אין שום צורך לחפור לכם ולספר כיצד התפשטה אופנת הקרוס-אוברים – בעיקר כלי רכב דמויי ג'יפונים – כאש בשדה קוצים, וזה קרה לא רק אצלנו בארץ אלא בכל רחבי העולם.

עם זאת, לא מיותר להסיר את הכובע בפני ניסאן, אשר זיהתה נכון את המגמה הזאת כבר בתחילת שנות האלפיים והשיקה בשנת 2006 באירופה את קשקאי, כתחליף למכונית משפחתית קומפקטית.

בלי קשר לעובדה שלקראת הדור הבא של קשקאי חזרה ניסאן גם אל פלח השוק שאותו נטשה, עם 'פולסאר', השיקול שלה לפני עשור היה שמוצר כמו קרוס-אובר לא רק ייצר לה הרבה יותר כסף היות שאנשים מוכנים לשלם יותר תמורת מוצר שעלות הייצור שלו די דומה למכונית קומפקטית – אלא גם ימצב את המותג שלה במקום טוב יותר.

ההצלחה של קשקאי, באירופה ובישראל, הייתה פנומנלית, ובהיותו שליט בודד בשוק שבו יצרניות אחרות עדיין ניסו לשמר מעט יכולות שטח – ולכל הפחות רמת על מחירים מאד גבוהה – הוא מיסמר את עצמו לראש טבלת המכירות והשוואת הרכבים למשך מספר שנים.

עם הדור השני של קשקאי היו לניסאן שיקולים נוספים, ראש וראשון בהם הוא להפריד בין גרסת החמישה מושבים לבין כלי גדול יותר שהחליף גם את 'קשקאי + 2' (המעט מוזר) וגם את 'אקס-טרייל' (שהיה מוצר בינוני במובנים רבים).

אחד האילוצים היה צורך למזער מעט את קשקאי, לפחות מבחינה עיצובית (בפועל הוא דווקא ארוך מקודמו ב-1.6 ס"מ ורחב ממנו ב-6.5 ס"מ, אך נמוך ב-1.5 ס"מ) – וזאת בניגוד למגמת הגידול והניפוח בקטגוריה הזאת באופן כללי.
כדי לכבד את החלוציות של ניסאן, ומתוך תקווה שאנשי היצרנית והיבואנית ישאפו להיאבק מחדש על השוק גם עם מאמץ שיווקי, הצבנו כאן ראשית לכל את 'ממציא הקטגוריה'.

עם זאת, כל אדם בוגר שחי בישראל בשנת 2015 לא יכול היה לפספס את מה שעשתה כאן קיה באופן כללי, ובמיוחד את הכמויות המכובדות של ספורטאז' מהדור הקודם שהיא העלתה על כבישינו.

התרגיל היה פשוט, מבריק, ודי נועז: היות שנתח הארי של רוכשי קרוסאוברים הם מי שמתחברים לפוזה, ומבקשים לנהוג בכלי רכב גדול למראה, מוגבה ומנופח, קיה ייצרה רמת כניסה נמוכה וקלה לקטגוריה הזאת, עם מערכת הנעה צנועה יותר שמבוססת על מנוע ה-1.6 ליטר הוותיק שלה, והיא הדביקה לו תג מחיר מפתה של 135 אלף ש"ח.

במחיר הזה, אשר לקראת סוף השנה אף צנח אל מתחת לקו ה-130 אלף (גם לנוכח הורדת המע"מ), קיה חטפה לקוחות מכל פלחי השוק והקטגוריות: ממכוניות משפחתיות קומפקטיות, מקרוס-אוברים בגודל בינוני, קרוס-אוברים קטנים (כמו ניסאן ג'וק), מכוניות סטיישן קומפקטיות, ולמעשה מכל מי שנמצא בגזרת המחיר של 120-140 אלף ש"ח.

