בעוד כשבועיים ייכנס לתוקפו באירופה שלב שני מבין שלושה שלבים ברפורמת תקינת זיהום האוויר לרכב, ועל אף שהמהלך עצמו נהגה כבר לפני יותר מעשור הוא מזעזע את תעשיית הרכב האירופאית כולה, ולא רק אותה.

בשורה אחת, משמעות המהלך בכללותו היא החמרת תקינת זיהום האוויר במטרה להציג לצרכן נתונים מהימנים אודות זיהום אוויר ותצרוכת הדלק של מכוניות נוסעים ומסחריות קלות, וזאת באמצעות מבחנים שמדמים טוב יותר את השימושים האמיתיים בכלי רכב.

מבחינה מעשית, מכל מיני סיבות, בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים כעת נוצר באירופה צוואר בקבוק בביצוע הפיזי של תקינת הרכב, חלק מיצרניות הרכב תקועות עם מלאים שאינם מאושרים למכירה, ורוב יצרניות הרכב מתכוונות להפסיק את ייצור הרכב במפעלים השונים לפרקי זמן קצרים, עד לסוף השנה, כדי להתקין במכוניות רכיבים שדרושים כדי לעמוד בתקינה החדשה. כתוצאה מכך "תקועות" חלק מן היצרניות עם מלאים גדולים, חלק לא יוכלו לספק את הביקוש למקצת מן הדגמים , ורוב היצרניות יפסיקו כליל את הייצור של לכל הפחות חלק מגרסאות האבזור שהן הציעו עד כה לדגמים שונים.

תקינת הרכב האירופאית החדשה נקראת WLTP – ראשי תיבות של Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (תהליך תקינה עולמי לכלי רכב קלים), והיא מחליפה את התקינה שנהוגה באירופה מאז תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, ואשר עודכנה בפעם האחרונה בשנת 1997, אך עדיין נקראת NEDC, ראשי תיבות של New European Driving Cycle (מחזור הנהיגה האירופאי החדש).
הידיעה ששיטת המבחן היוצאת פגומה איננה חדשה, ובניגוד לדעה המקובלת היא לא "נולדה" בעקבות "פרשת דיזלגייט". דיונים אודות שיטת מבחן ריאלית ומהימנה שתחליף אותה החלו באיחוד האירופאי עוד בנובמבר 2007, אולם כדרכן של תקנות שפוגעות ברווחיות של ארגונים בעלי השפעה הן התקדמו בעצלתיים לאורך כמעט עשור. הזעם הציבורי שעוררה פרשת דיזלגייט, במקביל לתופעות אקולוגיות מטרידות, אילצה את יצרניות הרכב להנמיך פרופיל, ואת הפוליטיקאים להעלות את גובה הלהבות, וכך הוסרו החסמים וזה באמת קורה.

שלב ראשון של מהפך תקינת זיהום האוויר נכנס לתוקף ב-1 בספטמבר שעבר, כאשר יצרניות הרכב נדרשו לבחון כל דגם חדש שנמכר באירופה לפי השיטה החדשה, ולפרסם במקביל את ביצועי זיהום האוויר ותצרוכת הדלק שלו לפי שתי השיטות. שלב שני, שבו כל מכונית חדשה שנמכרת באירופה חייבת להיבחן לפי השיטה החדשה, נכנס לתוקף בעוד כשבועיים, ואילו ב-1 בספטמבר 2019 יידרשו כל הדגמים להיבחן גם במבחן נוסף, שנקרא RDE – ראשי תיבות של Real Driving Emissions (פליטות מזהמים בנסיעה אמיתית), ואשר כשמו כן הוא: מבוצע בתנאי נהיגה על כביש ציבורי ולא במעבדה.

לפי הערכת האיגוד הגרמני של תעשיית הרכב (VDA) צפויים נתוני תצרוכת הדלק, זיהום האוויר, ופליטות דו-תחמוצת הפחמן להיות גבוהים, בממוצע, בכ-22% לפי שיטת WLTP ביחס למבחני NEDC. אגב, זה לא מסתיים בכך: יישום מלא של שיטת ההערכה החדשה ייכנס לתוקף בתחילת שנת 2021, ובאותו מועד יוגבל ההפרש המותר בין תוצאות מבחן WLTP מבוסס המעבדה לבין תוצאות מבחן RDE, וזאת – להערכת האיחוד האירופאי, לא רק בזכות שיפורים בכלי הרכב אלא גם באמצעות שיפור ציוד הבדיקה שבו ייעשה שימוש במעבדות.

לאחר מכן, וזאת נקודה קריטית דווקא לימינו אלה, צפויות להיכנס לתוקף תקנות שמחייבות את יצרניות הרכב להשיג הפחתה ניכרת ברמת הפליטה של מזהמי האוויר ביחס לנקודת המוצא, שהיא הנתונים הראשוניים של שיטת WLTP. באופן אבסורדי, דווקא דרישה זאת מעודדת את יצרניות הרכב להציג נתונים גרועים, כדי שהמאמץ וההשקעה הכלכלית להפחית אותם בעתיד יהיו נמוכים יותר.

אגב, למרות שם התקן, WLTP מאומץ במלואו רק על ידי מדינות האיחוד האירופאי וגם על-ידי בריטניה, נורבגיה, איסלנד, שוויץ, ליכטנשטיין, טורקיה וישראל. עם זאת, לא רק שתהיה לו השפעה בכל מדינה שבה נמכרות מכוניות אירופאיות – במקביל ייכנסו לתוקף תקנים מחמירים יותר גם של תקינות הרכב האמריקנית, היפנית והקוריאנית.

