התביעה הוגשה לפני כשש וחצי שנים כנגד דאצ'יה והנציגה שלה בישראל, קרסו מוטורס, על ידי עורך הדין נאור יאיר ממן בטענה לפיה קיים כשל סדרתי בתיבות ההילוכים הרובוטיות (חד מצמדיות) שמותקנות בדגמי דאצ'יה 'סנדרו' ו'לוגאן' משנות הדגם 2016 -2020.

התובעים דרשו להחליף את המצמד בכל כלי הרכב, להאריך את תקופת האחריות בחמש שנים נוספות, ולפצות את בעלי הרכב בעשרות אלפי שקלים בגין נזקיהם, ובכלל זה גם עבור ירידת ערך ועגמת נפש.

במקור נמכרו בישראל כ-4,070 כלי רכב כאלה אבל עד לאחרונה שרדו רק כ-3,600 מהם, וחלק מן הבעלים שלהם – בעבר ובהווה – התלוננו על שורת תקלות שהבולטת בהן היא תופעה של רעידות. היו בעלי רכב שנאלצו לתקן את תיבות ההילוכים על חשבונם, ואצל אחרים הן תוקנו על חשבון היצרנית או בהשתתפות חלקית שלה.

בדאצ'יה מכירים היטב את הבעיה ואולי גם חלק מן הפתרון, כפי שבא לידי ביטוי ב"עלון שירות טכני" שהיצרנית פרסמה זה מכבר לרשת השירות שלה. בעלון מתוארת דרך תיקון שכוללת עדכון תוכה של מחשב בקרת תיבת ההילוכים לגרסה העדכנית ביותר, והחלפת מכלול המצמד וגלגל התנופה.

למרות זאת, נציגי היצרנית והיבואנית טענו שמבין כלל הכשלים שלגביהם טענו התובעים הם מכירים רק אחד – רעידות מוגברות בתחילת נסיעה – וגם זאת, לטענתם, תופעה זניחה ושולית "שדווחה על ידי חלק קטן מהלקוחות ואינה משקפת סיכון בטיחותי כלשהי או גורמת לירידת ערך".

מנגד, כפי שעולה גם מהסדר הפשרה – היו בעלי רכב שנאלצו לשלם מכיסם תמורת התיקון, בהם בוודאי רוב מי שטיפלו ותחזקו את הרכב שלהם מחוץ לרשת השירות של היבואנית וכנראה גם כאלה שטיפלו במוסכי הרשת.

שני תיקונים ותחפשו את החברים

בשבועות האחרונים נשלחו אל בעלי הרכב מכתבים שמתארים את הסדר הפשרה שהושג בעניין הרכב שלהם, והחדשות הטובות הן שכל בעלי הרכב מקבלים אחריות מוגבלת למשך שנתיים שבמהלכה אפשר יהיה לתקן את התקלות על חשבון היצרנית (אבל "עם כוכבית").

מי שהרכב שלו סובל מרעידות או מפעולה לא תקינה של תיבת ההילוכים יכול להגיע למוסך מורשה של דאצ'יה ולאחר בדיקה יש סיכוי סביר שהוא יקבל תיקון בהתאם לעלון השירות הנ"ל ועל חשבון היצרנית.

החדשות הגרועות הן שאם תיקון כזה לא יצליח, או אם תתרחש תקלה נוספת לאחר ניסיון התיקון הראשון, יוכל בעל רכב לגשת רק עוד פעם אחת כדי לקבל ניסיון תיקון נוסף. אם גם זה לא יצליח יוכל בעל הרכב "לדבר ללמפה" או להחליף את תיבת ההילוכים על חשבונו, ולדברי אנשי דאצ'יה מדובר בתיקון שהעלות שלו עומדת על יותר מ-6,000 שקלים.

"חברי הקבוצה", כפי שהם מוגדרים בהסדר הפשרה, הם בעלי דאצ'יה סנדרו וד'אציה לוגן שיוצרו בין השנים 2016 ל-2020 ומותקנת בהם תיבת הילוכים רובוטית חד-מצמדית מדגם JS3 – ובכלל זה גם מי שמכרו את הרכב שלהם לאחר שנאלצו להוציא כספים כדי לתקן את תיבת ההילוכים הזאת.

אותם בעלי רכב שכבר הוציאו כסף על תיקונים או ניסיונות תיקון בעבר חייבים להזדרז ולהגיש במהלך חצי השנה הקרובה את חשבוניות התיקונים למפקח שממונה על ביצוע הסדר הפשרה. אם המפקח יאשר את החשבונות שלהם הם יקבלו 2,500 שקלים (בלי קשר לסכום שהם נאלצו להוציא מכיסם).

חמש האגורות שלנו

בשורה תחתונה, ההסדר לבעלי דאצ'יה סנדרו ולוגאן משיג עבורם בסך הכל רק חלק ממה שהגיע להם לקבל מלכתחילה וללא תביעה, אבל מדובר ב"צדק מאוחר".

יצרנית הרכב פרסמה עלון שירות ולכן ברור שקיימת תקלה סדרתית וגם קיים פתרון טכני לטיפול בה. לכן, כל בעל רכב שסבל מתקלה בשש וחצי השנים האחרונות ולא זכה לקבל את התיקון על חשבון היצרנית, שלא לומר ביוזמת היצרנית – צריך להרגיש נבגד על ידי היצרנית ועל ידי הנציגה שלה בישראל.

מותר להניח שאם דאצ'יה הייתה יוזמת טיפול הולם בלקוחותיה בישראל היא לא הייתה נתבעת וללקוחות שלה לא היו נגרמות הוצאות ועגמת נפש מיותרת. יתרה מכך: במסגרת ההליך הסתבר שכבר משנת 2022 קרסו מוטורס מתקנת את חלק מן התקלות בתוך כדי "השתתפות" של בין 40% ל-90% מעלות התיקון, כלומר שבעלי רכב נדרשו לשלם בין 10% ל-60% מעלות התיקון של כשל סדרתי שהיצרנית מודה בו.

ידיהם של דאצ'יה ונציגיה לא נקיות גם בכל מה שקשור בגרירת ההליך המשפטי לאורך תקופה ארוכה שבמהלכה חלק מן הלקוחות בחרו לנטוש את המותג ואת היבואנית ויותר מ-400 מכוניות נגרטו וירדו מן הכבישים.

בסיכומם של דברים דאצ'יה ונציגיה קנו לעצמם הגנה מסוימת מפני תביעות, עורכי הדין הרוויחו את לחמם (במקרה הזה ביושר – שכרם ישולם בחלקו כפונקציה של מספר התיקונים שיבוצעו), וה"נדפקים" היחידים הם בעלי הרכב שאצלם התגלו תקלות.

במקרה הספציפי הזה יש לשבח את בית המשפט על התערבותו בנוסח הסדר הפשרה ועמידתו על כך שההסדר יסגור את השער בפני תביעות עתידיות אך ורק בקשר לטענת הרעידות ולא לגבי תופעות אחרות. אמנם אי אפשר יהיה להגיש תביעות ייצוגיות נוספות, אבל נפגעים יוכלו להגיש תביעות נזיקין אישיות, וזאת בניגוד מוחלט להסדר השערורייתי שתלוי ועומד בקשר לתיבות ההילוכים הרובוטיות של יונדאי וקיה.

נאלצתם לשלם כדי לתקן תיבה רובוטית בדאצ'יה? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל מותג שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים

The post יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם appeared first on TheCar.

תיבות אוטומטיות נחלקות לשלושה סוגים עיקריים: פלנטרי (או "קונבנצינלי") רובוטי (ואלה נחלקים לשני סוגים) או רציף. שלושת הסוגים האלה מוגדרים ברישיון רכב ישראלי כ"אוטומטי" – אבל אופי הפעולה שלהם שונה מאוד.

התשובה המלאה

הדרך הפשוטה והאמינה ביותר להתאים את מהירות הסיבוב של המנוע למהירות הסיבוב של הגלגלים היא על-ידי תיבת הילוכים ידנית עם מספר גלגלי שיניים ובורר הילוכים שמשלב את יחס ההעברה שהנהג בוחר. בעת השילוב של יחס העברה כזה או אחר נדרשת הפרדה זמנית של כוח המנוע מן התיבה, וזה מבוצע באמצעות מצמד ("קלאטש") שעליו לוחצים עם רגל שמאל.

רוב הנהגים בישראל מעדיפים שהעברת ההילוכים תבוצע עבורם באופן אוטומטי – ולצורך זה יש שלוש טכנולוגיות מובילות.

סוג התיבה שהופך יותר ויותר פופולרי בשנים האחרונות הוא רובוטי, וקל לדמיין מה תיבה כזאת בעצם עושה אם חושבים על "רובוט" שמחליף את הפעולה הידנית של החלפת יחסי העברה.

בתיבות "רובוטיות" יש מספר קבוע של יחסי העברה – בדרך כלל בין 5 ל-7 – ומערכת אלקטרו-מכאנית שקובעת מה יחס ההעברה המתאים ביותר לתנאי הנהיגה ומחברת בין גלגלי השיניים שמתאימים ליחס הזה.

חשוב מאוד להתייחס אל תיבה רובוטית כאל "תיבה ידנית שמופעלת באופן אוטומטי" מפני שכמו בתיבה ידנית – גם בתיבה רובוטית יש מצמד (או מצמדים) והוא מנתק את כוח המנוע ברגע שבו משולב הילוך או כאשר הרכב נמצא בתנועה מאוד איטית.

תיבה רובוטית חד-מצמדית (עם מצמד בודד) היא הפשוטה ביותר והיא מאוד דומה לתיבה ידנית למעט העובדה שבחירת יחסי ההעברה והפרדת המצמד מבוצעים על-ידי רובוט. נהגים רבים – במיוחד מי שנהגו קודם ברכב עם תיבה אוטומטית קונבנציונלית – לא מרגישים בנוח ומתקשים להתרגל לאופן שבו הרובוט שולט בהפרדת המצמד ובבחירת ההילוכים, וזה אכן סוג פעולה שדורש נהיגה עדינה ומודעת וצריך להתרגל אליו.

תיבה רובוטית כפולת מצמדים היא תיבת ההילוכים היעילה ביותר מבחינת אובדן אנרגיה ולכן אפשר להשיג איתה את תצרוכת הדלק הטובה ביותר, ולמרות שהפעולה שלה יותר מעודנת מזו של תיבה רובוטית עם מצמד בודד – גם לנהיגה עם תיבה כזאת צריך להתרגל.

בתיבת מצמד כפול יש צד אחד שכולל את כל ההילוכים האי-זוגיים (1, 3, 5, 7) וצד אחד שכולל את ההילוכים הזוגיים (2,4,6) ולכל צד יש מצמד משלו. כאשר מתניעים את הרכב או כשהוא עומד מונע במקום שני המצמדים פתוחים, ובצד האי זוגי משולב כבר ההילוך הראשון.

עם תחילת נסיעה המחשב סוגר את המצמד הראשון ובצד השני של התיבה משולב ההילוך השני אבל המצמד שלו פתוח. ככל שמהירות הנסיעה עולה המחשב פותח את המצמד הראשון וסוגר את השני וכך משלב את ההילוך השני במקום את הראשון, ובמקביל עוברת התיבה מן ההילוך הראשון לשלישי, עדיין עם מצמד פתוח. תיבות רובוטיות עם מצמד כפול יכולות להעביר הילוכים מהר יותר וחלק יותר מנהג אנושי, ולהתאים טוב יותר את מהירות המנוע למהירות הנסיעה.

בשני הסוגים הנפוצים הנוספים של תיבות אוטומטיות אין מצמד במובן המקובל, ולכן הפעולה של תיבות כאלה חלקה ונעימה יותר. מצד שני – חלק מן האנרגיה אובד בתוך כדי פעולת התמסורת ולכן הן מבזבזות דלק ביחס לתיבות ידניות או רובוטיות.

בתיבה רציפה יש אינסוף יחסי העברה מפני שהתמסורת מבוצעת באמצעות רצועת מתכת שמעבירה את הכוח בין קונוס אחד לקונוס אחר – ויחס ההעברה נקבע בהתאם למיקום של הרצועה על חלקיהם הרחבים או הצרים של הקונוסים.