בנקודה זאת, אגב, חייבים לעצור את הכל כדי לומר מילה טובה על סובארו.
היא אמנם לא נמצאת כאן עם XV שלה, שעבר לאחרונה מתיחת פנים, אבל יבואניה הקדימו את קיה כמעט בשנה כאשר הציעו אצלנו את גרסת ה-1.6 של XV עם תג מחיר של 138 אלף ש"ח.
בין לא מעט סיבות לכך ש-XV לא קיבל את הכבוד המגיע לו, אולי אפילו עד היום, צריך למנות ראשית לכל את העובדה שהיצרנית והיבואנית לא סיכמו על מלאי גדול מספיק של כלים, אבל גם את העיתוי: זיכיון היבוא של סובארו עבר באותה תקופה לידי סמל"ת שרק החלה להתארגן על ענייניה. גם הכלי עצמו, שאמנם לא קצר בהרבה מ'ספורטאז" (אבל מעט נמוך וצר ממנו) – נראה קצת פחות מרשים.

מכל מקום, ספורטאז' עשה היסטוריה: גרסת ה-1.6 שלו מכרה במהלך השנה שעברה 7,673 יחידות (מתוך 10,933 סופורטאז'ים שנמכרו) – והוא היה לדגם השלישי בטבלת המכירות הכללית בשוק הישראלי.

קיה, כידוע לרבים, היא חברה אחות של יונדאי – שמחזיקה בנתח השליטה העיקרי בה – וכמעט כל הדגמים של שני המותגים מיוצרים כיום על פלטפורמות משותפות ועם אותן מערכות הנעה.

לקראת סוף 2015 השיקה יונדאי את מחליפו של IX35, שהיה אחיו הכמעט תאום של ספורטאז', ויבואני יונדאי לישראל אצו רצו אל היצרנית שלהם כדי לדגם יחד איתה גרסת כניסה מקבילה לזו של קיה, על בסיס אותה מערכת הנעה של מנוע 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית.

אסור לשכוח שבמהלך 2015 רבו השמועות לגבי הדרך שבה הצליחו יבואני קיה לסגור את ה'דיל' מול היצרנית הקוריאנית השאפתנית, ורבים סברו, בדיעבד בטעות, שמדובר בסך הכל ב"מכירת חיסול" של דגם יוצא בשנתו האחרונה, לקראת החלפתו בדור חדש.

זאת, אולי, הסיבה לכך שהתשובה של יונדאי אמנם הגיעה – 'טוסון' החדש, מחליפו של IX35 נחת אצלנו בגרסת בסיס עם מנוע 1.6 – אבל תג המחיר שלו היה גבוה יחסית – 143,000 ש"ח, ורמת האבזור של אותה גרסה הייתה נמוכה מאד, למשל בגזרת המולטימדיה.

טוסון החדש זכה לעיצוב יותר מעודן מזה של הכלי שאותו החליף, ויחד עם זאת הוא עודו מנופח ומרשים, כזה שנופל טוב לעין הישראלית הממוצעת, ומכיוון שקיה כבר סללה לו את הדרך עם מערכת הנעה מוכרת, ובעלת ביצועים סבירים, לא היה ספק שהוא יכול לספק את הסחורה.

תיאוריית 'המכה השניה'

כמו כולם גם יבואני קיה ידעו שספורטאז' שלהם מוחלף, ושיונדאי טוסון יוחלף כחצי שנה לפניו, והם ידעו שזה מעניק להם יתרון מבחינת ההיערכות – עם כלי יוצא שעדיין נמכר במספרים גדולים ועם אפשרות לדעת מה יעשה המתחרה החשוב ביותר שלהם עוד לפני שיסכמו את המפרט והמחיר של הכלי החדש.

ואכן, היבואנית והיצרנית בנו עם ספורטאז' החדש חבילה שמחוללת כעת מהומה כמעט באותו סדר גודל של ההפתעה אותה יצרו בתחילת שנת 2015.
ראשית לכל, ספורטאז' החדש הופיע בארץ מוקדם מן הצפוי.
שנית, בניגוד להערכות של רבים, תג המחיר של גרסת הכניסה עלה רק בכ-4,000 ש"ח (יחסית למחיר המחירון הרשמי).

