ערוץ השידור הלאומי הסיני CCTV, שמדברר לעולם אל הלכי הרוח ואת תוכניות העבודה של הממשלה הסינית הפדרלית (למעשה – המפלגה הקומוניסטית), ענה השבוע על השאלה הזאת כאשר הביא את דבריו של גו פינג, סגן יו"ר הוועדה לפיקוח וניהול נכסים בבעלות המדינה, לגבי "התוכנית של ממשלת סין לשיפור התחרותיות של יצרניות הרכב שבבעלות המדינה".

ברמת הכותרת: ממשלת סין מוציאה בקרוב לפועל תוכנית שתגרום ל"ארגון מחדש" ולמיזוגים של יצרניות הרכב הממשלתיות בסין. על הפרק: מיזוג אפשרי בין שתי ענקיות הרכב דונגפנג וצ'אנגאן.

ברקע הדברים צריך להזכיר שסין נמצאת כעת בעיצומו של משבר כלכלי שנגרם בגלל התפוצצות בועת נדל"ן, ושוק הרכב הסיני – הגדול ביותר בעולם – סובל מאז אחרי הקורונה ממאבקי מכירות ומחירים, ולאחרונה גם מהכבדת המכסים של אירופה וטאבו מוחלט בארצות הברית.

בניסיון להיחלץ מן המשבר הכלכלי תומכת ממשלת סין בסובסידיות לרכישת רכב, ובה בעת מאשימה את חלק מיצרניות הרכב בהתנהלות אגרסיבית בתחום המכירות, שבאה על חשבון הכנסות ורווחים.

גו פינג נאם לאחרונה בפורום EV100 שנערך בעיר בייג'ינג ואמר שם בין השאר ש"יש צורך בארגון מחדש (של יצרניות הרכב) כדי לשפר את התעשייה, ושממשלת סין מתכוונת לשלב את יצרניות הרכב הממשלתיות ב"רשת החדשנות העולמית" של המדינה הפדרלית.

לדבריו, שוק הרכב עובר טרנספורמציה בתחומי האנרגיה ו"הרכב החכם", והלחץ על יצרניות הרכב המסורתיות גובר. "שילוב משאבים של יצרניות רכב בניהול מרכזי יכול לייעל את שרשראות האספקה התעשייתיות, להשיג יתרונות לגודל ולהפחית את עלויות המחקר והפיתוח ואת עלויות הייצור".

נכון להיום יש שלוש יצרניות רכב סיניות שנוצרו במקור על-ידי המדינה, והממשלה הפדרלית שולטת בהן באופן ישיר: דונגפנג, צ'אנגאן ו-FAW.

בנוסף, יצרנית הרכב SAIC נשלטת על-ידי ממשלת שנחאי, יצרנית הרכב BAIC נשלטת על-ידי ממשלת בייג'ינג, GAC נשלטת על-ידי ממשלת גוואנג'ו, צ'רי נשלטת על ידי ממשלת מחוז אנהוי ואילו JAC נשלטת על-ידי ממשלת מחוז חייפי.

מה שמשותף לכל שמונה היצרניות האלה הוא ראשית לכל הגודל והמורכבות המבנית, כמו גם הניהול הממשלתי שמקשה על קבלת החלטות יעילה ומהירה ועל היכולת להתחרות בתנאי שוק.

בתחילת השבוע, במה שעשוי להיות צעד מתואם (או צירוף מקרים קוסמי) – ביצעו גם דונגפנג אוטומוטיב וגם צ'אנגאן אוטומוטיב "ארגון מחדש" של מבני הבעלות בכל אחת משתי החברות.

באותו מעמד הצהירו קברניטי דונגפנג שבעלת השליטה בה (Dongfeng Motor Corp), תבצע "ארגון מחדש יחד עם חברות ממשלתיות מרכזיות אחרות", ושזה עשוי לשנות את מבנה הבעלות והשליטה בחברה אבל "לא ישפיע על השליטה בפועל". ממש באותו יום פרסמה צ'נגאן אוטומוביל הודעה דומה בנוגע לארגון מחדש של בעלת השליטה העקיפה שלה (China South Industries Group Corp).

אנליסטים בסין טוענים שפעולות השינוי ברישומי בעלי המניות מכינים את הקרקע למיזוג אפשרי בהנחיית המדינה, וזה מתכתב היטב עם דבריו של גו פינג לפיהם הממשלה מתכוונת לעודד ולתמוך בכך שחברות ממשלתיות יבצעו השקעות איכותיות כמו גם מיזוגים ורכישות במטרה "לחזק את השליטה במשאבי הליבה התעשייתיים ובטכנולוגיות מפתח".

את ההצלחה הפנומנלית של תעשיית הרכב הסינית צריך לייחס לפעולה ממשלתית מאורגנת, מתוכננת, יעילה וכזאת שמבוצעת בפועל בהתאמה לתוכניות ארוכות טווח שמאגדות משאבים לאומיים – אבל קל להבחין בכך שחברות פרטיות משגשגות באטמוספירה הזאת הרבה יותר מן החברות הממשלתיות.

ממשלת סין לא מעוניינת "לשפוך את המים עם התינוק" ולהפסיד את היתרונות לגודל של ענקיות הייצור התעשייתי שלה, אבל לקברניטיה ברור שאין היגיון וגם אין צורך לתמוך במאות מותגים שמייצרים מוצרים די דומים.

לקריאה נוספת:

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

The post הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה appeared first on TheCar.

עד כה ביצעה פוקסקון לא מעט מהלכים, והיא אף מייצרת סדרות קטנות של מכוניות אצל יצרניות רכב שונות. אבל פריצת הדרך המשמעותית שלה עשויה להתרחש בחודשיים הבאים בעזרת שתי יצרניות רכב יפניות.

על רקע קריסת שיחות המיזוג בין הונדה לניסאן בחודש שעבר, שגם במהלכן דובר על שילוב אפשרי של פוקסקון בעסקה, דיווחה אמש סוכנות הידיעות המרכזית של טאיוואן על כך שיאנג ליו, יו"ר פוקסקון, אמר שהחברה תבנה כלי רכב חשמליים בקבלנות אצל "לקוחותיה היפניות החדשות" בתוך כחודשיים. הדברים נאמרו על ידי ליו בעת פרסום התוצאות הכספיות של החברה לסיכום 2024, שהניבו לה רווחי שיא, והוא לא פירט לגבי זהות החברות שבהן מדובר. הדוברים של פוקסקון, ניסאן והונדה סירבו להגיב על הדיווח.

יומיים קודם לכן אמר ליו בריאיון עיתונאי שפוקסקון מעוניינת לשתף פעולה עם ניסאן אבל לא לרכוש אותה, ונזכיר שלפני כחודש – לאחר קריסת המשא ומתן בין ניסאן והונדה – פוקסקון הציעה להקים ברית שתכלול את שתי אלה יחד איתה ועם מיצובישי.

במהלך פרסום הנתונים הכספיים ציין ליו שפוקסקון רוצה להתחיל לייצר בארצות הברית עוד השנה את הקרוסאובר החשמלי שלה "מודל C", וכך לעקוף את המכסים שממשל טראמפ הטיל על כלי רכב מתוצרת סין, והדגיש גם שהחברה רוצה להרחיב את בסיס הייצור שלה בארה"ב.

בשנים האחרונות מגדילה פוקסקון בעקביות את המעורבות שלה בתחום הרכב בכלל והרכב החשמלי בפרט. בשנת 2021 היא הכריזה לראשונה באופן רשמי על כוונותיה בתחום הזה כאשר הקימה מיזם משותף עם סטלנטיס בתחום המוליכים למחצה, ושנה לאחר מכן רכשה את יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית 'לורדסטאון מוטורס' בדגש על מפעל הייצור שלה במדינת אוהיו – שהוקם במקור על-ידי ג'נרל מוטורס.

לאחר מכן רכשה פוקסקון את מחצית הבעלות בחטיבת הסרנים של ספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF, הקימה מיזם משותף עם יצרנית השבבים הגרמנית Infineon לפיתוח משותף של מוליכים למחצה עבור כלי רכב חשמליים, והקימה חטיבה לייצור כלי רכב חשמליים שכבר מציעה שלושה דגמים סדרתיים (מכונית האצ'בק ושני טנדרים).

חשוב רק להזכיר שאופן עשיית העסקים של פוקסקון נחשב עד היום שנוי במחלוקת במיוחד על רקע מאבק שהתפתח בינה לבין לורדסטאון מוטורס, שהגישה בקשה לפשיטת רגל בשנת 2023.

לקריאה נוספת:

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה

The post פוקסקון לא מתייאשת: תייצר רכב חשמלי ביפן ובארצות הברית appeared first on TheCar.

בישראל הכל הפוך: שוק הרכב שלנו הוא החשוף ביותר להשתלטות סינית חסרת רסן, לאיסוף שיטתי של מידע אישי, לאומי וביטחוני שעלול להיות מנוצל לרעה על-ידי ממשלת סין, ולסכנות בטיחותיות חמורות.

כמו בהרבה תחומים אחרים ממשלת ישראל לא גיבשה מדיניות עקבית, ברורה, מבוססת מידע וארוכת טווח להתמודדות עם סכנות "עידן המכוניות המקושרות" בכלל, ולגבי היחסים עם סין בפרט.

וזה לא הכל: ממשלת ישראל לא מתפקדת באכיפת הטיפול של יצרניות הרכב בתקלות סדרתיות בטיחותיות (ריקולים), וכאשר מקור התקלה הוא מדינה שהסתרת מידע היא חלק מן הקוד הגנטי שלה – אף גורם לא מוריד פצצות מתקתקות מהכבישים שלנו.

בכתבה זאת נתאר את המהלכים שבאמצעותם סין משתלטת על שוק הרכב העולמי והישראלי, נסביר מדוע האזרח הישראלי ובעלי הרכב לא נהנים וגם לא ייהנו ממחירי ההיצף הסינים בשעה שיבואניות הרכב גורפות את כל השמנת, נדגיש שהסכנה לא קשורה דווקא לרכב חשמלי אלא לרכב סיני באופן כללי, ונציע פתרונות מעשיים לצמצום הסכנות והחששות.

יש רק שמש אחת בשמים

הפילוסוף הסיני קונפוציוס (551 לפנה"ס עד 479 לפנה"ס), שנחשב לאבי התרבות הסינית והשפיע עמוקות על ערכיה החברתיים, המוסריים והפוליטיים טבע את העקרון "יש רק שמש אחת בשמיים ולממלכה יש רק שליט אחד". קונפוציוס לא כתב את האמרה הזו אך מדובר בעיקרון מרכזי בפילוסופיה שלו, ומשמעותו שקיים רק מקור סמכות אחד בכל תחום. לא מעט סינולוגים בימינו סבורים שהעיקרון הזה מנחה את סין כולה בדרכה להשתלט על ההגמוניה העולמית.

סין כבר שולטת במספר תחומים ברמה עולמית, למשל בתחם הרכב החשמלי והרחפנים האזרחיים, ואם לא יהיה שום שינוי היא תשתלט בקרוב מאוד על תעשיית הרכב העולמית כולה.

בזכות מדיניות ממשלתית מתוכננת ומנוהלת היטב הצליחה ממשלת סין לברוא תוך פחות מ-30 שנים תעשיית רכב מקומית מושלמת. ממדינה שלא תכננה אף רכב בעצמה ולא היו לה ידע או כושר ייצור עצמאיים היא הפכה לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וליצואנית הרכב הגדולה בעולם. לצורך זה סין בנתה תשתיות לכל שרשרת הערך ומערכי האספקה של ייצור רכב – החל בחומרי גלם, דרך ייצור כל הרכיבים ומפעלי ההרכבה, וכלה בתכנות ופיתוח לתחבורה חכמה.

סין גם השתלטה באופן כמעט מוחלט על תחום הסוללות בכלל, ועל סוללות לרכב חשמלי בפרט.

לפני כשלוש שנים, בעקבות מגפת קורונה ומשבר כלכלי עמוק בשוק הסיני, ממשלת סין החלה לשים דגש על ייצוא רכב איכותי למדינות המערב, וזאת בנוסף לדומיננטיות החלקית שהייתה לה זה מכבר במדינות "הדרום הגלובלי" שבהן לא נדרשים מוצרים מתוחכמים.

בעידוד ותמרוץ ממשלתי התמקמו יצרניות הרכב הסיניות צעד גדול לפני שאר תעשיית הרכב העולמית לא רק בייצוא רכב אלא גם בהשתלטות על אמצעי ייצור מחוץ לסין ובהקמת מפעלים חדשים. בשעה שרוב היצרניות הוותיקות צמצמו את הפעילות שלהן מחוץ לארצות המוצא וסגרו מפעלים בכל רחבי העולם – היצרניות הסיניות עשו ועושות בדיוק להיפך: הן מקימות מפעלי ייצור חדשים, רוכשות מפעלים נטושים ונערכות מראש לכל אמצעי ההגנה המקובלים שממשלות זרות עלולות להציב כנגד הפעילות שלהן.

הסיבה שכל זה קורה ממש בימים אלה היא "שהן יכולות": ליצרניות הסיניות יש כעת את כל הידע הנחוץ, משאבים כלכליים כמעט אינסופיים, תמיכה מוחלטת והכוונה ממשלתית שמעניקה להן יתרונות תחרותיים, ושוק מקומי עצום וריכוזי.

לעומתן, ההיסוס של כל היצרניות הוותיקות בארה"ב, אירופה, יפן וקוריאה – והעלות הגדולה יותר של הסבת מפעלים ומחיקת ערך של נכסים קיימים, גרמה להן להיאנק תחת עלויות אדירות מבלי לזכות בתמיכה ממשלתית דומה לזו שהעניקה ממשלחת סין.

בשורה תחתונה, רוב יצרניות הרכב הוותיקות נמצאות בסכנה קיומית שתיאלץ חלק מהן להתמזג ותגרום לאחרות לפשוט רכב או להירכש על-ידי יצרניות סיניות. את האינדיקציות הראשונות למגמה הזאת כולנו נראה בקרוב על טבלת המכירות בשוק הרכב הישראלי.

אם ממשלות בעולם לא ינקטו בצעדים מעשיים אפשר להניח שתוך עשור מהיום, אולי פחות, יצרניות סיניות יחזיקו ב-16 מתוך 20 המקומות הראשונים בטבלה הזאת, וארבע השורות הנוספות יישמרו לטויוטה, יונדאי, קיה, ולמותג אחד של קבוצת פולקסווגן.

משתלטות על אירופה

במאמץ נואש להגן על תעשיית הרכב המקומית הטיל בשנה שעברה האיחוד האירופאי מכס על ייבוא מכוניות חשמליות מסין. המהלך הוסבר בכך שממשלת סין מסבסדת את התעשייה המקומית שלה באופן שפוגע בתחרות.
אז כרגע יש ליצרניות האירופאיות יתרון מסחרי קטן, אבל לא לעולם חוסן: בשלוש השנים הבאות יקימו היצרניות הסיניות מפעלי ייצור באירופה ובמקסיקו במטרה לעקוף את המכסים.

ל-BYD, שעל המכוניות החשמליות שלה מוטל כיום באירופה מכס בשיעור של 27%, יש מפעל ייצור ראשון בעיר סגד שבהונגריה, והוא צפוי להתחיל לייצר רכב כבר השנה. החברה הקימה מפעל ייצור נוסף באיזמיר שבטורקיה, והוא צפוי לשלוח מכוניות לאירופה כבר מאמצע השנה הבאה.

לשני המפעלים יהיה בשלב ראשון כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב ובשלב השני הוא יגיע ל-300,000 בשנה, אבל מנכ"לית BYD באירופה, סטלה לי, אמרה בסוף השבוע האחרון שייתכן ששניהם לא יספיקו כדי לעמוד בתוכניות הצמיחה השאפתניות של החברה – לכן הם בוחנים הקמת מפעל ייצור שלישי באירופה.

במקביל, עוד לפני הטלת המכסים של טראמפ הכריזה BYD על הקמת מפעל לייצור כלי רכב חשמליים במקסיקו, עם כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, וכעת תופנה התפוקה שלו למדינות אחרות באמריקה אבל אולי גם לייצוא.

צ'רי השקיעה כ-400 מיליון דולר בהקמת מפעל לייצור רכב בארגנטינה, עם כושר ייצור מתוכנן של כ-100,000 כלי רכב בשנה, ואילו GAC, יצרנית שנשלטת על-ידי ממשלת העיר גוואנג'ו שבסין, בוחנת אפשרות להקמת מפעל או רכישת מפעל נטוש באחת מבין ארבע מדינות באיחוד האירופי.

SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין, הכריזה כבר לפני כשנה וחצי על כוונתה להקים מפעל לייצור רכב חשמלי באירופה, ובסוף השנה שעברה היא ניהלה דיונים בנושא זה עם הרשויות הספרדיות ואף עם ראש ממשלת ספרד, פדרו סנצ'ס. כחודש לפני כן הכריז MG Motor – מותג הייצוא העיקרי של SAIC, על הכוונה להקים מפעל ייצור וכן מרכז מחקר ופיתוח במקסיקו כ"מרכז לצמיחה של SAIC ו-MG באמריקה הלטינית ובקריביים".

'גרייט וול מוטורס' (GWM), הסינית – שהייתה אחת היצרניות הראשונות שייצאו רכב לארה"ב ולאירופה (עוד הרבה לפני שהיא ידעה לייצר רכב איכותי) – "הביעה עניין" בהקמת מפעלי ייצור באיחוד האירופי, אך זאת רק לאחר שהיקף המכירות שלה שם יחצו את רף ה-50,000 יחידות בשנה. אחת האפשרויות היא הקמת המפעל בעיר אלגסירס שבספרד. במקביל, החברה "שוקלת בחיוב" הקמת מרכז מחקר ופיתוח באירופה כדי לאסוף ידע רלוונטי ומועיל להמשך דרכה.

גם דונגפנג, אחת מיצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות בסין, פוזלת לאירופה. באוגוסט שעבר דווח שהיא מקיימת "דיונים מתקדמים" עם ממשלת איטליה ובאופן חריג דווח שהממשלה האיטלקית תשקיע כספי ציבור ותחזיק באחזקת מיעוט במפעל. זה דבר שהיא נמנעה מלעשות מאז שהכריחה את פיאט לקנות ממנה את אלפא-רומיאו לפני ארבעה עשורים. דונגפנג גם מתכננת לקים מפעל ייצור קטן יחסי במקסיקו, עם תפוקה שנתית של כ-20,000 כלי רכב.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, השקיעה יחד עם קבוצת סטלנטיס כ-4.1 מיליארד אירו בהקמת מפעל לייצור סוללות ליתיום ברזל פוספט בסרגוסה, ספרד. מפעל זה צפוי להתחיל לייצר סוללות כבר בשנה הבאה. בנוסף, CATL הכריזה על הקמת מפעל סוללות נוסף בעיר דברצן שבהונגריה.

חטיבת הסוללות של BYD מתכננת להקים מפעל ראשון לייצור סוללות באירופה ואף החלה לגייס מהנדסים לפרויקט הזה. על אף שטרם נחשפו פרטים ספציפיים כמו מיקום או היקפי ייצור – נראה שהתוכניות האלה מעשיות וקרובות לביצוע.

סופה במדבר

חשוב להפריך טעות יסודית בהתייחסות של ישראלים רבים אל "טבלת המכירות" בשוק הרכב שלנו: מספר המכוניות שכל יצרנית מוכרת כאן לא קשור למה שישראלים אוהבים או רוצים לקנות, וגם לא לעבודת השיווק המופלאה של היבואניות השונות, אלא בעיקר למה שיצרניות הרכב רוצות למכור אצלנו ולכמה שהן מוכנות להתאמץ כדי שזה יקרה.

בנוסף – צינור המכירות העיקרי של רכב חדש בשוק שלנו הוא השוק המוסדי באמצעות חברות הליסינג, והמערך הזה – שחלקו שייך לחלק מן היבואניות – משמר מחירי מחירון רשמיים גבוהים שמסתירים מן הצרכן את המחיר הממוצע האמיתי שבו נמכרות מכוניות.

למען הפשטות נאמר שאם יבואנית רכב מייבאת דגם אירופאי שעולה לה 100, דגם קוריאני שעולה לה 80 ודגם סיני שעולה לה 50 היא תמצב לשלושתם מחירי מחירון שנעים בין 180 ל-200, וברור שהיא תרוויח מלקוחות פרטיים כמעט פי שניים על דגם סיני מאשר על דגם אירופאי. מיותר גם להדגיש שהלקוח הפרטי לא נהנה ממחירי ההיצף הסינים שבאיחוד האירופאי כל כך מוטרדים מהם.

כדי "לדחוף" לשוק הרבה מכוניות סיניות ולבסס מערכת יחסים טובה עם ספק חדש כדאי ליבואנית לחלוק את הרווח העודף שלה עם חברת הליסינג, ואילו לחברת הליסינג כדאי "לדחוף" ללקוחות שלהן מכוניות סיניות שעליהן הן מרוויחות יותר, על חשבון מכוניות אחרות.

נזכיר שלחלק מן המותגים הסינים שגודשים את השוק שלנו יש עבר, ידע וניסיון, אבל רובם הגדול הם מותגים מומצאים שבכלל לא התקיימו לפני חמש שנים. ה"הצלחה" של מותגים לא מוכרים ולא ידועים בשוק הישראלי לא יכולה לנבוע מ"ביקוש" או ממלאכת שיווק גאונית – מפני שצרכנים לא יכולים לבקש משהו שהם לא מכירים. המספרים בטבלאות המכירות מייצגים בעיקר את הפעילות של היבואניות בשוק המוסדי ובמכירות "אפורות" דרך צינור ה"אפס קילומטרים".

הכיבוש הסיני של השוק הישראלי כבר בעיצומו, והוא יהיה הרבה יותר מהיר וקל מאשר כל שוק אחר בעולם.

המחסום הכלכלי היחיד שמוצב בפני יצרניות סיניות ומקנה יתרון לתוצרת אירופה, קוריאה וארה"ב, הוא מכס בשיעור 7% שמוטל על כל המדינות שאין להן הסכם סחר עם ישראל, ובכלל זה גם יפן.
אלא שמס בשיעור 7%, גם לאחר שמתווספים אליו מיסים נוספים כמו מע"מ שמוטל על המחיר הכולל, מתגמד לעומת שיעור מס "טבעי" של 85% מס קניה שמוטל על רכב שמיובא ארצה (לפני הטבות והנחות).
מאז הקורונה ותחילת ההסתערות הסינית על אירופה מספר המותגים שמיוצגים בשוק שלנו כמעט הכפיל את עצמו, ונכון להיום מיוצגים כאן 75 מותגי רכב. רוב המכירות מרוכזות בידי עשר מובילות הטבלה – אבל הרכב השחקנים בחוליית החוד משתנה במהירות וכולל עוד ועוד יצרניות סיניות.

השורה התחתונה היא שלסין יש תעשיית רכב מאוד מתקדמת – כמובן בתחום הרכב החשמלי אבל לא רק שם – קל לה להציע מחירים מאוד תחרותיים ביחס ליצרניות הרכב המסורתיות, ואפשר היה לצפות לבשורה צרכנית מהממת עבור הצרכן הישראלי ולמחירים שוברי שוק.

אלא שבדרך מנמלי סין אל כבישי ישראל עומדת מערכת החוקים שקבעה מדינת ישראל אשר יצרה כאן שוק סגור וחסום בפני תחרות. כמעט כל מותגי הרכב החדשים שהגיעו ארצה מיוצגים על-ידי אותן יבואניות רכב שמייבאות גם את כל שאר המותגים, ולחלקן יש גם חברות ליסינג בבעלותן או מערכת קשרים קרובה מאוד עם חברות כאלה.

רוב המכוניות החדשות בשוק המסה נמכרות על-ידי היבואניות לחברות בשליטתן הישירה או העקיפה, וכמעט כל הנחה שאפשר היה להעניק ללקוח הסופי מתגלגלת ליבואניות עצמן ולבנות בריתן.

להבין את סין

היתרונות המסחריים של תעשיית הרכב הסינית – ההוגנים וההוגנים פחות – מאפשרים לה להציף בקלות את השוק שלנו ולהטביע את כל המתחרות האחרות. בשעה שאירופה וארה"ב מטילות מכסי מגן על יבוא רכב מסין – השוק הישראלי פתוח ומזמין גם את מי שנהנים מתמיכה ממשלתית (לטענת האירופאים).

אם "ההצפה" הזאת הייתה מתגלגלת אל הלקוח הישראלי ומורידה באופן משמעותי את מחירי המכוניות בשוק, או אם היא הייתה מגבירה את התחרות בדרך אחרת – ייתכן שאפשר היה "להביט לכיוון האחר" ולהתעלם מן הסכנות שעליהן נצביע בהמשך.

אלא שהמבנה הריכוזי והמעוות של שוק הרכב הישראלי – כשל שוק שקיבל חותמת אחרונה ב"רפורמה" שיזם וקידם שר התחבורה לשעבר – ישראל כ"ץ – גורם לכך שההיצף הסיני מעשיר את יבואניות הרכב מבלי להוריד את מחירי המכוניות בישראל. למעשה, אם הממשלה הישראלית לא תבצע אף פעולה – ההיצף הסיני צפוי להעלים מן השוק שלנו את רוב מותגי המסה האמריקנים והאירופאים – שרובם ממילא נדחקו זה מכבר מן השוק שלנו – וגם את רוב היפנים, מפני שהיבואניות מרוויחות יותר כסף על מכירת מכוניות סיניות.

אפשר לטעון שלצרכן הישראלי לא צריך לשנות אם הוא קונה מותג סיני או קוריאני, במיוחד לאחר שאמרנו והדגשנו שסין יודעת לייצר רכב שלא נופל ברמתו מרכב קוריאני, יפני או אירופאי.

הבעיה הראשונה, שנחשפה במלוא כיעורה אחרי ה-7 באוקטובר 2023, היא שמדיניות החוץ של ממשלת סין מציבה אותה כמעט כמדינת אויב לישראל. הממשל הסיני לא פספס אף הזדמנות להצביע כנגד ישראל במוסדות הבינלאומיים ואפילו ליזום החלטות קשות כנגדנו, והוא תומך באופן מוצהר בחמאס כנציג העם הפלסטינאי וב"זכות השיבה". יש שטוענים גם שהממשל הסיני עומד – לצד האיראנים, הקטארים והרוסים – מאחורי "מבצעי השפעה" אנטי ישראליים ברשתות החברתיות בכלל וב'טיקטוק' בפרט.

ככלל, הממשל הסיני רואה בנו "פרוקסי" של ארצות הברית, ונראה שאחרי ה-7 באוקטובר – בין אם בתקופת ממשל ביידן או בממשל טראמפ – אסור שנטעה ונשכח מי עומד לצידנו ומי נגדנו.

עד ה-7 באוקטובר היו גורמים פוליטיים בישראל ששיחקו משחקים מול הממשל האמריקני ונופפו מולם בחיזוק הקשרים עם סין, אבל הגיע הזמן לפעול למען האינטרסים ארוכי הטווח של אזרחי ישראל – ואחד מהם הוא בחינה דקדקנית של המוטיבציות והאינטרסים של סין.

ארצות הברית, למשל, פועלת באופן אקטיבי להגבלת התפוצה של כל מכשיר שאוסף מידע על האזרחים שלה ומעביר אותם לסין, בעיקר מתוך הבנה שהגבולות בין פעילות אזרחית לממשלתית בסין כמעט ולא קיימים.

סכנות ברורות ומיידיות

נכון להיום כמעט כל מכונית חדשה, לא כל שכן מכוניות עם אפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר, מחוברת למערך המחשוב של יצרנית הרכב ומעבירות אליו כמויות אדירות של מידע לא רק לגבי מצב הרכב אלא בעיקר לגבי המשתמשים ברכב והסביבה שבה הוא פועל. מדובר בהזרמת וידאו ממצלמות הרכב, כולל זיהוי פנים של המשתמשים, הזרמת שמע שיכולה לצוטט לנאמר בתוך הרכב, מיקומים גיאוגרפיים וצילום של הסביבה, וגם באזכורים של מידע סודי ומידע ציבורי ולאומי.

מערכות בינה מלאכותית יכולות כיום לדלות מתוך כמויות אינסופיות של מידע כזה הרבה תובנות ולחבר מן הקטעים השונים תובנות שעלולות לפגוע באינטרסים הביטחוניים של מדינת ישראל ואזרחיה.

במקביל ובלי קשר – משרד התחבורה הישראלי הפקיר במשך שנים ארוכות את הטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בידי יצרניות הרכב, והתוצאה המוחלטת היא שתקלות כאלה מתוקנות בישראל אך ורק אם היצרניות רוצות לעשות את זה (או אם מכריחים אותן באמצעות תביעות).

בארה"ב ובאירופה קיימים נהלים מסודרים לטיפול בריקולים ובאופן כללי אפשר להעניק לתעשיית הרכב המסורתית ציון 70 ולשער שהן מטפלות בכ-70% מן הכשלים הבטיחותיים שהן יודעות עליהם.
בסין אין לציבור אפשרות מעשית להתלונן על תקלות סדרתיות ואם יצרנית רכב סינית לא רוצה לתקן תקלה כזאת אף אחד לא יכריח אותה לעשות את זה. משמעות השילוב של מדיניות ההסתרה בסין לבין האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי יכולה להיות קטלנית, והראיה לכך היא שעד היום כמעט שלא פורסמו בישראל ריקולים של יצרניות רכב סיניות.

יש גם סכנה שלישית, שקיבלה דוגמה מוחשית לפני כשנה כאשר רג'פ טאיפ ארדואן החליט ביום בהיר אחד לחסום את יחסי הסחר בין טורקיה לישראל והחליט עבור טויוטה, יונדאי ורנו שהן לא יכולות לשלוח אלינו מכוניות מן המפעלים שלהן בטורקיה.

אם ארדואן יכול לחסום יצוא מיצרניות זרות שפועלות בשטחו דמיינו מה יכול לעשות נשיא סין, שי ג'ינפינג, אם הוא קם על צד שמאל ומחליט לאסור מחברות סיניות לסחור איתנו. דמיינו מצב שבו 100,000 מכוניות סיניות שנמצאות על כבישי ישראל מנותקות ביום בהיר אחד מאספקת חלקים, שירות ועדכוני תוכנה, ואף אחד גם לא מוכן לקנות מכונית משומשת כזאת כי מה כבר יש לו לעשות עם פגר חסר תועלת? ככל שהמדיניות הבינלאומית נעשית יותר ויותר כאוטית, ומנהיגי מדינות מתנהלים כאחרוני הצייצנים – דברים שפעם נחשבו להזיות הופכים למציאות.

אין לנו על מי לסמוך

במצב אידאלי הפתרון לחששות שהועלו כאן אמור להגיע מוועדה מקצועית שתוקם על-ידי הממשלה ותטפל בהם אחד לאחד באמצעות חקיקה מתאימה. אפשר להסדיר את שוק הרכב הישראלי בדרכים יותר חכמות מאלה שהוצעו בשעתו על ידי 'ועדת זליכה' ויושמו ברשלנות על-ידי הממשלה, אפשר להסדיר את התחרות בשוק, למנוע העברת פרטים אישיים אל מחוץ לגבולות המדינה ולגרום לכך שתקלות סדרתיות יטופלו ביעילות ובמהירות.

אבל במצב הלא אידאלי שאנחנו נמצאים בו כרגע הפתרון המעשי היחיד הוא לא לקנות רכב מתוצרת סין עד שיבוצעו פעולות להבטחת שלום הציבור בכלל, ושלום בעלי הרכב בפרט.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי
יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

The post סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית appeared first on TheCar.

שוק המניות האמריקני הגיב להטלת המכסים בצניחה חדה בערך המניות של כל יצרניות הרכב שמייצרות ומוכרות בתוך ארצות הברית, ולהערכת דיוויד וויסטון, אנליסט בחברת המחקר מורנינגסטאר ריסרץ' סרוויסס ג'נרל מוטורס איבדה כ-1.2 מיליארד דולר משווי השוק שלה, פורד הפסידה יותר מ-900 מיליון דולר וערך המנייה של סטלנטיס ירד ביותר מ-4%.

נפגעות נוספות: הונדה צפון אמריקה, יונדאי מוטור, מרצדס בנץ, פולקסווגן, רוב ספקיות המשנה לתעשיית הרכב שנסחרות בארה"ב, רבות מחברות הסחר ברכב הגדולות שנסחרות בבורסות האמריקניות ואפילו טסלה, שהיא דווקא אחת היצרניות הבודדות שצפויות להרוויח מן המהלך.

כזכור, ההצדקה הרשמית של הנשיא טראמפ להטלת המכסים היא דרישה מממשלות מקסיקו וקנדה "לקבל אחריות רבה יותר לביטחון הגבולות", אבל גם כדרך להגדיל את היקף היצור בתוך ארה"ב על חשבון יבוא מחו"ל.

השינוי היחיד בתוכנית המכסים של הנשיא טראמפ, שגם הוא בוצע כמימוש של איום שהונח קודם לכן על השולחן, הוא העלאת המס על מכוניות מתוצרת סין ב-20% במקום ב-10%, וזאת לאחר שהסינים – למרות האזהרה של טראמפ, הטילו מכס על יבוא מארה"ב בתגובה להטלת המכס עליהם.

גם קנדה הגיבה והטילה מכס דומה לזה שמוטל עליה, ומקסיקו צפויה לעשות את אותו דבר בקרוב, וכל זה עוד לפני הטלת מכסים על יבוא מאירופה – שגם הוא לא צפוי לעבור ללא צעדי תגמול. חשוב לציין שבשלב הזה לא מוטל מכס על יבוא מישראל, וזאת נקודה מעניינת עבור יזמים זריזים.

תנו לו להסביר

לפני שעות אחדות הסתיים נאום בן כשעתיים של דונלד טראמפ בפני שני בתי הקונגרס, ובמהלכו הוא הודה שתיתכן "תקופת הסתגלות" למכסים אבל הוא טען ש"המכסים נועדו להפוך את אמריקה לעשירה שוב ולהפוך את אמריקה לגדולה שוב. וזה קורה, וזה יקרה די מהר… תהיה קצת הפרעה, אבל אנחנו בסדר עם זה. זה לא יהיה הרבה".

במהלך הנאום טראמפ חזר על איומו להטיל מכסים בשיעור של 25% על יבוא אלומיניום ופלדה, ועל איום נוסף להטיל מכסים הדדיים על כל מדינה שתציב חסמים על יבוא מארצות הברית, וכמובן שהוא גם לא פספס הזדמנות לרדת על הממשל שקדם לו אשר ניסה לחזק את הייצור בתוך ארה"ב באמצעות סובסידיות, כפי שעושה ממשלת סין.

טראמפ הזכיר בנאומו את "חוק השבבים והמדע" שחוקק הממשל הקודם ומיליארדי הדולרים שהובטחו לעידוד ייצור מקומי של מוליכים למחצה, והוא דחק במחוקקים לבטל את החוק הזה ואיים שהוא לא מתכוון להעביר תקציבים ליצרניות השבבים, כפי שהובטח להן בחוק.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, שוק הרכב האמריקני הוא השוק השני בגודלו בעולם אך השוק העשיר ביותר, ותעשיית הרכב האמריקנית מייצרת רק כשני שלישים מן הביקוש האמריקני לרכב. עם זאת, תעשיית הרכב האמריקנית – שכוללת גם את היצרניות ה"אמריקניות" המקוריות אבל גם את היצרניות האירופאיות (קבוצת פולקסווגן, מרצדס, ב.מ.וו, וולוו ועוד), היפניות (טויוטה, הונדה, ניסאן, מאזדה ועוד) והקוריאניות – חילקו את הייצור ואת שרשראות האספקה שלהן על פני ארה"ב, מקסיקו וקנדה שחתומות על הסכם הסחר הצפון אמריקני.

הטלת המכסים משבשת את הפעילות הזאת ובנוסף לייצור המכוניות היא תגרום בעתיד לתעשייה האמריקנית להיות פחות תחרותית, מה שעלול להביא לחיסולה.

לקריאה נוספת:

הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

The post גם הבורסה מבינה שטראמפ הורג את תעשיית הרכב האמריקנית appeared first on TheCar.

כדי להציל את התעשייה האירופאית תציג מוחרתיים הנציבות האירופאית תוכנית חדשה לתמיכה בייצור רכב חשמלי על-ידי יצרניות רכב אירופאיות.

המחקר החדש מצא שהמדיניות המוצהרת של מדינות האיחוד האירופאי לאסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2035 עודדה (או אילצה) את יצרניות הרכב האירופאיות להכין את עצמן לעידן הרכב החשמלי ולתכנן את כל הפעולות המורכבות שנדרשות כדי לעמוד ביעד.

המדיניות הזאת שיפרה את מצבן של יצרניות אירופאיות ביחס ליצרניות הסיניות בכך שהיא קבעה (אגב, עוד לפני סין) לוחות זמנים קשיחים שיצרו ודאות עבור מנהלי החברות וגם למשקיעים, ובעיקר לכל הסביבה התומכת שנדרשת כדי לחולל את השינוי – מספקי חלקים דרך מקימי תשתיות טעינה ועד ליצרניות סוללות לרכב חשמלי.

מאידך – בשנים האחרונות נשמעו גם קולות אחרים אשר הביעו חשש מפני המהפך וטענו שמדיניות זאת מייקרת את כלי הרכב, פוגעת בתעשייה, ושהיא תאלץ את היצרניות האירופאיות לסגור מפעלים ולפטר עובדים. אלא שהמחקר החדש מצביע על כך שביטול מדיניות הקידום של רכב חשמלי לא רק שלא יועיל אלא אף יזיק לתעשייה ולמדינות שבהן היא פועלת.

הממצאים העיקריים הם ראשית לכל שמדיניות הדרגתית, ובעיקר עקבית, מחזקת את התעשייה המקומית ומאפשרת לבצע השקעות אסטרטגיות בכלי רכב חשמליים. יתרה מכך: מדיניות יציבה שמצמצמת אי ודאות עוצרת את יצרניות הרכב מלבזבז כספים ומשאבים בטכנולוגיות מיושנות. מדיניות ממשלתית סדורה ועקבית (כמו זאת שהנהיגה ממשלת סין בשני העשורים האחרונים) מעודדת את תעשיית הרכב לפתח תשתית חזקה בעוד שהססנות או ביטול המדיניות ההדרגתית הזאת יפגעו ביכולת של היצרניות האירופאית להתמודד מול הכוח העולה בתעשייה: היצרניות הסיניות.

בשורה תחתונה, עורכי המחקר ממליצים לרגולטורים באיחוד האירופאי ובממשלות של מדינות המפתח באירופה לדבוק במדיניות שתעודד ביקוש לרכב חשמלי – למשל באמצעות רכש ציבורי, תמריצי מס וביטול הדרגתי של סובסידיות לכלי רכב שמשתמשים בבנזין ובדיזל. "מדיניות משלימה" נדרשת, לטענת החוקרים, היא השקעות ממשלתיות במחקר ופיתוח של טכנולוגיית סוללות, הקמת תשתיות טעינה וקידום יישומי "רכב לרשת" (V2G). בנוסף – החוקרים קוראים לשיתוף פעולה כלל אירופאי לשיפור תשתיות הטעינה ולרפורמה בשוק החשמל, ולתמיכה בהסבת כוח אדם לטכנולוגיות ולאמצעי הייצור המתאימים.

טראמפ לוקח את אמריקה לסיבוב מסוכן

בעוד שאירופה עדיין נמצאת במומנטום קדימה, תעשיית הרכב האמריקאית כבר החלה לכרות לעצמה קבר לנוכח הפעולות שנוקט הממשל של הנשיא דונלד טראמפ. היות שהחוקרים סיכמו את הדו"ח שלהם לאחר הבחירה בטראמפ אך לפני כניסתו לבית הלבן הם הציגו את המסקנות שלהם כאזהרות צפות פני עתיד. בינתיים טראמפ החל ליישם את הבטחות הבחירות שלו ולכן צריך לקרוא ולנתח את המחקר בלשון הווה במקום בלשון עתיד.

החוקרים מזהירים שביטול התמריצים לרכישת רכב חשמלי, צמצום ההגבלות על פליטת מזהמים והפסקת התמיכה בייצור מקומי של סוללות יגרמו להרס של יצרניות הרכב האמריקניות בעיקר בכל הקשור לכושר התחרות שלהן מול סין וגם מבחינת מעמדן בשוק הרכב העולמי.

תעשיית הרכב האמריקנית תמצא את עצמה מאחור גם מבחינה טכנולוגית ובמיוחד מבחינת שרשרת האספקה שלה, וכל זאת בשעה שיצרניות סיניות ואירופאיות ימשיכו לשכלל את טכנולוגיות הרכב החשמלי שלהן, לשפר את היעילות, להפחית עלויות ולהגדיל את נתח השוק העולמי.

סין השקיעה ב-20 השנים הכלל, ובעשור האחרון בפרט, השקעות אגרסיביות בתהליכי ייצור ובמפעלים לייצור סוללות ובעשותה כך הבטיחה לתעשייה שלה דומיננטיות בשרשראות האספקה של ליתיום-יון.

ממשל ביידן ניסה להתמודד מול סין באמצעות סובסידיות והשקעות בתעשיית סוללות אמריקנית אבל טראמפ הופך את הקערה על פיה ומבטל את התמיכה הממשלתית.

החוקרים קובעים גם שהמאבק על תעשיית הרכב העולמית חורג מן הזירה העסקית נטו. לדעתם זאת תחרות גיאופוליטית שבה מיצבה מדיניות הרכב החשמלי היציבה של ממשלת סין את יצרניות הרכב שלה כמובילות עולמיות. לעומת זאת, אם ארה"ב תשנה מידי קדנציה את מדיניות הרכב החשמלי שלה היא תאבד אמינות ולא תוכל להשפיע על עתיד שוק הרכב העולמי.

שתי השורות התחתונות החשובות של המחקר נוגעות לאירופה ולארה"ב. החוקרים מצאו שהססנות או החלשת המדיניות האירופאית לאסור מכירת מנועי בעירה לא תציל את תעשיית הרכב האירופית אלא תותיר אותה פגיעה לתחרות סינית. במקביל, ארה"ב נמצאת בסכנה ברורה ומיידית לנוכח הצעדים שנוקט ממשל טראמפ, והתעשייה האמריקנית תפסיד במאבק מול תעשיית הרכב החשמלי הסינית שזוכה לתמיכה ממשלתית חזקה.

באירופה לא נשארים אדישים

בשעה שטראמפ מוביל את תעשיית הרכב האמריקנית לאסון, קובעי המדיניות באירופה לא נשארים אדישים.

מוחרתיים (יום רביעי, ה-5 במרץ) צפויה הנציבות האירופאית להציג שורת צעדים להגברת הביקוש לרכב חשמלי ולייצור אירופאי של סוללות לרכב חשמלי, ואת אלה מוביל גוף מבצע אשר "קיים דיאלוג אסטרטגי עם יצרניות רכב, ספקים ובעלי עניין אחרים בתחום הרכב".

תוכנית הפעולה נועדה להבטיח שיצרניות רכב באיחוד האירופי יהיו תחרותיות מול יריבות סיניות ואמריקניות (ר"ל 'טסלה') ויוכלו לשמור על מקומות עבודה באירופה.

התוכנית כוללת קובץ הצעות שמוגש לממשלות של 27 חברות האיחוד האירופאי לגבי פעולות שיגדילו את המוטיבציה של ציי רכב, שרוכשים כ-60% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות באיחוד האירופאי, לקלוט כלי רכב חשמליים.
הנציבות תגבש עם מדינות האיחוד דרכים לתמרוץ רכישת כלי רכב חשמליים ולשיפור אפשרויות המימון, ואחת ההצעות שמדגימה כלים כאלה היא מתן פטור מאגרות שימוש לכלי רכב "מאופסי פליטה".

מנתוני איגוד יצרניות הרכב האירופאי עולה שבסיכום שנת 2024 הצטמקו המכירות של רכב חשמלי חדש באירופה ב-5.9%, וזאת לטענתם במידה מסוימת בגלל הפיגור בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות.

הנציבות האירופאית מכירה בכך שתעשיית הרכב האירופית עלולה לאבד ליצרניות הסיניות נתח שוק בתחום הרכב החשמלי בעיקר מפני שהיא לא מצליחה להוזיל מספיק מהר את מחירי הסוללות לרכב חשמלי. כדי לתקן את העיוות הזה ממליצה הנציבות לתמוך תמיכות כספיות בייצור סוללות לרכב חשמלי באירופה, והיא מוכנה לתמוך גם ביצרניות סוללות זרות, כולל גם סיניות.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

The post מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שקיימה הונדה בסוף השבוע הודה מנכ"ל החברה, טושיהירו מיבה, שההצעה של הונדה לניסאן, של "הכל או כלום" – כלומר לקחת שליטה מלאה על ניסאן במטרה לזרז את החלטות הניהול לאינטגרציה מהירה יותר, הייתה "גשר אחד רחוק מדי" עבור ניסאן.

מיבה אמר שהוא היה מודאג מן ההשלכות במקרה שבו שיחות המיזוג היו נמשכות ללא התקדמות, אך יחד עם זאת הוא גם הכחיש טענות לפיהן הכוונה של הונדה הייתה למעשה השתלטות עוינת על ניסאן. לדבריו, "כישלון המגעים מאכזב".
"ציפינו שההצעה שלנו להחלפת מניות תהיה החלטה קשה למדי עבור ניסאן, ושקלנו את האפשרות שההסכם יבוטל", הוא אמר.

במסיבת עיתונאים נפרדת שכינסו אנשי ניסאן אמר מנכ"ל החברה, מקוטו אוצ'ידה, שמועצת המנהלים שלו לא רואה כיצד ההצעה להפוך את ניסאן לחברה בת של הונדה תיצור חברה חזקה יותר. "לא היינו בטוחים שהאוטונומיה שלנו תישמר או שהפוטנציאל של ניסאן באמת ימוצה", אמר אוצ'ידה. "היו לי ספקות אם זה יצליח".

בעקבות קריסת המשא ומתן המלא על המיזוג, אמרו יצרניות הרכב כי ימשיכו לעבוד יחד בשותפויות אסטרטגיות.
אבל במציאות, לאחר שניסאן לא הסכימה להפוך לחברת בת של הונדה, גובר עליה הלחץ למצוא פתרון אלטרנטיבי כדי להינצל מפשיטת רגל.

כישלון ידוע מראש?

בדצמבר שעבר הכריזו שתי החברות באופן פומבי על כוונתן להתמזג, וזה קרה עוד לפני שדונלד טראמפ – הנשיא האמריקני החדש-ישן – הכריז על הטלת מכס על יבוא ממקסיקו, שממנה שתיהן מייצאות רכב אל השוק החשוב והרווחי ביותר עבורן. האיום של טראמפ, כמו איומים אחרים שלו, אמנם הועבר בשלב הזה למצב המתנה – אבל החרב שמונפת מעל ראשה של ניסאן התקרבה אליה קצת יותר: כחמישית מן המכוניות שניסאן מוכרת בארה"ב מיוצרות במקסיקו.

בכל מקרה, במהלך השבועות האחרונים התברר יותר ויותר שקרלוס גוהן צדק: מי שהיה המנכ"ל והיו"ר של רנו-ניסאן טען שמהלך המיזוג של שתי היצרניות היפניות הוא למעשה ניסיון השתלטות של הונדה, החזקה יותר, על ניסאן המדממת.

העיתונים הכלכליים ביפן פרסמו בסוף השבוע מספר עובדות, הנחות, הדלפות והשערות בניסיון להסביר את ההתמוטטות המהירה של המגעים בין החברות, והתמונה המצטיירת היא שמצד אחד אנשי הונדה לחצו על ניסאן להאיץ את מאמצי השיקום שלה ומנגד – בניסאן לא הצליחו להתגבר על האגו שנובע מ"תפארת העבר" ולהתקפל בפני הונדה.

לאורך רוב ההיסטוריה של תעשיית הרכב היפנית ניסאן הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן והיא איבדה את מעמדה והחליפה מיקומים עם הונדה רק בעשור האחרון. אלא שהנפילה – במיוחד משנת 2018 ואילך לאחר הדחתו של קרלוס גוהן – תלולה וכואבת.

כדי להיחלץ מן הבור הזה ולהגיע לחתונה נקייה מכל שיעבוד וחוב דרשו אנשי הונדה מניסאן להרחיב את מהלך הפיטורים של כ-9,000 עובדים שהיא מבצעת בימים אלה, ולהאיץ את סגירתם של קווי ייצור ומפעלים. מקורות בהונדה מספרים ש"השיחות הגיעו למבוי סתום בגלל גאוותה של ניסאן והסירוב שלה לסגור מפעלים", כמו גם בגלל "קבלת החלטות איטית של ניסאן".

די ברור שהאשמה העיקרית בכישלון המגעים בין החברות היא הונדה. "הונדה הציעה לשנות את עקרון המיזוג מהקמת חברת אחזקות משותפת שבה הונדה תמנה את רוב הדירקטורים ואת המנכ"ל – כפי שנקבע בתחילה במזכר ההבנות – למבנה שבו הונדה תהיה חברת האם וניסאן החברה הבת" – כתב אחד הפרשנים הבכירים ביפן.