בתיבות כאלה מעלה מחשב ניהול המנוע את מהירות הסיבוב של המנוע לנקודה האופטימלית ומשנה את מהירות הנסיעה באמצעות תיבת ההילוכים. התחושה, בחלק ממצבי הנהיגה, היא כמו תאוצה עם תיבת הילוכים ידנית ומצמד מחליק.

תיבת הילוכים פלנטרית ("קונבנציונלית") היא הסוג הוותיק והנפוץ ביותר של תיבות הילוכים, יש בה יחסי העברה אבל הבחירה שלהם מבוצעת באמצעות מערכת מאוד מסובכת של מעברי שמן ושסתומים. חלק שנקרא ממיר מומנט אחראי על הפעולה החלקה והנינוחה של התיבה.

לקריאה נוספת:

גם חשמלית וגם ידנית: טויוטה מפתחת תיבת הילוכים ידנית לרכב חשמלי

ילדות בית ספר באוסטרליה לומדות תחזוקת רכב בסיסית

אפילו לא בצחוק: האם רנו מחזירה את פנסי החזית הצהובים?

The post מה ההבדלים בין תיבת הילוכים ידנית, רובוטית ואוטומטית? appeared first on TheCar.

כרגיל, הדבר המקומם ביותר שעולה לכאורה מבקשת האישור הוא לא התקלה הסדרתית עצמה, אלא האפליה המעליבה של יונדאי כלפי לקוחותיה הישראלים ביחס ללקוחותיה האמריקנים, וגם כאן הקרדיט כולו מגיע למשרד התחבורה הישראלי ששוכח שהוא אמור לעבוד עבור הציבור ומתייחס אל בעלי הרכב בישראל כאל מטרד.

נ.ש. מפתח תקוה, התובעת הייצוגית, טיפלה ביונדאי 'וניו' שלה במוסך מורשה ולמרות זאת באף אחד מן הטיפולים שבוצעו ברכב שלה לא יושמה – כך נטען – ההנחיה של היצרנית לרשת השירות האמריקנית: תיבת ההילוכים לא נבדקה ולא הוחלפה. התוצאה: רגע אחר תום תקופת האחריות, כאשר הרכב צבר בקושי 46,000 קילומטרים, נ.ש. נתקעה באזור הצפון בגלל כשל של תיבת ההילוכים והרכב שלה נגרר למוסך.

מכתב התביעה עולה שלמרבה מבוכתה של יונדאי לאנשי המוסך הישראלי לא הייתה הנחיה לבדוק את התיבה ואולי גם אין להם את הידע שנדרש כדי לאתר את התקלה, וזאת למרות הוראת שירות מפורטת וברורה בנושא הזה שיונדאי הפיצה לרשת השירות האמריקנית שלה. כתוצאה מכך אנשי המוסך לא זיהו את התקלה והרכב נשלח כלעומת שבא רק כדי לשוב למוסך שוב למחרת. בדיקה נוספת במוסך מורשה כן איתרה את התקלה אבל מכיוון שהרכב נמצא באותה עת זמן קצר לאחר תום תקופת האחריות נ.ש נדרשה לשלם, תחזיקו חזק – 30,786 שקלים.

"כמחווה של רצון טוב" לתיקון תקלה סדרתית ידועה ליונדאי – אך נסתרת מלקוחותיה – הוצעה לנ.ש. "הנחה נדיבה" שלאחריה היא נתבקשה לשלם "רק" 7,897 שקלים תמורת החלפת התיבה, והובטחו לה שתי שנות אחריות על התיבה ה"חדשה". בלית ברירה קבעה הלקוחה תור לביצוע התיקון ובמקביל פנתה לשירות הלקוחות של חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, בבקשה לשאת בעלות התיקון מתוקף הארכת אחריות. הבקשה נדחתה.

למזלה של נ.ש, עוד לפני החלפת התיבה הסתבר לאנשי מחלקת השירות של יונדאי שהמכונית הזאת כלולה בקבוצת מכוניות שזכאיות להארכת אחריות יצרן מתוקף הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת שהוסדרה מול היצרנית. אנשי השירות פנו אל נ.ש. והודיעו לה שהיצרנית בכל זאת תישא בעלות התיקון.

קבלי תיבה חדשה ומקולקלת

מכתב התביעה עולה שהסאגה של נ.ש. לא הסתיימה בזאת. לאחר שהמכונית שלה "אושפזה" למשך שישה ימים נוספים במוסך היא נקראה לאסוף אותה, אולם אז הסתבר שלמרות ההבטחה הקודמת המכונית שלה לא תקבל תקופת אחריות נוספת לתיבת ההילוכים.

חמור מכך: מהנדס הרכב שלמה נצר, אשר חתום על חוות הדעת הטכנית שצורפה לבקשת האישור ובדק את המכונית לפני, תוך כדי ואחרי כניסתה למוסך, גילה שבניגוד להנחיות שיונדאי פרסמה לרשת השירות שלה בארה"ב – תיבת ההילוכים ב'וניו' של נ.ש. הוחלפה בתיבה בדיוק מאותו סוג שהותקן בה במקור ולא בדגם משודרג של אותה תיבה שבו ככל הנראה תוקן הכשל הסדרתי הנטען. במילים אחרות: אם וכאשר נ.ש. תיתקל שוב באותה תקלה, ולטענת התובעים זאת לא שאלה של "אם" אלא של "מתי", היא תיאלץ להחליף את התיבה על חשבונה.

בתביעה הייצוגית נטען שהתקלה ביונדאי וניו של נ.ש. עלולה להתגלות בכל אחת מן המכוניות מדגם יונדאי וניו שיוצרו בין 17/9/2019 ל-20/10/2021 ונמכרו בארה"ב ובישראל כדגמי 2020-2022. תקלה זאת גורמת למגוון תופעות כמו העלאת סיבובי המנוע ללא תנועה של הרכב, היעדר תגובה של התיבה לפקודות הנהג ועד כדי חוסר יכולת תנועה של הרכב שעלול להתפתח לסכנה בטיחות של ממש על כביש מהיר.

זאת תקלה יקרה לתיקון שבמקרה הטוב דורשת השחתת זמן וביקור במוסך לצורך עדכון תוכנה ובמקרה הגרוע מאלצת את בעל הרכב לשלם תמורת החלפת התיבה כולה. עלויות התיקונים וההחלפה, לטענת התובעים, עלולות להגיע לאלפי שקלים ואף לעשרות אלפי שקלים, ובכלל זה גם ירידת ערך לרכב.

לנוכח תלונות רבות שלקוחות בארה"ב העבירו למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי נאלצה יונדאי לבצע בארה"ב "קמפיין" קריאה לתיקון. לצורך זה הופץ עלון שירות (TSB) מפורט שמתאר את הכשל ומורה למוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה ובמקרים שונים להחליף את התיבה בדגם משופר שלה.

הבדיקות והתיקונים לא מותנים בגיל הרכב או בקילומטראז' שהוא צבר וכל רכב כזה שנכנס לטיפול במוסך או נקרא למוסך באופן יזום עובר בדיקה, עדכון תוכנה ובמידת הצורך גם החלפה של תיבת ההילוכים על חשבון היצרנית.
יונדאי, כך נטען, בחרה להתעלם מן הבעיה הזאת בישראל ומלקוחותיה הישראלים, היא לא מבצעת כאן את אותו נוהל וכמובן גם שלא טרחה לעדכן את משרד התחבורה. משרד התחבורה, מצידו, לא דרש מיונדאי לעדכן אותו במקרים כאלה וגם לאחר שהנושא ייחשף הוא לא צפוי להפעיל כלפיה כל סנקציה ולכן אין סיבה שיונדאי או כל יצרנית רכב אחרת תשנה בעתיד את התנהלותה.

דורשים: פיצוי והארכת אחריות

אורך חיים צפוי לתיבת הילוכים אוטומטית תקינה אמור להיות לכל הפחות 200,000 קילומטרים, כך נטען בבקשת האישור, והתביעה כלפי יונדאי היא להאריך את האחריות לתיבות ההילוכים בדגם הזה ל-10 שנים או לשלוש שנים לאחר החלפת תיבה – המאוחר ביניהם.

בנוסף, היצרנית נתבעת לשלם לבעלי הרכב את כל ההוצאות שנאלצו להוציא לצורך תיקון כשלים בתיבת ההילוכים הזאת וגם לפצות אותם בגין ירידת הערך של הרכב, וליידע לא רק את מוסכי הרשת של יונדאי אלא את כלל המוסכים ברכב לגבי התקלה והפתרונות שלה.

תגובתה של יונדאי לבקשת האישור צפויה בתוך מספר חודשים, ואם אנשי כלמוביל יבחרו להגיב לאמור בכתבה זאת נשמח כמובן להוסיף כאן את תגובתם.

נתקלתם בתקלה בתיבת ההילוכים של יונדאי וניו או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים המקולקלת של יונדאי וניו: התיקון לאמריקנים בחינם אבל לישראלים זה עולה אלפי שקלים appeared first on TheCar.

ברישומים, כפי שפורסמו על-ידי משרד הפטנטים והסימנים המסחריים של ארצות הברית (USPTO), מופיעה בין השאר מערכת בקרה אלקטרונית אשר מנהלת את הכח שהמנוע החשמלי מספק ברגע העברת ההילוכים, אם כי מוט ההילוכים עצמו – כמקובל בתיבות הילוכים אוטומטיות בנות זמננו, יהיה בעצם מתג חשמלי ולא מוט פיזי שמזיז גלגלי שיניים. גם דוושת המצמד תהיה בעצם מתג חשמלי מתוחכם שנועד לחולל תחושה קרובה ככל האפשר להעברת ההילוכים הידנית שמוכרת לנו כיום (טוב, לפחות לחלק מאיתנו…). לכל אלה אחראי למעשה "מנגנון פנטום" אשר מזכיר קצת כל מיני טריקים שקיימים בשלטי-משחק של משחקי וידאו, כלומר שאנחנו מדברים – בהקשר הזה – על סוג של בלוף שנועד למטרה טובה.

אז למה בכלל צריך תיבת הילוכים ידנית ברכב חשמלי, ובמיוחד לנוכח העובדה שאחד היתרונות האדירים של מנועים חשמליים הוא אספקת מומנט רב ולינארי כבר מסל"ד אפס, ולאורך טווח מהירויות נרחב?

הסיבה הטכנית הרציונלית ביותר היא כדי להקל על המנוע, גם אם הוא חשמלי, ולאפשר שימוש במנועים קטנים וחסכוניים יותר מבלי להתפשר על ביצועים, או להיפך: להשתמש באותם מנועים סטנדרטיים אבל להעצים את הביצועים הדינמיים של כלי רכב. למעשה, כבר מראשית ימי העידן החשמלי הנוכחי יוצרו מנועים עם שני יחסי העברה, ומכוניות ספורטיביות כוללות מנגנון כזה כדי ליעל את תצרוכת האנרגיה במהירויות גבוהות. העניין הוא שבמקרה שלפנינו, ככל שאפשר לשפוט על-פי בקשות הפטנט האלה – לא זה מה שעמד מאחורי הפיתוח של מהנדסי טויוטה.

האמת ה"טכנולוגית" היא שבשונה לחלוטין ממנועי בעירה פנימית, שאחת החולשות הבולטות שלהם היא יעילות מרבית בטווח סל"ד מאד מצומצם, היתרון של מנועים חשמליים הוא שפע מומנט שעושה את החיבור שלהם לתיבה אוטומטית – בין אם רציפה או רובוטית, הרבה יותר טבעי והגיוני מאשר לתיבה ידנית. במקרה שלפנינו מדובר, בתכל'ס, ב"תיבת בלוף" שחצי מן המערכות שלה מוקדשות ליצירת חוויית נהיגה ולא לפעולה הפיזית בפני עצמה. כאן טמונה ככל הנראה הסיבה המהותית יותר מאחורי הרעיון של טויוטה, אם כי אסור לפסול אותה על הסף אלא להיפך: יש לברך עליה.

