הוא נראה טוב, קולע בול לסנטימנט האופנתי ביותר של שוק הרכב – קטגוריית הקרוסאוברים המתנפחת במהירות – נוסע נחמד מאד ומגיע עם חבילת אבזור נדיבה ועם חותמת חשובה עבור צרכן ישראלי: סמל של יצרנית רכב מן המזרח הרחוק (למרות שהוא מיוצרת באירופה…).

היבואנית והיצרנית שיחקו אותה בענק לפני כשנה עם הולדת הדור החדש של ספורטאז' כאשר העלו את המחיר שלו במשורה, והגדילו את הערך שלו באמצעות מערכות בטיחות אקטיביות שכמותן אף אחד אחר לא מציע. לא פלא, לכן, שספורטאז' עקף את מכירותיהן של טויוטה קורולה וקיה פיקנטו ואנחנו מדברים היום על הדגם הנמכר ביותר בישראל.

כאשר רנו נכנסה לפלח השוק הזה, לפני כחצי שנה, היא הייתה חייבת למצוא חריץ שדרכו תשחיל את קדג'אר החדש שלה – יתרון יחסי שיאפשר לו להתגבר על הרתיעה של ישראלים לא מעטים מפני מוצרים אירופאים בכלל וצרפתים בפרט. אנשי רנו זיהו את נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז' ושל אחיו לבית יונדאי, 'טוסון': מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר אשר אינו בין המתקדמים בעולם ולכן גם לא חסכוני, בלשון המעטה.

התשובה של קדג'אר היא מנוע טורבו-דיזל חסכוני שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, וזה מספק כ-50% יותר קילומטרים לליטר בעת נהיגה חסכונית ותחושת כח טובה יותר כמעט בכל מצבי הנהיגה.
יבואני רנו הצליחו אמנם למקם את גרסת הטורבו-דיזל באותה גזרת מחיר של ספורטאז' וטוסון, אבל לא אבזרו את קדג'אר באבזור בטיחותי ברמה של ספורטאז' ולכן הגענו למבוי סתום כאשר עימתנו אותם זה מול זה.

למרות שהשאיפה שלנו היא להצביע על מנצח ברור בכל מבחן השוואתי – העימות הזה הסתכם בשוויון שנבע מן החוזקות הראויות להערכה של ספורטאז' מצד אחד ומנגד מן היתרון הכלכלי של מנוע הדיזל של קדג'אר עבור מי שנוסע הרבה. אבל מכיוון שרק חמור לא משנה את דעתו, ובגלל שכאשר משנים את הפרספקטיבה מתגלה תמונה שונה, אפשר לומר שהתרומה הראשונה של פיג'ו 3008 החדש – עוד לפני כל דבר אחר – היא שהוא עזר לנו להכריע סופית את המבחן הקודם ולקבוע שספורטאז' 1.6 בנזין אטמוספירי אוטומטי עדיף על קדג'אר 1.5 טורבו-דיזל רובוטי.

איך הגענו למסקנה הזאת ומה זה אומר לגבי מיקומו של 3008 בחיים? הישארו איתנו.

עיצוב ומיצוב

על פיג'ו 3008 החדש נהגנו כבר בהשקה הבינלאומית לעיתונות וגם בישראל, וקשה לנו להסתיר את ההתלהבות ממנו.
ההתלהבות נמשכה גם כאשר נחת בארץ והוצע עם תג מחיר אטרקטיבי של 140 אלף ש"ח יותר לגרסת הטורבו-דיזל (שאמורה להיות יקרה יותר מגרסת הבנזין), – מה שממקם אותו ראש בראש מול ספורטאז' (שמחיר המחירון שלו מעט נמוך יותר) וקדג'אר דיזל.
מעל לכל בולטת העובדה שהצרפתים "עשו תיקון" עם הדור השני של הכלי הזה ולקחו ברצינות את הרעיון של קרוסאובר בלי לשכוח שרוב הלקוחות עדיין מחפשים משהו שמזכיר להם "ג'יפון".

אפשר להבין את מי שיחשבו שהעיצוב של 3008 מעט מוגזם, בעיקר בחלקו הקדמי, אבל אף אחד לא יוכל לטעון שזה לא כלי יפה, מעט נועז אפילו, ומאד מושקע מבחינת הירידה לפרטים.
העיצוב המלהיב של 3008 בולט במיוחד, תרתי משמע, בעידן שבו ספורטאז' זוכה (בצדק) לגדוש את כבישי ישראל עם מספר שיא של עותקים, וכך מציע ערך מיוחד לכל מי שלא אוהב לנהוג עם העדר.
מכל מקום, בהשוואה הספציפית שלפנינו אין ספק ש-3008 הוא הכלי הנאה והמושקע ביותר מבחינה עיצובית, ומכיוון שהכח המניע העיקרי מאחורי המעבר לקרוסאוברים הוא הפוזה שלהם – מדובר ביתרון חשוב ומשמעותי. עיצובו של 3008 מזקק את העימות בין ספורטאז' לקדג'אר בכל התחומים, וראשית לכל מדגיש את העובדה שלא נס ליחו של ספורטאז'.

נזכיר שבין הדור הנוכחי של ספורטאז' לבין הדור שקדם לו, זה שהצית את המהפכה, שמרו מעצבי קיה על המראה הבסיסי, העגלגל והנעים של הכלי, ועבדו בעיקר על החזית שנראית כעת נכונה ומודרנית יותר.

כעת, כאשר כבר התרגלנו לפרצוף הזה, ברור שהצלחת העיצוב נובעת מכך שהוא מספיק סולידי כדי שלא להיות מוחצן וצעקני אבל בעל פרופורציות נכונות מאד שמשדרות את תחושת ה"ג'יפון".

קדג'אר, מבחינה עיצובית, לא היה פורץ דרך ומלהיב כמו אחיו הקטן – קפצ'ור, אבל היה משהו נעים ונכון בקווים המעוגלים שלו, לפחות עד הרגע שבו הוא ניצב לצד 3008.

בפרספקטיבה הזאת נראה קדג'אר די סתמי, נמוך וקטן מכדי להיות "קרוסאובר", ופחות מיוחד מדגמים מודרניים אחרים של רנו.

מבחינת המיצוב סובלות שתי הצרפתיות מאותה בעיה, לפחות בעיניי כל מי שמקובע ולא מכיר בעובדה ששתיהן עשו דרך ארוכה בכל הקשור לאמינות ולעלויות תחזוקה: מוצרים יפנו-קוריאנים נתפסים בישראל כאמינים יותר, ולכן סחירים יותר, מאשר מוצרים אירופאים, ולא משנה העובדה ששלושת הכלים שלפנינו מיוצרים באירופה.

צריך להניח, אבל זאת הנחה בלבד, שהעיצוב הייחודי של 3008 – שהוא בעיניי הדגם המוצלח ביותר של פיג'ו מבחינה עיצובית כרגע – יכול לשבור את הקרח עבור לא מעט אנשים שהתנדנדו עד כה על הגבול. העיצוב הזה יכול להיות "שובר שוויון" שישכנע אותם לקחת את הסיכון ולהתנסות, וההערכה שלי היא שהפעם הם יגלו שלא הייתה סיבה להאמין לסטריאוטיפ.

עניין חשוב מבחינה מיצובית נוגע למנועים, בעיקר כשלוקחים בחשבון את השמרנות הישראלית בכלל ובפרט את הרתיעה הלא מוצדקת ממנועי דיזל.
מצד שני, הדיזלים מככבים במהלך השנים במכירות של ג'יפים וג'יפונים ולרוב הם יקרים יותר, לכן אפשר להניח שגם מי שבוחרים בקרוסאובר יידעו להעריך את יתרונותיהם בתחום החסכון בדלק.

שימושיות, עיצוב פנים

סיבה טובה להעדיף קרוסאובר על-פני מכונית נוסעים היא רמת שימושיות גבוהה יותר בזכות המבנה המוגבה אשר מקל על הכניסה והיציאה לכלי, על נוחות ההצבה של מושבי בטיחות ופעוטות בתוכם, ועל הישיבה בהם באופן כללי.

ספורטאז' מדגים יפה מאד את היתרונות האלה עם ארבעה מקומות ישיבה מרווחים מאד למבוגרים ומקום חמישי, אמצעי, שלא תרצו לשהות בו לאורך מאות קילומטרים אבל תעדיפו אותו על-פני כל מכונית משפחתית קומפקטית שבנמצא.

כאשר משווים בין השלושה הוא בולט במושב האחורי הגבוה יותר, ולכן גם כזה שדורש פחות כיפוף ברכיים, ובמרחב הכתפיים העדיף שלו, אולם 3008 מציע מרחב ראש טוב יותר (חשוב לנוסעים גבוהים) ומושבים יותר נוחים.
ל-3008 יש ריצפה שטוחה, וזה יתרון, לכן חבל שהמעצבים שלו יצרו תעלת מיזוג בולטת כל כך, והתוצאה היא שמי שמסיע שלושה נוסעים מאחור יעדיף את ספורטאז' ומי שמסיע בעיקר שניים יעדיף את 3008.

קדג'אר מפסיד את הקרב על המושב האחורי מפני שהוא הצפוף מבין השלושה, מרחב הראש בו הוא הקטן ביותר ואין לו פתח מיזוג ליושבים מאחור.

תאי המטען של שלושת הכלים נוחים ומרווחים כמובן מאלה של מכוניות נוסעים קומפקטיות אבל גם כאן קדג'אר מפסיד לספורטאז': נפח המטען שלו אמנם גדול יותר אבל הוא מעוצב פחות טוב.

מי שלוקח בקלות את תת הסעיף הזה הוא 3008 עם תא המטען הגדול ביותר ועם סף ההטענה הנמוך יותר, מה שמאפשר, למשל, הטענה נוחה של עגלות ילדים ושל קניות מהסופר.