שלישית, וחשוב מכל, קיה הפתיעה עם רמת אבזור גבוהה במיוחד שכוללת לא רק מערכת מולטימדיה עם מסך איכותי, אלא גם הפתעה רבתי בדמות מערכות בטיחות מתקדמות ובהן מערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית במהירויות עירוניות, ומערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי.

מערכות כגון אלה מוצעות בישראל רק במכוניות מקטגוריית הפרימיום שעולות עשרות אלפי שקלים יותר מאשר ספורטאז', וכאן הן מוצעות כסטנדרט אפילו ברמת הכניסה לכלי הזה.
לא היינו מטריחים אתכם בנפתולי הסיפור השיווקי לולא רצינו להעביר כאן מסר חשוב שנוגע גם לתוצאות ההשוואה הנוכחית.

יבואני קיה בהחלט הפתיעו את השוק ודיגמו חבילה משתלמת כלכלית לקטגוריה הזאת, אבל הפעולה שלהם לא נותרת ללא מענה.

אנשי יונדאי ביצעו תיקון מתבקש לחבילה שלהם, והחל ב-1 במרץ כולל מחיר המחירון הרשמי שלהם גם מערכת מולטימדיה מקושרת (כולל WAZE), וגם מערכת התרעה מתוצרת מובילאיי בהתקנה מקומית, וזאת כבר מגרסת הבסיס – כלומר שבאותו מחיר (גבוה ב-5,000 ש"ח מספורטאז') הם שיפרו מאד את הצעת האבזור.

גם אצל ניסאן שופרה החבילה, ואל מחיר המחירון – 145,000 ש"ח, נוספו כעת מערכת מולטימדיה מאד מרשימה למראה, וגם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. בנוסף אפשר לקבל גם טרייד-אין במחיר מחירון (מבצע שמשתנה מידי פעם) וכמו אצל כולם אולי אפשר לגרד גם הנחה נוספת באולם התצוגה.

לסיכום הפרק הזה, המסר החשוב ביותר שלנו הוא שבימינו מחירי מחירון אינם קשיחים כבעבר – ולכן בכל מקרה מומלץ לערוך יום סיור בין הסוכנויות ולבצע 'שופינג', כדי לגלות מי מציע ביום נתון את החבילה הטובה ביותר של מוצר, רמת אבזור, מחיר ושירות.

על קו הזינוק

אנחנו יוצאים לדרך עם שני אחים תאומים – טוסון וספורטאז' – שמבוססים על אותה הפלטפורמה ומונעים באמצעות אותה מערכת הנעה, שניהם קוריאנים שמיוצרים באירופה (טוסון בצ'כיה, ספורטאז' בסלובקיה), ומולם ניצב כלי יפני שמיוצר בבריטניה.

קשקאי, בגרסת הבסיס שלו, מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין של רנו, בנפח 1.2 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים רציפה של ניסאן, ולמרות שההספק שלו נראה נחות יחסית למנוע הקוריאני (115 כ"ס לעומת 132), צריך לשים לב שהוא מייצר יותר כח (16.8 קג"מ לעומת 16.4) ומספק אותו בסל"ד הרבה יותר נמוך (1,750 לעומת 4,850).

וכך, אחרי כל ההקדמה הארוכה הזאת ועוד לפני שאנחנו מתעמקים בעיצוב החיצוני והפנימי ובהתנהגות הכביש – אי אפשר שלא לתת למנועים לדבר וללחוץ קצת על הדוושה הימנית.

קשקאי, לא בגלל המנוע אלא בגלל האופי האופייני של תיבת הילוכים רציפה (CVT), משדר מסר מהוסס עם תחילת נסיעה, וככל שלוחצים עליו הוא גם מעלה קולות מחאה מכיוון תיבת ההילוכים.
אלא שאנחנו הרי לא שוכחים שלמבחן הזה התייצבו גרסאות הבסיס, מופחתות הכח והאבזור, של שלושת הקרוס-אוברים, כלומר שמראש מדובר בפשרה שחייב לקבל מי שמבקש (או נאלץ) לחסוך בכסף.