אפילו חדוות נהיגה "מומצאת", ככל שתצליח ליצור תחושת שליטה טובה יותר של הנהג ברכב שבו הוא נוהג – יכולה להתאים ללא מעט לקוחות. זאת סיבה מוצדקת לא פחות מאשר להשקיע בתאורת אווירה בתא הנוסעים או במערכת שמע טובה שמתאימות ללקוחות אחרים.

השאלה המעניינת היא כמה לקוחות יש בעולם למערכת שמדמה נהיגה עם תיבה ידנית. שאלה זאת מתחדדת לנוכח העובדה שגם בעידן מנועי הבעירה הפנימית, שמסתיים בעשור הנוכחי, ניכרת דעיכה מתמשכת בפופולריות של תיבות ידניות וזינוק בביקוש לתיבות אוטומטיות לסוגיהן השונים. נכון להיום, רק ארבעה מכל עשרה כלי רכב קלים שיוצרו בשנה שעברה ברחבי העולם צוידו בתיבת הילוכים ידנית, ובשווקים ספציפיים – למשל בישראל – כמעט כל המכוניות מצוידות בתיבות אוטומטיות למעט מספר קטן של מכוניות ספורטיביות. אירופה היא מבצרן האחרון של התיבות הידניות, והן פופולריות גם במדינות מתפתחות שבהן נמכרים כלי רכב זולים במיוחד.

בעידן הבעירה הפנימית תיבות הילוכים ידניות הן הרבה יותר אמינות מאשר תיבות אוטומטיות מכל הסוגים, ודורשות פחות תחזוקה שוטפת. אלא שהפטנט של טויוטה הופך על פניה אפילו את האכסיומה הזאת מכיוון שמחציתו, כאמור, מוקדשת למערכת הנאה לנהג שאין לה כל הצדקה "טכנית". תיאור בקשת הפטנט כולל התייחסות נרחבת ליכולות של אמצעי השליטה – ידית ההילוכים ודוושת המצמד כאמור – לספק לנהג תחושה קרובה ככל האפשר לזאת שמוכרת כיום, וזה כולל גם שליטה במידת הלחץ וההתנגדות של דוושת המצמד לדחיפת כף הרגל, ואפילו ליכולת רטט שמדמה את נקודת החיכוך של מצמד קונבנציונלי. למקרא התיאור אפשר היה לחשוב שמדובר במוצר שסוני או מיקרוסופט מפתחות עבור בקר לקונסולת פליסטיישן או אקס בוקס, או למערכת שמיועדת לסימולטור נהיגה.

וזה לא הכל: החלק השני במשחק הנהיגה שמוכר לנו כיום תלוי בתגובת המנוע לפעולת המצערת, ואנשי טויוטה לא ויתרו גם על הסנסציה הזאת. בקשת הפטנט מכסה גם את יצירת תחושת השליטה בסל"ד המנוע כדי לדמות את המהירויות המתאימות להעברת הילוכים ידנית, ואפילו מתארת כיצד נראים צגי סל"ד שכוללים הנחיות לנהג לתזמון החלפת ההילוכים. אגב, הפטנט הזה לוקח בחשבון מצבים שבהם נהגים יתעייפו ממשחקי נהיגה, או ימצאו את עצמם במצב נהיגה טיפוסי של פקק תנועה, ואו אז תהפוך האלקטרוניקה את התיבה הזאת מידנית לאוטומטית, כלומר "תסגור את המשחק".

כאמור, פלח השוק היחיד שצפוי להתעניין בעתיד בתיבות "ידניות" שמופעלות באמצעות מוט הילוכים ודוושת מצמד (וירטואליים כאמור), הוא של לקוחות שמבקשים חווית נהיגה טובה יותר עם תחושת שליטה רבה, ושורת הפטנטים של טויוטה נראית כמו מחשבה על קבוצת הלקוחות האלה. שאלת מיליון הדולר, לכן, היא האם אנחנו אוהבים את הרעיון עצמו או מסתייגים ממנו – במיוחד לנוכח העובדה שמדובר במשחק בלבד שלא מקדם אף תועלת מעשית. אגב, אם זה מזכיר לכם את הניסיונות הפאתטיים של יצרניות רכב להשתמש במערכות השמע ברכב כדי להחדיר לתא הנוסעים רעשים "ספורטיביים" מזויפים של מפלט פתוח – כנראה שאנחנו חושבים על אותו גל.

בכל מקרה – נתח הארי של פטנטים נותרים מאופסנים אצל רשמי הפטנטים בעולם מבלי שהם הופכים למוצרים של ממש, ובמקרה הזה יש סיבה טובה אחת לקוות שזה פטנט שיהפוך למציאות, ולא רק אצל טויוטה: זה יוכיח שיצרניות הרכב לא שוכחות את אוהבי הנהיגה.

The post גם חשמלית וגם ידנית: טויוטה מפתחת תיבת הילוכים ידנית לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

ההודעה הספציפית הזאת מתייחסת לדגמים שונים של פיאסטה ופוקוס אשר יוצרו בתקופה שבין יולי 2013 לנובמבר 2015 וצוידו בתיבת ההילוכים המקוללת מתוצרת גטראג, שידועה בכינוי DPS6. תיבה זאת הוצגה במקור ב-2010 והותקנה בשנים 2011-2012 בפיאסטה ובפוקוס שנמכרו בארה"ב. במהלך השנים האחרונות, ככל שהצטברו יותר ויותר תלונות של לקוחות, ופורד הפסידה יותר ויותר מאבקים משפטיים ברחבי העולם (ובכלל זה גם בישראל), האריכה היצרנית האמריקנית את האחריות לתיבות האלה מפעם לפעם. יחד עם זאת – למרות שהבעיות ככל הנראה זהות בכל העולם, פורד לא נקטה במדיניות אחידה בכל המדינות אלא פעלה באופן שונה בכל שוק ושוק.

בארצות הברית ובקנדה, למשל, לאחר הפסד בתביעה ייצוגית ובמספר תביעות נזיקין, פורד העניקה חמש שנות אחריות או 100 אלף ק"מ. אלא שכפי שפרסמנו כאן לפני כחודש וחצי, פורד נתבעת כעת מחדש בארה"ב, באופן שעשוי להגדיל באופן דרמטי את גובה הפיצוי שיהיה עליה להעניק ללקוחות. ייתכן שעל רקע זה היא הכריזה אמש על הארכת האחריות בצפון אמריקה ל-160,000 ק"מ ושבע שנים.
כזכור, הבעיות בתיבת ההילוכים מתוצרת גטראג כללו מספר תקלות שונות – חלקן פיזיות וחלקן אלקטרוניות, והסימפטומים שלהן כללו בין השאר רעידות של התיבה, בעיקר במהירויות נמוכות, וגם כשל מוחלט שלהן אשר לא איפשר המשך תנועה. במהלך השנים תוקנו על-ידי פורד עשרות אלפי תיבות במסגרת האחריות ובוצע מספר לא מבוטל של עדכוני תוכנה, ובנוסף – כאמור – גם הורחבה האחריות על המצמד ורכיבים נלווים.

לקריאה נוספת: תיבת ההילוכים הרובוטית מוסיפה לכרסם במוניטין של פורד

כעת, באחור של כמה שנים רעות, מציגה פורד גישה פרו אקטיבית (לפחות בארה"ב) ומדגישה שהיא תפנה אל לקוחות שעדיין לא הגיעו עם כלי הרכב שלהם למוסכי השירות כדי לבצע עבורם עדכוני תוכנה והחלפת רכיבים במידת הצורך. אחד מעדכוני התוכנה – וזה חידוש חשוב – כולל יצירת התראה לנהג עוד לפני שמחשב ניהול תיבת ההילוכים מתחיל לפשל.

אנשי פורד מדגישים שהאחריות הרשמית שלהם למחשב ניהול התיבה ארוכה עוד יותר, ומגיעה עד לעשר שנים או 240,000 ק"מ, וגם אם תתגלה תקלה לאחר מכן, בטווח של חצי שנה נוספת, הם יחליפו את המחשב ללא עלות.

אחד החלקים המשעשעים (או עצובים, תלוי בגישה) בהצהרה שפורד פרסמה הוא הטענה לפיה פורד "הכירה בבעיות כבר לפני שנים", וזה נשמע קצת מגוחך בהתייחס לעובדה שיחד עם ההכרה לא באה גם פעולה אקטיבית בהיקף ניכר במטרה לפתור את הבעיה ולהגביר את שביעות הרצון של לקוחות שנפגעו ממנה. בדיעבד, מה שדפק את פורד ואת לקוחותיה זאת לא תיבת ההילוכים אלא הטיפול האיטי והכושל בפתרון הבעיות, לכן הנזק התדמיתי שנגרם לפורד גדול פי כמה מן הנזק הכלכלי.

מעבר למספר רב של הפסדים משפטיים ברחבי העולם (וגם בישראל, כאמור, כפי שאפשר לקרוא בכתבה המצורפת) – פורד הגיעה בשנת 2017 להסדר במסגרת תביעה ייצוגית בארה"ב, והאריכה את הכיסוי ל-1.9 מיליון כלי רכב שיוצרו בין 2011-2016 ונמכרו בארה"ב ובקנדה. אלא שכעת, כאמור, מתמודדת פורד בהליך משפטי חדש שמבקש להרחיב משמעותית את היקף הפיצוי ואת קבוצת המפוצים. אם פורד תפסיד בתביעה הזאת היא תיאלץ להקדיש לא פחות מ-4 מיליארד (!) דולר כדי לתקן נזק שצריך היה להיות מתוקן ברגע שפעמוני האזעקה הופעלו לראשונה, ולכל המאוחר לפני כחמש שנים.

בהודעת פורד מאתמול נכתב, בין השאר, ש"בהתבסס על נתונים פנימיים וחיצוניים ובהתמקדות במכוניות מדגמי פיאסטה עם תיבות הילוכים אוטומטיות שנבנו מאז המחצית השנייה של 2015 ודגמים קודמים… פורד מבינה ומתחרטת על כך שלקוחות רבים חוו אי-נוחות ותסכול מן הביצועים של תיבת ההילוכים DPS6. השגת אמון הלקוחות שלנו ושמירה עליו הם חיוניים לכל מה שאנחנו עושים, וזאת הסיבה שפורד משקיעה מאמצים רבים כדי לשפר את ביצועי תיבת ההילוכים…

במסגרת מאמצים מתמשכים אלה פורד נוקטת ביוזמה ומכריזה על שתי פעולות נוספות לשיפור שביעות רצון הלקוחות. ראשית, אנחנו מאריכים את האחריות על המצמד והחומרה… שנית, אנחנו משרתים את האוכלוסייה הקטנה שנותרה של בעלים אשר טרם ביצעו את עדכון התוכנה החשוב… בעוד שכלי רכב אלה תמיד היו ונשארו בטוחים לנהיגה, אנחנו מצטערים על אי הנוחות שהלקוחות שלנו חוו".

לא מיותר להזכיר שהבעיות השונות בתיבות המצמד הכפול של פורד נודעו לראשונה לפני יותר משמונה שנים. באופן ספציפי לפוקוסים ופיאסטות שנמכרו בארה"ב ובקנדה האריכה פורד בשנת 2014 את האחריות לחלקים הפיזיים של התיבות לכלי רכב שנבנו לפני יולי 2013 ל-7 שנים ו-160,000 ק"מ, ובפברואר 2015 הוארכה גם האחריות למחשב ניהול התיבות ל-10 שנים או 240 אלף ק"מ. מכוניות שנבנו בין 2013 ל-2015 קיבלו את 10 שנות האחריות למחשב הניהול כבר ב-2015, וכעת קיבלו גם הן הארכת אחריות למצמדים ולחלקים פיזיים. קבוצות מכוניות אחרות (פיאסטה ופוקוס) שנבנו החל מ-2014-2015 עדיין מקבלות רק 5 שנות אחריות או כ-96,000 ק"מ, ולדברי פורד יש להן כבר את כל עדכוני התוכנה הנדרשים.

