בסמיכות מקרים פורסמו בשבוע שעבר תוצאות מבחני ריסוק של דגמים חשובים של שתי יצרניות רכב סיניות פופולריות בישראל – MG ו-BYD – ובשני המקרים נרשמו פדיחות מביכות למדי.

הביצוע המטריד יותר שייך לדור החדש של מכונית הסופר מיני MG 3 – אחת המכוניות הסיניות הפופולריות ביותר באירופה ובאוסטרליה. זו קיבלה ציון גרוע של שלושה כוכבים בלבד במבחני הריסוק של ANCAP האוסטרלים, אשר מבוצעים לפי הפרוטוקולים והסטנדרטים של Euro NCAP. ביצוע מפדח אחר שייך ל-Atto 3 של BYD אשר נבחנה באירופה על-ידי Euro NCAP, ומערכות הסיוע לנהג שלה (ADAS) קיבלו ציון מחפיר.

MG 3 החדשה קיבלה, כאמור, רק שלושה מתוך חמישה כוכבים במבחני הבטיחות של ANCAP, וזה עושה אותה למכונית השנייה של MG שמקבלת ציון מביך בתוך שנה אחת בלבד. אפשר היה לצפות מן היצרנית הסינית שתתאמץ קצת יותר עם הדגם החדש הזה, במיוחד מפני ש- MG 5, מכונית הסדאן הגדולה יותר, קיבלה בשנה שעברה ציון "עגול" של אפס כוכבים מאחר שנכשלו אצלה גם מערכות הסיוע לנהיגה ומניעת התנגשות וגם מערכות ההגנה על הנהג והנוסעים בעת התנגשות.

למען ההגינות צריך לומר ש-MG 3 הייתה רחוקה רק שני אחוזים מלקבל את הכוכב הרביעי, ושבחלק מן הסעיפים היא קיבלה ציונים סבירים. לגנותה צריך לומר שבשונה מכל כך הרבה מכוניות בימינו היא לא "נפלה" על ההימצאות או היעדר מערכות סיוע לנהג – אשר לדעתנו, ב-TheCar, ממילא זוכות להערכת יתר – אלא על התכנון המבני של המרכב עצמו. זה לא משהו שאפשר לשפר באמצעות עדכון תוכנה או הוספת קצת אלקטרוניקה.

המרכב של MG 3 לא מגן על מבוגרים וילדים מספיק טוב כדי לקבל את הכוכב הרביעי – בין השאר מפני שאנשי MG בחרו שלא לצייד אותה בכרית אוויר מרכזית שיכולה למנוע התנגשות של ראשו של הנהג בראשו של הנוסע לצידו בעת תאונת צד. כרית כזאת מותקנת, למשל, בפולקסווגן פולו, סקודה פאביה וטויוטה יאריס שקיבלו חמישה כוכבים במבחן שבוצע לפי אותם קריטריונים.

לא מיותר להזכיר ש-MG 3 היוצאת, שנמכרה גם בישראל והושקה בעולם לפני כעשור – קיבלה גם היא שלושה כוכבים במבחני Euro NCAP בשנת 2014, שבוצעו לפי קריטריונים הרבה פחות קשוחים שהיו נהוגים בשעתו.

הציונים של MG 3 במבחן האוסטרלי הם 72% בסעיף ההגנה על הנוסעים מלפנים, 74% בסעיף ההגנה על ילדים, 76% בסעיף הקטלניות כלפי משתמשי דרך פגיעים ו -58% בסעיף מערכות הסיוע לנהג. נקודת התורפה החמורה ביותר שהתגלתה במבחן – סעיף ש"זיכה" את המכונית באפס נקודות – היא מידת ההגנה על הנוסעים מלפנים בעת פגיעת צד.

חברת היבוא והשיווק של MG באוסטרליה מסרה בתגובה שהם "מעריכים ומכבדים את העבודה ש-ANCAP עושים, ומסיבה זאת לקחנו ברצינות את המשוב שלהם בנוגע לדירוג של MG 3 החדשה שלנו… קיימנו דיונים מעשיים עם יצרן האם שלנו, שכבר מיישם שיפורים כדי לחזק יותר את תכונות הבטיחות עבור MG 3 החדשה, ואנחנו צופים שאמצעי הבטיחות הנוספים יביאו את הדירוג הנוכחי לרמה גבוהה יותר, בהתאם לציפיות שלנו".

Atto 3 לא עוזרת לנהג

פרויקט הבטיחות Euro NCAP – שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם מבחינת התרומה שלו למניעת תאונות והגנה על נוסעים ומשתמשי דרך אחרים – החמיר השנה את הקריטריונים לפיהם נבחנות מערכות הסיוע לנהיגה, וצפוי להציג מבחנים חדשים למערכות האלה לקראת שנת 2026.

בסוף השבוע האחרון פורסמה סדרת תוצאות ראשונה למבחנים שבוצעו במתכונת שהוצגה השנה אשר כוללת דרישות ספציפיות בנוגע ליכולות המערכת לשמור על נתיב הנסיעה, זיהוי סכנות ומניעת פגיעה ברוכבי דו-גלגלי והולכי רגל.

שני דגמים – ב.מ.וו מסדרה 5 ומרצדס-בנץ מסדרה C – הפגינו – לדברי אנשי הפרויקט "רמות יוצאות דופן לטובה של יכולת סיוע וגיבוי בטיחות מעולה (לנהג)… מערכות אלה מסוגלות להפחית את העומס על הנהגים תוך שמירה על הנהג "בעניינים" כך שהוא יכול להחזיר לעצמו את השליטה ברכב במידת הצורך".

וולוו EC40 (שנקראה בעבר C40 Recharge) ופולקסווגן ID.7 נאלצות להסתפק בציון הפושר "טוב", ואנשי הפרויקט מסכמים וכותבים ששני הדגמים האלה "הציגו ביצועים טובים אם כי חסרות להם כמה מן התכונות המתוחכמות יותר והביצועים החזקים של ב.מ.וו ומרצדס-בנץ".

מי שקיבל ציון מחפיר, או "לא מומלץ" בז'רגון של Euro NCAP, הוא הקרוסאובר החשמלי הפופולרי ביותר בישראל – BYD Atto 3 – בין השאר מפני שבקרת השיוט האדפטיבית ה"חכמה" שלו לא זיהתה נכון תמרורים וקיבלה ציון נמוך ביותר ביכולת הסיוע שלה.

מערכת הסיוע של Atto 3 "לא הגיעה לסטנדרטים מינימליים" בכל הקשור לבקרת השיוט האדפטיבית, בדגש על חוסר היכולת שלה לזהות ולהגיב להימצאות כלי רכב נייחים, וחמור מכך: היא לא נוקטת בכל פעולה כאשר נהג לא מגיב להתראות שלה. "בתרחיש קריטי זה", כותבים אנשי הפרויקט, "המערכת מכבה למעשה את השליטה בהיגוי לאחר תקופה ממושכת של חוסר פעילות (מצד הנהג – ג.מ.) תוך שמירה על בקרת המהירות – ומשאירה לגורלו את הנהג-שאינו-מגיב".

בגלל היעדר התגובה קיבל Atto 3 אפס נקודות מתוך 25 במבחן "התערבות כאשר נהג אינו מגיב", ובסעיפים אחרים הוא קיבל ציון "חלש" או "מספק". בסעיף זיהוי תמרורים קיבלה המערכת של BYD ציון חלש של 55% בלבד.
אנשי BYD הודיעו לאנשי NCAP שבדגמי 'דולפין' ו'סיל' החדשים מותקנות מערכות סיוע לנהג שמבוססות על טכנולוגיה מתקדמת יותר, אבל כל עוד שאלה לא נבחנו – אי אפשר לדעת באיזו מידה זה ישפיע על תוצאות המבחן.

נוהגים? אל תסתייעו במערכות הסיוע!

העמדה המקצועית שלנו, ב-TheCar, היא שנכון להיום מערכות "סיוע לנהג" עדיין גורמות יותר נזק מאשר תועלת, וזאת על אף השבחים להן זכו מערכות כאלה בדגמי ב.מ.וו ומרצדס.

מערכות ADAS למיניהן בהחלט יכולות להפחית את עוצמת הנזק והפגיעה בעת תאונות ואף למנוע חלק מן התאונות שנגרמות בגלל עייפות נהג או הסחות דעת. אלא שהנתונים מכל רחבי העולם מעידים על כך שמספר התאונות הכולל לא מוסיף לרדת, כבעבר, והסיבה המובהקת לכך היא כמות עצומה של הסחות דעת שנגרמת בגלל שימוש בטלפונים "חכמים" ובמערכות מסיחות דעת בכלי הרכב עצמם.