כמו התקינה הנוכחית, NEDC, גם מבחני WLTP מבוצעים במעבדה, אבל בתנאים נוקשים יותר שאמורים לדמות את מה שעובר על מכונית בחיים האמיתיים. ראשית לכל, מחזור הבחינה החדש אורך כחצי שעה, כלומר משך זמן ארוך בכ-50% מבעבר, ואורך "מסלול הנסיעה" של המכונית הנבחנת הוא 23.35 ק"מ, כלומר 12.25 ק"מ יותר. במהלך המבחן "נוסעת" המכונית במהירות נמוכה (עד 60 קמ"ש), בינוניות (עד 80 קמ"ש), גבוהה (עד 100 קמ"ש) ו"גבוהה מאוד" (130 קמ"ש). המהירות הממוצעת של כלי הרכב הנבחן לאורך המבחן עלתה מ-34 קמ"ש ל-46 קמ"ש, ומשך הזמן שהיא נמצאת בהילוך סרק קוצץ מ-23.7% ל-13% בלבד. בנוסף, הטמפרטורה שבה נערך המבחן היא מקסימום 14 מעלות, ולא בטווח שהיה נהוג עד עתה, של 20-30 מעלות.
מכוניות היברידיות נבחנות בשתי בחינות, פעם אחת עם סוללות טעונות ופעם אחת עם סוללות מרוקנות, וזאת כדי להגיע לנתוני זיהום ריאליים יותר, ועיקר ההשפעה כאן תהיה על צמצום הבלוף של מכוניות היברידיות-נטענות, שבהן אין דרך לחייב את הנהג לטעון אותן לפני נסיעה.

להוריד את הספויילרים

א-פרופו בלוף, הביקורת המשמעותית ביותר בנוגע לשיטה היוצאת, והמיושנת, היא שלאורך השנים ידעו יצרניות הרכב להתמודד איתה לאו דווקא באמצעות רמאות של ממש, כמו תוכנת ההטעיה של פולקסווגן, אלא בעיקר באמצעות "תחמון ידוע לכל". היות שהבחינה היוצאת בחנה תנאי נסיעה מאד ספציפיים נהגו יצרניות הרכב להכין גרסה ספציפית לכל דגם, שבה הותאם כל מה שנדרש כדי להשיג את הנתונים הטובים ביותר. לדוגמא, יחסי ההעברה בתיבות ההילוכים התאימו למהירויות שנדרשו במבחן.

השינוי הדרמטי ביותר בשיטה החדשה הוא שהיא לא מסתפקת בבחינת תצורת אבזור אחת של כל דגם, אלא בוחנת בנפרד כל רמת אבזור. למשל, מכונית עם חישוקים בקוטר 16 אינטש תקבל ציון שונה מאשר אותו דגם עם חישוקים בקוטר 19 אינטש. פערים אלה יגדלו עוד יותר בשנה הבאה, עם מבחני "החיים האמיתיים", היות שגם אבזור חיצוני כמו ספויילרים או מסילות גג ישפיעו על תצרוכת הדלק ועל זיהום האוויר. בעוד שבעבר ארך מבחן תקינה לרכב באירופה לא יותר ממספר ימי עבודה, כעת נדרשים לעיתים חודשיים (!) כדי להשלים את המבחנים לגרסת מנוע אחת (כפול מספר הדגמים שהיא מניעה).

התוצאה של כל השינויים האלה דרמטית, ראשית לכל מכיוון שנדרשת בדיקה של מאות רבות של דגמים ותתי דגמים, ולא של כמה עשרות, וכתוצאה מכך מכוני הבדיקה של המעבדות המוסמכות באירופה לא עומדים בעומס. כבר כעת הם עובדים בתפוקה מלאה 24 שעות ביממה 6 ימים בשבוע, אבל יצרנית רכב שלא הזמינה מקום מבעוד מועד נאלצת להמתין לתורה, וזה תור ארוך. שנית, יצרניות הרכב מבצעות שיקולי כלכלי קר בנוגע לכדאיות ההשקעה שלהם בדגמים שונים ובגרסאות אבזור שונות, ובהתאם לכך מפסיקות את הייצור של חלק מן הגרסאות. כך יורדות מרשימת ההיצע של יצרניות הרכב חלק מן הגרסאות שהוצעו בעבר, ובמקרים שונים מופסק לגמרי הייצור של דגם. במקרים אחדים פשוט מוסרים (או יוסרו במהלך השנה הקרובה) פריטי אבזור כמו מסילות גג, גגות שמש וספויילרים.

אגב, כמי שמורגלים בפער העצום בין ההתנהלות הפקידותית של פקידי ישראל לבין זאת של הפקידות והמינהל הציבורי באירופה, אי אפשר לומר שלא הופתענו לרעה: התאחדות יצרניות הרכב האירופאית, בהודעה רשמית, תקפה את הפקידות של בריסל (מועצת האיחוד האירופאי) בטענה שלא ניתן ליצרניות משך זמן סביר כדי להתכונן לרפורמה, מכיוון שהתקנות המדויקות והסופיות של WLTP פורסמו רק בסוף יולי 2017 ונכנסו, כאמור, לתוקף, בספטמבר אשתקד. "ליצרניות הרכב פשוט לא היה מספיק זמן, טכנית, כדי להכניס את הדגמים השונים לבדיקות המעבדה", אומרים בהתאחדות.