מאז 2013 פרסמה פורד יותר מ-20 הודעות שירות שונות לתיבות ההילוכים האלה, ובמקביל המשיכה למכור את המכוניות ואת התיבות בלי לטפל באופן מספיק יסודי ונחרץ בבעיה או בלקוחות.

The post מוטב מאוחר: פורד מאריכה אחריות לתיבות הרובוטיות appeared first on TheCar.

פילדס, אשר ביקר לא מכבר בישראל במסגרת שבוע 'אקומושן', ביקש אמנם להימנע מלהעיד, אבל בית המשפט דחה את בקשתו וחייב אותו להתייצב לדיון.

תיבות הילוכים כפולות מצמד הן אמנם המצאה גאונית מבחינה טכנולוגית, וכאשר הן מתפקדות טוב הן חוסכות דלק וממצות היטב את ביצועי המנועים. אלא שבדיעבד די ברור שקברניטי פורד, ונציגיהם ברחבי העולם, מקללים את הרגע שבו בחרה החברה להקים יחד עם חברת גטברג הגרמנית את המיזם המשותף Getrag Ford Transmissions ולפתח במסגרתו את DPS6 המקוללת.
למען האמת, קברניטי פורד צריכים לבוא בטענות בעיקר אל עצמם, ולא לתיבות או לפגמים הטכניים שהתקיימו בהן, מכיוון שנראה שהם יכולים היו לאתר את כל התקלות ולפתור אותן מבעוד מועד לו רק היו קשובים יותר "לשטח" ולתלונות מוקדמות שהועברו אליהם. כך, למשל, תלונות רבות הגיעו אל המחלקה הטכנית של פורד מן השוק הישראלי, שהיה אחד הראשונים לקלוט מספרים גדולים של מכוניות עם תיבות כאלה, וטיפול מהיר והחלטי יכול היה "לסגור" את הפינה בתוך התחום המוגדר והמסוגר של חברות הליסינג.

גם בארצות הברית התקבלו תלונות רבות של לקוחות כבר בשנת 2010, מה שגרם לפורד לצנוח מן המקום העשירי למקום ה-20 בסקר האמינות של 'קונסומר ריפורטס', אלא שזה לא גרם להפעלת כל פעמוני האזעקה בפורד. בדיעבד, אנשי פורד אחרו להגיב, ועשרות אלפי לקוחות שלהם ברחבי העולם סבלו משורה ארוכה, כמעט בלתי מתקבלת על הדעת, של תקלות שונות ומשונות – החל מהתחממות והחלקה של מצמדים, וכלה בתקלות אלקטרוניות של מחשב ניהול התיבה. כבר בשנת 2012 פורד ביצעה סדרת תיקונים יסודיים לתיבה, אבל ללא הועיל. במהלך השנים בוצעו בסך הכל כ-20 "קריאות שקטות" לתיקונים (באמצעות "עלוני שירות טכניים" לרשת השירות), וכבר בשנת 2014 הורחבה האחריות לתיבות האלה בארה"ב בשנתיים נוספות ועד 65,000 ק"מ.

כתוצאה מסדרת התקלות המורכבת והמתמשכת נתבעו פורד ונציגיה בתביעות אזרחיות וייצוגיות בישראל, באוסטרליה, בקנדה, בתאילנד, בברזיל, וכמובן שגם בארץ התביעות הייצוגיות – ארצות הברית של אמריקה. כתוצאה מתביעות אלה פורד טיפלה בלקוחותיה במדינות השונות בדרכים שונות, במידה רבה כפונקציה של הכישרון של עורכי הדין המקומיים והנחישות של המערכת המשפטית להגן על הלקוחות. בתאילנד, למשל, החברה קנתה בחזרה כמה מאות מכוניות, בברזיל היא האריכה את האחריות לתיבות ההילוכים לעשר שנים או ל-240,000 ק"מ, ואילו בארה"ב קיבלו הלקוחות הרחבת אחריות לשבע שנים או ל-160,000 ק"מ.

אצלנו, בישראל, הוגשה בשנת 2015 תביעה ייצוגית כנגד פורד העולמית, דלק מוטורס – היבואנית הרשמית, ואיילון מוטורס שמבצעת ייבוא מקביל. התביעה יושבה לבסוף במסגרת הסדר פשרה שבו חויבו דלק מוטורס ופורד לשלם לכל אחד מבעלי פיאסטה ופוקוס עם תיבות רובוטיות 1,400 שקלים (במקרה שהרכב נמכר קיבל הבעלים המקורי 1,200 שקלים ורוכש המכונית המשומשת קיבל 200 שקלים), וכמו כן שולם החזר כספי לכל מי שהוציא כספים כדי לתקן תקלה בתיבה כזאת. בנוסף לכך גם הוארכה האחריות לתיבות בשבע שנים (כלומר עד עשר שנים מיום הרכישה המקורי). עורכי הדין דוד מזרחי ואורלי בן עמי, אשר ניהלו את התביעות, קיבלו במסגרת ההסדר סכום צנוע של כ-10.1 מיליון שקלים.

לא מיותר להזכיר שהתגובה המקדמית של דלק מוטורס לתביעה הייצוגית הייתה שבכלל לא נפל פגם כלשהו בתיבת ההילוכים, וכן שלא נגרם נזק של ירידת ערך לכלי הרכב, וזאת טענה – איך לומר – מנותקת מן המציאות בהתחשב בעובדה שהמכוניות האלה "נשחטו" בשוק המשומשות ושהתיבות, כפי שכולם מבינים כיום, היו פגומות מלידה.

בדיעבד, התיבה הרובוטית המקוללת היא אחת מן הסיבות המשמעותיות ביותר לפגיעה חסרת תקנה במוניטין של פורד בישראל. פיאסטה ופוקוס היו ועודם שניים מן הדגמים היותר מוצלחים בפלחי השוק הרלבנטיים שלהם, ופורד, בשעתו, כיכבה בחלקה העליון של טבלת המכירות בשוק הישראלי עם הצלחה כבירה בציי הרכב הגדולים. אלא שהנזק התדמיתי שגרמה התיבה הזאת לפורד בישראל פגע לא רק בכלי הרכב שבהם היא הותקנה, והמותג צנח בטבלת המכירות אל מתחת למספר מותגים פחות איכותיים ממנו. גם החלפת התיבה הרובוטית בתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית לא הספיקה כדי לשקם את התדמית או לכל הפחות את מצבה של החברה בטבלת המכירות.

בארצות הברית ארך התהליך המשפטי זמן רב יותר, ונציגי פורד התקשו להגיע עם הלקוחות להסדרים מניחים את הדעת עד לשנת 2017. במסגרת הסדר פשרה פיצתה פורד את קבוצת התובעים בכ-35 מליון דולר והאריכה את האחריות לתיבות ההילוכים. אלא שההסדר הזה נמצא כעת במרכז דיון משפטי מעניין בבית המשפט הפדרלי בקליפורניה, שבו הוא נפתח מחדש.

במקביל מתנהלות תביעות נוספות של קבוצות לקוחות גם בבתי משפט במישיגן ובפלורידה בארה"ב. באפריל השנה אוחדו מספר תביעות כאלה, שמתנהלות באותו העניין בבתי משפט שונים ברחבי ארה"ב, לתביעה פדרלית אחת בקליפורניה. תביעה זאת היא למעשה ערעור על הסכם הפשרה שנחתם עם פורד, ובין השאר נטען בה שבכירי החברה ידעו על התקלות הסדרתיות בתיבות ההילוכים ולמרות זאת בחרו שלא להפסיק את שיווק המכוניות אלא העדיפו, משיקולים כלכליים, למכור מוצר פגום.

העדות של מארק פילדס חשובה מבחינה זאת שהוא עמד, בתקופה הרלבנטית, בראש הפירמידה ובצומת המרכזית ביותר של קבלת החלטות, ואם יוכח שהוא עצמו ידע אודות הבעיות בתיבות ההילוכים והסתיר את המידע הזה באופן מכוון תהיה לכך השפעה דרמטית על תוצאות הערעור. זאת מכיוון שהטענה המשמעותית ביותר כנגד פורד, וזאת שעלולה לעלות לה הכי הרבה כסף, היא לא שהתקלות התקיימו אלא שהן הוחבאו על-ידי אנשי החברה. פילדס עצמו הוחלף בשנת 2017 על-ידי המנכ"ל הנוכחי, ג'ים האקט, וכיום הוא עובד כיועץ בכיר בחברת ההשקעות הבינלאומית TPG קפיטל.

כדי להבין מה מונח כעת על כף המאזניים, ואיזו מכה אדירה פורד עלולה לספוג, די אם נניח כאן את המספרים: כאמור, הסכם הפשרה, כפי שסוכם לפני כשנתיים, עלה לפורד כ-35 מיליון דולר. המערערים טוענים שמדובר בלעג לרש, ודורשים לפצות כ-1.5 מיליון בעלי פורד פוקוס ופיאסטה אמריקנים, ועוד כ-400 אלף בעלים לשעבר של מכוניות כאלה, בסכום של 2,325 דולר כל אחד. במילים אחרות, יצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה חשופה לתשלום פיצויים בהיקף של 4 מיליארד (!) דולר, וזאת עוד לפני שדיברנו על שכר הטרחה של עורכי הדיון והוצאות נוספות.

הערעור על הסדר הפשרה עם פורד הוגש, בין השאר, לנוכח תביעת נזיקין שהגיש בעל פורד פוקוס משנת הדגם 2014 כנגד פורד בקליפורניה. בעל הרכב טען שהחברה מכרה לו ביודעין רכב פגום, וששלושה ימים בלבד לאחר שרכש אותה הוא נאלץ להיכנס למוסך כדי לתקן רעידות בתיבה. גם לאחר שהתגלה הפגם, ובעל הפוקוס הגיע למוסך כדי לתקן אותו, הפגם לא תוקן (או תוקן לא טוב) והוא נאלץ לשוב אל המוסך פעם נוספת. אלא שמה שנשמע אצלנו כעניין שבשיגרה היה שווה הרבה מאד כסף לאותו תובע: בתי משפט בארה"ב נוטים לפסוק "פיצויי עונשין" כאשר תובעים מצליחים להוכיח פעולה רשלנית של גוף גדול. במקרה זה פסק חבר המושבעים לטובת בעל הפוקוס פיצוי של… 550 אלף דולר(!).

הזעם כלפי פורד בארה"ב ובאוסטרליה נגרם במידה רבה לא רק בגלל התקלות לכשעצמן אלא גם בגלל ההתנהלות של נציגי החברה. אלה סרבו, במקרים רבים, לתקן תקלות או לקנות מן בעלי הרכב המתלוננים את מכוניותיהם, ובמקרים שונים אפילו האשימו את בעלי הרכב בכך שהם לא מבינים כיצד אמורה תיבת הילוכים כזאת לפעול, או שתקלות שונות נגרמו באשמתם.

בתגובה לפרסומים שונים בנושא זה בחודשים האחרונים שחררו אנשי פורד הודעה אחידה שבה נטען שהסדר הפשרה המקורי היה הוגן וראוי, וש"פורד מחויבת לספק ללקוחות כלי רכב באיכות גבוהה. אנחנו ממשיכים להכחיש את הנטען בתביעה ומצפים לאישור ההסדר שהושג בתביעה הייצוגית על ידי בית המשפט".

The post תיבת ההילוכים הרובוטית מוסיפה לכרסם במוניטין של פורד appeared first on TheCar.

אבל לפני שצוללים אל נבכי גלגלי השיניים והקלאטשים, כדאי להתחיל בברכת יום הולדת לחברת פולקסווגן אשר ממש בימים אלה, לפני 15 שנים, הייתה יצרנית הרכב הראשונה שקפצה למים הקרים והציגה תיבת הילוכים כפולת מצמדים במכונית סדרתית. הרעיון הטכנולוגי שמאחורי התיבה הרובוטית כפולת מצמדים נהגה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת על-ידי הממציא הצרפתי אדולף קגרס (Kégresse), אלא שהטכנולוגיה לא הייתה בשלה אז כדי להוציא אותו לפועל. חברת פורשה, שהתלהבה מן הקונספט, ניסתה גם היא לפתח את הרעיון ועבדה עליו משנות ה-60 ועד לשנות ה-80 המאוחרות, אבל הראשונים שהצליחו לפתח ולייצר תיבה "עממית" ולהכניס אותה לייצור סדרתי היו אנשי BorgWarner האמריקנים שחתמו על הסכם ראשוניות עם קבוצת פולקסווגן.