מערכות סיוע לנהג מקנות לנהגים תחושת ביטחון מנותקת מן המציאות ונהגים מרשים לעצמם לבצע פעולות שכנראה לא היו עושים לולא סמכו על מערכות הסיוע. כמובן שהמצב חמור במיוחד כאשר מערכות הסיוע גרועות – כמו במקרה של BYD, אבל גם הטובות שבמערכות עדיין לא מאלצות את הנהגים להיות מרוכזים אך ורק בנהיגה, אלא עושות בדיוק את ההפך מכך.

המשמעות המעשית: כאשר אתם נוהגים – תנהגו. אל תסמכו על כך שמערכות סיוע כאלה או אחרות יצילו אתכם מתאונה, אל תסיחו את דעתכם עם פעולות שלא קשורות בנהיגה.

לקריאה נוספת:

מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב
נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

The post פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק appeared first on TheCar.

מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימה אוטונומית ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה היו אמורות לשפר את הבטיחות בדרכים ולצמצם את מספר התאונות. בפועל ייתכן שאלה מערכות מסוכנות, והחשש הזה מתגבר ככל שיותר ויותר נהגים לומדים "לעבוד" עליהן. כך עולה ממחקר חדש שפרסם לאחרונה מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS).

סיבה לא מפתיעה לתוצאות המחקר, שמובאות כאן, מוכרת למומחי הבטיחות בעולם מזה עשרות שנים ונקראת Moral hazard – סיכון מוסרי – כלומר למצב שבו אדם חש שהוא לא נושא באחריות לסיכון שאליו הוא חשוף או לסיכון שהוא גורם לאחרים. תחת תחושה כזאת ישנה נטייה אנושית להגדיל את מידת הסיכון שאדם מוכן לקחת. ככל שמדובר במערכות סיוע לנהיגה, שיוצרות אשליה מסוכנת כאילו שהן מחליפות את הצורך של נהג להיות דרוך וערני לכל מה שמתרחש סביבו על הכביש – נהגים שסומכים על כך שהטכנולוגיה תעשה בשבילם את העבודה מרשים לעצמם לקחת סיכונים גדולים ואף לנהוג בניגוד לחוק.

המחקר, כאמור, בחן ההתנהגויות של נהגים במכוניות שמצוידות במערכות סיוע לנהיגה (ADAS), והחוקרים גילו שכדי לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה נהגים לומדים (די במהירות) להתגבר על כל מנגנוני ההגנה שיצרניות רכב התקינו כדי למנוע מהם לעשות בדיוק את זה.

נהגים שנוהגים במכוניות עם מערכות סיוע לנהיגה אמנם מודעים לכך שהמכוניות שלהם לא "אוטונומיות" – אבל המחקר מוכיח שהם משתמשים הרבה יותר באפליקציות שונות בטלפונים שלהם, אוכלים סנדוויצ'ים ומבצעים פעולות לא חוקיות נוספות בשיעור הרבה יותר גדול מאשר נהגים שנוהגים במכוניות שאין בהן מערכות סיוע כאלה. זאת ועוד: הנטייה של נהגים לבצע "ריבוי משימות" גדלה עבור חלקם עם הזמן ככל שהם מרגישים יותר בנוח עם הטכנולוגיה, בעוד שנהגים אחרים חוו הסחות דעת בלתי פוסקת בגלל שימוש במערכות הסיוע.

אגב, במחקר אחר של אותו מכון נמצא שנהגים רבים שמשתמשים במערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה למדו איך למנוע ממנה להתריע באופן מעצבן, וחלקם השתמשו במיומנות הזאת כדי לעסוק בפעילויות מסיחות דעת.
"שני המחקרים האלה מצאו שנהגים מתאימים את ההתנהגויות שלהם כך שיוכלו להמשיך לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה ונחשבות למסיחות דעת", אמר נשיא IIHS, דיוויד הארקי, וזה מדגים מדוע מערכות "אוטומציה חלקית" זקוקות לאמצעי הגנה חזקים יותר כדי למנוע שימוש בהן לרעה".

במחקר הראשון שתואר כאן השתתפו 29 נהגים שנהגו בוולוו S90 משנת הדגם 2017 שמצוידת במערכת Pilot Assist – שהיא אחת המערכות הוותיקות בתחום הזה. החוקרים עקבו אחר ההתנהגויות של הנהגים תוך שהם מתמקדים בבחינת הסבירות שהם יעסקו בפעילויות שלא קשורות לנהיגה. מעקב אחר כל נהג נמשך ארבעה שבועות וההשוואה בוצעה בקטעי נהיגה על כבישים מהירים שבמהלכה נעשה שימוש במערכות הסיוע, תוך השוואה לזמני נהיגה ללא מערכות סיוע. בהמשך בוצעה בחינה של שינויים באופי הנהיגה לאורך הזמן. כל הנהגים עסקו בפעילויות מסיחות דעת כמו אכילה, טיפוח ושימוש באלקטרוניקה, וכולם עשו זאת למשך פרקי זמן ארוכים הרבה יותר כאשר מערכת הסיוע הייתה פעילה.

כפי שהתגלה גם במחקרים קודמים – רוב הנהגים נעשו יותר ויותר נועזים או שאננים ככל שהם התרגלו למערכות.

המחקר השני בוצע עם 14 נהגים שמעולם לא השתמשו ב"טייס האוטומטי" של טסלה או בכל מערכת אוטומציה חלקית אחרת, והמיקוד היה בבחינת השינויים בהרגלי הנהיגה שלהם במהלך חודש של נהיגה בטסלה מודל 3 משנת הדגם 2020.

בשונה מן המחקר הראשון, במחקר הזה המיקוד היה על התדירות שבה נהגים הפעילו את התרעות תשומת הלב של המערכת, בהסלמת ההתרעות ובנהלי ההאטה והבלימה לשעת חירום של טסלה.

בגרסאות הראשונות של "הטייס האוטומטי" של טסלה נעשה שימוש אך ורק בחיישן מומנט שהותקן על ציר ההיגוי, ובאמצעותו ניסתה המערכת לפקח על תשומת הלב של הנהג. כאשר החיישן לא העביר מסר לפיו ידיו של הנהג מונחות על ההגה, אפילו למשך זמן קצר, המערכת הפיקה התרעה קולית וכן סמל התרעה אפור בתצורת "ידיים על ההגה" שהופיע על הצג המרכזי. במקביל הבהב אור כחול והופיעה הודעה כתובה שמורה לנהג להפעיל כוח סיבוב קל על ההגה.

הנהג יכול היה "להרגיע" את ההתרעה באמצעות נגיעה קלה בהגה או על ידי הפעלת אחת מידיות התפעול – למשל איתות – או באמצעות הפעלת חוגה על גלגל ההגה. אם המערכת לא קיבלה אף אחד מן הסימנים האלה היא החלה להפעיל סדרת התרעות חזותיות וקוליות הולכות וגוברות, ובסופו של דבר אף האטה את הרכב עד לעצירה וכיבתה את המנוע.

בין השבוע הראשון של הניסוי ועד לשבוע הרביעי זינק מספר התזכורות של המערכת הזאת ב-26% אבל, לעומת זאת, ששיעור ההתגברות של מערך ההתרעות צנח ב-64% והחל מן השבוע הראשון של הניסוי ועד סופו הצטמצם האורך הממוצע של תזכורות קולית כזאת.

החוקרים מצאו שככל שחלף הזמן נהגים ביצעו יותר פעולות שלא קשורות לנהיגה, הסיטו יותר את מבטיהם מן הכביש והורידו את שתי הידיים מן ההגה לעתים קרובות יותר. בנוסף – ככל שהם השתמשו במערכת זמן רב יותר כך

לקח להם פחות זמן להוריד שוב את הידיים מן ההגה מיד לאחר שההתראות פסקו.
לאורך השנים פורסמו אינספור מחקרים שהוכיחו קשר ישיר בין הסחות דעת לבין מעורבות בתאונות דרכים, והשלב הבא, לכן, חייב להיות מחקר שיבחן אם מערכות סיוע לנהיגה מועילות יותר מאשר מסוכנות – או להיפך.