הרעיון הזה של הונדה לא נבלע בגרון של מועצת המנהלים של ניסאן, צוטט אדם שהשתתף בדיונים, "בעוד שרוב חברי הדירקטוריון תמכו בהסכם הראשוני, הרוב התנגד להצעה המתוקנת". ואכן, דירקטוריון ניסן התכנס ב-5 בפברואר והחליט להתנגד לעסקה ולפרוש מהשיחות.

ניסאן בצרות

בסיכום השנה שעברה הגדילה BYD הסינית את המכירות שלה בכ-41% ועם כמעט 4.3 מיליון מכוניות בשנה היא מוכרת יותר מהונדה ומניסאן. זאת רק יצרנית אחת מתוך לפחות חמש יצרניות סיניות שעשויות להשאיר בשנים הקרובות את שתי היפניות מאחור וישדדו מהן לקוחות אם הן לא יפעלו באופן מהיר ויעיל.

העניין הוא שמיזוג בין שתי יצרניות שחושבות בדרך די דומה ומייצרות באותם מקומות ובאותם תנאים לא בהכרח ישפר את מצבן. אנליסטים, גם ביפן, סבורים ששתי החברות האלה דומות מידי, חשופות לאותם סיכונים ויכולות לייצר מעט מידי סינרגיות. במקביל – התרבויות הארגוניות השונות של שתי ההנהלות מהוות פוטנציאל דליק לחוסר הסכמות וסכסוכים מזיקים.

אבל כעת, לאחר הפסקת השיחות, שתי החברות חזרו לנקודת האפס ושתיהן חייבות לחשב מסלול מחדש. הונדה חייבת למצוא דרך להגדיל באופן מהיר את נתח השוק העולמי ואת המכירות שלה, ואם היא לא חוברת ליצרנית אחרת היא תהיה חייבת למצוא דרך לייצר מוצרים זולים יותר ולייצר הרבה או מוצרים יקרים יותר בתנאי שהם יציעו ערך משמעותי יותר ללקוחות.

לניסאן יש עדיין שותפות קיימת עם רנו, כל חברה מחזיקה ב-15% מן הבעלות בחברה האחרת (ורנו מחזיק חלק נוסף ממניות ניסאן בנאמנות) ועם מיצובישי והיא יכולה לנסות לחזק מחדש את הקשר הזה. אלא שגם רנו מגששת את דרכה בתעשיית הרכב ומצבה לא מזהיר.

במקביל קיימות שמועות גם לגבי קשר מתהווה עם פוקסקון הטייוואנית, אחת מיצרניות רכיבי האלקטרוניקה הגדולות ביותר בעולם, אם כי יאנג ליו, יו"ר החברה, אמר בריאיון ב-12 בפברואר שפוקסקון לא מתכוונת לרכוש את ניסאן או נתח ממנה.
"המטרה שלנו היא שיתוף פעולה", הוא אמר, וזה מצטרף להכרזה קרובה אחרת של פוקסקון שצפויה להכריז בקרוב על "יצרנית רכב יפנית שתייצר עבורה כלי רכב חשמליים", מה שאולי יקרה ביפן ואולי בסין. פרטים בקרוב…

לקריאה נוספת:

איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה

מיצובישי על חבל דק: שוקלת שלא להתמזג עם הונדה וניסאן

אינפיניטי הורגת את QX50 ואת QX55 אבל הם לא יחסרו לכם

The post ניסאן ניצלה ברגע האחרון מהשתלטות של הונדה. כעת זקוקה למושיע appeared first on TheCar.

במקביל, מכס דומה בשיעור של 10% מוטל החל ממחר על סחורות שמיובאות מסין, אם כי בהקשר של תעשיית הרכב זה פחות משמעותי היות שעל כלי רכב סינים הוטלו מכסים ואיסורים עוד בשתי הקדנציות הקודמות – של ג'ו ביידן וטראמפ עצמו.

מקסיקו היא יצרנית רכב בגודל בינוני, והתעשיה המקומית שלה מייצרת כ-4 מיליון כלי רכב בשנה, כלומר קצת פחות מדרום קוריאה. בקנדה מיוצרים כ-1.5 מיליון כלי רכב בשנה. בשתי המדינות פועלים מפעלים של יצרניות רכב אמריקניות ויפניות אשר מייצאות משם לארה"ב ולשאר העולם, גם לישראל.

ככל שיימשך המשבר שטראמפ יצר זה עשוי ליצור הזדמנויות מעניינות עבור השוק שלנו, אבל לפני שמדברים עלינו חשוב להבין את גודל הנזק שעלול להיגרם לציבור האמריקני ולתעשיית הרכב האמריקנית. עם זאת, חשוב להדגיש גם שדונלד טראמפ הוא אחד המנהיגים הפחות צפויים, ובאותה פזיזות שבה הוא הטיל מכסים הוא יכול גם לבטל אותם.

הטיעון של טראמפ – מעבר לרצון שלו להוכיח שהוא נאמן להבטחות הבחירות שלו – זה שמדובר בצעדי ענישה כנגד מקסיקו שמייצאת לארה"ב מהגרים לא חוקיים ונגד קנדה שמציפה את ארצות הברית בסמים. בנוסף, אנשי טראמפ מאותתים שהם רוצים למנוע ממקסיקו להפוך לקרש קפיצה עבור יצרניות רכב סיניות שינסו לפלוש ממנה לשוק האמריקני. עם זאת ייתכן שאם קנדה ומקסיקו יפעלו באופן מופגן נגד מעבר פליטים וסמים לארה"ב – זה יאפשר לטראמפ לרדת מן העץ.

מקלות בגלגלים

תעשיית הרכב האמריקנית העבירה במהלך כמה עשרות שנים חלק מן הייצור שלה למקסיקו ולקנדה כדי לצמצמם עלויות, אבל לא רק מפעלים לייצור רכב נפתחו שם אלא בעיקר מפעלים של ספקיות משנה אשר מייצרות חלקים עבור מכוניות. חלק מן הרכיבים האלה נשלחים אל יצרניות רכב שמייצרות מכוניות בתוך ארצות הברית, ובהרבה מקרים אין להם תחליפים זמינים ממקורות אחרים.

ליצרניות רכב שמייצרות בתוך ארה"ב לא תהיה ברירה אלא להעלות את המחיר שהן משלמות לספקיות משנה שפועלות בקנדה ובמקסיקו אחרת הן לא יקבלו מהן חלקים וייאלצו לעצור את הייצור. אחרי הכל – מכונית מורכבת מאלפי חלקים וגם אם חלק חשוב אחד חסר – אי אפשר להשלים את הייצור שלה.

בנוסף, יצרניות הרכב עצמן מייצרות במקסיקו ובקנדה רכיבים ומכלולים שהן מרכיבות בכלי רכב שהן מייצרות בתוך ארה"ב, למשל מנועים ותיבות הילוכים.

בשוק הרכב האמריקני נמכרים מידי שנה כ-15-16 מיליון כלי רכב ורק שני שליש מהם מיוצרים בתוך גבולות ארה"ב. בשנה שעברה יובאו לארה"ב מקנדה וממקסיקו כ-3.6 מיליון כלי רכב, בהם גם כמה מן הדגמים החשובים והרווחיים ביותר עבור יצרניות הרכב השונות.

מבחינה כמותית, ג'נרל מוטורס היא הנפגעת העיקרית מן המכס מפני שהיא מייצרת במקסיקו יותר כלי רכב מכל יצרנית אחרת (אם כי חלק גדול מהם נמכרים בשוק המקומי ובדרום אמריקה). בין הדגמים החשובים שנשלחים לארה"ב ממקסיקו וקנדה בולטים שברולט אקווינוקס, בלייזר וסילברדו (ומקבילו לבית GMC, סיירה).

גם ראם מייצרת במקסיקו ובקנדה כמה מן הטנדרים החשובים שלה, פורד מייבאת לארה"ב את מוסטנג מאך-E, ברונקו ספורט ואת מאווריק, טויוטה מייבאת שניים מן הדגמים הפופולריים ביותר שלה – ראב 4 ו'טאקומה', כמו גם את לקסוס RX, הונדה מייבאת את סיוויק, HR-V ואת CR-V, יונדאי את טוסון, אאודי את Q5 ואילו פולקסווגן מייצרת במקסיקו את ג'טה, טאוס וטיגואן.

בפילוח אחר – של "שיעור החשיפה" – הנפגעת הגדולה ביותר כרגע היא פולקסווגן שכ-43% מכלי הרכב החדשים שהיא מוכרת בארה"ב מיוצרים במקסיקו ואחריה ניסאן (27%), סטלנטיס (23%), ג'נרל מוטורס (22%) ופורד (15%).

מי שמחייך כל הדרך אל הבית הלבן הוא אילון מאסק, מפני שכל הייצור של טסלה לצפון אמריקה מבוצע בתוך גבולות ארה"ב.

האזרח הקטן ישלם בגדול

הטלת המכס מעלה את עלויות ייצור הרכב בתוך ארה"ב וחונקת את התחרות בשוק שמייבא כשליש מכלי הרכב שנמכרים בו. המשמעות המיידית תהיה זינוק במחירי המכוניות החדשות.

ההערכה בארה"ב היא שיצרניות הרכב יגלגלו על הצרכנים עלות נוספת בגובה ממוצע של כ-3,000 דולר, או בין 1,000 ל-4,000 בתלות בשאלה אם הרכב כולו מיוצר בקנדה או במקסיקו או שרק מנועים, תיבות הילוכים או רכיבים אחרים מיוצרים שם. אנליסטים אחרים מדברים אפילו על טווח עלויות גבוה יותר – של בין 5,000 ל-10,000 דולר לחלק מכלי הרכב, ויש מי שטוענים שזה יגרום לחלק מן הדגמים להפוך ללא רלוונטיים ולהיעלם מן השוק.

במקביל, כמקובל בסחר בינלאומי, צעדים כמו הטלת מכסים לא נשארים חד צדדיים. ממשלת קנדה, והעומד בראשה, הודיעו מיד על הטלת מכס בשיעור דומה על כל הסחורות שמיובאות מארצות הברית לקנדה, ומדובר בהיקף יצוא של יותר מ-100 מיליארד דולר בשנה.

תעשיית הרכב היא התעשייה הכבדה שמעסיקה את מספר העובדים הגדול ביותר בעולם, ואין לה שום אפשרות מעשית להגיב במהירות על החלטות כלכליות כאלה – למשל על-ידי העברת מפעלים. הפתרון היחיד, בתקווה שאף יצרנית לא תיאלץ לסגור מפעלים – הוא למצוא שווקי יעד אחרים למכוניות שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו.

נכון להיום, ועד שייפתר המצור הימי שמטילים עלינו החות'ים בתימן, כלי רכב שמיוצאים מן המזרח הרחוק לישראל שטים בנתיב ארוך שעוקף את דרום אפריקה ומעלה את עלות ההובלה הימית. במקביל, ידידנו ארדואן לא מאפשר לייצא רכב מטורקיה לישראל.

במצב כזה, וכל עוד שטראמפ לא הופך את החלטתו, יצוא מכוניות ממקסיקו ומקנדה לישראל עשוי להיות יותר משתלם מבעבר – למרות עלויות המשלוח הגבוהות יחסית.

בשנה שעברה לא יובאה לישראל אף מכונית מקנדה, אבל כ-2,000 מכוניות הגיעו ממקסיקו וכ-3,200 מארה"ב. מדובר אמנם בשבריר מתוך כמעט 64,000 כלי הרכב שהגיעו מסין אבל הטלת המכס בארה"ב – כמעט "מהיום להיום", מוכיחה שדברים עשויים להשתנות במהירות. לראיה: בשנת 2023 יובאו לישראל כ-23,600 כלי רכב מטורקיה וההשתגעות של ארדואן חתכה את זה בבת אחת.

חלק מן המכוניות שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו, לפחות אלה שמיועדות לצפון אמריקה, מיוצרות בהתאם לדרישות התקינה האמריקנית שמקובלת גם בישראל, אם כי במקרים רבים הן מיוצרות עם מנועים בנפח גדול מן המקובל אצלנו. בסוף היום מה שיקבע אם יופנה אלינו ייצור משם יהיו משך האמברגו של טראמפ, התנאים המסחריים, ורשימת הדגמים והגרסאות שרלוונטיים אלינו.

לקריאה נוספת:

נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית?

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית

The post דונלד טראמפ והיום השחור של תעשיית הרכב האמריקנית appeared first on TheCar.

בתקופת ממשל ביידן, שהסתיימה השבוע, הושקו מספר תוכניות לאומיות לשחרור מהבערת נפט ולקידום אנרגיות ירוקות, ומאות מיליארדי דולרים הוקצו לסבסוד וקידום טכנולוגיות כאלה – ובכלל זה גם תשתיות טעינה והחזרת הסובסידיות לכלי רכב חשמליים.

ביומו הראשון של הנשיא החדש-ישן דונלנד טראמפ הוא חתם על מאות צווים נשיאותיים, ולזכותו צריך לומר שרבים מהם מממשים הלכה למעשה את הבטחות הבחירות שלו – מה שלא תמיד אופייני לפוליטיקאים ברחבי העולם.

חלק מן הצווים החדשים מבטלים, בפעם השנייה יש לומר, את המאמצים של ממשלת ארצות הברית להשתחרר מהבערת נפט – אבל באופן פרדוכסלי הם עלולים גם לחרוץ את גורל תעשיית הרכב האמריקנית.

כבר באופן מידי בוטלו הסובסידיות שהעניק הממשל הפדרלי האמריקני לרוכשי רכב חשמלי, מענקים פדרליים להקמת תשתיות טעינה וסובסידיות והלוואות להסבת מפעלי ייצור רכב וסוללות לרכב חשמלי.
הצווים החדשים – שנחתמו באופן שעוקף את הקונגרס ולכן צפויים להיבחן על-ידי המערכת המשפטית – פוגעים באופן מיידי ביצרניות הרכב האמריקניות שעשו בדיוק את מה שהממשל היוצא ביקש מהם לעשות והשקיעו מיליארדי דולרים בפיתוח כלי רכב חשמליים ובהסבת מפעלי ייצור.

התוצאה היא שרוב היצרניות האמריקניות יוצאות קרחות משני הצדדים: יהיה להן קשה מאוד למכור כלי רכב חשמליים בלי סבסוד למוצרים עצמם, וקשה לא פחות להשקיע מחדש בפיתוח כלי רכב עם מנועי בעירה ובמפעלי ייצור של כלי רכב כאלה.

יצרנית רכב אחת שמרוויחה בענק ובאופן מידי מן ה"פליק-פלאק" של טראמפ היא טסלה. לא רק שטסלה לא צריכה לשנות שם דבר במודל העסקי שלה או במפעלי הייצור – היא גם לא זקוקה לסובסידיות שבנויות (גם) סביב גובה ההכנסה של התא המשפחתי מפני שרוב הלקוחות שלה ממילא לא נהנו מהן.

צו נשיאותי אחר שטראמפ מיהר לחתום עליו מטיל מכס על תוצרת קנדה ומקסיקו, מדינות שבהן פועלים מפעלי ייצור רכב שחלקם בבעלות יצרניות הרכב האמריקניות (אבל לא טסלה). המשמעות היא שמכוניות "אמריקניות" שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו יהיו פחות תחרותיות אם ייובאו לארה"ב אבל את חלקן אי אפשר לייצא לאף מדינה אחרת מפני שהן הונדסו ועוצבו לפי דרישות השוק האמריקני.

גם זה, כמובן, דופק את יצרניות הרכב "האמריקניות" שהן לא רק ג'נרל מוטורס ופורד אלא גם החטיבות האמריקניות סטלנטיס, טויוטה, הונדה, ניסאן, יונדאי, מאזדה ואחרות.

סין תאכל אותם בלי מלח

אחד המוטיבים המרכזיים של הנשיא טראמפ הוא התרכזות באמריקה, שלא לומר התכווצות והתבדלות, אבל ככל שהדברים אמורים בתעשיית הרכב האמריקנית נראה שלא רק שזה לא "יעשה אותן אדירות שוב" אלא מסכן מאוד את עתידן.

כבר כיום, בזכות (או בגלל) מדיניות ממשלתית סינית נחושה – כ-42% מן המכירות של רכב חדש בסין, שם נמצא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – הן של רכב חשמלי או היברידי נטען ("רכבי אנרגיה חדשה").

במקביל לחתימת הצווים הנשיאותיים פורסם בסין שמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מהוות כבר כמעט 9% מכלל צי הרכב של סין: בסיכום השנה שעברה התגלגלו על כבישי סין 353 מיליון מכוניות, מהן 31.4 מיליון רכבי אנרגיה חדשה. יותר מ-70% מרכבי האנרגיה החדשה – 22.09 מיליון ליתר דיוק – הם כלי רכב חשמליים טהורים.

כדי להבין את המגמה בסין צריך להזכיר שבשנת 2019 נמכרו שם רק 1.2 מיליון רכבי אנרגיה חדשה ותוך פחות משש שנים  – בסיכום השנה שעברה – נמכרו שם 11.25 מיליון כאלה – זינוק של כמעט פי עשרה.

בחודשים האחרונים של 2024 הגיעו המכירות של רכבי אנרגיה חדשה לכמעט 50% מהיקף המכירות וצריך להניח שבמהלך השנה הנוכחית נראה מספרים עוד יותר גבוהים ואת שבירת מחסום ה-50%.

מגמה חשובה נוספת בשוק הרכב הסיני הוא דחיקה עקבית של יצרניות הרכב הזרות והעדפת מותגים סינים. ראשונים להיפגע מן המגמה הזאת היו יצרניות הרכב האמריקניות – במיוחד ג'נרל מוטורס שהפעילה את האופרציה הגדולה ביותר, וכן היצרניות הקוריאניות והיפניות.

הממשלה הסינית, כחלק מן הניסיון לצאת ממשבר כלכלי שנגרם כתוצאה ממגפת קורונה, דוחקת ביצרניות המקומיות לייצא לכל רחבי העולם וכבר בשנת 2023 סין עקפה את יפן והייתה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

השוק האמריקני אמנם חסום בפני הסיניות, וכעת הפכה החסימה הזאת לעוד יותר הרמטית, אבל היצרניות הסיניות השתלטו על שוק הרכב ברוסיה ובשטחי ברית המועצות לשעבר, הפכו לכוח דומיננטי מאוד במדינות דרום מזרח אסיה בתוך כדי דחיקת היצרניות היפניות, והן מחזקות במהירות את מעמדן בדרום אמריקה, באפריקה וגם באירופה.

אימפריות נופלות לאט

במהלך השנה הקרובה, לנוכח הצניחה בעלויות הייצור של סוללות לרכב חשמלי, צפויה עלות הייצור הכוללת של רכב חשמלי להשתוות לזו של רכב עם מנועי בעירה ואף להיות נמוכה ממנה.
זה כמובן מקנה יתרון כלכלי חד משמעי ליצרניות רכב ששולטות ברזי הייצור ובמתקני הייצור של רכב חשמלי על-פני יצרניות שיוסיפו לייצר רכב עם מנועי בעירה.

זה לא קרה במקרה או בהפתעה: ממשלת סין פעלה באופן עקבי ונחוש כדי להשיג עבור תעשיית הרכב המקומית שלה יתרון כלכלי, ובשנים הקרובות היא עומדת לקטוף את פירות ההצלחה. ברוב מדינות העולם, ולכל הפחות באלה שלא מפיקות נפט, יהיה יתרון כלכלי מובהק לרכב חשמלי והוא לא יהיה זקוק לסובסידיות.

תעשיית הרכב האמריקנית לא נמצאת בסכנה קיומית מיידית מפני ששוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם והיא תמצא בו מספיק לקוחות לעצמה, אבל היא תאבד את היכולת שלה להתמודד מול התעשייה הסינית בעולמות הרכב החשמלי.

יצרניות רכב אמריקניות לא יוכלו לייצא מכוניות לשאר העולם – מה גם שהן ייאלצו להתמודד מול מכסי מגן שיוטלו עליהן בכל מדינה שארצות הברית מטילה מכס על יבוא ממנה, וכל המהות שלהן תצטמצם לארצות הברית של אמריקה בשעה שיצרניות הרכב הסיניות יקיפו את העולם כולו.

תעשיית הנפט כנראה מרוויחה בטווח המיידי, אבל תעשיית הרכב האמריקנית לא תוכל לשרוד בטווח הבינוני.

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית

The post נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית? appeared first on TheCar.

האדם הראשון שגרף את כל הקופה הוא אילון מאסק שהשקיע יותר מ-150 מיליון דולר והרבה זמן וציוצים בקמפיין של טראמפ, והביטוי המיידי לכך הוא זינוק מרשים בערך המניות של טסלה.

ההימור של מאסק הפתיע במקור את כל מי שמכיר את השנאה המופגנת של טראמפ והממשל שלו לרכב חשמלי, במיוחד על רקע התבטאויות של טראמפ כנגד מאסק עצמו. אבל מאסק כבר קוצר רווחים ראשונים: בנאום הניצחון שלו כינה טראמפ את מאסק "גאון-על" ו"אדם מיוחד" שיש להגן עליו מפני ש"אין הרבה כאלה". העניין הוא שטראמפ ידוע כ"קלף משוגע" ואדם לא צפוי לחלוטין, וההשלכות של החלפת הממשל האמריקני על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית עשויות או עלולות להיות משמעותיות מאוד. בטווח המיידי אפשר לצפות לשיפור משמעותי ברווחיות של יצרניות הרכב האמריקניות לצד התייקרות של מחירי המכוניות לצרכנים.

סוגיה מיידית וחשובה ראשונה שמונחת על השולחן היא הסיוע חסר התקדים של ממשל ביידן לתעשיית הרכב החשמלי בארה"ב ולפיתוח תשתיות טעינה לרכב חשמלי באמצעות "החוק להפחתת האינפלציה". מונחים שם גם תמריצים פדרליים בסך 7,500 דולר לכל מכונית אשר ניתנו במקור על-ידי ממשל אובמה, נחתכו בקדנציה הראשונה של טראמפ והוחזרו על-ידי ביידן.

עם זאת – כיוון הפעולה של ממשל טראמפ בקשר לרכב חשמלי לא צפוי, ממש כמו האיש עצמו: במהלך הקמפיין טראמפ הצהיר – באמירה כנה עד כדי מבוכה – שהוא "בעד מכוניות חשמליות" והסביר: "אני חייב להיות, כי אילון היה מאוד תומך (בי ובקמפיין שלי – ג.מ.)".

איך זה מסתדר עם הסלידה ההיסטורית של רפובליקנים מ"ניידות נטולת פליטות"? זה לא מסתדר. זאת פוליטיקה, זה כסף ואלה אינטרסים.

אסור לשכוח שלפחות בשוק האמריקני – שמעולם לא התבסס על תשתיות ממשלתיות, לטסלה יש יתרון מובנה על-פני כל יצרניות הרכב החשמלי האחרות – ובכלל זה גם על היצרניות האמריקניות המסורתיות שנכנסו לתחום החשמלי.

טסלה היא חלוצה במשחק הזה, וכמי שהייתה שם לפני כולם היא נאלצה לבנות בעצמה את כל האקוסיסטם החשמלי עבור לקוחותיה, ובכלל זה גם רשת טעינה מהירה. העובדה היא שטסלה אולצה, לפני קצת יותר משנה, "לפתוח" את הרשת שלה לשאר המשתמשים כתנאי לקבלת מימון ממשלתי לרשת. במילים אחרות, לטסלה קל לחסום מתחרות, ואם הרגולטור יימצא ביד שלה זה יהיה עוד יותר קל עבורה.

עידן חוסר הוודאות

בטווח הזמן המיידי עשוי (או עלול) הממשל החדש לבטל או להחליש את תקנות זיהום האוויר, את גובה התמריצים לרכב חשמלי ולמשתמשים ברכב חשמלי, את גובה המכסים שמוטלים על יבוא לארצות הברית בכלל, ובפרט על יבוא מסין ועל יבוא רכב חשמלי ורכיבים לרכב חשמלי.

הממשל החדש עשוי, או עלול, להפחית מיסים על הכנסה ולהעלות מיסים על מוצרים וצריכה, להתערב בעבודת מינהל הבטיחות בדרכים ולהשפיע על בטיחות כלי רכב, לשנות את הרגולציה על רכב אוטונומי ואף למנוע ממדינות כמו קליפורניה לקבוע בעצמן את תקני זיהום האוויר וצריכת דלק של כלי רכב.

לכאורה – אך הגיוני הוא שלכל ממשלה תהיה מדיניות מוצהרת שמבטאת את רצון הבוחרים בה, ושהיא תפעל ליישם אותה. למעשה – האתגר העצום שכל אחד מן השינויים האלה מציב בפני תעשיית הרכב בכלל לא קשור לשאלה אם הוא טוב או רע, נכון או שגוי – אלא באיזה אופן הוא מקדם או משבש תוכניות קיימות.

מחזורי הפיתוח בתעשיית הרכב ארוכים ומאוד מורכבים מבחינה לוגיסטית. להחלטה אם לייצר רכב חשמלי או עם מנוע בעירה יש משמעויות עצומות מבחינת מחקר ופיתוח, תכנון ייצור, התקשרויות עם ספקים, השקעה במפעלים, תוכניות שיווק ועוד ועוד. החלטות שמתקבלות היום אצל יצרנית רכב קשורות בשינויים שאנחנו, הלקוחות, נראה באולמות התצוגה במקרה הטוב בעוד שלוש שנים, ולפעמים רק בעוד חמש שנים או יותר.
אם יש דבר אחד שיצרניות רכב זקוקות לו יותר מכל זאת ודאות שתאפשר להן לתכנן לזמן ארוך, ושינויים מהירים של מדיניות ממשלתית עלולים להחריב ולמוטט כל יצרנית רכב.

רכב חשמלי

"חוק הפחתת האינפלציה" שהעביר ממשל ביידן בשנת 2022 הקציב את התקציב הגדול ביותר בהיסטוריה למאבק בשינויי האקלים – 450 מיליארד דולר – ובנוסף לו נחקקו מספר חוקים אחרים שהקציבו תקציבים ישירים ועקיפים לתמיכה ברכב חשמלי ובמשתמשים ברכב כזה.

ממשל ביידן חידש את התמיכות בהיקף של 7,500 דולר לרכישת רכב חשמלי שמיוצר בארה"ב ויישם תמיכות כלכליות בייצור אמריקני של רכיבי סוללות ומינרלים שמקורם בארה"ב. במקביל, הממשל קבע יעדים להפחתת כמות זיהום האוויר מכלי רכב ויעד לפי לפחות 50% מכלי הרכב שיימברו שם בשנת 2030 יהיו נטולי פליטות.

לאורך השנים, וגם בקמפיין הבחירות שלו, טראמפ תקף ללא הרף את כלי הרכב החשמליים ואמר שוב ושוב ש"כל החשמל הזה לא יעבוד". בחלק מנאומיו טראמפ הבטיח שהוא "יסיים את המנדט לרכב חשמלי כבר ביום הראשון במשרד". את יעדי הפחתת הפליטות ויעד המכירות הוא כינה "ההונאה הירוקה החדשה".

אם טראמפ יסובב לאחור את הספינה הזאת אז ראשונים להשתנות יהיו תקנות צריכת הדלק וזיהום האוויר שקבעו משרד האנרגיה האמריקני והסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה אשר ואמורים להיכנס לתוקף בעוד שנתיים.
מועמדת נוספת לחיסול היא הטבת הרכישה בסך 7,500 דולר שמוענקת לרוכשי כלי רכב חשמליים והראשונות להיפגע מכך – אם זה יבוצע – הן יצרניות הרכב האמריקניות שהשקיעו מעשרות מיליארדים בהסבת הפעילות שלהן לכיוון החשמלי.

טסלה, לעומת זאת, לא צריכה את הטבת המס הזאת כמו ג'נרל מוטורס ופורד מפני שהיא כבר מובילה בהפרש ניכר את השוק ויש לה את "היתרון לגודל" שיאפשר לה להוריד מחירים ועדיין להרוויח – ממש כפי שעשתה בסין.

סין על הכוונת

תחום שבו אין ככל הנראה חילוקי דעות משמעותיים בין שני הממשלים הוא יחסי הסחר עם סין – וסביר שלפחות בטווח הזמן המיידי יעשו גם טראמפ ואנשיו ככל שביכולתם למנוע יבוא רכב סיני.

ממשל ביידן, בתמיכה דו-מפלגתית רחבה, הטיל לאחרונה מכס בשיעור דרמטי של 100% על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין, וקשה לראות את טראמפ משנה את זה.

ממשל טראמפ אף עשוי להטיל מכסים נוספים על יבוא חלפים לרכב מסין, כביכול כדי לעודד ייצור אמריקני, למרות שצעדים כאלה יעוררו צעדי נגד בסין ויפגעו שם בפעילות של ג'נרל מוטורס ואולי אפילו של טסלה. בנוסף, עד שחברות אמריקניות יגדילו את היקפי הייצור שלהן זה יוביל להעלאות מחירים לצרכנים. אנליסטים בארה"ב מעריכים שממשל טראמפ לא רק יטיל מכסים חדשים על רכיבי סוללות שמיוצרים בסין אלא אף ירחיב את החוק למניעת עבודת כפייה של אויגורים ויוסיף את ענקית הסוללות הסינית CATL לרשימה השחורה.

אבל היות שהזכרנו כבר שטראמפ הוא "קלף משוגע" צריך לומר גם שבשעה שבכהונה הקודמת שלו הוא מנע יבוא של רכב מסין – הוא גם חתם בשעתו עם הסינים על הסכמים כלכליים חשובים שתחמו את גבולות התחרות. אם טראמפ ייפגש עם הנשיא הסיני שי ויצליח לקדם איתו נורמליזציית סחר בין המדינות – ייתכן ש"מעז ייצא מתוק" והדברים יתפתחו לכיוונים חיוביים.

מדיניות בדלנית ומכס על יבוא רכב

מכס על יבוא סחורות מספק הגנה לתעשיות מקומיות ומעודד ייצור מקומי, אבל בטווח הארוך חוסם תחרות וגורם להעלאת המחיר לצרכנים. המדיניות הכלכלית האמריקנית של שתי המפלגות לאורך השנים התנגדה להטלת מכסי יבוא, ודווקא דוגמה מתחום הרכב מוכיחה את הנזק שהם גורמים לכלכלה.

לפני כשישה עשורים, לאחר שאירופה הטילה מכסים על יבוא עוף מארה"ב, הטילו האמריקנים את "מס התרנגולות" שכלל בין השאר מכס בשיעור של 25% על משאיות קלות מיובאות. המס הזה אמנם אפשר ליצרניות הרכב האמריקניות לשלוט בקטגוריית הרכב הרווחית ביותר בארה"ב אבל גם העניק להן מונופול שמנע תחרות על המחירים ועל הטכנולוגיה. מי שמשלמים עד היום את המחיר הם הצרכנים האמריקנים.

לאורך כל מערכת הבחירות טראמפ הבטיח להטיל מכס בשיעור של 10%-20% על סחורות מיובאות, ובכלל זה גם מאירופה ואף מקנדה וממקסיקו. המטרה – בהקשר שלנו – היא לחסום יבוא של רכב סיני זול, וכולנו נצטרך לחכות ולראות אם זאת הייתה ירייה באוויר או שהוא באמת מתכוון לממש את האיום.

ארצות הברית היא יעד הייצוא החשוב ביותר של מדינות האיחוד האירופאי ועוד לפני צעדי התגובה שהמדינות האלה עשויות לנקוט צפויה פגיעה ביצוא לארה"ב והייצור המקומי שם לא יצליח לפצות עליה ולכל הפחות ינצל אותה כדי להעלות מחירים. חלק מיצרניות הרכב האירופאיות שמוכרות בצפון אמריקה גם מייצרות שם חלק מן הדגמים שלהן, והן יוכלו להעביר דם דגמים אחרים – אבל זה תהליך שאורך שנים אחדות ועד שהוא יושלם צפויה פגיעה ודאית בהיקפי המכירות של יצרניות אירופאיות באמריקה.

בעיה יותר גדולה תהיה לאמריקנים עם קנדה ומקסיקו שחתומות איתם על הסכם הסחר USMCA. ג'נרל מוטורס, פורד, קרייזלר, וגם טויוטה, הונדה, ניסאן מאזדה ואחרות מייצרות בקנדה ובמקסיקו, ולא כולן יוכלו להעביר את הייצור לתוך ארה"ב.

כך או אחרת – הטלת מכסי יבוא תייקר את כלי הרכב שנמכרים בארה"ב, תגדיל את הרווחים של יצרניות הרכב, תועיל לבעלי המניות ותפגע בצרכנים.

פגיעה בבטיחות

אחד המהלכים ההרסניים ביותר של ממשל טראמפ הראשון בכל הנוגע לבטיחות כלי רכב היה חניקת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני – NHTSA – ועצירת לא מעט חקירות שהגוף הזה קיים אצל יצרניות רכב.
בתקופת טראמפ קודמו רק שני חוקים זניחים לגמרי לקידום הבטיחות, והגוף הזה הוחזר לפעילות מלאה בתקופת ממשל ביידן והניב עשרות חקירות ותקנות חדשות.

גם בתחום הזה צפוי לטסלה עתיד ורוד: כנגד יצרנית הרכב מטקסס נוהלו ומתנהלות בשנים האחרונות לפחות 14 חקירות אודות ליקויי בטיחות שונים – בדגש על מערכות הסיוע לנהג – "נהיגה עצמית מלאה" ו"טייס אוטומטי" – ולא מעט מנהלים בחברה הזאת ישמחו להפחתת הלחץ.

העניין הוא שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הוא מגדלור באפילה עבור כל המשתמשים ברכב בעולם והוא משפיע מאוד על הבטיחות של כולנו בדרכים. פגיעה בפעילות שלו רעה לכולם, חוץ מאשר לבעלי מניות של יצרניות רכב.

חיסולים ממוקדים

אחד החששות שפרשנים אמריקנים רבים מהדהדים הוא מפני חיסול חשבונות אישיים של טראמפ עם על מי שהתנגד לו או תמך בביידן ובקמלה האריס, והטענה היא שלטראמפ יש בעניין הזה גישה "ילדותית ונקמנית".

מוקדם לומר אם זה באמת מה שיקרה אבל אם כן – אחד הראשונים לשלם מחיר בתעשיית הרכב האמריקנית יהיה איגוד עובדי תעשיית הרכב – ה-UAW והעומד בראשו שון פיין.
פיין ניהל קמפיין אגרסיבי למען בחירה בהאריס ואף לעג לטראמפ, והוא גם הסביר לאנשי האיגוד שהבחירות הנוכחיות הן "רגע מכונן עבור מעמד הפועלים". בשלבים האחרונים של הקמפיין, וביום הבחירות עצמו, התייצבו אלפי פועלי תעשיית הרכב ברחבי ארה"ב והשתתפו, בין השאר, ב"מבצע נקישה" על יותר מ-250,000 דלתות במדינת מישיגן לבדה.

אנליסטים מעריכים שטראמפ יפעיל לחץ על משרד המשפטים לפתוח בחקירות נגד האיגוד ופיין עצמו ולמנות נציגים "עוינים" במועצה הלאומית ליחסי עבודה. פיין עצמו מיהר להגיב ואמר ש"חברים ברחבי המדינה מאוימים על-ידי תאוות בצע תאגידית חסרת מעצורים שהורסת את חיינו, את משפחותינו ואת קהילותינו…"

מאבק חזיתי מתוקשר בין טראמפ לפיין הוא בדיוק מה ששני האנשים האלה רוצים כי כל מנהיג שרוצה את תמיכת הציבור שלו מעמיד מולו אויב אמיתי או מדומיין. העניין הוא שמלחמה בין האיגודים לממשל תגרום להשבתה של חלק ממפעלי הייצור בארה"ב, תשבש אספקה ותעלה מחירים.

המנצח הגדול של בחירות 2024: אילון מאסק

גם אצל הדמוקרטים וגם אצל הרפובליקנים הוסרו בקמפיין הבחירות הנוכחי כל המסכות בנוגע לקשרי הון ושלטון, נחצו כל הקווים האדומים ואבדה הבושה.

טראמפ – בלי למצמץ – מבטיח לטריליונר שתמך בו "מקום בקבינט" ולכל הפחות תפקיד של יועץ מיוחד, והוא אף הבטיח להקים "ועדת התייעלות ממשלתית" בראשות מאסק. מאסק מצידו אמר שכיועץ מיוחד הוא רוצה לקדם קיצוץ של 2 טריליון דולר מן התקציב הפדרלי וגם להשתמש בהשפעתו כדי לקבוע סטנדרטים פדרליים לכלי רכב אוטונומיים. בכל מקרה – בין אם מאסק יפנה זמן כדי לעסוק בענייני מדינה ובין אם לא – ניגוד העניינים כאן זועק לשמים.

טסלה היא רק חלק אחד, אפילו לא הכי חשוב, בחיים של מאסק והאינטרסים שלו לא נמצאים רק בעולמות הרכב החשמלי אלא בתחומי בינה מלאכותית, רובוטים, תחבורה רבת תפוסה ותחבורה אוטונומית, חקר המוח ומסעות בחלל.

עם המפתחות למשרד התחבורה ולמינהל הבטיחות הפדרלי בכיסו מאסק יכול לנפנף כל רגולציה משמעותית שתפריע לעניינים שלו ולקדם כל רגולציה שתפגע במתחרים בו. יתכן שמאסק אפילו יוכל לקדם פרויקטים שמנוגדים לדעתם של הבוחרים הרפובליקנים, למשל את תוכנית התשתיות הלאומית שמתוקפה מוקמת רשת עמדות טעינה מהירות לאורך הכבישים המהירים ובקהילות מוחלשות בהיקף של כ-7.5 מיליארד דולר. טסלה תהיה אחת המרוויחות העיקריות מתוכנית זאת.

כדי לסיים באקורד חיובי אפשר להצביע על ניגוד עניינים אחר שעשוי להועיל לציבור: טראמפ מנסה, כאמור, למנוע מקליפורניה אפשרות להכתיב תקני זיהום אוויר (שמשפיעים גם על 17 מדינות נוספות) אבל התקנים האלה משרתים את טסלה ולכן צפוי שהעמדה של טראמפ "תתרכך".

לקריאה נוספת:

רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי
שרת האוצר של ארה"ב: "כלי רכב חשמליים ישחררו את אמריקה מן התנודתיות במחירי הנפט"

The post כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס וסטלנטיס יקבלו כמיליארד דולר מתוך הסכום הזה, וכ-700 מיליון הדולר הנותרים יחולקו בין חטיבת המשאיות של קבוצת וולוו, שבבעלות חלקית של ג'ילי הסינית ומספר חברות נוספות, בהן גם ספקיות משנה גדולות כמו ZF.

הסכום המשמעותי הזה נוסף לעשרות מיליארדי דולר שכבר הוענקו על-ידי הממשל האמריקני לתמיכות ישירות ועקיפות בקידום הרכב החשמלי, והוא ממוען ספציפית אל 11 מפעלים לייצור רכב בשמונה מדינות אמריקניות. כך, למשל, כחצי מיליארד דולר מוענקים למפעל 'לנסינג' של ג'נרל מוטורס במישיגן, ו-335 מיליון דולר ישמשו את סטלנטיס כדי פתוח מחדש את מפעל 'בלבידר' באילינוי השכנה. בפברואר שעבר השביתה סטלנטיס את 'בלבינדר', מפעל שבו נבנה בעבר ג'יפ צ'רוקי, ובאמצעות התקציב הממשלתי והשקעה נוספת של החברה היא תסב כעת את המפעל הזה לייצור טנדרים חשמליים בגודל בינוני. לצד המפעל – שיתחיל לייצר מחדש בשנת 2027 – יבנה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

מפעל אחר של סטלנטיס, במדינת אינדיאנה, יקבל רבע מיליארד דולר כדי לתמוך בייצור המקומי של מערכות הנעה חשמלית ותמסורות, וכ-208 מיליוני דולר מוענקים למפעלים להרכבת משאיות בינוניות וכבדות של קבוצת וולוו בפנסילבניה, וירג'יניה ומרילנד.

חברה נוספת שמקבלת סכום נאה של כ-89 מיליון דולר היא יצרנית האופנועים האמריקנית הארלי-דוידסון, שמייצרת את סדרת האופנועים החשמליים 'לייב-ווייר' (LiveWire) במפעל שלה ביורק, פנסילבניה, ואילו מפעל של יצרנית המשאיות האמריקנית קאמינס בקולומבוס, אינדיאנה, מקבל 75 מיליון דולר לתמיכה בייצור "מערכות הנעה מאופסות פליטה". כ-32 מיליון דולר מוענקים לספקית החלקים האמריקנית אמריקן אוטופרטס מטולדו, אוהיו, אשר שייכת כיום לקבוצת יונדאי. בהודעת משרד האנרגיה האמריקני נכתב ש-11 הפרויקטים האלה ייצרו יותר מ-2,900 מקומות עבודה חדשים וגם ישמרו על מקומות עבודתם של 15,000 עובדים קיימים.

קפיטליזם או קומוניזם?

המדיניות הכלכלית האמריקנית התבססה בתיאוריה על הרעיון הקפיטליסטי של "שוק חופשי" ו"החזק שורד", למרות שהיא מעולם לא באמת נוהלה כך בפועל. לאורך ההיסטוריה האמריקנית תמכו כל הממשלות הפדרליות באינטרסים של "המושכים בחוטים" – בין אם באמצעות תמיכות כלכליות ישירות ובין אם באמצעות רגולציה, חקיקה, ותמיכות עקיפות.

הדוגמה הרלוונטית ביותר לתעשיית הרכב היא פשיטת הרגל של שתיים משלוש ענקיות הרכב האמריקניות במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשיא המשבר נאלץ הממשל הפדרלי האמריקני להכניס את היד למעמקי הקופה הציבורית ולהזרים לשתי החברות האלה עשרות מיליארדי דולרים. בסופו של דבר נמחקה חברת ג'נרל מוטורס המקורית וממשלת ארה"ב החזיקה בבעלות חלקית בחברה שקמה במקומה, לפני שהנפיקה את האחזקות האלה לציבור. קרייזלר, לעומת זאת, נמכרה בשני שלבים לפיאט האיטלקית ולארגוני העובדים, ולימים אוחדה לתוך סטלנטיס.

התזכורת ההיסטורית הזאת חשובה כמידע שימושי בוויכוח על עתיד הרכב החשמלי, במיוחד כמענה לטענה ש"המהפכה החשמלית" לא מייצגת פתרון לבעיה ומענה לצורך – אלא אך ורק סוגיה פוליטית, ושלרכב חשמלי אין זכות קיום ללא תמיכות ממשלתיות.

בשנה האחרונה עולות עוד ועוד ידיעות אודות "התקררות" בביקוש לרכב חשמלי בארה"ב ובאירופה – בין השאר כפועל יוצא של קיצוץ הסובסידיות לצרכנים, ומפורסמות גם ידיעות על חזרתן של יצרניות רכב ותיקות להשקעה במנועי בעירה. אבל כאשר מתמקדים בפרטים קשה, לפעמים, לראות את "התמונה הגדולה" ולזכור את האינטרסים השונים של כל השחקנים שמושכים בחוטים. כך, למשל, לא מזיק לשים לב לחקירה שמנהל האיחוד האירופאי בנוגע לתמיכות הישירות והעקיפות של ממשלת סין ברכב חשמלי, שמסתכמות – לטענת האירופאים – במאות רבות של מיליארדי דולרים.

כאשר הממשלה ה"קומוניסטית" של סין מתנהלת במידה רבה לפי עקרונות "שוק חופשי" אבל מקפידה על "כלכלה מתוכננת", ומאידך הממשלה ה"קפיטליסטית" האמריקנית מעניקה סובסידיות ומדגימה תמיכה וניהול של הכלכלה – צריך להרגיע מעט את הדיכוטומיה ולא לדבוק במושגים של שחור ולבן. בכל מקרה נראה שכדאי לשפוט את ההצלחה של כל אחת מן השיטות ב"מבחן התוצאה".

רגע לפני טראמפ?

אנשי משרד האנרגיה האמריקני מסרו בהודעתם שלא מדובר בתקציבים חדשים אלא ביישום של מדיניות שעליה הוכרז זה מכבר במסגרת "החוק להפחתת האינפלציה", ושתקציבים אלה "מיועדים באופן ממוקד לתמיכה בייצור של כלי רכב חשמליים, היברידים, היברידים-נטענים וכלי רכב שמונעים באמצעות מימן ומערכות תאי דלק".

שרת האנרגיה האמריקנית, ג'ניפר גרנהולם, בעבר מושלת מדינת מישיגן, צוטטה בהודעת המשרד כאומרת ש"אין דבר קשה יותר לקהילה יצרנית מאשר לאבד מקומות עבודה בגלל תחרות זרה ותעשייה משתנה. המתחרים שלנו משקיעים רבות בכלי רכב חשמליים, ומענקים אלה מבטיחים שתעשיית הרכב שלנו תישאר תחרותית. ההשקעה מבוצעת בקהילות עם כוח עבודה שתמך בתעשיית הרכב במשך דורות".

ברקע הדברים מרחפת כמובן האפשרות שהאמריקנים יבחרו בנובמבר הקרוב את דונלד טראמפ כנשיאם הבא ובהשפעות האפשרויות על תעשיית הרכב בארה"ב.

ממשל ביידן החל את כהונתו כאשר ארצות הברית פיגרה פיגור ניכר אחרי אירופה, שלא לדבר על סין, בכל הקשור לרכב חשמלי. הממשל הנוכחי השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום המהפכה החשמלית ולעומת זאת הנשיא לשעבר טראמפ הצהיר בהזדמנויות רבות ש"כלי רכב חשמליים יביאו למותה של תעשיית הרכב האמריקנית". טראמפ גם מבטיח להטיל מכסים גבוהים על כלי רכב של יצרניות רכב סיניות שמיוצרים במקסיקו ומיובאים לארה"ב.

ברקע הדברים חשוב לזכור שהמוטיבציה העיקרית של ממשלת סין לתמיכה ברכב חשמלי, כבר החל מלפני כ-15 שנים, נובעת מכך שזה מאפשר ליצרניות רכב חדשות להתגבר על חסמים שקשורים להנעת בעירה – כמו אלפי פטנטים שמגינים על מנועי בעירה והשקעות היסטוריות בהיקף של מאות מיליארדים במפעלים ליצור מנועים.

אין מחלוקת על כך שהסינים נמצאים כעת בחזית המהפכה החשמלית והשאלה היא אם כדי להתמודד מולם, ומול מדיניות ממשלתית-סינית סדורה, צריך להתבצר במבצרי הנעת הבעירה או לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית תחרותיות.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית?

The post הממשל האמריקני מחלק 1.7 מיליארד דולר לקידום רכב חשמלי appeared first on TheCar.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

סין מובילה את מכירות הרכב החשמלי בעולם וזה לא קרה במקרה, גם ריבוי יצרניות הרכב החשמלי בסין לא מקרי, וגם האופן שבו ממשלת סין תטפל בשוק הזה בסופו של דבר יהיה מתוכנן ואפקטיבי ממש כמו האופן שבו כל זה נוצר שם. לכן תוצאות הפעולות של ממשלת סין כמעט ידועות מראש. אז איך כל זה קרה, לאן זה הגיע, מה עומד לקרות בשוק הרכב החשמלי בסין ולמה כל זה חשוב לנו, בישראל?

לפני כ-15 שנים הציגה ממשלת סין חזון מגובש לקידום הרכב החשמלי במטרה לצוד שתי ציפורים באבן אחת: לצמצם את זיהום האוויר בערי המדינה ולהעצים את תעשיית הרכב שלה. לצורך זה הממשלה הנדסה תוכניות עשור ותוכניות חומש והן בוצעו ככתבן וכלשונן בהתאם לתכנון ולמטרות שהוצבו. אין פלא, לכן, שכיום סין מובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם בהפרש ניכר לפני כל שאר המדינות: כ-60% מתוך כ-14 מיליון כלי רכב חשמליים והיברידים נטענים שנמכרו בכל העולם בסיכום 2022 יוצרו בסין, וכ-5.67 מיליון המכוניות החשמליות שנמכרו בסין עצמה בשנה שעברה היוו כרבע מכלל מכוניות הנוסעים שנמכרו שם.

כ-70% מן ההתקנות החדשות של עמדות טעינה בשנת 2022, כמעט 650,000, בוצעו בסין, ואנשי חברת הייעוץ HSBC צופים שעד לסוף העשור 90% מכלי הרכב שיימכרו בסין יהיו חשמליים.

אז איך זה קרה?