תיבות ההילוכים הרובוטיות כפולות המצמדים הראשונות מייצור סדרתי יוצרו במפעלים של קבוצת פולקסווגן תחת רישיון של BorgWarner. אלה היו תיבות עם "מצמדים רטובים" (טבולים בשמן) ועם 6 יחסי העברה, והן הושקו בשנת 2003 בפולקסווגן גולף R32. זמן קצר לאחר מכן הושקה הטכנולוגיה הזאת גם באאודי TT, ושנה לאחר מכן היא הוצמדה גם למנוע דיזל ב"חיפושית החדשה" של שנת 2004.
בשנת 2008 פולקסווגן הציגה חידוש עולמי נוסף: תיבת הילוכים רובוטית בעלת שני מצמדים "יבשים" עם 7 יחסי העברה, וזו פותחה על-ידי חברת LuK Clutch Systems ויוצרה גם היא במפעלים של קבוצת פולקסווגן. עד לאותה שנה חוברו תיבות רובוטיות בעלות מצמד כפול רק למכוניות עם מנועים רוחביים עם הנעה קדמית או כפולה, וב-2008 הציגה אאודי תיבת מצמד כפול רטוב למנועים שמותקנים לאורך.

הייחוד של תיבות הילוכים בעלות מצמד כפול נובע מכך שהן משלבות לא רק בין העיקרון המכאני של תיבת הילוכים "ידנית" עם גלגלי שיניים שמשולבים זה לזה באמצעות בורר לבין "רובוט", או מערכת שמבצעת את הפעולה הזאת באופן אוטומטי, אלא בין שתי תפיסות עולם שונות: זו של השוק האירופאי, שמעדיף תיבות ידניות, לבין אלה של השווקים האמריקני והיפני (וגם הישראלי) שבהם שולטת התיבה האוטומטית.

במערב אירופה של תחילת שנות ה-2000 עמד שיעור החדירה של תיבות אוטומטיות קונבנציונליות על כ-14% בלבד, וגם זה בעיקר במכוניות יוקרה. בארה"ב, באותה תקופה, כמעט 90% מן המכוניות החדשות נמכרו עם תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם ממיר מומנט. האירופאים העדיפו תיבות ידניות לא רק מפני שהן היו זולות וקלות יותר, אלא גם מפני שהן חסכוניות בדלק ביחס לתיבות אוטומטיות, ועיקר העיקרים: הן יוצרות תחושת שליטה טובה יותר של הנהג במכונית, וסנסציה יותר "ספורטיבית" של העברת הכח מן המנוע לגלגלים.

תיבות רובוטיות כפולות מצמד – שעל פעולתן הפיזית נרחיב בכתבה נפרדת – מחלקות (באופן סכמטי) את תיבת ההילוכים הידנית לשני חלקים, כאשר לכל חלק יש מצמד (קלאטש) נפרד, ובשעה שמצמד אחד סגור (וכך ההילוך משולב) המצמד האחר פתוח. מצמד אחד מחבר את ההילוכים האי-זוגיים (1, 3, 5, ובתיבות שונות גם 7, וכן את ההילוך האחורי), והאחר את ההילוכים הזוגיים (2, 4 ו-6). סגירת ופתיחת המצמד מבוצעת באמצעות מערכת רובוטית – הידראולית או חשמלית – והיא נשלטת על-ידי מחשב.
התוצאה היא תמסורת שמסוגלת לשלב הילוכים במהירות הרבה יותר גבוהה מאשר שילוב ידני (העברת הילוך אורכת כמה מאיות שנייה) והיא מאפשרת צמצום משמעותי בתצרוכת הדלק – עד כדי 20% ביחס לתיבה אוטומטית קונבנציונלית וכ-5-7% ביחס לתיבה ידנית.

מאז שפולקסווגן הציגה את התיבה הרובוטית כפולת המצמד, שאותה היא מכנה DSG (ראשי תיבות של Direct-Shift Gearbox באנגלית או Direkt-Schalt-Getriebe בגרמנית), היא ייצרה ומכרה כבר יותר מ-26 מיליון מכוניות עם תיבות כאלה ברחבי העולם.
מנתונים שפולקסווגן פרסמה לרגל יום ההולדת 15 ל-DSG עולה שבשנת 2018 הותקנות תיבות כאלה ביותר מ-40% מן המכוניות מדגם גולף שנמכרו בעולם, כמעט 30% בפולו, ויותר מ-50% בטיגואן. בישראל, מדינה שנהגיה לא ממש בעניין של תיבות ידניות – מגיעים שיעורי ההתקנה ליותר מ-90% ברוב דגמי פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה אשר לא מצוידים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות.

פולקסווגן הייתה אמנם חלוצה לפני המחנה אבל בעקבותיה דלקו רבות מיצרניות הרכב, למעט אלה שדבקו בתיבות רציפות (טויוטה, הונדה, סובארו) או אוטומטיות קונבנציונליות (ג'נרל מוטורס, מאזדה, פיג'ו-סיטרואן).
בורג וורנר, כאמור, הייתה היצרנית הסדרתית הראשונה של תיבות כפולות מצמד בעלות מצמדים כפולים רטובים, ולאחר שהסתיימה תקופת הראשוניות שלה עם קבוצת פולקסווגן היא החלה לספק (או העניקה רישיון שימוש) גם לחברת ניסאן (שעושה שימוש במגוון סוגי תיבות הילוכים בדגמיה השונים) וליצרניות נוספות.

אחד משיתופי הפעולה המעניינים שלה הוא עם מיזם משותף בסין אשר שייך ל-12 יצרניות רכב סיניות, ובמסגרתו מיוצרות תיבות רובוטיות כאלה ומשמשות את כל היצרניות האלה בשוק הסיני. שיתוף פעולה מעניין נוסף של בורג וורנר הוא עם מגנטי מרלי האיטלקית, במסגרת חברה שנקראת "פיאט מערכות כח טכנולוגיות". חברה זאת מייצרת תיבות כפולות מצמדים עבור קבוצת פיאט-קרייזלר.
חברת LuK האמריקנית פיתחה, כאמור, את תיבת המצמדים היבשים עם 7 יחסי העברה אשר משמשת בעיקר במכוניות הקטנות והבינוניות של קבוצת פולקסווגן.

היצרנית השנייה בגודלה של תיבות רובוטיות היא גטראג (Getrag) הגרמנית (ששייכת כיום לקבוצת מאגנה). גטראג פיתחה תיבות בעלות 7 יחסי העברה עבור מספר לא מבוטל של יצרניות, בהן פורד, וולוו, קרייזלר (לפני רכישת קרייזלר ע"י פיאט), ב.מ.וו, רנו (ודאצ'יה), מיצובישי, וגם עבור מרצדס ופרארי.

יונדאי-קיה פיתחה את תיבת המצמד הכפול שלה בעצמה, היא הוצגה לראשונה כקונספט בשנת 2009 ובייצור סדרתי מוגבל ראשון (ב'וולוסטר') בשנת 2011. התיבות האלה מיוצרות עבור יונדאי וקיה על-ידי חברת יונדאי דימוס, ומשנת 2015 הן מוצעות כבר במגוון דגמים של שתי החברות, כולל גם ב'איוניק' וב'נירו' ההיבירידיות.

בתוך המהפיכה הגדולה הזאת נאלם קולן של שתיים מן היצרניות הגדולות והמובילות בעולם של תיבות הילוכים – ZF הגרמנית ו'אישין' היפנית. ZF נטלה אמנם את הפיתוח העצמאי של פורשה והכניסה אותו לייצור סדרתי, אבל היא לא מגיעה בשוק הזה אף לא לאחוז קטן ביחס לנוכחות שלה בשוק האוטומטי-קונבנציונלי.

גטראג, כמו גם חברת FEV הגרמנית, פיתחו גם תיבות רובוטיות כפולות מצמדים שמשולבות עם מערכות היברידיות, והפיתוח של FEV יוצא דופן בכך שיש בו 10 יחסי העברה ושהם יכולים להיות משולבים בנפרד בין מנוע הבעירה הפנימית למנוע החשמלי. בשוליים פועלות גם חברות קטנות שמתמחות בתיבות להספקים (ומומנט) גבוהים במיוחד, כמו חברת גרציאנו האיטלקית שמספקת תיבות כאלה למק-לארן, היצרנית הבריטית של מכוניות-על, וחברת ההנדסה והייעוץ הבריטית ריקארדו שבנתה את התיבה הרובוטית לבוגאטי וירון, שם היא מתמודדת עם 1,001 כוחות סוס ו-130 קג"מ.

לא עובר חלק

כאמור, תיבות הילוכים רובוטיות בעלות מצמד כפול הן המצאה גאונית, אבל הן לא נטולות בעיות, והראשונה בהן היא תחושת ההחלקה של המצמדים במהירויות זחילה, בזינוק מעמידה, ובעיקר בנסיעה איטית בעת טיפוס במדרון, למשל ביציאה מחניה.
תחושה זאת מתקבלת בגלל היעדרו של ממיר המומנט שקיים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות (ואחראי על אובדני כח שמבזבזים דלק), והיא הולכת ומופחתת במהלך השנים ככל שיחידות הבקרה האלקטרוניות, ומערכות ההפעלה המכאניות, משתפרות.

תיבות רובוטיות זקוקות גם לשמנים מתאימים ולתוספי שמן ייחודיים להן, ובמהלך השנים התגלו תקלות סדרתיות גם במערכות האלקטרוניות וגם במערכות הפיזיות השונות בחלק מן הדגמים. קבוצת פולקסווגן, למשל, נאלצה לבצע קריאה לתיקון של יותר מ-2.6 מיליון מכוניות עם תיבות DSG 7 בשנת 2013, וזאת לאחר שהתגלתה תקלה סדרתית בשוק הסיני, אלא שבמקרה הזה נדמה שהחברה יכולה היית לחסוך לעצמה לא מעט בושת פנים לו אנשיה היו קשובים יותר למה שהתרחש בשוק הישראלי בשנים שקדמו לקריאה לתיקון.

הגרמנים, שלא כל כך האמינו (כך נדמה, על פי השמועות) לשיעור הגבוה במיוחד של תקלות בתיבות שלהם בישראל – "הפילו" על הנציגים הישראלים שלהם להתמודד לבדם עם הבעיות במשך תקופה ארוכה. היבואנים אמנם עשו עבודה די טובה בהקשר הזה, אלא שמאחורי הקלעים נגרם נזק תדמיתי חסר תקנה לטכנולוגיה בכלל ולקבוצת פולקסווגן בפרט. לימים הוגשה גם תביעה ייצוגית כנגד הקבוצה בישראל, ובמסגרתה פיצתה היצרנית עשרות אלפי בעלי רכב.

מי שלא למדו מן הטעות של פולקסווגן היו אנשי פורד, שבתיבות הרובוטיות שלהם התגלו מספר תקלות נפרדות. בשונה מקבוצת פולקסווגן, אשר לא רק טיפלה טוב יותר בלקוחות שלה אלא גם פועלת בעיקר בשוק הפרטי עם מותגים עם מיצוב טוב יותר – אצל פורד נגרמה קטסטרופה "מושלמת". אחרי מספר שנות החדרה מוצלחות של פיאסטה, מונדיאו, S-MAX ובעיקר פוקוס – תקלות משביתות בתיבות ההילוכים הרובוטיות (ותזמון לא מוצלח עם קשיים נוספים של היצרנית) – השמידו לגמרי את המכירות של רוב הדגמים האירופאים של פורד בישראל.