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?
נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם
מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

The post הנהגים שמרמים את מערכות הסיוע לנהיגה מגדילים את הסיכון לתאונות appeared first on TheCar.

כל מכונית חדשה שעלתה על כבישי ישראל בחמש השנים האחרונות, ורבות מן המכוניות שיובאו לכאן בעשור האחרון, מצוידת במערכות סיוע לנהג (ADAS) שנועדו לצמצם את הסיכוי למעורבות בתאונה. בפועל, בגלל אוזלת היד של משרד התחבורה – חלק מן המערכות האלה מסכנות חיים וגורמות לנזקים כספיים כבדים לבעלי הרכב.

ממשלת ישראל השקיעה ברבות השנים מיליארדי שקלים מכספי הציבור בתמיכה בהחדרת מערכות סיוע לנהג באמצעות הטבות מס למיניהן, וזאת על אף שתמיכה זאת מעולם לא לוותה במחקר לבחינת העלות-תועלת שלה בצמצום מספר התאונות או חומרתן.

בשנים האחרונות הופחתו הטבות אלה, בצדק, מפני שמערכות סיוע לנהג הפכו לסטנדרטיות לנוכח הדרישה של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP. במקביל הן שופרו ורמת האמינות שלהן גבוהה מבעבר.

אבל כמו שיודע כל מי שנאלץ לתקן את מכשיר הטלפון הסלולרי שלו במעבדה – מערכות אלקטרוניות מתקלקלות במוקדם או במאוחר וכאשר זה קורה אין לנו ברירה אלא לתקן אותן.

טלפונים סלולריים אפשר לתקן במאות מעבדות שפזורות בכל רחבי הארץ, בדרך כלל תמורת כמה מאות שקלים לכל היותר. לעומת זאת, בישראל פועלים כיום מעט מאוד בעלי מקצוע שמתמחים בתיקון מערכות אלקטרוניות ברכב, וממשלת ישראל לא הגדירה להם סטנדרטים מקצועיים רלוונטיים.

למשל, כפי שאפשר ללמוד מתובענה ייצוגית שמתנהלת בימים אלה כנגד מיצובישי – התוצאה של היעדר פעולה ממשלתית היא שכאשר מתגלה כשל במערכת סיוע לנהג נדרשים בעלי הרכב לשלם סכומים גבוהים – בין 3,500 ל-5,000 במקרה זה – כדי להחליף מחשבים או מודולים אלקטרוניים שכוללים מצלמה.

מה שרוב בעלי הרכב לא יודעים – ולאף אחד אין אינטרס לספר להם – זה שכדי לתקן את רוב רובן המכריע של תקלות החומרה במחשבי רכב אין צורך להחליף "מחשב" שלם, ובוודאי שאין צורך לקנות מחשב כזה מיבואנית הרכב במחיר מופקע.

ברוב המקרים אפשר לתקן מודולים אלקטרוניים בעלות של מאות בודדות של שקלים ורק במקרים נדירים צריך להחליף מודול שלם, אבל למוסכים של יבואני הרכב הגדולים אין אינטרס כלכלי להנגיש אפשרות כזאת לאזרח.
בהיעדר אלטרנטיבה אין לבעלי הרכב ברירה והם נאלצים לשאת בהוצאה גדולה ולא מוצדקת.

אור לגויים

הכשל בטיפול במערכות אלקטרוניות ברכב לא ייחודי רק לישראל, אבל מה שכן ייחודי לנו זאת ההתעלמות של הממשלה מן ההבטחות שלה להוזיל את יוקר המחיה והאדישות כלפי אזרחי המדינה. ממשלת ישראל – בדגש על משרד התחבורה – יכולה להפחית באופן דרסטי את עלויות תחזוקת הרכב אם רק יהיה לה אינטרס לפעול למען האזרח.

גם המכון לתעשיית הרכב (IMI) בבריטניה הזהיר לאחרונה מפני מחסור קריטי בטכנאי רכב בריטים שמוסמכים לטפל במערכות סיוע לנהג (ADAS) ופרסם נתונים שמהם עולה שכ-13% מכלל כלי הרכב בבריטניה מצוידים במערכות כאלה. אצלנו, בישראל, מדובר בשיעור כפול או יותר גם מפני שהגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יותר ובמיוחד מפני שבנוסף להתקנות המקוריות של יצרניות הרכב – ממשלת ישראל השקיעה מאות מיליוני שקלים בקידום מערכות בהתקנה מקומית כמו אלה של 'מובילאיי'.

מן הנתונים שפורסמו בבריטניה עולה שרק 2% מן הטכנאים שמוסמכים לטיפול ברכב הוכשרו באופן ספציפי לטפל ולתקן מערכות סיוע לנהג, והמצב בישראל חמור שבעתיים: משרד התחבורה הישראלי בכלל לא קבע קריטריונים להסמכות כאלה, ולא פעל כדי לתמרץ ולקדם הכשרת טכנאים מיומנים.

בעוד שתקנות המשנה שהותקנו מתוקף 'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' מפרטות היטב את הדרישות הפיזיות ממוסכים מומחים בכלל, ובהם גם מוסכי 'אוטוטק' – משרד התחבורה לא קבע תוכנית הכשרה לאומית לטכנאים עצמם, וגם לא קבע חובת עדכון קבוע לכל העוסקים בתחום.

נכון להיום מונח תחום ההכשרות המקצועיות בענף הרכב בידי הסקטור הפרטי ולא מבוצע כל סוג של בקרה ציבורית על היקף ההכשרה, ההתאמה שלה להתפתחויות מהירות בתעשיית הרכב וקביעת תמריצים לתיקון רכיבים אלקטרוניים במקום החלפה שלהם.

התוצאה אבסורדית מכל כיוון שבו בוחנים אותה. מצד אחד – משרדי התחבורה והאוצר קידמו טכנולוגיה והשקיעו בה מיליארדים מכספי הציבור. מצד שני – משרד התחבורה לא ביצע או תמך באף מחקר שבחן את העלות-תועלת של הטכנולוגיה. מצד שלישי – משרד התחבורה לא בודק כמה מן המערכות שבהן הושקע כסף ציבורי עדיין פעילות (וזאת במנותק מן השאלה אם הן בכלל מועילות), ואצלנו, במערכת TheCar, התקבלו לא מעט פניות של בעלי רכב שעוברים מבחן רישוי שנתי ("טסט") עם מערכות סיוע שבכלל לא מתפקדות.

אחרי כל זה – משרד התחבורה לא תומך כלכלית בהכשרת אנשי מקצוע שיכולים לתקן מערכות פגומות, ומי שנאלץ לתקן אותן נדרש לשלם סכומים מופרכים מפני שאין תחרות בתחום הזה.

המצב הזה מסכן את כולנו ודוגמה אחת לכך היא מספר גדל והולך של תלונות שנערמות במערכת שלנו מפי נהגים שטוענים שהמכוניות שלהם האיצו באופן ספונטני או בלמו באופן לא מתוכנן וגרמו לסיכון במקרה הקל ולתאונות במקרים הקשים.

תופעות אלה נגרמות במרבית המקרים בגלל כשלי חומרה או תוכנה שצריך, ואפשר, לזהות ולתקן – אבל כל עוד שהם לא מטופלים זה הופך מערכות שנועדו להציל חיים לכאלה שמסכנות את כולנו.

אז מה עושים?

כאשר שרת התחבורה שלנו תתעייף מן המסעות שלה ברחבי העולם היא תוכל להנחות את גורמי המקצוע לבצע שורת פעולות פשוטה שתפתור את הבעיה, והמעשה הראשון, כמו בבריטניה, זה לקדם חקיקת משנה להסמכה ספציפית של בעלי מקצוע לתחזוקת מערכות בטיחות ברכב.

במקביל, יש להוסיף ל"חוק שירותי רכב" את החובה של כל מוסך להציע לבעל רכב את האפשרות לתקן מערכות אלקטרוניות כאפשרות ראשונה, ורק אם בעל רכב מחליט שהוא לא מעוניין – או שההצעה לא משתלמת עבורו – להחליף מודול פגום במודול חדש.