אחת הטענות שלנו כלפי ספורטאז', גם בדור הקודם וגם בנוכחי, היא לגבי עיצוב הפנים השחור והקודר שלו, והפלסטיקה המעט קשיחה מידי.
לזכותו צריך לומר שסביבת הנהג מעוצבת בדרך פשוטה ולא מתחכמת ולכן היא נוחה מאד לשימוש ונראית עמידה לאורך זמן, וכבר הגרסה הבסיסית ביותר מגיעה עם מערכת מולטימדיה מקומית עם מסך מגע גדול ורמת אבזור מכובדת.

תנוחת הישיבה טובה ושולטת, הנדסת האנוש טובה, ולמעט עודף ה"שחור בעיניים" הדבר המפריע היחיד הוא בלם החניה ה"אמריקני" בתצורת דוושה.

3008 הוא ההיפך הגמור בכל הקשור לעיצוב הפנים, עם סביבה מאד מתחכמת, גלגל הגה קטנטן (שאני אישית לא אוהב כלל), הרבה סוגי פלסטיקה ותחושת עושר כללית שממצבת אותו לפחות חצי קטגוריה גבוה יותר מבחינת תחושת ה"פרימיום" שהוא משדר. לוח השעונים המרכזי, שמעל להגה, הוא למעשה מסך מוקרן, ועל מסך המגע האמצעי, בגודל 8 אינטש, יש תפריטים בעברית.

מהנדסי פיג'ו לא הצליחו להיגמל מן ה"צרפתיות" שלהם ולכן ישנם יותר מידי דברים מעצבנים בתפעול של הכלי הזה – בעיקר בכל מה שקשור בהפעלת פונקציות שונות דרך מסך השליטה המרכזי אבל גם בפעולות פשוטות כמו העברת הילוכים, וזה ממש חבל מפני ש-3008 מעלה את היושבים בו לדרגת איכות גבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריית המחיר שלו.

קדג'אר נמצא בין לבין ולכן פוסח על שתי הסעיפים. מצד אחד יש לו עיצוב פנים עגלגל ויותר מושקע מזה של ספורטאז' אבל הוא עדיין שחור וחסר ייחוד, וכאשר נכנסים אליו לאחר ישיבה בפיג'ו הוא נראה לפתע דל מאד ופשוט מידי.

מערכת המולטימדיה שלו דוברת עברית ומציעה את הממשק הטוב מבין השלוש, אבל זה פחות או יותר הדבר הטוב היחיד שאפשר לומר על סביבת הנהג, בעיקר לנוכח העובדה שתנוחת הנהיגה נמוכה ופחות נוחה מאשר בשני המתחרים.

את סעיף עיצוב הפנים לוקח 3008 בהליכה ובעיניים עצומות למרות התסכול המיותר שנגרם בגלל מערכת המולטימדיה, אבל ספורטאז' מחזיר מלחמה עם תחושה מאד עמידה וטובה, ושניהם מותירים את קדג'אר ואת המולטימדיה העדיפה שלו מאחור.

התנהגות כביש, נוחות

סיבה טובה להעדיף מכונית נוסעים על-פני קרוסאובר היא מרכז הכובד הגבוה יותר של הקרוסאוברים אשר מתחיל את הדיון בהתנהגות הכביש שלהם מנקודת פתיחה פחות טובה.

אבל מכיוון שהעם (והעולם) החליט שהוא עובר לכלים שמציעים לו יותר פוזה ותנוחת ישיבה מוגבהת כל שנותר לנו זה לבחור בכלים שגובים מאיתנו את התשלום הנמוך ביותר בגין המגבלה הזאת.

קדג'אר ו-3008 מבוססים שניהם על הפלטפורמות המודולריות החדשות והחדישות של היצרניות שלהם: קדג'אר על פלטפורמת CMF-CD שעליה בנויים גם מגאן, סניק ואספאס של רנו, וקשקאי, אקסטרייל ופולסאר של ניסאן. 3008 מבוסס על פלטפורמת EMP2 שמהווה בסיס ל-308 החדשה וגם ל-5008 שיגיע אלינו בעוד כמה חודשים.

ספורטאז' מבוסס על פלטפורמה ותיקה יותר שעליה מבוססות, בהתאמות שונות, יונדאי אלנטרה וקיה פורטה, יונדאי i30 וקיה סיד.

רנו ופיז'ו מונעות במנועי דיזל ולמרות שהן לא שוקלות יותר הן מייצרות תחושה מעט יותר כבדה בחרטום, והאופי השונה של מנועי הדיזל, עליו נרחיב בסעיף הבא, גוזר גם תחושת ניהוג אחרת מזו המוכרת לרוב נהגי ישראל.

מהנדסי קיה בחרו בכיול מתלים קשוח עם מהלך קצר, אבל באופן מעט מפתיע נראה שזהו כיול מתאים יותר לכבישי ישראל מזה של שתי הצרפתיות. ספורטאז' מקפצץ בקיפצוצים קטנים ומייצר תחושה מעט יותר ספורטיבית בעוד שגם רנו וגם פיג'ו בחרו בכיול רך ונמרח יותר שאמור לייצר נוחות נסיעה גבוהה יותר.

כאשר נוהגים על כבישי נהיגה בולטים ההבדלים בין ספורטאז', שמחזיק את עצמו טוב יותר ושומר על הקווים למרות שההיגוי שלו חסר תחושה ולא נעים, לבין 3008 שמייצר זויות גלגול והעברות משקל דרמטיות. בשני המקרים לא מומלץ לקחת את המשפחה לסיבוב מהיר, אבל נראה שקולות המחאה יגיעו קודם כל מן הנוסעים ב-3008.

קדג'אר, מבחינה זאת, ממוקם אי שם בין לבין עם נטייה לכיוון הרך והנמרח.

מי שנוהג לבדו, ויחליט לתקל כביש נהיגה, יגלה שבסופו של דבר 3008 מציע רמת התנהגות ואחיזה גבוהה יותר, במיוחד על צמיגי ה-225/55-18 שהוא נועל כ"הטבת השקה". 3008 בולט לטובה בזכות שיכוך רעשים מעולה אשר מבליט את נקודת התורפה של קדג'אר בתחום הנוחות ומדגיש את היתרון של ספורטאז' על-פני קדג'אר. שיכוך הרעשים בפיג'ו תורם המון לתחושת הרוגע בפרט ולתחושה הכללית שזהו כלי איכותי מאד, כלי "פרימיום" של ממש.

ברוב מצבי הנסיעה, בעיקר כשהיא בינעירונית ורגועה, 3008 בולט לטובה ברמת הנוחות שלו ומדגיש את חסרונותיו של קדג'אר – ובעיקר את ההמולה המוגזמת שקיימת בתוכו.
אלא שדווקא על-פני שיבושי האספלט שאופייניים לאיזורים עירוניים בולטת לטובה בחירת הכיול של מהנדסי קיה: על אף שהמתלים של ספורטאז' קשיחים יותר הם מבודדים את המהמורות במהירויות נמוכות.

ביצועים

כאשר מביטים בטבלת הנתונים נראה כאילו הקרב הוכרע עוד לפני שהחל. מנוע הבנזין האטמוספירי של קיה מספק 16.4 קג"מ של מומנט, מנוע הטורבו-דיזל של רנו מספק 25.5 קג"מ, ואילו מנוע הטורבו-דיזל הגדול יותר של פיז'ו מעניק לנו 30.6 קג"מ, כמעט כפול מתפוקת הכח של קיה. במציאות, למרות שספורטאז' מפסיד ל-3008 בסעיף הביצועים הוא מצליח להפתיע.

אנחנו מכירים את שילוב ההילוכים הנמוכים הקצר והמהיר שלו אשר משדר תחושת נמרצות בנהיגה עירונית, אבל לאורך לא מעט קילומטרים עם שני הדיזלים הבשרניים ממנו ציפינו שהוא ישתרך הרבה מאחור במבחני התאוצה השונים.

הופתענו לגלות שהמנוע החלש בחבורה, מבחינת המומנט שהוא מייצר, עושה למתחריו חיים לא קלים בזכות העובדה שלדיזלים לוקח יותר זמן כדי לעלות למהירויות סיבוב שמאפשרות את מסירת הכח (הכח עצמו מושג כמובן בסל"ד נמוך יותר מאשר בבנזין) ועד אז מספיק ספורטאז' לדלג כבר על-פני מספר הילוכים.

בכל זאת יש כאן מנצח ברור ומובהק וזהו השילוב בין מנוע הטורבו-דיזל החזק של פיג'ו לבין תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (יפנית) שעובדת איתו בשת"פ מצוין.

3008 מאיץ היטב, תאוצות הביניים שלו מצוינות וזה עושה אותו כלי בטוח יותר בעת עקיפות, ובזכות שיכוך רעשים מעולה הוא לא משדר תחושה "דיזלית" לנהג ולנוסעים.

מנוע הטורבו-דיזל של פיג'ו מבליט את חסרונותיו של הטורבו-דיזל של רנו שנובעים לא רק מן הנפח הצנוע והמומנט החלש יותר, אלא בעיקר מן הפעולה האיטית, במתכוון, של תיבת ההילוכים הרובוטית (דבר שנועד לשמור עליה בחיים).

בתאוצה ממצב עמידה בולטת ההססנות של התיבה בעיקר לנוכח הנחישות של מנוע הבנזין של קיה וכך מביטים ספורטאז' וקדג'אר באחוריו של 3008 שמתרחק מהם בזמן שקדג'אר מתאמץ לצמצם את הפער הראשוני שספורטאז' פתח על פניו. בהמשך מאבד ספורטאז' קצת אוויר ועד אז כבר קדג'אר השיג אותו, אבל בחיים האמיתיים אנחנו לא מאיצים על מסלולי המראה נטושים אלא נוהגים בין כלי רכב אחרים, לרוב במהירויות נמוכות ובינוניות. ספורטאז' משדר אמנם תחושה פחות חזקה באופן סובייקטיבי, אבל הוא נכון לכל עקיפה ותאוצה ולא נופל, לכן מהקדג'אר.