החברה האמריקנית, שלא דאגה לכבות את השריפות כשעוד היו קטנות, לא רק "אכלה את הדגים המסריחים" (המכירות צנחו כמעט לאפס) אלא גם "גורשה מן העיר" (היא נאלצה לשלם עשרות מיליוני שקלים במסגרת תביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה).

הבעיות של פולקסווגן ופורד אמנם מעידות על מחלות ילדות של הטכנולוגיה הזאת, ועל כך שהיא כנראה יותר מורכבת מאשר תיבות הילוכים רציפות, למשל, אבל לא רק שהן לא ראשונות מסוגן (רנו ופיג'ו-סיטרואן ייצרו תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מקוללת וגרועה פי כמה במשך כמעט שני עשורים) – הן גם נובעות הרבה יותר מאטימות ויהירות של יצרניות הרכב מאשר מן הטכנולוגיה עצמה.

תיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמדים הופיעו בעולם בשלהי ימי מנוע הבעירה הפנימית, והן יתפתחו הלאה גם בעידן של מערכות הנעה היברידיות. בהמשך, ככל שמנועים חשמליים יניעו יותר ויותר כלי רכב כנראה שיהיה מעט מאד צורך בתיבות הילוכים בכלל.

The post חגיגה רובוטית: יום הולדת 15 למצמד הכפול appeared first on TheCar.

"התקלה יכולה לאפשר לנהג להציב את בורר ההילוכים במצב "חניה" ולהוציא את מפתח ההתנעה בשעה שתיבת ההילוכים לא נמצאת במצב חניה", מסרו אנשי פורד בהודעתם, "ללא הודעת אזהרה או התרעה קולית. אם בלם החניה לא מופעל עלול כבל של הבורר לגרום לתזוזה לא מכוונת של הרכב, ולהגדיל את הסיכון לפציעה או לתאונה".

מדובר במכוניות מדגם 'פיוז'ן' האמריקני, אשר מוכר אצלנו ובאירופה כ'מונדיאו', ובדגם 'אסקייפ' שמוכר אצלנו כ'קוגה', וזאת מדגמים שונים שיוצרו בין השנים 2013 ל-2016. בשלושה מקרי תאונה מבין ה-30 דווח על פציעות.

אגב, למרות 30 התלונות שהצטברו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נמתחת כעת ביקורת על השלטונות האמריקנים על כך שלא נפתחה אצלם חקירה בנושא זה. באחד המקרים נפצעה בעלת פיוז'ן, תושבת ג'ורג'יה, לאחר שהותירה את המכונית שלה במצב חניה והמכונית החלה להתדרדר בשעה שהיא יצאה ממנה. דלת הנהג של המכונית פגעה בה והפילה אותה.

אנשי פורד, אשר פרסמו את הקריאה לתיקון, מסרו שלא ידוע להם עם פציעות או פגיעות שקשורות לתקלה זאת, ושהם "למדו על הבעיה באמצעות "תהליכים שגרתיים בחברה, אשר כוללים הערכת של נתונים שמתקבלים מלקוחות בשטח".

מבין כלי הרכב שנקראו לתיקון כ-504,000 מכוניות נמכרו בארצות הברית, כ-37,000 בקנדה וכ-8,300 במקסיקו. הדגמים שבהם מדובר הם מכוניות שיוצרו במפעל של החברה ב'פלאט רוק' בין יוני 2013 לספטמבר של אותה השנה, ובין יוני 2014 לאוגוסט 2015 באותו מפעל. בנוסף מדובר במכוניות שיוצרו במפעל הרמוסילו בין השנים 2013 ל-2016 בתקופות שונות.

כמו כן נקראו כלי רכב מדגם 'אסקייפ' (שנקרא אצלנו ובאירופה 'קוגה') אשר יוצרו במפעל של פורד בלואיסוויל בתקופה שבין מאי 2013 לספטמבר אותה שנה.

לא מיותר להזכיר שפורד ביצעה עד היום כבר 14 קריאות לתיקון לדגמי 'אסקייפ' ב-2013 ו-2014, ו-12 קריאות לתיקון לדגמי 'פיוז'ן' בדגמי 2013-2016.

The post פורד תתקן 550,000 מכוניות אמריקניות בגלל תקלה בתיבת ההילוכים appeared first on TheCar.

פאנץ' הוקמה במקור בשנת 1972 כחברת בת של DAF וייצרה עבורה את תיבות ההילוכים הרציפות הפטנטיות (לשעתו) שלה. לאחר שעברה תחת ידי חברת ZF היא נרכשה, לפני כשנתיים, על-ידי חברת אחזקות סינית שלא מתמחה דווקא בתחום הרכב, ובשנה שעברה הייתה בין החברות הראשונות שזינקו אל השוק האיראני מיד לאחר הסרת הסנקציות הכלכליות בעקבות חתימת הסכם הגרעין.

כיום פאנץ' מייצרת בכל שנה כמיליון תיבות הילוכים רציפות במפעלים שלה בבלגיה, סין ואיראן, אולם תיבות ההילוכים החדשות שייוצרו עבור פיג'ו-סיטרואן באירופה, וככל הנראה גם עבור שותפותיה בסין, ייוצרו במפעלים של PSA.

המערכת שפותחה על-ידי פאנץ' נקראת DT2 ולטענת ההולנדים יש לה עדיפות על מערכות מצמד כפול אחרות בזכות העובדה שיש בתוכה פחות חלקים. לצורך פיתוח המערכת, והשגת ההסכם עם קבוצת PSA, רכשו ההולנדים חברה אחרת, בשם Apojee, אשר מתמחה בתחום ההנעה החשמלית.

פיג'ו-סיטרואן לוקחת סיכון, ככל הנראה מחושב, בכך שהיא מהמרת על חברה בינונית שנכנסה לתחום חדש מבחינתה ואין לה עדיין לקוחות גדולים מקרב יצרניות הרכב, וזאת במקום לפנות אל אחת מן היצרניות המבוססות של תיבות הילוכים ו/או של מערכות היברידיות. הסיכון גדול שבעתיים מבחינה זאת שגם כך פיג'ו-סיטרואן נמצאת בפיגור אחרי יצרניות רכב אחרות בכל הקשור לטכנולוגיה היברידית, ושלפי ההצהרות שלה עצמה היא מתכוונת להציע גרסאות חשמליות, היברידיות, היברידיות-נטענות ו/או היברידיות קלות בכל הדגמים שלה בתוך פחות מ-7 שנים.

לא מיותר להזכיר שפיג'ו-סיטרואן "כבר הייתה בסרט הזה" ושבעה מרורים בעבר כאשר הימרה על ייצור משותף של תיבות הילוכים אוטומטיות יחד עם רנו. התוצאה, כזכור, הייתה אחת מתיבות ההילוכים האוטומטיות הידועות לשמצה ביותר בתעשיית הרכב, והפתרון לטרגדיה המכאנית ההיא הושג רק לאחר שהחברה החלה לרכוש תיבות הילוכים אוטומטיות מן היצרנית היפנית אישין.

לא נשכח גם שפיג'ו-סיטרואן היא כיום הבעלים של אופל-ווקסהול, ושהאסטרטגיה שהצרפתים הציגו לאחר רכישתה מידי ג'נרל מוטורס הייתה להציב את אופל בחזית הטכנולוגית ככל שהדברים נוגעים להנעה אלטרנטיבית. הצורך של פיג'ו-סיטרואן במערכת היברידית מתקדמת לא נובע רק מאופל או מתקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות באירופה. בשנה הבאה מתכוונים קברניטי החברה להתחיל את החדרתו מחדש של המותג פיג'ו לשוק הצפון אמריקני, ושם נדרשים כלי הרכב לעמוד בתקנים מחמירים עוד יותר של תצרוכת דלק וזיהום אוויר.

לקריאה נוספת: היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש

שילוב של תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול עם יחידה היברידית-חשמלית מבוצע כיום על-ידי קבוצת יונדאי-קיה, הונדה, וגם בקבוצת פולקסווגן, ועתיד להיות נפוץ יותר ויותר ככל שיצרניות הרכב מאמצות את טכנולוגיית ה"היברידית הקלה" במתח 48 או 32 וולט. אחת הספקיות הגדולות של מערכת כזאת היא חברת GETRAG שפיתחה מערכת כזאת עם שישה וגם עם שבעה יחסי העברה, וגם יצרניות סיניות החלו להיכנס לאחרונה לתמונה.

לפני כחודש הכריזה פיג'ו-סיטרואן שהיא מקימה 'חטיבת רכב חשמלי', כלומר חטיבה ייעודית לפיתוח וייצור של מערכות הנעה אלטרנטיבית, וזו תהיה אחראית על "חישמול" כ-40 דגמים שונים של החברה עד לשנת 2025.

The post פיג'ו-סיטרואן תשתמש בתיבות הילוכים רובוטיות appeared first on TheCar.

בשונה מיצרניות רכב אחרות, בהן גם מובילות טכנולוגית, אשר רוכשות תיבות הילוכים מיצרניות מתמחות (למשל תיבת שמונה ההילוכים מתוצרת ZF הגרמנית שאותה חולקים רבות מיצרניות הפרימיום, או תיבה מקבילה מתוצרת אישין היפנית), בקיה מתגאים בעובדה שהם פיתחו את התיבה החדשה באופן עצמאי, "בתוך הבית".

לדבריהם, לא רק שהממדים החיצוניים של התיבה זהים לאלה של תיבות אוטומטיות קונבנציונליות בעלות שישה יחסי העברה, התיבה שלהם גם קלה מתיבות אלה ב-3.5 ק"ג.

מהנדסי קיה פיתחו כבר תיבה אוטומטית בעלת 8 יחסי העברה למכוניות בעלות הנעה אחורית אבל פיתוח דומה להנעה קדמית הוא מבצע מאתגר יותר בגלל אילוצי המרחב וה"אריזה" של רכיב שמחובר לצידו של המנוע בתוך מרחב צפוף.
לדברי קיה, במהלך הפיתוח הם רשמו לא פחות מ-143 פטנטים לטכנולוגיות חדשות, בפרויקט שאותו הם מנהלים מזה כארבע שנים.

תכונותיה המיוחצנות של התיבה כוללות – כך לטענתם – "האצה חלקה מעמידה, צמצום תצרוכת הדלק, מאפייני רעש ורעידות משופרים והעברת הילוכים החלטית יותר במהירויות גבוהות ביחס לתיבות בעלות מספר הילוכים קטן יותר", וזאת בין השאר בעזרת שימוש במצמד עם מספר דיסקיות בתוך ממיר המומנט (בשונה מדיסקית בודדת בתיבת השישה הילוכים הנוכחית שלהם).

הרכיב הבודד שאותו הם מעלים על נס יותר מכל הוא משאבת השמן ההידראולי (שמניעה את העברת ההילוכים) שהיא הצרכן הגדול ביותר של אנרגיה בתוך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (פלנטרית).

אנשי קיה מתגאים בטענה שזאת משאבת השמן הקטנה ביותר מבין כל תיבות ההילוכים הדומות בקטגוריה שלה, ולכן, לדבריהם, היא יכולה להשתמש בלחץ ההידראולי ביעילות רבה יותר ולהפעיל אותו באופן שווה על פני כל ההילוכים בכל עת.

נוסף לגודל הפיזי הצליחו המהנדסים לשפר גם את מבנה השסתומים בתוך התיבה, לצמצם את כמות השמן ההידראולי, ולשלוט בחלק מן הפעולות באמצעות סולונואיד ולא באמצעות שסתום, וכך לצמצם את מספרם מ-20 ל-12 בלבד. לדבריהם, כתוצאה מכל אלה שופרו מהירות העברת ההילוכים והקשר הישיר עם המנוע.

בהשוואה לתיבת שישה יחסים גדל טווח יחסי ההעברה בין המנוע לגלגלים ב-34%, וזאת, יחד עם שיפור משאבת השמן, מהווה תרומה חשובה לצמצום תצרוכת הדלק.