הרברט דיאס, יו"ר קבוצת פולסווגן, התייחס לא מכבר לתקינת WLTP ואמר ש"רק במותג פולקסווגן אנחנו נדרשים לבחון יותר מ-200 גרסאות לדגמים שונים כדי לקבל אישורי תקינה, ולכן צריך לצפות להפסקות ייצור (במפעלים השונים) ברבעון השלישי". ככל שמסתמן כעת נראה שיצרניות הרכב לא יצליחו להשלים את המבחנים לכל דגמי וגרסאות הרכב עד לאביב של שנת 2019, מה שאומר שחלק מן הדגמים פשוט לא יהיה אפשר למכור באירופה. למרבה הצער, הפעם החליטו אנשי משרד התחבורה הישראלי "להיות יותר צדיקים מן האפיפיור", וגם לפי התקנות הישראליות אי אפשר יהיה לייבא ארצה מכוניות שאין להן נתוני WLTP לאחר אוקטובר השנה.

איך עומדים בתקן?

אם לא מבוצע כל שינוי בדגם כלשהו, והוא נבחן בשיטת המבחן החדשה, מזנקים, כאמור, נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר שלו בממוצע בכ-22%. מעבר לעניין הטכני, לפיו אי אפשר בכלל למכור באירופה מכונית שלא נבחנה ואין לה נתונים, חלק מן המכוניות מאבדות, כתוצאה מן הנתונים הגרועים יותר, את הטבות המס להן זכו, או שהן משויכות לקבוצות רישוי שמשלמות יותר מס – ומדובר גם במיסי רכישה (מחיר המכונית עולה) וגם במיסי שימוש (עלות האחזקה שלהן עולה).

כדי להימנע מכך יכולות יצרניות הרכב לבצע מספר פעולות, שהפשוטה בהן היא לשנות את תוכנת ניהול המנוע באופן שמפחית את ההספק ו/או את המומנט שלו, וכך לצמצם את תצרוכת הדלק על חשבון הביצועים.
אפשרות נוספת היא להתקין מסנן חלקיקים למנוע בנזין, אשר עושה את אותה פעולה שעושה מסנן חלקיקים במנוע דיזל, אבל בדרך מעט אחרת (לרוב ללא צורך בתוסף אוראה וללא צורך לשרוף את החלקיקים בכל 600 עד 1,000 ק"מ). במנועי דיזל, שממילא נמצאים כעת "בסכנת הכחדה" באירופה, מותקן ממיר קטליטי סלקטיבי "רב שלבי" שמחירו יקר יותר מאשר הממיר הקונבנציונלי.

בשני המקרים נדרשים – כך טוענות חלק מן היצרניות – שינויים שונים על קווי הייצור, וכאשר מוסיפים לכך את הירידה הצפויה ביכולת המכירה שלהן כתוצאה מן התקנות – מאליו ברור מדוע קבוצת פולקסווגן נאלצה לשכור מגרשי חניה עצומים בגרמניה כדי לאחסן בהם – כך דווח, כרבע מיליון (!) מכוניות לא מכורות. בנוסף, דובר פולקסווגן אישר את העובדה שכל המפעלים של החברה צפויים להיות מושבתים למשך יום או יומיים בכל שבוע לכל הפחות ברבעון הקרוב, ואולי גם בזה שלאחריו.

האם WLTP ו-RDE טובים ליהודים?

עם כל הכבוד לתקינה האירופאית, מה שמעניין אותנו הוא כיצד כל זה ישפיע על מה שקורה בישראל, וכרגיל במצבים כאלה התשובה לא כל כך פשוטה. ראשית לכל החדשות הטובות: מבחינה צרכנית מדובר כמובן ביתרון, לא רק מכיוון שרמת זיהום האוויר מכלי רכב תפחת, אלא גם מכיוון שלציבור יונגש יותר מידע, ומכיוון שההשוואה בין דגמים שונים ובין מותגים שונים תהיה אמינה, מהימנה ומדויקת יותר.

בכל דגם של מכונית שמקבלת תקינת WLTP אפשר יהיה לדעת מה תצרוכת הדלק הממוצעת שלה במצבים שונים, ועל אף שגם כעת יישארו פערים גדולים שנובעים מאופי השימוש ברכב – הנתונים האלה יהיו הרבה יותר קרובים למציאות.
שנית, תצרוכת הדלק המוצהרת של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות תהיה הרבה יותר ריאלית, ובנוסף לנתון הזה יוצג גם נתון של תצרוכת האנרגיה שלה. לגבי מכוניות חשמליות יוצג נתון של תצרוכת אנרגיה חשמלית במהלך מחזור המבחן.

בשנה הבאה, כאמור, יתווספו גם נתוני מבחן RDE אשר יבוצע על כביש ציבורי באופן שבוחן בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה בתנאים משתנים – בתחום עירוני ובתחום בינעירוני. בין לבין נצטרך להתאזר מעט בסבלנות, היות שמדבקות חדשות שעליהן מוצגים הנתונים החדשים הופכות לחובה באירופה רק החל בינואר 2019, ואילו החל מ-6 באפריל 2020 אסור יהיה להציג באירופה אף נתון אחר.

החדשות הרעות, כאמור, הן שלפחות בטווח הקצר צפויות יצרניות הרכב להציע פחות גרסאות למכירה מכל דגם, ובהקשר הישראלי זה פיספוס מיותר לחלוטין. נכון, גם לנו מגיע לנשום אוויר נקי, וההיצמדות לתקינה האירופאית היא לרוב מבורכת, אבל כאשר בוחנים את כל המקרים שבהם מתעקשת מדינת ישראל לאמץ סטנדרטים משלה, או סתם להתעלם מתקינה אירופאית, נראית הגישה הדווקנית הזאת די טיפשית, בעיקר מכיוון שהיא מונעת מן הצרכן הישראלי ליהנות מהזדמנות עצומה לקלוט אצלנו מכוניות במחירי מבצע. נכון, חלק מן היבואנים הצליחו לנצל הזדמנות ולסגור עם היצרניות עסקאות אטרקטיביות, אבל בהחלט היה מקום להרחיב את חלון ההזדמנויות הזה לכל הפחות עד למועד העדכון של נוסחת "המיסוי הירוק" הישראלית, שצפוי לקראת אמצע 2019.
אגב, הרגולטור באירופה התייחס לבעיה שבפניה ניצבות יצרניות הרכב עם מלאים שיוצרו ללא התאמה לדרישות התקינה החדשות והוא יצר עבורן אפשרויות פטור חריג שמאפשרות להן להיפטר מהם באירופה בחודשים הקרובים בלי להזדקק לגרוט אותם או לשלוח אותם לשווקים מתפתחים.