גם ספורטאז' וטוסון לא בדיוק חורכים את האספלט עם מנוע ה-1.6 האטמוספרי שלהם, אבל ברור שהחיבור לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית נמרצת, שלא מהססת להוריד הילוך בכל הזדמנות – משדר תחושת כח מעט יותר טובה.

בהמשך הנסיעה, כאשר עימתנו את השלושה ראש בראש בתאוצות ביניים, לא הופתענו לגלות שהמומנט העדיף של קשקאי, והמשקל העצמי הנמוך בכ-100 קילו משמעותיים, מפצים על אופי העבודה של התיבה הרציפה ומשאירים אותו בתמונה ללא כל נחיתות מול הקוריאנים.

במילים פשוטות – למרות תחושת התאוצה הפחות טובה של קשקאי – ביצועי התאוצה שלו בפועל, בחיי היום יום – לא נופלים מאלה של הקוריאנים.
אסור לשכוח שחלק מן המחיר שמשלם מי שבוחר להתנייד בקרוס-אובר על-פני מכונית נוסעים ישולם בתחנת הדלק.

הכלים האלה כבדים ושתיינים יחסית, ובמבחן שלנו תדלקנו שוב ושוב וגילינו תוצאות שנעו סביב ה-7 קמ"ל אחרי קטעי נהיגה לחוצים וסביב ה-10 קמ"ל בקטעים הרגועים יותר.

המדגם שלנו לא מספיק מייצג כדי לקבוע מי מבין השלושה חסכוני יותר, אבל היות שקשקאי מדורג בקבוצת מיסוי ירוק 6, והאחים הקוריאנים בקבוצה 12 – מאד סביר להניח שהוא זה שגם יציע תצרוכת דלק פחות גרועה.
כעת, כאשר הם בתנועה, אפשר לראות את השלישיה מכל מיני זוויות ולהתרשם מן המסרים השונים שהם משדרים.

קשקאי, בכך אין ספק, הוא הצנום בחבורה ויש משהו מעט יותר ספורטיבי ודינמי בעיצוב שלו.
מי שמחפש את הפוזה – לא משהו בלתי צפוי בקרב רוכשי הז'אנר הזה – סביר שיבחר בטוסון מפני שהוא נראה מנופח-במידה, שרירי וגדול.

ספורטאז', בין לבין, נראה כמובן גדול מקשקאי אבל יש משהו מאד מהודק בעיצוב שלו, אשר מהווה אבולוציה של הדור הקודם ולא מהפך מושלם. ניכר גם שהחרטום שלו מופגן ומודגש יותר מכל חלק אחר.

אנחנו ודאי לא נכריע כאן בשאלת מי הוא הכלי היפה מבין השלושה – למרות שלעיצוב החיצוני יש משקל מכריע בהחלטת הרכישה – וזה לא מפני שאין לנו דיעה אלא מכיוון שזה בפירוש עניין של טעם.

אפשר להבין את מי שיבחר בקשקאי גם בזכות המסר היפני שהוא משדר – יש ערך גם לסמל – ואפשר ללכת עם מי שיאהב את הרמז הברור שמשדר פרופיל הפרצוף של ספורטאז' לכיוון של פורשה קאיין דור ראשון.
ההימור שלנו, עם זאת, הוא שעיצובו החיצוני של טוסון משדר למכנה המשותף הרחב ביותר בקרב הלקוחות הישראלים – בין השאר בזכות תפוצתו הרחבה של המותג יונדאי בכלל.