קיה תשיק את התיבה כסטנדרט בדגם הקדנצה החדש (משפחתית גדולה בקטגוריית קאמרי) שתושק כדגם 2017 עם מנוע ה-V6 בנפח 3.3 ליטר. בעתיד תותקן התיבה בכל דגמי ההנעה הקדמית מגודל בינוני ומעלה.

The post קיה מציגה תיבת שמונה הילוכים אוטומטית appeared first on TheCar.

על-פי פרסום בלעדי, וראשוני לעת עתה, של עיתון הרכב האמריקני AutoGuide, הונדה הגישה ב-27 במאי השנה בקשת פטנט לתיבת הילוכים חדשה ובה שני חידושים חשובים: אחד עשר יחסי העברה ושלושה מצמדים.

לא ברור עד כמה מתקדם הפיתוח של מערכת כזאת ומהי ההיתכנות שלה, וחשוב לזכור שיצרניות רכב מגישות אלפי בקשות פטנט, אבל אם הונדה אכן תציג מתי שהוא בקרוב מערכת עובדת היא בהחלט תוכל לזקוף לעצמה הישג טכנולוגי מרשים.

החלק הראשון של ההמצאה – 11 יחסי העברה – אינו חדש במובן התיאורטי שלו אבל גם הוא עדיין לא הפך מבקשת רישום פטנט למציאות. בחודש אפריל 2015 הגישה פורד בקשת פטנט לרשם הפטנטים האמריקני אשר מתאר תיבת הילוכים בעלת 11 הילוכים, אם כי במקרה זה מדובר בתיבה קונבנציונלית עם ממיר מומנט.

פורד פיתחה כבר תיבת הילוכים דומה, עם עשרה יחסי העברה, בשיתוף עם ג'נרל מוטורס, אבל מירוץ החימוש בתחום זה נמשך מכיוון שככל שאפשר לדחוס יותר יחסי העברה לתוך תיבת הילוכים כך משתפרת היכולת של המנוע לפעול בתחום הסל"ד היעיל ביותר שלו לאורך טווח מהירויות גדול יותר – וכך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר.

תיאורטית, השיטה הטובה ביותר להשאיר את המנוע בתחום המהירויות היעיל היא להשתמש בתיבת הילוכים רציפה (CVT), בעלת אינסוף יחסי העברה, ואלה נחשבות בימינו גם אמינות למדי. ואכן, הונדה עושה שימוש נרחב בתיבות רציפות במספר לא מבוטל של דגמים.

החיסרון של תיבות רציפות, אפילו המתקדמות ביותר ביניהן, הוא תחושת תאוצה לא נעימה שמזכירה מצמד מחליק, ולרוב גם צליל פעולה לא נעים, שלא לדבר על פגיעה בביצועי התאוצה.

כאן בדיוק נכנס החידוש היותר מעניין של הונדה – בהנחה שבקשת הפטנט אכן מעידה על טכנולוגיה שנמצאת בפיתוח מעשי – שהוא מערכת של שלושה מצמדים.

במצמד כפול, שעשה את הופעת הבכורה שלו בקבוצת פולקסווגן ונמצא כיום בשימוש נרחב יותר או פחות גם אצל וולוו, פורד, רנו, ב.מ.וו, פורשה, יונדאי-קיה ועוד – מחולקת תיבת הילוכים מכאנית לשני חלקים, ובכל רגע נתון (למעט בעצירה מוחלטת) משולבים שני הילוכים שונים אבל אחד מהם מופרד באמצעות אחד המצמדים.

מעבר לבעיות אמינות, שהיו מנת חלקה של הטכנולוגיה הזאת וצריך לקוות שרובן כבר נפתרו, שני חסרונות של מצמד כפול הם ראשית לכל אובדן של כח מנוע בעת הפרדת המצמד, ובנוסף לכך גם "ההימור" של המערכת הממוחשבת על ההילוך הבא שהיא משלבת – האם הוא צריך להיות גבוה או נמוך מן ההילוך שמשולב באותו רגע.

תפקידו של המצמד השלישי במערכת של הונדה עדיין לא ברור אבל עצם קיומו יכול להעיד על שתי תועלות שונות. אפשרות אחת היא שהתיבה מחולקת לשלושה, כלומר ששני מצמדים אחראים על ארבעה הילוכים כל אחד ומצמד אחד אחראי על שלושה הילוכים. בדרך זאת אפשר לשלב בכל רגע נתון שלושה הילוכים שונים ושניים מהם יימצאו במצב מופרד. כאשר המערכת תידרש לשלב את ההילוך הבא היא תחבר את המצמד הנכון, כלומר הילוך גבוה או נמוך יותר לפי הצורך.

אפשרות נוספת היא שהמצמד השלישי מפריד בין התיבה כולה לבין גל ההינע ומטרתו לצמצם את תחושת הזעזוע שיוצרת תיבה רובוטית בעת העברת הילוכים, במיוחד בעת זינוק מן המקום או בנסיעה מאד איטית.

כך או אחרת, בהנחה ובתקווה שמהנדסי הונדה אכן רקחו לנו תיבת 11 הילוכים עם מצמד משולש כל שנותר לנו לקוות הוא שמערכת כזאת תגיע במהרה בימינו לייצור סדרתי, ושהיא תהיה אמינה כראוי וכצפוי מתוצרת יפן. חידוש כזה ודאי ישיב קצת צבע ללחיים של הונדה לאחר יותר מעשור של שעמום טכנולוגי מצידה.

ואם כבר ממשיכים לפנטז אזי מאד סביר שהונדה תשיק חידוש כזה בשלב ראשון במכוניות היקרות שלה ובגרסאות TYPE-R השונות, אבל בהתאם לעלויות הייצור שלה יכולה תיבה כזאת להחליף את התיבות הרציפות שמוציאות את המיץ מן המנועים היעילים של מי שמייצרת את מספר המנועים הגדול ביותר בעולם.

The post המירוץ נמשך: הונדה מפתחת תיבה עם 11 הילוכים appeared first on TheCar.

לרוע המזל, היכולות הטכנולוגיות המרשימות האלה לא תמיד פוגשות יכולות ברמה דומה בתחום התמיכה במוצרים והטיפול בתלונות ותביעות אחריות, כפי שמדגימה כעת הקריאה לתיקון של אותה תיבת הילוכים שנחשבת לאחד ממוצרי הדגל של החברה.

במהלך יותר משנתיים ביצעו הלקוחות של ZF – יצרניות הרכב שרכשו והתקינו את תיבת תשעת ההילוכים שלה – יותר מ-4,000 טיפולים ותיקונים ללקוחות בתיבות הללו במסגרת תביעות אחריות בארה"ב, ובמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני התקבלו ונרשמו קרוב לאלף תלונות של משתמשים ברכב – לאחר שבחלק מן המקרים עברה תיבת ההילוכים שלהם למצב סרק באופן עצמוני תוך כדי נסיעה.

רק בסוף השבוע האחרון החלה סוף סוף ZF לבצע קריאה מסודרת לתיקון של אותה תקלה, באמצעות יצרניות הרכב, וזאת כמעט שנתיים לאחר שלטענת ZF התקלה תוקנה על קווי הייצור שלה עצמה, ב-23 בספטמבר 2014.

הפער בין ההכרזה על הקריאה לתיקון לבין השינויים שבוצעו על ידי ZF עשוי להעיד על כך שבחברה לא יצרו את ההקשר הנכון בין תלונות הלקוחות בארה"ב לבין השינויים שבוצעו אצלם, ואולי היא מעידה על המורכבות הרבה של מערכות טכנולוגיות בכלי רכב בימינו – בעיקר בכל הקשור לממשקים בין אלקטרוניקה למערכות מכאניות.
מצד שני, העובדה שהחברה קוראת לתיקון גם לדגמים שנרשמו בארה"ב כחדשים יותר מדגמי 2015 מעידה על כך שהתקלה אולי בכלל לא תוקנה במקור שלה, על קו הייצור…

כרגיל, הקריאה לתיקון תבוצע ראשית לכל בארה"ב – שם פועל מינהל הבטיחות באופן אקטיבי למען בטיחותם של המשתמשים ברכב ולא ממתין לחסדי יצרניות הרכב והחלקים – ובמסגרתה יתוקנו יותר מחצי מיליון כלי רכב מדגמים שונים.

במסמכים שנמסרו למינהל הבטיחות ופורסמו על-ידו מציינת ZF שתיבות הילוכים כאלה נמכרו ל"מספר יצרניות רכב", מבלי להזכיר את שמותיהן, והיחידה שמתוארת בפירוש היא קרייזלר.

על-פי פרסומים לא רשמיים בארה"ב, שבשלב זה אין דרך לאמת או להפריך, מי שגילו את הבעיה ודיווחו עליה ל-ZF היו דווקא האנשים הטכניים של קרייזלר, והגורם לתקלה הוא ככל הנראה במחבר חשמלי (קונקטור) דמוי כוכב של אחד החיישנים, אשר יוצר התנגדות לא סדירה או לא נכונה במערכת החשמל.

אנשי קרייזלר טיפלו – כך על פי אותם פרסומים – ביותר מ-300 אלף מכוניות לפני שגילו את הבעיה האמיתית, אשר תטופל כעת במסגרת הקריאה לתיקון, אולם ב-ZF מרגיעים וטוענים שהם מצאו את הפתרון לבעיה וזה יינתן באמצעות עדכון תוכנה (נוסף) של מערכת ההפעלה של התיבה.

עם זאת, אנשי ZF אומרים שהעדכון הזה ימנע את הבעיה (העברה לא רצונית למצב סרק) או שהוא "יעניק לנהג התראה נאותה" לפני שהתיבה תעבור למצב סרק ללא דרישת הנהג…

מתוך 505,000 מכוניות שנקראו כעת לתיקון בארצות הברית, 324 אלף הם מדגמי ג'יפ וקרייזלר. רשימת הדגמים שנקראו לתיקון כוללת את ג'יפ צ'רוקי משנות הייצור (כפי שהן נרשמות בארה"ב) 2014-2016, קרייזלר 200 וג'יפ רנגייד משנות הייצור 2015-2016, פיאט 500X מייצור 2016, ריינג' רובר אבוק מן השנים 2014-2017, לנד רובר דיסקברי ספורט (2015-2017) ודגמים אחדים של הונדה פיילוט ואקורה (מותג היוקרה של הונדה) TLX.

באתר האינטרנט של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מופיעים כ-900 תלונות בנוגע לתיבה זאת, חלקם אודות קפיצה לא רצונית למצב סרק ואחרים בנוגע להעברות הילוכים לא חלקות, היסוס בהורדת הילוך, וקפיצה למצב סרק בזמן בחירת הילוך אחר. בחלק מן התלונות נטען שרשת השירות של קרייזלר ביצעה תיקונים, עדכוני תוכנה ואף החלפה של תיבות הילוכים שלמות מבלי שהתקלות נפתרו.

למינהל (או לכל גורם אחר) לא דווח עד היום על מקרי מוות כתוצאה מהתקלה אבל ידוע על עשר פציעות שבחלקן נפגעו אנשים ששילבו למצב סרק ויצאו מן המכוניות.

כפי שפרסמנו, ZF ופיאט-קרייזלר נמצאות תחת חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בנוגע לתקלה אחרת לחלוטין, שאמנם לא קשורה לתקלה הזאת אבל נוגעת לתיבות הילוכים אוטומטיות בעלת 8 יחסי העברה מתוצרת ZF – יותר נכון לבורר הילוכים ייחודי אשר תוכנן על-ידי ZF והותקן בדגמים שונים של ג'יפ וקרייזלר. כשל תכנוני זה מיוחס כגורם המוות של שחקן הקולנוע אנטון ילצ'ין.

בשונה מלקוחות אמריקנים, הלקוחות הישראלים של ג'יפ, קרייזלר, ולנד רובר לא יכולים לסמוך על משרד התחבורה שלנו שידאג לכך שהיצרניות יבצעו את הקריאה לתיקון במכוניות שלהם, מפני שבמשרד הישראלי ממתינים להודעה מיצרניות הרכב.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post ZF קוראת לתיקון של תיבת תשעת ההילוכים האוטומטית appeared first on TheCar.