לא מיותר להזכיר שנוסחת המיסוי הירוק חוללה מהפך אמיתי בשוק הרכב הישראלי ואין להקטין בחשיבותה בעידוד הרכישה של מכוניות פחות מזהמות. יחד עם זאת, היות שהנוסחה לא מטילה קנס על רכב מזהם אלא נותנת יתרון מס לכלי רכב "ירוקים", החשש הוא שהאפקטיביות שלה תיפגע אם המיסוי האפקטיבי על כלי רכב כאלה יעלה בעוד שהכלים המזהמים לא יינזקו.
ברשות המיסים הישראלית הודיעו עוד במהלך 2017 שהעדכון הבא של נוסחת המיסוי הירוק, אשר אמור היה להתבצע ב-1 בינואר 2019, יידחה במספר חודשים כדי לאפשר להם, יחד עם אנשי המשרד להגנת הסביבה ששותפים איתם בתוכנית המיסוי הירוק, "לעכל" את הנתונים החדשים שיתקבלו ממבחני WLTP.

צריך לצאת מנקודת הנחה שברשות המיסים יישאפו להשאיר את היקף ההכנסות ממיסוי ישיר על רכב ברמה הנוכחית שלו – ולא להפחית אותו כפי שהייתה המגמה שלהם בעבר – ולכן עדכון הנוסחה צפוי להתאים למדיניות כזאת. המשמעות היא שבאופן נקודתי תיתכן התייקרות של דגמים מסוימים, והוזלה של דגמים אחרים, אבל באופן כללי סך היקף המיסוי, וסך היבוא והמכירות בישראל, צפויים להישאר די קרובים לרמותיהם הנוכחיות.

חריגים לכך עלולים להתקיים אצל יבואני רכב זריזים שהצליחו למנף את המצב באירופה עם עסקאות שמקדימות יבוא של מכוניות ללא תקינת WLTP (לפני אוקטובר השנה), או כאלה שיביאו מכוניות שקיבלו ציונים גרועים עם תקינה כזאת, ולכן היצרניות נתקלות בקשיים עם מכירתם באירופה. מצב זה עלול ליצור תנודתיות לא ידועה בהיקפי המכירות של מכוניות בישראל. ייתכן שברבעון השלישי של 2018 נראה לפתע זינוק ביבוא רכב לישראל, ואולי גם ברישום של כלי רכב למטרת "אפס קילומטר", וייתכן שתמהיל הדגמים ישתנה מעכשיו ובמהלך 12 החודשים הבאים.

מכל מקום, לדברי רשות המיסים "בשנת 2019 יש כוונה לבצע מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כגון יבוא אישי של רכב משומש… (חישוב הציון הירוק) בשנת 2018 יבוצע לפי NEDC, (וגם) כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP, אך קיימת אפשרות לבדקם גם לפי NEDC , ידווחו לפי שתי השיטות והחישוב של ציון ירוק יבוסס על נתוני NEDC. כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP ואין באפשרותם לבצע בדיקה לפי NEDC ידווחו את ערכי הפליטה לפי WLTP ,לרבות ערך CO2 מחושב תואם ה- NEDC. חישוב הציון הירוק יבוצע על ערך CO2 תואם ה- NEDC וארבעת המזהמים הנוספים לפי WLTP… מכיוון שמדובר בבדיקה שהיא, בדרך כלל, מחמירה יותר ומביאה לערכי פליטות גבוהים יותר, נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות".

והמחירים? יעלו או יירדו?

שאלת 130,000 השקלים היא כיצד תשפיע תקינת הרכב המחמירה על מחירי המכוניות בישראל, והתשובה הפשוטה צריכה להיות: "היא לא תשפיע". נכון, יצרניות הרכב עובדות כרגע קשה כדי להוסיף למכוניות אמצעים לא זולים להפחתת זיהום האוויר, כך שלכאורה מכוניות אמורות להתייקר. נכון גם שאפילו אם היצרניות לא ייקרו את המחיר שהן דורשות מן היבואניות זה יכול היה להיות תירוץ טוב להעלות מחירים בכל מקרה. אלא שהעלאת מחירים (אמיתית, לא מחירי מחירון וירטואליים) תצמצם את הביקוש בשוק שממילא מחפש תירוצים להצטמצם, ולא נראה שכל היבואניות והיצרניות יתאחדו כגוף אחד וייקחו את הסיכון הזה. בשוק שבו יבואנית דומיננטית אחת או שתיים נושכת שפתיים ולא ממצמצת – כל מי שמעלה מחירים נשאר בסוף השנה עם סחורה שהוא חייב להיפטר ממנה במחירי הפסד. שוק הרכב העולמי נמצא כיום בלחץ, בגלל הרבה תופעות שלא קשורות לישראל, באירופה צפויה ירידה בביקושים בכלל ולמנועי בנזין ודיזל בפרט, וזאת לא תקופה טובה לשחוט תרנגולות מטילות.