עניין לכאורה שולי אבל חשוב הוא שהקוריאנים מתגלגלים על חישוקים בקוטר 16 אינטש שנראים קצת עצובים יחסית לכלים עצמם, ואילו קשקאי הקטן יותר מתגלגל על 17 אינטש שמייצרים פרופורציה טובה יותר.
סביבת הנהג של קשקאי היא זו שמשדרת את המסר האיכותי יותר מבין שלושת הכלים – גם בזכות הפלסטיקה ואיכות ההרכבה אבל גם בזכות העיצוב.

לגנותה צריך להעלות מספר נקודות תורפה – הבולטת בהן היא רמת שימושיות נמוכה של מערכת המולטימדיה נטולת הכפתורים. זאת אמנם מבוססת על מסך מגע ענק ומאד מרשים, אבל פחות נוחה לשימוש מן המערכת המקורית, הצנועה יותר, של ניסאן.

הקוקפיט (תא הנהג) של קשקאי הוא הכי פחות מרווח, מה שבא לידי ביטוי גם בכך שאין די מקום למדרך לרגל שמאל, וסידור הכפתורים על גלגל ההגה מבולגן ולא מספיק שימושי.

במעבר אל הקוקפיט של קיה ספורטאז' ניכר ראשית לכל יתרון המרחב, בעיקר לראש אבל גם לכתפיים, ולולא הייתה הפלסטיקה כל כך שחורה ומדכאת, על גבול הקלסטרופובית, הוא היה לוקח את המקום הראשון בעיצוב – בעיקר בזכות מעין "מדרגה" שיוצר הדאשבורד.

הפלסטיקה טובה, וכמו העיצוב החיצוני יוצרת תחושה "מהודקת", והמושב מתכוונן לתנוחת ישיבה טובה, אבל פחות נוחה מזאת של קשקאי.

יונדאי טוסון מקדם אותנו עם מה שנראה בתחילה כמו סביבת הנהג הפחות איכותית ומושקעת מבין השלוש, וגם היותר מיושנת למראה, אבל למרות כמה פלסטיקים דלים אי אפשר שלא להתרשם מן ההרגשה שהוא יותר מרווח משני האחרים.

בסופו של יום אף אחד מבין שלושת תאי הנהג האלה לא מושלם – ודאי בהשוואה למה שמצעים כיום האירופאים – אבל ניסאן משדרת את רמת האיכות הגבוהה ביותר, יונדאי את המרחב הגדול יותר, וקיה את הפשרה הטובה ביותר עם העיצוב המעניין מבין השלושה.

במושב האחורי ההכרעה פשוטה יותר, ואם צריכים להסיע שני מבוגרים קיה מנצחת בקלות. לא רק שמרחב הרגליים והראש של ספורטאז' טובים בהרבה מאלה של קשקאי – אצל קיה אפשר להסיע את המושב והיא היחידה שמפרגנת ליושבים מאחור עם פתח אחורי למיזוג האוויר.

הבעיה היחידה שלה, שהופכת את טוסון לכלי המועדף כאשר מסיעים מאחור שלושה אנשים (או אפילו נערות ונערים) – היא פיסול צידי המושב שמצמצמים את המרחב לכתף ולמותן ומצופפים את היושבים.
תאי המטען של קיה ויונדאי מציעים הרבה יותר נפח אחסנה מזה של קשקאי – ההפרש גדול וניכר – ונראה שלטוסון יש עדיפות קלה על ספורטאז' בסעיף זה.

שני הקוריאנים, אגב, מצוידים בגלגלים רזרביים רגילים, על חישוקי סגסוגת זהים לארבעת הגלגלים האחרים ולעומת זאת לקשקאי יש גלגל חוסך מקום וזמני.
במקרה של נזק לאחד הג'אנטים יש להצעה הקוריאנית יתרון כלכלי ברור.

התנהגות, נוחות, בטיחות

לבחירה בקרוס-אובר מוגבה וכבד על-פני מכונית קומפקטית קלה יותר, עם מרכז כובד נמוך, יש משמעויות ברורות מאליהן – ושליליות – מבחינת התנהגות הכביש, ומאידך יש לה יתרונות מבחינת – למשל – נוחות כניסה ויציאה וגם מרחב פנימי עדיף.
מכל מקום, כאשר לוקחים את הכלים הללו אל כבישי נהיגה מתגלים הבדלים ברורים באופי ביניהם.