חברת פורד עומדת ככל הנראה לשבור, לפחות לזמן מה, את השיא של מספר יחסי ההעברה בתיבת הילוכים אוטומטית, לאחר שהגישה וקיבלה הגנת פטנט לתיבה בעלת 11 יחסי העברה.

עד לפני שנים לא רבות הייתה זו מרצדס ששלטה בכיפה, עם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 7 יחסי העברה, בעוד שלמתחרותיה הצמודות היו תיבות מתקדמות יחסית אך בעלות שישה הילוכים בלבד.

לקסוס הייתה בשעתו זו שהשיקה ראשונה את תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת 8 יחסי העברה (מתוצאת אישין היפנית), ובעקבותיה פותחה תיבה כזאת גם על-ידי ZF והושקה אצל כל יצרני היוקרה, למעט אצל מרצדס, שנותרה נאמנה לתיבת 7 היחסים שלה.
8 הילוכים הם כיום הסטנדרט בתיבות אוטומטיות מתקדמות אצל כל יצרני היוקרה (למעט מרצדס כאמור) וגם אצל כמה יצרני מסה, בדגמים היותר יקרים שלהם.

לפני כשנתיים הועלה הרף מדרגה אחת נוספת כאשר ריינג' רובר, ובמקביל לה גם קרייזלר, הציגו תיבה מתקדמת יותר מתוצרת חברת ZF, עם 9 יחסי העברה.
תיבה זו, אגב, חטפה כמה וכמה קריאות לתיקון במהדורה האמריקנית שלה (בדגמי ג'יפ וקרייזלר), אך ככל הנראה הגיעה כעת אל רמת בשלות טובה, וכמעט במקביל להופעתה של זו פרסמו ג'נרל מוטורס ופורד את העובדה שהן מפתחות יחד תיבה אוטומטית חדשה בעלת 10 יחסי העברה.

זה המקום לציין שלפחות באופן תיאורטי – ככל שמספר יחסי ההעברה גדול יותר כך אפשר להשאיר את המנוע במהירות הסיבוב האופטימלית שלו למשך זמן ארוך יותר, וכך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר. עם זאת, מנכ"ל ZF טען בשעתו שמבחינה הנדסית 9 יחסי העברה הם די והותר לצורך זה.

תיבות הילוכים רציפות (CVT) מציעות, תיאורטית, מתכון טוב יותר עם אינסוף יחסי העברה, אלא שרמת האמינות של כמה מהן שנויה במחלוקת, ורבים מן הלקוחות לא אוהבים את הצליל שהן מפיקות ובעיקר את התחושה של "החלקת מצמד" שאופיינית להן.

כעת חושף אתר האינטרנט האמריקני אוטוגייד את העובדה שמשרד הפטנטים האמריקני פרסם, ב-9 באפריל, אישור לבקשת פטנט שחברת פורד הגישה באוקטובר 2013 לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת 11 יחסי העברה. בבקשת הפטנט מופיעות שלוש תצורות אפשריות שונות לתיבה כזאת.

חשוב להדגיש שעצם הרישום של פטנט לא בהכרח מעיד על כוונה להשתמש בו, מכיוון שבדרך בין המצאה ליישום שלה בוחנת החברה את היתרונות המסחריים שצפויים לצמוח לה מן ההשקעה בפיתוח ובייצור.
יחד עם זאת, עצם העובדה שיש בידי פורד פטנט על משהו שמעניק לה יתרון מסחרי בתחום שבו מתנהלת כעת מלחמת עולם טכנולוגית צפוי לגרום לרעיון לקרום עור וגידים – בין אם על-ידי פורד או על-ידי פיתוח מקביל של מתחרה אחרת.

פורד עצמה, כאמור, כבר נמצאת במהלך הפיתוח של תיבה אוטומטית בעלת 10 יחסי העברה, והיא תשיק אותה בתוך כשנתיים עם הדגם הבא של הטנדר F150 בגרסת 'ראפטור' שלו.
גם יונדאי, אשר מפתחת ומייצרת בעצמה את רוב תיבות ההילוכים שלה, עובדת על מזה מספר שנים על תיבה אוטומטית בעלת 10 יחסי העברה אשר מיועדת לדגמים היקרים ביותר שלה.

The post פורד מפתחת תיבה אוטומטית עם 11 יחסי העברה appeared first on TheCar.

האם אלה מחלות ילדות שנובעות מטכנולוגיה חדישה או שמדובר בכשל סדרתי בעייתי?
תיבת ההילוכים האוטומטית החדישה של חברת ZF, ראשונה בעולם עם תשעה יחסי העברה, נקראת כעת לתיקון בפעם השלישית מאז שהושקה לראשונה לפני מעט יותר משנה.

למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני דיווחו עד כה כ-230 לקוחות על בעיות שונות מהם סבלו – בהן יציאה מהילוך במהלך נסיעה, חוסר "נכונות" של התיבה לבצע "קיקדאון" בעת לחיצה על המצערת, רעידות בסרן הקדמי, מכות וקפיצות מכיוון התיבה, ומקרים של כשל מוחלט שבהם התיבה נכנסת למצב סרק ועל הלוח נדלקות נורות אזהרה.

עד עתה לא דווח למינהל הבטיחות על אף תאונה או נפגעים, למעט מקרה אחד שבו נהג שילב למצב חניה ("P") אבל התיבה נותרה בהילוך סרק וג'יפ צ'רוקי שבו היא הותקנה התדרדר לאגם תוך שהוא גורר איתו הולך רגל.

טכנולוגיה עתידנית

תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת 9 יחסי ההעברה מתוצרתZF נחשבת לפריצת דרך מאז שהושקה בסוף שנת 2013, עת הותקנה במקביל בריינג'-רובר 'אבוק' ובג'יפ צ'רוקי.

בממוצע, כך הבטיחו בשעתו אנשי ZF, משיגה תיבה זו חסכון משמעותי של לפחות 10% בתצרוכת הדלק ביחס לתיבה אוטומטית קונבנציונלית בעלת 6 יחסי העברה, ואילו בעת נסיעה במהירות קבועה של 120 קמ"ש מגיע החיסכון בדלק ל-16%, וזהו חיסכון כלכלי עצום. התועלת של התיבה מושגת ראשית לכל בזכות ריבוי יחסי ההעברה, אשר מאפשרים למנוע להימצא יותר זמן במהירות הסיבוב האופטימלית מבחינת תצרוכת דלק.

אבל זהו רק חלק אחד של הסיפור: החלק המשמעותי יותר, אבל אולי גם הבעייתי, נובע מכך שכדי לדחוס לתוך מארז התיבה מספר רב של הילוכים נדרש תכנון חכם במיוחד, ושימוש בטכנולוגיה שונה.
במבנה החדש פועלים בתוך התיבה שני מצמדים וכל גלגלי השיניים מחולקים לשני צירים מרכזיים. פעולת הפתיחה וההצמדה של המצמדים, והתאמת המהירויות של חלקים נעים שנדרשת כדי לקבל פעולה חלקה של שילוב הילוכים – מתוזמנת על-ידי מחשב ונשלטת באמצעות תוכנה מורכבת במיוחד.

כל יצרן רכב שמתקין תיבה אוטומטית מפתח – בעצמו או יחד עם ספק התיבה – את תוכנת ההפעלה שמתאימה למנוע הספציפי שאליו היא מחוברת, ולרוב גם לדגם שבו מותקנים המנוע והתיבה. עד עתה הותקנה תיבת 9 ההילוכים של ZF בג'יפ צ'רוקי, ריינג'-רובר אבוק, קרייזלר 200 ואקורה (חטיבת היוקרה של הונדה) TLX.

בעוד שבמינהל הבטיחות האמריקני לא התקבלו עד היום תלונות של לקוחות לגבי ריינג'-רובר אבוק (אם כי במבחני דרכים שבוצעו בארץ ובארה"ב צוינה העברת ההילוכים האיטית יחסית של התיבה) – רוב התלונות נוגעות לדגמי ג'יפ וקרייזלר וחלקן לאקורה. עד היום כבר בוצעה בארה"ב קריאה לתיקון ל-9,400 מכוניות של אקורה, וג'יפ כבר ביצעה שני עדכוני תוכנה לתיבות. אנשי ZF, מצדם, טוענים שאין כל בעיה מכאנית בתיבה, אלא רק בעיות תוכנה ואלה נמצאות בבדיקה ועדכון.

הבעיה בדרך אלינו?

בהקשר הישראלי עד היום מדובר היה בבעיה בהיקף מצומצם בלבד, שכן מדגמי ג'יפ נמכרו עד כה בישראל מספר קטן של מכוניות, ואלה יקבלו קרוב לוודאי קריאה לתיקון במהלך החודש הבא, ובריינג'-רובר אבוק ייתכן שאין בעיה.
אלא שאם הבעיה לא תיפתר במהירות היא עלולה להשפיע בעתיד הלא רחוק על מכירותיהם של דגמים חשובים יותר מבחינת היקף מכירות.

קברניטי פיאט הודיעו שרוב המכוניות בעלות הנעה קדמית מתוצרתם יצוידו בעתיד בתיבה זו – אשר מיוצרת באופן בלעדי בארה"ב בקצב של 800 אלף יחידות בשנה.
מבחינתנו מדובר, למשל בקרוס-אובר הקטן והחשוב של פיאט, 500X, כמו גם בתאום שלו ג'יפ רנגייד ובלנד-רובר דיסקאברי החדש.

סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, התייחס לבעיה בשיחה עם עיתונאים בתערוכת דטרויט, לפני כחודש, ואמר שלא מדובר בתקלה מכאנית מהותית אלא ב"מטרד גדול שאני מקווה שייפתר במהרה".
הוא הודה ש"התוכנה לא התבגרה מספיק" לפני ששוחררה, אבל טען שמספר התלונות קטן והולך מה שמעיד שהבעיה בדרך לפתרון.
עם זאת, מדיווחים שמתקבלים מארה"ב עולה שמערך השירות של קרייזלר מחליף מידי שבוע בין 12 ל-15 תיבות כאלה בדגמי ג'יפ וקרייזלר.

The post תיבת ה-9 הילוכים של ZF נתקעה בהילוך סרק appeared first on TheCar.

כבר דיווחנו בעבר על הפרידה המתוכננת של פיז'ו ושל סיטרואן מתיבת ה-AL4 הישנה והמאוד לא אהובה. זוהי תיבת הילוכים שפותחה ויוצרה במשותף על-ידי פיז’ו-סיטרואן ורנו ושירתה ליין רחב של דגמים אצל שלושת היצרניות. בעידן בו יצרניות רבות מציעות שבעה, שמונה ואף תשעה הילוכים בתיבות אוטומטיות, היה ברור שזה רק עניין של זמן עד שתיבת ארבעת ההילוכים הישנה תוחלף בחדשה. פיז'ו 308 שהושקה בארץ לאחרונה היא המשפחתית הראשונה של הקונצרן שבישרה על השינוי ובקרוב תצטרף אליה המשפחתית של סיטרואן.

השינוי בסיטרואן C4 יתרחש יחד עם מתיחת הפנים של המכונית כאשר החידוש העיקרי בחרטום הוא החלפת מנוע ה-1.6 ליטר (120) ותיבת ה-AL4 במנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (130 כ"ס) ותיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה. זוהי תיבת הילוכים של חברת אייסן היפנית שכבר מותקנת בדגמים שונים של פיז'ו וסיטרואן.

על אף שנתוני צריכת הדלק הרשמיים טרם פורסמו יש לשאר שעם המנוע והתיבה החדשים תציע C4 תצרוכת דלק עדיפה ביחס לזו של C4 הנוכחית (שלה 14.4 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי מעבדה).

סיטרואן C4 המחודשת תושק בישראל בפברואר 2015 ובהתאם לתוכניות הבידול בין המותגים צפויה להיות מעט זולה יותר ובמקביל גם מאובזרת יותר ביחס ל-308 המקבילה.

The post בקרוב בישראל: סיטרואן C4 עם מנוע חדש appeared first on TheCar.