בהנחה שאנשי רשות המיסים ימשיכו בקו שבו נקטו בעשור האחרון, ויישאפו שלא לטלטל יותר מידי את הסירה, אין סיבה להניח שצפויות התייקרויות, אלא אולי דווקא להיפך – אם כי בישראל, כמו בישראל, אין אף רגע דל והכל יכול להשתנות. אגב, אחת הסיבות שבגללה, ככל הנראה, תציג רשות המסים את הנוסחה הירוקה החדשה במהלך 2018 והיא תיכנס לתוקף במאי 2019 ולא בינואר היא כדי לצמצם את תופעת היבוא המוגבר בסוף השנה (ושחרור רכב בינואר) אשר די משגעת את תזרים ההכנסות ממיסוי על רכב. עדכון קודם של הנוסחה בוצע ב-1 בינואר 2017 ולקראתו הקדימו יבואני הרכב את היבוא: בדצמבר 2016 נחתו בישראל כ-80 אלף כלי רכב ואילו בינואר 2017 צנח היקף היבוא בכמחצית.

The post כאוס ושמו WLTP: איך זה משפיע עלינו? appeared first on TheCar.

כבר לפני כחודש וחצי – עם חשיפתה התקשורתית של פרשת הזיופים במבחני זיהום האוויר של מנועי הדיזל של פולקסווגן, היה ברור שהיא עוד תעסיק אותנו במשך חודשים רבים. ואכן – כותרות בעוצמת עניין כזאת או אחרת צצו חדשות לבקרים גם במהלך השבוע שחלף, ועבור מי שמבקש להישאר מעודכן אספנו כאן את ההתפתחויות החשובות האחרונות בפרשה זו.

שלשום פרסמה סוכנות הידיעות בלומברג את הערכתם של מומחים מתעשיית הרכב לפיה הקריאה לתיקון של 11 מיליון כלי הרכב שבהם הותקנו מנועי הדיזל עם "תוכנת המירמה" תהיה ככל הנראה היקרה ביותר בתולדות תעשיית הרכב.

פולקסווגן תיאלץ להתקין חלקים שונים במכוניות שכבר נעות על הכבישים, מבלי שאלה תוכננו מראש להכיל את אותן מערכות ולצורך זה תידרש ההקמה של מוסכים מיוחדים או סדנאות עם ציוד עבודה מתאים, ואולי גם גיוס של עובדים מיומנים לביצוע המשימה.
כך, למשל, בדגמים שבהם תידרש התקנת מערכת שמבוססת על תוסף אוריאה ייאלצו המהנדסים למצוא מקום לכל הרכיבים של המערכת, להזמין אותם במיוחד בהתאם לתכנון החדש, ולקדוח פתח מתאים באחת ה"כנפיים" של המכונית, דרך הפח, כדי להתקין בו פתח מילוי לאוריאה.
בחלק מן המקרים, כך מעריכים אנליסטים, יהיה משתלם יותר לפולקסווגן לרכוש מן הלקוחות שלהם את המכוניות במחיר גבוה יותר ממחיר השוק, ואז למכור אותן בשווקים שבהם דרישות זיהום האוויר קלות יותר, מאשר לנסות ולתקן את המכוניות.

מעבר לעלות האדירה של הקריאה לתיקון תידרש פולקסווגן לשלם קנסות – שעלולים להיות הגבוהים ביותר בהיסטוריה של התעשייה, וכן להתמודד מול תביעות ייצוגיות בעשרות שווקים בעולם.
ביום רביעי השבוע פרסם העיתון הגרמני BILD, מבלי שהחברה עצמה אישרה או הכחישה זאת – שפולקסווגן "שחררה מתפקידו" את המנהל האחראי על בקרת האיכות בחברה, פרנק טוך (tuch) בן ה-48, שהוא כבר המנהל הבכיר החמישי שמפוטר מאז התפוצצה הפרשה.

לפי ה'בילד', על אף שטוך עצמו לא הועסק בפולקסווגן בשנת 2008, עת הושק מנוע הדיזל הבעייתי, חוקרים מצאו "התכתבות מפלילה" שקושרת אותו לפרשה, וההערכה (של העיתון) היא שייתכן שטוך יכול היה לדעת על תוכנת הזיוף אבל לא דווח עליה לממונים עליו.
טוך גויס אישית על-ידי מנכ"ל פולקסווגן המתפוטר , מרטין וינטרקורן, לאחר ששימש בתפקידים דומים בחברת לוטוס ולפני כן בפורשה (עוד לפני שזו ניסתה להשתלט על פולקסווגן).

בשבוע שעבר השעתה פולקסווגן מתפקידו את רודולף פאלקו, אשר שימש בעבר כמנהל הראשי של תוכנית מנוע הדיזל בין השנים 2006 עד 2010, וזאת לאחר שנחקר קודם לכן על ידי חוקרים פנימיים של החברה.
דבר ההשעיה פורסם לראשונה בעיתון האמריקני 'וול סטריט ג'ורנל'.

תיק תקשורת

זמן קצר לפני פרסום ידיעה זו פורסמה ידיעה מעט מוזרה אודות היעלמותו המסתורית של תיק מסמכים שנוגעים לפרשה.
לא נמסר באילו מסמכים בדיוק מדובר אולם דווח שהתיק נעלם ממשרדי ממשלת סכסוניה תחתית – שהיא בעלת המניות השנייה בגודלה בקבוצת פולקסווגן, ואנשי ממשל טענו שבתיק לא היו מסמכים מקוריים אלא רק העתקי מסמכים שאת חלקם אפשר למצוא בחיפוש באינטרנט.