מקום שבו מתעלים הדיזלים, כמובן, הוא בתחנת הדלק, שם משלם ספורטאז' בליטר בנזין על כל כ-10 ק"מ של נסיעה, קדג'אר משיג 13 קמ"ל בנסיעה מעורבת ו-12 בנהיגה יותר לחוצה, ואילו 3008 כיסה 14.7 קמ"ל בנהיגה לחוצה ו-16.8 קמ"ל בסך הכל.

שורה תחתונה

אם אנשי פיג'ו היו מייצרים ממשק משתמש טוב יותר, ומאבזרים את 3008 בציוד בטיחות שכולל מערכות אקטיביות היה קל לנו מאד להכתיר את 3008 כקרוסאובר הטוב ביותר בישראל.

3008 בולט לטובה בעיצוב החיצוני והפנימי שלו, בתחושת האיכות הגבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריה, ברמת הנוחות הכוללת ובשימושיות העדיפה, והוא מציע מנוע טורבו-דיזל חזק, שימושי ומאד חסכוני בדלק.
זהו הכלי המשפחתי האולטימטיבי לא רק עבור מי שנוהג הרבה אלא גם למי שרוצה לפנק את הנוסעים.

העניין הוא שקיה ספורטאז' לא סתם נמצא בראש טבלת המכירות, וזה לא רק בגלל המחיר שלו.
נכון, מנוע הבנזין האטמוספירי שלו צורך הרבה יותר דלק (יותר מ-50% יותר ביחס ל-3008) ומשדר תחושת כח פחות טובה, אבל הוא נראה טוב, הוא שימושי, וממשק המשתמש שלו טוב יותר.

אנשי קיה גם בנו יתרון מוחלט עם הציוד הבטיחותי שהם מציעים, אשר כולל התרעת סטייה אקטיבית והתרעת התנגשות מקורית שכוללת בלימה אוטונומית – וזהו יתרון מוחלט שלו על-פני 3008.

בראיה ישראלית אסור להתעלם מן הסנטימנט הפרו קוריאני ואפשר להעריך ששמירת הערך הטבעית של קיה תהיה טובה יותר. מצד שני, היות שפיג'ו מתכננת למכור רק 1,500 כלים בשנה ראשונה, או קצת יותר מעשירית סך המכירות של ספורטאז' – אפשר להעריך בזהירות שלכלי טוב יהיה ביקוש רב כמשומש בעוד שלוש שנים, והוא יהיה נדיר ולכן גם סחיר יותר.

קדג'אר, לעומת זאת, נדחק כלפי מטה על-ידי 3008 אשר מזקק, כאמור, את יתרונותיו של ספורטאז'.
לקדג'אר יש מערכות בטיחות מקוריות ש-3008 לא מציע, וזהו יתרון, אך מנגד יש לו תיבת הילוכים רובוטית שמגדילה את הסיכון מבחינת אמינות לאורך זמן ביחס לתיבה האוטומטית היפנית של פיג'ו.
היתרונות של קדג'אר על-פני ספורטאז' נובעים ממנוע הטורבו-דיזל החסכוני שלו אלא שכאן הוא מפסיד למנוע הטוב יותר, ולתיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית של פיג'ו, לכן כל מה שנותר לו להציע יחסית ל-3008 זה רק ממשק משתמש טוב יותר.
העיצוב החיצוני והפנימי של קדג'אר פחות משכנעים ביחס ל-3008, התנהגות הכביש שלו דומה ומעט פחות טובה, והוא הרבה יותר מרעיש ולכן גם פחות נוח.

בעוד שברור לנו מי לא ניצח במבחן הזה (רנו קדג'אר), ההכרעה בין 3008 לספורטאז' הפכה קשה לפחות כמו בין ספורטאז' לקדג'אר בעבר, והפעם מסיבות אחרות.

3008 הוא הכלי האיכותי יותר, החסכוני והשימושי ולכן ראוי היה שינצח כאן, אבל ספורטאז' מציע חבילת בטיחות חשובה.

עם תצרוכת דלק עדיפה באופן משמעותי ותחושת פרימיום נהדרת אין בכלל ספק שזאת הבחירה המומלצת למי שמכסה קילומטראז' רב (ושוב – היעדר מערכות הבטיחות ממש מפריע), אבל גם הוא יצטרך ללמוד לחיות עם ממשק משתמש לא ידידותי.

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת, נעם וינד:

לפני שנתיים בדיוק, הספורטאז' של קיה בדורו הקודם חולל מהפכה מהסוג שמתרחשת רק פעם בכמה שנים טובות בשוק הרכב.
ממש כמו שה-DL של סובארו הביאה בשנות ה-80' של המאה הקודמת את בשורת המכונית המשפחתית לעם, הספורטאז' הנגיש את קטגוריית רכבי הפנאי לכווו-לם.

למען הצדק ההיסטורי יש לציין שגם במקרה זה סובארו הייתה שם קודם כשהשיקה כמה חודשים לפני הספורטאז' המוזל גרסת 1.6 משלה ל-XV במחיר משפחתי, אך גרסה זו, שסבלה ממנוע עייף ומנוכחות פחות בולטת בשטח, לא הצליחה לשנות את השוק כמו השכנה הקוריאנית מרחוב המסגר.

למתחרים לקח כמעט שנה לצאת מההלם ולהתחיל להציג גרסאות מוזלות לרכבי הפנאי שלהם. עם זאת, נראה שכולם ובמיוחד ביונדאי האמינו וקיוו שהדור החדש של הספורטאז' יהיה יקר משמעותית ועל כן הציגו מחירי מחירון רשמיים של 140 אלף שקלים וצפונה.

בניגוד לתקוות המתחרים ולשמחת הלקוחות, הספורטאז' החדש הושק לפני כשנה עם תג מחיר של 138 אלף שקלים והציע, לבד מעיצוב מושך, ישיבה על הגובה ומולטימדיה עם ווייז, עוד אס משמעותי מאוד – מערכות בטיחות מתקדמות כולל בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת סטייה אקטיבית מנתיב כסטנדרט.

ועל כן, גם בסיום 2016 הספורטאז' ניצב בראש טבלאות המכירות ומציג אף גידול אל מול נתוני אשתקד, זאת על אף שאין ספק שהסגמנט הפך להיות צפוף מאוד לאחרונה.

נראה שעד עכשיו אף רכב פנאי לא באמת הצליח לאתגר את החבילה שמציע הספורטאז' הבסיסי, אך האם הדבר עומד להשתנות ב-2017? האם יתכן שרכב הפנאי האטרקטיבי ביותר כיום בישראל הוא בכלל ממוצא צרפתי?

במשך שנים בפיג'ו לא לגמרי הבינו את המתכון לייצור רכב פנאי מוצלח ועל אף שה-3008 הראשון וגם ה-2008 היו דגמים לא רעות בפני עצמם הם סבלו ממחסור של כמה ממאפייני הבסיס כדי להצליח בסגמנט.
ה-3008 החדש הוא סיפור שונה לחלוטין ונראה כי החבר'ה בפיג'ו עשו הפעם שיעורי בית ותיבלו את המתכון גם בהרבה שיק צרפתי שהופך את ה-3008 לרכב פנאי נאה מאוד המצליח לשלב בין אגרסיביות לאלגנטיות בצורה מרשימה.

הקאדג'ר של רנו הוא למעשה תאום כמעט זהה לקשקאי של ניסאן  – רכב שבדורו הקודם, בעידן של לפני הספורטאז', היה אחד מרכבי הפנאי המצליחים בישראל וגם בדורו הנוכחי נחשב לרכב פנאי מצליח למדי עם קהל לקוחות נאמן. בשונה מהקשקאי, הקאדג'ר כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה גדולה וסמל רנו ענק. המכלול בסך הכל מוצלח ונעים לעין אך מעט סתמי אל מול צמד המתחרים.

בסיכומו של יום עמוס בו גמאנו מאות קילומטרים, הגענו למסקנה שיש לנו עסק עם שלושה רכבי פנאי מוצלחים שהלקוח הממוצע ימצא אותם, במרבית הפרמטרים, כעדיפים בצורה ברורה על פני משפחתיות משמימות.

הקאדג'ר מציע עיצוב נאה, מנוע מאוד חסכוני, מערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת עם ניווט ומערכות בטיחות אקטיביות חלקיות ברמת האבזור השניה.
עם זאת, את המבחן שלנו הוא מסיים במקום השלישי בעיקר כי מול שני המתמודדים האחרים כאן הוא מתקשה להתבלט ונושא את תג המחיר (הרשמי לפחות) הגבוה ביותר (145 אלף ש' לגרסת הבסיס ללא בקרת אקלים, מולטימדיה ומערכות בטיחות ו-150 אלף שקלים לגרסה מאובזרת יותר) ויש להזכיר שהוא מעט צפוף מאחור, שהביצועים שלו פחות משכנעים בשל פעולת הגיר האיטית, יש לו תא נוסעים סתמי וכמי שנושא את סמל רנו הוא סובל בארץ מתדמית אמינות ומערך גרט בעייתיים.

ההכרעה בין הספורטאז' ל-3008 קשה הרבה יותר ואין ספק שלכל אחד מהם יש סיבות טובות לזכות בבכורה בהתמודדות הזו.

לא בכדי הספורטאז' הוא הרכב הנמכר בישראל. מדובר ברכב מגובש המציע חבילה אטרקטיבית מאוד המשלבת עיצוב בולט, ישיבה על הגובה, מערכת מולטימדיה (אמנם לא מקורית אבל מוצלחת) מבוססת אנדרואיד עם ווייז ומצלמת רוורס כסטנדרט, מרווח פנימי טוב, התנהגות כביש ונוחות טובות ומפרט בטיחות הכולל מערכות אקטיביות מצילות חיים.לחובתו תא נוסעים בגוונים מעט קודרים ומנוע בנזין לא הכי חסכוני.
בשקלול כל היתרונות, רשימת החסרונות הקצרה והמוניטין הטוב שלו בשוק המקומי אין ספק שהוא ראוי לנצח במבחן וסביר להניח שגם בשנת 2017 הוא יחטף כמו לחמניות טריות ויהיה הרכב הנמכר בישראל.