שרת התחבורה יכולה להפעיל מחדש את 'צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם) אשר נוסח בשנת 1982 ונחתם על-ידי שר התחבורה דאז, חיים קורפו. באמצעות הצו הקיים אפשר לקבוע ששיעור הרווח המרבי של יבואן רכב או יבואן חלקים על מערכות בטיחות ברכב – ובכלל זה מערכות אלקטרוניות – לא יעלה על 30% ביחס למחיר ה-CIF (מחיר המוצר בנמל בישראל, שכולל גם את עלויות ההובלה, הביטוח והמס).
במקביל, שר האוצר צריך לבטל את כל סוגי המיסים, ובכלל זה מע"מ, על מערכות בטיחות ברכב, בדגש על חלפים שמיובאים לצורך תיקון.

נתקלתם בתקלה במערכת אלקטרונית ברכב, בדגש על מערכות סיוע לנהג? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית

וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו? appeared first on TheCar.

חברת J.D. Power האמריקנית – החברה הוותיקה והגדולה ביותר בעולם בתחום סקרי לקוחות בעולם הרכב, פרסמה לאחרונה תוצאות של מחקר שממנו עולה שנהגים ובעלי רכב לא רוצים עוד מסכים ברכב שלהם ולא משתגעים על עודף טכנולוגיה מיותר.

יתרה מכך: היות שרק בכ-10% מכלל הנסיעות נהגים בארה"ב נוסעים בתדירות גבוהה עם עוד אדם אחד או יותר ברכב שלהם – רובם מצהירים שהם לא זקוקים ולא מעוניינים במסכים נוספים שמיועדים לנוסעים מלפנים או מאחור.

המחקר החדש מצטרף אל שורת סקרים ומחקרים שבוצעו בשנים האחרונות ומצאו חוסר שביעות רצון מן הנטייה של יצרניות רכב לבטל כפתורים פיזיים בסביבת הנהג ולהמיר אותם בהפעלה באמצעות מסכי מגע.
מחקר Tech Experience Index (TXI) מתמקד בחוויית המשתמש בהקשר של טכנולוגיות חדשות בסמוך להשקתן בשוק, והשורה התחתונה שלו היא שנהגים ובעלי רכב משבחים חלק מן התכונות המתקדמות אבל מוצאים אחרות כחסרות ערך.

למשל, טכנולוגיות חדשות שמבוססות על בינה מלאכותית (AI) ושולטות בבקרת האקלים בהתאם להרגלי השימוש של הנהגים התקבלו בברכה, לפחות בינתיים, אבל נהגים ממש לא אוהבים טכנולוגיות זיהוי כמו זיהוי פנים, קורא טביעות אצבע ופקדי מחוות-פנים מפני שלדעתם הן מנסות ללא הצלחה לפתור בעיה שהנהגלים בכלל לא ידעו שיש להם.

דוגמה אחרת: "בקרות מחווה" – כלומר חיישנים שמזהים את תנועת היד או האצבע כדי להפעיל פונקציה כלשהי – יוצרות 43.4 בעיות לכל 100 כלי רכב וכחמישית מן הנהגים (21%) אומרים שהן כלל לא מועילות להם.
מבחינת יצרניות הרכב – ככל שמערכת כלשהיא נתפשת על-ידי בעלי רכב כחסרת תועלת ואף מסובכת ומסבכת – כך היא מייצגת בזבוז ניכר של משאבי פיתוח ועלויות ייצור ותחזוקה.

בהקשר זה מעניין לציין שחברת J.D. Power מוכרת ליצרניות הרכב כלי שמנתח את החזר ההשקעה (ROI) שלהן על המערכות השונות כחלק ממחקר TXI ולעניין זה מחלקת את כל המערכות לשלוש קטגוריות: "חייב להיות", "נחמד שיש" ו"לא הכרחי", וזאת כדי שהיצרניות יתאימו את ההשקעות שלהן לציפיות ולדרישות של לקוחות. המחקר החדש חושף שבעלי רכב מתארים טכנולוגיות שונות ככאלה שהם עושים בהן שימוש מועט ו/או אפילו כאלה שמעצבנות אותם.

שים ידיים על ההגה, שים גלי צה"ל, וסע

כל עוד שהמכוניות אינן אוטונומיות נהגים מעדיפים את תחושת השליטה ברכב, ועל אף שכל מכונית חדשה כיום כוללת מערכות סיוע לנהג (ADAS) רבים מן הנהגים נותרו אדישים כלפיהן.

רוב הבעלים מעריכים תכונות שמטפלות באופן ממוקד בבעיות ספציפיות כמו זיהוי שטחים מתים סביב הרכב, במיוחד בעת נסיעה לאחור. במקרים קיצוניים נמצאו גם מערכות שממש נכשלות, במיוחד כאלה שנהגים מרגישים שהם מתמודדים טוב יותר עם הבעיה בעצמם. הדבר בולט במיוחד בכל הקשור להיגוי אקטיבי שמתיימר לשמור את הרכב במרכז נתיב הנסיעה על-ידי הפניית ההגה. תכונה זאת מקבלת את הציון הנמוך ביותר מבין כל מערכות הסיוע לנהג, וזה נכון גם לגבי הדורות החדשים והמתקדמים ביותר שלה.

בעלי רכב לא מוצאים שום ערך בריבוי מסכים בכלל, ובפרט במסכים שמיועדים לנוסעים ברכב. בעלי רכב רבים מציינים שהיו להם בעיות שימוש במסכים כאלה ומאידך הם לא מספיק שימ ושיים עבורם, לנוכח העובדה שרק ב-10% מכלי הרכב יושבים נוסעים לצד הנהג באופן שגרתי.

גם בסוכנויות המכירה של מכוניות חדשות לא אוהבים את המסכים האלה, מפני שהם מסבכים את תהליך מסירת הרכב ללקוחות וקשה ללמד בעלי רכב חדשים כיצד להשתמש במסך המידע והבידור הראשי, שלא לדבר על השני.

הממצאים האלה, לטענת J.D. Power עשויים לנבא שטסלה עלולה לאבד את היתרון הטכנולוגי שלה: היסטורית, בעלי טסלה הביעו התלהבות מהטכנולוגיה של המותג ודירגו את כלי הרכב שלהם גבוה, לעתים קרובות תוך התעלמות מדאגות איכות. עם זאת, ככל שבסיס הלקוחות של טסלה מתרחב אל מי שלא מוגדרים כ"מאמצים מוקדמים של טכנולוגיה" – ההתלהבות דועכת ותוצאות המחקר החדש מראות שנהגים לא אוהבים טכנולוגיות כמו ניטור ישיר (קשר קבוע בין הרכב למחשב של יצרנית הרכב).

האם צפוי שינוי?

אנשי פולקסווגן הכריזו זה מכבר שהם מבינים את הסנטימנט השלילי של נהגים כלפי ההחלפה של מתגים ומנופים פיזיים בכפתורי מגע ובהעברת השליטה בפונקציות שונות אל מסכי המגע. אנשי וולפסבורג מבטיחים להחזיר את השליטה בפונקציות החשובות אל כפתורים פיזיים כבר בדורות הקרובים של כלי הרכב שלהם.

מצד שני, הממצאים של מחקרים שונים חושפים שנהגים מאוד רוצים מסך גדול על לוח המחוונים שלהם, כמו גם קישוריות פונקציונלית ומתפקדת בקלות עם מכשירי אנדרואיד ואפל, ושתי ענקיות הטכנולוגיה – גוגל ואפל – מתאמצות לשדרג את חוויית המשתמש ברכב.

מחקר ה-Tech Experience Index (TXI) לשנת 2024 מבוסס על תגובות של 81,926 בעלי כלי רכב חדשים משנת הדגם (האמריקנית) 2024, שנסקרו כעבור 90 ימים לאחר קבלת הרכב. המחקר נערך בארה"ב בין יולי 2023 עד מאי 2024 בהתבסס על כלי רכב שעלו לכביש בין אפריל 2023 עד פברואר 2024.

לקריאה נוספת:

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

The post סקר הנהגים הגדול: לא צריכים מסכים ברכב ולא רוצים היגוי אקטיבי appeared first on TheCar.

יצרניות רכב וחברות סטארט-אפ טכנולוגיות מבטיחות לנו כבר יותר מעשור שכלי רכב אוטונומיים נמצאים "ממש מעבר לפינה", ושאו-טו-טו לא נצטרך יותר לנהוג, לא יהיו יותר תאונות דרכים והעולם יהיה מקום שליו, נעים וטוב. אבל יש שתי בעיות. ראשית, מסתבר שאף אחד לא עצר מעולם כדי לשאול נהגים מה הם חושבים על כל זה, ואם הם בכלל מעוניינים להפקיד את עצמם ואת הנוסעים ברכב שלהם בידי מחשב כל יכול.