דוברת הממשלה הודתה שתיק המסמכים נעלם לאחר ה-9 באוקטובר, אז נראה לאחרונה ועובדת חסרונו הורגשה לראשונה ב-12 באוקטובר. "למרות שאובדן התיק מטריד", אמרה הדוברת, "זה לא "בעייתי מאוד", ובכל מקרה אנשי הממשל הגישו תלונה שהביאה לפתיחת חקירה פלילית.
לא ברור למי היה עניין להעלים את המסמכים ומה יצא לו מזה, האם המסמכים באמת נעלמו או שאחד הפקידים פשוט שכח את התיק היכן שהוא, אבל עצם העובדה שההיעלמות עשתה כותרות מעידה על המתח והלחץ סביב הפרשה הזאת בגרמניה.

50 גוונים של שקרים

הידיעה המסקרנת ביותר השבוע נגעה לפרסום לפיו פולקסווגן הכינה מספר גרסאות של "תוכנת הרמאות" שלה לדגמים שונים שנמכרו במדינות שונות.
סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה שלושה "אנשים שמכירים את העניין" שמתוארים כ"מנהל בחברה וגורמים קרובים לחקירה" – ומדבריהם עולה שמעשה הרמיה המתוכנן נמשך שבע שנים שבמהלכן הותאמה התוכנה לארבעה דגמי מנועים. לדבריהם מצביעה עובדה זו על פוטנציאל ל"הונאה מורכבת מצידה של יצרנית המכוניות".

דובר החברה בגרמניה, שהתבקש להגיב על הדברים, לא היה מוכן להתייחס אליהם ספציפית ואמר: "אנחנו עובדים באינטנסיביות כדי לחקור מי ידע מה ומתי, אבל עדיין מוקדם מדי לומר".
ככל שמתבררים פרטים נוספים אודות הפרשה מתחזקת גם טענה נוספת שטענו כבר בעת הפרסום הראשוני שלה: שימוש בגרסאות שונות של תוכנה או של מערכת מחייב שבמהלך השנים היו מעורבים בתהליך ההונאה בעלי תפקידים רבים – בהם מנהלים בדרגים בכירים וגם "אנשי שטח" כמו מתכנתים, מהנדסים וטכנאים.

מאד סביר להניח שככל שיסתבר שמספר שותפי הסוד היה רב יותר – כך גם יתחזקו ההאשמות של רגולטורים כלפי החברה – ובכלל זה האשמות פליליות – ופולקסווגן צפויה לספוג קנסות גדולים יותר.
ברנדון גארט, קרימינולוג ארגוני מבית הספר למשפטים של אוניברסיטת וירג'יניה, אמר לרויטרס שהנהלים של התביעה הפדרלית בארה"ב מחייבים את התובעים לדרוש עונשים כבדים יותר ככל שהדרג שהיה מעורב בהונאה בכיר יותר – היות שזה מעיד על אשמה ברורה שמחייבת ענישה חמורה.

עד עתה כבר נמחק כרבע מערך השוק של מניות פולקסווגן, מנכ"ל החברה התפוטר רגע לפני שמינויו עמד להיות מוארך, ומספר מנהלים בכירים כבר "שוחררו" לביתם.

הפרטים שפורסמו עד עתה חושפים תמונה לפיה פולקסווגן החלה להשתמש בשנת 2008 בתוכנת המירמה, שזיהתה מתי מכונית נבדקת על מכשיר בדיקה וצמצמה את פליטת המזהמים כך שתעמוד בדרישות החוק. בתחילה הותקנה התוכנה במנועי דיזל מדגם EA189, ולאחר מכן נוספה גם למנוע הדיזל EA288 החדש יותר.

"פולקסווגן יכלה לכייל את התוכנה ולהתאימה לכל דור של מנועים", אמר לרויטרס פקיד אמריקאי שמצוי בפרטי החקירה, ואילו מומחה אמריקני אחר אמר שבתוכנה בוצעו שינויים והתאמות בכל עת שבה שינתה פולקסווגן את מערכת בקרת הפליטה באחד מדגמי המנועים.

כך, למשל, בדגמי הדיזל הישנים יותר נעשה שימוש ב"מלכודת תחמוצות חנקן ענייה", ואילו משנת 2012 נעשה שימוש במערכת מתוחכמת ויקרה יותר שנקראת "הפחתת קטליטית סלקטיבית".
עם זאת, בהודעה שפולקסווגן פרסמה בלילה שבין יום חמישי לשישי השבוע נטען שבמנועי EA288 שעומדים בתקני אירו 5 ואירו 6 ונמכרו באיחוד האירופאי (למעשה, כל המנועים מסדרה זו) לא מותקנת "תוכנה שמבססת מכשיר הטעייה"
(software constituting an improper defeat device) כהגדרתה בחוק".

המרגיעה הלאומית

שיתוף פעולה קולגיאלי יוצא דופן בין פולקסווגן למרצדס נחשף בשבוע שעבר כאשר נודע שפולקסווגן מגייסת לשורותיה מומחית ברמה בינלאומית לטיפול במשברים כדי שתסייע להם לנהל את שערוריית הדיזל.
כריסטין הומאן-דנהארדט (Hohmann-Dennhardt) בת ה-65, שופטת לשעבר בבית המשפט החוקתי הגרמני וכעת חברה במועצת המנהלים של דיימלר (חברת האם של מרצדס), גויסה לחברה באופן מיידי, וזאת על-אף שחוזה ההעסקה שלה עם מרצדס לא מסתיים לפני פברואר 2017.

בצעד יוצא דופן ביקש היו"ר החדש של פולקסווגן, האנס דיטר פוטאש מעמיתו בדיימלר, מנפרד בישוף – את שחרורה המוקדם של הומאן-דנהארדט, ומותר לשער שהנהלת מרצדס הסכימה לשחרר אותה לטובת פולקסווגן בבהילות גם מפני שהפרשה הזאת גורמת נזק לתעשיית הרכב בפרט, לתעשייה הגרמנית בפרט, ולמוניטין של מנועי דיזל – תחום שבו למרצדס הייתה תרומה חשובה בחמישים השנים האחרונות.
הומאן-דנהארדט תאייש מישרה חדשה בדירקטוריון החברה, שנוצרה במיוחד לנוכח המצב ומוגדרת כדירקטורית ל"יושרה ועניינים משפטיים" (integrity and legal affairs).