במשך כעשור סין העניקה סובסידיה משמעותית לרוכשי רכב חשמלי והכבידה את ידה על רוכשי כלי רכב עם מנועי בעירה בלבד. הרוכשים קיבלו עד 60,000 יואן (8,375 דולר) כסובסידיה, ולמרות שהתוכנית הזאת הסתיימה באופן רשמי בשנה שעברה הוסיפו הממשלות המחוזיות והעירוניות, למשל בשנחאי, לסבסד רכב חשמלי בכ-10,000 יואן. מוקדם יותר השנה החליטה הממשלה להחזיר גם את הסובסידיות הממשלתיות עד לשנת 2025.

במקביל, עד לשנת 2025 מוטל מס קניה בשיעור 10% על רכב רגיל שמחירו מתחת ל-300,000 יואן אבל כלי רכב חשמליים פטורים מכך, ובשנים 2026 ו-2027 יוטל עליהם מס קניה מופחת בשיעור 5% בלבד.

המעבר לשימוש ברכב חשמלי דורש הסתגלות של נהגים לטעינת חשמל, ויותר מכך – הקמת תשתיות טעינה פרטיות וציבוריות שמסוגלות לתמוך בצי רכב לאומי גדול. ממשלת סין השקיעה מאות מיליארדי דולרים בסבסוד עמדות טעינה כדי לצמצם את חרדת הטווח ולאפשר לנס הזה להתגשם וקבעה תקן טעינה אחיד, והתוצאה היא שבמחצית שנת 2023 היו בסין כמעט 6.5 מיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי – הרבה יותר מאשר בכל מדינה אחרת בעולם. למאמץ הזה שותפות גם כל ספקיות החשמל בסין – הממשלתית והחברות הפרטיות.

נאה דורש – נאה מקיים: במקביל לעידוד בעלי הרכב לעבור להשתמש ברכב חשמלי החלו גם הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לעבור ולהשתמש ברכבי אנרגיה חדשה, וזה קורה בכל פלחי השוק הקיימים – החל מקטנועים וכלי רכב תפעוליים, דרך מכוניות נוסעים ומשאיות קלות, וכלה באוטובוסים וברכבות למתחמים סגורים. זה לבד יצר פוטנציאל שוק אדיר עבור יצרניות הרכב, של רכישות שלא תלויות במצב כלכלי או בטעמי הלקוחות.

מקל וגזר: בשנת 2017, כאשר תעשיית הרכב הסינית סיפקה כבר כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים עם רמת שימושיות טובה, הופעלה בשוק הרכב הסיני שיטת עידוד נוספת למעבר לרכבי אנרגיה חדשה: הטלת פרסים ועונשים על יצרניות הרכב.

שיטות דומות מוכרות מארה"ב ואירופה, ובסין היא מבוססת על "נקודות": יצרניות שמייצרות רכבי אנרגיה חדשה מקבלות נקודות חיוביות שאותן הן יכולות למכור למי שמייצרות כלי רכב מזהמים ועל כל כלי רכב מזהם נענשת היצרנית שלו בנקודות "רעות" בהתאם לרמת הזיהום שהוא מייצר. בשורה תחתונה לא משתלם ליצרניות רכב לייצר מכוניות מאד מזהמות וכדוגמא – יצרנית הרכב הממשלתית צ'אנגאן הפסידה בשנת 2020 כ-4,000 יואן (2,000 שקלים) על כל מכונית שהיא מכרה רק מפני שנאלצה לקנות נקודות מיצרניות כמו BYD.

מקלות וגזרים מנתבים גם את הצרכנים הסינים לכיוון רכבי "אנרגיה חדשה": ערים גדולות בסין נאבקות בזיהום האוויר בשטחיהן על ידי הגבלת מספר המכוניות המזהמות שיכולות להיכנס לעיר ועל-ידי קביעת אזורים שמוגבלים לרכבי אנרגיה חדשה, ובין השאר מצמצמות את מספר המכוניות הלא מחושמלות שאפשר בכלל לקנות. בשנחאי, למשל, מתאפשר רישוי לרכב חדש רק לאחר מכירה פומבית של לוחיות רישוי חדשות, והמחירים במכירות כאלה כבר הגיעו אל יותר מ-90,000 יואן – כ-45,000 שקלים.

לעומת זאת כמעט אין בעיה להשיג לוחית רישוי ירוקה לרכב חשמלי, ואיתה גם אפשר להיכנס ולחנות במקומות שכלי רכב מזהמים לא יכולים להגיע אליהם.

תמיכה בתעשייה

כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה העניקה ממשלת סין לכל יצרנית רכב חשמלי תמיכות שונות, וזאת נוסף לתמיכות שמעניקות ממשלות המחוז. זה עודד יצרניות ותיקות להשקיע בטכנולוגיה רלבנטית של חשמול כלי רכב קיימים ואת כניסתן של חברות חדשות לתחום הספציפי של יצור רכב.

כך, למשל, יצרניות רכב כמו סאיק (SAIC) או ג'ילי, ולמעשה כמעט כל יצרנית רכב קיימת, הסבו מכוניות מייצור סדרתי להנעה היברידית או חשמלית, יצרניות מתחומים משיקים – למשל אלקטרוניקה, אשר מעולם לא ייצרו רכב, מצאו הזדמנויות חדשות והחלו לייצר גם מכוניות, חברות חדשות לחלוטין גייסו כסף ובנו אופרציות ייעודיות רק לייצור רכב, וחברה אחת – BYD שמה – נהנתה מכל העולמות כאשר הוסיפה לתחום שלשמו הוקמה – סוללות – את תחום הרכב אשר הפך לצרכן הגדול ביותר בעולם של תאי סוללה ומארזי סוללה.

סין היא מדינה אדירה בגודלה ועד שנעקפה בשנה שעברה על-ידי הודו היא גם הייתה המאוכלסת ביותר בעולם עם כ-1.4 מיליארד אזרחים. רבות מיצרניות הרכב, גם בגלל ההיסטוריה הספציפית שלהן ומבני הבעלות בהן, וגם מסיבות שיווקיות, בחרו להקים מספר מותגים אשר בחלק מן המקרים חוסים תחת גג אחד ובמקרים אחרים שייכים באחוזי בעלות שונים ליותר מגוף אחד.

בנוסף, כנהוג במקומות אחרים (אם כי בקנה מידה קטן יותר) ישנם לא מעט "מותגי מדבקה" שמוכרים כלי רכב שמיוצרים על-ידי יצרניות אחרות. כל זה הופך את אופן הספירה של מספר מותגי הרכב החשמלי הסינים למורכב. אפשר לצטט מספר מקורות ולקבוע ב"חשבון סנדלרים" שבסין קיימים כעת כ-500 מותגי רכב חשמלי שמיוצרים על-ידי יותר מ-300 יצרניות רכב, ומתוך כל אלה קרוב ל-200 שואפים ומסוגלים לייצא רכב לאירופה. כמה עשרות מותגים כאלה כבר מייצאים רכב וכמה עשרות נוספים פועלים להשיג תקינה אירופאית לכלי הרכב מתוצרתם.

מלחמות המחירים וחלון ההזדמנויות הסיני

בהערכה גסה יש כרגע לסין יתרון של לכל הפחות 3-5 שנים על-פני שאר העולם בכל הקשור לייצור רכב חשמלי, וראוי להסביר את ההערכה הזאת.

אם שמים בצד את 'טסלה', אשר בנתה את עצמה במשך 20 שנים כיצרנית שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי, כל יצרניות הרכב המסורתיות בעולם העדיפו לדחות את הקץ ולהתבצר סביב מנוע הבעירה שיצר עבורם רף כניסה וחומת הגנה מפני כניסת מתחרים לתעשייה ולשוק. רכב חשמלי, לעומת זאת, מדלג מעל משוכת ההגנה של מנוע בעירה אבל יש לו עקב אכילס אחר: סוללה שדורשת אמצעי ייצור ייחודיים ולא פחות חשוב – חומרי גלם שחלקם נחשבים לנדירים ויקרים.

ממשלת סין, כאמור, תמכה ביצרניות – ובכלל זה גם ביצרניות סוללות, ובזכות תקציבי ענק ושוק מפותח השתלטו היצרניות הסיניות על הטכנולוגיה ועל מקורות חומרי הגלם. זה אומר שכל מי שנכנס לשוק הרכב החשמלי תלוי ביצרניות הסוללות הסיניות – שמחזיקות כיום ביותר מ-60% מכושר הייצור העולמי, או ביצרניות קוריאניות או יפניות שמחזיקות כמעט את כל השאר.

ממשלות באיחוד האירופאי וממשלת ארה"ב משקיעות כעת עשרות מיליארדי דולרים כדי לקדם הקמת מפעלי ייצור לסוללות בשטחיהן, אבל הן אחרו את המסיבה ויחלפו כמה שנים טובות עד שמפעלים כאלה יפעלו, יספקו ביקוש ויצברו ניסיון.

פחות או יותר עד לתקופת הקורונה היצרניות הסיניות לא ייצרו מספיק כלי רכב חשמליים ומחושמלים כדי לעמוד בביקוש אפילו בשוק הביתי שלהן, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה להשקיע בתקינה אירופאית ובייצוא רכב. אלא שבשנים האחרונות גדל באופן ניכר כושר הייצור בסין, השוק המקומי כבר קרוב לרוויה, וברבעון האחרון של השנה שעברה הציתה טסלה מלחמת מחירים שמועילה מאד לצרכנים אבל מקצצת את שולי הרווח של יצרניות הרכב.
ממשלת סין ויצרניות הרכב הסיניות מבינות שכעת ניצבת בפניהן הזדמנות חסרת תקדים וככל הנראה גם יחידה במינה לנצל את הביקוש המתגבר לרכב חשמלי באירופה כדי להרגיל את הצרכנים למה שיש כיום לתעשיית הרכב הסינית להציע – וזה הרקע להסתערות של עשרות מותגי הרכב החשמלי על אירופה ועל ישראל.

נכון להיום כ-20 מותגים סינים כבר מסרו מכוניות בישראל, רובם גם מכוניות "אנרגיה חדשה", ולפחות 20 מותגים נוספים משלימים הכנות אחרונות לעלייה ארצה ב-12 החודשים הבאים. אבל גם אם בסוף השנה הבאה ייובאו לישראל 40 מותגי רכב סינים זה ייצג בקושי 20% ממספר המותגים שיש להם פוטנציאל סביר להימכר בישראל.

מה שעולה חייב לרדת, וצריך להיזהר

בסוף השנה שעברה הכריז שר התעשייה והמחשוב של סין, שיאו יאקינג, שלמדינה "יש יותר מדי יצרניות רכב חשמלי, ו(לכן) אנחנו מעודדים מיזוגים וארגון מחדש במגזר הזה". נדמה שאין צורך לפרש או להסביר את ההצהרה, במיוחד כשהיא נאמרת מנציג ממשלה שמוכיחה בכל בוקר מחדש שהיא לא מבזבזת מילים ושתוכניות שלה מבוצעות כהלכתן.

השוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי כבר מרוכז, שלא לומר "ריכוזי" למדי, ורף הכניסה אליו גבוה ויקר, וזה אומר שבעתיד הנראה לעין לא משנה אם יהיו בעולם 500 או 1,000 מותגי רכב חשמלי – כולם יצטרכו לקנות סוללות אצל עשר היצרניות ששולטות כיום בשוק הזה ולכל היותר עשר יצרניות שיצטרפו אליו בעתיד הנראה לעין.

כל שאר הגורמים שעיצבו את תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות לא צפויים להשתנות: למעט בפלחי שוק נישתיים תמיד יהיה יתרון לגודל והגדולים יאכלו את הקטנים, כלומר שיצרנית שמייצרת 100,000 מכוניות בשנה לא תוכל להתחרות ביצרנית שמייצרת מיליון או שני מיליון, אלא אם יהיה לה יתרון תחרותי ספציפי, למשל בתחום ממשקי המשתמש, בטיחות, אוטונומיה או כל תחום אחר.

בסופו של יום אין היגיון כלכלי או הצדקה מסחרית להפעלת יותר מ-300 ארגונים שונים שמייצרים את אותו מוצר, ודאי בתעשייה שבה ליתרון לגודל יש משמעות כלכלית עצומה. אחרי הכל, רוב העלויות של יצרניות הרכב הן בסעיפי השיווק, הייצור (כולל תשתיות ורכש), תמיכה במוצר ומחקר ופיתוח ותהליך הרכישות והמיזוגים שאפיין את תעשיית הרכב במחצית הראשונה של המאה שעברה יחזור על עצמו בסין בשנים הקרובות.

לרגולטור הסיני אין כל אינטרס שהיצרניות השונות יילחמו זו בזו עד זוב דם, עדיפה תעשייה בריאה שמייצרת רווחים ויציבות תעסוקתית, ולכל היותר ממשלת סין תדאג שגם המיזוגים והרכישות יבוצעו בדרך מועילה ויעילה. ממשלת סין שולטת מלמעלה בתעשיית הרכב באמצעות הנפקת רישיונות ייצור וייצוא, ומזה זמן שהיא כבר לא מנפיקה רישיונות ייצור חדשים ומקפידה להציב סטנדרטים גבוהים למי שמקבל רישיונות יצוא. למרות זאת, עד עתה הממשלה לא התערבה יתר על המידה בשוק ואפשרה לשחקנים קיימים להתנהל בחופשיות.

כל זה עומד להשתנות בקרוב, והשאלה היא איפה זה יתפוס אותנו, הצרכנים הישראלים.

קשה לנבא את ההצלחה או הכישלון העתידי של מותג זה או אחר אבל בוודאי אפשר לשים לב למספר קריטריונים שיכולים לצמצם את הסיכון, וכל רוכש של מותג סיני מוכר יותר או פחות יכול לעשות בעצמו את ניהול הסיכונים.

יתרון וחיסרון לגודל: ככל שיצרנית הרכב מבוססת יותר בתעשיית הרכב וצברה יותר לקוחות וכלי רכב בעולם האמיתי – כך קטן הסיכון. מצד שני, בסין יש גם חסרון לגודל – בעיקר אצל כמה חברות ממשלתיות גדולות עם מבנה ארגוני מסובך. במילים אחרות, עצם העובדה שיצרנית ייצרה 500,000 מכוניות או מיליון או ארבעה מיליון כלי רכב לא בהכרח מעידה על השרידות וכושר התחרותיות של החברה. אם המבנה הארגוני שלה פגום וכל אמצעי הייצור מוכוונים ליצור של כלי רכב שאינם רלבנטיים לייצוא ייתכן שהיא תתקשה להתמודד מול חברות זריזות וצעירות ממנה.

יתרון לוותק ולמוניטין: יש יתרון מסוים לוותק של יצרנית רכב סינית אבל ממילא אין יצרניות רכב סיניות עם ניסיון עצמאי של יותר מ-20 שנים ואין יצרניות עם ניסיון רלבנטי של יותר מ-10 שנים עם טכנולוגיה של רכב חשמלי. מצד שני יש מקום להיזהר מיצרניות שכלל לא יצרו מכוניות עד לפני 10 שנים.

יתרון לטכנולוגיה: תחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות ולמרות שהרכיבים עצמם פשוטים וקל לקנות אותם מספקיות משנה – ליצרנית שלא משקיעה בפיתוח טכנולוגיה ייחודית ומוגנת פטנטים לא תהיה אפשרות להתמודד כלכלית מול חברות שמבינות טוב ממנה איך לבנות מכוניות חשמליות.

יתרון לעוצמה כלכלית: "הכלכלה החדשה" לימדה אותנו שקל מאד לגייס כסף, עוד יותר קל "לשרוף" אותו, וזה לא מעיד על היציבות של חברה לאורך זמן. עדיף לסמוך על ארגון ש"מתגלגל" על הרווחים שלו מאשר על חברה שרוב ההון שלה מבוסס על גיוסים.

לפני שבוחרים מותג סיני לא מוכר כדאי לשאול את עצמנו מה הסיכויים שהוא ימכור מכוניות חדשות באירופה בעוד 5 או 10 שנים? האם זאת חברה שיודעת לייצר מכוניות? האם יש לה ניסיון של כמה שנים טובות במה שהיא עושה? האם היא מייצרת מכוניות ומייצאת אותן במספרים מכובדים? יש לה טכנולוגיה ייחודית?

צריך להעריך שרק 10-20 מתוך כ-200 מותגי רכב שסין תייצא בשנים הקרובות לעולם ישרדו כמותגים עצמאים בעוד 5 או 10 שנים, וצריך להניח שאם וכאשר מותג סיני יעלם מכאן לא יהיה אחרי מי לרדוף כדי להשיג חלקים ואחריות. זה לא בהכרח אומר שיש יתרון למותגים אירופאים, יפנים או אמריקנים (זוכרים את לנצ'יה, דייהטסו, ביואיק, אולדסמוביל ופונטיאק?), אלא שצריך ללמוד מן הניסיון.

לקריאה נוספת:

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

מכוניות חשמליות סיניות הן האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית

The post לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בסוף השבוע שיצרנית הרכב הסינית BYD הגישה לשלטונות ההודים הצעה משותפת עם חברת מגנה – אחת מספקיות המשנה הגדולות ביותר לשוק הרכב העולמי – להקמת מפעל ייצור לרכב חשמלי בהשקעה של כמיליארד דולר.

ההצעה, כמקובל בהודו, היא להקים את המיזם בשיתוף פעולה עם חברה מקומית, ואנשים מקורבים לעניין מסרו ל'רויטרס' שבטווח הארוך הכוונה היא לייצר בהודו מגוון רחב של דגמי רכב חשמלי – החל במכוניות עממיות קטנות לשוק המקומי וכלה במכוניות ממותג היוקרה של BYD – יאנגוואנג.

לא מיותר להזכיר ש-BYD – במקור יצרנית סוללות – פועלת בהודו מזה 16 שנים ומייצרת בתת היבשת סוללות למוצרים חשמליים קטנים כמו טלפונים ומחשבים נישאים. בעשור האחרון BYD גם מייצרת אוטובוסים חשמליים בהודו.

בשנה שעברה עקפה הודו את סין והפכה רשמית למדינה המאוכלסת ביותר בעולם, אבל שוק הרכב שלה מפגר מאד אחרי שווקי המערב ואחרי השוק הסיני מבחינת הטכנולוגיה המיושנת של רוב כלי הרכב שמיוצרים שם.

מצד שני, כבר כיום הודו הוא שוק הרכב השלישי בגודלו בעולם מבחינת היקפי ייצור ומכירות, והמדינה מתמודדת עם בעיות אנרגיה קשות ובעיות קשות עוד יותר של זיהום אוויר כתוצאה משריפת פחם ודלקים ממקורות אורגניים. ממשלת הודו מנסה לצמצם את הבעיה באמצעות קידום סקטור הרכב החשמלי בעיקר באמצעות הטבות ליצרניות רכב והענקת סובסידיות לצרכנים, מודל שעבר היטב עבור השכנה העצומה שלה ממזרח.

BYD הייתה מעדיפה להקים מפעל או מפעלים בארצות הברית ולמכור רכב לאמריקנים, להם יש כוח קניה הרבה יותר גדול מזה של ההודים. אלא שהיחסים המתוחים בין ממשלת ארה"ב לממשלת סין מעכבים את הביצוע של תוכנית כזאת. הודו, בזכות היקף השוק, כוח העבודה הזול והקשרים המסחריים עם מאות מדינות בעולם היא בסיס ייצור וייצוא מעולה עבור הסינים.

קשים להשגה

להודים, כאמור, יש אינטרס ראשון במעלה לייצר בטריטוריה שלהם רכב חשמלי – גם עבור השוק המקומי וגם לייצוא – אבל משום מה נראה שהם משחקים אותה "קשים להשגה", לכל הפחות במשא ומתן עם טסלה. בשנה שעברה פורסם שטסלה ניהלה משא ומתן עם השלטונות ההודים אבל לא זכתה שם להטבות המס שקיוותה לקבל.

בשנת 2020 הקשיחו ההודים את התנאים למשקיעים זרים, ובכך גרשו, בין השאר, את יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' שביקשה להקים במדינה מפעל ייצור בהשקעה של מיליארד דולר. הממשלה ההודית גם אילצה את יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר – SAIC – לפעול בהודו עם שותפה מקומית.

לאחרונה חודשו השיחות בין טסלה לבין נציגי ממשלת הודו, ועל-פי פרסומים שונים טסלה מוכנה להשקיע בתת היבשת הזאת ולהקים מפעל עם כושר ייצור עצום, של כ-500,000 כלי רכב חשמליים בשנה.

BYD כבר נוכחת בשוק ההודי ומוכרת של כלי רכב חשמליים, בעיקר לציי רכב, ובשנה הבאה היא צפויה להשיק שם את 'סיל' שתצטרף ל-ATTO 3. כניסתה של BYD להודו כבר עלתה לה כ-200 מיליון דולר, כך לפי פרסומים בהודו.

ההערכה היא שבשלב ראשון BYD תייצר בהודו רק עבור השוק המקומי ואולי גם מדינות מתפתחות, עם מפעל שכושר ההרכבה ששלו יהיה כ-100,000 כלי רכב חשמליים בשנה בלבד, וזה לא יהיה מערך ייצור מושלם אלא כזה שיסתמך על חלקים שיגיעו מסין ויורכבו בהודו.

לא מיותר להזכיר שהיחסים המדיניים בין הודו לסין מתוחים כמעט כמו יחסי סין ארה"ב, וחיזוק הסחר בין המדינות עשוי להועיל להורדת מתחים. להודו יכולה לצמוח תועלת רבה מן ההשקעה של BYD שכוללת – כך דווח – גם הקמת תשתיות טעינה לרכב חשמלי וגם הקמת מרכזי מחקר ופיתוח.

בוסט אמריקני

טסלה, כאמור, חידשה לאחרונה את המגעים עם שלטונות הודו במאמץ להגיע להסכם שיאפשר לה לייצר בהודו כחצי מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, והכוונה שלה היא להשתמש בהודו כבסיס ייצוא למדינות באזור האינדו-פסיפי.
טסלה כבר מייצרת בסין בהיקף ייצור שמספק את דרישות השוק המקומי ומאפשר לה גם לייצא מכוניות לאירופה ולישראל, אבל כמי שהפכה בשנים האחרונות לשחקנית גלובלית היא רוצה להרחיב את המכירות שלה גם אל שווקים מתפתחים, בין השאר עם 'מודל 2' המובטח שצפוי לעלות כ-24,000 דולר. עדיין, טסלה לא תוכל וככל הנראה גם לא תרצה להתמודד עם דגמים כמו 'קומט' של MG או 'נקסון' של טאטא שנמכרים בהודות תמורת כמחצית מן המחיר הזה.

סלע המחלוקת בין טסלה לשלטונות ההודים נגע למכס בשיעור של כ-100% שמוטל שם על רכב מיובא. האמריקנים – לא בדיוק ברור על בסיס מה – ביקשו מההודים לפטור את המכניות שלהם מן המס הזה או מחלקו וזאת בטענה שהם רוצים "להרגיש את הביקוש בשוק המקומי" כדי להחליט אם לייצר שם או לא.

כעת, כך מדווח ה'טיימס של הודו' – אחד העיתונים היומיים החשובים במדינה – טסלה שינתה גישה. בחודש מאי האחרון היא קיימה משא ומתן עם גורמים רשמיים במטרה לקבל תמריצים שהממשלה מציעה ולהקים בהודו מפעל הרכבה לסוללות ומכוניות. בחודש שעבר נפגש אילון מאסק עם ראש ממשלת הודו, נרנדרה מודי, אשר לפי מקורותיו של ה'טיימס' "דחף את טסלה לבצע "השקעה משמעותית" במדינה".

The post טסלה ו-BYD מסתערות על הודו כדי להקים בה בסיסי ייצוא appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר ערכה הנהלת הקבוצה כנס לאנליסטים של שוק ההון ושוק הרכב, על מסלול המרוצים 'הוקנהיים' בגרמניה, ושם הוצגה בפניהם תוכנית אסטרטגית חדשה עוד בטרם שאושרה על-ידי ועדי העובדים ובעלי השליטה בקבוצה.

זאת פעם שלישית בשבע השנים האחרונות שבה קבוצת פולקסווגן משנה אסטרטגיה קבוצתית, וזאת תוצאה בלתי נמנעת של הדרמה האדירה שמתחוללת בימים אלה בתעשיות הרכב והתחבורה.
את ה"בעיטה" החזקה והכואבת ביותר, אשר שלחה את כל קבוצת פולקסווגן אל תוך עידן הרכב החשמלי ואילצה אותה לפתח ולהציג תוך זמן קצר דור חדש של כלי רכב חשמליים – פולקסווגן חטפה בגלל "פרשת דיזלגייט" שיכולה הייתה למוטט בקלות כמעט כל יצרנית רכב אחרת.

לאחר מכן בוצעו בקבוצה שינויים מבניים בעיקר בשני תחומים: מודל ההכנסות, ובכלל זה השתלטות על עולמות התוכנה והקישוריות שהופקדו לפני כן בידי ספקיות חיצוניות, וכן יצירת סדר חדש במגוון הרחב של מותגים ופעילויות.
קבוצת פולקסווגן מיוצגת כמעט בכל תחום של תעשיית הרכב – מאופנועים (דוקאטי) ומכוניות על (למבורגיני), דרך מכוניות עממיות (סיאט, סקודה) ומכוניות יוקרה (אאודי, פורשה), ואולטרא-יוקרה (בנטלי) ועד למשאיות בינוניות וכבדות (פולקסווגן, מאן, סקניה). כל אלה, ללא יוצא מן הכלל, מושפעים מן המהפכות בעולם הרכב, התחבורה והאנרגיה.

ברמת הקבוצה הופרדו פעילויות חטיבת הרכב "הקל" מחטיבת הרכב המסחרי והכבד, וחלק מן הבעלות ב'פורשה' הונפק בשוק ההון. ברמת המותגים – מתוך סיאט נבראה 'קופרה' ואילו סיאט עצמה תהפוך למותג ניידות יותר מאשר יצרנית רכב, אך זאת רק ההתחלה. בנוסף, הוקמה חטיבה מיוחדת – Cariad – שמפתחת תוכנה לכל הקבוצה.

למכור הרבה או למכור יקר? זאת השאלה

לכל אורך הדרך, ועוד הרבה לפני 'דיזלגייט', כל יצרניות הרכב נאבקות במשוואה מתעתעת של "היקפי ייצור מול רווחיות". מצד אחד, ככל שמייצרים יותר מכוניות כך צונחות עלויות הייצור של כל יחידה שמיוצרת. מצד שני, ככל שמייצרים יותר מכוניות צריך גם למכור יותר מכוניות וזה אומר להרוויח פחות על כל יחידה מיוצרת. הרווחים השמנים ביותר בתעשיית הרכב מתקבלים במותגי היוקרה ובדגמים יקרים, כלומר שהרווח הנקי מכל יחידה של פורשה זהה לרווח הנקי מכמה ימי מכירות של סיאט או סקודה. אבל כדי שחטיבת יוקרה תתקיים מלכתחילה, ותהיה רווחית, היא זקוקה לגב של יצרנית מסה כדי לחלוק איתה את כלל עלויות הפיתוח.

מורכבות זאת גורמת מצד אחד לסבסוד צולב בתוך הקבוצה, וככל שהקבוצה גדולה יותר גם למתחים פוליטיים בתוך הארגון, ומצד שני לקניבליזציה בין מותגים – בעיקר כאשר דגמים שונים מתחרים על אותם קהלים.

עידן הרכב החשמלי ומהפכת התוכנה מגבירים את הלחצים בכך שהם מטשטשים את ההבדלים הטכנולוגיים בין מותגים ובין יצרניות רכב, ובעיקר לנוכח הנמכת רף הכניסה לתעשיית הרכב. קבוצת פולקסווגן, מי שהובילה במשך שנים את המכירות בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, איבדה שם את הבכורה ליצרניות המקומיות ונמצאת תחת מתקפה של עשרות יצרניות רכב חדשות שבקושי התקיימו או לא התקיימו בכלל אך לפני עשור.

יום העצמאות

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת פולקסווגן כרוכה, ראשית לכל, בהשקעת ענק של 180 מיליארד אירו בחמש השנים הבאות – בעיקר בהקמת אופרציה ייעודית לייצור סוללות לרכב חשמלי, החל מרמת התא הבודד והכימיה וכלה במארזי סוללה שלמים, וגם בחטיבת פיתוח התוכנה.

הקבוצה כולה תחולק מחדש (בפעם המי זוכר כמה) לחטיבות של קבוצות מותגים מובחנות שייקראו: ספורט-יוקרה, ליבה (Core ), פרוגרסיבי (Progressive – בנטלי, למבורגיני ודוקאטי) ומשאיות. במקביל, כל מותג יזכה מעתה ל"עצמאות רבה יותר" בדרכו להשיג חיסכון בעלויות ולהגברת יעילות. לצורך זה נקבעה לכל מותג "תוכניות ביצועים" שאותה ממשיל מנכ"ל החברה, אוליבר בלום, ל"תוכנית אימונים". לדבריו – "זה כמו בחדר כושר שבו כולם מתאמנים יחד וככל שהכושר של כל אחד משתפר כך גם משתפר הכושר של הקבוצה כולה".

אם האנלוגיה הזאת לא מובנת לכם אתם לא לבד, אבל ברמה המעשית "תוכנית האימונים" הקצתה לכל מותג תקציב וקבעה לו יעד ספציפי ל"תשואה על מכירות" בתוך כדי האצלת סמכויות להנהלה של כל מותג לגבי האופן שבו יעמדו ביעדים.

בניסיון לתכל'ס את האמירות הכלליות ולחלץ מהן משמעות אפשר להבחין שהיעדים שהוצבו הם תשואות על ההון של בין 9%-11% עד סוף העשור "תוך נקיטת אסטרטגיה של ערך על פני נפח", ובתרגום לעברית: תמכרו פחות מכוניות ותרוויחו יותר על כל מכונית. בתרגום לאולם התצוגה: לנו זה יעלה יותר.

עקב אכילס של התוכנית החדשה, בעיקר בארגון כבד ומורכב כמו פולקסווגן, הוא הצורך לגייס את ארגוני העובדים שמחזיקים בנתח מן הבעלות (למרות שאלה התגייסו לחלוטין לרפורמות הקודמות), ובעיקר כאשר המטרה קצרת הטווח היא קיצוץ של העלויות הקבועות.

"תוכניות הביצועים של המותגים, המנוהלות ברמת המותג", אומרים אנשי פולקסווגן, "מספקות מסגרת להמשך התפתחותם. העברת המיקוד מנפח (מכירות – ג.מ.) ליצירת ערך (הגדלת הרווחים – ג.מ.) תחזק את המיצוב של המותגים בשוק. כדי להשיג זאת, המותגים מתמקדים בשיפור הביצועים שלהם במונחים של שולי רווח, תמהיל מוצרים ותכונות הרכב. בנוסף, מודלים עסקיים חדשים, כגון שירותי ניידות, יכולים להרחיב את מרחב התמרון של המותגים ולנצל מאגרי רווח נוספים. זה נתמך גם על ידי שילוב יעיל של יתרונות לגודל, כמו גם צעדים נרחבים לחיסכון בעלויות בתחומי פיתוח, חומרים, ייצור, מכירות ועלויות קבועות".

ואומר על כך ארנו אנטליץ, סמנכ"ל הכספים והתפעול בקבוצת פולקסווגן: "המעבר של תעשיית הרכב לרכב חשמלי ולדיגיטליזציה דורש גישה חדשה, ולכן הצגנו מודל שמבוסס על קבוצות מותגים חזקות ופלטפורמות טכנולוגיות בין מותגים. היא נותנת עדיפות ליצירת ערך ורווחים על פני גידול בנפח (המכירות). מטרת המודל היא לאזן בין העוצמה הרגשית של המותגים לבין היתרון לגודל של הטכנולוגיה והשירותים של כלל הקבוצה".

התרגום המעשי לרמת המותג שונה ככל הנראה בין כל אחד מהם ולכן הקבוצה תקיים "ימי שוק הון" נפרדים לכל מותג בחודשים הקרובים, ומהם אולי נוכל להבין לאילו כיוונים יפנו אאודי, פולקסווגן וסקודה.

ברמת ה"משרד האחורי" של הקבוצה כולה, כלומר פעילויות שמשרתות את כל המותגים, פולקסווגן עורכת מחדש את הפלטפורמות הטכנולוגיות שלה ומסדרת אותן לפי ארבעה תחומים טכנולוגיים: ארכיטקטורות פלטפורמה, סוללות, תוכנה, ושירותי ניידות. כל חטיבה/מחלקה כזאת צריכה לספק טכנולוגיה לכל המותגים ולסייע להם למנף את היתרונות לגודל תוך הגדלת הרווחיות.

מבחינת פלטפורמות – הפלטפורמה הכלל-קבוצתית החדשה הקרובה ביותר היא SSP שפיתוחה התעכב אבל היא צפויה להיות מושקת בשנה הבאה, ובמקביל יתבססו מכוניות היוקרה על פלטפורמת PPE החדשה וכל שאר הדגמים על הדור השני של הפלטפורמה החשמלית הייעודית MEB+.

חטיבת שירותי הניידות – פולקסווגן מוביליטי, אחראית גם לכל השירותים הפיננסיים שהחברה מעמידה לרשות לקוחותיה ועל הטמעת השירותים האלה לתוך פלטפורמת הניידות שתציע גם ליסינג ומימון וגם שירותי מנויים, השכרות, שיתוף רכב וכלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים.

מתחשמלים

מתוך כ-197 מיליארד דולר (180 מיליארד אירו) שקבוצת פולקסווגן תשקיע בחומש הקרוב מוקצים 22 מיליארד דולר להעצמת חטיבת הסוללות החדשה של הקבוצה, שנקראת PowerCo והופקדה על ייצור עצמי של כל צרכי הסוללות של הקבוצה.

החטיבה כבר החלה להקים מפעלים בבעלות עצמית לייצור תאי סוללה, כלומר שהיא נכנסת לתחרות "ראש בראש" עם ענקיות התחום כמו חברת CATL ו-BYD הסיניות, סאמסונג ו-LG הקוריאניות ופנסוניק היפנית, והיעד המיידי הוא להגיע לכושר ייצור שיספיק ל-3 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה.

PowerCo תייצר תאי סוללה, ומארזי סוללות לרכב חשמלי והכוונה ארוכת הטווח היא גם למכור סוללות ליצרניות רכב אחרות, כמו פורד ומהינדרה שכבר רכשו מפולקסווגן את פלטפורמת MEB. יחד עם זאת, בוודאי בטווח הקרוב פולקסווגן עדיין תצטרך לקנות סוללות גם מספקיות חיצוניות כדי לעמוד בביקוש לרכב חשמלי.

The post לקבוצת פולקסווגן יש אסטרטגיה חדשה. לנו זה יעלה יותר appeared first on TheCar.

נשיא רוסיה, ולדימיר פוטין, אמר בסוף השבוע שממשלת רוסיה חייבת לתמוך בתעשיית הרכב המקומית, ושהוא דורש להכין תוכנית חדשה לצורך זה. שר התעשייה של רוסיה, דניס מנטרוב, אמר באותה הזדמנות שהתוכנית היא להחזיר את אחד המותגים, או אפילו את שניהם, ושלנוכח התרסקות של כ-85% במכירת מכוניות חדשות ברוסיה בחודש שעבר הקצתה הממשלה 377 מיליון דולר כדי לעודד ביקוש למכוניות חדשות.

התגייסות ממשלת רוסיה ל"הצלת" תעשיית הרכב המקומית ושוק הרכב שלה נשמעת כמו פעולה הגיונית לגמרי לנוכח המצור שמוטל על האימפריה הרוסית, אבל ככל שמדובר ספציפית בתעשיית הרכב ייתכן שמעורבים בה שיקולים שלא סופרים את כל העם הרוסי אלא רק בודדים מבורכים במיוחד. אז מה הם אותם מותגים שממשלת רוסיה רוצה להחזיר לחיים, ומה בכלל ההיגיון להשקיע בתעשיית רכב רוסית?

"ניצחון" או "מולדת"?

פובדה M-20, (Pobeda, "ניצחון") הייתה, למעשה, "המכונית הסובייטית המודרנית הראשונה", וזה דגם שיוצר על-ידי יצרנית הרכב 'גאז' (GAZ, "מפעל המכוניות של גורקי"). דגם זה מייצג נאמנה את שורשי תעשיות הרכב במרחב הקומוניסטי בשנות ה-40 של המאה הקודמת. המכונית, במספר גרסאות מרכב, פותחה על ידי גאז החל מסוף שנות ה-30, יוצרה ברוסיה בין השנים 1946 ל-1958, ונחשבה לאחת המכוניות הסובייטיות הראשונות בעיצוב מקורי. במקביל יוצר הדגם תחת רישיון גם בפולין, במפעלי FSO, עד לשנת 1973, וכן בסין, צפון קוריאה ואפילו בקמבודיה.

כמו דגמי מכוניות ואופנועים אחרים שיוצרו בגוש הקומוניסטי (שלא לומר כולם), גם פובדה "הושפעה" מדגמים מערביים, במקרה זה בעיקר מאופל 'קפיטן'. מאידך, המכונית עוצבה בעיצוב מאד מודרני לאותה תקופה, עם מרכב 'פונטון' (מצרפתית, הכוונה לעיצוב מעטפת עם דפנות-צד אנכיות יחסית) שהחל להשפיע על עיצוב רכב ממש ערב המלחמה והפך נפוץ רק לאחר מכן. אגב, במקור אמור היה דגם זה להיקרא "מולדת", אולם בסופו של דבר הוא הגיע לשלבי ביצוע ראשונים רק לקראת סוף מלחמת העולם השנייה ויוזף סטאלין, מנהיג ברית המועצות באותה עת, החליט לקרוא לו "ניצחון".

כאשר גאז החלה ליצר את המכונית, בשנת 1946, שיטות הייצור שלה היו פרימיטיביות ביחס ליצור תעשייתי אמריקני באותה תקופה, לא מעט בגלל המחסור הכללי באירופה של אחרי המלחמה והיעדר יכולת טכנית ליצור לוחות פח גדולים. לאחר מחלות ילדות, שרובן תוקנו בעקבות צו ממשלתי, שימש דגם זה בין השאר כמונית נפוצה במוסקבה מתחילת שנות ה-50 ואילך.

במקביל לגרסאות הסטנדרטיות, שהונעו על-ידי מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.1 ליטר, יוצרה עבור הק.ג.ב. מהדורה מיוחדת בהיקפים קטנים עם מנוע שישה צילינדרי בשורה, בנפח 3.5 ליטר. גרסה זאת השיגה מהירות מרבית של 140 קמ"ש לעומת 105 קמ"ש לדגם הרגיל. במהלך חי הדגם יוצרו בברית המועצות כ-236,000 מכוניות מדגם זה, כ-16% מהם שימשו כמוניות ורוב האחרות שימשו ארגונים ממשלתיים ותאגידים בבעלות המדינה או ציי רכב שיתופיים.

על גדות הוולגה

גאז M-20 הוחלפה בשנת 1956 ב-M-21 שידועה יותר כ'וולגה'. דגם זה יוצר במפעל בעיר גורקי עד לשנת 1970, והוא נחשב יוקרתי וגדול יחסית למוצא וליכולות הטכנולוגיות של אותה תקופה. 'וולגה' (כמו קודמתה אגב) נבנתה כדי להתמודד עם דרכים סלולות באופן לא אידאלי, ולצורך זה התאפיינה במכלולים חזקים ועמידים ובמרווח גחון גבוה, של 23 סנטימטרים. גם מכונית זו עוצבה ויוצרה עם לא מעט מיץ אידאולוגי במטרה להדגים יכולות לנוכח תעשיית הרכב האמריקנית של אחרי מלחמת העולם השנייה, ולכן תוכננה עם ממדים גדולים ובעיצוב מנופח. במהלך חיי הדגם, לגרסאותיו השונות, יוצרו ממנו בברית המועצות קרוב ל-650,000 יחידות.

המכונית פותחה משלב התכנון הראשוני ועד לייצור סדרתי בתוך כשלוש שנים, וקיבלה השראה מדגמים אמריקנים כמו שברולט בל-אייר ופלימות' סבוי. וולגה עם מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שסיפק כ-65 כוחות סוס הוצעה עם תיבת הילוכים ידניים עם שלושה יחסי העברה, ועם תיבה אוטומטית שממנה יוצרו רק 700 אקזמפלרים.

אנקדוטה מעניינת ואקטואלית היא שהשקת הדגם הזה, בשנת 1955, בוצעה עם שלוש מכוניות שביצעו נסיעת הדגמה מעיר הבירה מוסקבה אל חצי האי קרים, אלא שהמכוניות היו עדיין אבות-טיפוס בעוד שייצור סדרתי בהיקף מלא החל רק שנתיים לאחר מכן, בשנת 1957. מצד שני, המכונית הזאת זכתה בשנת 1959 בניצחון בקטגוריה שלה בראלי אלף האגמים בפינלנד, ובראלי אקרופוליס קטפה את המקום השלישי, המכובד.

וולגה זכורה בזיכרון הקולקטיבי של אזרחי ברית המועצות כמכונית ששימשה בין השאר את כוחות המשטרה מחד ומוניות מאידך, וכמו ל'פובדה', גם ל'וולגה' הייתה "גרסת KGB" עם מנוע V8 בנפח 5.5 ליטרים שסיפק 160 כוחות סוס והביא אותה למהירות מרבית של 170 קמ"ש. גרסה זאת קיבלה תיבת הילוכים אוטומטית. אנשי גאז הצליחו למשוך את הייצור של וולגה עד לשנת 1970 אולם אז כבר ניכרו בעיצוב שלה סימני הזמן, וגם הטכנולוגיה כבר הייתה מיושנת, והייצור הופסק.

מה עומד מאחורי החזרה לחיים של תעשיית הרכב הרוסית?

כאמור, בסוף השבוע הורה נשיא רוסיה, ולדימיר פוטין, לממשלתו להכין בדחיפות תוכנית תמיכה בתעשיית רכב מקומית, וזאת בין השאר לנוכח צניחה של 83.5% במכירת רכב חדש בחודש מאי. בפגישה עם גורמי ממשל רשמיים, אשר שודרה בערוץ הטלוויזיה הממלכתי, אמר פוטין: "אני מבקש מהממשלה לספר לנו בפירוט באילו צעדים מהירים היא תנקוט כדי לתמוך בתעשיית הרכב וכדי לייצב את השוק המקומי". סוכנות הידיעות הרוסית 'אינטרפקס' ציטטה את פוטין כאומר ש"הממשלה צריכה לגבש תוכנית מעודכנת לפני ה-1 בספטמבר".

בשלב ראשון הקצתה ממשלת רוסיה כ-377 מיליון דולר שמחציתם מוקצים לעידוד המכירות באמצעות הלוואות ייעודיות, ומחציתם האחרת לסובסידיות לתוכניות ליסינג ולכלי רכב חשמליים, וכן לדלק.
בעוד שאפשר להבין את הערך התודעתי-לאומי שיש לעצם קיומה של תעשיית רכב במדינה עם שוק מקומי גדול מספיק, נשאלת השאלה האם רוסיה באמת זקוקה למותגי רכב משלה, ובפרט לחברות שיבצעו את כל המהלך היקר של תכנון, פיתוח וייצור רכב. מדובר בשאלה כלכלית כבדת משקל בעידן שבו התעשייה הזאת עוברת מהפך עצום. במילים פשוטות, האם רוסיה באמת זקוקה ל'מוסקביץ' ול'וולגה'?

כדי לענות לשאלה הזאת לא צריך להרחיק יותר מאשר להציץ על ההיסטוריה של גאז, חברה שהוקמה בהוראת המפלגה הקומוניסטית בשנת 1932. על אף הבוז (ולכל הפחות התעמולה) כנגד אורח החיים הקפיטליסטי והקפיטליזם בכלל, גאז התבססה בראשית דרכה על שיתוף פעולה מסחרי עם יצרנית הרכב האמריקנית פורד. אגב, החברה נקראה במקור NAZ על שם העיר נובגורוד שבקרבתה הוקם המפעל שלה, ולאחר ששם העיר נובגורוד שונה ל'גורקי' הוחלף שם החברה ל-GAZ.

לכל אורך ההיסטוריה שלה יוצרו ב'גאז' סדר גודל של 10 מיליון כלי רכב, מכוניות ומשאיות מכל המינים והסוגים, ובשנת 1990, עם התמוטטות ברית המועצות, גאז כמעט חדלה מפעילות ועבדה "על אש נמוכה" למשך מספר שנים. בשנת 2000 גאז "נרכשה" בהשתלטות עוינת על-ידי התאגיד הרוסי 'סיבאל' שנשלט על-ידי האוליגרך הרוסי אולג דריפסקה, ומאז החלה גם היא לשתף פעולה עם יצרניות רכב זרות תוך התמקדות בייצור רכב מסחרי ואוטובוסים.
בשנת 2006 השתלטה סיבאל על יצרנית הרכב הבריטית LDV, שנוצרה במקור כשותפות בין דאף ההולנדית לחטיבת המסחריות הקלות של קבוצת רובר הבריטית (אז בבעלות ממשלתית). במקביל, דריפסקה ניסה באותה שנה לרכוש את קרייזלר מידי דיימלר, אולם כניסתו לארה"ב נמנעה על-ידי הרשויות האמריקניות מבלי לנמק זאת באופן פומבי. הוול סטריט ג'ורנל דיווח בשעתו שזה יכול היה להיות בגלל שדריפסקה הואשם בקשר לפשע מאורגן ברוסיה. כ-12 שנים לאחר מכן פרסם הניו יורק טיימס כתבה שבה נטען שהוויזה של דריפסקה בוטלה בגלל החשש שהוא מתכוון להלבין כספים באמצעות עסקאות נדל"ן.

המיזם של סיבאל עם LDV פשט רגל במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 ולימים נמכרו שרידיו ליצרנית הרכב הסינית 'סאיק'. באותה תקופה קנו הרוסים קו הרכבה מיושן של דיימלר-קרייזלר, והוא פורק במישיגן והותקן מחדש בגורקי. במפעל זה יוצרו עד לא מכבר, ברישיון, כלי רכב מדגמים ישנים של פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ומרצדס. בסוף שנת 2010 יוצרה המכונית ה"רוסית" האחרונה של גאז – 'וולגה סיבר', ואיתה נעלם שם המותג 'וולגה'.

"החתיכה האחרונה" שיכולה אולי להשלים את הפאזל שאיתו פתחנו היא אולג דריפסקה – דמות מעניינת בפני עצמה אשר מעורבת במגוון פרשיות רוסיות ובינלאומיות מרתקות שבחלקן קשורים אוליגרכים רוסים אחרים ואחרות מגיעות עד לקמפיין הבחירות של דונלד טראמפ בארה"ב. דריפסקה נחשב ברגע מסוים לאיש העשיר ביותר ברוסיה אולם איבד חלק ניכר מהונו במשבר הכלכלי של 2009. גם כך הוא נותר איש מאד עשיר ומקושר, והוא נחשב לאחד מחברי המעגל הפנימי הקרוב ביותר לולדימיר פוטין. בשנת 2019, בעקבות פלישת רוסיה לחצי האי קרים, הוטלו על אולג דריפסקה סנקציות בינלאומיות אישיות אשר בין השאר אילצו אותו לבקש מממשלת רוסיה 468 מיליון דולר כדי לחלץ את גאז מחדלות פירעון.

במאמר מוסגר ראוי להזכיר את חברת 'אוטו-ואז' שמוכרת לרבים מאיתנו בזכות שם המותג לאדה. חברה זאת, שהוקמה במקביל ל-GAZ כמיזם משותף עם פיאט האיטלקית, התמקדה בייצור מכוניות עממיות קטנות וגם היא עברה תהליך דומה לאורך ההיסטוריה הסובייטית. ההבדל הבולט הוא שעם קריסת ברית המועצות לא היה אף אוליגרך שהשתלט על אוטו-ואז באופן ישיר, והחברה פעלה במשך לא מעט שנים בכאוס תוך שהייצור, כח העבודה, המכירות והמסחר בחלפים נשלט על-ידי כנופיות פשע שונות.

רנו החלה לרכוש נתחים ב'אוטו-ואז' סביב שנת 2000 והשלימה את הרכישה (חלק בעצמה וחלק עם ניסאן) בתוך כעשור לאחר ששפכה מיליארדי דולרים לתוך החברה. בעקבות פלישת רוסיה לאוקראינה נאלצו כל יצרניות הרכב המערביות להפסיק לעשות עסקים עם רוסיה, ורנו – כפי שפרסמנו כאן – נאלצה למחוק השקעות של מיליארדי דולרים ולהימלט מן המדינה.

לקריאה נוספת:

רנו מכרה את לאדה תמורת חמש אגורות. הפסידה 2.3 מיליארד דולר ברוסיה

לרוסיה אין כעת יכולת מיידית לפתח טכנולוגיות שנחוצות כדי לתחזק תעשיית רכב מודרנית ותחרותית, ומצד שני גם אין לה יומרות או אפשרות לייצא מכוניות אל שווקים זרים שמחרימים אותה כלכלית. בתקופת המלחמה הקרה הסתדרו הרוסים עם כלי רכב מאד מיושנים מבחינה טכנולוגית, ונראה שלפחות בעתיד הנראה לעין, למשך מספר שנים, לא תהיה להם בעיה להמשיך לייצר את הדגמים הנוכחיים ולמתג אותם במיתוג "רוסי". כמובן שמי שיסבלו מכך הם הלקוחות הרוסים שכבר התרגלו לרמה גבוהה יותר, אבל לא נראה שאלה נלקחים בחשבון.