גם בכל הקשור להתנהגות הכביש, כמו בתחומים אחרים, ספורטאז' משדר את המסר המהודק והמוקשח ביותר, עם זויות גלגול מרוסנות יותר ומתלים נוקשים, לפעמים מעט יותר מידי.
ההיגוי שלו חד מאד, לפעמים נויירוטי, וזה תורם אמנם לתחושה ה"ספורטיבית" אבל לא מגיע עם מצויינות של כמה הגאים אירופאים.

ההיגוי של קשקאי, לעומת זאת, מעורפל לחלוטין וזה ממש חבל מפני שדווקא בקטעי הנהיגה קשקאי הוא הכלי המוצלח ביותר, שמשדר את תחושת הזרימה היותר טובה, העברות המשקל שלו טובות (למרות הנטייה הטבעית לגלגול גוף) ואחיזת הכביש שלו היא הטובה ביותר – בין השאר בזכות צמיגים מוצלחים יותר.

טוסון הוא הכלי הפחות מועדף בכל הקשור לנהיגה בתנאים מכבידים, ההתנהגות שלו פחות מרוסנת וההיגוי לא רק מעורפל אלא גם לא עקבי.

סביר שאף אדם שממש אוהב נהיגה לא יבחר באף אחד מבין השלושה מלכתחילה, ובטח לא בגרסאות המוחלשות שלהם, אבל ככל שסעיף התנהגות הכביש הוא בעל חשיבות קשקאי לוקח אותו וספורטאז' מתייצב אחריו ולפני טוסון.
נוחות הנסיעה משלבת גם את ההתנהלות של המתלים וגם סעיפים נוספים כמו שיכוך רעשים, ובתחום הזה טוסון לוקח – למרות, או אולי בזכות, תחושה קצת "אמריקנית" שהוא משדר.

לטוסון יש את כושר השיכוך הטוב ביותר מבין השלושה של מהמורות ופגמי מע"צ במהירויות נמוכות ובינוניות – וזה המתאר הנפוץ ביותר של נהיגה בכלים האלה, שיכוך הרעשים שלו טוב והוא הנינוח מבין השלושה.
ספורטאז', כאמור, קופצני וקשיח יותר, אבל על קטעי אספלט סלולים כהלכה (כאשר יש כאלה בנמצא) הוא מספק רמת נוחות טובה, עם פחות העברות משקל.

לקשקאי יש נטייה לקופצנות – בעיקר בגלל שיכוך ההחזרה של המתלים – אבל בנהיגה מתונה הוא מספק פשרה טובה ברוב מצבי הנסיעה.
בסיכום סעיף הנוחות – ליונדאי טוסון יש עדיפות לנסיעות משפחתיות במהירויות נמוכות, ולקשקאי יתרון נוחות בנהיגה נמרצת יותר.

בסעיף הבטיחות, לעומת זאת, יש לנו מנצח ברור, והוא כמובן ספורטאז' אשר הוריד אלינו את מערכת הבלימה האוטונומית ואת התיקון האקטיבי לסטייה מנתיב הנסיעה.
מובילאיי, עם כל הכבוד להתקנתה אצל שני המתחרים – לא בולמת בעצמה את המכונית ולא תחזיר אותך לתוך נתיב הנסיעה אם תוסח דעתך בגלל עייפות או התעסקות לא אחראית בטלפון.

שורה תחתונה

היות שצריך לבחור מנצח, מאד ברור שזה יהיה קיה ספורטאז', ולמען ההגינות צריך לומר שהוא זה שיצא לדרך כפייבוריט.