שנית, עד ליום שבו מכוניות יוכלו לנהוג בעצמן באופן בטוח נגזרה עלינו תקופה שהולכת ומתארכת ובה מוצעת לנו "אוטונומיה חלקית" – מה שמוגדר כ"מערכות סיוע לנהיגה (ADAS), ומסתבר שהמערכות האלה תורמות לבטיחות הרבה פחות מכפי שאפשר היה לחשוב בתחילת הדרך. למען האמת – בעת האחרונה הולכים וגוברים קולות שטוענים שמערכות כאלה פוגעות בבטיחות במקום לשפר אותה.
בשבוע שעבר פרסם מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) סקר מעניין שממנו עולה שאנשים מעדיפים לנהוג בעצמם במכוניות שלהם, וגם כאשר הם מוכנים לרמה מסוימת של אוטונומיה הם עדיין רוצים שליטה כוללת בכלי הרכב שבו הם נמצאים. יתרה מכך: רוב הנהגים מעדיפים שיבוצע עליהם פיקוח שימנע שימוש לרעה במערכות הסיוע השונות.

צריך להקדים ולומר שמכון המחקר של איגוד חברות הביטוח הציג השנה מדדים מוגדרים חדשים למערכות ניטור התנהגות נהג, ועצם פרסום הסקר נועד לקדם את האג'נדה שמאחורי מערכות אלה. באותה נשימה צריך לומר שגם אנחנו, ב-TheCar, מזהירים לאורך השנים מפני ההשלכות השליליות של מערכות סיוע לנהג ובמיוחד מפני הכשל הפסיכולוגי שגורם לנהגים – לרוב באופן לא מודע – להסתמך עליהן יתר על המידה.

לקריאה נוספת

האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

מערכות סיוע לנהיגה הופכות אותנו לנהגים גרועים

בסקר שערך המכון השתתפו 1,010 נהגים שנשאלו לגבי עמדותיהם בנוגע לנהיגה אוטונומית, והשורה התחתונה היא שקיימת התנגדות ברורה לתכונות ספציפיות של מערכות סיוע לנהיגה, כאלה שלוקחות את ההגה מהידיים ובכך מאפשרות לנהגים לעסוק בפעילויות שאינן נהיגה. לדוגמה, 80 אחוז מן הנהגים שנשאלו אוהבים את העקרון של מערכת סיוע לשמירת נתיב הנסיעה, אבל רק 27% מעוניינים שמערכת כזאת ממש תשלוט ברכב שלהם. לעומת זאת, 36% מן הנשאלים מעדיפים מערכת שרק מתריעה מפני סטייה מן הנתיב אבל לא מתעסקת להם יותר מידי עם ההגה. רק 14% מבין הנשאלים אוהבים את הרעיון של מערכת שמחליטה בעצמה מתי ואיך לעקוף רכב אחר וגם מבצעת עקיפה, לעומת כ-45 אחוזים מהנהגים שמעדיפים לבצע את העקיפה בעצמם.

בשונה מכפי שאפשר היה לשער, במיוחד כשמדובר בסקר שנערך בארצות הברית עם נהגים אמריקנים בעלי מודעות גבוהה מאד לנושא הפרטיות, ל-60% מן הנשאלים אין שום בעיה עם מערכות ניטור ומעקב שמצלמות את תא הנוסעים ואותם כדי לנטר את תנועות הידיים שלהם (מה שנקרא "In-Cabin sensing"). 57% מעדיפים שמצלמה תנטר את המבט שלהם בעת נהיגה ולכ-70% אין כל בעיה עם חיישנים שינטרו את תנועות הידיים.
המחקר מצא שבאופן כללי נהגים אוהבים טכנולוגיית רכב חדשה, אלא שרובם מעדיפים מערכות סיוע לנהיגה מתריעות ולא אקטיביות על-פני מערכות שגם "מחליטות ומבצעות".

"יצרניות רכב מניחות לעתים קרובות שנהגים רוצים כמה שיותר טכנולוגיה במכונית שלהם", אומרת אלכסנדרה מולר אשר הפיקה את הסקר עבור מכון המחקר. "אבל עד כה בוצעו מעט מחקרים שבחנו את העמדות האמיתיות של נהגים לגבי אוטונומיה חלקית בנהיגה".

הסקר של IIHS התמקד רק בשלוש מערכות סיוע לנהיגה: שמירה על מרכז נתיב הנסיעה, עקיפה אוטונומית, וניטור מצב הנהג. כידוע, מערכות שקיימות כיום, שהמתקדמות בהן מגיעות לרמת אוטונומיה "+2" ולא מעבר לכך, לא מסוגלות עדיין להתמודד עם הרבה מצבים נפוצים על הכביש. לכן נדרשים פיקוח צמוד של הנהג וערנות רבה מצידו. תאונות רבות נגרמות כיום בגלל שנהגים מסתמכים על הטכנולוגיה – בין אם באופן מודע או בדרך לא מודעת – ומאבדים את הערנות שלהם, או – חמור יותר – מרשים לעצמם לבצע פעולות מסיחות דעת כמו שימוש בטלפון החכם מתוך הנחה שמערכות הסיוע יבצעו את מלאכת הנהיגה במקומם. כדי להימנע מתאונות "היסח הדעת" ואובדן ריכוז נדרש להתקין במכוניות מערכות ניטור שיוודאו שהנהג מרוכז במה שמתרחש על הכביש ושהוא מוכן להגיב במקרה הצורך ודרוך במידה הנכונה.

הסקר מצא, למשל, שיש מערכות שמירת נתיב שמאפשרות לנהגים להוריד את הידיים מן ההגה ואחרות לא מאפשרות את זה. רוב הנשאלים טענו שהם מעדיפים הגרסה שלא מאפשרת להתנתק לחלוטין. באופן דומה, חלק ממערכות הסיוע שמבצעות עקיפה מעניקות לנהגים יותר שליטה מאשר אחרות, וגם כאן נמדדה אותה תוצאה: נהגים מעדיפים להישאר בשליטה, או שמא הם מעדיפים שנהגים אחרים סביבם יישארו בשליטה כדי שלא יפגעו בהם, וזאת מפני שהם עצמם התנסו בתופעות השליליות של מערכות אוטונומיות ומבינים אותן.

סטנדרטים חדשים

חקיקה וסטנדרניזציה תמיד מפגרות בעקבות הטכנולוגיה החדשה ביותר וכך גם במקרה הזה, ולכן דוחף מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח לרגולציה שתחייב התקנת מערכות ניטור ברכב ומניעת שימוש מסוכן בטכנולוגיה.
הסקר של המכון, שכאמור עצם פרסומו נועד מן הסתם כדי לקדם את האג'נדה הנ"ל, מראה רמה גבוהה של קבלה, בקרב הנשאלים, של מספר סוגי מערכות ניטור נהגים. רוב הנהגים השיבו שאין להם בעיה עם כל שלוש אסטרטגיות הניטור שהוצגו בפניהם – חיישנים על גלגל ההגה, מצלמה שעוקבת אחר מה שהנהג עושה עם הידיים, או מצלמה שעוקבת אחר הפנים של הנהגים ובודקת לאן הם מסתכלים. "נהגים שהשיבו שאין להם בעיה עם כל סוגי ניטור נטו לומר שהם ירגישו בטוחים יותר בידיעה שהרכב עוקב אחריהם במטרה לוודא שהם משתמשים כראוי ביכולות מערכות הסיוע לנהג", אומרת מולר.

בתחילת השנה הציג מכון המחקר שיטת דירוג בטיחות לכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה. שיטת הדרוג דומה לדירוגי הבטיחות האחרים של המכון ומסווגת את המכוניות לארבע רמות – טוב, מתקבל על הדעת, גבולי או גרועים. כדי לזכות בדירוג טוב המערכות חייבות להוכיח שהן מוודאות שעיני הנהג מופנות לכביש ושידיו מחזיקות את ההגה או מוכנות לתפוס אותו בכל רגע נתון. במקביל נדרשים התראות מתגברות ונהלי חירום מתאימים כאשר מערכות הניטור מגלות שנהג לא עומד בתנאים האלה.