צריך להניח, לכן, שמכוניות שמבוססות על טכנולוגיה של רנו-ניסאן (וגם ג'נרל מוטורס, שהייתה שותפה עסקית של אוטו-ואז לפני כניסת רנו-ניסאן) ייוצרו במוסקבה וימותגו כ'מוסקביץ', בעוד שדגמים קיימים של פולקסווגן וג'נרל מוטורס ייוצרו בגורקי וימותגו כ'וולגה' או 'פובדה'. לעם הרוסי אולי לא יהיה כסף כדי לקנות אותם, אבל אפשר לסמוך על החבר פוטין שידאג לתקציב ממשלתי לצורך זה.

The post רוסיה מחזירה לחיים את המותגים וולגה ופובדה: שובה של המלחמה הקרה? appeared first on TheCar.

התשובה הקצרה לשאלה הזאת היא "הרבה", וזאת גם מפני שבסין פועלים כיום כמה מאות (!) מותגי רכב וגם מכיוון שכמה עשרות (!) מהם אושרו כבר לייצוא ורבים מהם יבחרו בישראל כראש גשר לקראת שיווק באירופה. אם לא די בכך, עידן הרכב החשמלי פתח הזדמנויות חדשות בתעשיית הרכב וחברות שמעולם לא חשבו לייצר מכוניות צפויות להצטרף לחגיגה, ואולי גם אלינו, בשנים הקרובות.

בכתבה זאת ריכזנו את התשובה המפורטת יותר לשאלה, והיא סוקרת לא מעט יצרניות רכב סיניות אשר סביר מאד שמעולם לא שמעתם עליהן בעבר. הפעם בחרנו להתמקד ביצרניות ובמותגים פחות ידועים ולא בחברות הגדולות שראויות לפרק נפרד, וגם כך אי אפשר היה לכלול כאן אף לא את מחצית החגיגה. ממשלת סין הודיעה לתעשיית הרכב שלה שעליה לפעול לביצוע "התכנסות", כלומר שחלק מן המותגים הסינים לא יישארו עצמאים לאורך זמן או יימחקו כליל, ולא מעט מבין המותגים שכן ישרדו לא רואים צורך מיוחד להתאמץ ולייצא אל מחוץ לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם (21 מיליון מכוניות נוסעים בסיכום השנה שעברה).

אנחנו בחרנו את היצרניות שמעניינות אותנו, אבל אם נתקלתם ביצרנית סינית שלדעתכם ראויה להיכלל כאן נשמח שתכתבו לנו כדי שנוסיף אותה לעדכון הבא של כתבה זאת.

אברוס (Everus)

שנת הקמה: 2008

אברוס, אשר נקרא בסין 'לי ניאן', הוקמה כמיזם משותף בין 'גואנגצ'י', אחד ממותגי קבוצת GAC, לבין הונדה היפנית. הונדה היא הראשונה מבין יצרניות הרכב היפניות שהחלה לייצר בסין מכוניות "סיניות", כלומר לפתח אותן במיוחד עבור השוק המקומי בשיתוף פעולה עם שותפה מקומית.

'לי ניאן' הציגה בתערוכת שנחאי 2011 מכונית ראשונה מתוצרתה בשם S1, וזאת מכונית קטנה במבנה סדאן אשר מבוססת על הדור הרביעי של הונדה 'ג'אז' ומונעת באמצעות מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 1.3 ו-1.5 ליטר.

דגם שני של אברוס נקרא VE-1 וזה קרוסאובר חשמלי שמבוסס במידה מסוימת על הסבה של הונדה HR-V להנעה חשמלית. יש לו סוללה עם תכולת אנרגיה של 53.6 קילוואט שעה אשר מאפשרת טווח נסיעה מוצהר של 340 קילומטרים לפי תקן אירופאי, והוא מונע באמצעות מנוע שמספק 160 כוחות סוס. כרגע מדורגת אברוס במיקום ה-79 מבין 100 יצרניות המכוניות בסין וסביר שהיא תיבלע בתוך GAC בדרך זו או אחרת בשנים הקרובות.

באוג'ון (Baojun)

שנת הקמה: 2010

ליצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר, SAIC, יש מיזם משותף עם ג'נרל מוטורס לייצור גרסאות סיניות של שברולט וביואיק, אולם אלה תומחרו ברמת מחירים גבוהה יחסית בשוק הסיני ולכן הן התקשו להתמודד מול צ'רי, צ'אנגאן, האבל וטראמפצ'י. בשנת 2010 השיקה השותפות הזאת מותג סיני מקומי שנקרא 'באוג'ון', ובזכות מיצוב מתאים ומחירים נוחים הוא ממוקם כיום במיקום ה-26 בטבלת המכירות של מכוניות נוסעים (לא כולל מסחריות ומשאיות). בסיכום 2021 נמכרו בסין 222,000 מכוניות תחת מותג זה.

הדגם הראשון של באוג'ון היה באוג'ון 630, מכונית סדאן קטנה שהושקה מיד עם הקמת המיזם, ובסמוך לאחר מכן הושקה גרסה מקומית של דייהו מאטיז שנקראה ליצ'י. בשנת 2014 הושקו דגם שלישי שנקרא 610 ומיד אחריו ג'יפ שנקרא 560 ומיניוואן שנקרא 730.

בורגוורד (Borgward)

שנת הקמה: 2014

בורגוורד הייתה יצרנית הרכב הגרמנית השלישית בגודלה, והיא נגררה לפשיטת רגל בנסיבות קונספירטיביות מעניינות, אשר אולי מוסיפות לרדוף אותה עד ימינו. בשנת 2005 החל נכדו של מייסד החברה במהלכים להקמה מחדש שלה, ולצורך זה הקים בשנת 2008 חברה שהחלה לתכנן כלי רכב מודרניים אשר יתאימו למורשת המקורית של החברה.

בשנת 2015 הוא חבר אל יצרנית הרכב הסינית הגדולה פוטון אשר הקימה אותה לתחיה, והרעיון העסקי היה לנהל את החברה משטוטגארט שבגרמניה – ושם גם להקים מרכז מחקר ופיתוח מתקדם – אבל לייצר את כלי הרכב בסין. ואכן, פוטון הקימה בסין מפעל עם כושר ייצור של 180,000 כלי רכב בשנה בשלב ראשון ו-360,000 כלי רכב בשלב שני, ובהתאם לרוח התקופה היא החלה לייצר דגמי קרוסאובר מחושמלים וחשמליים טהורים תוך התמקדות בחלק הנמוך של שוק הפרימיום.

בתחילת הדרך הכל נראה מצוין: בורגוורד מכרה עשרות אלפי מכוניות בשנה בסין, רוסיה, הודו, ברזיל ומקסיקו, ובשנת 2014 פוטון אף רכשה את המותג מחברת Borgward AG תמורת 5 מיליון אירו.

הצרות החלו בתחילת 2019 כאשר פוטון מכרה 67% מן הבעלות לחברת Ucar, אלא שמיד לאחר מכן נקלעה חברה זאת לצרות לאחר שנודע על שורת הונאות כלכליות שבוצעו בה.

בורגוורד סגרה את מרכז הפיתוח בגרמניה, ובשנה שעברה השביתה גם את קווי הייצור בסין והגישה בקשה לפשיטת רגל. בסוף השנה שעברה פורסם שענקית האלקטרוניקה שיאומי, אשר הקימה חטיבת רכב, עשויה לרכוש את בורגוורד ולהקים עבורה שני מפעלי ייצור חדשים בבייג'ינג ובווהאן, וזאת ככרטיס כניסה מהיר עבורה אל תעשיית הרכב.

דנזה (Denza)

שנת הקמה: 2010

דנזה הוא מיזם משותף של יצרנית הסוללות והרכב הסינית BYD עם מרצדס (דיימלר-בנץ), ובעת הקמתו החזיקה כל שותפה בו נתח בעלות זהה. המיזם הוקם בשנג'ן בשנת 2010 במטרה להתמחות בייצור מכוניות חשמליות יוקרתיות, והוא השיק מכונית סדרתית ראשונה בסוף שנת 2014. בסוף השנה שעברה הכריזו השותפות ש-BYD תרכוש את רוב אחזקותיה של מרצדס, וזו תישאר עם 10% בעלות.

דגם ראשון של דנזה היא מכונית שנקראת דנזה 500 וזאת למעשה מרצדס B קלאס מן הדור השני עם מנוע חשמלי שמספק 115 כוחות סוס וטווח נסיעה צנוע של 250 קילומטרים. בעקבותיה הושק קרוסאובר חשמלי שנקרא דנזה X. כיום ממוקמת דנזה במיקום ה-81 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין.

האבל (Haval)

שנת הקמה: 2013

האבל הוא אחד המותגים הסינים המוכרים ביותר מחוץ לסין היות שהוא היה בין הראשונים שיוצאו אל מחוץ לגבולותיה עוד בימים שבהם המוצרים עצמם לא היו באיכות יצוא, והוא גם אחד המותגים המצליחים בסין מבחינת היקף מכירות. 'האבל', למעשה, הוא מותג יצוא של "החומה הגדולה" (Great Wall) – אחת מיצרניות הרכב הסיניות הוותיקות והגדולות אשר הוקמה עוד בשנת 1985.

את 'האבל' הקימה גרייט וול בשנת 2013 כמותג מתמחה ברכב מסחרי ורכבי שטח, והיא מייצאת אותו לשורה ארוכה של מדינות ובהן אוסטרליה וניו זילנד, ארגנטינה, בנגלדש, רוסיה, בולגריה, דרום אפריקה ומדינות אפריקניות אחרות, צ'ילה, פרגוואי ומדינות נוספות בדרום אמריקה, וגם למדינות שונות במזרח התיכון כמו סעודיה ואיחוד האמירויות. גרייט וול נעזרה במקור בטכנולוגיה של טויוטה ושל איסוזו, ובמהלך השנים הואשמה בהעתקה של עיצובים וטכנולוגיות.

בסיכום שנת 2021 דורגה האבל במיקום ה-9 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין לאחר שמסרה שם 770,000 מכוניות תחת המותג שלה.

הונגצ'י (Hongqi)

שנת הקמה: 1958

על ההיסטוריה המרתקת של הונגצ'י תוכלו לקרוא כאן בכתבה מורחבת, ובכל זאת ראוי להזכיר בקיצור שזה מותג הרכב הסיני הוותיק ביותר למכוניות נוסעים (1958) אבל רק "על הנייר": המותג שמושק כעת בישראל בעצם "קם לתחיה" כמותג מודרני רק בשנת 2017 כמותג היוקרה של משפחת מותגי קבוצת הרכב הגדולה FAW.

מצד אחד הסינים מנסים להציג את הונגצ'י כ"רולס רויס הסינית" אבל זה מדויק בערך כמו שזיוף של שעון רולקס יכול להיות מוצג כ"רולקס תאילנדי". מצד שני מדובר במותג חזק ושאפתן ביותר אשר מדורג במיקום ה-22 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין לאחר שמסר שם יותר מ-300,000 מכוניות בסיכום השנה שעברה. קברניטי הונגצ'י קבעו לעצמם יעד מסירות של 700,000 לשנת 2025, לכן סביר שעוד נשמע הרבה על המותג הזה.

האותאי (Hawtai)

שנת הקמה: 2000

האותאי החלה לייצר בשנת 2002 כלי רכב, בעיקר כלי רכב לשטח וטנדרים במיזם משותף עם יונדאי, ובשונה מחברות סיניות אחרות זאת חברה פרטית שהוקמה על ידי היזם הסיני ג'אנג שיוגן.

עד לשנת 2010 התמקדה החברה בייצור כלים מסחריים וכלי רכב לשטח, כאמור, בעיקר דגמים ישנים של טראקן וסנטה פה, ומאותה שנה נחלש שיתוף הפעולה שלה עם יצרנית הרכב הקוריאנית למרות שהחברה ממשיכה להסתמך על טכנולוגיות שלה. באותה תקופה היא החלה לייצר גם מכוניות נוסעים וקרוסאוברים, וניסתה ללא הצלחה ליצור שיתוף פעולה עם פרוטון המאלזית. במקביל, בשנת 2011 האותאי הייתה בין החברות שניסו לרכוש את סאאב השבדית פושטת הרגל, אולם עסקה זאת נכשלה. עוד קודם לכן ניסתה החברה לרכוש טכנולוגיה של קרייזלר בשעה שזאת הייתה בפשיטת רגל בעקבות המשבר של 2008-2009, אבל גם עסקה זאת לא יצאה לפועל.

האותאי מייצרת מנועי דיזל שפותחו על-ידה בשיתוף פעולה עם יצרנית המנועים האיטלקית VM Motori ומנועי בנזין שתוכננו במקור על-ידי SAIC, ויש לה כושר ייצור של כחצי מיליון כלי רכב בשנה. לאורך השנים היא ייצאה כלי רכב לאפריקה, דרום מזרח אסיה ומדינות חבר העמים.

וולטמייסטר (Weltmeister)

שנת הקמה: 2016

וולטמייסטר הוא שם המותג המוזר שבחרה חברת WM Motor הצעירה לדגמיה, וצריך לקוות שאנשי השיווק שלה יתאפסו על עצמם וימציאו שם מוצלח יותר לכל הפחות כדי לשווק את המוצרים שלה מחוץ לסין. החברה, שהחלה לייצר רכב חשמלי בספטמבר 2018, הוקמה על-ידי אחד היזמים המעניינים בתחום הרכב ולכן היא משלבת כמה יתרונות מאד ייחודיים וחשובים בעידן המיוחד שבו כולנו נמצאים.

בכתבה מפורטת שפרסמנו אודות WM Motor תוכלו לקרוא לא מעט פרטים מעניינים, וכאן רק נדגיש שהשיווק שלה בישראל החל זה עתה (פסח 2022) ושהיא מייצרת כרגע שלושה דגמים: שני קרוסאוברים ומכונית סדאן אחת.

וולינג (Wuling)

שנת הקמה: 2002

וולינג הוקמה במקור בשנת 1982 כיצרנית של כלי רכב מסחריים קטנים וקטנים מאד, בעיקר כלי חקלאיים וכלים לחלוקת סחורות במקומות ישוב. בשנת 1986 החלה וולינג לייצר מסחריות של מיצובישי בסין (בעיקר L100)

בשנת 2002 רכשה SAIC 50.1% מן המניות של החברה ואילו שותפתה ג'נרל מוטורס רכשה 34% ו'וולינג' נותרה עם 15.9% (בהמשך הגדילה ג'נרל מוטורס את חלקה במיזם ל-44%). יחד מייצרות השלוש מספרים גדולים במיוחד של כלי רכב קטנים וחסכוניים. אפשר להתייחס אל וולינג כאל סוזוקי או דייהטסו של סין.

בשנת 2005 רכשה וולינג יצרנית רכב קטנה בשם Etsong שמייצרת מיקרו-מכוניות מאז שנת 1997, ובהמשך החלה לייצר עבור SAIC גרסאות סיניות של אוסטין מאסטרו/מונטגו ומכוניות באג'ון עבור המיזם המשותף של SAIC וג'נרל מוטורס. בסיכום שנת 2021 דורגה וולינג במיקום ה-8 במסירת מכוניות נוסעים בסין לאחר שמסרה יותר מ-818 אלף מכוניות.

ונוסיה (Venucia)

שנת הקמה: 2017

ונוסיה הוא אחד ממותגי קבוצת דונגפנג אשר ממוקדת בייצור מכוניות נוסעים לשוק הסיני, והוא הוקם על בסיס מיזם משותף בין דונגפנג לניסאן שהוקם במקור 7 שנים קודם לכן, בשנת 2010.

בשלוש השנים הראשונות לקיומה מכרה החברה הזאת מכוניות תחת הסמל והשם דונגפנג ונוסיה, וכבר משנת 2012 היא מייצרת מכוניות חשמליות שבתחילת הדרך היו הסבות של מכוניות עם מנועי בעירה. הקשר עם ניסאן, וכיום עם רנו-ניסאן-מיצובישי, נמשך גם לאחר שהמיזם יצא לדרך עצמאית, אבל בתוך כדי משבר קורונה הודיעה דונגפנג על כוונה למזג את פעילות החברה לתוך פעילויות הרכב האחרות שלה, כלומר שייתכן ששם המותג יישאר אבל הדגמים לא יהיו מקוריים.

בסיכום שנת 2021 דורגה ונוסיה במיקום ה-42 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין.

זוטי (Zotye)

שנת הקמה: 2005

לא בטוח אם ראוי לכלול את זוטי בכתבה זאת גם מפני שהיא נמצאת כרגע בהליכי פשיטת רגל, וגם מכיוון שלאורך ההיסטוריה הקצרה שלה יצא שמה לשמצה כמעתיקנית של עיצובי רכב. בכל זאת יש בה מספיק דברים מיוחדים כדי שיהיה נחמד אם היא תשרוד או לכל הפחות תמוזג לתוך קבוצת רכב גדולה כלשהי. אחד מאלה הוא העובדה שזוטי רכשה בשנת 2007 את השליטה ביצרנית רכב אחרת, ג'יאנגנן, ואם היא תיפול היא תיקח אותה יחד איתה.

זוטי הוקמה על ידי יזם פרטי, כלומר שזאת לא חברה ממשלתית במקור, ובתחילת דרכה עסקה בייצור חלקי רכב. בתוך זמן קצר היא החלה לייצא חלקי רכב לעשר מדינות ולייצר מכוניות בשיתוף פעולה עם דייהטסו היפנית.

בשנת 2015 היא נכנסה לשוק הרכב החשמלי הרותח עם מכוניות עירוניות קטנות דמויות סמארט, ולאורך חייה ייצרה ארבעה דגמי רכב חשמלי ו-18 דגמים של כלי רכב עם מנועי בעירה.

כמה שנים לפני הקמת זוטי, בשנת 2001, הוקמה חברת ג'יאנג'ן (Jiangnan), אשר זכתה במספר היתרי ייצור שונים מהממשלה וייצרה מכוניות קטנות על בסיס טכנולוגיה של סוזוקי ולאחר מכן גם על בסיס דגמי פיאט. לאחר רכישת השליטה על-ידי זוטי היא החלה לייצר בעיקר דגמים של זוטי, וזאת עד לכניסה להליכי פשיטת הרגל בשנה שעברה.

זינורו (Zinoro)

שנת הקמה: 2013

יצרנית הרכב הסינית בריליאנס (Brilliance) הייתה בין היצרניות הסיניות הראשונות שחברו ליצרניות יוקרה גרמניות כאשר הקימה בשנת 2003 מיזם משותף עם ב.מ.וו לייצור דגמי ב.מ.וו לשוק הסיני. עשור לאחר מכן הקימו השתיים את 'זינורו' במסגרת אותו מיזם משותף, וזאת כמותג יוקרה ייחודי לייצור ושיווק כלי רכב חשמליים.

1E הוא קרוסאובר חשמלי שמבוסס על ב.מ.וו X1 שהוסב להנעה חשמלית, וזה היה הדגם הראשון של המותג החדש וגם המכונית החשמלית הראשונה של יצרנית פרימיום סינית בכלל.

שלוש שנים לאחר מכן הושק הדגם השני של המותג, 60H, שהוא פלאג-אין היברידי שמבוסס על גרסה מוארכת של 1E.

חיימה (Haima)

שנת הקמה: 1992

לקבוצת FAW יש 15 מותגים שונים, רובם פעילים, ועוד שישה מיזמים משותפים עם טויוטה, פולקסווגן וג'נרל מוטורס. אחד המותגים האלה הוא חיימה, או היימה, ששייך במשותף ל-FAW ולקבוצת ההשקעות 'היינאן'.

חיימה הוא אחד המיזמים המשותפים הוותיקים ביותר בסין בין יצרנית רכב מקומית ליצרנית זרה, והוא הוקם בשנת 1992 כאשר ממשלת מחוז היינאן פנתה אל מאזדה כדי שתקים שם חברה לייצור מכוניות מתוצרתה עבור השוק הסיני. תאגיד FAW נכנסת לתמונה בשנת 2006 כאשר רכש את חלקה של מאזדה במיזם (49%), אם כי החברה עצמה הוסיפה להתבסס באופן כללי על טכנולוגיה של מאזדה, ובשלב מסוים אף הועלו האשמות על העתקה לא חוקית של טכנולוגיה של מאזדה.

בשנת 2010 החלה חיימה לייצא לרוסיה חלקי רכב להרכבה מקומית שם (CKD), ושש שנים לאחר מכן היא הקימה פרויקט דומה בבולגריה. בסיכום 2021 דורגה חיימה במיקום ה-64 בטבלת המסירות של מכוניות נוסעים בסין.

טראמפצ'י (Trumpchi)

שנת הקמה: 2008

ליצרנית הרכב הממשלתית למחצה GAC יש מיזמים משותפים עם טויוטה והונדה ובעבר היו לה מיזמים משותפים גם עם מיצובישי, פיאט ופיג'ו. בשנת 2010 היא השיקה דגמים ראשונים של מותג סיני מקומי וזאת כשנתיים לאחר שהחלה להקים עבורו מפעלי ייצור ייעודיים. דגם ראשון של החברה – GA5 – התבסס על התכנון המקורי וככל הנראה גם על חלק מאמצעי הייצור של אלפא רומיאו 166, שייצורה הופסק בשנת 2007. בשנת 2012 הושק דגם נוסף, ספורטיבי יותר, שמבוסס על אותה פלטפורמה.

כיום מייצרת טראמפצ'י מכונית ספורטיבית קומפקטית, שלוש מכוניות סדאן בגדלים שונים, שני מיניוואנים ושלושה קרוסאוברים, שחלקם נמכרים בסין גם תחת הסמל של חברת האם, GAC. אחד מן הקרוסאוברים האלה, GS3, נמכר גם אצלנו בגרסתו המוסבת לחשמלית, שנקראת GAC GE3.

לאופארד (צ'אנגפנג מוטור)

שנת הקמה: 1950

מותג נוסף בקבוצת החברות שחוסה תחת GAC הוא לאופרד (Leopaard), שהוא למעשה שם המותג היותר מפורסם של אחת מיצרניות הרכב הראשונות בסין, חברה שהוקמה עוד בשנת 1950 כסדנה לתיקון רכב שהפכה ליצרנית של משאיות קלות.

החברה עברה מספר גלגולים תחת כנפי המפלגה הקומוניסטית ובשנת 1991 כרתה הסכם עם מיצובישי לייצור מקומי של ג'יפ פאג'רו. ייצור בפועל של פאג'רו סיני החל בשנת 1995, ואלה נמכרו בסין – בעיקר לכוחות הביטחון – גם תחת הסמל של מיצובישי וגם תחת מותג מקומי שנקרא ליאבאו (Lièbào) שמשמעותו בסינית היא צ'יטה. לימים הוחלף שם הדגם מצ'יטה לנמר, אך הוא נכתב עם שיבוש.

בשנים 2009-2012 התקיימו עליות ומורדות במשא ומתן בין צ'אנגפנג לבין GAC מצד אחד ומיצובישי מצד שני, וכל זאת בשעה שחלק ממניות צ'נאפנג נסחר בבורסה בשנחאי. מיצובישי אמורה הייתה להיות הבעלים של מחצית מחברה שתקלוט לתוכה את צ'אנגפנג והמחצית האחרת אמורה הייתה להיות בידי GAC, ההסכם הזה לא יצא לפועל אך מיצובישי נותרה בתמונה כספקית טכנולוגיה, ולאחר ש-GAC רכשה את החברה הקימו הבעלים הקודמים של צ'אנגפנג חברה אחרת, מקבילה, לייצור רכב.

במחצית השנה שעברה הכריזה ליאופרד מוטורס על פשיטת רגל לנוכח מכירות לא מספקות, אבל לנוכח העובדה שלצ'נגפנג יש היסטוריה ארוכה ומוניטין, ושהמותג לאופארד שיווק תשעה דגמי רכבי שטח – נראה שעדיין לא נאמרה המילה האחרונה בפרשה הזאת. לא מיותר להזכיר גם של-GAC, בלי קשר לצ'אנגפנג, היה שיתוף פעולה היסטורי עם מיצובישי, ושבסין יש ביקוש לדגמי השטח הישנים של החברה היפנית.

מצד שני, מיצובישי נמצאת כיום תחת שליטת ניסאן ורנו, ובסין החלה לאחרונה מגמה של דחיקת השותפות הזרות והשתלטות של חברות סיניות על השותפויות השונות.

ליפאן (Lifan)

שנת הקמה: 1992

ליפאן מוכרת בישראל בזכות אופנועים זולים שהיא משווקת אצלנו מזה לא מעט שנים, והחל משנת 2004 היא החלה לייצור מכוניות, לא לפני שהחלה לייצר כלי רכב מסחריים קלים. קבוצת ליפאן בכללותה, שחלקה מונפקת בבורסה וחלקה בבעלות משפחתית, עוסקת גם בייצור נעלי ספורט ויין.

מייסד החברה, יין מינגשאן, היה מתנגד משטר והוא הקים במקור מוסך לתיקון אופנועים שממנו צמח מפעל לייצור אופנועים. בשנת 2003 נכנסה החברה לייצור אוטובוסים ובמקביל רכשה חברה אחרת לייצור כלי רכב מיוחדים, ובשנת 2004 היא הפכה ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר בסין. מכונית ראשונה מתכנון עצמאי של ליפאן נכנסה לייצור כבר בשנת 2005, מה שהופך אותה לאחת מיצרניות הרכב הוותיקות בסין (באופן יחסי).

בשנת 2010 הונפקה חלק מן הבעלות בליפאן וההון שימוש להרחבת העסקים, בשנת 2014 נחתם הסכם בינה לבין יצרנית האופנועים האיטלקית המתחדשת MV אגוסטה להפצת האופנועים שלה בסין, ובמקביל הקימה ליפאן שבעה מפעלי ייצור רכב מחוץ לסין – בווייטנאם, אזרבייג'ן, אתיופיה, אורוגוואי ובעיראק.

ליפמוטור (Leapmotor)

שנת הקמה: 2015

על ההיסטוריה הקצרצרה והסוערת של יצרנית המכוניות החשמליות 'ליפמוטור' תוכלו לקרוא כאן בכתבה מורחבת, ובכמה מילים נזכיר כאן שמדובר ביצרנית שהוקמה "על הנייר" בשבוע האחרון של שנת 2015 וביצעה כמה גיוסי הון מוצלחים בבורסה של הונג קונג.

ישראל תהיה אחד משווקי הייצוא הראשונים של ליפמוטור מחוץ לסין, ושני הדגמים הראשונים שלה כאן יהיו קרוסאובר/מיניוואן בשם C11 שהושק ברבעון האחרון של השנה שעברה ומכונית סדאן גדולה יחסית שעדיין לא הושקה באופן רשמי ותיקרא C01.

ליפמוטור אמנם צעירה מאד אבל השאיפות שלה גדולות, והיא רוצה למצב את עצמה בשורה אחת עם טסלה, ניו וחברות מתקדמות דומות.

לנדווינד (Landwind)

שנת הקמה: 2004

לנדווינד הוא אחד ממותגי הרכב הסינים היותר מוכרים משתי סיבות. ראשית, זה אחד המותגים הסינים הראשונים שיוצאו אל מחוץ לסין, והוצעו גם באירופה, ושנית – בגלל סכסוך מתוקשר מאד סביב העתקת העיצוב של ריינג'רובר 'אבוק'.

לנדווינד הוא מיזם משותף של וג'יאנגלינג מוטורס – אחת השותפות הסיניות של איסוזו ושל פורד, ושל צ'אנגאן אוטו, אך מחציתו מוחזרת בידי תאגיד השקעות סיני בשם גואקונג ג'יאנגשי. שורשי החברה הנוכחית נעוצים בשנת 1998 עם הקמת חברת ג'יאנגלינג לופנג (רוח יבשה) במטרה להפחית את התלות של וג'יאנגלינג מוטורס ביצרניות זרות ולפתח טכנולוגיה סינית עצמאית. הפרויקט קרם עור וגידים אבל פורד פרשה ממנו בשנת 2002 והוא הוקפא, אך כעבור שנתיים הוקם מחדש והחברה אף החלה לייצא כלי רכב מחוץ לסין.

הסכסוכים בינה לבין לנד-רובר החלו עוד כאשר לנדווינד רשמה את השם שלה כסימן מסחרי באנגלית והאנגלים טענו שהוא דומה מידי ללנד רובר, אך טענתם נדחתה. בשנת 2016 הגישה יגואר – לנד-רובר תביעה ראשונה כנגד ג'יאנגלינג בגין העתקת העיצוב של ריינג'רובר 'אבוק', ולאחר התגלגלויות משפטיות ארוכות נדחתה גם תביעתה זאת. עם זאת בית המשפט בסין קיבל את טענתה שהדמיון של לנדווינד X7 ל'אבוק מהווה תחרות לא הוגנת ואסר באופן זמני את המכירה שלו.

נאנג'ינג (Nanjing Automobile)

שנת הקמה: 1947

התאגיד הממשלתי הענק FAW, אשר השיק בישראל את הונגצ'י, מייחס למותג הזה את היותו "יצרן המכוניות הראשון בסין", וזאת על אף שהחברה עצמה הוקמה בשנת 1953 ומכונית ראשונה יוצרה על ידה בשנת 1958.

11 שנים קודם לכן, בשנת 1947, הקימה ממשלת סין את 'נאנג'ינג אוטומוביל', וזה קרה עוד במהלך מלחמת האזרחים הסינית ולפני הקמת הרפובליקה הקומוניסטית, כאשר צבא השחרור של מאו השתלט על סדנת רכב קטנה ליד שדה התעופה של העיר נאנג'ינג במזרח סין. ממש כמו FAW הצעירה ממנה, גם נאנגינג החלה את דרכה כיצרנית של משאיות ורכב מסחרי על בסיס משאיות רוסיות, במקרה זה 'גאז 51'.

נאנג'ינג התאמצה להשיג טכנולוגיות זרות כבר בשנות ה-80, ובין השאר הרכיבה כלי רכב מסחריים על בסיס איסוזו ואיווקו. בשנת 2000 החלה נאנג'ינג לייצר מכוניות נוסעים, כשהראשונה בהן הייתה דור יוצא של סיאט איביזה. בשנת 2005 נאנג'ינג רכשה את הנכסים הפיזיים שנותרו לאחר פשיטת הרגל של רובר הבריטית, ואלה כללו גם את המפעל באנגליה ואת קווי הייצור. בין השאר היא רכשה גם את הזכויות לשימוש בשמות המותג MG, אוסטין ומספר מותגים רדומים אחרים, והחלה לייצר את דגמי 75 ו-75 של רובר בסין, ואת MG TF בבריטניה.

בשנת 2007, בעידוד הממשלה הסינית, יצא לפועל מיזוג בין נאנג'ינג לבין SAIC, וזאת בתום לא פחות משש שנות דיונים ומשא ומתן. נאנג'ינג כחברה לא קיימת יותר אבל רוב מותגי הרכב שהיא הפעילה מוסיפים להתקיים תחת כנפי SAIC.

רוווי (Roewe)

שנת הקמה: 2006

אחת הפרשות העסקיות הסבוכות בקשרים שבין תעשיית הרכב הסינית לאירופאית נוגעת לרכישת שרידי חברת רובר הבריטית לאחר שזאת ננטשה על-ידי ב.מ.וו ונרכשה בידי חבורת נוכלים בריטית. הבריטים הביאו את רובר לפשיטת רגל לא לפני שהם ניהלו משא ומתן עם מספר חברות סיניות שעשו להם בית ספר.

תאגיד רובר, תחת ב.מ.וו, ריכז מספר גדול של מותגי רכב בריטים מפורסמים, וכאשר ב.מ.וו מכרה אותו היא הקפידה להשאיר ברשותה את רוב שמות המותג (ואף לפתח את 'מיני' כמותג עצמאי). לאחר שהחברה פשטה רגל התנהל מאבק בין מספר יצרניות רכב סיניות שכל אחת רכשה נתחים שונים ממפרקי החברה, וכך מצאה את עצמה SAIC עם האפשרות לבנות את רובר 75, אשר עדיין הייתה מכונית מודרנית (פותחה על-ידי ב.מ.וו), אך ללא אפשרות להשתמש בשם המותג רובר.

בסופו של דבר נבנו גרסאות שונות של המכונית הזאת ו-SAIC התחכמה ובראה את השם "רוווי", שהוא ביטוי פונטי לדרך שבה הסינים מבטאים "רובר". כאמור לעיל, בשנת 2007 השתלטה SAIC על נאנג'ינג וקיבלה יחד איתה את מפעל לונגברידג' של רובר שאותו לא הצליחה לקנות במקור. שלוש שנים לאחר מכן היא רכשה גם את חברת ההנדסה הבריטית ריקרדו אשר סייעה לה לפתח את המכוניות של רובר, וכך יצרה מרכז פיתוח טכנולוגי בריטי בבעלות סינית שחידש למעשה את פעילות המו"פ של קבוצת רובר. המותג רובר עצמו נותר בידי ב.מ.וו שמכרה אותו לפורד שמכר אותו לטאטא ההודית יחד עם לנד-רובר.

רווי אמנם החלה את דרכה עם ייצור דגמי 75 ו-25 של רובר, אבל מאז בנתה מגוון דגמים רחב שמבוסס על שאר דגמי קבוצת SAIC. מבין אלה, דגמים שהיא בחרה לייצא מחוץ לסין נמכרים תחת שם המותג MG. בסיכום 2021 דורגה 'רוווי' במקום ה-19 בין מותגי הרכב הנמכרים ביותר בסין, עם מכירות של כ-370,000 מכוניות.

The post יצרניות הרכב הסיניות שכנראה מעולם לא שמעתם עליהן appeared first on TheCar.

בסיכום ספטמבר האחרון התגלגלו על כבישי סין כ-297 מיליון כלי רכב, קרוב לשליש מכלל כלי הרכב בעולם, ועד לסוף השנה הנוכחית יחצה צי הרכב הסיני את קו ה-300 מיליון. נתונים אלה, שסוכמו על-ידי איגוד יצרניות הרכב הסינית, נמסרו אתמול על-ידי שי ג'יאנחואה (Shi Jianhua), סגן מזכ"ל איגוד היצרניות (CAAM) בהרצאה בפני פורום בוועידת הייצור העולמית שהתקיימה בעיר האפי, בירת מחוז אנחווי שבמזרח סין.

סין מנוהלת כרגע בהתאם לתוכנית החומש ה-14 (לשנים 2021-2025) שבה נקבעו בין השאר יעדים לחשמול צי הרכב במדינה ולייצוא רכב מסין, אולם קצב הצמיחה השנתי הממוצע שנקבע בה – 4%, דומה לזה שנקבע בתוכנית החומש הקודמת לשנים 2016-2020.

עשור קודם לכן קבעה ממשלת סין יעד בתחום ההובלה הטכנולוגית בחשמול רכב, והמדינה, ללא ספק, עמדה בו בכבוד. שי ג'יאנחואה, אשר חשף את הנתונים בכנס, נאם בפני פורום "פיתוח תעשיית הרכב החדש" (הכוונה היא לכלי רכב חשמליים), ואמר שם שלאחר שני עשורים של פיתוח, כאשר ייצור רכב, מכירות והיקף צי הרכב הסיני מדורגים במקום הראשון בעולם מזה שנים רבות, תעשיית כלי הרכב החשמליים בסין "נכנסת לשלב "הצמיחה המונעת על ידי השוק" (להבדיל מצמיחה שמונעת באמצעות תמיכות והכוונה ממשלתיות), וצועדת לקראת "שלב חדש של פיתוח באיכות גבוהה"".

הכוונה מאחורי החלק האחרון של המשפט מתכתבת עם אחד היעדים המעניינים ביותר בתוכנית החומש הנוכחית, שהוא קביעת סטנדרטים עולמיים בכל תחום אפשרי – בעיקר בענפי התעשיה – והקפדה רבה על איכות המוצרים שמיוצאים מסין כדי "לא לפגוע בגאווה הלאומית".

עבורנו, כמי שעשויים להיות הלקוחות של התעשייה הזאת בעתיד הלא רחוק – מדובר בבשורות בעלות חשיבות רבה מאד. הסינים מחוייבים, למעשה, למדינה ולממשלה שלהם בכל הקשור לרמת הטכנולוגיה ולאיכות המוצרים, וזה אומר שמעבר ל"מבחן הלקוח" ול"כוחות השוק החופשי" – מוצרים שייוצאו מסין עשויים לעלות באיכויותיהם על כאלה שייוצרו במדינות אחרות (ולא להיפך, כפי שמקובל להניח כעת).
שי ג'יאנחואה אמר בפורום ש"הטכנולוגיות המתקדמות בעולם מתכנסות לסין והמדינה מאיצה את הקמת סביבות המו"פ שלה, טיפוח של שרשרת אספקה ו"הרחבת עסקי הנגזרת" שלה.

קורונה לא סגרה את הזרם

למרות משבר קורונה והנזקים העצומים לשרשראות האספקה ברחבי העולם, שוק הרכב החשמלי הסיני הוסיף להתפתח, והיקף המכירות של כלי רכב חשמליים השנה גדול פי 1.8 ביחס לשנה שעברה. כלי רכב חשמליים מהווים כעת כ-11% מהיקף המכירות של רכב חדש בסין.

The post עד סוף השנה יהיו בסין יותר מ-300 מיליון כלי רכב appeared first on TheCar.

כבר בדצמבר פרסמנו כאן את האזהרה של פולקסווגן מפני הבעיה שמתרגשת על תעשיית הרכב, ומאז התפתח המשבר לבעיה כלל עולמית בממדים עצומים.

אחת ההתמחויות החשובות של כל יצרניות הרכב המשמעותיות בעולם היא תכנון מתוחכם מאד של מערכי הייצור העולמיים שלהן. כך מתאפשר תהליך מסובך שבסופו "מתייצבים" ברגע נתון, על קו הרכבה אחד, עשרות אלפי רכיבים שמהם בנויים מאות רכיבים שונים – וכמה רגעים לאחר מכן הם הופכים למכונית מוגמרת. ניהול המלאי ושרשרת הייצור אצל יצרניות הרכב הוא מדע מתוחכם, ולכל טעות יש השלכות כלכליות גדולות. מספיק שיחסר רכיב אחד מתוך אלפים כדי שאי אפשר יהיה להשלים הרכבה של מכונית. מצד שני, שיטת העבודה שנהוגה בתעשיית הרכב נקראת "בדיוק בזמן" – כלומר שכמעט כל הרכיבים מגיעים אל מפעלי ההרכבה רק ברגע שבו הם מיועדים להתקנה במכונית ספציפית. זאת מכיוון שיצרניות הרכב לא יכולות ולא רוצות לאחסן כמויות גדולות של רכיבים מפני שיש לכך השלכות כבדות על עלויות הייצור.

בעשורים האחרונים ניכרת עליה קבועה ומתמשכת במספר המערכות האלקטרוניות ברכב, ובערך הכלכלי שלהן מתוך סך עלות הייצור. כיום שולטת האלקטרוניקה כמעט בכל פעולה של הרכב – החל מכיוון מראת הצד או הורדת והעלאת החלונות, דרך מיזוג תא הנוסעים, תקשורת ומולטימדיה, וכלה בניהול המנוע וההילוכים, מערכות בקרת יציבות, ומערכות סיוע לנהג ומניעת התנגשות. אין בימינו כמעט אף רכיב מכאני במכונית שלא נשלט או מבוקר על-ידי מערכת אלקטרונית כלשהי, ובכל מכונית חדשה יש בימינו, בממוצע, בין 50 ל-150 מערכות ממוחשבות שנסמכות על ערכות שבבים.

העניין הוא שלא רק המכוניות, אלא כמעט כל תחומי החיים שלנו נשלטים או מבוקרים כיום באמצעות מערכות אלקטרוניות – החל מן המחשב הקטן שאנחנו עדיין מכנים "טלפון", זה שהפך לחלק לא נפרד מן היד האנושית, דרך אוזניות ה-BT, קונסולות המשחקים ומסכי הטלוויזיה הממוחשבים, וכלה במקרר ומכונת הכביסה שמחוברים כבר ל"אינטרנט של הדברים".

כל האלקטרוניקה הזאת נסמכת על "צ'יפים", שבבים אלקטרוניים, מה שפעם נקרא בשפת העם "ג'וקים", ומסתבר שתעשיית השבבים העולמית לא ממש עומדת בביקוש הגואה. מגפת קורונה החריפה את הביקוש העולמי לרכיבים אלקטרוניים מכיוון שמיליארדי בני אדם מצאו את עצמם תקועים בבתים והם הזניקו ביקוש עולמי לטלפונים חכמים, טלוויזיות, קונסולות משחק, מחשבים וגאדג'טים שונים. אם לא די בכך – המעבר של מספר יצרניות טלפונים מובילות לטכנולוגיית 5G הזניק את הביקוש לטלפונים חכמים, וגם התזמון של סוני, עם פלייסטיישן החדש, לא הועיל לבעיה של יצרניות הרכב. אנליסטים אחדים מאשימים גם את ענקית האלקטרוניקה הסינית 'וואווי' ברכש מוגזם לצורך אגירת רכיבים אלקטרוניים, וזאת לנוכח החרם של ממשל טראמפ על מוצריה.

באופן אבסורדי, הסגרים שנכפו על חלק ממדינות העולם, ועל ישראל יותר מכל, לא צמצמו את הביקוש העולמי לרכב. במקביל לסגרים נאלצו מיליוני בני אדם לנטוש את התחבורה הציבורית כדי להימנע מהידבקות בקורונה, ולעבור לשימוש במכוניות נוסעים. יצרניות הרכב, אשר בתחילת המגפה השביתו חלק ממערכי הייצור שלהן בגלל פגיעה בשרשראות האספקה – שבו למשחק במלוא הקיטור והגבירו את הניצולת במפעלים כדי לספק את הביקוש העולמי לרכב.

במקביל, כאמור, גם תעשיות האלקטרוניקה הגדילו את הביקוש לשבבים – יצרניות השבבים בעולם לא עומדות בעומס ולא נראה שהן יהיו מסוגלות לעשות משהו לתיקון המצב בעתיד הנראה לעין. הקמה של מפעלים חדשים, או אפילו של קווי ייצור נוספים, אורכת הרבה זמן, הרבה מידי אם תשאלו את פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד. אנליסטים טוענים שאין סיכוי שיצרניות השבבים יצליחו לספק את כל הביקוש בטווח של לפחות 6-9 החודשים הבאים.

אגב, מה שממש לא עוזר ליצרניות הרכב זאת העובדה שמתח הרווחים של יצרניות האלקטרוניקה, ובראשן חברות ענק כמו אפל וסאמסונג, הרבה יותר גדול מזה של יצרניות הרכב, ולכן קל להן לשלם ליצרניות השבבים סכומים גבוהים יותר. בנוסף, תעשיית הרכב צורכת בימינו רק כ-12% מכלל השבבים בעולם, וזה מקטין עוד יותר את כושר המיקוח שלה והופך את התחרות שלה על כל שבב לעוד יותר קשה.

התוצאה, מבחינתנו הצרכנים, היא שבמהלך 2021 צפויים עיכובים באספקת רכב ואולי גם העלאת מחירים כלל עולמית כתוצאה מצמצום היקפי הייצור. מבחינת תעשיית הרכב מדובר בצמצום מאולץ ומשמעותי של הייצור – אנליסטים מעריכים שברבעון הראשון לבדו הוא יצומצם בכ-672,000 כלי רכב ברחבי העולם, וההפסדים הכוללים צפויים להצטבר עד לסוף המשבר ולהאמיר – להערכת אנליסטים שונים ל-60-100 מיליארד דולר. מדובר, כמובן, בנזק עצום לכולם.

עד מתי?

השאלה המאתגרת ביותר כרגע, כפי שמשנן כל חייל בצה"ל, היא "עד מתי?", וצריך לומר שאין לכך תשובה ברורה. אנליסטים אופטימיים סבורים שמפעלי הרכיבים האלקטרוניים יצליחו להגביר את הייצור ולעמוד בביקוש העולמי כבר לקראת סוף השנה הנוכחית, אבל אחרים טוענים שהשיבושים באספקה צפויים להישאר איתנו לפחות עד לשנת 2023.

מה שבטוח, ראשית לכל, זה שמחירי הרכיבים עולים – כמקובל בימינו לנוכח ביקוש גואה, וזה מייקר את עלויות הייצור של יצרניות הרכב. על פי ההערכות שפורסמו – מחירי הרכיבים עלו כבר בכ-10-15% עד כה. מצד שני, ידוע גם שלא כל היצרניות סובלות מן הבעיה באותו אופן. כך, למשל, פולקסווגן היא הנפגעת הגדולה ביותר מעצם העובדה שהיא אחת משתי יצרניות הרכב הגדולות בעולם, אבל ב.מ.וו. – שבכל מכונית שלה יש הרבה יותר אלקטרוניקה מאשר במכונית ממוצעת של פולקסווגן – כמעט ולא נפגעת גם בגלל היקפי ייצור קטנים יותר ובעיקר מפני שהיא הבטיחה לעצמה טוב יותר את מקורות האספקה.

נקודה חשובה נוספת, שאמנם לא משנה את השורה התחתונה אבל עשויה להאיר את יצרניות הרכב באור פחות גרוע, היא שרוב היצרניות לא קונות "ג'וקים" ומוליכים למחצה אלא מערכות מוגמרות, ומי שמייצר אותן עבורן הן יצרניות המשנה הענקיות כמו בוש, קונטיננטל, דנסו, הרמאן, בורג וורנר וכיוצא באלה. פולקסווגן – יש להניח – לא בדקה האם בוש הבטיחה לעצמה מספיק מקורות ייצור כאשר סיכמה איתה על רכישת מערכת בקרת יציבות לגולף החדשה. במילים אחרות – מי שנושא באחריות לכשל השוק שנוצר הן ספקיות המשנה הרבה יותר מאשר יצרניות הרכב. מצד שני, ותמיד יש צד נוסף, גם ספקיות המשנה לא יכלו לחזות את הקורונה ואת השפעתה על מערכי הייצור של יצרניות השבבים.

חדשות טובות

כאמור, לתעשיית האלקטרוניקה יש "עדיפות טבעית" ברכש שבבי אלקטרוניים, גם בגלל הכמות וגם בגלל רגישות פחותה למחיר, אבל מצד שני – לתעשיית הרכב יש "לובי" חזק בעולם מכיוון שהיא מעסיקה מיליוני עובדים. הלובי הזה עושה בשבועות האחרונים עבודה קשה של לחץ על גורמים ממשלתיים ברחבי העולם, ובחלק מן המקומות זה גם מצליח. תעשיית השבבים של טאיוואן, שנחשבת לאחת הגדולות והחשובות בעולם כיום, הודיעה לאחרונה שהיא תתעדף אספקה ליצרניות רכב.

לחץ כבד מופעל גם על ממשלת גרמניה ועל הממשל החדש של ביידן בארה"ב, ואלה מצידם מפעילים לחצים על ממשלת טאיוואן. אחת הבעיות שנחשפו במהלך המשבר הנוכחי היא שתעשיית השבבים העולמית הפכה לריכוזית למדי, כתוצאה מן ההסתמכות של תעשיית האלקטרוניקה על קומץ שחקנים בלבד, רובם באסיה.

בינתיים הולכת רשימת יצרניות הרכב ומתארכת, והיא כוללת כבר את פולקסווגן, פורד, סטלנטיס, ניסאן, הונדה, סוזוקי, וגם את ג'נרל מוטורס שצופה קיצוץ של 20% בתפוקה שלה בטווח הקרוב. יצרנית הרכב האחרונה שנוספה לרשימת הנפגעות היא סובארו, אשר הכריזה ביום שישי האחרון על כך שהיא נאלצת לחתוך את תחזית הייצור שלה בכ-58,000 כלי רכב לשנת הכספים הנוכחית (שמסתיימת ביפן באפריל), בעיקר בגלל המחסור העולמי בשבבים. סמנכ"ל הכספים של החברה אמר שמוקדם עדיין להעריך מה יהיה היקף הקיצוץ בהמשך השנה. במונחים של סובארו מדובר בצמצום של כ-6.6% במספר כלי הרכב שתוכננו לרבעון הנוכחי – מ-881,300 אל 823,400.

The post המחסור העולמי בשבבים אלקטרוניים מחמיר. יצרניות רכב משביתות מפעלים appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הכריזה חברת מהינדרה ההודית – בעלת השליטה בסאנגיונג – שהיא מוכנה לוותר על גרעין השליטה בחברה ושהיא מחפשת משקיע אסטרטגי חדש במקומה או בנוסף לה. הסיבה הלא מפתיעה היא ששתי החברות – גם מהינדרה וגם סאנגיונג, נמצאו במשבר ובהפסדים עוד לפני מגפת קורונה, והתקופה הנוכחית מעצימה את הקושי עד מאד. הדירקטוריון של מהינדרה, אשר רכשה בשנת 2011 74.65% מן הבעלות בסנגיונג, הודיע שהחברה תפסיק הזרמת כספים לחברה הקוריאנית באופן מיידי כדי שלא לפגוע בקיימות של מהינדרה עצמה.