בזכותה של קיה יכולים כעת לקוחות קלאסיים של מכוניות משפחתיות קומפקטיות לטפס אל קרוס-אובר (ואנחנו לא טוענים שזאת בחירה נבונה, אלא מובנת), וספורטאז' לא הסתפק בכך שחולל את המהפיכה אלא גם לקח אותה כעת צעד חשוב קדימה.

על סעיפים שבהם ספורטאז' פחות טוב ממתחריו הוא מפצה לא רק במחיר טוב יותר אלא גם ביתרונות אחרים כמו בטיחות, אבזור ושימושיות, הוא נראה טוב מספיק כדי להיות "קרוס-אובר" ובה בשעה הוא לא בוטה מידי.
קשקאי וטוסון חולקים את המקום השני לא בגלל שאנחנו לא רוצים שמישהו ייצא אחרון – אתם תחליטו בעצמכם מה עדיף – אלא מפני שלכל אחד מהם יש יתרונות ספציפיים.

למשל, למוצא היפני של קשקאי יש לדעתנו מספיק חשיבות בעיניי רבים, וכך גם לקהל הלקוחות האוהד שלו – אבל לא מספיק כדי לפצות על מחיר גבוה משמעותית מספורטאז' ועל ממדים צנועים יותר.
מאידך, יש שיעניקו הרבה ניקוד לעיצוב המרשים יותר של טוסון, אנחנו מעריכים מאד גם את רמת הנוחות הגבוהה שלו ואת תחושת המרחב הפנימי מלפנים, ואחרים יטענו בצדק שהם פחות אוהבים את הפלסטיקה בסביבת הנהג ומעדיפים את זו של קשקאי על פניה.

אחרי שישקע האבק, ובתקווה שיבואני יונדאי וניסאן עוד יתאמצו קצת כדי לשפר את ההצעות הכלכליות שלהם, ייתכן שהפער אל קיה ספורטאז' ייסגר מעט או אף ייעלם – אבל נכון להיום ספורטאז' הוא זה שמציע – לדעתנו – את ה"חבילה" הטובה ביותר כרף כניסה לעולם הקרוס-אוברים בגודל בינוני.

צילומים: נעם וינד

מפרט קיה ספורטאז'
מפרט ניסאן קשקאי
מפרט יונדאי טוסון

הסיכום של נעם וינד:

לישראלים יש חיבה מיוחדת לרכבי פנאי, ומה שהתחיל בראשית המילניום עם רכבים כמו ב.מ.וו X5 שהחליפו את רכבי הסאלון, והמשיך עם טוסון הראשון שכמעט חיסל את סגמנט המנהלים – הגיע לשיא בשנה שעברה עם גרסת ה-1.6 של ספורטאז' ב-135 אלף שקלים שאמנם לא ביטלה את סגמנט המשפחתיות הגדול בישראל אך נחטפה כאן כמו לחמניות טריות ובפחות מ-11 חודשים נמכרו כאן לא פחות מ-11 אלף ספורטאז'ים.

למתחרים לקח זמן לצאת מההלם ולהוריד מחירים, אך אף אחד מהם לא ירד מתחת לרף ה-140 אלף שקלים הפסיכולוגי מתוך אמונה שכשהספורטאז' החדש יגיע הוא יהיה חייב להיות יותר יקר מקודמו באופן משמעותי.

יבואנית קיה הפתיעה כשהשיקה את הדור הרביעי של ספורטאז' עם תג מחיר נמוך מ-140 אלף שקלים, ועם אבזור סטנדרטי שכולל, נוסף לכל מה שהורגלנו אליו, גם מערכת מולטימדיה עם WAZE ומצלמת רוורס, ומערך בטיחות אקטיבי כמוהו לא ניתן למצוא ברכבים בפחות מ-200 אלף שקלים: בלימה אוטונומית במקרה חירום במהירות של עד 80 קמ"ש, עמעום אוטומטי לאורות הגבוהים ומערכת בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב הנסיעה.

כבר על הנייר הספורטאז' נראה כמנצח בטוח בעימות הזה, וככל שצברנו יותר קילומטרים, ובחנו לעומק את השלושה, הניצחון של קיה היה ברור יותר.