IIHS כבר מבצע מבחנים בהתאם לשיטה החדשה וצפוי לפרסם אותם בצמוד למבחנים הרגילים שהמכון מפרסם. הנחת העבודה היא שמערכות סיוע לנהיגה יכולות אמנם לסייע ושהן אכן מונעות תאונות במצבים שונים, אבל הן לא בהכרח תורמות לבטיחות ולפעמים דווקא להיפך. "אין ראיות מחקריות לכך שמערכות סיוע לנהג הופכות את הנהיגה לבטוחה יותר", אמר בשעתו נשיא IIHS דיוויד הארקי. "למעשה –בהיעדר מערכות ניטור ההיפך הוא הנכון".
הצורך בניטור נהגים והתראות מפני הסחת דעת הלך והתבהר בשנים האחרונות ככל שמערכות סיוע לנהיגה הפכו נפוצות. אנשי מגזין הצרכנות האמריקני החשוב 'קונסומר ריפורטס' הכריזו בשנה שעברה שבמבחנים שהארגון מבצע לכלי רכב הם יעניקו נקודות למערכות סיוע לנהג רק אם במקביל יותקנו גם מערכות ניטור נהגים מתאימות, ושהם יקחו בחשבון דירוג של IIHS ברגע שהוא יהיה זמין.

אנשי מכון המחקר לא אומרים "טסלה" בריש גלי, אבל הם פרסמו הודעה שבה נכתב ש"למרות מסרים מטעים של כמה יצרניות רכב, לעת עתה לפחות מכוניות אוטונומיות אינן זמינות לצרכנים. מה שיש לכלי רכב רבים בשוק הוא אוטומציה חלקית, (וזה אומר ש) נהג אנושי עדיין חייב להתמודד עם משימות נהיגה שגרתיות רבות שהמערכות לא מתוכננות לבצע. הנהג גם צריך לפקח על כמה טוב האוטומציה מבצעת את המשימות שלה, ותמיד להיות מוכן לקחת פיקוד אם משהו משתבש…
…נכון להיום גם המערכות המתקדמות ביותר דורשות פיקוח אקטיבי של הנהג. עם זאת, חלק מיצרניות הרכב מתחו יתר על המידה את (הטענות לגבי) היכולות של המערכות שלהם וזה גורם לנהגים להתייחס אליהן כאילו שהן (באמת) יכולות לנהוג במכונית בכוחות עצמן. במקרים חריגים תועדו נהגים כשהם צופים בסרטונים או משחקים בטלפון הסלולרי שלהם, או אפילו מנמנמים תוך כדי נסיעה במהירות גבוהה על כביש מהיר".
"אף טכנולוגיה לא יכולה לקבוע אם מוחו של מישהו מתמקד בנהיגה", אמרה מולר, "אבל טכנולוגיה יכולה לנטר את מבטו של אדם, את תנוחת ראשו או את תנוחת ידיו ולוודא שהם תואמים את ההתנהגות של מי שעוסק באופן פעיל בנהיגה".

לקריאה נוספת:

מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית

הדירוגים החדשים של IIHS (אשר ישפיעו בעתיד גם על תעריפי הביטוח בארה"ב) נועדו לעודד אמצעי הגנה שיכולים לסייע בהפחתת שימוש לרעה מכוון ולא מכוון במערכות סיוע לנהיגה. כדי לקבל דירוג טוב חייבות המערכות לעשות שימוש במספר סוגי התראות כדי להזכיר במהירות לנהג להסתכל על הכביש ולהחזיר את הידיים שלו אל ההגה. מחקרים שונים הוכיחו שככל שנהג מקבל סוגים מגוונים יותר של התראות, כך גדל הסיכוי שהוא יבחין בהן ויגיב כראוי. התראות אלה חייבות להתחיל ולהסלים במהירות והן יכולות לכלול פעמונים, רעידות של ההגה או הפעלת בלמים או משיכה של חגורת הבטיחות של הנהג. הדבר החשוב הוא שהן יועברו בדרכים שונות ויתגברו במהירות לנוכח הסכנה.

במקרה שנהג לא מגיב להתראות, דבר שיכול להעיד על מצב רפואי שלא מאפשר נהיגה או שליטה ברכב, המערכת חייבת להאט את מהירות הנסיעה עד מצב של זחילה או עצירה ואפילו ליצור קשר באופן אוטומטי עם שירותי החירום. במקביל הן צריכות לבטל את תכונות הסיוע לנהיגה עד לדימום והתנעה מחדש של המנוע.

"אף אחד לא יודע מתי יהיו לנו מכוניות אוטונומיות אמיתיות, אם בכלל. אבל ככל שיצרניות רכב מוסיפות אוטומציה חלקית ליותר ויותר כלי רכב – הכרחי שהן יכללו גם אמצעי הגנה יעילים שעוזרים לנהגים לשמור על הראש שלהם במשחק", אומר הארקי.

The post מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם? appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NTSA) פרסם אתמול (ד') דוח מסכם ראשון מאז שתוקנה תקנה שמחייבת יצרניות רכב לדווח על תאונות חמורות שקשורות בשימוש במערכות סיוע לנהג. מנתונים אלה עולה שברוב התאונות החמורות המדווחות מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הדוח מסכם את עשרת החודשים שבין יולי 2021 ועד מאי 2022, ועולה ממנו שמכוניות מתוצרת טסלה היו מעורבות ב-273 מבין כמעט 400 תאונות דרכים חמורות שהתרחשו בארצות הברית וקשורות להפעלת מערכות סיוע מתקדמות לנהג. לדברי אנשי המינהל, נתונים אלה מציפים מידע וידע אודות מספר תאונות הרבה יותר גדול מכפי שהיה ידוע בעבר, ולדעתם זאת ראיה קונקרטית שמעידה על ביצועי המערכות האלה בעולם האמיתי.

על פי הנתונים שפורסמו מכוניות מתוצרת הונדה היו מעורבות ב-90 תאונות חמורות, מכוניות מתוצרת סובארו ב-10, ואילו מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, פורד, ב.מ.וו, פולקסווגן, טויוטה, יונדאי ופורשה היו מעורבות בחמש תאונות או פחות כל אחת. עם זאת, חשוב להדגיש – וגם אנשי מינהל הבטיחות אומרים את זה – שאי אפשר להסיק מן הנתונים האלה שום דבר לגבי רמת הבטיחות האקטיבית של טסלה ביחס ליצרניות רכב אחרות, וזאת בגלל שיטות שונות לאיסוף נתונים, תכונות שונות של כל מערכת, ותפוצת המערכות בצי הרכב הכללי.

בלי קשר לטסלה, החשיבות הגדולה באמת של הדוח ושל הנתונים שנאספו נובעת משני נושאים נפרדים שקשורים זה בזה. ראשית, בעקבות ביקורת ציבורית שהופנתה כלפי מינהל הבטיחות בארה"ב תוקנה שם תקנה שמחייבת את כל יצרניות הרכב שמציעות ללקוחותיהן מערכות סיוע לנהג לדווח למינהל בתוך 24 שעות על כל תאונה חמורה שבה פעלה מערכת סיוע לנהג ב-30 השניות שקדמו לפגיעה. תקנה זאת פותרת בעיה קשה של איסוף נתונים בארצות הברית, שבה בכל מדינה, ולרוב אפילו בכל מחוז, יש שיטות שונות לחקר תאונות ולאיסוף נתונים.

מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך היות שבעבר הסתמכו אנשי המינהל על איסוף חלקי של נתונים ממקורות שונים, בהם גופי משטרה, דיווחי תקשורת ודיווחי יצרניות הרכב. כך, למשל, הנתון החדש הבולט והחשוב ביותר הוא, פשוט מאד, שכעת ידוע על הרבה יותר תאונות מכפי שהיה ידוע בעבר.