עוד לפני שנזכיר את העבר המפותל והמפוקפק של סאנגיונג, וגם את החלומות שהיו למהינדרה לגביה, מעניין לספר מי בכלל יכולים להתעניין במותג הנשכח הזה, ומה יכולות להיות המוטיבציות שלהם, אם בכלל. נזכיר רק שסאנגיונג היא אחת מיצרניות הרכב הוותיקות בקוריאה, ועיקר התמחותה – עד לשנות ה-90 של המאה הקודמת, הייתה ייצור של כלי רכב מסחריים וכלי רכב לנהיגה בשטח.

מי רוצה יצרנית רכב קוריאנית קטנה ומסכנה?

לעומת סאנגיונג (שפירוש שמה הוא "שני דרקונים"), שהייתה חברה עצמאית, סאמסונג מוטורס הוקמה בשנת 1994 כחטיבת הרכב של אחד הצ'ייבולים המוצלחים והמצליחים ביותר בקוריאה. זה קרה בתקופה שבה הכלכלה הקוריאנית התנפחה ונראתה לא מנוצחת, אלא ששלוש שנים לאחר מכן, ושנה לפני שמכונית ראשונה עם סמל של סאמסונג ירדה מקו הייצור של המפעל החדש שהחברה בנתה, החל להתפתח בקוריאה המשבר הכלכלי החמור בתולדותיה. בשנת 2000 נאלצה סאמסונג למכור 80.1% מן האופרציה שלה לחברת רנו הצרפתית.
ההסכם עם רנו, שמשתמשת בבסיס הייצור הזה גם במסגרת הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, מעניין מפני שסאמסונג עצמה התאדתה במהלך השנים כמעט לחלוטין מן התמונה. מכוניות שנושאות את המותג 'סאמסונג מוטורס' נמכרות כמעט אך ורק בקוריאה עצמה, ואילו מכוניות אחרות שלה מיוצאות עם הסמל של רנו למדינות במזרח אסיה ולאירופה (אלינו, למשל, מגיעה משם רנו 'קוליאוס'). טכנולוגית, כל דגמי סאמסונג מבוססים על דגמי רנו או ניסאן (הדגמים המקוריים של סאמסונג התבססו על דגמי ניסאן).

לפני כעשור נחתם הסכם בין סאמסונג לרנו לפיו יצרנית המכוניות תשלם לקונצרן האלקטרוניקה 0.8% מן הרווחים תמורת השימוש בשם המותג סאמסונג, ובלוגו המעוגל שנראה כמו "עין ההוריקן", ובשבוע שעבר (4 באוגוסט) חודש הסכם זה לשנתיים נוספות. מאליו ברור שאלה גרושים עבור קונצרן סאמסונג הגדול והעשיר, והמעניין הוא שלסאמסונג יש דווקא נגיעה מתחזקת והולכת לתעשיית הרכב כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי וכיצרנית אלקטרוניקה.

אז נכון שלא הגיוני "לקנות פרה בשביל כוס חלב", אבל בל נשכח שהמתחרה הגדולה ביותר של סאמסונג בחלק מתחומי הפעילות שלה היא גוגל (למעשה 'ווימו', חברה אחות של גוגל), וזה כיום אחד הכוחות המובילים בפיתוח נהיגה אוטונומית. האם למי שנכשלה לפני 20 שנים בייצור רכב יש אינטרס לחזור כיום לזירה? אולי, אבל נשמע מעט קלוש.

מהינדרה ההודית, כאמור, רכשה את גרעין השליטה בסאנגיונג מוטורס בשנת 2011, ואם הכל היה הולך לפי התוכניות היא כבר הייתה משתמשת במותג הזה כדי לפרוץ דרך לשוק האמריקני – שבו יכלה להצליח מאד עם טנדרים וג'יפים מסוקסים. בינתיים השתנו התוכניות שלה לאחר שבשנת 2017 היא חתמה עם פורד על הסכם משמעותי לשיתוף פעולה, וכפועל יוצא הוקמה חברה משותפת שבה לפורד יש 51% בעלות.

פורד מתעניינת מאד בשוק ההודי – אחד השווקים הצומחים ביותר בעולם, ומהינדרה מתעניינת בשוק האמריקני – שהוא עדיין העשיר ביותר בעולם, ולכאורה אפשר היה לחשוב על בעלות משותפת של שתי החברות גם בסאנגיונג הקוריאנית. אחרי הכל, פורד מתכננת לייצא מכוניות מתוצרת מהינדרה שעליהן יודבק הסמל האובלי הכחול שלה, אז למה לא גם מכוניות קוריאניות עם סמל של פורד?
התשובה הפשוטה היא שפורד יצאה משותפות הרבה יותר מוצלחת, עם מאזדה ביפן, כדי לרכז את כל ענייניה בארה"ב, וגם השותפות הנוכחית עם מהינדרה חורדת מהקו הזה. אפשרות כזאת, לכן, אולי לא פסולה מיסודה (למרות התגובה השלילית והתקיפה של דובר מטעם פורד שנשאל אודות אפשרות כזאת), אבל לכל הפחות נראית לא מאד סבירה.

לקריאה נוספת: מהינדרה ההודית מפתחת קרוסאובר קומפקטי עם פורד

כאשר מוסיפים למשוואה את העובדה שגם טאטא – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו – שמה את יגואר לנד-רובר "על המדף", וזה עסק הרבה יותר יוקרתי ורווחי, ברור שאנחנו נמצאים כרגע ב"שוק של מוכרים". מצד שני, למהינדרה לא יהיה קל לצאת מן ההשקעה בסאנגיונג, או אפילו למכור את גרעין השליטה בה, בגלל התחייבויות שעליה חתמה כלפי ממשלת קוריאה במהלך הרכישה של סאנגיונג.

לפי פרסומים בהודו, מהינדרה החליטה כבר לצמצם את נתח הבעלות שלה אל פחות מ-50% כדי לאפשר לשותף אסטרטגי אחר להיכנס לתמונה, והיא לא פוסלת אפשרות לצאת לגמרי מן החברה. לפני קרוב לחודשיים פרסמנו כאן לראשונה את השמועות לפיהן סאנגיונג נמצאת "על המדף", ואז גם הזכרנו שקוןריאה דובר בכך שהתקיימו מגעים גאלה ואחרים עם ג'ילי ועם BYD הסיניות. לאחרונה פורסם בהודו שמגעים מתקיימים אפילו עם חברת וינפסט הויאטנמית.

הסיפור הטראגי שלא נגמר

סאנגיונג נוצרה בשנות השישים כמיזוג של שתי יצרניות רכב אחרות ועד לקראת סוף שנות ה-90 ייצרה כמעט אך ורק רכב מסחרי וג'יפים. באותה תקופה היא נקלעה לקשיים והשליטה בה נרכשה, בשנת 1997, על-ידי דייהו מוטורס שנטשה אותה לאנחות בשנת 2000, בשיא המשבר הכלכלי של דרום קוריאה. רגע לאחר מכן, כאמור, גם דייהו מוטורס עצמה פשטה רגל.

סאנגיונג הצליחה לשרוד כארבע שנים תחת כינוס נכסים ולבסוף נרכשה השליטה בה בידי SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, אלא שבפרק האומלל הזה בתולדותיה היא ספגה את המכה הגדולה בתולדותיה. לטענת הקוריאנים, כפי שגם נטענה בתביעה של ממשלת קוריאה נגד סין, הסינים "עשו סיבוב" על סאנגיונג לא כדי לשקם את החברה או לקדם אותה אלא כדי לגנוב מנה טכנולוגיה שהייתה נחוצה להם באגפים אחרים של החברה שלהם. זאת, אגב, עלולה להיות סיבה לכך שיצרניות רכב סיניות לא יתעניינו בסאנגיונג או יתקשו מאד לקדם עסקה עם מהינדרה. SAIC נטשה את סאנגיונג בשנת 2009 ובין המועד הזה לבין עסקת הרכישה בידי מהינדרה חלפה יותר משנה של פעילות תחת כינוס נכסים.

לקריאה נוספת: סאנגיונג רקסטון במבחן ראשון

סאנגיונג מוטור, שמיוצגת כיום בישראל על-ידי חברת טלקאר, ייצרה בשבעת החודשים הראשונים של 2020 רק 56,846 כלי רכב, לעומת 78,687 בתקופה המקבילה ב-2019. למען הפרופורציות, פולקסווגן וטויוטה מייצרות, כל אחת, בערך 25,000 מכוניות כל יום. לא מפתיע, לכן, שברבעון הראשון של 2020 (עוד לפני שמשבר קורונה הכה במלוא עוצמתו) דיווחה סאנגיונג על הרבעון ה-13 ברציפות שבו היא מפסידה כסף, ומהינדרה נדרשה להזרים לקוריאה 33 מיליון דולר באופן מיידי. כרגע נדרשה מועצת המנהלים של מהינדרה להזרים 187 מיליון דולר נוספים כדי שסאנגיונג תוכל להוציא לפועל תוכנית שתחזיר אותה לרווחיות תוך שלוש שנים, וזה, כאמור, הקש ששבר את גב הגמל.

סאנגיונג מכרה לאחרונה מרכז לוגיסטי גדול בסיאול תמורת 147 מיליון דולר, ומאחר שהבנק הממשלתי הקוריאני מסרב לאשר לה הלוואות נוספות לא ברור כמה אוויר לנשימה זה יקנה לה. כרגע הדברים לא נראים טוב עבור סאנגיונג, לאחר שלא הצליחה לעמוד בדרישות זיהום האוויר ובתקנים שנדרשים באירופה. מקורות בהודו מביעים חשש אמיתי מפני פשיטת רגל נוספת, אם כי כפי שאפשר ללמוד מן ההיסטוריה של מותג "שני הדרקונים" – כל סוף הוא התחלה חדשה.

The post למכירה: יצרנית רכב עם היסטוריה מקרטעת appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות 'רוייטרס' דיווחה בסוף השבוע, מפי "שלושה אנשים בעלי ידע בעניין" על כוונתה של ג'ילי – יצרנית הרכב הפרטית הגדולה ביותר בסין, להשתלט על אחת מיצרניות הרכב הסיניות המעניינות שם (יצרנית שידועה גם בישראל) – 'ליפאן'. ליפאן נוסדה בשנת 1992 כמוסך לתיקון אופנועים על-ידי מתנגד המשטר הסיני לשעבר יין מינגשן, וסיפור סינדרלה שלה מייצג את הסיפור של רוב תעשיית הרכב בסין, כולל גם את זה של ג'ילי עצמה.

בתוך שנים ספורות לאחר שליפאן החלה ליצר אופנועים היא הייתה ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר בסין (2004), אבל הגידול המהיר של שוק הרכב הסיני הותיר אותה מאחור. תוך חמש שנים נוספות היא איבדה את התואר הזה והתדרדרה למקום החמישי. זה לא מנע ממנה לזכות 17 פעמים באליפות הסינית למירוצי אופנועי כביש, ולהפוך גם ליצרנית אוטובוסים (2003) ומכוניות נוסעים (2006).

כמו כל יצרניות הרכב המצליחות בסין גם ליפאן התפתחה במהירות באמצעות סדרת רכישות ומיזוגים, ובסיוע הממשלה הפדרלית והמקומית, והנפקה בבורסה, היא בנתה שני מפעלי ייצור בסין ומספר מפעלי הרכבה ברחבי העולם. במקביל, ליפאן השקיעה במחקר ופיתוח ובשנת 2006 החזיקה ביותר מ-3,800 פטנטים ובשיא הסיני בתחום הפטנטים שקשורים ברכב. בשנת 1999 החלה ליפאן לייצר חלקי אופנועים בוויאטנם, פעילות אשר מהר מאד הפכה לייצור של אופנועים, בשנת 2003 היא נכנסה לייצור אוטובוסים לאחר שרכשה חברה סינית אחרת, ב-2005 היא החלה לייצר ואן מסחרי וטנדר על בסיס דגמי דייהטסו, ובשנה לאחר מכן החלה לייצר מכוניות נוסעים. בשנת 2007 החלה ליפאן לייצר מכוניות ברוסיה, וכעבור מספר שנים הקימה מפעל להרכבה, ולאחר מכן גם לייצור, של רכב באתיופיה ושל אופנועים בטורקיה. בשנת 2010 הקימה ליפאן מפעלי הרכבה וייצור רכב באזרבייג'ן, מצרים, איראן ואורגוואי, ובאותה שנה גם הנפיקה מניות בבורסה בשנגחאי.

ליפאן החלה לשווק אופנועים מתוצרתה בישראל לקראת סוף העשור הקודם, אבל בעבר לא זכתה אצלנו להצלחה רבה. החל משנת 2014 החברה מפיצה בסין את אופנועי MV אגוסטה האיטלקית, ובעקבות דחיפת ממשלת סין היא גם מייצרת כלי רכב חשמליים. ההון הפרטי של משפחת מינגשן, המייסד, מוערך כיום ביותר מ-2 מיליארד דולר, אבל כל אלה לא עזרו לחברה אשר מתקשה להתמודד עם התרסקות מכירות הרכב ברחבי העולם בגלל מגפת קורונה.

מי שיודעים לנצל הזדמנויות הם אנשי ג'ילי, אשר הגדירו מחדש את "סיפור סינדרלה" לאחר שהפכו לבעלי המניות הגדולים ביותר בחברת דיימלר-בנץ (מרצדס) והבעלים של וולוו הסינית ו"המונית הלונדונית", הם בעלי השליטה בפרוטון המלזית ובלוטוס הבריטית ומחזיקים במחצית הבעלות ב'סמארט'. שתי החברות אמנם סירבו להגיב אבל לדברי 'רוייטרס' ג'ילי – אשר בעצמה עומדת בפני הנפקת מניות נוספת – צפויה להזרים הון לליפאן ולקחת את גרעין השליטה בחברה.

לקריאה נוספת: ג'ילי לקחה את שבדיה ועכשיו רוצה את העולם

עבור ג'ילי, שמייצרת בעצמה בסין מגוון עצום של דגמי רכב, מדובר באפשרות להרחבה נוספת של הפורטפוליו לא רק אל שווקי האופנועים והאוטובוסים אלא גם לנישות נוספות של מכוניות נוסעים בכלל ומכוניות קטנות בפרט, מנועי בנזין קטנים, מנועים של אופנועי שטח שנמכרים ליצרניות אופנועים אחרות ועוד. אגב, כמו חברות סיניות אחרות גם ליפאן שלחה יד לפעילויות בתחומים אחרים והיא מייצרת גם נעלי ספורט ויינות.

סאנגיונג מתגלגלת הלאה

את מספר החלפות הבעלות שעברה עד היום סאנגיונג הקוריאנית קשה למנות, אבל אפשר להזכיר את ההתפתחויות החשובות בעלילה של יצרנית רכב שהחלה את דרכה בעקבות מלחמת קוריאה עם הרכבה של ג'יפים אמריקנים ולימים כרתה הסכם לשיתוף פעולה טכנולוגי עם מרצדס. סאנגיונג (שפירוש שמה הוא "שני דרקונים") לא שרדה את המשבר הכלכלי הגדול של קוריאה בשנות התשעים ונרכשה על-ידי דייהו, שבעצמה פשטה רגל.

בשנת 2004 השתלטה סאיק (SAIC) – יצרנית הרכב הגדולה בסין – על סאנגיונג רק כדי להביא אותה לפשיטת רגל חמש שנים לאחר מכן, ולא לפני ש"העתיקו" – כך לטענת הקוריאנים – מן החברה את כל הפטנטים והטכנולוגיה שלה.

מהינדרה, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בהודו, החלה להשתלט על סאנגיונג בשנת 2010 ורכשה בהדרגה כ-75% מן החברה. מהינדרה  התכוונה להשתמש בסאנגיונג כדי לחדור לשוק הצפון אמריקני הרווחי. אלא שתוכניות אלה כנראה לא ייצאו לפועל מפני שההודים "שמו את החברה על המדף" והם מחפשים למי למכור אותה. הצרות של סאנגיונג, שמפסידה כסף מזה 13 חודשים ברציפות, לא החלו אמנם עם מגפת קורונה אבל המגפה הכניסה את החברה לדרך ללא מוצא.

כעת נראה שסאנגיונג שוב עומדת לעבור לבעלות סינית. ביום שישי האחרון פורסם בקוריאה שגם ג'ילי וגם BYD הסינית מתעניינות ברכישת סאנגיונג, מה שהקפיץ את ערך המניה המדשדשת של החברה ב-30%. אנשי ג'ילי אמנם הכחישו את הטענה שהם מתעניינים בעסקה (מה שלא אומר שהידיעה לא נכונה…) ואילו אנשי BYD סרבו להגיב עליה.

The post תסמיני קורונה: ג'ילי קונה את 'ליפאן' ומהינדרה מוכרת את סאנגיונג appeared first on TheCar.

בשונה מיצרניות הרכב הסיניות, אשר ככל הידוע חזרו כבר לפעילות בהיקף כמעט מלא, יצרניות הרכב באירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה מתאמצות להחזיר לפעולה את המפעלים המושבתים ומתחילות לסכם את נזקיהן. פורד, למשל, מדווחת על הפסד של חמישה מיליארד דולר לרבעון השני של 2020, וגם פולקסווגן ומרצדס ידווחו על הפסדים ברבעון זה. רנו מתכוונת להפסיק את ההתקשרות עם חלק מספקיות המשנה שלה כדי לחסוך 200 מיליון דולר, פורד ביטלה, או שמא דחתה, התקשרות עם יצרנית המכוניות החשמליות 'ריביאן', ואילו וולוו, שבבעלות ג'ילי הסינית, הודיעה כבר לכ-1,200 עובדים על כוונה לפטר אותם לנוכח המשבר.

מצד שני, ג'נרל מוטורס, פורד ופיאט קרייזלר הכריזו על כוונתן לשוב לפעילות מלאה בשבועות הקרובים, טויוטה מחדשת את ייצור המכוניות בצרפת – אחת המדינות שנפגעו קשה מן המגפה, ואפילו בנטלי כבר הודיעה על חזרתה לייצור שוטף ב-11 במאי.

המשבר של 2008-2009 נבע מתקלה כלכלית חמורה, ולכן גם היציאה ממנו בוצעה באמצעות פעולות כלכליות שנקטו ממשלות בעולם. משבר קורונה, לעומת זאת, הוא גם כלכלי אבל גם לוגיסטי: סגר של מאות מיליוני אזרחים בעולם מנע מהם עבודה ופרנסה והשבית, פיזית, עשרות מפעלי רכב ומאות מפעלים של ספקיות משנה. זאת אחת הסיבות לכך שיצרניות רכב, למרות מצבן הכלכלי הרעוע של כמה מהן, לא מיהרו לפנות לסיוע ממשלתי, אשר ממילא ניתן לעובדים המושבתים שלהן באופן ישיר. היצרניות הצרפתיות, למשל, אפילו התנגדו למה שנראה כמו ניסיון של הממשלה הצרפתית (שמחזיקה באחוזי בעלות בשתיהן) לסייע להן "תמורת" הלאמה מלאה או חלקית שלהן.

כעת נרשם שינוי חשוב ראשון בתחום זה: כל יצרניות הרכב הגרמניות התאגדו יחד בדרישה מן הממשלה לסייע להן בעקיפין באמצעות סובסידיות לרכישת רכב. נזכיר שבדומה לארה"ב גם גרמניה היא מדינה פדרלית, כלומר שלכל אחת מן המדינות שלה יש ממשלה עצמאית עם שליטה מסוימת בחוקים ובכלכלה המקומית. הממשלה הפדרלית, בראשות הקנצלרית אנגלה מרקל, הפעילה אמנם תוכנית אדירת ממדים ליציאה מן המשבר הכלכלי, וזאת תעלה לקופה הציבורית 1,100 מיליארד דולרים (1.1 טריליון). אלא שהכוונה לסייע לתעשיית הרכב המקומית פגשה מחלוקת פוליטית לנוכח הטענה שיצרניות הרכב הגרמניות גרפו בשנים האחרונות רווחים של מיליארדי אירו, ולכן אין סיבה להטיל את הצרות שלהן על כתפי הקופה הציבורית. הפשרה שמסתמנת היא שההטבות הממשלתיות יוגבלו אך ורק למכוניות חשמליות או דלות-זיהום במיוחד.

היצרניות, מצידן, לא מסתפקות בזה ומנפנפות (בצדק מבחינתן) בקלף התעסוקה – זאת תעשייה שמעסיקה מאות אלפי עובדים בגרמניה באופן ישיר ועקיף. הן טוענות שהציבור, שספג מכה כלכלית קשה, חושש מפני הוצאות לא הכרחיות בתקופה כזאת, ותפקידה של הממשל להתערב כדי להחזיר את גלגלי הכלכלה לתנועה.

היצרניות הגרמניות ממקדות את הלחץ שלהן בממשלות המקומיות שבתחומן נמצאים מפעלים ומרכזי תעסוקה אחרים של תעשיית הרכב. בשבוע הבא צפויים להיפגש בכירי הממשל במדינת סקסוניה התחתונה – שבה פועלות פולקסווגן, ב.מ.וו. ומרצדס, כדי לדון בבקשתן לתוכנית מימון ו/או סובסידיות לרכישת רכב. מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דייאס וראש ממשלת סקסוניה התחתונה, הכריזו בשבוע שעבר שהמדינה צריכה לתמוך לא רק בכלי רכב חשמליים והיברידים אלא גם בכאלה שמונעים במנועי בעירה פנימית דלי זיהום.

התוכנית שמסתמנת – אשר הייתה גורמת לאנשי האוצר שלנו למתח נפשי לא נסבל לו הייתה מוצעת בישראל – היא סובסידיה לעידוד רכישת כלי רכב דלי זיהום, ושימוש בכספי המיסים שנגבים מרכב כדי לבנות באמצעותם תשתית תחנות טעינה לרכב חשמלי. במלים פשוטות: גם סובסידיה וגם "גביה ייעודית" – שני מושגים שנחשבים ל"צלם בהיכל" במשרד האוצר הישראלי. אם לא די בכך, ממשלת סקסוניה התחתונה תציג ככל הנראה בקרוב חידוש לתוכנית הגריטה של כלי רכב ישנים.

ובינתיים בסין

אור בקצה המנהרה מבליח מסין, המקום שממנו הכל התחיל. בחסות ובתמיכת הממשלה הסינית הוחזרה כבר כמעט כל תעשיית הרכב המקומית לעבודה מלאה, והממשלות המקומיות משקיעות אפילו בתחומים עתירי סיכון. החדשות החמות ביותר מגזרה זאת הוא החילוץ הפנטסטי שבוצע השבוע לאחת החברות המעניינות ביותר בסין – חברת 'ניו' שנקראת גם "טסלה הסינית". ניו מתמחה בפיתוח וייצור של מכוניות חשמליות טהורות מתקדמות במיוחד, עם ביצועים מאלפים וטווח נסיעה מרשים. אלא שכמו כל חברה שנמצאת בחוד החנית, גם היא מתנדנדת לאורך השנים בין שיאים טכנולוגיים לבין פי התהום הכלכלית.

בחודשים האחרונים, עוד לפני משבר קורונה, עלו חששות כבדים לעצם המשך קיומה של ניו, לאחר ש"שרפה" כ-1.6 מיליארד דולר ב-2019 לבדה ונותרו לה די מזומנים בקופה כדי לשרוד 12 חודשים או פחות. משבר קורונה בוודאי לא שיפר את מצבה.

אתמול (ד'), בחסות הממשלה המקומית של העיר חפיי (Hefei), הוקמה מסגרת עסקית חדשה שמאחדת לתוכה את רוב הפעילויות של 'ניו' ומעמידה לרשותה תקציב חדש בהיקף של מיליארד דולר שגוייס מחברות שונות שבבעלות הממשלה. ניו מכניסה לתוך החברה החדשה את רוב נכסי הליבה והשיווק שלה בסין, והמשקיעים החדשים מקבלים נתח של 24.1% מן המסגרת החדשה. ניו ומשקיעיה שומרים על 75.9% בעלות בחברה החדשה שנקראת NIO China.

מניותיה של ניו הונפקו במקור גם בבורסה של ניו-יורק, שם הן איבדו עד לאחרונה כמחצית מערכן, אבל לנוכח הזרמת הכסף למסגרת החדשה מתחילה המניה הזאת להתאושש. לדברי אנשי ניו, כל הנכסים של החברה מחוץ לסין, בהם מרכזי מחקר ופיתוח, לא כלולים בעסקה, והם גם סבורים שתחזית המכירות של החברה לא תשתנה בגלל משבור קורונה, למרות הירידה שנרשמה ברבעון הראשון.

אפשר לטעון, ובצדק, שהחלטות כלכליות בסין לא מתקבלות אך ורק מתוך ראיה של "שוק חופשי", אבל עם התוצאה קשה להתווכח: הממשלה הסינית הצעידה את תעשיית הרכב שלה בתוך שני עשורים את המרחק הגדול ביותר שביצעה אי פעם ממשלה בהיסטוריה, ובפרק הזמן הקצר ביותר. אז אפשר כמובן לטעון שהסינים יצרו את המשבר הנוכחי, אבל הם גם אלה שמושכים את העולם החוצה ממנו, בין אם לתועלתם שלהם ובין אם לתועלת העולם כולו. מה שברור זה שאם הם משקיעים מיליארד דולר באחת החוליות החלשות, כביכול, של תעשיית הרכב, אפשר להניח שבראייה שלהם המשבר הזה כבר הסתיים.

The post חדשות קורונה: במערב מלקקים פצעים, בסין רואים את האור appeared first on TheCar.

קורונה הוא וירוס שפוגע בעיקר בדרכי הנשימה ורבים מן החולים שנפטרו ממנו מתו בגלל דלקת ריאות. מאידך, רבים מאלה שמצבם התדרדר אך בסופו של דבר ניצלו בזכות טיפול רפואי – הונשמו באמצעות מכונות הנשמה. לכן, בכל העולם קיים כרגע ביקוש למאות אלפי מכונות כאלה, בעוד שקצב הייצור הטבעי של תעשיית המכשור הרפואי עומד על אחוזים בודדים בלבד מן הביקוש.

במקביל, הדרך היעילה ביותר לעצור את המגפה היא לצמצם את אפשרויות ההדבקה, ולצורך זה נכפה עוצר ובידוד על מאות מיליוני אזרחים בעולם (אתמול הכריז ראש ממשל הודו על סוג של עוצר על יותר ממיליארד בני אדם), ומי שכן נמצא במרחבים ציבוריים חייב לחבוש מסיכת פנים. רוב המסכות הפשוטות נועדו לשימוש קצר של שעות ספורות, לכן מי שנאלצים להשתמש בהן במרחבים ציבוריים חייבים להחליף מספר מסכות בכל יממה.

לפני כשבוע פרסם הממשל האמריקני קריאה לתעשייה המקומית להירתם לייצור מכונות הנשמה, ואתמול הכריזו פורד, חברת 3M וחטיבת הציוד הרפואי של חברת ג'נרל אלקטריק שהן לקחו את הפרויקט הזה והעלו אותו לעדיפות עליונה. גם ג'נרל מוטורס, ואפילו טסלה, הכריזו במקביל שיסייעו במאבק, וזאת למרות הכרזתו של אלון מאסק, מנכ"ל טסלה, לפיה צריך לשים לב לא להיכנס לפאניקה מן המגפה מפני שלטענתו "בהלה מפני הנגיף תזיק יותר מן המחלה עצמה". פורד, 3M וג'נרל אלקטריק הן בין החברות התעשייתיות הגדולות בארצות הברית, ובימים האחרונים הן החלו לתכנן ייצור משותף של מכשור רפואי בכלל, ושל מסכות פנים ומכונות הנשמה בפרט. לצורך זה פורד מסבה קווי ייצור, ושלוש החברות יפעילו מאות עובדים. התגייסות זאת מזכירה את ימי מלחמות העולם הראשונה והשנייה שבהן הוסב הייצור התעשייתי בכל המדינות המעורבות, וגם בארה"ב, לייצור אמצעים צבאיים.

בשבוע שעבר הסתבר שייצור של מכונות הנשמה הוא לא דבר כל כך פשוט, מכיוון שהציוד הזה חייב לעמוד בתקנים רפואיים מחמירים ויש בו שילוב רגיש של תוכנת הפעלה עם המכלולים המכאניים. עם זאת, לא מן הנמנע שחלק מן הידע שדרוש לצורך זה נמצא בידי היצרניות הנוכחיות של הציוד אבל מוגדר כסוד מסחרי שהן לא ממש ששות לחשוף.

לפני מספר ימים הכריז מינהל המזון והתרופות האמריקני (FDA) על צמצום דרישות החובה והתקנים שחלים על תהליך האישור של ציוד הנשמה כדי להאיץ את קצב הייצור שלו. משרד הבריאות האמריקני הכריז ש"יצרני מכשירים רפואיים יכולים לבצע בקלות רבה יותר שינויים במוצרים קיימים… כדי לעזור בטיפול במגבלות הייצור הנוכחיות או במחסור באספקה". ההנחיות המניות המקלות תאפשרנה ליצרנים שלא עוסקים בתחום המכשור הרפואי להירתם למאמץ העולמי ולהשתמש, למשל, בסוגים אחרים של מנועי מפוחים או בתרכובות שונות של פלסטיק לצינורות ההנשמה. לחברות תעשייתיות גדולות יש לא רק מערכי ייצור גדולים אלא גם מערכי רכש ולוגיסטיקה שיכולים להקל עליהם את הגישה לחומרים ורכיבים או להאיץ שיתופי פעולה שיסייעו למקסם את התפוקה.

גם פורמולה 1 מגויסת

עזרה לא צפויה, אבל ודאי מועילה, מגיעה כעת מגזרת הפורמולה 1: אנשי חברת מקלארן הבריטית הכריזו על התגייסותם למאבק ועל כך שהם "מקווים לסייע בהגדלת היצע הציוד הרפואי ולהגיע לתוצאה מוחשית כבר בימים הקרובים". אנשי מקלארן משתפים פעולה עם הממשלה ורשויות הבריאות בבריטניה, ומפעילים לצורך הפרויקט את אנשי התכנון, הטכנולוגיה והייצור המוכשרים שלהם. אנשי מקלארן פועלים בשיתוף פעולה עם אנשי ניסאן בבריטניה, ועם חברת התעופה והחלל מגיט, בניסיון לפתח מכונות הנשמה חדשות, אם כי הם מבקשים להנמיך מעט את הציפיות שלהם והצהירו שהם "ממוקדים בפרויקט באופן מלא אך גם מודעים לגודל האתגר ולמגבלות הזמן". במקביל, גם יגואר לנד-רובר, וטויוטה, נענו לקריאת ראש ממשלת בריטניה, בוריס ג'ונסון, והתגייסו לייצור מכונות הנשמה.

בינתיים, מעברו האחר של האוקיאנוס האטלנטי התבשרנו אתמול שפורד שלחה כבר צוותי מהנדסים אל 3M ואל ג'נרל אלקטריק כדי לתכנן ולהקים קווי ייצור של מכונות הנשמה ומסכות פנים, כמו גם ציוד רפואי שנדרש עבור הלוחמים שעומדים כרגע בקו החזית: אנשי מערך הרפואה. בין השאר, החברות יפעילו גם מערכי ייצור מתקדמים שכוללים הדפסת רכיבים בתלת מימד. אחת הבעיות הקשות במצבים שבהם מושבתים עובדים ואמצעי ייצור היא פגיעה בשרשרת האספקה, אבל עשרות חברות אמריקניות – גדולות כקטנות – התגייסו למאמץ הלאומי ובכוונתם להסב קווי ייצור ואמצעים לוגיסטיים כדי לספק את החסר.

אנשי פורד פרסמו הודעה לפיה החלו כבר לייצר מגני פנים שקופים שנחוצים לצוותים הרפואיים, ושכרגע הם מקווים להעלות את קצב המסירה שלהם מכ-1,000 יחידות לשבוע בתוך מספר ימים עד ל-100,000 בתוך שבועות בודדים. מהנדסי פורד מתאמצים להשיג חלקים שדרושים להם כדי להתחיל ייצור מכונות הנשמה, ובינתיים גם מאלתרים: הם הצליחו להסב שימוש במפוחים שמשמשים באופן שגרתי לקירור מושבים לצורך שימוש במפוחים לציוד רפואי, וכך גם לגבי מסנני אוויר שנועדו במקור לשימוש ברכב. מהנדסי החברות שוקדים כרגע על אילתור אחר שיאפשר ייצור "גרסה פשוטה" של מכונות הנשמה שתוכננו במקור על ידי חטיבת הציוד הרפואי של ג'נרל אלקטריק.

מוקדם יותר השבוע הכריזו, כאמור, אנשי ג'נרל מוטורס וטסלה שגם הם מחוייבים למשימה, אבל עם כל הכבוד קצת מביך לגלות שהעולם המערבי נערך לייצור המוגבר של ציוד רפואי רק כשלושה חודשים לאחר שקורונה הכה לראשונה בסין ובשכנותיה, וכחודשיים אחרי שממשלת סין ביצעה פעולות דומות מול התעשייה המקומית שלה. חברת הייעוץ הסינית 'טיאניאן', אשר מנטרת בין השאר שינויים תעשייתיים ומסחריים בסין, פרסמה מוקדם יותר החודש נתונים מדהימים: בין ה-1 בינואר השנה ל -7 בפברואר החלו כ-3,000 חברות סיניות, בהן כ-700 חברות טכנולוגיה – לייצר "מסכות, ביגוד מגן, חומרי חיטוי, מדי חום וציוד רפואי כללי על קווי הייצור שלהם (שנבנו כדי לייצר דברים אחרים).

לפי נתונים שפרסם משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע בסין, לסין יש כעת יכולת לייצר יותר מ-20 מיליון מסכות ביום – ובל נשכח שבתחילת המשבר נאלצו הסינים לייבא מסכות באופן בהול מעשרות מדינות ברחבי העולם. לפי נתוני המכס הסיני, בתקופה שבין 24 ל-30 בינואר סין ייבאה יותר מ-56 מיליון מסכות. אלא שכבר ב-5 בפברואר הצהיר סגן מנהל המחלקה לפיתוח חברתי בסין שהתפוקה היומית של מסכות ברחבי המדינה הגיעה ל-14.8 מיליון, והוא אף הרגיע ואמר שכל עודף ייצור שיישאר במדינה "ביום שאחרי המגפה" יירכש על ידי הממשלה ויאוחסן במחסניה. בהקשר שלנו, מעניין להזכיר שבין 700 חברות הטכנולוגיה שהסבו קווי ייצור ממוצרי צריכה למסכות פנים בולטות מספר יצרניות רכב, וגם יצרניות של רכיבים אלקטרוניים – כמו ענקית השבבים, הרכיבים האלקטרוניים והמעגלים המודפסים Foxconn, ויצרניות סיניות גדולות של טלפונים סלולריים.

יצרנית כלי הרכב החשמליים הסינית הגדולה BYD הסבה כבר ב-17 בפברואר כמה מקווי הייצור שלה לייצור ציוד מגן וחומרי חיטוי, ובין השאר הקימה קו ייצור ענק למסכות פנים. כעבור פחות מחודש היא חנכה את המפעל הגדול ביותר בעולם לייצור מסכות פנים, והוא מייצר מאז חמישה מיליון מסכות ביום (!). חברת האנרגיה הסינית הענקית פטרוצ'יינה, שעוסקת בעיקר בנפט ומוצריו, החלה לספק עבור יצרני המסכות את שכבת הסינון של המסכות האלה, שעשויה מחומר פלסטי שנקרא פוליפרופילן, שממנו מיוצרים גם מזרקים. פטרוצ'ינה, יחד עם חברת 'סינופק', מייצרות יותר מ-100,000 טונות של חומרי גלם בחודש.

יצרנית הרכב באוג'ן (Baojun), שהיא מיזם משותף של יצרנית הרכב הגדולה בסין – סאיק, יחד עם ג'נרל מוטורס האמריקנית, הקימה כבר בשבוע השני של ינואר 14 קווי ייצור של מסכות, בהם 4 קווים לייצור מסכות N95 אשר משמשות בעיקר צוותים רפואיים, והמפעל הזה מייצר יותר מ-1.7 מיליון מסכות N95. במקביל הודיעה גם קבוצת GAC, אשר מכירותיה בישראל החלו בדיוק ברגע שבו פרץ המשבר אצלנו במלוא עוזו, על תחילת ההקמה של קווי ייצור למסכות, וזאת "מבלי לפגוע בייצור הרגיל של רכב".

לא זאת בלבד שסין הייתה המדינה שנפגעה ראשונה מן המגפה – בפני קברניטיה וקובעי המדיניות שלה לא היה כל מידע קודם אודות המחלה ודרכי ההתמודדות מולה, לכן היא נאלצה להתמודד באויב בתנאים קשים מאלה שאיתם מתמודד כעת שאר העולם. אבל בזכות פעולה ממשלתית נחרצת ומהירה הצליח השלטון הסיני להשתלט על העניינים וככל הנראה למגר את נגיף קורונה ולכל הפחות לצמצם באופן כמעט מוחלט את ההדבקה באוכלוסייה. כעת נמצאת סין במצב שבו במקום להזדקק לסיוע מעשרות מדינות אחרות – כפי שהיה בתחילת המגפה – היא זאת ששולחת סיוע וציוד רפואי למדונות אחרות, ואיטליה בראשן. ביום שני השבוע החלה פיאט להסב את אחד ממפעלי ייצור המכוניות שלה בסין לייצור של כמיליון מסכות פנים בחודש, ולדברי מנכ"ל החברה, מייק מנלי, תחילת הייצור שם מתוכננת כבר לשבועות הקרובים.

בינתיים נערכת מעצמת העל השכנה, הודו, להתמודדות עם קורונה בשטחה. המיליארדר ההודי אנאנד מהינדרה, בעל השליטה ביצרנית הרכב השנייה בגודלה במדינה, התחייב השבוע שקבוצת מהינדרה תבחן את הסבת המפעלים שלה לייצור מכונות הנשמה. מהינדרה היא יצרנית הטרקטורים הגדולה בעולם ויצרנית הרכב החשמלי הגדולה בהודו.

The post תעשיית הרכב מתגייסת למלחמה בקורונה appeared first on TheCar.

קורונה התפרצה לראשונה בעיר ווהאן שמרכז סין, שהיא עיר הבירה של מחוז הוביי שבו מיוצרים כ-10% מכלי הרכב בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם. בין השאר מיוצרים שם כלי רכב מתוצרת ג'נרל מוטורס, הונדה, רנו-ניסאן, ופיג'ו-סיטרואן. ההתפרצות החלה סביב ראש השנה הסיני, שבו ממילא תוכננה השבתת רוב הייצור בסין, אלא שהחזרה לעבודה נדחתה במפעלי ייצור המכוניות וחמור מכך: גם במפעלי הייצור של חלקי רכב.

ככל שקורונה התפשטה בסין, והשביתה מפעלי ייצור נוספים, כך נחתך, באופן טבעי, ההיצע של כלי רכב חדשים, אבל מצד שני גם הביקוש: לקוחות פוטנציאליים נמנעים מלהגיע לאולמות התצוגה, וחלקם פשוט לא יכולים לצאת מן הבתים. מנתונים שפרסמה לאחרונה מחלקת הבינה המלאכותית של ענקית האינטרנט הסינית 'באידו' עולה שעד לשבוע האחרות של פברואר חזרו לעבודתם בסין רק שליש מן העובדים בערים הגדולות.

לקריאה נוספת: גם תעשיית הרכב חטפה את וירוס הקורונה

התוצאה המיידית היא שבמחצית הראשונה של פברואר התרסקו מכירות הרכב בסין ב-92%, וגם לאחר התאוששות קלה בשבועיים האחרים הסתכם חודש פברואר כולו בצניחה של 80% ביחס לשנת 2019. איגוד יצרני מכוניות הנוסעים בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע הודעה לפיה סוכנויות הרכב חזרו לעבוד בהדרגה בשלושת השבועות הראשונים של פברואר, אלא שהתנועה באולמות התצוגה שלהם נמוכה מאוד".
נכון לתחילת השבוע השני של מרץ עובדים רבים בסין נמצאים עדיין בהסגר בבתיהם, קווי האספקה נפגעו, שלטונות מחוז הוביי האריכו את סגירת העסקים הלא חיוניים עד למחרתיים, ה-11 במרץ, ומפעלים רבים מתאמצים לחדש את הייצור, ולו באופן חלקי. בעקבות ביטול תערוכת ז'נבה הודיעו בימים האחרונים גם מארגני תערוכת בייג'ינג, שתוכננה במקור ל -21 באפריל, על דחייתה למועד לא ידוע. סוכנות הדירוג העולמית 'מודי' פרסמה במקביל הערכה ראשונה לפיה כלל מכירות הרכב בעולם צפויות לרדת ב-2020 בכ-2.5%, וזאת לעומת ההערכה המקורית, לפני קורונה, שעמדה על 0.9%.

אם לא תגיעו לאולם האולם יגיע אליכם

"הצורך הוא אבי ההמצאה" גורס פתגם ידוע, ולמרות שאת המכירות באמצעות האינטרנט המציאה 'טסלה' בארצות הברית כבר לפני מספר שנים, ומסיבות אחרות לגמרי – כעת הן נכנסות באופן מאסיבי אל תעשיית הרכב. בתוך כדי המשבר שגורמת קורונה השיקה ג'ילי הסינית מערך מכירות אינטרנטי חדש, ולדברי אנשי החברה הוא מאפשר כעת ללקוחות להזמין נסיעות מבחן: נציגים יגיעו אל בתי הלקוחות במקום שאלה יצטרכו לכתת רגליים לאולמות. האתר מאפשר כמובן ללקוחות לאפיין לעצמם מכונית, לשלם תמורתה ולהזמין אותה.
כך מצטרפת ג'ילי אל טסלה, ב.מ.וו. ומרצדס שהפעילו אתרי מכירות מקוונים בסין עוד לפני הוירוס, וברוח הזמן היא מכנה את השירות החדש שלה "רכישת רכב ללא מגע".

חברת הייעוץ העולמית Frost & Sullivan מעריכה שבמהלך שנת 2019 כולה נמכרו ברחבי העולם כ-825,000 כלי רכב חדשים באופן מקוון – חלקם באמצעות מימון וחלקם על-ידי תשלום מקדמה באתר והשלמת הרכישה באולם. להערכתם, עד לשנת 2025 יימכרו בדרך הזאת כ-6 מיליון כלי רכב, ואין בעיניהם ספק ש"וירוס קורונה מהווה זרז משמעותי לקמעונאות דיגיטלית בתחום הרכב". סרוונט סינג, שותף מנהל בחברה, אמר ש"כפי שאפשר לראות בסין, דחיית החלטת הרכישה עודדה מאד את יצרניות הרכב להפנות משאבים לפלטפורמות שיווק ומסחר באינטרנט".

איפה משיגים חלקים?

תחום אחר לחלוטין שצפוי להשתנות מעתה ללא היכר הוא ביזור רשת האספקה של יצרניות הרכב. תעשיית הרכב כבר חטפה בעבר שתי מכות בעקבות אסונות טבע – הקשה מהן הייתה הצונאמי שגרם לאסון פוקושימה ביפן, אבל ההתמכרות לכושר הייצור, ולעלויות הנמוכות של ייצור בשוק הסיני גובה בימים אלה מחיר יקר הרבה יותר. יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן הקימו בסין את מערכי הייצור הגדולים ביותר בעולם, וחלקן אף נטשו שווקים אחרים בדרום מזרח אסיה כדי להתרכז בשוק הסיני. התוצאה, כפי שדיווחנו כאן, היא פגיעה באספקת חלקים וחלפים שחורגת בהרבה מגבולות סין, השפיעה כבר על הייצור בדרום קוריאה וביפן, והגיעה במידה מסוימת אף לאירופה ולארצות הברית.

משבר קורונה יצר, ראשית לכל, "רשת חירום" של מוקדי סיוע ומידע עבור יצרניות הרכב. כמעט כל ספקיות החלקים והחלפים מפעילות מוקדים שמתאמצים לאתר עבור יצרניות הרכב מקורות ייצור חלופיים למפעלים שמושבתים או עובדים בתפוקה חלקית, וכל מערכי הלוגיסטיקה שינו בין לילה את המיקוד שלהם כדי לצמצם ככל שאפשר את הפגיעה בייצור רכב מסביב לעולם. ההערכה, נכון לעכשיו, היא שסין לא תוכל לחזור לייצור בהיקף מלא לפני סוף חודש אפריל השנה.

לא מיותר להזכיר שדווקא יצרניות הרכב הסיניות, בעידוד הממשלה, הובילו בשנתיים האחרונות מגמה של יציאה לייצור מחוץ לגבולות המדינה, בעיקר בתאילנד, מלזיה, אינדונזיה והודו. כעת, בעקבות אפל, גוגל ומיקרוסופט שהעבירו כבר חלק מן הייצור שלהן לטייוואן, וייטנאם ותאילנד, גם יצרניות הרכב מתחילות "לפזר מחדש את הביצים" במקום לשים את כולן בשוק הסיני.

ובינתיים באירופה

ההתפרצות החמורה ביותר של קורונה באירופה, עד כה, התרחשה אמנם בצפון איטליה שבה נמצאים המוח והלב של תעשיית הרכב האיטלקית, אלא שבימינו מיוצרות מעט מאד מכוניות באיטליה עצמה – ורוב הייצור של היצרניות האיטלקיות מבוצע בטורקיה, פולין וסרביה. ההשפעה המיידית של קורונה באיטליה, לכן, איננה מאד משמעותית עד כה.
מצד שני, התפשטות המחלה בספרד ובגרמניה עלולה להכניס את תעשיית הרכב האירופאית לתוך הקלחת – ולכך כבר יהיו השפעות מיידיות גם על שוק הרכב הישראלי.

בשבוע שעבר אמורה הייתה להיפתח בז'נבה תערוכת המכוניות הבינלאומית השנתית, ובמסגרתה התכוונו מספר יצרניות רכב להשיק דגמים חדשים. התערוכה בוטלה ימים ספורים לפני מועד הפתיחה המתוכנן שלה, והדבר המעניין ביותר שקרה מיד לאחר מכן הוא התארגנות מהירה של כל יצרניות הרכב להשקות אלטרנטיביות של אותם דגמים באמצעות האינטרנט.

רוב היצרניות יזמו וביצעו שידורים אינטרנטיים של השקות, ובחלקם אף נאמו בכירי המנהלים שלהן אות אותם נאומים שהתכוונו לשאת במהלך מסיבות העיתונאים בימי העיתונות של התערוכה. אנליסטים של תעשיית הרכב מצביעים על כך כעת סימן ליכולת ההתארגנות המהירה של היצרניות למעבר ממכירות פיזיות באולמות למכירות מקוונות באמצעות האינטרנט. כך, למשל, דייויד לגט, מנהל תחום הרכב בחברת גלובל דאטה, אמר בסוף השבוע שהשידורים החיים (מן ההשקות המבוטלות) עשויים מצד אחד להוות את "הקש ששבר את גב תערוכת הרכב המסורתית", אבל מצד שני מדגימות כיצד אפשר להציג מצגות מוצר בשידור אינטרנטי חי כדרך זולה ויעילה יותר עבור יצרניות רכב שמודאגות מן העלויות והמסחר המתדלדל".

The post וירוס קורונה מעצב מחדש את תעשיית הרכב appeared first on TheCar.

כבר בשלב זה צריך לכוון את הלהבות לגובה הנכון ולומר שהמסקנה הזאת לא חלה על כלל המכונית אלא על חלקים מאד ספציפיים בה. ובכל זאת, מדובר בעבודה מרתקת מפני שהיא חושפת טפח מן הנעשה מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב, ובעיקר מעלה תובנות מעניינות אודות התקופה המיוחדת שבה אנחנו חיים. אנשי ערוץ הטכנולוגיה של 'ניקיי' רכשו לצורך הפרויקט מכונית חדשה מדגם 3 של טסלה, שעולה בחו"ל, לפני מיסים, 33,000 דולר, ופירקו אותה לגורמים. הרכיבים שעניינו אותם באופן מיוחד הם רכיבי אלקטרוניקה משני "מגזרים": מערכות סיוע לנהג ("נהיגה אוטונומית"), ומערכות אינפוטיינמנט וקישוריות – ששניהם מרוכזים בתוך מארז מאוחד אחד.
אנשי העיתון לא מפרסמים מי סייע להם בפרויקט ומה הרקע שלו, אבל הם מרחיקים לכת עד כדי קביעה לפיה שיטת העבודה של 'טסלה' "יכולה לחסל את שרשרת האספקה של תעשיית הרכב כפי שאנו מכירים אותה".

