראלים, אם בכלל, שמעו אודותיהם. זה, מעבר לכל הסוגיות שהעלנו כאן, מציף את השאלה כיצד ממתגים מותג סיני בישראל? האם מתעלמים מן הבעיה או מתמקדים בה?

The post חג בחירות שמח: שיא במספר מותגי הרכב החדשים בישראל appeared first on TheCar.