עם זאת, קשה שלא להתרשם מה-3008.
נכון, לא מדובר ברכב מושלם ולחובתו מערכת מולטימדיה מסורבלת, תפעול לקוי של אביזרי העזר, מרווח רגליים לא מושלם בחלק הקדמי והוא לא מצויד במערכת ניווט מתבקשת, לא כולל מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ומגיע ממותג הסובל בארץ ממוניטין לא מושלם בכל הנוגע לאמינות ושמירת ערך, אבל אי אפשר להתעלם מהעיצוב המושך שלו, ממערכת ההנעה המוצלחת הכוללת מנוע דיזל גמיש ותיבת הילוכים יפנית, מבידוד הרעשים המצוין,מצריכת הדלק החסכונית ובעיקר מתא הנוסעים המציג עיצוב עתידני ושילוב מוצלח מאוד בין חומרים שונים המעניקים תחושת פרימיום שלא קיימת באף רכב פנאי אחר בטווח המחירים הזה.
בסגמנט שהנהירה אליו נובעות מהרצון ומהצורך של הלקוחות למשהו אחר, עם קצת יותר פוזה וקצת יותר פינוקים, אין ספק שלאנשי פיג'ו יש, עם ה-3008 החדש, כמה קלפים חזקים מאוד ביד.

דעה נוספת, אופיר דואק:

קיה ספורטאז':
תא הנוסעים פשוט וקודר מידי. נוחות נסיעה מפתיעה לטובה. ההיגוי מנותק ולא ברור. ביצועים סבירים אבל דורשים מאמץ שמלווה ברעש בתא הנוסעים. לא מצטיין בשום סעיף למעט מערכות הבטיחות, ויחד עם זאת מציע את החבילה המאוזנת ביותר.

רנו קאדג'ר:
תא נוסעים קודר אבל מערכת המולטימדיה הטובה ביותר.
תיבת הילוכים איטית, זוויות גלגול מוחשיות. קופצני בעיר. יתרונו על פני ספורטאז' הוא במנוע חזק וחסכוני יותר אך אין לו אף יתרון נוסף.

פיג'ו 3008:
תא הנוסעים מעניק את התחושה העשירה ביותר, על אף תנוחת נהיגה לא טובה וגלגל הגה מציק. ממשק התפעול בעייתי.
זהו כלי נוח ושקט מאד והוא משתף פעולה יותר טוב מן האחרים בנהיגה. 3008 מתאים למי שמחפש את המילה האחרונה בתחום ומוכן לחיות עם המוזרויות בהנדסת האנוש.

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר appeared first on TheCar.

קטגוריית הקרוסאוברים, ככלל, היא לא רק הצומחת ביותר בישראל אלא הפכה במהלך 2016 להיות גם הגדולה ביותר בשוק, ובקרב הכלים הקומפקטיים נוצרו שתי קבוצות נפרדות שמוגדרות על-ידי המחירים: דגמים בסיסיים שעולים סביב ה-140 אלף ש"ח, ודגמים יקרים יותר שעולים בין 20 ל-50 אלף ש"ח יותר.

במלאת כשנה למהפך הספורטאז' נחתו אצלנו דור חדש ליונדאי טוסון – הראשון שהשיב מלחמה עם גרסת בסיס במחיר קרוב – ובסמוך לאחר מכן גם דור חדש של ספורטאז', אשר השיב עם מהלומה משלו עת הציג לשוק מערכות בטיחותיות אקטיביות מתקדמות כסטנדרט.
מעבר לשני הניצגים של קונצרן קיה-יונדאי, היחידי עד כה שהצליח להגיע מוכן עם תשובה לפלח שוק חדש בהיקף של לפחות עשרים אלף יחידות בשנה הוא רנו קדג'אר, אשר תוקף את נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז' וטוסון עם מנוע טורבו-דיזל חזק למדי וחסכוני בדלק, ואף מצליח לעשות את זה עם תג מחיר די קרוב לשלהם.

כעת, לרגל שנתיים למהפך, מצליחים מתחרים נוספים להתאפס ולהביא תשובות משלהם: הגל השני של קרוסאוברים קומפקטיים בגזרת ה-140,000 ש"ח כולל כבר את 3008 החדש של פיג'ו ודגם חדש לגמרי של סיאט – אטקה.

על שני הכלים הללו נהגנו אמנם בהשקות הבינלאומיות שלהם לעיתונות, אולם אלה היו כלים שדוגמו ברמות אבזור נדיבות ונסעו על כבישים אירופאים מתורבתים.

כעת, לאחר נהיגה ראשונה על כבישי ארץ הקודש עם 3008 החדש של פיג'ו, צריך לפתוח דווקא עם שורת המסקנה החשובה ביותר: מהפיכת ה-140 אלף ש"ח בעיצומה, והיא מביאה לנו בשורות טובות. 3008 החדש מותח את המעטפת ומאתגר את שלושת קודמיו בזכות רמה גבוהה יותר של עידון, נוחות, ביצועים וחיסכון בסולר – והוא מציע את אחת ההצעות היותר אטרקטיביות עבור כל מי שרוצה לעלות לעגלת הקרוסאוברים.

סימן השאלה המשמעותי ביותר מעל 3008 החדש, אחד מבין שניים למעשה, הוא כיצד יגיב הציבור הישראלי לעובדה שאנשי פיג'ו הציבור במשבצת ה-140 אלף ש"ח גרסה שמונעת באמצעות מנוע טורבו-דיזל, ושבניגוד למקובל (ולטענה שמנועי דיזל יקרים יותר) הם דורשים 10,000 ש"ח נוספים תמורת מנוע הטורבו-בנזין.

עיצוב, מיצוב

הדבר הבולט הראשון ב-3008 הוא העיצוב החיצוני הייחודי שלו אשר מצד אחד מציב אותו ללא ספק בקטגוריית הקרוסאוברים – זהו כלי מוגבה ומנופח כדבעי – ויחד עם זאת משדר תמונה פחות כוחנית והרבה יותר מסוגננת מזו של "ג'יפון" קלאסי.

אפשר להבין את מי שאולי לא יתחברו לחרטום הבולט שלו וגם את מי שיחשבו שזהו כלי מעט נמוך מידי או לא מספיק מוחצן, אבל בעיניי מדובר בעיצוב מאד מושקע שמשדר תחושת יוקרה עדיפה על זעקת "גם לי יש ג'יפון" סתמית.

בעולם האבסורדי שבו רבים רצו לבלוט מעל כולם וגילו שכולם רוצים את אותו הדבר ולכן הם כבר לא בולטים כל כך – 3008 מייצר אמירה חדשה ורעננה שתאפשר למי שנוהגים בו להרגיש מיוחדים.

פיג'ו נמצאת בתקופת מהפך עיצובי עם כל דגמיה, 308 החדשה – למשל – נראית מתוחה ונמוכה מבעבר וכל הדגמים מקבלים בהדרגה את הפרצוף העדכני של משפחת האריה, ומבין כל הדגמים החדשים נראה ש-3008 הוא ההרמוני ביותר ולכן גם המשכנע והמוצלח יותר. בעיקר בולטת לטובה הפרופורציה בין הגוף, עם תחושת כתפיים חסונות, לבין הגג שנראה נמוך מכפי שהוא באמת – וזו משדרת מסר של כלי בעל נוכחות חזקה וניחוח פרימיום.

לאחר נהיגה של הרבה מאות קילומטרים על אספלט ישראלי צריך לומר לשבחו של 3008 שהעיצוב שלו לא פוגע בפונקציונליות כפי שאפשר היה לחשוד תחילה.

הבעיה השניה של 3008 היא המיצוב של פיג'ו בשוק הישראלי. בצדק או שלא בצדק פיג'ו נתפס כיום כמותג פחות אמין ולכן גם פחות "סחיר" ממותגים יפנים וקוריאנים, ובמקום ליהנות מן הפרימיום, שמגיע לו בדין, הוא סובל מדיעות קדומות – ברובן לא מוצדקות, וברתיעה של לקוחות שכלל לא מציבים אותו ברשימת האפשרויות שלהם.

מבחינה זאת יש ל-3008 את כל הכלים לשנות את הדרך שבה יתייחסו ישראלים אל המותג פיג'ו בכללותו מעתה והלאה, מפני שמי שלא חווה מוצרים אירופאים בשנים האחרונות, ויעלה לנהוג ב-3008, יגלה פיג'ו שכמותה לא הכיר – מה שכמובן יפתיע אותו לטובה.

שימושיות

כלי רכב בעלי מרכז כובד גבוה גובים מחיר לא מבוטל בהתנהגות הכביש שלהם, והם חייבים להחזיר אותו לכל הפחות בשני תחומים – נראות ושימושיות.
לאחר שצלח את מבחן הנראות חייב 3008 לספק את הסחורה גם ככלי להנעת משפחות, ובתחום זה הוא לא מאכזב.

סביבת הנהג והנוסע הקדמי של 3008 היא המיוחדת ביותר מבין כל המתמודדים בקטגוריה – ראשית לכל בזכות עיצוב מאד מיוחד שעוטף את הנהג מכל עבר.

גלגל ההגה הקטן – גימיק מיותר שפיג'ו החליטה להשתמש בו בכל דגמיה – פחות מתאים למכונית כזאת, אבל לכל הפחות הוא לא מסתיר את לוח השעונים הוירטואלי הייחודי שמוקרן על גבי מסך, ואשר מתחבר היטב לתחושת הפרימיום שמתקבלת בזכות רמה גבוהה מאד של כל חומרי הדיפון שמסביב.

מימין לנהג, במרכז הדאשבורד, מוצב מסך מידע מרכזי גדול ואיכותי, בגודל 8 אינטש, ומתחתיו מרוכזים כפתורים איכותיים וקונסולה מרכזית שימושית עם שפע מקום לאחסון.