אגב, הסיבה שהצו של המינהל מחייב את יצרניות הרכב לדווח על תאונות שבהן הופעלו תכונות סיוע לנהיגה בחצי הדקה שקדמה להן היא כדי לצמצם את האפשרות של יצרניות רכב לטעון שהתכונות לא היו פעילות ברגע הפגיעה עצמו. לראשונה מעולם יכולים כעת מינהל הבטיחות וחוקרי בטיחות דרכים לקבל תמונת מצב עדכנית במקום להסתמך על מחקרים שבוחנים בסיס מידע היסטורי ותאונות "ישנות". לדוגמא, לא מכבר הודיעו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים שהם חוקרים באופן אקטיבי 42 תאונות שהתרחשו מאז שנת 2016 ובהן קיימת סבירות למעורבות של מערכות סיוע לנהג. ב-35 מן התאונות האלה מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הנושא החשוב השני שמקודם בזכות דוח זה הוא עצם הגברת המודעות של נהגים לסכנות שנובעות מסתמכות על מערכות סיוע לנהג, ובנקודה זאת יש לטסלה בעיה חמורה. תיאורטית – אנשי טסלה כותבים ומזהירים את בעלי הרכב שמערכת 'הטייס האוטומטי' היא לא מערכת נהיגה אוטונומית ואין לה יכולת להחליף את הנהג. אלא שבאותה נשימה טסלה המציאה את המושג "טייס אוטומטי" בהקשר של מערכות סיוע לנהיגה וכבר בשנת 2015 הבטיח אילון מאסק – האיש שמזוהה עם טסלה יותר מכל אדם אחר בעולם – ש"בעיות האוטונומיה פתורות". לא מפתיע, לכן, שבמחקר שביצעו אנשי MIT – אחד ממוסדות המחקר המוערכים ביותר בעולם – הסתבר שנהגי טסלה שהשתמשו במערכת הטייס האוטומטי ברכבם הפנו את מבטם מהכביש בתדירות הרבה יותר גבוהה מאשר בעת נהיגה ללא מערכת הסיוע לנהג.

בסרט דוקומנטרי שהופץ בארה"ב לפני כחודש תחת הכותרת "מסלול התנגשות" מרואיינים בין השאר מהנדסים לשעבר בטסלה שטוענים כנגד מנטליות של "סימון מטרה לאחר שנשלח החץ": לדבריהם בטסלה ידעו על בעיות שונות במערכות והחליטו לשחרר אותן לשוק ו"לתקן בהמשך, תוך כדי תנועה". הדוקו הזה, אגב, חושף את "כת טסלה": בעלי רכב שמגנים בחרוף נפש על החברה ומתקוממים כנגד כל ביקורת כנגדה. משפחתו של אחד מהרוגי התאונות שבהן עוסק התחקיר, למשל, מצהירה שם שהם אוהדים את החברה ואת החדשנות שלה ולדבריהם "מותו לא היה לשוא מפני שהוא קידם את הבטיחות של כלי רכב".

תפוחים לתפוזים

אין מחלוקת, וגם אנשי המינהל אומרים זאת בעצמם, שעל מסד הנתונים שהם פרסמו נדרשת מעתה עבודה רבה נוספת ויש בו לא מעט "חורים". אי אפשר להשוות באופן חד וברור בין יצרניות שונות ודגמים שונים, אין יכולת להשוות עד כמה נפוצות מערכות סיוע שונות, ואין מידע אודות מספר הקילומטרים שבוצעו בפועל עם כל אחת מן המערכות השונות. בנוסף, טסלה אוספת יותר מידע ונתונים מאשר יצרניות אחרות, לכן קיים חשש ל"ייצוג יתר" שלה בנתונים. טסלה גם פרשה את מערכות הסיוע לנהיגה שלה בהיקף רחב יותר מכל יצרניות הרכב האחרות ולכן מאד טבעי שהמספר האבסולוטי של תאונות עם מערכות כאלה ייוחסו אליה.

מצד שני – בתוך המספר האבסולוטי של מערכות סיוע לנהיגה שקימות כרגע על כבישי העולם חלקה של טסלה קטן כמו חלקה בצי הרכב העולמי (הרלבנטי), ולכן דווקא מבחינה זאת הנתונים האלה בולטים לרעתה (למשל, על הכבישים יש הרבה יותר מכוניות מדגמי ג'נרל מוטורס שמצוידות במערכות סיוע לנהג).

מבולבלים? חכו, זה עוד לא הכל: מערכת 'הטייס האוטומטי' של טסלה, על היתרונות והחסרונות שלה, היא בין הבודדות שמאפשרת מגוון רחב מאד של תכונות וגם מאפשרת שליפת נתונים בדיעבד. במילים אחרות, בחלק מן המערכות האחרות קשה יותר לדעת אילו תכונות הופעלו וממילא אין בסיס אחיד לאיסוף הנתונים. לכן כל השוואה בין טסלה, ש"מככבת" בדוח הזה, לבין הונדה וסובארו שגם הן כאמור נמצאות בו במספרים גדולים יחסית – איננה בין "תפוזים לתפוזים".

העניין הוא שגם זה עובד לשני הכיוונים: טסלה משתמשת בטיעון חשוב מאד להגנתה, וגם הוא מאד בעייתי. אנשי טסלה טוענים בכל הזדמנות שגם אם המערכות והמכוניות שלהם מעורבים בתאונות, עדיין מדובר במערכות שמצילות חיים. ההוכחה לכך, לטענתם, היא שבאופן סטטיסטי מכוניות שלהם מעורבות בפחות תאונות מאשר מכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. אז הטיעון הזה נכון אמנם מספרית אבל לא עובדתית. ההשוואה שטסלה משתמשת בה מתייחסת אך ורק לנהיגה על כבישים מהירים, שבהם ממילא שיעור התאונות ביחס לקילומטראז' נמוך משמעותית מן הנתון של נהיגה עירונית ופרברית, וזה נוח לה מפני ששם גם בא לידי ביטוי טוב יותר היתרון של מערכת בלימה אוטונומית.

אז מה למדנו מכל זה?

מערכות סיוע לנהג בכלל, ו'הטייס האוטומטי' של טסלה בפרט, מאפשרים לנהגים לשבת מאחורי ההגה מבלי לסובב את ההגה או לגעת בדוושות – וזאת על אף שמבחינה חוקית ומעשית עליהם חלה אחריות חוקית לשליטה ברכב. מכוניות שמצוידות בבקרת שיוט אקטיבית יכולות לשמור על מהירות ומרחק מאחורי מכוניות אחרות, להישאר בתוך קווי הנתיב שלהן וחלקן אף יכולות לבצע מעבר נתיב ועקיפות על כבישים מהירים. טסלה הוסיפה לאחרונה את חבילת "נהיגה עצמית מלאה" (לכאורה בגרסת בטא) אשר מוסיפה גם יכולת תמרון ברחובות ערים ובאזורי מגורים, לעצור בתמרורי עצור וברמזורים, ולבצע פניות בהתאם להנחיות מערכת הניווט ברכב.

בתעשיית הרכב קיימת אמנם הסכמה כללית שבסופו של דבר מערכות סיוע לנהיגה תורמות לבטיחות, ושצריך לעודד את השימוש בהן, אבל לא ברור אם מדובר בעובדות או במשאלת לב. עד היום אין מחקרים עצמאיים שמוכיחים באופן מדעי את התועלת של מערכות כאלה בפועל, ובכל מקרה חלוקות הדיעות לגבי הדרך שבה יש ליישם את הטכנולוגיות.

ד"ר סטיבן קליף, מנהל מינהל הבטיחות בדרכים, אמר במסיבת העיתונאים שבה נחשפו הנתונים ש"טכנולוגיות אלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות, אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי הרכב האלה מתפקדים בעולם האמיתי… הייתי ממליץ להיזהר לפני שמנסים להסיק מסקנות רק על סמך הנתונים שאנחנו משחררים. למעשה, הנתונים לבדם עשויים להעלות יותר שאלות מאשר תשובות". ד"ר קליף אמר שהמינהל יסתייע בנתונים שנאספו בבואו לגבש כללים ודרישות מיצרניות הרכב לתכנון ושימוש במערכות סיוע לנהיגה. "הטכנולוגיות האלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות", הוא אמר, "אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי רכב כאלה מתפקדים בעולם האמיתי".

לסיום ראוי לומר מילה אחת על תחום חשוב שמתפתח לצד, ואולי אף בזכות הדיון אודות מערכות הסיוע לנהג, והכוונה היא למערכות חישה בתוך תא הנהג. טסלה, כמו יצרניות רכב אחרות, השתמשה עד כה בזיהוי הכוח שנהג מפעיל על גלגל ההגה כדי לוודא שהוא אכן מניח עליו את ידיו. אלא שיטות אלה הוכחו כלא יעילות, ולאחרונה החלה טסלה להשתמש במצלמה בתוך המכונית לצורך זיהוי הסחות דעת ולמעקב אחר תנועות העיניים.
מערכות In-Car Monitoring או In-Car-Sensing למיניהן יכולות לנטר את מצבו הבריאותי של הנהג ואת רמת תשומת הלב שהוא מקדיש לנהיגה, ובכך, בין השאר, לנטרל השפעות מזיקות של מערכות סיוע לנהיגה.

The post מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית appeared first on TheCar.