למען הפרופורציות צריך להזכיר שטויוטה ופולקסווגן מייצרות ומוכרות, כל אחת, בכל שנה, יותר מעשרה מיליון מכוניות. מספר זה, אגב, לא כולל בריתות עקיפות שלהן עם יצרניות מקומיות בשווקים שונים ועם שותפות אחרות שאיתן הן מפתחות או רוכשות מערכות ורכיבים שונים. טסלה, גם לאחר שהייצור שלה הוגבר משמעותית עם תחילת השיווק של דגם 3, מסרה בסיכום השנה שעברה רק 367,500 מכוניות, כלומר בקושי 3.7% מהיקף המסירות של כל אחת מהן. משמעות המספרים האלה היא שכח הקנייה של טויוטה ופולקסווגן גדול בעשרות מונים, ובזכות היתרון לגודל הן נהנות ממחירים נמוכים יותר לכל חלק, בין אם זה בורג או מחשב שלם. יתרה מכך: גם עלויות המחקר והפיתוח של היצרניות הגדולות נחלקות להרבה יותר מכוניות שהן מוכרות, כלומר שעלות הפיתוח והייצור של כל מכונית נמוכה יותר.

מצד שני, אחת התובנות המעניינות שעולות מ"מבחן הפירוק" של 'ניקיי', היא שהחיסרון של טסלה, בהקשר זה, הוא גם היתרון שלה: החברה הצעירה הזאת לא כבולה בהסכמים ארוכי שנים וביחסים מורכבים עם רשת אספקת החלקים של היצרניות הגדולות, וספקיות המשנה שלה הרבה יותר קטנות וגמישות.
נסביר: כל יצרניות הרכב הגדולות רוכשות את רוב הרכיבים שמהם הן בונות מכוניות מספקיות משנה גדולות, חברות כמו בוש, ZF, קונטיננטל ועוד, אשר בעצמן רוכשות חלק מן הרכיבים מספקיות משנה קטנות יותר. חלק לא מבוטל מן המערכות האלה מפותחות על-ידי ספקיות המשנה ולא על-ידי יצרניות הרכב, ונמכרות למספר יצרניות במקביל. לדוגמא, מי שפיתחה את מערכת ה-ABS המקורית לרכב, ולימים גם את מערכת בקרת היציבות שמבוססת עליה (ESP), היא חברת בוש הגרמנית. כל יצרניות הרכב שרוכשות מערכות כאלה נהנות מן היתרון לגודל, של 'בוש', והעלות של כל אחת מן היחידות, לכל מכונית, נמוכה יותר. אלא שמערכת היחסים הזאת מחייבת את שני הצדדים, וכל יצרנית שרוכשת מספקית משנה מתחייבת כלפיה לרכש של מספר רב של יחידות לאורך זמן.

הכל טוב ויפה כל עוד שמדובר בחלקים "כלליים" כמו גלגלים, בלמים או חלקי מרכב, וגם במערכות מורכבות יותר שפותחו על-ידי ספקיות המשנה, למשל מערכת חשמל כוללת לרכב. אבל מה קורה כאשר ספקיות המשנה השקיעו כבר מיליארדים בטכנולוגיה מסוימת וכעת חל שינוי עולמי וצריך לעבור לטכנולוגיה אחרת?
התשובה היא שכאשר מדובר ב"נושאת מטוסים גדולה" כמו יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן – מאד קשה להן לשנות נתיב ולהשקיע בטכנולוגיות חדשות. מעבר מטכנולוגיה אחת לאחרת עלול להיות כרוך בשינויים מבניים כמו סגירת מחלקות פיתוח ופתיחה של אחרות, איתור ספקים חדשים, הסבת קווי ייצור, פיטורי עובדים שמתמחים בתחום מסוים ואיתור עובדים עם התמחויות אחרות, עיתוד מלאים עצומים וכן הלאה והלאה.
וזה לא מסתיים בכך: אם מחר נכנסת למכונית טכנולוגיה חדשה, יצרניות רכב לא יכולות לעשות "הוקוס פוקוס" ולהכניס אותה לעשרה מיליון מכוניות שהן מייצרות בכל שנה. כל רכיב בכל מכונית מתוכנן עבורה עוד בשלב הפיתוח הראשוני של הדגם, שרשרת האספקה שלו מגיעה עד לחברה שכורה מחצבים ביבשת אחרת, הייצור שלו מתוכנן עוד לפני שהדגם מושק, ויש נוהל מאד מדויק של הרגע המסוים שבו הוא מורכב במכונית על קו ההרכבה. כדי להחליף רכיב מסוים בדגם קיים חייבת יצרנית הרכב לעבוד בתיאום עם ספקית המשנה שבעצמה עשויה להידרש לשינויים לא פשוטים.

אז נכון, עלויות הרכש של כל רכיב עבור חברה שמייצרת מעט מכוניות בשנה הרבה יותר גבוהות מאלה של יצרנית רכב ענקית, אבל גם הגמישות שלה רבה יותר. כל הדברים האלה מקבלים משמעות דרמטית ככל שקצב השינויים הטכנולוגיים גובר. כאשר יצרניות רכב נדרשות למהר ולהכניס, למשל, חיישנים שזה עתה פותחו, שלא לדבר על תוכנות שמתעדכנות בתדירות גבוהה, הן לא יכולות להמשיך לעבוד בשיטות שהתגבשו במהלך 100 השנים האחרונות.

יותר חשמל, פחות ברזל

בשני העשורים האחרונים ניכרת מגמה מאד ברורה של "אלקטרוניזציה" של כלי הרכב, עם כניסתן של יותר ויותר מערכות אלקטרוניות נשלטות מחשב, ושינוי משמעותי של כל ארכיטקטורת החשמל ברכב. כתוצאה מכך גדל החלק היחסי של רכיבים אלקטרוניים בתוך סך העלויות של ייצור מכונית. במילים אחרות, אם פעם הייתה מערכת חשמל שנדרשה כדי להפעיל מתנע, פנסים, רדיו ומפזר חום, היום מכונית היא סוג של "מחשב על גלגלים", ומערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה בנויה ממערך שלם של מחשבים, יחידות בקרה אלקטרוניות וחיווט רב. אם פעם היוו סך רכיבי החשמל כ-5-10% מסך עלויות החלקים ברכב, כיום הם מהווים כבר בין 50-85%, בהתאם לסוג המכונית.
במכוניות חשמליות, למשל, יכולה עלות הסוללה להיות שקולה כמעט למחיר כל שאר המכונית, וזה עוד לפני מערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה. במקרה של טסלה, שמייצרת רק מכוניות חשמליות – ערך הרכיבים האלקטרוניים נמצא בקצה העליון של הסקאלה.

מבחן הפירוק של 'ניקיי' מדגים לנו בדיוק את הנקודה שבה "החיסרון לקוטן" של טסלה הפך ליתרון משמעותי, מפני שלפי אנשי 'ניקיי' – כאשר מהנדס ותיק מתעשיית הרכב בדק לבקשתם את מחשב "הנהיגה האוטונומית" של טסלה 3 המפורקת – הוא נותר המום ואמר: "אין לנו את היכולת לבנות מערכת כזאת". המחשב המרכזי של טסלה, בדור החדש שלו, הותקן על-ידי היצרנית החל מן האביב האחרון בכל דגמי 3, S ו-X החדשים, ובין השאר יש בו שני "צ'יפים" (שבבים) שאחראים להרצת תוכנות בינה מלאכותית. ככל הידוע טסלה פיתחה את השבבים האלה בכוחות עצמה (או עם ספקיות משנה מתחום ההי-טק), יחד עם תוכנה ייעודית להם.

במקור, טסלה החלה לפתח את הדורות המוקדמים של מערכת המחשוב שלה כבר בתחילת העשור הקודם, והתקינה אותה במכוניות שיוצרו כבר משנת 2014 ואילך. בשונה מארכיטקטורת החשמל המבוזרת של יצרניות הרכב המסורתיות, שמבוססת על "רשת עצבים" עם מספר לא מבוטל של יחידות ומספר מחשבים, אנשי טסלה ריכזו הרבה מאד מערכות לתוך "מוח" אחד, ולכל הפחות ארזו את הכל יחד למקום אחד. מאז 2014 ועד היום הם מקפידים לשדרג את הקושחה שלהם באופן קבוע, וגם לשלוח עדכוני תוכנה "דרך האוויר" למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.

יצרניות הרכב הגדולות מצהירות שהן עוברות בהדרגה לארכיטקטורה דומה, והן טוענות שזה יהווה בעתיד בסיס לטכנולוגיות נהיגה אוטונומית. אלא שגם אנשי טויוטה וגם אנשי פולקסווגן מצהירים שיכולת נהיגה אוטונומית לא תהיה להן לפני שנת 2025. אנשי 'ניקיי', לאחר שפרקו את ה'טסלה' וחשפו בתוכה את המחשב המרכזי על רכיביו השונים, לוקחים כפשוטם את הטענה של אלון מאסק לפיה המכוניות של טסלה מסוגלות לתמוך כבר כרגע בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית. מכאן הם "עושים אחד ועוד אחד" ומחברים את הכותרת לפיה טסלה מקדימה את טויוטה ואת פולקסווגן ב-6 שנים מבחינה טכנולוגית.

הקביעה הזאת נחמדה אבל הרבה יותר לצורך הכותרת מאשר לצרכים מעשיים, מכיוון שבפועל אף טסלה עדיין לא מספקת נהיגה אוטונומית ברמה 3 או 4. מצד שני – אין ספק שארכיטקטורת החשמל, וככל הנראה גם תוכנות ההפעלה של טסלה – הרבה יותר מתקדמות משל התעשייה המסורתית. אגב, מפרקי ה'טסלה' מצאו שעל אף אחד מן הרכיבים האלקטרוניים לא מצוין שם היצרן שלו (אלא רק הלוגו של 'טסלה'), וזאת בשונה מן המקובל בתעשיית הרכב. הסיבה לכך יכולה להיות שטסלה מפתחת בעצמה את הרכיבים שלה ולא נסמכת על מו"פ של ספקיות משנה, וגם מבחינה זאת יש "יתרון לקוטן" של חברה ש"הידיים שלה מונחות" על החידושים האחרונים.

ברור שלרשות טויוטה ופולקסווגן עומדים משאבים הרבה יותר גדולים מאלה של טסלה ולכן, לפחות לכאורה, אין מניעה שהם ישאירו אותה באבק. אלא שזאת בדיוק נקודת התורפה של יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות, אשר לאורך עשרות רבות של שנים התרגלו לעבוד מול ספקיות משנה גדולות ועם הזמן גם העבירו אליהן חלק מעלויות ומיכולות המו"פ. יצרניות רכב לא אהבו להשקיע משאבים בתחומים שלא נחשבים לליבת העיסוק שלהן – ועד לאחרונה תחום האלקטרוניקה לא נמצא שם.
יתרה מכך: גם יצרניות הרכב, וגם ספקיות המשנה שלהן, מושקעות בטכנולוגיה קיימת, לרוב די ישנה, והן לא ממהרות למחוק את הנכסים האלה ולדלג למערכות חדשות ומתקדמות יותר. למשל, מחיקת ארכיטקטורת החשמל הקיימת כדי לעבור לארכיטקטורה חדשה לא שונה בהרבה למעבר ממנוע בנזין להנעה היברידית. גם כאן יש לטסלה, שהתחילה מדף נייר חלק, יתרון גדול.

המירוץ אל הגביע הקדוש

בשנים האחרונות, כאשר יצרניות הרכב שמו לב ש"הגבינה שלהם זזה", הן החלו לרכוש חברות הי-טק מכל הבא ליד. זה לכשעצמו לא עניין טריוויאלי, מה גם שבזירה הזאת הן מתחרות בין השאר בספקיות המשנה הגדולות שלהן עצמן, אשר עושות בדיוק את אותו הדבר. התוצאה היא שחברה צעירה כמו טסלה, שלא כבולה במערכות יחסים מורכבות, יכולה להתקדם הרבה יותר מהר – בעיקר בתחומים טכנולוגיים שקשורים במחשוב ובאלקטרוניקה.

ספקיות המשנה הגדולות מוצאות את עצמן בקרב על חייהן והן מתאמצות, כאמור, לרכוש חברות סטארטאפ או לקנות טכנולוגיות רלבנטיות שאותן יוכלו לספק ליצרניות הרכב. אלא שנכון לרגע זה מציבה האסטרטגיה של טסלה אתגר גדול בפני תעשיית הרכב כולה. השאלה המסקרנת היא מי יהיה מהיר יותר במירוץ הזה. האם טסלה תספיק לגדול ולהשמין לפני שהיצרניות הוותיקות ישנו את שיטות העבודה שלהן ויתאימו אותן לעידן שבו המציאות משתנה בקצב מהיר, או שהן מספיק גדולות וחזקות כדי להכיל את השינוי הזה ולגבור על טסלה. כאשר סוקרים מה נעשה כעת בתעשיית הרכב קל להבחין שבמירוץ הזה, לחיים או למוות, אף אחד לא יושב בחיבוק ידיים.

The post היפנים פרקו טסלה וגילו שהיא מקדימה את טויוטה ופולקסווגן ב-6 שנים appeared first on TheCar.

סין, כיום, היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, וב-11 מן המחוזות שלה מיוצרים מידי שנה כ-28 מיליון כלי רכב (מהם כ-24 מיליון מכוניות נוסעים) – שרובם המוחלט נמכר בשוק המקומי. במחוז חוביי ובעיר ווהאן, שם התפרצה המגיפה, מיוצרים אמנם רק כ-9% מכלל כלי הרכב האלה אבל הוא נחשב למרכז ייצור ולוגיסטיקה של מספר יצרניות רכב זרות, בהן פיג'ו-סיטרואן, ג'נרל מוטורס, ניסאן, רנו, הונדה וטויוטה. מעבר לכך, מאמצי ממשלת סין למיגור הווירוס מאלצים קרוב ל-60 מיליון אזרחים להישאר נעולים בבתיהם, ובכל אחת משלוש ערים מרכזיות נוספות דווחו עד כה יותר מאלף חולים בווירוס.

"המזל" היחיד של תעשיית הרכב, כמו גם של הכלכלה הסינית בכלל, הוא שמגיפת הקורונה התפרצה בסמוך לחופשה השנתית הגדולה ביותר בסין, חופשת ראש השנה, שלקראתה ממילא מושבתים רוב מערכי הייצור, ולכן הם נערכים לכך מבעוד מועד מבחינת מלאים.
יחד עם זאת, כל עוד שהשלטונות דורשים מאזרחים להסתגר בבתים, ועד שהממשלה הסינית תצליח להשתלט על העניינים, רוב הלקוחות הפוטנציאלים של כלי רכב חדשים לא צפויים לבצע רכישות, ומגמת ההצטמקות של השוק המקומי, שהחלה כבר לפני כשנתיים, עלולה להפוך לצלילה חדה – ודאי ברבעון הראשון.

שוק הרכב הסיני, באופן כללי, נחשב לסגור מבחינה זאת שהוא מייצר בעיקר לצריכה מקומית וייצוא הרכב עד היום התמקד ב"שווקים ללא תקינה", כלומר במדינות מתפתחות ברחבי דרום מזרח אסיה, אפריקה, מזרח אירופה ודרום אמריקה. יחד עם זאת, בסין פועלות כמה מיצרניות המשנה הגדולות של תעשיית הרכב. לגדולה ביותר מביניהן, חברת 'בוש' הגרמנית, יש עשרות מפעלים ברחבי סין, מהם שניים בווהאן. גם ליצרניות-משנה גדולות אחרות, למשל ZF ו-Valeo, יש מפעלים גדולים ברחבי סין ומשם הן מייצאות חלקים גם אל קווי הייצור של חלק מיצרניות הרכב וגם למערכי המוסכים העולמיים שמשרתים את צי הרכב העולמי. דובר של חברת בוש מסר בסוף השבוע שמפעלי החברה בסין נותרו סגורים בהוראת הממשלה, אולם הייצור צפוי להתחדש ברובם "במהלך הימים הקרובים".

אנליסטים של תעשיית הרכב העריכו בסוף השבוע שהתעשייה המקומית והעולמית תוכל לספוג עוד מספר ימים של השבתת מפעלים, אבל אם אלה לא יחזרו לתפוקה מלאה עד לתחילת חודש מרץ צפויים חלק מן המלאים לאזול וייגרמו הפסקות ייצור של דגמים שונים ברחבי העולם.
נכון לסוף השבוע, דובר מטעם פיז'ו-סיטרואן אמר שהמפעל של החברה בווהאן יישאר סגור לכל הפחות עד ל-14 בפברואר, אם כי פעילות של החברה באירופה "עדיין לא מושפעת מן המצב בסין". לעומת זאת, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, מייק מאנלי, אמר ביום חמישי שאם המשבר בסין יתמשך החברה תיאלץ להשבית "בתוך שבועיים עד חודש" את אחד ממפעליה באירופה. מאנלי לא נקב בשם של המפעל הזה, אבל נראה שזאת ראשיתו של "אפקט דומינו" שעלול להשפיע על תעשיית הרכב העולמית.

דובר של חברת יונדאי הודה שהחברה עצרה בשבוע שעבר חלק מן הייצור של מכוניות במפעליה בדרום קוריאה כתוצאה מעיכוב באספקת רכיבים מסין, ואנליסטים מעריכים שכ-29% מכלל הרכיבים שמותקנים במכוניות מתוצרת יונדאי וקיה מקורם בסין. יצרניות רכב גדולות אחרות עדיין לא מדווחות על שיבושים בייצור מחוץ לסין אבל רובן מסרו שאנשיהן "עוקבים אחר ההתפתחויות". מנהל התפעול הראשי של טויוטה צוטט על-ידי דובר החברה כשאמר שטויוטה "בוחנת מקרוב את מלאי הרכיבים", ואילו בג'נרל מוטורס מדווחים על כך שמינו "צוותים שעובדים מסביב לשעון כדי לטפל במצב ולהימנע מצרות".

מצד אחד, תעשיית הרכב העולמית למדה את הלקחים של אסון הצונאמי שהיכה בשנת 2004 בחופי בנגלדש, תאילנד ודרום מזרח אסיה, ועוד יותר מכך מאסון רעידת האדמה והצונאמי שהיכה בחופי צפון מזרח יפן וגרם לאסון פוקושימה בשנת 2011. היצרניות משתדלות שלא להיות תלויות באספקה ממקור אחד, ובמקרים כמו זה שלפנינו הן מגבירות את משיכת החלפים ממקורות שלא נפגעו. מצד שני, בייצור רכב מספיק לפעמים שיהיה חסר רכיב אחד כדי שאי אפשר יהיה להשלים בנייה של מכונית שלמה, והתלות בייצור הסיני עלולה, לכן, להיות קריטית.

מכה לתעשיית הרכב החשמלי

סין מובילה את העולם בכל הקשור למכירות, וגם לייצור, של רכב חשמלי בכלל ובפרט של רכיבים לרכב חשמלי – בעיקר סוללות ליתיום-יון, מנועים חשמליים, תיבות הילוכים ורכיבים למערכות האלקטרוניות השונות. חברת 'טסלה', אשר חנכה מפעל חדש לייצור רכב בסין רק בשנה שעברה, כבר הודיעה שהייצור שם צפוי להתעכב לפי שעה לנוכח התפרצות המגיפה.

ככל שאפשר להבין כרגע, מצב אספקת הרכיבים מסין "עלול להחמיר לפני שהוא ישתפר". אנליסטים של חברת המחקר העולמית S&P אמרו שממשלת סין עלולה להורות על המשך שיתוק של מפעלים כדי לצמצם את היקפי ההידבקות בוירוס ה'קורונה', ובכלל זה גם של מפעלים שממוקמים בערים מרוחקות כמו שנחאי וטיאנג'ין. במקור, רוב מפעלי הייצור של רכב וחלקי רכב בסין אמורים היו לחזור לפעילות מלאה בחל בסוף השבוע שעבר ובמהלך השבוע הזה, ולכן אנחנו נמצאים ממש כעת ב"רגע האמת": ככל שמגיפת הקורונה תיאלץ את שלטונות סין לבוסס את האוכלוסיה ולהפסיק את הייצור התעשייתי במדינה כך גדלים הסיכויים לפגיעה, ואפילו לשיתוק, של חלק משרשרת ייצור הרכב ברחבי העולם.

The post גם תעשיית הרכב חטפה את וירוס הקורונה appeared first on TheCar.

את עסקת המיזוג/השתלטות הזאת יש לייחס לתהליך מואץ של מיזוגים והשתלטויות בתעשיית הרכב שהם פועל יוצא בלתי נמנע של מהפכת התחבורה החכמה ובעיקר של המעבר המהיר להנעה חשמלית שצפוי בשנים הקרובות. בורג וורנר נחשבת לאחת מספקיות המשנה הגדולות ביותר בעולם בתחום תיבות הילוכים ומערכות הגדשה למנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל – וכדי לשרוד היא חייבת לשנות את המיקוד הזה באופן מיידי.
במקרה זה הצליחה החברה לשים יד על חברה חלשה כלכלית שמחזיקה בדיוק בטכנולוגיות שנחוצות לה – בתחום מערכות החשמל בכלל והנעה חשמלית בפרט. יחד עם זאת, המיזוג של דלפי לתוך בורג וורנר הוא ככל הנראה חבל ההצלה הטוב ביותר שדלפי יכולה הייתה לקוות לו.

שורשיה של בורג וורנר, כאמור אחת מספקיות החלקים הוותיקות ביותר בתעשיית הרכב, נעוצים בשנת 1880 עם הקמת חברת Morse Equalizing Spring. לימים נרכשה חברה זאת על-ידי תאגיד בורג-וורנר אשר הוקם בשנת 1928 כמיזוג של חברה לייצור תמסורות (תיבות הילוכים) שהקים תומאס וורנר בשנת 1901 עם חברה שהוקמה שנתיים מאוחר יותר על-ידי צ'ארלס בורג ומרשל בק. שתי החברות רכשו מספר חברות קטנות אחרות לפני שהתאחדו, כאמור, בשנת 1928, ובמהלך השנים רשמו פרקים חשובים בהיסטוריה האוטומוטיבית כמו פיתוח של תיבת הילוכים אוטומטית ייחודית ל'סטודבייקר' בשנת 1950.

בתקופתנו אנו הייתה בורג וורנר החברה שלקחה את רעיון תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, שהחל להתהוות כבר בשנות ה-50 וה-60 ויושם בהצלחה לראשונה על-ידי פורשה בשנות ה-90 המאוחרות, והכניסה אותו לייצור סדרתי משמעותי עם פולקסווגן. אחד הפיתוחים החשובים האחרים של בורג וורנר הוא מגדש טורבו רב שלבי עם גיאומטריה משתנה, שפותח גם הוא, במקור, עבור פורשה.

ההיסטוריה של דלפי – אחת מספקיות המשנה החשובות לתעשיית הרכב האמריקנית בעיקר, קצרה יותר אך הרבה יותר דרמטית. דלפי מתמחה בעיקר במערכות חשמל לרכב (אך גם בחלקי פנים שונים), והלקוחה הגדולה ביותר שלה במהלך השנים הייתה ג'נרל מוטורס. דלפי אף "נבלעה" בתוך GM בשנת 1999, פשטה את הרגל פעם ראשונה בשנת 2005 – עוד לפני המשבר הכלכלי העולמי – נמכרה ונרכשה פעם נוספת על-ידי ג'נרל מוטורס במחיר ריצפה, ו"שוחררה לחופשי" אל הנפקה בבורסה בשנת 2011. במהלך התלאות האלה פוצלה החברה, שמה של החברה העיקרית הוחלף ל-Aptiv , ומשנת 2017 היא מנסה להתמקד בנהיגה אוטונומית ובמערכות אקטיביות לסיוע לנהג.
גם בתוך כל הצרות האלה, דלפי הביטה קדימה וראתה את הנולד, ומעבר לכך שהייתה בין הראשונות להטמיע מערכות של מובילאיי במכוניות מתוצרת פורד וג'נרל מוטורס, היא פיתחה מערכות הנעה היברידיות קלות במתח של 48 וולט, רכיבים למערכות הנעה של כלי רכב חשמליים טהורים (בהם ממירי מתח גבוה וממירי מתח נמוך, מטענים ומערכות לניהול אנרגיה בסוללות), וגם מערכות הזרקה בלחץ גבוה למנועי בעירה פנימית.

עסקת הרכישה היא לכאורה מיזוג, שכן בעלי המניות משני הצדדים מקבלים מניות בחברה המאוחדת ולא מוחלפים כספים (אך דלפי מגיעה לחתונה עם חוב היסטורי גדול) אבל למעשה זאת עסקת השתלטות שמוערכת בכ-3.3 מיליארד דולר: בעלי המניות של בורג וורנר יקבלו 84% מן המניות של החברה המאוחדת ואלה של דלפי יקבלו 16%. החברה הממוזגת עומדת להיות אחת החברות הגדולות בתחום ההנעה החשמלית הטהורה, מה שיסייע לה להיגמל בהדרגה מן הדומיננטיות שלה בעולם הנוכחי של מנועי בעירה פנימית.

The post החברה שהמציאה את ה DSG קונה את הלקוח הראשון של מובילאיי appeared first on TheCar.

חברת הייעוץ הצרפתית Capgemini (אשר מעסיקה יותר מ-212 אלף עובדים ברחבי העולם) ערכה מחקר עמדות בקרב יותר מ-5,500 צרכנים בעולם, וכן בין 280 מנהלים בכירים בתעשיית הרכב, וזאת במטרה לבחון את הציפיות של הציבור ממכוניות אוטונומיות ואת העמדות כלפי חדירתן הצפויה, כמו גם אודות האופן שבו יצרניות הרכב מגיבות אליהן. בין הממצאים החשובים בולטת העובדה שצרכנים מביעים אמון רב יותר ביצרניות הרכב הוותיקות ובמותגים המבוססים מכפי שהם מאמינים בחברות סטארט-אפ צעירות – בעיקר בכל הקשור ליכולתן להציע מכוניות אוטונומיות בטוחות ואמינות.

בנוסף, וזאת אולי עובדה שמבוססת על חוסר ידע של הציבור – הקהל הרחב הביע עמדות יותר אופטימיות כלפי קצב ההצגה, החדירה וההטמעה של טכנולוגיה אוטונומית, ומן ההתגברות על חסמים רגולטוריים, מכפי שהביעו מנהלים בתעשייה. בראיון ל'אוטומטיב ניוז' הקנדי אמר מרכוס וינקלר, מנהל תחום הרכב העולמי בקפג'מיני, שבמחקר מוכיח שלא רק בטיחות והיבטים טכניים של מכוניות אוטונומיות יקבעו את קצב האימוץ שלהן על-ידי הציבור, אלא גם – ובעיקר – החוויות של הצרכנים". לדברי וינקלר, מהנדסים וחוקרים צריכים לעבוד בצוותא עם אנשי השיווק ועם מומחים לחוויית משתמשים כדי לתכנן וליצור מכוניות אוטונומיות שתשרתנה את הצרכים של לקוחות. "צרכנים חייבים להיות חלק מן הדיון הזה מפני שהם מצפים לא רק להסעה בטוחה שלהם אלא גם למימוש ההבטחה של מכוניות אוטונומיות בתחומי הנוחות וחוויית הלקוח.

כאשר צוללים עמוק יותר לממצאי המחקר מתגלות עובדות מאד הגיוניות ולמרות זאת כאלה שראוי לשים אליהן לב ואף להתמקד בהן בעת תהליך המחקר והפיתוח שנדרשים עד ליום שבו ינועו מכוניות אוטונומיות לחלוטין על הכבישים. למשל, 63% מן הנסקרים ציינו שהם מצפים שמכוניות אוטונומיות יחסכו להם זמן. לכאורה מדובר בעניין טריוויאלי, ובכל זאת – הציבור מצפה שמכונית אוטונומית תחסוך לו לא רק את ההתעסקות הקבועה סביבה (למשל בתחומי תחזוקה) אלא גם את הצורך למצוא לה חניה ולהגיע ממקום החניה אל היעד הסופי.
על פי הסקר, בין הציפיות הללו, המכוניות המכוניות עצמן יחסכו בזמן – בסביבות שש וחצי שעות בשבוע, אשר 63 אחוזים אמרו כי ישתמשו כדי לתקשר עם חברים או משפחה ברכב, או באינטרנט או פנים להתמודד. (ארבעים וחמישה אחוזים אמרו שהם ישתמשו בזמן כדי להדביק את שנתם). באופן יותר ספציפי מדובר בממוצע של 6.5 שעות שמתבזבזות לנהגי המכוניות בכל שבוע, והנשאלים מעריכים שהם ינצלו את הזמן שמתפנה להם בהתרועעות עם חברים ומשפחה במהלך נסיעות במכונית (בין אם במפגש פיזי ובין אם ב"התרועעות אינטרנטית").

לא מיותר להזכיר שכמעט מידי שבוע אנחנו שומעים על מחקר או סקר בתחום זה, וכל זאת לנוכח דחיות חוזרות ונשנות של המועד המוערך שבו מכוניות אוטונומיות אכן יחלו לפעול בקנה מידה משמעותי. די ברור שההערכות הראשוניות לגבי מועד כזה התבססו במידה רבה על התלהבות יתר מן הרעיון, או על התעלמות מן האתגרים הרבים שצריך להתמודד איתם – גם ברמה הטכנולוגית ובעיקר ברמה הרגולטורית.

כאשר מנתחים מעט יותר לעומק את הסקרים האלה, ובעיקר את הכותרות שנובעות מהם, קל להבחין שהתשובות של הנשאלים, איך לא, מושפעות באופן מוחלט מנוסח השאלות – וזה עניין ברור מאליו בהתחשב בכך שלציבור אין מידע מבוסס אודות מכלול המשמעויות של תעשיית הרכב האוטונומי ושל האתיקה שכרוכה בהפעלת כלי רכב כאלה.
הבלבול והמבוכה האלה ניכרים גם בתוצאות המחקר של קפג'מיני: כאשר הנשאלים התבקשו לתאר מה התחושות הרגשיות שלהם כלפי מכוניות אוטונומיות (עם אפשרות לנקוב ביותר מתחושה אחת) הגדירו 59% מן הנשאלים את התחושה שלהם כ"ציפיה", 52% אמרו "הפתעה", ולעומת זאת 48% ענו "פחד" ו-43% אמרו "אובדן שליטה / חוסר אונים". 32% מן הנשאלים הגדירו תחושה של "אמון" ו-28% ענו "ביטחון". 6% מן הנשאלים אמרו שהתחושה ההולמת מבחינתם היא "כעס".

וינקלר מציין ש"צרכנים מושפעים מאד מן הסיקור התקשורתי. במצבים מסוימים, לאחר הכרזות שונות – למשל בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES – יש פסגות של התרגשות, ומצד שני תאונות ואירועים שליליים מתוקשרים אחרים משפיעים גם הם על הצרכן".

לא מיותר להזכיר שלפי הערכות רבות הטכנולוגיה של נהיגה אוטונומית תהיה יקרה מידי, בשלביה הראשונים, לרכישה פרטית ורוב כלי הרכב האוטונומיים ישמשו לשירותי הסעה ציבוריים ושירותי ניידות מסחריים. גם בהקשר הזה תידרש עבודת שיווק לא מובנת מאליה כדי לבנות אמון של משתמשים בכלי רכב שאין להם שליטה בהם. עוד עולה מן המחקר שיצרניות הרכב תאלצנה לייצר חוויות שימוש שונות בכלי רכב שיתופיים ובכלי רכב בבעלות פרטית, במידה רבה מכיוון שהמגזר הפרטי יצרוך כלי רכב יקרים ומותגי יוקרה.

מעניין (אך לא מפתיע) לציין שהמחקר מצא הבדלים ניכרים בין התחושות והציפיות של אלפי הלקוחות שנסקרו לבין אלה של מנהלים מתעשיית הרכב. כ-60% מן המנהלים צופים שהמכשול העיקרי לאימוץ שימוש במכוניות אוטונומיות מצד הציבור יהיה למידת השימוש בהן, וזאת לעומת כ-37% בלבד מבין הלקוחות שסבורים כך. המסקנה שאליה הגיעו אנשי חברת הייעוץ היא שיצרניות הרכב צריכות להתמקד בבניית אמון של צרכנים כלפי הטכנולוגיה, בעיקר בתחומים הבעייתיים ביותר מבחינת כ-70% מן הצרכנים: בטיחות וביטחון.

ממצא לא פחות מעניין, ולא פחות צפוי, הוא שקיימים הבדלים גדולים במידת הנכונות של לקוחות לאמץ טכנולוגיה חדשה כזאת כפונקציה של מיקום גיאוגרפי ומנטליות "לאומית": הסינים, למשל, הרבה יותר נלהבים לקראת עידן המכונית האוטונומית, אולי מפני שאצלם אין מסורת בת 100 שנות מכונית לנהיגה עצמית, אולי מפני שמעצם המנטליות שלהם הם מביעים אמון במערכות שבהן הם חיים, ואולי מכיוון שסין מעודדת הטמעת טכנולוגיה חדשה בקצב מהיר.
מה שמשותף לצרכנים בכל העולם הוא שהם מוכנים לשלם יותר עבור מכוניות אוטונומיות – אולי מכיוון שברור לאנשים שמדובר במוצר יקר יותר ואולי מכיוון שאנשים מתלהבים לקראת העידן הזה: המחקר מצא שיותר ממחצית (56%) הנשאלים מוכנים לשלם תוספת של עד 20 אחוזים תמורת האוטונומיה.

לקוחות מבינים גם שמדובר בטכנולוגיה מתהווה שתשתפר בשנים הבאות, ולכן בעוד שרק 25% מן הנשאלים מוכנים לנסוע כבר כעת במכונית כזאת, 52% אומרים שיהיו מוכנים לנסוע במכונית אוטונומית בעוד חמש שנים.
מבין קבוצת "המאמצים המוקדמים" 63% הם גברים, 68% הם תושבי ערים ו -63% הם בני 35 ומעלה. לדברי אנשי חברת הייעוץ – אם יצרניות הרכב רוצות להאיץ את תהליך המעבר לרכב אוטונומי עליהן להעביר לציבור כמה שיותר עדכונים אודות ההתפתחויות ו"לשמור עליהם בתמונה", ובמקביל גם להשקיע מאמצים בהבנת הצרכים והחששות של המשתמשים ובמציאת פתרונות לצרכים ולחששות אלה. לצורך זה נדרשת הקמת סביבת מחיה תומכת של שירותים – רצוי תוך שיתוף פעולה עם חברות מוכרות אחרות, למשל חברה כמו דיסני.

The post רוב הצרכנים רוצים מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

אפשר להניח שמשפט זה לבדו לא היה מצית את התבערה (או את הדמיון) לולא נוסף לשורה ארוכה של רמזים אודות מגעים שמתנהלים בין החברות, ובמיוחד לאור דברים שאמר שבועות ספורים קודם לכן קרלוס טווארס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, בנוגע לכך ש"פיאט, ג'נרל מוטורס ויגואר – לנד רובר יכולות להיות שותפות אידיאליות". בנוסף, מן העבר האחר, גם מייק מאנלי, הבוס החדש של פיאט-קרייזלר, תרם חומרי בעירה משלו כאשר אמר בתחילת החודש שהחברה "פתוחה לבריתות ולהזדמנויות מיזוג אם אלא הגיוניות ומחזקות את עתידה".

ברקע הדברים צריך לשים לב למספר עובדות חשובות, והראשונה בהן היא מאמץ סיני ממשלתי אדיר לתמוך בתעשיית הרכב המקומית – כולל גם בחברות שנסחרות בבורסות של יבשת סין ושל הונג קונג. מאמץ זה מאיים על המודל העסקי של כל שאר יצרניות הרכב בעולם. ממשלת סין משקיעה הון עצום בתשתיות לרכב חשמלי, בטכנולוגיה לסוללות מתקדמות ובהקמת תשתיות טעינה ברחבי המדינה. הממשלה הסינית זיהתה הזדמנות היסטורית עבור תעשיית הרכב שלה להשתחרר מאלפי פטנטים שמגנים על טכנולוגיות הנעה קונבנציונלית, ומן הצורך באמצעי ייצור ספציפיים – וכך לדלג אל השורה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם.

בנוסף, תעשיית הרכב כולה נמצאת בעיצומו של שינוי כאוטי היסטורי בגלל, או בזכות, מעבר לתחבורה חכמה. בעת הזאת אין ליצרניות הרכב יותר מידי ברירות אלא לאחד כוחות או לשנות לחלוטין את המודלים העסקיים שלהן.
שאלת השאלות היא אם מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר הוא חיבור נכון מבחינת שני הצדדים או לא, ומה האלטרנטיבות שניצבות בפני שתי החברות, ולצורך זה כדאי לבחון ראשית לכל את שתי האפשרויות האחרות שעליהן דיבר טווראס.

מיזוג עם ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב הוא כמובן אפשרי, והיתרון שלו נובע מגישה ישירה לשוק הרכב הצפון אמריקני שהוא עדיין השוק העשיר ביותר בעולם. מצד שני, שתי החברות כבר נקשרו בעבר במיזוג חלקי שלא עבד טוב עבורן, ובסיומו הן נפרדו (וכעבור זמן קצר פיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס). צריך להניח שבין האירופאים לאמריקנים פעורה תהום עצומה בכל הקשור לתרבות העסקית, ולא מיותר להזכיר את הקריסות המפוארות של ג'נרל מוטורס הישנה, של קרייזלר, ושל הברית בין דיימלר-בנץ לבין קרייזלר עשור קודם לכן.

במבחן ההיסטורי, אם שמים בצד את פורד שפועלת באירופה כחברה עצמאית (אשר לאורך העשורים האחרונים תמיד דשדשה מבחינה כלכלית), כל הניסיונות של האמריקנים לפעול באירופה הסתיימו במפח נפש ובנסיגה אמריקנית, ואילו יצרניות אירופאיות פועלות בארה"ב באמצעות חברות בנות שלהן.

מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן ליגואר – לנד רובר עושה יותר שכל, היות שיש מעט מאד חפיפה בין המותגים, הדגמים והלקוחות של החברות, וגם מכיוון שבשנה האחרונה יגואר – לנד רובר מדווחת על מצוקה כלכלית. אלא שלמרות התוצאות האחרונות – יגואר – לנד רובר חווה בעשור האחרון פריחה גדולה ומאחוריה ניצבת החברה התעשייתית הגדולה ביותר בהודו – טאטא. זה אמנם לא פוסל את האפשרות למיזוג אבל עושה אותו ליותר מורכב.

צריך גם להדגיש שפיג'ו-סיטרואן נחלצה רק בשנתיים האחרונות ממצב כלכלי קשה שהציב אותה על עברי פי פחת, וזאת בין השאר בזכות ניהול ממוקד מטרה של קרלוס טווארס. המיזוג עם אופל, כך מעידות התוצאות העסקיות של 2018, הציל גם את החברה הגרמנית לאחר כ-20 שנות הפסדים. השאלה כעת היא אם החברה הגיעה לגודל מספק שיקנה לה חוסן בסביבה עסקית משתנה במהירות (התשובה כנראה שלילית), ואם מונחת על השולחן הצעת מיזוג שתעצים את החברה או תסיג אותה לאחור. חשוב לזכור שנכון להיום כ-90% מן המכירות של פיג'ו-סיטרואן הן באירופה, וזה סיכון לא פשוט מבחינתה.

מן הצד השני ניצבת פיאט-קרייזלר, חברה שבעצמה נמצאת כבר כשלושה עשורים במאניה דיפרסיה: פיאט כמעט פשטה רגל, כפתה על ג'נרל מוטורס מיזוג מטופש מבחינת האמריקנים, אשר הסתיים כעבור מספר שנים בהסכם גירושים מאד נדיב כלפי האיטלקים, ומתוך גבול חדלות פרעון היא הצליחה להשתלט על שרידי קרייזלר האמריקנית לאחר שזאת עברה בעצמה פשיטת רגל וניצלה בזכות סיוע של ממשלת ארה"ב.

סרג'יו מרקיונה, הגאון האיטלקי שנפטר בשנה שעברה, הצליח לחבר את האיטלקים והאמריקנים בתוך כדי התמקדות במספר מותגים רווחיים וחיסול של מותגים אחרים – אבל לכל אורך כהונתו הוא לא הסתיר את הניסיונות שלו למזג את פיאט-קרייזלר עם יצרניות רכב נוספות, כולל אפילו ניסיון למיזוג בכפיה עם ג'נרל מוטורס.

לקריאה נוספת: משחקי הכס של תעשיית הרכב – האם פיאט-קרייזלר תכבוש את ג'נרל מוטורס

חיסרון לכל מיזוג קיים במקומות שבהם קיימת חפיפה בין הדגמים ופלחי השוק – הצרפתים התקשו להתגבר על הבעיה הזאת בין פיג'ו לסיטרואן במשך עשרות שנים. אבל כאשר בוחנים את מגוון המותגים של פיג'ו-סיטרואן ושל פיאט-קרייזלר מפתיע לגלות חיכוך מאד נמוך ביחס למספר הגדול של מותגים. מבחינת פיג'ו-סיטרואן היתרון הגדול של פיאט-קרייזלר הוא השורשים שנעוצים עמוק בשוק הצפון אמריקני עם קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם, וגם ההימצאות בשוק היוקרה עם אלפא-רומיאו, מזראטי ופרארי (שהיא, אגב, חברה נפרדת).

פיאט עצמה לא נמצאה במרכז תשומת הלב של מרקיונה בשעה שהוא ניסה לשקם את החברה, ולכן אין לה כמעט מוצרים תחרותיים שמתחככים עם אלה של פיג'ו, סיטרואן ו-DS (למעשה אין לה כמעט מוצרים בכלל, למעט ה-500 המיושנת ומספר דגמי לואו-קוסט). שתי החברות שיתפו בעבר פעולה בשוק החשוב של רכב מסחרי ואין להן בעיה לעשות זאת גם בעתיד, מה גם שלפיאט, עם 'איווקו' יש נוכחות חזקה בשוק הרכב הכבד, ולפיג'ו-סיטרואן אין.
פיג'ו-סיטרואן, בזכות אופל (והחטיבה הבריטית שלה – ווקסהול), חזקה בגרמניה, בריטניה ומזרח אירופה, ואילו פיאט חזקה בטורקיה, מדינות ערב, מזרח אירופה ומדינות חבר העמים. לשתי החברות יש נוכחות חזקה בדרום אמריקה ולפיג'ו-סיטרואן גם בסין.

השאלה המשמעותית ביותר בכל מיזוג – גם כזה שנשמע הגיוני מאד – היא מי ימשוך בחוטים ואם אפשר יהיה לגשר על פערי מנטליות בתוך מסדרונות החברה המאוחדת. חשוב גם לשים לב למבנה הבעלות המיוחד בשתי החברות. בחברת האחזקות PSA, הבעלים של פיג'ו-סיטרואן מוחזקים שלושה נתחים זהים מן הבעלות, בשיעור של 13.68% כל אחד, בידי משפחת פיג'ו, ממשלת צרפת (שמחזיקה גם בנתח מן הבעלות בחברת רנו המתחרה מבית), ובידי חברת דונגפנג הסינית, ואילו רוב שאר המניות נסחרות בבורסות של פריז ואמסטרדם. חברת פיאט-קרייזלר נסחרת בבורסות במילאנו וניו-יורק, אבל כ-29.4% מן הבעלות בה נמצאת בידי חברת האחזקות של משפחת אניילי, ממייסדי פיאט.

אם יתקיים מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר זה יהיה מיזוג היסטורי מבחינה זאת שהוא יחבר יחד שתיים ממשפחות האצולה של תעשיית הרכב האירופאית והעולמית – פיג'ו ואניילי – שהן גם בין הבודדות (נוסף לפורד, פולקסווגן, טויוטה, סוזוקי וב.מ.וו.) שצאצאי המייסדים שלהן עדיין מחזיקות בנתחי בעלות בהן. אנקדוטה היסטורית משעשעת היא שאם יהיה איחוד כזה הוא גם יחבר סוף סוף את הבעלות בקרייזלר האמריקנית עם קרייזלר האירופאית (שנוסדה בשנת 1967) אשר נמכרה לפיג'ו בשנת 1979.

שאלה שונה היא מה יקרה אם לא יתקיים מיזוג בין פיאט לפיג'ו-סיטרואן – והתשובה היא ששתי החברות, ובעיקר פיאט-קרייזלר, יהיו חשופות להשתלטות סינית. כפי שכבר פורסם בעבר, לפיאט הייתה הצעת רכש מחברת 'גרייטוול' הסינית, וככל הנראה גם מחברות סיניות אחרות, ואפשרות שונה לגמרי שעמדה על הפרק הייתה מיזוג עם קבוצת פולקסווגן.

The post המיזוג הגדול הבא: האם פיג'ו-סיטרואן-אופל תתמזג עם פיאט-קרייזלר? appeared first on TheCar.

שתי הרפורמות פותחות לכאורה את שוק הרכב הגדול ביותר בעולם לתחרות, והשורה התחתונה שלהן היא שאנשי הכלכלה המתוכננת בשלטון המרכזי בסין מאמינים שבת טיפוחיהם, תעשיית הרכב המקומית, גדלה והתחזקה מספיק כדי לצאת ולהתמודד מול התעשייה העולמית.

שמועות לגבי פתיחת שוק הרכב הסיני להשקעות זרות מתגלגלות כבר מזה למעלה משנה ובאפריל 2018 גם קיבלו חותמת רשמית כאשר "הוועדה הלאומית לפיתוח ורפורמות", הגוף אשר מתכנן את הכלכלה בסינית מטעם המדינה, הכריזה על כוונה לצמצם מאד את המגבלות על השקעות זרות של יצרניות רכב זרות בתוך סין, כבר החל משנת 2022.
השבוע, ככל הנראה ללא קשר למאבק המתלהט מול הממשל האמריקני, הודיעה ממשלת סין על כוונתה להפחית את מיסי היבוא על רכב מ-25% ל-15%, ואת גובה המס על יבוא חלקים מ-10% ל-6% בלבד, וזאת כבר החל ב-1 ביולי השנה.

מדיניות של הסרת מכסים ומגבלות רגולטיביות אחרות לא מוגבלת רק לתעשיית הרכב, אלא מהווה חלק מרפורמה כלכלית רחבה יותר שמבצעת הממשלה הסינית. תכנית דומה, שנכנסת לתוקף השנה, מבוצעת בסקטורים אחרים ובהם תעשיית האירוספייס ובניית אוניות.

מאז סוף שנות ה-80, כאשר ממשלת סין החלה לטפח תעשיית רכב מקומית כאחד ממנועי הצמיחה של הכלכלה, תוכננו מגבלות ברורות אשר נועדו לעודד יצרניות רכב זרות להשקיע בשוק שבו פוטנציאל הצמיחה היה הגדול ביותר בעולם, אך לעשות את זה תוך יצירת ערך מרבי למדינה עצמה. החל משנת 1994, למשל, נדרשו משקיעים זרים שחפצו להקים מפעלים לייצור רכב לפעול בתוך סין אך ורק במסגרת שותפויות במבנה בעלות של 50%-50% עם חברות מקומיות, רובן ככולן ממשלתיות.

כאשר התעשייה התפתחה והשוק הבשיל מעט היה הצעד הבא רפורמה שאפשרה בעלות פרטית, הפרטה והנפקת מניות בבורסות בסין ובהונג קונג, ובתוך פחות משני עשורים לא נותרה יצרנית רכב גדולה אחת בעולם שלא הקימה שותפות סינית לייצור רכב – בין אם מול הסקטור הממשלתי או מול הסקטור הפרטי הצעיר.

צעד חשוב נוסף שביצעו הסינים למען תעשיית הרכב המקומית שלהם לכד שתי ציפורים במכה אחת, וזאת תכנית ממשלתית לעידוד מאסיבי של הנעה אלטרנטיבית – בעיקר מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. תמריצים כלכליים שהוענקו ללקוחות וליצרניות אפשרו לתעשיית הרכב המקומית לפתח במהירות טכנולוגיה רלבנטית ובכך להשיג יתרון על-פני שאר יצרניות הרכב בעולם, וכתוצר לוואי של התהליך גם הוקל מעט זיהום האוויר בעריה הגדולות של סין, אשר הפך למפגע סביבתי ובריאותי משמעותי.

כעת, לאחר שהתינוק נולד, טופח, ולמד ללכת, ממשלת סין רוצה לאפשר לו לגדול ולרוץ על רגליו בכוחות עצמו, והיא מטילה על תעשיית הרכב המקומית שלה להתמודד בתנאים חופשיים יותר מול התעשייה העולמית.