כמה דברים מעיבים על הביצוע – והמפריע מכולם הוא הממשק הלא מוצלח של מערכת המולטימדיה והשליטה בפעולות שונות של המכונית.
פיג'ו פישלה עם המערכת הזאת בדגמים האחרים שלה, וב-3008 מוצגת כבר גרסה משופרת ונוחה יותר לתפעול בזכות כפתורי קיצור דרך וכפתור עוצמת קול נפרד. אבל הביצוע הכללי עדיין לא מספיק טוב ביחס למתחרים והוא פוגע בנהיגה מפני שכמעט כל פעולה מבוצעת דרך סדרת לחיצות מייגעת ודרך תפריטים שונים.

למשל, בעת נהיגת לילה קשה מאד להחשיך לגמרי את המסך, וכל פעולה (שינוי עצמת הקול למשל) מחזירה אותו לחיים ודורשת לחזור על כל סט הפעולות מחדש.
דוגמא אחרת: החלפת תחנה ברדיו דורשת סט מורכב של פעולות, וכך גם כיבוי פונקציית ה"הפסק והתנע" של המנוע או תפעול מיזוג האוויר.

בעידן שבו ספורטאז' הבסיסי מגיע עם מערכת מולטימדיה (אמנם בהתקנה מקומית) שכוללת ניווט ואפליקציות נוספות, ובו מאזדה 2 מגיעה עם מסך ותפריטים יעילים ונוחים יותר לשימוש – קשה להתנחם בעובדה שכל התפריטים של 3008 מוצגים בעברית וצריך לומר בצער שממשק המשתמש לא עומד ברמה הנדרשת.

מעצבי הפנים של 3008 השקיעו בתא נוסעים שמכיל הרבה מאד משטחים בזוויות שונות ומיוחדות ובמקבץ של הרבה מאד חומרים שונים – כל אלה מעניקים ניחוח יוקרתי משכנע בהרבה מכל המתחרים בשטח אבל עדיין חייבים להוכיח את עצמם במבחן הזמן. שאלה פתוחה היא כיצד ייראה תא הנוסעים הזה בעוד שנתיים וחצי מהיום, לקראת המכירה של המכונית.
עניין מפריע אחרון הוא בורר ההילוכים שנראה מתוחכם מאד אבל דורש הסתגלות.

אחרי כל אלה כל שנותר לנהג הוא ליהנות מתנוחת נהיגה טובה מאד (גבוהה ושולטת מכפי שניתן לשער כאשר מביטים ב-3008 מבחוץ), ממושב נוח ותומך ושפע מקום לרגל שמאל, וממרחב ראש וכתפיים מצוין.

מרחב המחיה של הנוסע מימין לנהג נפגע מעט מעיצוב הקונסולה המרכזית, אבל גם הוא זוכה לשבת בסביבה מכבדת ואיכותית יותר מאשר כמעט בכל הקרוסאוברים האחרים בקטגוריה – כולל גם בכאלה שעולים הרבה עשרות אלפי שקלים יותר.

מרחב המחיה במושב האחורי טוב יותר מאשר ברוב הכלים המתחרים בקטגוריה – גם כאן מתקבל מרחב ראש מפתיע לטובה והמושב עצמו נוח מאד, גם אם מעט קצר ונמוך.
פתח מיזוג האוויר למושב האחורי בולט יותר מידי ולכן מקשה על מי שיושב במושב האמצעי, אולם הרצפה שטוחה לגמרי ומרחב הרגליים טוב.

תא המטען מעוצב באופן נוח מאד לשימוש, המפתח שלו רחב ונראה שיהיה קל מאד להעמיס לתוכו קניות וחפצים. בנוסף, ידיות ייעודיות מאחור מקלות על קיפול מסעדי המושבים האחוריים כדי לשאת מטענים גדולים יותר.

התנהגות, נוחות

"חבילת ההשקה" של 3008 כוללת חישוקים וצמיגים רחבים (225/55-18) כבר בגרסת הבסיס (וגם מסילות גג), וזאת לעומת 215/65-17 הסטנדרטית, ולכן ייתכן שחלק ממאפייני ההתנהגות לא יתקיימו אם וכאשר הוא ינעל צמיגים צנומים יותר.

מכונית המבחן, מכל מקום, הציגה נימוסי כביש מרשימים שכוללים דבקות במשימה ותחושה בטוחה למדי – ודאי ביחס למרכז הכובד הגבוה של קרוסאובר.
המתלים מכוונים לנוחות בכל מחיר, עם זויות וקצב גלגול גוף ניכרים ושיכוך החזרה סביר – ואלה פועלים נהדר על כבישים סלולים כהלכה.

גלגל ההגה הקטן, וקצב גלגול הגוף, יוצרים תחושה מעט נוירוטית כאשר לוקחים את המשפחה אל פיתולי סדום-ערד ולכן ייאלץ הנהג הנלהב להרגיע את עצמו כדי לשמור על שלום בית.

הבעיה היא שכושר הספיגה של המתלים לא מספיק טוב כדי להעלים את פגעי מע"צ, ושיכוך ההחזרה בסדר אבל רק בסדר, ולכן מתקבלת התנהגות כביש קופצנית מידי על גבי אספלט משובש אשר פוגעת בתחושת הדיוק הכללית.
ישנם כלים, לא הרבה יש לומר, שמצליחים לתקל את אותם נתיבים ברמת אדישות גבוהה יותר – מה שתורם אצלם לתחושת ביטחון ומייצר התנהגות כללית רגועה ונשלטת יותר.

עם זאת, התנהגות הכביש, ככלל, בטוחה מאד ומשדרת לנהג שפע של מידע, כולל לגבי העובדה שזאת לא מכונית ספורט אלא קרוסאובר מוגבה שצריך לנהוג בו בהתאם.

על גבי כבישים סלולים כהלכה מתקבל 'קרוזר' נוח מאד שמפתה את הנהג לנהוג מהר בהרבה מכפי שמתיר החוק.

במהירויות עירוניות מתקבל כלי קופצני מידי – בעיקר כאשר חולפים על אספלט מחורץ או על בורות – וזה פוגם בתחושת הנוחות, בעיקר של הנוסעים מאחור.

היתרון הבולט ביותר של 3008 על פני כל מתחריו לקטגוריה הוא שיכוך רעשים מופלא שמעצים מאד את תחושת האיכות הכללית ותורם המון לנוחות.
שיכוך הרעשים כל כך טוב עד שכמעט לעולם לא חשים שבחזית של הכלי הזה מותקן מנוע דיזל ולאורך מאות רבות של קילומטרים לא נשמע קירקוש או ציוץ כלשהו מתוך המכונית. מאד סביר לקבוע ש-3008 הוא הקרוסאובר שמשדר את תחושת הנוחות והאיכות הגבוהה ביותר מקרב כל המתחרים שאינם מוגדרים כמותגי פרימיום.

מילה אחרונה לגבי גלגל ההגה קטן הקוטר: למרות שזהו גימיק מיותר, יש לו יתרון אחד ברור וזהו כושר תמרון קל טוב בתוואי עירוני ובחניות.

ביצועים

הפנינה האמיתית של 3008 היא מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמותקן בחזית, אשר לכאורה מספק רק 120 כ"ס אבל למעשה משדר לגלגלים הקדמיים 30.6 קג"מ של מומנט.

הכח עובר אל הכביש דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית והתוצאה פשוט מרשימה גם ביחס לקרוסאוברים בעלי מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 2.0 ליטר (שלא לדבר על מנועי ה-1.6 ליטר של ספורטאז' וטוסון).

היות שרעש המנוע משוכך נהדר, כאמור, עצם העובדה שמדובר במנוע דיזל כמעט ולא משפיעה בחיי היום יום – למעט בנקודה אחת שהיא התדלוק בתחנה (שאותו עדיף לבצע עם כפפה חד פעמית או בסיוע של מתדלק).
תחושת הנהיגה בעיר נעימה מאד – המנוע מאיץ בקלות ושילוב ההילוכים נעים ונינוח, ותאוצות ממהירויות נמוכות לבינוניות אולי פחות משכנעות בתחושה שמקבל הנהג אבל הן מאד מרשימות "כנגד השעון" והמתחרים.

שיוט במהירויות חוקיות ומעל להן הוא ה"ספציאליטה" של המנוע הזה – שם הוא חי בנינוחות שמקרינה על הנהג והנוסעים, ותאוצות ביניים למטרת עקיפה מבוצעות בקלות ובבטחה.

במילים פשוטות – הדיזל הזה עושה עבודה משכנעת לא רק ביחס למנועי הבנזין (ודאי האטמוספריים המקובלים בקטגוריה) אלא גם ביחס לדיזל של רנו.

כצפוי, עם מנוע שטרם "נפתח" לגמרי ועם רגל כבדה על הגז הפיק כל ליטר סולר 13.13 ק"מ של נסיעה, אבל בנהיגה מתורבתת יותר (ולאו דווקא חסכונית) הגענו ל-16.8 קמ"ל מאד מכובדים, שמייצגים לפחות 50% יותר קילומטרים לליטר מאשר מנועי הבנזין השכיחים בקטגוריה. עבור מי שנוהג הרבה מדובר בהפרש כספי מאד משמעותי, אבל אפילו מי שלא נוהג הרבה מקבל את ההטבה הזאת מבלי שהוא נדרש לשלם תוספת כסף עבור מנוע דיזל, כמקובל בדרך כלל.

שורה תחתונה

3008 החדש צריך להתגבר על מחסום פסיכולוגי שקיים אצל חלק מן הלקוחות הישראלים מפני כלי רכב אירופאים בכלל וצרפתים בפרט, כמו גם על הרתיעה של לקוחות אחרים מפני מנועי דיזל.

מי שיתעלה מעל שני המכשולים האלה יקבל ככל הנראה את החבילה המעניינת ביותר כיום בקטגוריית הכניסה לעולם הקרוסאוברים הקומפקטיים: כלי בעל עיצוב מאד ייחודי, ולטעמנו גם מאד נאה, מנוע חזק, נעים מאד לשימוש וחסכוני ביותר, ותחושת יוקרה גבוהה באופן ברור מכל מה שמציעים כל המתחרים הנוכחיים בקטגוריה.