פרדיננד דודנהופר, מנהל המרכז למחקר רכב באוניברסיטת דואיסבורג-אסן, אמר לסוכנות הידיעות רויטרס שדיימלר מסייעת לפולקסווגן לבנות מחדש את האמון בתעשיית הרכב הגרמנית: "זהו צעד חשוב שיסייע לפולקסווגן לנקות את הפרשה", הוא אמר.

בהודעת פולקסווגן מן הלילה שבין חמישי לשישי חזרה חברת פולקסווגן והדגישה ש"העבודה על הפתרונות הטכניים (לטיפול במנועים הנוגעים בדבר) ממשיכה במלוא המהירות.
פעולת תיקון כלי הרכב תתחיל בינואר 2016 – ללא עלות ללקוחות. האמצעים (לתיקון) מפותחים כרגע עבור כל סדרת מנועים שמושפעת (מהבעיה) ולכל שנת דגם מושפעת – ובשלב ראשון אלה יוצגו בפני הרשויות האחראיות.
פולקסווגן תיידע בשבועות ובחודשים הבאים את בעלי כלי הרכב הנוגעים בדבר".

The post פרשת 'דיזלגייט': סיכום שבועי appeared first on TheCar.

לצערנו מרבית הנהגים בישראל לא מייחסים תשומת לב מינימלית לצמיגי מכוניותיהם. מעטים בודקים באופן מסודר את לחץ האוויר ומעטים עוד יותר עוקבים אחר מצבם. הכל יודעים שהצמיגים הם הקשר היחיד שיש למכונית עם הכביש, אבל מסתבר שמעטים זוכרים שמדובר במוצר מתכלה ומחליפים את צמיגי מכוניתם רק כאשר הצמיג נפגע ללא אפשרות תיקון או שחויבו לעשות כך במסגרת מבחן הרישוי השנתי ('טסט').

הגיע העת שגם נהגי ישראל יפסיקו להתעלם מצמיגי מכוניתם ויתחילו להתייחס אליו כאל אבזר חשוב מאין כמהו לבטיחותם ולבטיחות יקיריהם. ומכיוון שעבור רבים כל הצמיגים נראים אותו הדבר – גומי שחור עם חור במרכז – הנה דרך קלה ופשוטה שתעזור בבחירת הצמיג הנכון. בחירה שתסייע לשמור על הבטיחות וגם לחסוך כסף.

חפשו את תקן 'יורולייבל'
תקן 'יורולייבל' (Eurolabel) הינו תקן אירופאי שהחל כתקן אחיד לצריכת חשמל ואנרגיה על מוצרים לבנים (מכונות כביסה, מקררים וכו'). בהדרגה הוא החל נכנס לתחומים אחרים כאשר לתחום התחבורה בנושא צריכת דלק הוא נכנס ב-2006 ולתחום הצמיגים מנובמבר 2012. ישראל אימצה את התקן במהלך 2013 כאשר בפועל צמיגים אירופיים עם מדבקת יורולייבל הגיעו לישראל עוד במחצית 2012 בעקבות יישום התקינה על ידי מרבית יצרניות הצמיגים האירופאיות.

תקן הצמיגים מצוין בתווית על הגלגל וקובע שלושה פרמטרים:
התנגדות לגלגול – מתורגם לחיסכון בצריכת דלק ופליטה נמוכה יותר של מזהמים. לפרמטר שבע דרגות כאשר האמצעית (D) לא בשימוש. עד לא מזמן יצרניות הצמיגים טענו שלא ניתן להשיג את הדרוג הטוב ביותר (A) בצמיג "עממי" בגלל העליות הגבוהות יותר של החומרים שמייקרות מאוד את הצמיג. זה היה נכון עד תערוכת ז'נבה האחרונה שנערכה במרץ 2014 ובה חשפה גודייר סדרת צמיגים חדשה ('Efficient Grip Edition AA') בדרוג A בשני פרמטרים: התנגדות לגלגל ובלימה על כביש רטוב (הסעיף הבא). שיווק הצמיג החדש באירופה החל כמה חודשים לאחר התערוכה ובהמשך נפתח לשווקים נוספים. אלינו הצמיג החדש יגיע במרץ 2015.

היות וצמיגים בדרוג A בסעיף התנגדות לגלגל אינם נפוצים, נציג דוגמה עם הדרגה הבאה אחריה. ההפרש בתצרוכת הדלק בין הדרגה B (הדרגה הטובה ביותר עד לאחרונה) ל-G הגרועה ביותר הוא 0.665 ליטר ל-100 ק"מ עבור מכונית הצורכת בממוצע ליטר דלק כל 15 ק"מ. כלומר הפרש של 10% (כ-1.2 ליטר) בין הדרגה הטובה לגרועה ביותר. בנסועה ממוצעת של 18,000 ק"מ בשנה, מדובר בחיסכון של כ-120 ליטר בבחירת דרגה B על פני דרגה G. במחירי הדלק הנוכחיים של 6.08 שקלים לליטר בנזין אוקטן 95 מדובר בחיסכון של 730 שקלים בשנה.