הצעד הראשון, שייכנס לתוקף באופן מיידי, הוא הפחתת מכסים ומיסי יבוא אשר יהפכו את היבוא לסין לזול יותר. בפועל, הפחתת המכסים, יותר משהיא "מסכנת" את יצרניות הרכב המקומיות ומאיימת עליהן, היא דווקא מועילה מבחינתן ותאפשר להן להתמודד טוב יותר על שאר השווקים בעולם, תוך כדי גרימת נזק מינימלי בשוק המקומי.
הסיבה פשוטה: הסרת מכסים היא, כמעט תמיד, הדדית, ומדינות שתומכות בסחר בינלאומי חופשי לא יכולות להטיל מיסי יבוא חד צדדיים. במילים אחרות: ארה"ב, יפן ומדינות באירופה, או אפילו הודו ששם צפויה ההתפתחות המשמעותית ביותר של שוק רכב בשנים הבאות, יתקשו להטיל מכסים על יבוא של מכוניות בסין. כדי לסבר את האוזן די אם נאמר שחלק מן העימות הכלכלי בין ממשל טראמפ לבין הממשל הסיני נובע מכך שהמס שמוטל על יבוא מכוניות לארה"ב עומד על 2.5% בלבד, כלומר עשירית מן המס שהסינים מטילים מצדם.

עניין נוסף הוא שמפעלי הייצור בסין מספקים כיום את רוב רובו של הביקוש המקומי לרכב, והם מייצרים מגוון רחב של דגמים שהולמים היטב את הטעמים של צרכנים סינים. יצרניות שמייצרות במדינות שבהן עלויות הייצור גבוהות יותר יתקשו מאד למצוא הצדקה כלכלית ליצוא מכוניות לסין, לא כל שכן לפיתוח דגמים ייחודיים עבור השוק הזה.
במילים אחרות, לממשלת סין אין סיבה לדאגה, מפני שהסרת מיסי היבוא לא צפויה לשנות את מאזן הסחר לרעתה, אלא רק לטובתה. עד היום יצרניות הרכב הסיניות בקושי עמדו בביקוש המקומי ורק אחוז קטן, יחסית, מן התוצרת שלהן נשלח אל מחוץ לגבולות המדינה, וכעת הן צפויות להפוך גם ליצואניות.

גם לחלק השני של הרפורמה – ביטול חובת הבעלות המשותפת – תהיה אך ורק השפעה לטובה על הכלכלה הסינית, וזאת לאחר קרוב לשלושה עשורים שבהם שירתה המדיניות הזאת את פיתוח התשתית הטכנולוגית למו"פ וייצור רכב בסין.

ראשית לכל, אם יצרניות רכב זרות יחליטו להיכנס לשוק הסיני ולהקים בו מפעלים חדשים תהיה בכך תרומה נוספת לכלכלה המקומית, והגדלה של פוטנציאל המכירות של ספקיות חלקים מקומיות, בתוך כדי הזרמת הון חדש למשק הסיני.

שנית, פעילות בסין של יצרניות רכב זרות היא לא דבר של מה בכך, ואם התגובות של יצרניות רכב אחדות שהגיבו להצהרה הממשלתית מהוות אינדיקציה מספקת – הרושם הוא שאף אחת מהן לא מעוניינת לפעול לבדה בסין והן מעדיפות את הבריתות והשותפויות שכבר נוצרו מולן.

מדוע עכשיו? מדוע בכלל?

לכאורה, לסינים לא צריכה להיות סיבה לשנות "הרכב מנצח": שוק הרכב שלהם הוא הגדול בעולם, שיתוף פעולה בן כ-25 שנים עם יצרניות רכב זרות חשף את השוק הסיני לטכנולוגיה החדישה ביותר בתחומי הנדסת רכב ושיטות ייצור רכב, ו"אם זה לא שבור מדוע לתקן את זה"?

התשובה היא שפתיחת השוק, בשלב הזה, תועיל לתעשיית הרכב הסינית לפחות בשלושה מישורים. ראשית לכל, התעשייה המקומית חזקה מספיק כדי להתמודד עם השינויים, ותחרות אמיתית, שכבר לא מאיימת עליה, תחזק אותה עוד יותר מפני שהיא תחתוך "שומנים וסידן" ותאלץ את המערכות להתייעל.

שנית, כאמור, זאת ההזדמנות של יצרניות רכב סיניות לצאת ולכבוש את העולם עם טכנולוגיה מגובשת ויכולות ייצור מוכחות, תוך כדי ניצול יתרון של עלויות ייצור נמוכות יותר בסין.

שלישית, וזאת נקודה מעניינת – יש לא מעט חברות זרות שהיו רוצות לפעול בסין אבל לא מעוניינות לחלוק את הטכנולוגיה שפיתחו עם שותפות כפויות, כדי שהטכנולוגיה הזאת לא תזלוג ותתחרה בהן. לסינים יש נטייה די ברורה לקבל השראה מיצירות של אחרים בעוד שחוקי הגנת זכויות היוצרים שם די גמישים ככל שמדובר בחברות מקומיות.

ההודעות הרשמיות של ממשלת סין מבהירות שלרפורמות יש כיוון כללי ברור, אבל גם שהן עדיין לא "מפורמטות" באופן סופי ומוחלט וצפויות לעדכונים ותיקונים קלים במורד הדרך. לוחות הזמנים שלהן הם הפחתה מידית של מיסי יבוא והסרת מגבלות על פעילות של יצרניות רכב זרות בסקטור ההנעה האלטרנטיבית עוד השנה. עד לשנת 2020 תבוטל חובת הבעלות המשותפת על חברות לייצור רכב מסחרי, והחל משנת 2022 גם על ייצור מכוניות נוסעים.

הנהנית הראשונה מן הרפורמות תהיה חברת 'טסלה' – יצרנית מכוניות החשמל היוקרתיות – אשר ממילא זממה להתחיל לייצר מכוניות בסין, והיא תהנה גם מן התקנות שנוגעות להנעה אלטרנטיבית וגם מהסרת המגבלות על פעילויות של חברות זרות בסין. במקביל ייהנו מכך גם יצרניות הרכב הסיניות, אשר יוכלו למשוך השקעות זרות בנוסף לתמיכות שהן מקבלות ממשלת סין.

The post מהפיכה במזרח: סין מחוללת רפורמה בשוק הרכב appeared first on TheCar.

סביר להניח שבישראל הרוב המוחלט של הציבור, למרות החששות המובנים, היה מרוצה מהמהלך האמריקאי, אבל במדינות אירופה, שאמנם לא פרשו בשלב זה מההסכם, היו לא מעט אנשים ששמעו את דבריו של שליט המעצמה הגדולה בעולם והתמלאו בדאגה ממשית – לא חלילה מחשש מתגובה של איראן ותקיפת ישראל בטילים וגם לא מפחד שביטול ההסכם יביא להאצת פיתוח הפצצה האיראנית אלא מחשש לעסקים הגדולים ולחוזים השמנים שהם חתמו עם השוק האיראני מאז הסרת הסנקציות בעקבות חתימת הסכם הגרעין ב-2015.

בעבור רובנו איראן מצטיירת בעיקר כמקום עם שלטון קיצוני על פי חוקי האסלאם ומדינה המממנת ארגוני טרור מסוכנים בעזרת תזרים המזומנים הבלתי פוסק ממאגרי הנפט שלה, אבל איראן היא הרבה יותר מכך ולמרות שלטון האייטולות היא נחשבת למדינה מפותחת ומתקדמת ביחס לרוב הגדול של מדינות ערב.

עוד ב-TheCar:
טראמפ למנכ"לי יצרניות הרכב: החזירו את הייצור למדינה ותיהנו מהקלות
הלימוזינה החדשה של פוטין סוף סוף מוכנה
"מכונית הדיקטטורים" חוזרת: מרצדס תציג גירסת פולמן ל-S קלאס

במדינה חיים 80 מיליון תושבים ברווחה יחסית והתעשייה השנייה בגודלה, אחרי תעשיית הנפט, היא תעשיית הרכב המקומית המעסיקה כ-700 אלף עובדים ונחשבת ליצרנית המכוניות הגדולה במזרח התיכון ובשנים שלפני הטלת הסנקציות שקדמו להסכם הגרעין יצרו באיראן כ-1.5 מיליון מכוניות לשנה – מרביתן לצריכה מקומית.

באיראן פועלים מספר יצרני רכב מקומיים כשהבולטים שבניהן הם Khodro ו-SAIPA  והדגמים  הפופולאריים ברובם מבוססים על דגמים ישנים של יצרניות רכב צרפתיות וקוריאניות  דוגמת פיג'ו 405 ו-206 וקיה פרייד המשווקים תחת המותגים המקומיים ובהיצע גם דגמים מתקדמים יותר המשווקים תחת לוגו מותגי האם.

בשנים בהם הסקציות הבינלאומיות היו בתוקף, מחסור חמור בחלפים שונים המיוצרים בחו"ל ומיתון חריף בשוק האיראני הביא לירידה בהיקפי היצור בעד כ-50 אחוזים ולפיטורים נרחבים בתעשיית הרכב המקומית.

בשנים בהם יצרני הרכב הקוריאניים והאירופאים הדירו (לפחות באופן רשמי) את רגליהם מהמדינה יצרני רכב סינים דוגמת FAW ודונגפנג החלו לשווק את תוצרתם במדינה וחתמו על הסכמי שיתוף פעולה עם היצרנים המקומיים.

בכל מקרה מהרגע שהסכם הגרעין יצא לדרך וההגבלות הוסרו לא מעט חברות מערביות החליטו לא לבזבז אפילו רגע מיותר ולמרות שהמשטר הקיצוני והשנוי במחלוקת לא באמת השתנה, ובתוך זמן קצר התבשרנו על עוד ועוד חוזים כלכלים חדשים בהיקפים אדירים.

אנשי קונצרן פיג'ו-סיטרואן אשר היה פעיל ופופולרי ברפובליקה האסלאמית  עד להטלת הסנקציות של האיחוד האירופי ב-2011, הודיעו,חודשים ספורים אחרי חתימת הסכם הגרעין, על הסכם לשיתוף פעולה עם היצרנית "איראן Khodro" לפיו הקונצרן ישוב לפעול במדינה באופן מיידי וישקיע במהלך חמש שנים  כ-400 מיליו אירו בהקמת מפעל רכב חדיש המסוגל לייצר כ-200 אלף כלי רכב בשנה מדגמים מודרניים דוגמת ה-2008, 208 ו-301 כמו גם מפעל חלפים גדול.

גם קונצרן דיימלר, שמחזיק בין היתר במותג מרצדס, מיהרו לחתום על הסכם לשיתוף פעולה עם Khodro האיראנית במקרה זה לייצור משאיות ומנועים לכלי רכב מסחריים במדינה.

באוגוסט 2017, כבר אחרי שהנשיא טראמפ הבהיר כי הוא שוקל ברצינות פרישה מההסכם הגרעין והחזרת הסנקציות, קונצרן רנו הצרפתי חתם על ההסכם הגדול ביותר בתולדות תעשיית הרכב האיראנית במסגרתו יושקעו 660 מיליון יורו בשדרוג מפעל רנו שהוקם ב-2003 במדינה האסלאמית,התאמת קווי היצור שבו לדגמים מודרניים יותר והעלאת התפוקה השנתית מ-200 לעד כ-350 אלף כלי רכב בשנה.

קונצרן יונדאי-קיה, אשר היה מהשחקנים המרכזיים בשוק בעיקר אודות לשיתוף פעולה עם חברת SAIPA  שיצרה במדינה גרסה מקומית לקיה פרייד הישנה, עזב את השוק האיראני ב-2010 וחזרלפני כשנתיים לאחר הסרת הסנקציות, כיום מותגי יונדאי וקיה מחזיקים בנתח של כ-60 אחוזים משוק הרכבים המיובאים למדינה כשאחריהן ובהפרש ניכר ניתן לפגוש את רכבי טויוטה המחזיקים כ-18 אחוזים משוק היבוא.

קונצרן פולקסווגן חזר אף הוא לאחרונה, לאחר 18 שנים בהם לא שיווק במדינה את תוצרתו, לאיראן בשלב זה מדובר ביבוא מכוניות בלבד בשיתוף פעולה עם  Khodro המקומית, אך בקונצרן לא פוסלים בהמשך גם יצור מקומיככל הנראה של דגמים של מותגי הקונצרן העממים כמו סקודה וסיאט.

אגב יבוא, באופן מפתיע, מסתבר שהאיראנים מצידם לא מברכים רכבים של כל מותג ולפני כשנתיים, לאחר שסוחר מקומי קנה מלאי רכבים מתוצרת שברולט –קוריאה במטרה לשווק אותם במדינה, החליטו באיראן לאסור את שיווק רכבי שברולט ברפובליקה האסלמית.

"אפילו האמריקאים אינם מעוניינים לקנות מכוניות כאלה בגלל המשקל וצריכת דלק הגבוהה שלהן. למה אנחנו צריכים לייבא מכוניות ממותג פושט רגל?", התבטא בזמנו בנושא באופן מאוד לא דיפלומטי עלי חמינאי, המנהיג העליון של איראן זאת על אף שרק חודשים ספורים לפני כן היה זה הנשיא האמריקאי ברק אובמה שלחץ על מדינות המערב לחתום על הסכם הגרעין והסרת הסנקציות.

לפני הודעתו של טראמפ אמש, האנליסטים צפו ששוק הרכב האיראני, שכבר הפגין זינוק חד ובשנה שעברה רשם כ-1.3 מיליון מכוניות – כמעט כפול משנת השפל ב-2013, ינסוק לאזור ה-3 מיליון כלי רכב בשנה עד אמצע העשור הבא. אך כעת נשאלת השאלה מה תהיה ההשפעה של פרישת ארצות הברית מהסכם הגרעין על תעשיית הרכב המקומית – מצד אחד היצרנים הצרפתיים שחזרו למדינה לא משווקים את תוצרתם בארצות הברית ולכן פחות מושפעים מלחצים אמריקאים, אך מן העבר השני גופים פיננסיים אירופאים גדולים שממנים את הפעילות הזו בהחלט פעילים גם בשוק האמריקאי ויתכן שהם יאלצו לעשות בחירה (וזו מן הסתם תהיה בשוק האמריקאי הגדול בהרבה) ומהלך שכזה עלול להוביל למחנק אשראי ובעקיפין, שוב לצמצום הפעילות של יצרני רכב מערביים באיראן.

The post בלימת חירום?  האם יציאתה של ארצות הברית מהסכם הגרעין תעצור את התנופה של תעשיית הרכב האיראנית? appeared first on TheCar.

לאחר חתימת ההסכם, בדקה ה-90 כאמור, נשאלות שתי שאלות שמוקדם מידי להשיב עליהן: ראשית, האם כל המשבר הזה לא היה יזום ומבויים וכל מטרתו הייתה להשיג תמיכה ממשלתית ולצמצם את תנאי השכר של העובדים, וחשוב מכך: האם ג'נרל מוטורס קוריאה גם תתייעל כעת ותהפוך לחברה רווחית, או שכל הפרשה רק דוחה את הקץ במספר שנים.
החתימה על הסכם הכניעה של האיגוד, אשר עדיין דורשת הצבעה ואישור של העובדים, התקיימה כאמור בסמוך מאד ל-11:00 שעון ישראל, שעה קלה לקראת המועד שבו אמורה הייתה הנהלת החברה להתכנס כדי להכריע אם להכריז על פשיטת רגל.

העובדים, מצידם, מסכימים לוותר על הבונוסים שמגיעים להם בהתאם להסכם הנוכחי שחתום מולם, לוותר על העלאות שכר שסוכמו בעבר וגם לכך שהעלאות שכר עתידיות "יהיו תלויות בחזרת החברה לרווחיות, ובנוסף כמובן גם הסכימו לסגירת המפעל בגוסאן ולפיטורי 2,600 מהם. לגבי 680 העובדים שנותרו במפעל שייסגר בחודש הבא בגוסאן, החברה "תפעיל תוכנית לפרישה מרצון ותעביר את הנותרים למפעלים אחרים, כדי למנוע פיטורים".

משרד האוצר הקוריאני, שנציגיו תיווכו במשא ומתן בין הצדדים, יזרים, כאמור, באופן מיידי כחצי מיליארד דולר אשר יגשרו בשלב זה על קשיי הנזילות של החברה ויאפשרו לה לשלם לספקים שלה, הבנק לפיתוח קוריאה, שמחזיק כ-17% מן הבעלות בחברה, יקבל בהמשך השבוע את אישור הדירקטוריון שלו להזרמת כ-470 מיליון דולרים, ואילו ג'נרל מוטורס "החדשה", אשר מחזיקה ב-77% מן הבעלות בחברה, תזרים כ-2.8 מיליארד דולרים. סביר להניח שגם חברת SAIC הסינית, שמחזיקה ב-6% מן הבעלות, תכניס יד לקופתה ותוסיף את חלקה היחסי בסך כ-150 מיליוני דולרים. ג'נרל מוטורס גם תקצה שני דגמים נוספים לייצור בקוריאה כדי להצדיק את קיום החברה.

"איגוד העובדים עשה ויתורים אדירים להצלת החברה", אמר הונג יאנג-פיו, חבר פרלמנט מטעם מפלגת השלטון בקוריאה אשר תווך בין הצדדים במסיבת עיתונאים שנערכה לאחר החתימה בהשתתפות נציגי ג'נרל מוטורס. נציגי האיגוד נעדרו ממסיבת העיתונאים בטענה שמבחינתם ההסכם יהיה חתום רק לאחר שהעובדים יאשרו אותה בהצבעה שתיערך ביום רביעי הקרוב.

קים סו-ווק, פרופסור לניהול תפעול באוניברסיטת סיאול, צוטט אתמול במדיה הקוריאנית כשאמר ש"זאת דוגמא לכך שאיגוד מקצועי לא יכול למנוע את הפגיעה בעובדים (שנדרשת) כדי להתגבר על משבר של חברה", אבל ההסכם הזה עשוי, או עלול, להוות תקדים לכלל יחסי העבודה בתעשיית הרכב הדרום קוריאנית.

כעת צפויים לחצים על איגודי עובדים אחרים, למשל ביונדאי-קיה, סאנגיונג ובתעשיית הרכב הכבד במדינה, וזאת בטענה שתעשיית הרכב של דרום קוריאה מתמודדת כיום עם עלויות שכר גבוהות מחד ומאידך עם ביקוש מצטמצם מארה"ב ומשווקי ייצוא נוספים.
הנהלת יונדאי מתכוננת בימים אלה לשיחות השכר השנתיות שלה עם איגוד העובדים וזאת לאחר שנה חמישית ברציפות של ירידה ברווחים, ושם מקבלים את החדשות מסיאול באהדה רבה.

במסיבת העיתונאים שלאחר חתימת ההסכם אמר אמנם קאהר קאזאם, מנכ"ל ג'נרל מוטורס קוריאה, ש"באמצעות ההסכם תהפוך ג'נרל מוטורס קוריאה לחברה תחרותית", אלא שלא לגמרי בטוח עד כמה מדובר בהצלה לטווח ארוך.
המציאות היא שהירידה בביקוש לכלי רכב מתוצרת ג'נרל מוטורס בקוריאה, ובשווקי היצוא שלה, והנצילות הנמוכה של המפעלים, מעוררים שאלות לגבי עתיד החברה בטווח הארוך.

המשבר הנוכחי, וההפסדים בשלוש השנים האחרונות, נגרמו אמנם בעיקר בגלל הפסקת השיווק של שברולט באירופה והעברת חלק מייצור הדגמים לארה"ב, אלא שלנוכח ההתעצמות של תעשיית הרכב בסין, והעובדה שעלויות הייצור שם נמוכות באופן משמעותי, לא בטוח שהקוריאנים יצליחו להמשיך להיות תחרותיים כבסיס ייצור של ג'נרל מוטורס למזרח אסיה.

גם לאחר סגירת המפעל בגוסאן צפויה ג'נרל מוטורס לייצר יותר ממיליון כלי רכב בשנה – חלקם בהרכבה מלאה וחלקם בחלקים (CKD) שנשלחים להרכבה בשווקים מתעוררים. בנוסף, ג'נרל מוטורס דרום קוריאה היא גם מרכז העיצוב והמו"פ של ג'נרל מוטורס כולה למכוניות קטנות ולכלי רכב חשמליים, וחלק מן הספקים הקוריאנים שלה נחשבים לספקים החשובים ביותר בתחומיהם עבור ג'נרל מוטורס כולה. לי האנג-קו, עמית מחקר במכון הקוריאני לכלכלה ולמסחר, צוטט במדיה הקוריאנית כשאמר ש"ג'נרל מוטורס אמנם האריכה את תוחלת החיים שלה כעת, אבל לא בטוח לכמה זמן."

The post ברגע האחרון: נמנעה סגירת ג'נרל מוטורס קוריאה. בינתיים appeared first on TheCar.

הרעיון הטכני לכאורה הזה, אשר עלול להישמע פקידותי במהותו לאוזניים של אזרחים באירופה ובארה"ב, צריך להיות כמעט ברור מאליו לכל ישראלי שמכיר את נפלאות התקינה – ובמיוחד את החסמים המעיקים שהיא מציבה. מאז שנות ה-70, ועד עמוק לתוך שנות האלפיים, מנע השילוב הישראלי של תקינה אירופאית עם תקנים ישראליים ייחודיים – ולעיתים גם הזויים – את הייבוא של כלי רכב מארצות הברית והקשה על יבוא מן המזרח הרחוק, וזה פגע אנושות בתחרות בשוק.

"טריק" התקינה המקומית, או היבשתית, הוא אחד העתיקים בספר, ומאז תום מלחמת העולם השנייה הוא נוצל היטב על-ידי ממשלות באירופה, ארה"ב והמזרח הרחוק כדי לקיים "חומות הגנה" לטובת היצרניות המקומיות שלהם באמצעות הגבלת יבוא של מוצרים מתחרים מחו"ל.

עצם דרישות התקינה, אשר חלקן נועדו להבטיח רמת בטיחות מינימלית למוצרים ולמשתמשים בהם, הוא כמובן מבורך ומסייע מאד להגנה על הצרכנים, המשתמשים והסביבה. אלא שבתהליך התקינה מעורבים ראשית לכל גופי תקינה שקובעים את הסטנדרטים (במידה מסוימת תחת ההשפעה של חברות מסחריות), ולאחר מכן מעבדות בדיקה שגובות סכומי כסף לא מבוטלים תמורת אישור עמידה בתקן ובדיקות תקופתיות.

יצרניות שמעוניינות לשווק את מוצריהן בשוק זר נאלצות לייצר מוצרים שנדרשים לעמוד בדרישות שונות – מה שלעיתים מחייב אותן להקים קווי ייצור נפרדים ובכל מקרה מייקר את התפעול, וכן להשקיע הון בבדיקות מעבדה לאישור עמידה בתקנים. כל דרישות התקינה שואפות לכאורה להשיג את אותן מטרות אלא שבכולן מובנים הבדלים מכוונים כך שמוצר שעומד בסט כללים אחד לא בהכרח עומד בסט כללים אחר – ולא בגלל שהוא יותר או פחות מחמיר.

דוגמא פשוטה לסטנדרטים מבדלים היא מתח חשמל שונה במדינות שונות – לרוב 220 או 110 וולט, וכן הבדלים בתדר של הרשת, כמו גם שימוש בסטים ייחודיים של שקעים ותקעים.
במקרים אחרים יכולות דרישות תקינה להתייחס באופן שונה לתהליך מדידה של אותה פעולה, למשל בלימת רכב, או לתוצרי פליטת המזהמים מכלי רכב, או לקבוע אופי כיוון אחר לאלומות האור בפנסים הראשיים של כלי רכב.

בתחום הרכב החשמלי, אשר קיבל תאוצה משמעותית בעשור האחרון ובמיוחד בשנים האחרונות, נדרשים קרוב ל-100 תקנים חדשים שקשורים לטעינה, לסוללות, למנועים, לרמות השראה וקרינה, להולכת חשמל, מיחזור סוללות, ניהול הרשת החשמלית, הגנת סייבר ועוד. כמה מיצרניות הרכב המערביות התארגנו אמנם בקבוצות עבודה כדי לקדם יחד את הפיתוח של חלק מן הרכיבים, ואת התקנים הנדרשים, אלא שגם בקבוצות אלה, וגם בין ממשלות ומדינות, ישנם פערים שנובעים מן האינטרסים המסחריים והפוליטיים השונים.

אפילו בתוך סין, כך מסתבר, דאגו ממשלות מקומיות לקדם סטנדרטים שונים שמקשים על יצרניות ממחוזות אחרים למכור כלי רכב חשמליים בשטחיהן.

הממשלה המרכזית הסינית, אשר קבעה לעצמה כיעד לקדם את הרכב החשמלי גם כדי לפתור בעיות קשות של זיהום אוויר בערים ובעיקר כדי להעניק לתעשיית הרכב הסינית מנוף צמיחה ואפשרות לזנק מעל לתעשיות המבוססות של אירופה, ארה"ב, יפן ודרום קוריאה, החליטה כעת לשים לזה סוף, ולאחד את התקנים בתחום זה. שר התעשייה הסיני הצהיר השבוע שמשרד התעשייה יפעל במהירות ובנחישות כדי לקבוע, עוד השנה, סטנדרטים ואמות מידה אחידים לתחום הרכב החשמלי גם בתוך סין וגם בעולם. "מאמצי התקינה", נמסר בהצהרה רשמית מטעם השר, "יתמקדו בטעינה, הנדסת הסוללות וקביעת תקנים בתחום צריכת האנרגיה, וזאת כדי לאחד את הסטנדרטיזציה בתעשיית הרכב החשמלי".

תקינה סינית אחידה, יחד עם תמיכה כלכלית מאסיבית באמצעות קרנות ממשלתיות שמלוות ליצרניות המקומיות כסף לצרכי מו"פ, ורגולציה שמאלצת אותן לייצר מכוניות חשמליות – צפויה להזניק את תעשיית הרכב החשמלי הסיני במידה ניכרת. כך, בשעה שיצרניות רכב מערביות, וכן יפניות וקוריאניות, מפולגות ביניהן בגלל מאבקים מסחריים ופוליטיים, יכולים הסינים להצעיד את תחום ההנעה האלטרנטיבית אצלם צעד גדול קדימה ולהתייצב בחזית הבמה בתחום זה.

סין, נכון לסיכום 2017, היא שוק הרכב שבו נמכר מספר המכוניות החדשות הרב ביותר בעולם, ועם מכירת כ-777 אלף כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים ב-2017 זהו גם השוק הגדול בעולם לכלים כאלה. הממשל המרכזי בבייג'ין קבע בשנה שעברה תוכנית חומש חדשה לשוק הרכב אשר כוללת דרישה לאחוז גדל והולך של מכירות כלי רכב חשמליים מתוך סך המכירות של רכב חדש, במטרה להגיע להיקף מכירות של 2 מיליון מכוניות חשמליות בשנה בשנת 2020.

קראו עוד:

זקוקים לתשתית טעינה חשמלית לאומית ורוצים אותה עכשיו!

סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית

The post מלחמת סטנדרטים תסייע לסינים בשוק הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

נכון להיום דווקא יש לנפט עדנה: תעשיית הנפט פיתחה עוד ועוד מקורות והגדילה את התפוקה העולמית שלה, הביקוש לרכב בשווקים מתפתחים – בעיקר סין והודו – גדל בקצב מהיר ואיתו גם צריכת הבנזין והסולר, ומחירי נפט נמוכים מעודדים שימוש לא מוגבל ברכב בשווקים העשירים כמו ארה"ב ואירופה.

כל הסימנים אמנם מצביעים, כאמור, שהמגמה הזאת עתידה להשתנות, אבל זה לא יקרה מחר בבוקר, ותעשיות הנפט והרכב לא ממהרות להיפטר מהרגלי התמכרות ישנים ורעים. במקביל לפיתוחים טכנולוגים שנועדו לשפר את נצילות מנועי הבעירה הפנימית, וכך לצמצם את תצרוכת הדלק ואת פליטת המזהמים – שבות כעת השותפות אל פתרון ידוע ועתיק: העלאת מספר האוקטן של הבנזין.

הרעיון פשוט: ככל שיחס הדחיסה של מנוע בעירה פנימית גבוה יותר כך משתפרת הנצילות שלו, אבל אי אפשר להגיע ליחס דחיסה גבוה אם הדלק מתפוצץ בצילינדרים מוקדם מידי. לכן נדרש בנזין עמיד יותר לפיצוץ, כלומר עם מספר אוקטן גבוה יותר, וזה מחייב את בתי הזיקוק לייצר ולשווק בנזין כזה. אלא שזה לא מספיק, וכמו תמיד גם כאן מתקיים מצב של ביצה ותרנגולת: תעשיית הנפט תספק בנזין באוקטן גבוה רק אם יהיו לו מספיק צרכנים, אבל אף אחד לא יקנה מכונית שזקוקה לבנזין באוקטן גבוה אם לא יוכל להשיג דלק מתאים בתחנת התדלוק הקרובה לביתו.

'המועצה האמריקנית לחקר כלי רכב' בארה"ב, יחד עם ג'נרל מוטורס, פורד, הונדה ופיאט-קרייזלר מתאמצות בחודשים האחרונים להגיע להסכמה עם תעשיית הנפט על שיווק בנזין באוקטן גבוה, ובמקביל לשלוח את המהנדסים שלהן אל המחשבים שלהם כדי שיחזרו עם מנועים יעילים וחסכוניים שזקוקים לבנזין באוקטן גבוה. הערכה שמרנית גורסת שהעלאת האוקטן תשפר את תצרוכת הדלק של מנועי בנזין יעילים בכ-3%, ואילו מחקרים אחרים מנבאים שבהתאם לאופי הנהיגה אפשר לחסוך כך בין 6-9% מתצרוכת הדלק, וזה כבר מתחיל להישמע משמעותי יותר.

גם אם אנשי הנפט והרכב לא אומרים את זה באופן רשמי הרי שברור מאליו ששעת הכושר לתרגיל העלאת האוקטן היא עכשיו – כאשר דונלד טראמפ נמצא בבית הלבן ויכול לסייע לקידום מהיר של כל הרגולציה שנדרשת לפרישה מהירה של בנזין חדש ברחבי ארה"ב, ואולי אפילו לסובסידיות ממשלתיות בתואנה של חסכון צפוי בדלק ובזיהום אוויר. מקדמי הרעיון טוענים שמכוניות קיימות וישנות אמנם לא ירוויחו מהעלאת האוקטן ולא יחסכו דלק, אבל לא תהיה להם כל בעיה להשתמש בו כרגיל. מתנגדיו טוענים שצעד כזה עלול להעלות את מחיר הדלק מבלי שתהיה בכך תועלת לצי הרכב הקיים.

קיימות שתי שיטות להעלאת מספק האוקטן של בנזין: אחת קשורה בתהליך זיקוק הנפט, ודורשת השקעות כבדות בציוד של בתי הזיקוק, והאחרת היא העלאת אחוז האתנול בבנזין מכ-10% כיום ל-20% או אף 25%, מה שאומר שצריך לזקק פחות נפט גולמי. בשני המקרים צפויה ירידה ברווחיות ובהכנסות של תעשיית הנפט, ובהיעדר תמיכה ממשלתית צפוי שהיא תגרום להעלאה של מחיר הדלק ב-3 עד 5 סנט, או בין 10 ל-16.5 אגורות לגלון.

הבשורה המעניינת שעולה מן הדיון הזה עלולה לייאש או עשויה לשמח לא מעט אנשים – כל אחד לפי נקודת השקפתו: ההערכה כעת היא שתהליך המעבר לבנזין באוקטן גבוה בארה"ב יארך כעשר שנים, מה שאומר שמנוע הבעירה הפנימית אולי נאבק על חייו אבל צפוי להישאר איתנו עוד לא מעט שנים.

בשולי הדברים לא מיותר להזכיר שבישראל משווק בנזין באוקטן 98 לצד הבנזין הרגיל באוקטן 95, ופער המחירים ביניהם עצום: בנזין באוקטן 98 עולה כ-2 שקלים יותר לכל ליטר, כלומר שהוא יקר בכ-30%! עם זאת, הסיבה לפער המחיר בישראל כלל לא קשורה לעלויות הייצור של בנזין באוקטן 98 אלא לעובדה שמחירו של בנזין באוקטן 95 נמצא תחת פיקוח, ואילו ה-98 לא מפוקח.

The post פרפורי גסיסה: העלאת אוקטן היא הצ'אנס האחרון של הבנזין appeared first on TheCar.

לרגל חנוכת מרכז עצבים חדש של חטיבת המחקר והפיתוח של יצרנית הרכב הוותיקה בעולם, בבית משרדים חדש על גדת האיילון בתל-אביב, הגיעה לישראל קבוצת המנהלים הבכירים ביותר בארגון, בראשות ד"ר דיטר זטשה, יו"ר מועצת המנהלים של דיימלר בע"מ – קבוצת האם של המותג מרצדס, והמנכ"ל של חטיבת המכוניות שלה, וכן אולה קולניוס חבר מועצת המנהלים של דיימלר והאחראי על המו"פ במרצדס.

דיימלר-בנץ שכרה קומה שלמה ב"בית אלון", שהוקם לאחרונה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב בסמוך לבניין שבו שוכנים משרדי 'גוגל' ישראל, והקימה בו "מרכז מחקר ופיתוח" בראשות הגב' עדי אופק. בשלב ראשון יועסקו במרכז התל-אביבי 25 עובדים בלבד, לכן נראה שמדובר ב"מוצב קדמי" של החברה שמטרתו לקרב את מחלקת המו"פ של הארגון אל סצינת ההי-טק המקומית בישראל, ופחות במקום שבו תבוצע עבודת פיתוח של ממש.
לשם השוואה, לדברי קולניוס למרצדס יש 25 מרכזי פיתוח ב-11 מדינות ברחבי העולם ("אנחנו נמצאים בכל אזור זמן, זאת חברה שלעולם לא ישנה"), ואלה מעסיקים בממוצע כ-640 עובדים בכל מרכז (או 16,000 בסך הכל).

אנשי מרצדס גם לא המתינו להקמת מרכז העצבים החדש ובשנים האחרונות כבר יצרו קשר עם כמה עשרות חברות ישראליות שמתוכן בחרו לנהל מו"מ מול מספר מיזמים. בנוסף לכך השקיעו השקעות בהיקף של מאות מיליוני אירו בשתי חברות ישראליות – 'ויה' ו'סטורדוט'.

מרצדס מצטרפת כעת למספר גורמים מובילים בתעשיית הרכב העולמית אשר מפעילים בישראל פעילות עצמאית, הוותיקה בהם היא חברת ג'נרל מוטורס, וכדי להבין מה בדיוק הם מחפשים אצלנו היה מעניין להקשיב לכמה מן הניואנסים בדבריהם של ד"ר זטשה ושל קולניוס. שני הבכירים החמיאו כמובן למארחים ועינגו את האוזן הישראלית בסופרלטיבים אודות האווירה המקומית והמקום המכובד שתופס ההי-טק שלנו בעולם (זטשה: "מאד מתרשם מן האטמוספירה של תל-אביב", "מאד מתרגשים מן הערך שיביא לנו הסניף הזה"), ובין השורות הבהירו לאן מתגלגלת תעשיית הרכב בכלל, ובאילו תחומים הם מצפים לשלב את הידע הייחודי לחברות ישראליות.

"מכוניות יהיו חלק מן האינטרנט של הדברים", אמר זטשה לאחר שהציג את האסטרטגיה של הארגון אשר לצד פיתוח מכניות מתמקדת כעת בפיתוח תחומי הקישוריות, הנסיעה האוטונומית, שיתופיות וההנעה החשמלית. לדבריו, מכוניות אוטונומיות מלאות – כאלה שנוהגות את עצמן בעצמן – לא יוכלו לצוץ סתם כך לתוך סביבה מעורבת שבה הן מסתובבות יחד עם כלי רכב נהוגים בידי נהגים אנושיים מפני שכדי שאנשים יסכימו להשתמש בטכנולוגיה הזאת היא צריכה להיות הרבה יותר בטוחה מאשר נהיגה אנושית קונבנציונלית. היות וכך, ההתפתחות של נהיגה אוטונומית תתפשט מתוך תחום מוגדרים ובטוחים שבהם פועלים כבר כיום כלי רכב אוטונומיים, והאזורים הללו יתרחבו בהדרגה במקביל להתפתחות היכולות האוטונומיות והרגולציה".

כאמור, מעבר לנסיעה אוטונומית לא יוכל להתקיים לפני שהנוסעים, והרגולטורים, יהיו משוכנעים שהדבר בטוח ועל כך הוסיף אולה קולניוס: "בטיחות התבטאה בעבר ביכולות של המכונית ומרצדס הייתה בין החלוצות בביצוע מבחני ריסוק כדי להשיג רמת בטיחות גבוהה. אלא שבעידן הדיגיטלי, כדי להגיע לביצועים בטוחים אנחנו צריכים "לרסק" את התוכנה…
הלב של האסטרטגיה החדשה שלנו הוא הגדרה מחדש של המושג בטיחות, בין השאר של תחום אבטחת המידע, מפני שהמשתמשים חייבים להביע אמון גם במידע (Data) וגם ברכב. המרכז שלנו בתל-אביב יעזור לנו לעמוד בציפיות של הלקוחות".

גזרה טכנולוגית נוספת שמעניינת את מרצדס היא ההסעה ההמונית האוטונומית, ודאי לאחר ההשקעה המאסיבית שלה בחברת 'ויה' הישראלית אשר עוסקת בפיתוח מערכות לייעול הסעה שיתופית בתחבורה ציבורית. "כלי רכב אוטונומיים ייסעו ב"נחילים" וידעו מראש היכן תצוץ הדרישה הבאה (להסעה)", אמר זטשה, "ואנחנו מזהים פוטנציאל עצום ב"מוניות רובוטיות" אשר צפויות להסיע מספר כפול של נוסעים באותו היקף של צי רכב".

"היות שאנחנו נמצאים בשיאנו מבחינת הפעילות שלנו בייצור רכב, לאחר שייצרנו בשנה שעברה 1.9 מיליון כלי רכב, אנחנו מתכננים להשקיע המון כסף בתחומים של קישוריות, כלי רכב אוטונומיים, שיתופיות והנעה אלטרנטיבית". זטשה אמר גם שכבר בתוך 3-4 שנים צפוי ייצור מסחרי של כלי רכב אוטונומיים ובתוך 7 שנים יהוו כלי רכב חשמליים כ-25% מכלל המכוניות שהחברה תייצר.

ומה יהיה הערך הייחודי למרצדס כיצרנית רכב בעולם העתידי? זטשה מאמין שהחברה צפויה להרוויח, באופן יחסי, אפילו יותר מיצרניות רכב אחרות בעידן שבו הנסיעות עצמן צפויות להיות זולות יותר עבור הלקוחות: "אנשים חושבים שבעידן האוטונומי אנשים ירכשו פחות מכוניות, אבל אנחנו סבורים שההיפך הוא הנכון. ככל שהנסיעה תהיה זולה יותר אנשים יצרכו יותר שירותי נסיעה, כלומר שמספר כלי הרכב לא יפחת, אבל יהיה יותר קל ללקוחות לבחור לנסוע ברכבי פרימיום" (ולכן מרצדס תרוויח יותר מאשר יצרניות מסה – ג.מ.).

זטשה מעריך שבישראל ישנם כ-6,000 חברת סטארט-אפ ו"נהיה טיפשים אם נתעלם מהם". הוא אמר שהחברה בוחנת את כל האפשרויות, גם שיתופי פעולה וגם רכישה של חברות.

אבטחת מידע ושאר ירקות

אולה קולניוס, האחראי על המחקר והפיתוח בקבוצה, אמר שהחברה פרשה רשת של מרכזי מו"פ ברחבי העולם והטילה על כל אחד מהם משימה ספציפית. "בבנגלור שבהודו עובדים על תשתיות אינטרנט ועל פיתוח של מוצרים דיגיטליים ובבריטניה אנחנו מפתחים טכנולוגיה לפורמולה 1. ישראל היא מובילה עולמית במספר הסטארט-אפים לנפש, וכיום ישנם הרבה מאד מיזמים ישראליים בתחום הרכב, ואנחנו רואים בפעילותם חשיבות אדירה…. המרכז (התל-אביבי) יעסיק בשלב ראשון צוות של 15 עובדים ויתמקד ב-5-7 "סביבות טכנולוגיות", בהן אבטחת סייבר, חיישנים, בריאות (הנוסעים) ועוד…. אנחנו פתוחים להתפתחויות ונתקדם בהתאם להן.

בני אדם נוהגים כיום מאות מיליוני ק"מ בלי תאונות, ולכן, כדי שמכוניות אוטונומיות יהיו מקובלות על משתמשים, עליהן להיות בטוחות פי עשרה ממכוניות קונבנציונליות. אנחנו מאמינים שמכוניות אוטונומיות יהיו כאן בתוך שנים בודדות ולא בעוד עשרות שנים, ושיש להן פוטנציאל להציל הרבה מאד חיים".

כמו כל יצרניות הרכב גם מרצדס, אשר מושקעת השקעות אדירות בטכנולוגיות של מנועי בעירה פנימית ובמפעלי הרכבה שלהם, לא ממהרת "לוותר" על מנועי הבנזין (לגבי דיזל הדברים כבר לא כל כך בטוחים כיום…), ועל כך אמר קולניוס: "רבע מן המכוניות שנייצר בשנת 2025 יהיו חשמליות טהורות, ו-75% הנותרות יונעו באמצעות מערכת משולבת של מנוע מבעירה פנימית עם מערכת חשמלית כלשהי, לכל הפחות תגבור של 48 וולט (מה שמוגדר כ"היברידית קלה – ג.מ.) וכן מערכות היברידיות-נטענות. אנחנו לא קמים יום אחד בבוקר ומגלים שכל העולם השתנה, מדובר בתהליכים שיארכו זמן".

The post מנכ"ל מרצדס: "ישראל תשתלב בהובלת תעשיית הרכב" appeared first on TheCar.

עד לאחרונה, ישראל לא בדיוק הצליחה להותיר חותם כלשהו על עולם הרכב וגם אם שמים בצד ניסיונות בוסריים כמו התוכנית הנאיבית של יצחק שובינסקי, האיש מאחורי הסוסיתא, לכבוש את אמריקה עם מכונית הפיברגלס הבסיסית, בניגוד לתחומים רבים בהם ישראל על אף גודלה הזעיר תמיד הייתה בקדמת הטכנולוגיה, נראה כי "הגניוס" היהודי התקשה לעלות על גלגלים.

בשנים האחרונות הדבר משתנה והעברת הפוקוס מה"ברזלים" למערכות עזר אלקטרוניות מתקדמות ולממשקי חוויית משתמש נתנה לישראל חלון הזדמנויות להאיץ ולפרוץ קדימה.

לבד מעסקת הענק של מובילאיי שנמכרה לאינטל בתמורה ל-15.3 מיליארד דולריים ניתן לציין גם שבשקט יחסי מספר יצרניות רכב גדולות מחזיקות בארץ שלוחות של מרכזי המחקר והפיתוח שלהן כבר מספר לא מבוטל שנים.

השבוע חברת קונטיננטל הגרמנית, המוכרת במחוזותינו כיצרנית צמיגים מובילה אך מזמן התרחבה לתחומים אחרים ונחשבת היום לאחת מספקיות המשנה לחלפים הגדולות בעולם, הודיעה על רכישת חברת ארגוס הישראלית המתמחה באבטחת סייבר לרכב בסכום של כ-430 מיליון דולרים.

ארגוס פיתחה טכנולוגיה המונעת אפשרות פריצה או השתלטות מרחוק על רכבים, משהו שבעבר הלא רחוק היה נראה כמו תסריט דמיוני לחלוטין אבל הפך בשנים האחרונות, ככל שיותר ויותר מכוניות מגיעות עם חיבור לרשת, לבעיה שחייבים לתת עליה את הדעת ולמצוא לה פתרון דחוף.
בעוד שבמרבית המכוניות כיום השתלטות זדונית מרחוק יכולה להשפיע בעיקר על פעולת המנוע או לגרום לנטרול מערכות עזר כמו בקרת היציבות, בשנים הקרובות, ככל שיותר ויותר מכוניות יהיו מצוידות במערכות מתקדמות כמו בקרת שיוט אקטיבית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית וכמובן נהיגה אוטונומית חלקית או מלאה, השתלטות מרחוק עלולה להפוך לתסריט אימים של ממש.

הטכנולוגיה של ארגוס מאפשרת יצירת שכבות אבטחה למערכות הרכב השונות שלמעשה מונעות מהאקרים גישה למערכות קריטיות כמו הבלמים, המנוע וההיגוי.

בנוסף, בימים אלה מבקר בישראל ג'ים אדלר, מנכ"ל טויוטה AI ונצ'רס שהיא חלק מחטיבת המחקר והפיתוח של הענקית מיפן, במטרה לחפש אחר טכנולוגיות שפותחו כאן שעשויות לעניין את טויוטה: "יש כמות עצומה של חדשנות המתרחשת בישראל וככל שהמכוניות הופכות יותר לממוחשבות להיי-טק הישראלי יש בהחלט מה להציע".

לפני מספר חודשים טויוטה השקיעה 14 מיליון דולר בטכנולוגיה ישראלית כשהצטרפה למשקיעים של Intuition Robotics.

מדובר בסטארט-אפ שלא קשור באופן ישיר למכוניות, המתמקד בפיתוח רובוטים שיעזרו לקשישים להסתדר בכוחות עצמם בבתיהם. לטענת אדלר טויוטה החליטה להשקיע בו משתי סיבות עיקריות: האחת הקשר הברור בין רובוטיקה לכלי רכב אוטונומיים שהם לדבריו  "רובוטים גדולים עם גלגלים", והסיבה השניה והמרכזית היא העובדה כי אוכלוסיית יפן מזדקנת ובתוך כשני עשורים לא פחות מ-40 אחוזים מהיפנים צפויים להיות בני 65 ומעלה ובטויוטה מאמינים כי יהיה לה תפקיד חשוב בפיתוח טכנולוגיות שיאפשרו לקשישים להישאר בבתיהם במקום להיות חייבים לעבור לפתרונות דיור מוגן.

"לא מדובר בשקעה חד פעמית ואנו בהחלט רואים מעורבות גדולה יותר של טויוטה בשוק הטכנולוגיה הישראלי בעתיד", אמר אדלר לכתבת רויטרס במהלך ביקורו. "יש כבר דברים נוספים על הפרק שבשלב זה אני לא יכול לחשוף" וציין כי מצא כאן חברות המפתחות טכנולוגית בינה מלאכותית בכל הנוגע לתפיסה מרחבית המסוגלת לחזות ולפעול בהתאם מצבים שונים, כמו אם ילד ינסה לחצות את הכביש למרות שהרמזור במעבר החצייה אדום ואם נהג מסוים יחתוך נתיבים בלי סיבה. ולתפיסתו הטכנולוגיה הזו תהפוך לחשובה מאוד ככל שכלי הרכב יהפכו אוטונומיים יותר כדי לאפשר פעולה בטוחה ככל הניתן מצד אחד בשילוב עם היגיון בריא שיכול לדמות נהיגה אנושית.

The post לא רק מובילאיי: קונטיננטל רכשה חברת אבטחת סייבר ישראלית וטויוטה מחפשת השקעות בטכנולוגיה מקומית appeared first on TheCar.

למי ששואל את עצמו מדוע המכירות של טויוטה או מרצדס בהודו ובסין, או בארה"ב, צריכות לעניין אותו – מובטחת תשובה בהמשך.

לפני שצוללים לנתונים לא מיותר להזכיר שבחודשים הקודמים נרשמה בטבלה הזאת תזוזה די דרמטית כאשר רנו-ניסאן התמקמה למשך חודש אחד כשיאנית המסירות וגם ג'נרל מוטורס מצאה את עצמה לרגע במיקום השני בטבלה – אלא שקפיצות כאלה אופייניות למדידה של תקופות קצרות ומזכירות לנו שלעולם אין לקבוע מסמרות על סמך נתונים של חודש בודד.

בסיכום השליש הראשון של שנת 2017 מתייצבת קבוצת פולקסווגן (שכוללת גם את אאודי, סקודה, סיאט, פורשה ועוד) בראש הטבלה למרות שאיבדה 1% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, וזאת לאחר שסיפקה 3.322 מיליון מכוניות.
קבוצת טויוטה (שמכירותיה כוללות גם את דייהטסו ועוד) רשמה גידול של 6% במסירות והיא מדורגת שניה לאחר שמסרה 3.062 מיליון מכוניות. את הזינוק הגדול ביותר במסירות בעולם (כ-220 אלף מכוניות שהגדילו את היקף המסירות ב-8%) רשמה רנו-ניסאן שנושפת בעורפה של טויוטה לאחר שמסרה כ-3.022 מיליון מכוניות, ואילו ג'נרל מוטורס, רביעית בטבלה, מסרה 2.977 מיליון מכוניות בארבעת החודשים הראשונים של 2017.

המפסידה הגדולה, מבחינת היקף מסירות אבסולוטי, היא יונדאי-קיה שאיבדה 8% מסך המסירות שלה ומסרה 2.059 מיליון מכוניות בארבעה חודשים ואחריה מדורגות פורד (על גבול ה-2 מיליון, ירידה של 3%), הונדה (עליה מכובדת של 8%), ופיאט קרייזלר שמסרה מספר דומה של כלי רכב לזה של התקופה המקבילה אשתקד.