עבור מי שמכסה קילומטראז' מכובד, וסעיף ההוצאה שלו על דלק משמעותי מבחינתו מדובר בפריצת דרך של ממש – לנוכח העובדה שהמנוע הזה חף כמעט לחלוטין מן החסרונות של מנועי דיזל.
3008 אינו כלי מושלם, וצריך לקוות שיימצא פתרון לתפעול המייגע של מערכת המולטימדיה שלו, אבל כל מי שיגיע אליו מכלי יפני או קוריאני יחוש מיד בשדרוג מבחינת רמת העידון, הנוחות והאיכות.

The post פיג'ו 3008 החדשה: מבחן דרכים ראשון בישראל לגרסת הדיזל appeared first on TheCar.

3008 החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה של פיג'ו-סיטרואן ומעוצב בסגנון מתאים יותר מקודמו לקטגוריה שבה הוא מתמודד.

יבואני פיג'ו מציעים את גרסת הבסיס שלו, עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר, במחיר של 140 אלף ש"ח, כלומר "ראש בראש" מול מובילי הקטגוריה ועם יתרון משמעותי מבחינת נתוני יחידת ההנעה.

3008 הבסיסי מונע באמצעות מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמספק 120 כ"ס ו-30.6 קג"מ של מומנט. גרסת הבסיס מוצעת עם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית (כמו טוסון ולהבדיל מספורטאז'), ואילו גרסאות אבזור בכירות יותר מצוידות במערכות בטיחות מתקדמות ומקוריות של היצרנית.

גרסת אקטיב עם מנוע טורבו-בנזין (165 כ"ס ו-24.5 קג"מ של מומנט) מוצעת תמורת 150 אלף ש"ח,  וגרסת 'פרימיום' מאובזרת יותר עם אותו מנוע מוצעת תמורת 170,000 ש"ח.

גרסת GT עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר (180 כ"ס) מוצעת תמורת 210,000 ש"ח.

גל מזור, מנהל השיווק והמכירות בחברת לובינסקי אמר שהחברה עשתה מאמץ מיוחד להשיג מחירים אגרסיביים ואטרקטיביים וזאת במיוחד כדי לכוון אותם לקהל פרטי.

מזור לא מסר כמה מכוניות יוצעו לשוק הישראלי, ואמר שמוקדם להעריך כיצד יגיב קהל הלקוחות להצעה של הדיזל לעומת הבנזין, ומכאן גם כיצד תהיה התפלגות המכירות בין הדגמים

אבי צור, מנכ"ל לובינסקי, אמר ש-3008 לא יוצע בעסקאות "אפס קילומטר" ולא נועד להתמודד על חברות הליסינג.

לדבריו, גרסאות הדיזל של פיג'ו-סיטרואן הן המתקדמות ביותר מסוגן, ועל סמך הביצועים של מנועים אלה בדגמים אחרים של החברה הוא מעריך שזה יהיה מנוע אטרקטיבי.

לדברי צור, בהשקה מוקדמת שבוצעה לקראת החשיפה הרשמית שנערכה היום נרשמו כבר כאלף לקוחות שמתעניינים ברכישה.

בשלב זה אפשר להעריך שלובינסקי לא לקחה סיכונים גדולים מידי עם הדגם החדש, מה שעלול ליצור בעיית אספקה בהמשך, אם אכן אלף המתעניינים הראשונים יזמינו את הכלים וליצרן לא תהיה הקצאה נוספת לשוק הישראלי.

במקרה כזה עלול להיווצר מצב שבו לא יהיו לשוק הישראלי מספיק כלים בהמשך השנה, דבר שעלול לפגוע ברצף המכירות ולכן גם במומנטום של הדגם.

The post פיג'ו 3008 החדש בישראל, החל מ-140 אלף ש' appeared first on TheCar.

אך לפני 11 שנים נמכרו באירופה מידי שנה בקושי 300 אלף כלים שעונים להגדרה הזאת, השנה יימכרו שם כ-1.8 מיליון קרוסאוברים, ובמבט קדימה נראה גרף המכירות שלהם זקוף מאד.

גם השוק שלנו מתנהג באופן נורמלי לשם שינוי, ובתוך מהפכה עולמית גדולה התחוללה אצלנו מתחילת 2015 מהפכת מחירים דרמטית, בהובלת קיה, עם 'ספורטאג" בגרסה בסיסית של מנוע בנפח 1.6 ליטר ותג מחיר של 135,000 ש"ח.

בסיכום הביניים של המכירות בישראל לשנה זאת מובילים הג'יפונים לא רק את הצמיחה אלא גם את המכירות של דגם בודד (ספורטאג' כמובן), וזה הופך כל מתמודד חדש בזירה הזאת לסיפור חשוב ומעניין.

פיג'ו לא התעלמה מן המגמה הזאת עד היום, היא דווקא רצתה נתח מהשוק עם דגמים משלה, אלא שה"צרפתיות" הייתה ככל הנראה חזקה ממנה ולכן גם בנושא זה החליטו אנשיה ללמד את העולם איך איך לעשות דברים במקום לבדוק מה השוק באמת רוצה.

דור ראשון של 3008 הוצג בעולם בשנת 2008 על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית של הקבוצה, אבל העיצוב שלו היה יותר מידי עגלגל ומנופח לכיוון המיני-מיניוואני מאשר לכיוון המוגבה-שרירי-ג'יפי.

בנוסף, 3008 המקורי לא הכיל מכלולים מכאניים מרתקים או מוצלחים במיוחד ותחושת הנהיגה בו הייתה מעט משונה ויותר מידי מיניוואנית.

עם זאת, 3008 הביא לעולם כמה דברים מגניבים ובראשם עיצוב ייחודי של סביבת נהג ותא נוסעים שבו הנהג והנוסע לצידו "שקועים" כל אחד בתוך "תא" נפרד, מוגן, ואינטימי משלו.

מאז עברה פיג'ו-סיטרואן טלטלות ותהפוכות ובין השאר נמכרו 13% ממנה לשותפה הסינית שלה, דונגפנג, ושיעור דומה לממשלת צרפת. לאחר שהתרחקה מסף קריסה התייצבה החברה מבחינה כלכלית ופיתחה פלטפורמה מודולרית חדישה ודור חדש של מנועים.
במקביל שידרגה פיג'ו גם אסטרטגיה נוספת, שאותה ניסתה לקדם עוד קודם לכן – לפיה המוצרים שנושאים את סמל האריה צריכים להיות יוקרתיים יותר ולהתחרות בפולקסווגן ומעלה ולא באופל ומטה.

גישה עיצובית חדשה של פיג'ו לעולם הקרוסאוברים לוקחת אותם כעת אל מה שהקהל באמת רוצה לקנות, ולאחר השקת 2008 (ומתיחת הפנים שלו) השיקה החברה דור שני של 3008.

השנה הושק גם 5008, שצעד צעד עוד יותר דרמטי מגזרת המיניוואנים לכיוון הג'יפוני, ובין לבין מייצרת החברה שני קרוסאוברים נוספים עבור השוק הסיני.

גבירותי ורבותי – מהפך

"מתחת לברזלים" של 3008 דור 2 נמצאת פלטפורמת EMP2 החדשה, אשר עליה בנויים גם 308 ו-5008, ובזכותה נחסכו כ-100 ק"ג ממשקל המכונית.

פלטפורמה חדשה מאפשרת לשפר את היכולות הדינמיות של כלי רכב, ולא פחות חשוב מכך: את הארכיטקטורה החשמלית-אלקטרונית שלו כך שאפשר כעת לרצף אותו בשלל רב של מערכות בטיחות מתקדמות ובמערכות בידור ותקשורת.

ההזדמנות הראשונה שלנו לגעת ממש ביצירה הזאת, לבחון אותה מקרוב ולנהוג עליה, ניתנה לנו במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות הרכב שאליה הוזמנו כאורחי פיג'ו, והיא נערכה לא הרחק מן העיר בולוניה שבצפון מרכז איטליה. ההתרשמות הראשונית שלנו היא שפיג'ו עמדה באתגר הראשון בחשיבותו לכלי מסוג זה – כלומר שהיא עיצבה אותו הפעם באופן מאד מוצלח.

מעצבי פיג'ו כבר הראו לנו את הקו העיצובי החדש שלהם עם 308, דגם שבאמת נראה יוקרתי מקודמו ומיוחד, אבל זה לא היה מספיק כדי להכין אותנו להלם שגורם 3008 למתבונן בו.

3008 הוא, בפשטות, הקרוסאובר המורכב והייחודי ביותר מבחינה עיצובית ביחס לכל הכלים הקומפקטיים העממיים, וקשה עד בלתי אפשרי למצוא בו אלמנטים ש"הושאלו" מכלי רכב של יצרנים אחרים.

אם ממש מתאמצים אפשר למצוא הקבלה כלשהיא בין האופן שבו מחוזקים קווי הצד של מכסה המנוע העצום – במקום שבו הם נשברים כלפי מטה – לבין העיצוב של ריינג'-רובר אבוק או לנד-רובר דיסקאברי החדש.

יש גם אולי משהו בקו הנמוך של חלקו האחורי של הגג ובתצורת "הגג הצף" שמתקבלת באמצעות השחרת והעלמת החלונות האחוריים וקורה C (זו שמאחורי הדלת האחורית) אשר גם הוא מזכיר את עולמו של 'אבוק', אבל כל אלה הם לכל היותר מחמאות ללנד-רובר ולחלוטין לא נראים כמו ניסיון להידמות למשהו אחר.

3008 החדש נראה חזק ומאסיבי מבלי להיות כבד, הוא יוצר אשליה ויזואלית שקצת מקטינה אותו ביחס לגודלו האמיתי, בעיקר במבט מלפנים.
יותר מכל הוא משדר תחושה שמעצבי פיג'ו עמלו קשה מאד על כל פרט ופרט ויצרו המון דברים קטנים שדורשים עיון: פתחי כניסת אוויר, קו כתפיים חזק וגבוה שמעליו קו חלונות צר, פנסים קדמיים עם המון זויות ואלמנטים, פנסים אחוריים אופייניים לפיג'ו החדשה ועוד.