חשוב לזכור שהמספרים מדברים על ארבעה צמיגים בדרוג B. מן הסתם צמיגים שכאלה עולים יותר, אבל בהנחה שסט צמיגים יוחלף מדי 3-5 שנים, החיסכון הכספי בדלק לאורך זמן שווה את התוספת. גם אם בחיי היום יום, בגלל תנאי נהיגה שונים, יושג רק חצי מהחיסכון בדלק, תוספת המחיר עבור הצמיג בעל הדרוג הטוב יותר מצדיקה את ההשקעה הכספית הראשונית היקרה יותר.

בלימה בכביש רטוב – גם בפרמטר זה שבע דרגות כאשר כאן שתי דרגות שאינן בשימוש. הדרגה האמצעית (D) והדרגה הגרועה ביותר (G). כל דרגה נמדדת במטרים ובעת בלימת חירום על כביש רטוב ממהירות של 80 קמ"ש כאשר ההפרש ביניהן נע בין 3-6 מטרים. במילים אחרות, ההפרש בין הדרגה הטובה ביותר לגרועה ביותר הוא למעלה מ-18 מטר. זהו הפרש מאוד משמעותי ולבדו שווה את ההשקעה בצמיג האיכותי יותר.

חשוב לזכור כי צמיג המפגין ביצועים טובים על כביש רטוב, לא בהכרח יחזור על אותם ביצועים בכביש יבש. אבל עדין סביר שגם בכביש יבש צמיג איכותי יותר יבלום במרחק קצר יותר.

רעש – נמדד כרעש הצמיגים מחוץ לרכב בניסיון להתעלם ממרכיבי הבידוד השונים בכל רכב. הנתון נמדד בדציבלים ומופיע על המדבקה כמספר וגם בשנתות מושחרות ככל שהצמיג רועש יותר.

צרכנות נבונה
ברכישת צמיג חדש (עדיף תמיד להחליף זוג על אותו ציר) לא כדאי להתפתות לפתרונות זולים ולצמיגים ממותגים עלומים שבעיקר מגיעים מסין ומזרח אירופה. חפשו את המדבקה, היא תעזור לכם לרכוש את הצמיג האיכותי יותר, הבטוח יותר והזול יותר לאורך זמן.

The post מדריך לבחירת הצמיג הנכון appeared first on TheCar.

חברת 'ב.מ.ב', יבואנית צמיגי 'גודייר', תחל לשווק במרץ 2015 סדרת צמיגים חדשה בדרוג הטוב ביותר בפרמטר התנגדות לגלגול ובבלימה על כביש רטוב, דרוג AA. סדרת הצמיגים נקראת Efficient Grip Edition AA והיא תשווק בארץ בשמונה מידות וברמת עומס XL.

הצמיג החדש של גודייר הוא הצמיג הראשון של החברה שמשיג את הדרוג הטוב ביותר (דירוג AA של תקן יורולייבל) בשני פרמטרים גם יחד: התנגדות לגלגל ובלימה על כביש רטוב. דרוג  AA בבלימה על כביש רטוב כבר מוצע בצמיגים "עממיים" אבל לא בפרמטר התנגדות לגלגל. עד לא מזמן יצרניות הצמיגים טענו שלא ניתן להשיג דרוג AA בפרמטר התנגדות לגלגל בצמיג "עממי" בגלל העליות הגבוהות יותר של החומרים שמייקרות מאוד את הצמיג. זה היה נכון עד תערוכת ז'נבה האחרונה שנערכה במרץ 2014 ובה חשפה גודייר את סדרת הצמיגים החדשה בדרוג AA בשני הפרמטרים האלה. השיווק באירופה החל כמה חודשים לאחר התערוכה ובהמשך נפתח לשווקים נוספים.

כאמור אלינו תגיע הסדרה החדשה במרץ השנה והיא תשווק בשמונה מידות וברמת עומס XL דבר שהופך את הצמיגי למתאים גם לכלי רכב מסחריים.

להלן מספר דוגמאות למחירי הצמיג החדש:

• צמיג במידה 205/55R16 94W, מתאים למגוון רחב של מכוניות כדוגמת טויוטה קורולה, סיטרואן C4, פורד פוקוס, סקודה סופרב, ב.מ.וו סדרה 1 ועוד, ומחירו יעמוד על 536 שקלים כולל התקנה ומע"מ.
• צמיג במידה 225/55/R16 97W מתאים למשל לפולקסווגן פאסאט ומחירו 802 שקלים כולל התקנה ומע"מ.
• צמיג במידה 225/50/R17 98W מתאים למשל לפיז'ו 3008, פורד S מקס, לקסוס GS, ומחירו עומד על 835 שקלים, כולל התקנה ומע"מ.

תקן 'יורולייבל' על רגל אחת
תקן 'יורולייבל' (Eurolabel) הינו תקן אירופאי שהחל כתקן אחיד לצריכת חשמל ואנרגיה על מוצרים לבנים (מכונות כביסה, מקררים וכו'). בהדרגה הוא גם החל נכנס לתחומים אחרים כאשר לתחום התחבורה בנושא צריכת דלק הוא נכנס ב-2006 ולתחום הצמיגים מנובמבר 2012. תקן הצמיגים מצוין בתווית על הגלגל וקובע שלושה פרמטרים: 1. התנגדות הצמיג לגלגול (המתורגם לחיסכון בצריכת דלק), 2. בלימה בכביש רטוב, 3. רעש.

ישראל אימצה את התקן במהלך 2013 כאשר בפועל צמיגים אירופיים עם מדבקת יורולייבל הגיעו לישראל עוד במחצית 2012 בעקבות יישום התקינה על ידי מרבית יצרניות הצמיגים האירופאיות.

לצמיגים אמריקניים יש סימון דומה: 1. עמידות לשחיקה (Treadwear), 2. אחיזה (Traction), 3. חום (Heat).

The post בקרוב בישראל: צמיג בדרוג הטוב ביותר גם למכוניות עממיות appeared first on TheCar.