מכון המחקר של מועדון הנהגים הגדול ביותר בעולם, ה-AAA האמריקני, פרסם בסוף השבוע מחקר חדש שמצא שכאשר יורד גשם אסור לסמוך יותר מידי על מערכות הסיוע לנהיגה החדישות שמותקנות ברוב המכוניות החדשות (ADAS). המצב מחמיר ככל שהגשם הופך כבד יותר, וזה רלבנטי במיוחד לכבישים בישראל לא בגלל כמות הגשם אלא בגלל ה"איכות" של כל מופע כזה.

המחקר ה- AAA נערך בשיתוף פעולה עם מרכז המחקר לרכב בדרום קליפורניה (ARC), ובמהלכו "רוססה" השמשה הקדמית במים כדי לדמות גשם. כדי להמחיש מה גדול השיפור שמערכות אלה חייבות לעבור עד שאפשר יהיה לסמוך עליהן – שלא לדבר על מעבר לנהיגה אוטונומית שבה אפשר יהיה להפקיד "בידיהן" את חיינו ואת חיי משתמשי הדרך האחרים – די אם נאמר שבשליש (!) מן המצבים לא הצליחה מערכת הבלימה האוטונומית למנוע התנגשויות במהירות של 56 קמ"ש בלבד. במהירות נמוכה יותר, של 40 קמ"ש, לא הצליחו מערכות הבלימה האוטונומית למנוע התנגשות במכשול ב-17% מן המקרים, וזאת למרות שמערכות הסיוע לא התריעו בפני הנהגים שיש להן בעיית זיהוי.

ה-AAA ביצע את סדרת הניסויים המעשיים על גבי מסלול סגור, ולצורך זה השתמש בשלושה דגמים שונים של כלי רכב אשר מייצגים מגוון של מערכות וחיישנים. באופן מפתיע, דווקא הפעולה הפשוטה יותר, יחסית, של שמירת נתיב (ואנחנו מדברים על נתיבים שמסומנים ב"אמריקנית", לא על סימונים "ישראלים") התגלתה כמסובכת עוד יותר לביצוע, וב-69% מן המקרים היו למערכות השונות פספוסים.

מערכות לא מתפקדות

אגב, לא מיותר להזכיר שהמחקר האחרון מצביע אמנם על בעיית אמת קשה – אבל גם בלי גשם כבר נתקלנו, גם בעצמנו, במגוון רחב של מצבים שבהם מערכות סיוע לנהיגה לא מנעו מכלי רכב לפגוע במכשולים מדומים ולפספס סימונים על כבישים ציבוריים.

אפילו AAA בעצמם ערכו בעבר מבחנים כאלה והגיעו למסקנות לא הכי נעימות. במחקרים קודמים שבוצעו על-ידם נמצא שגם בלי תנאים מכבידים הן "נאבקות" לשמור על כלי רכב בתוך סימוני הנתיבים בעת נהיגה בתנועה מתונה, כמו גם על כבישים מתפתלים וברחובות עם צמתים עמוסים. מערכות סיוע נכשלו לעצור את הרכב כאשר לפניהם ניצבו הולכי רגל במגוון תרחישים נפוצים כמו חציה מול כלי רכב אחר, או כאשר ילד רץ לכביש בין שני כלי רכב חונים, ולא הצליחו לזהות הולכי רגל בלילה, והם "התנגשו" יותר מידי פעמים ברכב שעמד בצד הדרך, והתקרבו יותר מידי לכלי רכב אחרים ולמעקות בטיחות.

גרג ברנון, מי שאחראי ב-AAA על הנדסת רכב ועל קשרים עם תעשיית הרכב, צוטט בהודעת הארגון לעיתונות כשאמר: "מערכות סיוע לנהג ברכב נסמכות על חיישנים ומצלמות כדי לזהות את הנעשה על הכביש כמו גם כלי רכב, הולכי רגל ומכשולים אחרים, ומטבע הדברים פעולתם רגישה לגורמים סביבתיים כמו גשם. במציאות נהגים לא נוהגים תמיד במזג אוויר מושלם ושטוף שמש, ולכן עלינו (ב-AAA) לבצע מגוון מבחנים שלוקחים בחשבון את המצבים האמיתיים שאנשים מתמודדים איתם בנהיגה יום יומית".

לא צריך דמיון מפותח כדי להבין שכאשר מערכות כאלה מותקנות בימינו בכ-90% מן המכוניות החדשות, וכשבחלק מהן נוהגים מטומטמים מן הזן שעובר למושב האחורי ב'טסלה' בזמן נהיגה – נראה שהמצב על הכבישים יהיה גרוע יותר לפני שישתפר.

על כן צריך לומר את הדברים בדרך הברורה והזועקת ביותר האפשרית: מערכות סיוע לנהג הן חשובות, וגם ברמת ההתפתחות הנוכחית שלהן יש להן פוטנציאל להציל חיים ולכן חשוב לבחור בהן. אלא שיותר מידי נהגים טועים לחשוב שהם יכולים להפקיד את החיים שלנו (מילא את שלהם) בידי מערכות כמו בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית או היגוי אקטיבי – ובמקום לעסוק בנהיגה הם מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים. זאת טעות קטלנית גם ביום שמש בהיר, וכעת מסתבר שזאת טיפשות של ממש במצבי נהיגה מכבידים. זאת, אגב, דוגמא לבעיה שרשות לאומית לבטיחות בדרכים – לו הייתה לנו אחת כזאת מתפקדת – יכולה להאיר ולהסביר באמצעות מסע הסברה מתאים.

גשם כבד עומד לרדת

המחקר של ה-AAA מפורט מאד וכולל ממצאים רבים אודות המערכות השונות, ואחד הדברים המעניינים שנמצאו בו הוא שביצועי המערכות לא הושפעו משמעותית ממצבים שבהם השמשות הקדמיות היו "סתם" מלוכלכות (וזאת בשונה מן הריסוס שלהן במים באופן שמדמה גשם). אפשר להניח שהסיבה לכך היא שיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן משקיעות מאמצים בכיול המערכות למצבים שכיחים שבהם שמשות מכוסות באבק או לכלוך או כאשר המגבים לא בשיאם.

יחד עם זאת, אנשי ה-AAA ממליצים שלא לקחת סיכונים מיותרים ולהקפיד על ניקוי טוב של השמשות – גם לטובת המערכות ובמיוחד עבור הנהגים עצמם. עובדה זאת, אגב, מחישה גם את היתרון של "יתירות" – כלומר שימוש במספר חיישנים שונים שלכל אחד יש יתרונות ספציפיים (ומגבלות ספציפיות). למשל, הוספת חיישני לידאר ו/או חיישני אינפרא-אדום יכולה לחפות על מגבלות של חיישני מצלמה ורדאר. הבעיה, כמובן, היא העלות הנוספת של חיישנים כאלה ושל שילובם במערכות ה-ADAS.

אצלנו, בישראל, אין אמנם הרבה ימי גשם אבל שני גורמים הופכים כל יום כזה למסוכן במיוחד בהקשר של ADAS. ראשית, ההתחממות הגלובלית יוצרת מצב שבו יש פחות ימי גשם וכל יום גשם הופך הרבה יותר אינטנסיבי – כלומר שבפרקי זמן קצרים ניתכות כמויות גדולות יותר של מים וההפרעה למערכות ה-ADAS גדולה יותר. שנית, הכבישים שלנו מכוסים בכמויות הרבה יותר גדולות של אבק ולכלוך מאשר במדינות שבהן אין הרבה אבק, ומאשר כבישים שנשטפים באופן קבוע על-ידי גשם קל. התוצאה היא שכלי רכב אחרים על הכביש מכסים את השמשות שלנו, ובעיקר את חיישני המצלמה, בכמויות גדולות של בוץ ולכלוך.

בשורה תחתונה – מחקרים מסוג זה מדגישים את הצורך העולמי במסגרת רגולטורית שתכתיב את הדרישות, הביצועים וגם את סוג הממשק שנדרשים ממערכות כאלה, כמו גם סט אחיד של מבחנים שיוודא שיצרניות הרכב עומדים בהן. למשל – ממשק הגיוני צריך להיות כזה שמנטר את תשומת הלב של הנהג ומפחית באופן דרסטי את מהירות הנסיעה כאשר נהג עסוק בפעילויות אחרות או לא מספיק מרוכז בנעשה סביבו.

The post החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם appeared first on TheCar.