רבים מן האלמנטים שהופכים את 3008 לכל כך מיוחד, למשל שבכה קדמית קעורה, עיצוב סביבת הפנסים הקדמיים או פסים אנכיים בפנסים האחוריים, הודגמו כבר במתיחת הפנים של 2008 וב-308, אלא ששם הם הונחו בקטן ובזהירות וכאן הם בולטים ומודגשים מאד.

העניין הוא שהתוצאה הסופית לא קלה לעיכול, ולמרות שלא מדובר בעיצוב בוטה או מוחצן הוא בוודאי לא פשוט, אפרורי ואכיל כמו זה של מיצובישי אאוטלנדר למשל.

התוצאה, לכן, מאד קוטבית: אפשר להתעלף ולאהוב אותה, או שאפשר לסלוד מעודף הפרטים ומריבוי המישורים ולטעון שהכלי הזה מכוער. אדישים לעיצוב הזה לא יימצאו.

בחדרי חדרים

מעצבי פיג'ו לא נרגעו עד שפיסלו גם את תא הנהג המורכב ביותר בסגמנט, וגם הוא מיוחד בעיקר בגלל שפע רב של זויות ומישורים לא מקובלים, ובזכות יישום ברור ודרמטי יותר של קונספט ההפרדה בין הנהג לנוסע.

הכל מסביב נראה מושקע מאד ואיכותי בעליל אבל הבעיה היא שמרוב התלהבות בחרו מעצבי הפנים לעבוד עם מגוון רחב מידי של חומרים וסוגי דיפון, ריפוד ופלסטיקה.

בלי להתאמץ ספרתי שישה סוגים שונים של פלסטיק, ולמרות שכרגע כולם מחוברים היטב זה לזה אני לא משוכנע שהם יצליחו לקיים שכנות טובה גם בעוד חמש או שבע שנים.

עיצוב הדאשבורד נשלט על-ידי שני מסכים: מסך גדול ראשון, דמוי טאבלט, בולט, כאילו מודבק, מקדמת מרכז הדאש מעל פתחי האוורור, והוא מזכיר את המסכים של מאזדה ושל ב.מ.וו, ואילו מעל גלגל ההגה נמצאת תצוגה רחבה אך לא גבוהה שמכונה על-ידי הצרפתים "תצוגה עילית" למרות שזהו מסך TFT ולא הקרנת מידע על חלון זכוכית.

מבחינת פיג'ו, שנשארה מאחור באופן מביך עם מערכות המולטימדיה המונוכרומטיות של 308, 2008 ו-208, מדובר ביישור קו אל החזית העדכנית בתחום זה: המסך המרכזי הוא מסך מגע צבעוני, ואילו "התצוגה העילית" מאד שימושית מפני שבקלי קלות אפשר לעצב אותה במספר אופנים שונים כדי להציג באמצעותה סוגים שונים של מידע.

למרבה הצער, פיג'ו דבקה גם בגימיק שלו היא קוראת "גלגל הגה": זהו גלגל קטן קוטר עם חלק עליון וחלק תחתון קטומים, וזהו קונספט שעובד נחמד ב-208, פחות מזה ב-2008 וב-308, ולטעמי לא מתאים לקרוסאובר קומפקטי.

חשוב להדגיש שיצרנית רכב מביאה כמעט תמיד את הדגמים היותר מאובזרים שלה להשקת רכב חדש, כך גם הפעם, ולכן בכל הקשור למפרט צפוי להתקיים פער בין מה שנהגנו עליו לבין מה שננהג עליו בעוד כחודשיים בארץ, ואילו יבואני פיג'ו שומרים עדיין בסוד את המפרטים המדויקים.

מן ההשקה נעדרה גם הגרסה המעניינת ביותר לשוק הישראלי, זו שתתמודד מול ספורטאג' וחבר מרעיו ומונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר ועם 130 סוסים ותיבה אוטומטית.
בהשקה נכחה הגרסה הידנית של מנוע זה אולם באופן טבעי היא פחות מעניינת.

המכוניות שעליהן נהגנו, ואשר צפויות בישראל עוד במהלך דצמבר הקרוב, הן גרסאות טורבו-בנזין וטורבו דיזל בנפח 1.6 ליטר שמחוברות לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית.
מכוניות אלה אובזרו בכל טוב מערכות הבטיחות והסיוע לנהג, וגם במערכת ניווט מתוצרת טום טום שבוודאי לא יכולה להיות מוצעת בישראל.

כך או אחרת, תנוחת הנהיגה טובה ומושב הנהג תומך, לרגל שמאל יש מדרך נוח (אם כי גבוה מידי) ושדה הראיה טוב לכל הצדדים על אף ששטח חלונות הצד מצומצם מאד. תחושת הישיבה מלפנים, משני הצדדים, היא של ישיבה עמוק בתוך המכונית, וזאת בגלל קו המותניים המאד גבוה.

כך, אגב, מתקבלת בהמשך תחושה טובה של נהיגה במכונית שהיא כמעט מכונית נוסעים, ולא התחושה המקובלת בסגמנט של נהיגה על כלי רכב גבוה ומנותק.

שורת המושבים השנייה ממוצעת מבחינת המרחב הפנימי שהיא מציעה. המושבים נוחים אבל נמוכים מידי, הם מרווחים מאד לשני מבוגרים וצפופים כאשר דוחסים שם מבוגר שלישי – אבל בכך אין יתרון או חיסרון ביחס לקטגוריה כאמור.

הרצפה שטוחה, בין השאר מכיוון שלא מתוכננות גרסאות הנעה כפולה אמיתיות של הכלי הזה (אלא רק גרסה היברידית עם הנעה אחורית) אך למרבה הצער מעצבי פיג'ו לא ניצלו עד תום את היתרון הזה: את פתחי מערכת המיזוג למושב האחורי (שלכשעצמם מהווים יתרון) הם פיסלו באופן חודרני מידי על-חשבון מרחב הרגליים לנוסע האמצעי.

עם זאת, מרחב הראש טוב וכך גם תנוחת הישיבה, ובסך הכל מתקבלת אווירה מאד מכובדת ומכבדת שתפנק את המשפחה.
אופציה לפתיחה חשמלית של דלת תא המטען חושפת תא רחב, שימושי, ונוח, וגם הוא בנפח ובממדים ממוצעים לקטגוריה.

מתניעים

הדגם שבו התעמקנו יותר מכל הוא הטורבו-בנזין 1.6 ליטר שמקביל מבחינת נתוניו למנועי ה-2.0 ליטר האטמוספריים של כל המתחרים.

לחיצה ארוכה מכרגיל על מתג ההתנעה (בגרסת האבזור שמציעה כניסה ללא מפתח) מעירה לחיים מנוע מאד שקט אשר מייצר מעט מאד רעידות, והעבודה שלו עם תיבת ההילוכים מתואמת ברוב המצבים באופן טוב כך שהוא מזיז את המכונית בקצב מצוין.

היות ש-3008 אינו כלי קל, אבסולוטית, אי אפשר לצפות מן המנוע להטיס אותו בזינוקים ותאוצות מרגשים, אבל ברוב מצבי הנסיעה הוא בהחלט עושה את העבודה.
במצבים שבהם יכולנו לנצל טוב יותר את הכבישים האיטלקיים מצאנו שמעבר למצב "ספורט" משפר ומעצבן את תגובות המנוע (אך מלחיץ קצת יותר מידי את תגובות ההיגוי העצבני ממילא) לטובת תאוצות זריזות יותר – אולם לא מוציא אותו משלוותו מבחינת רמת הרעשים שחודרים לתא הנוסעים.
המנוע הזה אולי לא "עוקר הרים" אבל נראה שלא תהיה לו בעיה להתמודד עם כל המנועים המקובלים אצל המתחרים.

מנוע ה-1.2 ליטר, עם תיבה ידנית יש להדגיש, הפתיע לטובה ומשך את 1,400 הקילו של 3008 בקצב נעים מאד. בשונה ממכוניות אחרות שבהן נהגנו עם המנוע הזה כאן הוא שידר הרגשה יותר חזקה וחלקה (לא ברור איך ולמה, אבל עובדה), ולמרות שהוא יותר קולני ממנוע ה-1.6 המוגדש נראה שיש לו סיכוי טוב להתעלות על מנוע ה-1.6 האטמוספירי של צמד הקוריאניות ועל מנוע ה-1.2 המוגדש של ניסאן (שמסורס על-ידי תיבת הילוכים רציפה).

התנהגות כביש, נוחות

אנשי פיג'ו מאד מאמינים ביכולות הדינמיות של המוצר שלהם, ולכן ערכו את אירוע ההשקה הבינלאומית לעיתונות על כמה כבישים מאד מאתגרים לא הרחק מבולוניה שבצפון מרכז איטליה.

הכבישים שנבחרו אתגרו את המכוניות בסלילה מאד לא אחידה ועם הרבה מאד דפקטים, כך שבתוך כדי נסיעה מהירה היא נאלצה להתמודד עם מצבים לא פשוטים אפילו בסטנדרטים של כבישי פריפריה ישראלים.

המתלים של 3008 מאפשרים מצד אחד זויות גלגול ניכרות – כמקובל בצרפתיות – ולכן גם רמת נוחות גבוהה, אלא שמצד שני הם מוקשחים לטובת ביצועי ההתנהגות ולכן כושר הספיגה שלהם פחות מוצלח מכפי שאפשר היה לצפות לו.

שיכוך ההחזרה של המתלים טוב מאד – לכן המכונית נשלטת היטב ומתפקדת טוב מאד גם במהירויות גבוהות על-פני פגעי אספלט ושינויים דרמטיים של זויות סלילה, אבל הקשיחות וכושר הספיגה פחות מרשימים ולכן מתקבלת מכונית לא מספיק נוחה בעת נסיעה מהירה.

מאידך – למערכת הזאת יש יכולות גבוהות מאד ולכן 3008 מסוגל להתמודד עם אתגרי הנהיגה טוב יותר מאשר רוב מתחריו הקרוסאוברים וידו צפויה להיות על העליונה (עימות ראש בראש מול מאזדה CX-5 הוא בלתי נמנע).