אל תטעו, שלושת המתמודדים כאן הם כלי רכב טובים, אפילו טובים מאוד, וכל אחד מהם יכול להוות תחליף מצוין לרכב המשפחתי – עד כדי כך שממש קשה למצוא סיבה הגיונית שתגרום ללקוח ממוצע להעדיף סדאן משמימה על פני שלושת אלה.

מבין השלושה, גם אם שמים בצד את מחירו הנמוך יותר של ספורטאז' – ולמעט בסעיף העיצוב שבו מנצח טוסון עם 'לוק' שקולע יותר לטעם הישראלי ובמגזר איכות החומרים בקבינה, שבו ידו של קשקאי על העליונה – ספורטאז' מוביל לטעמי בכל שאר התחומים.

לא מיותר לציין שספורטאז' מרווח יותר, נוח יותר, מהנה יותר לנהיגה, מאובזר יותר וכולל מערך מערכות בטיחות חסר תקדים. כל אלה הופכים אותו כרכב המשתלם והכדאי ביותר לרכישה לקהל המשפחתי בישראל גם בשנת 2016.

הסיכום של אופיר דואק:

מי שהיה אחראי לשינוי תפיסתי שהפך את רכב הפנאי או הקרוסאובר לתחליף למכונית משפחתית קומפקטית הוא ניסאן קשקאי.

היו כבר רכבי פנאי וקרוסאוברים לפני קשקאי, יש שיטענו שאת הנישה הזאת בכלל המציאה טויוטה עם הראב 4, אבל קשקאי כוון מראש כתחליף למשפחתית קומפקטית, וההצלחה שלו הייתה אדירה. קשקאי היה נושא הבשורה, ועשור לאחר מכן עקפו מכירותיהם של קרוסאוברים באירופה את מכירות המשפחתיות המסורתיות.

בקפיצה חדה ל-2016, אם נדמה היה למישהו שהצלחתו המסחררת של ספורטאז' 1.6 בדור היוצא שלו הייתה רגעית ונובעת רק מתמחור אטרקטיבי – בא הספורטאז' החדש ומוכיח שקיה מתכוונת להוסיף ולשנות את סדרי העולם.

ספורטאז' החדש מציע תמורה משופרת בזכות איכות גבוהה יותר, עידון טוב יותר וציוד בטיחות מתקדם וחסר תחרות בסגמנט, על אף שכאשר משווים יתרונות וחסרונות אבסולוטיים מוצאים שאין לו יתרון מוחץ על פני מתחריו במבחן:

קשקאי מציע תא נוסעים מעט יותר איכותי, ספיגת זעזועים מוצלחת יותר לטעמי, והוא חסכוני יותר בעת שיוט.

טוסון מפגין יתרון קל בנוחות הנסיעה ובתחושת המרחב של תא הנוסעים.

מול אלה מביא ספורטאז' בעיקר חבילה מאוזנת אשר הופכת לנוקאאוט כאשר משקללים גם את המחיר והאבזור – לכל הפחות כל עוד שמתחריו לא השכילו להביא את תמחור החבילות שלהם לעימות ישיר מול מכוניות משפחתיות מסורתיות.

המראה המוחצן של ספורטאז' הוא בונוס רציני עבור קהל היעד, וגם הוא ממחיש בדיוק את מה שלקוחות בסגמנט הזה כל כך אוהבים – מראה מובחן וחבילה שגורמת לרוכש להרגיש שעשה את עסקת חייו. היות שספורטאז' מחניף לרוכשיו בדיוק בסעיפים שחשובים להם – קל להם להתעלם מנקודות תורפה כמו ביצועים וצריכת דלק.

ניצחון הקרוסאובר על המשפחתית הקומפקטית הוא ניצחון המראה על המהות, והניצחון הספציפי של ספורטאז' נובע מאיפיון מנצח של כלל התמורות שלו למחיר.

The post מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי appeared first on TheCar.