רגע לפני המיקום השמיני צריך להזכיר שהירידה במכירות של יונדאי-קיה התרחשה בעיקר בשוק הביתי שלה, קוריאה (בין השאר לאחר הפחתת מכסים שבוצעה שם) ובשוק הרכב הגדול בעולם – השוק הסיני. גם את הזינוק הדרמטי במסירות של רנו-ניסאן צריך לייחס בעיקר לשוק הסיני, וזה מוליך אותנו למקום השמיני שבו ממוקמת סוזוקי, עם כמעט מיליון מכוניות וגידול דרמטי של 11% במסירות ביחס לשליש הראשון של 2016 – וזאת בעיקר בזכות התחזקותה בשוק הגדול ביותר שלה – השוק ההודי (שהוא גם אחד מן השווקים הגדולים שצומחים במהירות הרבה ביותר).

את טבלת 10 יצרניות הרכב שמסרו הכי הרבה מכוניות בשליש הראשון של 2017 חותמת – הפתעה הפתעה – מרצדס שרשמה את הגידול הרב ביותר באחוזים (14%) מבין עשר יצרניות הרכב הגדולות בעולם ומסרה כ-870 אלף מכוניות. גם מרצדס חייבת את ההצלחה שלה לשוק הגדול בעולם, השוק הסיני, ושם גם רשמה קבוצת פיג'ו-סיטרואן את ההפסד הגדול ביותר בהיקף המסירות שלה – יותר ממחצית (!) – מה שהדיח אותה מטבלת עשר הגדולות.

בינתיים ניכרת צניחה מדאיגה במסירות בשוק החשוב והקרוב לנו ביותר, השוק האירופאי, כאשר בתוך כדי כך נרשמה באפריל (אמנם חודש בודד) הצניחה הגדולה ביותר מאז חודש מרץ 2013.
התופעה המעניינת ביותר באירופה היא צניחה של ממש במסירות של כלי רכב מונעים בדיזל – שהיקפה כפול מהיקף הירידה הכללית במסירות בשוק.

אירופה, בשני העשורים האחרונים, היא השוק הגדול ביותר בעולם למנועי דיזל אשר הניעו את למעלה ממחצית כלי הרכב שנמכרו שם, אבל באפריל האחרון, למשל, התדרדר נתח השוק של הדיזלים מ-50% ב-2016 ל-46% בלבד השנה. אירופה חווה ירידה במסירות בארבעה מבין חמשת השווקים הגדולים ביותר שלה, בעיקר בבריטניה לנוכח ה'ברקסיט' וגם בגרמניה ובצרפת.

באירופה, כמו בעולם כולו, ניכר גידול במסירה של קרוסאוברים בכל הקטגוריות ולעומתו נרשמה צניחה בכל פלחי השוק המסורתיים יותר. נקודת ההתחלה למשבר הדיזל האירופאי היא כמובן התפוצצות "פרשת דיזלגייט", ובעקבותיה חקירות וממצאים דומים שמתגלים חדשות לבקרים גם באירופה ובמדינות מחוץ ליבשת, אבל נראה שהגורם החשוב ביותר שמחולל את המגמה הזאת הוא תהליך שבו פרלמנטים שונים – בעיקר בהולנד, סקנדינביה וגרמניה – מתחילים להצר את צעדי הדיזל באמצעות חקיקה שמונעת כניסה למרכזי ערים, ותוכניות גריטה שונות שמופעלות על-ידי ממשלות אירופאיות ומתרכזות בדיזל.

וכיצד כל זה נוגע לנו, בישראל?

תשובה ראשונה היא שתעשיית הרכב מתקשה מאד להתאים את קצב הייצור שלה לקצב הביקוש והמכירות, והיא כבולה מצד אחד עם מפעלים בעלי קצב ייצור מוגדר מראש ומצד שני עם ספקי חלפים שמתאמצים להתאים את ההספק שלהם לביקוש של היצרניות.

במקרים מסוימים – למשל אצל מאזדה – החלטות לא מוצלחות (שיכולות להישפט רק בדיעבד) בנוגע להקמת מפעלים מצמצמות את היקף ההיצע ואת היכולת לספק ביקוש (וזה כמובן גורם לנזק כלכלי), ובמקרים אחרים קיים עודף היצע, וגם זה לא טוב היות שמכוניות שעומדות במגרשים לא מעלות את ערכן.

השוק הישראלי אמנם קטן, אבל מיסוי גבוה הופך אותו לשוק להוט להשיג מציאות, גם אם בסופו של דבר צריך "לכבס" אותן באמצעות מסלקות הליסינג וה"0 ק"מ". ככל שמצב המסירות בעייתי יותר עבור יצרנית זו או אחרת, ובעיקר בשוק האירופאי, כך גדל הסיכוי להשיג מציאות, ולהיפך.

תשובה נוספת קשורה למיני הדגמים שמיוצרים על-ידי היצרניות השונות, אשר מטעמי יעילות פיתוח וייצור משתדלות להפוך אותם ליותר ויותר אחידים. נכון אמנם שרוב הביקוש של כלי רכב לשוק הסיני מסופק ממפעלים מקומיים שרובם נמצאים בבעלות משותפת (של יצרנית לא סינית עם יצרנית מקומית) אבל הדומיננטיות של סוזוקי בשוק ההודי, למשל, גוזרת את סוג המכוניות שבהן היא מתמחה ומסבירה מדוע ה-DNA שלהן שונה מזה של יצרניות שמוכרות הרבה יותר מכוניות באירופה. דוגמא זו נכונה גם לגבי יצרניות אחרות, כל אחת בהקשר שלה.

The post ציוני שליש: טויוטה ורנו-ניסאן מטפסות, יונדאי ופיג'ו יורדות appeared first on TheCar.

בניגוד לסוקרים שפישלו בגדול ולאנשי הממסד הפוליטי שכבר שנים כנראה מנותקים מהעם, איש העסקים הניו יורקי ידע במהלך כל הקמפיין שהביא אותו לבית הלבן לשים את היד על הנקודות הכואבות באמת שגרמו למיליוני אמריקאים לאבד אמון ותקווה במדינה שלהם.

עוד ב-TheCar:
הכירו את Trumpch, הסינית שתעשה לטראמפ כאב ראש 
לא רק נגד ישראל, אובמה מנסה לחשק את טראמפ גם בנושאי תחבורה 
הישורת האחרונה של אובמה: "תחבורה של המאה ה-21"

גם לאחר בחירתו של טראמפ, לא מעט מהפרשנים לא לגמרי הבינו מה בדיוק חולל את המהפך ובניסיונם להסביר את שקרה התמקדו בלאומנים, חובבי נשק, גזענים, חוואים פרימיטיביים, חברי מועדון מסיבת התה ושאר אמריקאים מהסוג שלמעשה מאז ומעולם הצביעו אך ורק למפלגה הרפובליקנית, אבל טראמפ הבין שהדרך שלו לבית הלבן נסללה במדינות "חגורת החלודה" – אוהיו, פנסילבניה ומישיגן – שבעבר היו מזוהות עם המפלגה הדמוקרטית והיו לב התעשייה האמריקאית ובעשורים האחרונים נשכחו מאחור לאחר שעוד ועוד מפעלים שהיו בהן נסגרו כשפסי הייצור הועברו מחוץ לגבולות ארצות הברית.

טראמפ יודע שאת אותם אנשים לא ממש מעניינת מדיניות החוץ של הממשל החדש או העברת השגרירות לירושלים ושהשאיפות שלהם הן הרבה יותר ארציות ומתמקדות במציאת כל עבודה שתאפשר להם להתקיים בכבוד.

רגע לפני שהוא ככל הנראה יצטרך לקבל עליו סוג של ממלכתיות (או לא?), טראמפ מבהיר בסגנונו המיוחד כי הוא לא מתכוון להשאיר את אותם אנשים מאחור וכי לא יאפשר לכלכלה הגלובלית נטולת הגבולות ולהסכם הסחר החופשי של צפון אמריקה עם קנדה ומקסיקו להמשיך לדחוק את מעמד הפועלים האמריקאי עמוק עמוק מעבר לקו העוני.

אחרי שרמז בצורה שלא משתמעת לשתי פנים לפורד ולג'נרל מוטורס כי הוא לא רואה בעין יפה את הכוונה של הענקיות האמריקאיות להעביר עוד פסי ייצור למקסיקו הסמוכה, בראיון ל"בילד" הגרמני טראמפ היה אפילו נחרץ יותר בהתייחסו לכוונה דומה של יצרניות רכב גרמניות להעביר חלק מפסי הייצור מהמפעלים שלהן בארצות הברית למקומות אחרים.
"אין לי בעיה שהיצרניות הגרמניות יבנו את המכוניות שלהן בכל מקום שהן רוצת בעולם, ואני מאחל להן בהצלחה, אבל אם הן ירצו, במקום לייצר בארצות הברית לייבא אליה מכוניות, הם יצטרכו להתמודד עם 35 אחוזי מס", הבהירר טרמאפ.

דבריו של טראמפ מגיעים לנוכח הבנה שכדי לנצל את הסכם הסחר החופשי האמריקאי וליהנות מכוח עבודה זול, ב.מ.וו החליטה להשקיע מיליארד דולר בהקמת מפעל בסאן לואיס שבמקסיקו שייצר את הדור הבא של סדרה 3, מרצדס מקימה במקסיקו מפעל ענק בשיתוף ניסאן וכי קונצרן פולקסווגן מרחיב את פעילותו במדינה השוכנת מדרום לארצות הברית ומעבר לחיפושית ולג'טה ירכיב במקסיקו גם את הטיגואן ואת ה-Q5 של אודי.

בראיון ל"בילד" טראמפ טוען גם כי לדעתו אין מספיק הדדיות בין המדינות ובעוד שבארצות הברית נמכרים הרבה רכבים של מותגים גרמניים, בגרמניה אין כמעט נוכחות למכוניות מבית מותגים אמריקאים.

בשלב זה לא לגמרי ברור אם הכוונה של טראמפ היא למסות את כל המכוניות המיוצרות מחוץ לגבולות ארצות הברית או רק מכוניות שפסי הייצור שלהן יועברו מארצות הברית למקסיקו.

בכל מקרה, יש לזכור ששלוש ענקיות הרכב מגרמניה, כמו גם יצרניות רכב יפניות וקוריאניות, מחזיקות מפעלי ענק בארצות הברית המעסיקים עשרות אלפי אמריקאים ומייצרים מאות אלפי מכוניות בשנה שחלק לא מבוטל מהן מיועד לייצוא מארה"ב.
אם יוטל מיסוי כבד על רכבים שיגיעו ממקומות אחרים, לא מן הנמנע כי היצרניות יחליטו להרכיב את המכוניות שמיועדות לייצוא מחוץ בארצות הברית.

גבריאל סיגמר, סגנה של קאנצלרית גרמניה אנגלה מרקל, החליט להגיב להצהרות טראמפ בצורה תקיפה: "תעשיית הרכב בארה"ב תתעורר למציאות קשה כשיום אחד כל חלקי החילוף הרבים שאינם מיוצרים בארה"ב המצויים במכוניות אמריקאיות יגיעו פתאום עם תוספת מחיר של 35 אחוזים".
"תהיה לכך השפעה ישירה על התעשייה האמריקאית שתוצריה יהפכו למיושנים ויקרים יותר", אמר והוסיף כי "טראמפ רוצה יותר הדדיות, אבל כדי לגרום ליותר גרמנים לקנות מכוניות אמריקאיות הם צריכים לבנות מכוניות טובותת יותר".

כעת נותר לראות, ממש בקרוב, האם וכיצד הצהרותיו המיליטנטיות של טראמפ בטוויטר מתורגמות למדיניות בפועל.

The post רגע לפני ההשבעה: טראמפ מאיים על יצרניות הרכב הגרמניות appeared first on TheCar.

במבט במראה האחורית קצת קשה להאמין בכמה הרבה חדשות התחדשנו במהלך השנה שחלפה, ולכן נתעכב רק על אלה החשובות ביותר.

שנת 2016 נפתחה עם השיא של 2015 במספר כלי הרכב החדשים שעלו על כבישי ישראל והיא נסגרת לאחר שהותירה אותו באבק: 254,748 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות נרשמו בקובץ הרישוי של 2015 – שיא של כל הזמנים עד אז – אבל 2016 תסתכם עם כ-290,000 כלי רכב חדשים.

לשני הסכומים צריך להוסיף עוד מכוניות שקיבלו רישוי מיוחד, מכוניות שיובאו ביבוא אישי ומקביל, וכלי רכב מסחריים – ולכן מסתכמת 2016 עם עלייתם של יותר מ-300 אלף כלי רכב חדשים על כבישינו.

לכאורה צריך לראות בשיא הזה, שנשבר כנגד התחזיות מזה ארבע שנים ברצף, נתון מעודד אשר מעיד על צמיחת המשק והכלכלה בישראל ושיפור במצבם הכלכלי של אזרחי ישראל.

למעשה, ולא נתעמק בזה במסגרת סיכום שנה, הגורמים שמאיצים את המכירות מעידים על דברים אחרים לחלוטין שלא קשורים ברווחת האזרחים אלא בכשלי הממשלה בפיתוח תחבורה אלטרנטיבית, וכן בגורמים כלכליים שמשרתים אינטרסים של סקטורים מאד ספציפיים ומצומצמים.

שנת 2017 צפויה להיפתח עם שיא חדש במסירות רכב לחודש בודד, ולמעט העלאת רף המיסוי האפקטיבי על רכב חדש לא מסתמן כרגע אף גורם שיפעל כנגד המגמות הנוכחיות ויצנן את הביקוש לרכב חדש בישראל.

שיא שלישי שנשבר ב-2016 הוא משך הכהונה הארוך ביותר של אדם אחד כשר תחבורה במדינת ישראל.

ישראל כץ שבר באוגוסט את שיא הכהונה הרצופה אשר נקבע לפני 28 שנים על-ידי חיים קורפו ז"ל, ואשר עמד על שבע שנים וארבעה חודשים, והוא מכהן כשר תחבורה (ובטיחות בדרכים) מזה שבע שנים ותשעה חודשים (ועוד ידו נטויה). רק שלושה אנשים חוץ מישראל כץ כיהנו בתפקיד שר תחבורה למעלה מארבע שנים, ורק חיים קורפו הנהיג את המשרד למשך יותר מחמש שנים.

אפשר להתווכח אם השיא שקבע כץ הוא שלילי או חיובי אבל אין מחלוקת על כך שהייתה לו הזדמנות נדירה בפוליטיקה הישראלית – ובמבחן התוצאה מוחמצת – לשנות לטובה את התנהלות משרד התחבורה.

כץ הוא השר האחראי לתאונות הדרכים ומתוקף כך גם לשיא הרביעי של 2016, והנוראי ביותר, אשר נקבע בתחום התחבורה: שנה רביעית ברציפות של עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים.

בשש וחצי מתוך שבע וחצי שנותיו של כץ כשר התחבורה והבטיחות בדרכים חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות – כל שנה ביחס לשנה הקודמת לה, ולכן אי אפשר להתייחס בשוויון נפש לנתונים שמפריח המשרד כאילו שמספר ההרוגים כעת נמוך מכפי שהיה לפני הקדנציה של כץ.

נתונים כאלה מטעים את הציבור ראשית לכל מכיוון שבזכות השיפורים הטכנולוגיים בכלי הרכב שנמכרים בישראל קיימת מגמה ארוכת שנים של צמצום במספר הנפגעים. בנוסף, כיוון המגמה בישראל הפוך למגמת הצמצום במספר הנפגעים שקיימת בכל המדינות המפותחות בעולם ואשר נובעת גם מפעולות ממשלתיות לצמצום הקטל.

אז מדוע חלה עליה במספר התאונות והנפגעים בישראל ואיך זה קשור לאחריותו של כץ?

התשובה היא שכץ הוא השר האחראי על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שאמור לשמש כמטכ"ל שמתכלל את פעילויות הממשלה לצמצום הקטל, ולאורך כל הקדנציה שלו הוא החליש את הגוף הזה במקום לחזק, לגבות ולהעצים אותו.

שיא חמישי שנקבע ב-2016, וגם לו אחראי ישראל כץ, הוא שביתת בוחני הנהיגה הארוכה ביותר בתולדות ישראל, אשר פרצה לאחר שהמשרד פרסם מכרז להפרטת מבחני הנהיגה.

שביתת הבוחנים נמשכה מחודש מרץ ועד שהופסקה בהסכמה לקראת סוף מאי בעקבות מהלך בבית הדין לעבודה. בין לבין חשפנו כאן את העובדה שמשרד התחבורה לא ביצע עבודת מטה מסודרת לקראת רפורמת ההפרטה, לא ניהל דיונים מסודרים, ואין בידיו חומרים או פרוטוקולים שמעידים על-כך שהפתרון שנבחר טוב יותר מפתרונות אפשריים אחרים.

הגילוי שלנו קיבל אישור נוסף במהלך דיונים שנערכו בבג"צ בעקבות עתירה שהוגשה כנגד ההפרטה, ולחותמת הסופית זכה בדוח חמור מאין כמותו אודות משרד התחבורה שפרסם בתחילת נובמבר מבקר המדינה.

משמעות החשיפה שלנו חייבת להטריד כל אזרח במדינת ישראל מכיוון שהיא מעידה בסבירות רבה על "הקוד הגנטי" של משרד התחבורה: קבלת החלטות הרות גורל, ובוודאי כאלה שנוגעות לסכומי כסף אדירים, מבלי שיתקיים דיון מסודר, מתועד וגלוי לעיון הציבור. דוח המבקר חשף, למשל, שהתנהלות דומה מאד מאפיינת אפילו את פרויקט הדגל של המשרד: סלילת חדשים ומסילות ברזל.

שיא שישי שנשבר ב-2016 הוא של מספר המערכות מתוצרת חברת מובילאיי אשר הותקנו במכוניות וגם נתונים אלה ראוי שייבדקו בעתיד על ידי מבקר המדינה.

עלות כל מערכת כזאת היא אלפי שקלים והמערכות מקבלות תמיכה ממשלתית באמצעות הטבות מס, תקנה שכופה את ההתקנה שלהן בכל כלי הרכב המסחריים במשקל של מעל 3.5 טונה ובאמצעות תקנות שמחייבות את חברות הביטוח להעניק הנחות מביטוח החובה.

בסך הכל נאמדת התמיכה במערכות האלה, כלומר הנטל שמוטל על הציבור, במיליארדי שקלים, ולכן ראוי שמבקר המדינה יבחן מדוע הן הוענקו מבלי שאף רשות במדינה (משרד התחבורה, רשות המיסים או הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) הציגה באופן פומבי מחקר עלות-תועלת שמתאר כמה תאונות הן יימנעו ומהי העלות-תועלת שנובעת למשק מהתקנת המערכות.

יודגש שרק "הקופה הציבורית" והכיסים של כל אחד מאיתנו מממנים בסופו של יום את עלותן של המערכות ולא מדובר בכספי סיוע מארצות הברית..

שיא שביעי של 2016 נשבר במספר האבסולוטי של קרוסאוברים שעלו על כבישי ישראל, ולו יש להוסיף שיאים של האחוז היחסי של קרוסאוברים מתוך סך המכירות של כלי רכב חדשים, וגם של מספר דגמי הקרוסאובר החדשים שעלו על כבישינו.

עוד לפני שהושקו כאן פיג'ו 3008, סיאט אטקה ואאודי Q2 כבר האפילו המכירות של קיה ספורטאז' החדש (שהושק בתחילת השנה), יונדאי טוסון, רנו קדג'אר החדש ושאר המתמודדים על קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים על אלה של כל המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות (קטגוריית טויוטה קורולה). כאשר מוסיפים לקלחת גם את הקרוסאוברים הקטנים (רנו קפצ'ור ושות') מקבלים את הקטגוריה הגדולה ביותר בשוק הרכב, וגם הצומחת ביותר. אגב, לא מדובר באנומליה ישראלית אלא במגמה כלל עולמית שצפויה להוסיף ולהתחזק גם ב-2017.

שיא שמיני, ומאד לא נעים, שנשבר ב-2016 הוא מספר המותגים אשר עזבו יבואנית רכב אחת, וזאת לאחר שחברת מכשירי תנועה התנערה כמעט מכל מותגי הרכב שייבאה, למעט סוזוקי.

זיכיון היבוא של פורשה עבר כבר בשלהי השנה שעברה לידי חברת אורכייד ספורטס קארס (בבעלות גיא מיוחס ופטריק ללוש) אשר חנכה בפברואר השנה את מרכז המכירות החדש שלה בהרצליה.

על אף שצבי נטע – הבעלים של מכשירי תנועה – הבטיח לנו בתחילת השנה שזיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר לא יחליף ידיים ב-2016 זה קרה מוקדם מכפי שהוא צפה. בסוף חודש מרץ הכריזה חברת סמל"ת על רכישת הזיכיון הזה מידי מכשירי תנועה, מה שאומר שהיא כעת המשווקת הרשמית של קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם.

בחודש נובמבר הכריזה דלק מוטורס על הסכמה עקרונית לרכישת זיכיון היבוא של משאיות מאן מידי מכשירי תנועה (יחד עם חברת קומסקו), וזה קרה רגע לפני טקס הנחת אבן פינה למרכז השירות החדש של מאן בישראל שהתקיים בנוכחות בכירי החברה מחו"ל.

לא רק שיאים

זיכיון יבוא נוסף אשר החליף ידיים בספטמבר השנה הוא של יגואר – זה עבר מידי חברת מאיר, יבואנית וולוו והונדה, לידי חברת המזרח שמייבאת את לנד-רובר ואת גרייטוול הסינית, ואם תרצו גם לזה יש קשר לחברת מכשירי תנועה – היות שהיא הייתה היבואנית המקורית של יגואר לישראל.

יחסית לשנים קודמות 2016 לא התאפיינה בהרבה מאד תזוזות של מנהלים בענף אבל גם לא התנזרה מהן.

במחצית השנה עזב יואב הורוביץ, מי שכיהן כמנכ"ל קרדן רכב (אוויס) את קבוצת יוניברסל מוטורס, ואת מקומו תפס אבישי לוי אשר שימש כסמנכ"ל השירות של UMI. הורביץ, למי שפיספס, מכהן כעת כראש הסגל של משרד ראש הממשלה.

בסמוך לאחר מכן מונה גל מזור, מי שעמד בעבר בראש חטיבת סיאט בצ'מפיון מוטורס למנהל המכירות של חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיז'ו וסיטרואן, ובסוף השנה פרש אבי צור, מי שכיהן בעבר כמנכ"ל צ'מפיון מוטורס, מניהולה של לובינסקי, לאחר שנתיים בתפקיד. את מקומו של צור ימלא דני שביט אשר מכהן עדיין כמנכ"ל חברת ההשכרה קל-אוטו ולכן ייכנס לתפקיד רק בפברואר הקרוב.

אילן טל, אשר ניהל את חברת ש.י.ר. שלמה, יבואנית אופל לישראל, פרש והוחלף על-ידי חזי שייב שניהל עסקים של הקבוצה בחו"ל.

שני אירועים חשובים שהתרחשו בנובמבר השנה הם פרסום דוח מסקר המדינה שנוגע למשרד התחבורה ודחיית העתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה.

חבל מאד שדוח המבקר לא נמצא בפני שופטי בג"צ לפני שדחו את העתירה, אם כי לכשעצמה הייתה דחיית העתירה צפויה מראש, אבל אם אנשי משרד התחבורה מתכוונים למלא את מה שהבטיחו לבית המשפט לא צפוי שההפרטה תוכל לצאת לדרך בשנה הקרובה.

ב-2016 הציגה סוזוקי את "המכונית האוטומטית הזולה ביותר בישראל" (סלריו, 66 אלף ש"ח), פיאט השיקה את "המכונית המשפחתית האוטומטית הזולה ביותר בישראל" (טיפו, 100 אלף ש"ח), וסיטרואן את "המכונית הזולה בישראל" (C1 ידנית, 50 אלף ש"ח). אבל רק קיה, עם ספורטאז' חדש שכולל גם מערכות מקוריות לסיוע לנהג הצליחה לחולל מהפיכת מחירים של ממש בשוק.

שנת הקריאות לתיקון

כבר מן השנה שעברה אנחנו מסקרים את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית, ובמחצית 2016 נחשפנו למותו הטראגי של יותם וייסברג מבנימינה כתוצאה מכשל של כרית-אוויר.

לימים הסתבר שבמקרה הזה מדובר בכשל של מנגנון ניפוח מתוצרת של יצרנית אחרת, TRW, ובזכות חקירה חריגה וראויה לשבח של משרד התחבורה, משטרת ישראל, טויוטה ו-TRW בוצעה בישראל קריאה לתיקון של 5,000 מכוניות ובעקבותיה גם קריאה אירופאית לתיקון של מכוניות דומות.

דיון שהתקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת במסגרת חוק שירותי רכב, ובמסגרתו העלה הח"מ את נושא הטיפול הלקוי של משרד התחבורה בקריאות לתיקון בישראל – עשוי לקדם בחודשים הבאים לחץ של הוועדה על המשרד לשנות את מה שהמשרד מסרב לשנות מזה למעלה משני עשורים.

אם נגענו כבר בחוק שירותי רכב – אף הוא אחד מן הדגלים שהניף שר התחבורה ישראל כץ, חשוב להזכיר שבסוף חודש יוני אושר החוק על למעלה מ-200 סעיפיו, ובחודשים שלאחר מכן דנה, כאמור, ועדת הכלכלה בניסוח התקנות השונות שנדרשות כדי לקיים אותו.

בשלהי השנה שעברה חשפו חדשות ערוץ 2 את הקשר בין איש הכדורגל ועורך הדין דני נוימן לבין בכירים בליכוד ובמשרד התחבורה ובפרט אל עוזי יצחקי אשר כיהן כמנכ"ל המשרד.

עם או ללא קשר לחשיפה הזאת נאלץ יצחקי לפרוש מן המשרד לפני מחצית השנה והוחלף על-ידי קרן טרנר – מנכ"לית אישה ראשונה בתולדות משרד התחבורה.

רגע לפני פרישתו הספיק יצחקי לסיים אחד מתוך שורת מחדלים להם היה אחראי במסגרת תפקידיו השונים במשרד התחבורה: כ-13 שנים לאחר תחילת השימוש בקורקינטים ממונעים בישראל הגיש סוף סוף משרד התחבורה לוועדת הכלכלה תקנות שמגדירות את כלי הרכב האישי הזה.

מה שלא בוצע לאורך כל הקדנציה של יצחקי, ולא מבוצע גם אחריה, הוא עבודת מטה גלויה ופומבית שתפקידה למצוא את הדרכים היעילות והמועילות ביותר לשילובם בתנועה של כלי רכב לתחבורה אישית ממונעת.

לסיום, סיבוב עולמי קצר

בראיה עולמית הנושא החם ביותר של 2016 בתעשיית הרכב הוסיף להיות "פרשת דיזלגייט" – גם בהקשרים של מציאת פתרונות טכניים והגעה להסכמות של החברה מול ממשלות בעולם בנוגע לקנסות שישולמו על ידה ופיצויים ללקוחות, ובעיקר בהקשר של הנזקים העצומים שנגרמו לקבוצה ותוכנית ההתייעלות שהיא נדרשה לצאת אליה.

נושא חם לא פחות שיצר הרבה חדשות במהלך 2016 הוא המירוץ אל המכונית האוטונומית, בעיקר בקרב שחקנים חדשים כמו גוגל וטסלה אבל לא פחות מכך בהקשר של מעורבות ממשלתית מאסיבית, בעיקר בארה"ב.

בינתיים רכשה טויוטה את יתרת הבעלות ביצרנית המכוניות הקטנות דייהטסו – וכעת היא נמצאת בבעלותה המלאה, ובמקביל גם הכריזה על הידוק הקשרים עם היריבה הגדולה ביותר של דייהטסו – סוזוקי, לאחר שכנגד זאת הועלו טענות לזיוף במבחני תצרוכת הדלק.

מי שנכנעה סופית לצוק העיתים, לאחר שכבר נדמה היה שהיא נחלצת משנים של דשדוש בעקבות פשיטת רגל, היא מיצובישי אשר נתפסה על-ידי השלטונות היפנים ברמאות בנתוני תצרוכת הדלק שהיא פרסמה. לאחר המכה הזאת לא נותרה לאנשיה ברירה והשליטה בה נמכרה לידי חברת ניסאן – יצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן.

The post שנת 2016 במראה האחורית: שמונה שיאים והרבה חדשות appeared first on TheCar.

אבל כאשר בוחנים אחת לאחת את העובדות, ורק לאחר מכן מפרשים אותן, נראה שעצם המהלך עשוי לסייע ליבוא רכב לישראל בטווח הקצר והבינוני – כלומר להוזיל אותו – אבל אולי לפגוע בנו בטווח הארוך.

כדי להבין את המשמעויות של פרישת בריטניה על תעשיית הרכב רצוי להציג תחילה את העובדות שקשורות לתעשיית הרכב, והראשונה והחשובה בהן היא שבריטניה היא אמנם שוק הרכב השני בגודלו באירופה, אחרי גרמניה, אבל של כלי רכב שבהם מותקן גלגל ההגה מצד ימין, ולא בצד המוכר לנו.

במילים פשוטות, לשוק הבריטי עצמו יש השפעה מסוימת על מדינות אחרות בעלות הגה ימני, אבל לא על ישראל – לכן שינוי בהיקפי הצריכה המקומיים שם לא קשור למה שקורה כאן.

שנית, וזה מעניין – 90% מכלי הרכב שנמכרים בבריטניה מיוצרים מחוץ לממלכה המאוחדת, וכ-80% מכלי הרכב שמיוצרים בה מיוצאים – רובם כשהם מצוידים בהגה שמאלי, כמקובל במקומותינו.

מעבר ל"תעשיית הרכב הבריטית" המסורתית (לנד-רובר, יגואר, מיני, רולס-רויס, בנטלי, אסטון מרטין – כולן אגב בבעלות לא בריטית), בבריטניה ישנם מפעלי ייצור של טויוטה, ניסאן והונדה – ומהם מיוצאים לישראל מספר דגמים חשובים (ליצרנים שלהם) כמו ניסאן קשקאי וג'וק, הונדה סיביק 5 דלתות וטויוטה אוריס.
כיום לא מדובר במובילי שוק, אבל בהתאם להתפתחויות שיתוארו בהמשך הדברים עשויים להשתנות לכאן או לכאן.

לבריטים יש מטבע עצמאי, לירה שטרלינג ('פאונד'), וב-17 וחצי השנים שחלפו מאז השקת האירו הוא גם התנהג באופן עצמאי.
ממש כמו האירו, הדולר, היין וה'וואן' הקוריאני הייתה השפעת הפאונד על כדאיות היצוא לישראל (או היבוא מבריטניה) לגורם הדומיננטי ביותר בהצלחתם אצלנו של הדגמים השונים שמיוצרים שם.

העובדה הזאת קריטית ליצרניות, ליבואניות ולדגמים שמיוצרים כרגע אך ורק בבריטניה, למשל דגמי 'מיני' או 'לנד-רובר ויגואר, מפני ששינויים בערך הפאונד יכולים לשפר מאד את המכירות או לרסק אותן, אבל היא חסרת משמעות ליצרניות ויבואניות שלא נסמכות רק על ייצור בבריטניה.
כך, למשל, הונדה אמנם החליטה למקד את ייצור CR-V שלה בבריטניה, אבל אם לאורך זמן זה לא יהיה נכון כלכלית היא יכולה להעביר אותו בקלות ליפן, לארה"ב, או למדינות אירופיות או אפילו לטורקיה.

כל יצרניות הרכב, ללא יוצא מן הכלל, התנגדו ליציאה מן האיחוד ונציגי רובן טוענים כעת שהם סבורים שזאת הייתה טעות שתגרום נזקים לכלכלה הבריטית ולציבור. אלא שההפסד שלהן עשוי להיות הרווח שלנו.

החשש הגדול שלהן כרגע הוא מפני הטלת מיסים בשיעור של 10% משני הצדדים – כלומר על יצוא ויבוא רכב בין בריטניה לאירופה, וצריך לקוות שאנשי האוצר שלנו יהיו זריזים מספיק כדי לחתום עם בריטניה על הסכם סחר דומה לזה שיש לנו עם השוק האירופי, כדי שלא להטיל מס מיותר ומפלה כנגד תוצרת בריטית.

בכל מקרה, על אף שהנחת העבודה הסבירה היא שההיפרדות תוביל בהכרח להטלת מכס משני צידי התעלה, זאת לא בהכרח האפשרות היחידה.

בל נשכח שבתעשיית הרכב צופים שהמצב החדש יגרור צניחה בביקוש למכוניות באירופה ובבריטניה בהיקף של מעל מיליון יחידות בשלוש השנים הבאות, והפסדים שמוערכים בקרוב ל-9 מיליארד דולר לכל יצרניות הרכב הנוגעות בדבר.

בריטניה, לדוגמא, היא שוק היצוא הגדול ביותר של תעשיית הרכב הגרמנית, ולתעשיית הרכב באירופה יש המון השפעה על רוב ממשלות האיחוד ועל התעסוקה במדינות השונות.
לכן, למרות שלאיחוד האירופי אולי יש מוטיבציה "להעניש" את הבריטים ולהטיל מכסים, צריך לקחת בחשבון גם אפשרות שהתעשייה תצליח למנוע הטלת מכס, ובמקרה כזה תיפולנה ההנחות האחרות.

מעבר להחלטות של ממשלות ושל האיחוד האירופי לטווח הבינוני – בטווח הקצר צפוי חוסר הוודאות לבדו לגרום לירידה מיידית של 4.5% במכירת רכב באירופה, וירידה של כ-10% במכירות בשנת 2017 – (כך לפי חברת האנליסטים Evercore) מה שיגרום לתעשייה לצמצם את היקפי הייצור בשנה הבאה בכ-2.5% אך גם ליצור הזדמנויות מעניינות ליבואני הרכב הישראלים.

אם כן יוטלו מכסים צפויה ראשית לכל ירידה במכירת מכוניות שמיובאות לבריטניה – אבל לאלה כאמור יש הגה ימני ולכן הן לא מזיזות לנו (למעט פינוי הקצאות ייצור במפעלים).
השפעה יותר חשובה תהיה אם תתקיים ירידה בביקוש למכוניות שמיוצאות לאירופה – מה שיהיה חדשות נהדרות מבחינתנו, שכן ליצרניות רכב לא קל להתגבר על ירידה מהירה בביקוש.

אם, למשל, ירידה בביקוש לניסאן קשקאי (בגלל הטלת מכס באירופה) תתקיים במקביל לצניחת שער הלירה שטרלינג, קשקאי עשוי להפוך לקרוס אובר הרווחי ביותר ליבואנית שלו בישראל, וכנ"ל לגבי טויוטה אוריס או הונדה סיביק האצ'בק.

קרקס המטבעות

השאלה הדרמטית ביותר לטווח הבינוני היא כיצד יתייצבו שערי המטבעות בינם לבין עצמם ובינם לבין השקל הישראלי לאחר שהעניינים יירגעו והכלכלה העולמית תפנים את המפץ הנוכחי – וזאת שאלה הרבה יותר קריטית משאלת המכסים בתוך אירופה.

אם גובה המכס שיוטל באירופה על תוצרת בריטית יהיה נמוך מירידת ערך הפאונד לא צפוי שינוי משמעותי בביקוש לתוצרת בריטניה, אם המכס יהיה גבוה יותר זה יכול לסייע לייצוא לישראל, ואם הפאונד יוזל פחות מאשר גובה המכס הרי שהתוצרת הבריטית עשויה להפוך לאטרקטיבית יותר בישראל.

אם מניחים שהכלכלה העולמית מתנהגת כמו שוק חופשי אמיתי – וזאת ממש לא הנחה ודאית – אזי צריך לומר שמי שצפוי להיפגע הוא דווקא האירו, ולא הפאונד, מפני שבריטניה עשויה ליהנות ממעמד מיוחד בין אירופה לארצות הברית והכלכלה שלה עשויה להתחזק מן הפרידה מן המטלות הכלכליות של האיחוד האירופי. היחלשות האירו תועיל, כמובן, ליבוא לישראל של מכוניות שמיוצרות בגוש האירו.

מה שבטוח הוא שעוצמתם או חולשתם של האירו והפאונד, יחד עם הטבות כאלה או אחרות שהממשלה הבריטית תעניק (או לא) ליצרניות הרכב, יהיו הגורמים העיקריים לפיהם יוחלט היכן לייצר מכוניות בעתיד, וכל האפשרויות פתוחות – החל מהגדלת מפעלים ועד להעברת ייצור למפעלים קיימים בתוך היבשת, או במזרח אירופה.

בטווח הארוך עלולה היפרדות בריטניה מן האיחוד האירופי להוות זרז ראשון לרעידת אדמה שתוביל למציאות אחרת.
רבים בסקוטלנד, למשל, רוצים לפרוש מן הממלכה המאוחדת, גם בתוך אירופה עלול להירגם אי שקט שיוביל לפרישה של מדינות נוספות, ואלה כבר מהלכים שקשה יותר לחזות את השפעותיהם, אבל כל סוג של חוסר יציבות לא מעודד את הכלכלה.

נתונים: סך היקף המכירות של כלי רכב מתוצרת בריטית בישראל נכון לסוף 2015, או לסיכום הרבעון הראשון של 2016, אינו גדול, וכולל את הדגמים הבאים:

טויוטה (סה"כ 1,445 יחידות ברבעון ראשון): אוריס (כ-3,900 יחידות בסיכום 2015) ואוונסיס.

ניסאן (1,841 יחידות ברבעון ראשון): קשקאי (2,501 בסיכום 2015), ג'וק (1,928 בסיכום 2015) ונואט.

הונדה (3,130 יחידות ברבעון ראשון): סיביק האצ'בק, CR-V

מיני (כל הדגמים)

לנד רובר (כל הדגמים)

יגואר (כל הדגמים)

אסטון מרטין (כל הדגמים)

The post בריטניה מחוץ לאיחוד: טוב או רע ליהודים? appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
אמאל'ה, הטרקטור השתגע
סרטון שיגרום לנו לנהוג אחרת
צפו בתמונות קשות: פורשה 911 הופכת לקורבן אופנה
כשיש כל כך הרבה צופים, כצפוי, המחיר של כל ספוט פרסומת בן 30 שניות מוערך בכ-5 מיליון דולרים והפרסומות שמשודרות במהלך הסופרבול הפכו מזמן מעוד מקבץ פרסומות מייגע לאירוע בפני עצמו שצופים רבים מחכים לו.

הסיבה לכך היא שמשרדי הפרסום הבינו את הצורך למנוע מהצופים לזפזפ בעת מקבצי הפרסומות ובכל שנה טובי המוחות הקריאטיביים משקיעים חודשים ארוכים בהפקת פרסומות ייחודיות המשודרות לראשונה או באופן בלעדי במהלך הסופרבול.
אמנם תעשיית הרכב האמריקאית לא משיקה מכוניות במיוחד לכבוד הסופרבול, אבל אחוז מכובד מהפרסומות במהלך הערב הוא פרסומות רכב, כיאה לאומה החיה על גלגלים.

אחרי כמה שנים של היעדרות ולאור הנמכת פרופיל של חברת האם פולקסווגן לאחר פרשת דיזלגייט, יצרנית הפרימיום הגרמנית אודי חוזרת לסופרבול עם פרסומת מרהיבה.
בפרסומת אנו פוגשים אסטרונאוט בגמלאות שאיבד את הטעם לחיים ואפילו מסרב לאכול, אבל אז הוא מקבל הזדמנות לקחת שוב את הפיקוד על משהו שאמנם אין לא יכולת לעופף בין גלקסיות בחלל אך בהחלט מזכיר חללית – האודי R8 החדשה. יחד עם צלילי "סטארמן" המושלם של דיוויד בואי שהלך לעולמו לפני מספר שבועות ללא ספק מדובר בסוג של יצירת מופת.

כשיש לך ביד מוצר כמו האקורה NSX החדשה ממש אין צורך בתסריט מבריק ובהרבה סלוגנים מתוחכמים. בהונדה כנראה הבינו את זה ובסרטון, הכולל צילומי דיטיילינג של מכונית העל של החברה ופסקול עם הרבה שאגות התלהבות, המסר עובר מצוין.

הפחתת פליטת המזהמים היא משהו שמרבית האנשים יכולים להתחבר אליו, אבל לפריוס ההיברידית נוצרה תדמית די חנונית והיא הפכה למזוהה עם מחבקי עצים וגיקים.
לכבוד השקת הדור הרביעי של ההיברידית הראשונה בעולם בטיוטה מנסים להתנער מהתדמית המרובעת בסרטון משעשע הכולל בין היתר דריפטים בפריוס.

גם במיני החליטו להילחם בתוויות שמדביקים לאנשים בגלל המכונית בה עם נוהגים. דעו לכם שלמיני לא איכפת שיש מי שאומרים שזה אוטו לבנות, רכב להומואים, לאנשים נמוכים, ללא ילדים או שזו סתם מכונית חמודה.

בקיה החליטו לגייס את השחק כריסטופר ווקן, הידוע בתפקידי "האיש הרע" שלו. ווקן מפתיע אמריקאי שמחפש גרביים בצבע בז' בחדר הארונות הביתי ובקולו המאיים מסביר שהבחירה בגרביים הרגילים היא צפויה, חסרת השראה ומשעממת. לעומת זאת, יש כאלה שמחפשים גרביים אחרים, מעניינים, מרגשים ומלאי תשוקה.
בסופו של דבר אנשי גרבי הבז' הולכים לאיבוד או נשלטים על ידי אלה שבחרו משהו מעניין יותר וההכרה הזו מובילה אותו להציג את הקיה אופטימה החדשה שהיא כמו הגרביים הכי מעניינים בעולם, רק במשפחתית סדאן בגודל בינוני.

כל פרסומאי מתחיל יודע שאין כמו בעלי חיים וילדים קטנים כדי למשוך תשומת לב. עם זאת, על אף שמדובר במשהו מעט בנאלי, בכל סופרבול לפחות מפרסם אחד משתמש בטריק הכי ישן בספר.
הפעם היה זה תורה של הונדה בפרסומת לפיק אפ חדש שכולל פיצ'ר מעניין בדמות מערכת רמקולים בארגז תא המטען למקרה שתרצו לשמוע קצת מוזיקה בשדה, בחווה או באתר הבניה. קבלו את להקת הכבשים ששרה "קווין" וגם כלב מדבר אחד.

יונדאי הפציצה השנה עם 4 פרסומות חדשות שנחשפו בהופעה טלוויזיונית ראשונה בסופרבול. על אף שמדובר ביצרן רכב קוריאני, בשתיים מהפרסומות יונדאי החליטה להיות יותר אמריקאית מאמריקאית.
עם סרטונים המתארים בצורה משעשעת סצינות מההוויה שכל אמריקאי מכיר כמו לאסוף בת זוג לדייט ראשון באוטו ולפגוש את ההורים, או לאבד ריכוז לרגע כשרואים את החתיך הנערץ. אז איך מכוניות יונדאי משתלבות בסצינות שראינו בכל כך הרבה סרטים הוליוודיים? צפו ותגלו.

הקומיקאי קווין הארט מנצל את האפשרות לאתר בכל רגע את מיקום היונדאי ג'נסיס כדי לעקוב אחר הדייט של בתו.

ריאן ריינולדס החתיך בכל פינה, מזל שהמכונית בולמת בעצמה.

נניח שיצאתם לטיול ביער ולפתע אתם פוגשים שני דובים שמתחילים להתקרב אליכם. במקום לעצור ולחשוב האם בעצם מדובר בחיות טבעוניות שסתם רוצות מעט תשומת לב, אתם מחליטים לנוס על נפשכם והאוויר מתחיל להיגמר. איזה מזל שיש לכם יונדאי עם אופציה להתניע את הרכב מרחוק באמצעות הסמארטפון.

הפרסומת הרביעית של יונדאי ללא ספק קצת מוזרה ומלווה את תהליך גדילתו והתבגרותו של תינוק חמוד שנולד עם מנוע וי 8 קטן על החזה במקום לב והופך למהנדס מבריק ביונדאי.

The post צפו: פרסומות הרכב של סופרבול 2016 appeared first on TheCar.

כך לכל הפחות מזהירים נציגי התאחדות יצרני הרכב האירופאים (ACEA) בעקבות פגישה שקיימו עם נציגי ועדת הרגולציה של האיחוד האירופי (TCMV).

פקידי הממשל נפגשו בשבוע שעבר עם נציגי התעשייה בניסיון לגבש הסכמות בנוגע למבחנים שידמו טוב יותר את פליטות המזהמים מכלי רכב "בחיים האמתיים", וכדי להפסיק להסתמך על בדיקות מעבדה שעלולות להיות חשופות למניפולציות.

בעקבות פגישה זאת פרסמה ההתאחדות, שבה חברים 15 יצרניות רכב אירופיות, הצהרה שנפתחת באמירה לפיה "ההתאחדות מבינה שהנציבות האירופיות מתקדמת עם ההצעה המתגבשת לחקיקה שנוגעת לשיטת מבחן (חדשה) שנקראת "פליטות בנהיגה אמיתית" (real driving emissions – RDE), הצעה שבה היא (ההתאחדות) תומכת מזה שנים… ההתאחדות תומכת ב"חבילת RDE" חזקה – אבל מציאותית, שתטפל בהשלכות הסביבתיות (אולם) בגישה של שני שלבים, כפי שכבר הוסכם בעבר על ידי מדינות האיחוד… ההתאחדות מבינה באופן ברור את הצורך ב(יישום) השלב הראשון בספומבר 2017, ותמיד הייתה מחויבת לכך.

(עם זאת) ההתאחדות מדגישה את הצורך בלוחות זמנים ובדרישות תקינה אשר לוקחים בחשבון את המציאות הטכנולוגית והכלכלית בשווקי (העולם) של היום, אשר דורשת משך זמן סביר להחלת RDE על כל כלי הרכב החדשים".

"אנחנו מסכימים לגמרי עם הצורך למדוד טוב יותר את פליטות תחמוצות החנקן (NOx) ממכוניות דיזל ומטנדרים בתנאי נהיגה רגילים", אמר אריק ג'ונרט (Jonnaert), מזכ"ל ההתאחדות. "עם זאת, חשוב להמשיך בדרך שתאפשר ליצרניות הרכב (זמן סביר) לתכנן וליישם את השינויים (הטכניים) הדרושים, מבלי לסכן את מעמדו של מנוע הדיזל כאחד מעמודי התווך המרכזיים להגשמת יעדי צמצום פליטת דו-תחמוצת הפחמן בעתיד".

בשלב זה מגיעה ההתרעה של ההתאחדות: "ללא לוחות זמנים ותנאים מציאותיים", נאמר בהודעה, "עלולים חלק מדגמי הדיזל להתייקר באופן שלא יהיו כלכליים לרכישה ויאלצו את היצרניות להפסיק לייצר אותם".
לכך, מזהירה ההתאחדות, עלולות להיות השלכות על אפשרויות הבחירה של הצרכן, כמו גם על התעסוקה בתעשיית הרכב".

אם מנסחים את האזהרה, או שמא האיום, האלה בדרך פחות מעודנת, מה שיצרני הרכב האירופאים אומרים הוא: "תחמירו לנו את הבדיקות בלי להתחשב ביכולת שלנו להתמודד עם זה – תקבלו התייקרות של דגמי הדיזל אשר תגרום לצמצום במכירות ולפיטורי עובדים".

ליתר ביטחון מדגישה הודעת ההתאחדות את העובדה ש(פעולה כזאת) "תשפיע לא רק על מכוניות נוסעים אלא גם על כלי רכב מסחריים קלים שבהם דיזל הוא כיום הטכנולוגיה הנפוצה ביותר".

"התעשייה שלנו מחויבת לתרום באופן קונסטרוקטיבי למאמצי המדינות לשדרג את בדיקות פליטת המזהמים", הסביר יונארט, (אבל) "בהירות ויכולת תכנון קדימה יאפשרו ליצרנים להמשיך ולהשקיע בטכנולוגיות אשר יעמדו בסטנדרטים גבוהים אף יותר ויתרמו למאבק בשינוי האקלים."

נזכיר שממשלות באירופה עודדו בעשורים האחרונים את טכנולוגיית הדיזל גם כדי לסייע ולהגן על התעשייה המקומית מפני תחרות מצד יצרניות אמריקניות ויפניות (שלא מתמחות במנועי דיזל) אבל גם מתוך אמונה שכך אפשר לשרוף פחות דלק ולצמצם את פליטות דו-תחמוצת הפחמן שהוא גז חממה.

עם זאת, כפי שניכר מן הפרשה האחרונה, תעשיית הרכב לא הצליחה עד עתה לטפל ביעילות בעקב אכילס של מנועים אלה, וזאת העובדה שהם מייצרים רמות גבוהות יותר של תחמוצות חנקן (NOx) מסוכנות לבריאות.

בדיקות NOx שמדמות טוב יותר את המצב "בעולם האמתי" צפויות להתחיל כבר בתחילת השנה הבאה ועמידה בתקנים החדשים אמורה להפוך למנדטורית בסוף 2017.

The post יצרניות הרכב קוראות לצנן את ה'עליהום' על מנועי דיזל appeared first on TheCar.