בכמה הזדמנויות, על כבישים ממש גרועים ובמהירויות לא איטיות, הוכיח 3008 אדישות מבורכת גם במצבים שהיו גורמים להרבה מכוניות אחרות להתבלבל.

בתנאי נהיגה עירוניים ופרבריים מתקבלת מכונית נעימה מאד עם שיכוך טוב, אבל זאת בתנאי שהאספלט סלול טוב אחרת יש לה נטיה לקופצנות.

רמת הנוחות הכוללת ב-3008 היא בין הגבוהות בקטגוריה בזכות שיכוך רעשים מעולה – של כל סוגי הרעשים – וזה משפר מאד גם את תחושת האיכות הכוללת. הוסיפו לכך גם מערכת שמע טובה מאד (במכוניות ההשקה) ותקבלו מכונית שנמצאת על סף הפרימיום.

ייחוד ומחיר

בדרך כלל, בעת השקה ראשונה של מכונית חדשה בחו"ל אנחנו לא כל-כך לחוצים לדעת ולגלות פרטים בנוגע למחיר הצפוי שלה בישראל, ולמפרט המדויק שלה, מפני שלרוב אנחנו נמצאים במרחק של מספר חודשים בין האירוע לתחילת השיווק בישראל, חודשים שבהם קורים הרבה מאד דברים.

הפעם, בין השאר בגלל חשיבותו הרבה של 3008 למותג פיג'ו בישראל ובגלל שמדובר בפלח שוק לוהט ובמוצר עם פוטנציאל להרבה מאד מכירות, מיוצרים כבר כעת בצרפת הכלים הראשונים שיישלחו לישראל, ולכן נראה היה הגיוני שנוכל כבר לדווח כאן על המחיר הצפוי.

אלא שלטענת היבואנית המו"מ בינה לבין היצרנית יסתיים רק במהלך החודש וחצי הקרובים, ורק לאחר מכן יפורסמו המחיר והמפרט, מה שמותיר אותנו במתח בעיקר בכל הקשור לרשימת האבזור האלקטרוני.

למרבה הצער, אנשי היבואן אומרים גם שגרסת ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין אוטומטית, שהיא הגרסה החשובה ביותר לישראל מבחינת פוטנציאל השוק (זו שתתחרה בכלים שמחיר המחירון שלהם הוא בגזרת ה-140 אלף ש"ח, קיה ספורטאג', יונדאי טוסון, רנו קדג'אר, ניסאן קשקאי) – לא תגיע לישראל לפני אמצע השנה הבאה.

בשלב ראשון יופיעו אצלנו, כאמור, ה-1.6 ליטר טורבו בנזין – שיתמודד מול גרסאות ה-2.0 ליטר האטמוספיריות, וכן ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל שיתחרה בעיקר ברנו קדג'אר וניסאן קשקאי דיזל.

ההבטחה של היבואנית היא ש-3008 יוצע במחיר ש"ידהים את הצרכנים בישראל לא רק בתמורה למחיר אלא גם במחיר עצמו".

כל שנותר לנו לומר אחרי הבטחה כזאת הוא שלמרות שיהיה לנו קשה להיות מופתעים אחרי הסערה שחוללה כאן קיה עם ספורטאג' אנחנו, כמובן, נשמח להיות מופתעים ונדהמים.

מה שבטוח זה ש-3008 הוא לא סתם עוד מכונית שמושקת לשוק חשוב אלא כזאת שמציעה שדרוג מבחינת האיכויות והיכולות שלה. זהו מוצר חשוב מאד עבור פיג'ו והראשון מזה כמה עשורים שמציג קפיצת מדרגה אמיתית ביחס למוצרים קיימים של היצרנית, ואם למוצר כזה יוצמד באמת תג מחיר "מדהים" הרי שכדאי להמתין חודש וחצי (או פחות) כדי לשמוע את הבשורה.

The post מבחן ראשון: פיג'ו 3008 appeared first on TheCar.

המכונית החדשה, שאותה הם חשפו אתמול באופן רשמי, מיישרת קו עם רוב מתחרותיה לקטגוריה אך עדיין שומרת על ייחוד ושוני – עם מבנה ריבועי, מוגבה, ואגרסיבי למראה.

3008 דור שני מבוססת על הפלטפורמה המודולרית החדשה של קבוצת פיג'ו-סיטרואן, EMP2, שעליה בנויה גם 308, ולכן היא קלה ב-100 קילוגרם מן המכונית שמוכרת לנו בישראל (בין 1,325 ק"ג לגרסאות הבנזין ל-1,375 ק"ג לדיזלים), והיא קיבלה סט חדש של מנועים שרובם מחוברים גם לתיבות הילוכים אוטומטיות מתוצרת אישין היפנית.

פיג'ו אמנם הייתה בין היצרניות האירופיות הראשונות שהגיבו בשעתו להתעוררות העולמית בשוק הקרוסאוברים הקומפקטיים, אולם כאשר עיצבה את 3008 המקורית, שהוצגה לראשונה בדיוק לפני 8 שנים, היא לקחה אותה לכיוון מיניוואני ושימושי יותר מאשר לצד ה"ג'יפוני" והאופנתי.

המכונית החדשה, ככל שאפשר לשפוט לפי התמונות הרשמיות שפיג'ו פרסמה, עודה ריבועית, ומודגשים בה מספר אלמנטים עיצוביים שמזכירים גרסה מנופחת של סוזוקי ויטארה, ואחרים שמזכירים דווקא את מיצובישי אאוטלנדר, אבל הפעם הפוזה שלה יותר ג'יפונית, ובכל מקרה היא "דופקת הופעה" שקשה להתעלם ממנה.

קווי המותניים והכתפיים מוגבהים ומודגשים, מרווח הגחון גבוה יותר, והכלי מתגלגל על גלגלים בקטרים שבין 17 אינטש סטנדרטיים, דרך 18 אינטש גדולים ועד ל-19 אינטש ענקיים.
קורות B ו-C מושחרות יוצרות את האשליה האופנתית של "גג צף", והפרצוף מודגש ומובלט בהתרסה.

גם תא הנוסעים וסביבת הנהג של 3008 שימרו את המקוריות שהוצגה בדור הראשון, אם כי הפעם לכיוון ייחודי אחר, שאף זכה לכינוי חדש: PEUGEOT i-Cockpit.

כל אחד מיושבי המושבים הקדמיים ספון ב'קקון' משל עצמו עם הפרדה די רחבה ומוגבהת בין השניים, הדאש בורד מוגבה ובמרכזו מותקן מסך מגע גדול ברוחב של 12.3 אינטש, עם שפע אפשרויות לפרסונליזציה.
לוח השעונים הקונבנציונלי הוחלף במסך נוסף, בגודל 8 אינטש, שעליו מוקרן המידע, מתגי ההפעלה מסודרים בשורה מימין לגלגל ההגה, ההתנעה (לפחות בחלק מן הדגמים) היא ללא מפתח ובלם-היד חשמלי. כמו בעבר, גלגל ההגה קטן, והפעם הוא קטום גם מלמטה וגם מלמעלה, ואילו בורר ההילוכים, לגרסאות האוטומטיות, מעוצב בעיצוב מקורי ושונה.

כאמור, רוב המנועים מוצעים גם עם תיבות הילוכים אוטומטיות, מה שאומר שהגמישות של יבואני פיג'ו לישראל בבואם לבחור את הגרסאות המתאימות לנו תהיה רבה מאד. הם יוכלו לבחור בין מנועי הטורבו-דיזל החדשים בנפחי 1.2 ליטר (130 כ"ס) או 1.6 ליטר (165 כ"ס) ובין גרסאות מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמוצע עם הספקים של 100 ו-120 כ"ס (גרסת 150 כ"ס היא ידנית בלבד) לבין מנוע ה-2.0 ליטר שמספק 180 כ"ס. כך – לפחות מבחינת הכלי עצמו – תוכל פיג'ו להיאבק לא רק בקיה ספורטאז', יונדאי טוסון וניסאן קשקאי אלא גם ברנו קדג'אר החדשה שבונה על מנוע הטורבו-דיזל שלה כנקודת ייחוד.
בשלב זה לא תוצע גרסה היברידית או היברידית-נטענת למכונית, אולם היא תתווסף להיצע מאוחר יותר (כנראה שמאד מאוחר, בשנת 2019).

בזכות הגדלת המידות באופן כללי שופר גם מרחב הפנים, ונפח תא המטען הוגדל בכ-90 ליטרים ל-520 ליטר. מצד שני – הדלת האחורית המפוצלת של הדור היוצא של 3008 הוחלפה בדלת רגילה.

כדי להדגיש את היכולות הג'יפיות של 3008 מציגה פיג'ו את המערכת האלקטרונית שמסייעת לנהג להתמודד עם כביש חלקלק משלג או בוץ ומאפשרת גם התקדמות על חול, ובנוסף מותקנת גם בקרת גלישה במורד אשר מאפשרת ל-3008 להתדרדר במתינות כשהוא שומר על מהירות קבועה של 3 קמ"ש.

באירופה, ויש לקוות שגם אצלנו, תוצע 3008 עם הדור המתקדם ביותר של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, ובהן התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען פקקי תנועה, התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום ומצלמת 360 מעלות לסיוע בחניה. אביזרי נראות ופינוק כוללים מערכת מולטימדיה חדשה, מושבים עם פונקציית עיסוי (בגרסאות המאובזרות) וגג שמש פנורמי.

הצרפתים גאים בכך שהמכונית עצמה, וגם המנועים שלה, מיוצרים בצרפת, ומכיוון שהם מתכוונים להשיק אותה באוקטובר, כאמור, אפשר לצפות לה אצלנו כבר ברבעון הראשון של 2017.

שאלת 135 אלף השקלים תהיה אם הם יהיו מסוגלים למצב אותה בישראל במחיר תחרותי מול קיה ספורטאז' ורנו קדג'אר.

The post פיג'ו חשפה דור שני ל-3008 appeared first on TheCar.