כוחות רבים מניעים כיום את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית ומזרימים מאות מיליארדי דולרים לפיתוח אלמנטים שונים שלה (מבינה מלאכותית ועד אבטחת סייבר, דרך טכנולוגיות חיישנים ותוכנות ניווט וניהול צי), אבל אחת המוטיבציות המשמעותיות ביותר להשקעה האדירה הזאת היא השאיפה לחסוך את הצורך לשלם לנהגים מקצועיים, בעיקר בתחבורה ציבורית.

אחרי פיסקת הפתיחה הזאת ייתכן שישתנה מעט הרושם שמותירה בנו ידיעה שפרסמה בסוף השבוע חברת הסטארט אפ האמריקנית APTIV, שותפתה הטכנולוגית של חברת הנסיעות המשותפות 'ליפט' (Lyft), לפיה במהלך השנה שחלפה בוצעו 55,000 נסיעות במסגרת פרויקט ההסעות האוטונומית ששתי החברות השיקו בלאס וגאס. 55,000 נסיעות הן אמנם טיפה בים מבחינת 'ליפט', חברה שכבר לפני כשנה וחצי ביצעה כמיליון נסיעות בכל יום ומאז כבר עברה מזמן את קו מיליארד הנסיעות. ובכל זאת מדובר לא רק בציון דרך חשוב אלא גם בפרויקט הנהיגה האוטונומית המסחרי הגדול מסוגו בארה"ב נכון להיום.

צי המכוניות האוטונומיות של ליפט ו'אפטיב' מונה 30 מכוניות מתוצרת ב.מ.וו, ובשלב זה – לפי חוקי ארה"ב ומדינת נבאדה – חייב עדיין לשבת נהג אנושי מול ההגה של מכונית אוטונומית כדי למנוע תקלות ותאונות. 'ליפט', אולי באופן טבעי, לא פרסמה עדיין כמה פעמים נדרשו הנהגים האנושיים להתערב במהלך 55,000 הנסיעות האלה.

'ליפט' בחרה להפעיל את הפרויקט שלה בלאס וגאס, ואפשר להניח שהטופוגרפיה הפשוטה יחסית של העיר והאזור מסייעים למניעת תקלות והסתבכויות מיותרות. מה שיותר חשוב זה שלאס וגאס היא עיר תיירותית עם תחלופה עצומה של בני אדם, מה שמאפשר ל'ליפט' לחשוף את עצמה ואת היכולות האוטונומיות של 'אפטיב' למספר גדול מאד של בני אדם. רוב הנוסעים ב-55,000 הנסיעות הראשונות של 'אפטיב' ו'ליפט' דיווחו שהנסיעה שלהם הייתה הפעם הראשונה בחייהם שבה נסעו במכונית אוטונומית.

הבחירה בנסיעה במכונית אוטונומית חייבת להיות מודעת – לקוחות צריכים לבחור בה במיוחד (באמצעות האפליקציה של 'ליפט') וכמובן שהם יכולים לבחור להימנע ממנה, אבל מנתונים שפורסמו על-ידי ליפט עולה שרוב רובם המכריע של מי שהשתמשו בשירות הזה במהלך השנה האחרונה היו מאד מבסוטים: "עד כה", נכתב בבלוג של ליפט, "היינו מרוצים מאוד ממה ששמענו מהנוסעים שלנו שהשתמשו בשירות הנהיגה האוטונומית בלאס וגאס". יתרה מכך: הדירוג הממוצע שהעניקו הנוסעים לשירות עומד כעת על 4.97 מתוך 5 כוכבים, ולפי נתונים ש'ליפט' פרסמה 92% מהם "הרגישו בטוחים מאד במהלך הנסיעה".

הטכנולוגיה של 'אפטיב' מבצעת מיזוג, "פיוז'ן" בין מספר חיישנים – בהם מצלמות, ליידר ורדאר, והמשגיח שליד ההגה, כמו גם נוסעי המכונית, יכולים לראות על מסך גדול מה שהחיישנים האחלה "רואים".
לא מיותר להזכיר ש'אובר', בשונה מן המתחרה שלה, 'ליפט', מפתחת בעצמה טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, ושגם ג'נרל מוטורס עומדת להשיק בקרוב פרויקט דומה באמצעות פרויקט 'קרוז' שלה, בסן פרנסיסקו. הפרויקט הגדול ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית מבוצע כיום על-ידי 'ווימו' של אלפבית (חברת האם של גוגל), ונתח ממנו מבוצע במסגרת שיתוף פעולה עם ליפט, אם כי נכון להיום בהיקפים צנועים יותר – בהפעלת נסיעות משותפות אוטונומיות באזור פניקס, אריזונה.

צילומים: John F Martin, 'אפטיב' / יח"צ

The post ליפט ביצעה 55,000 נסיעות אוטונומיות בלאס וגאס appeared first on TheCar.

מחר, ה-9 באפריל, נוכל למלא את חובתנו לדמוקרטיה היחידה במזרח התיכון על-ידי בחירה במפלגה המועדפת עלינו. רבים מאיתנו ישקלו שיקולים מרומו של עולם, למשל אם הם בעד או נגד שחיתות ציבורית, בעד או נגד "ימין" או "שמאל", בעד ביבי או נגד גנץ, בעד התקשורת או נגד התשקורת, בעד גוש חוסם או נגד בלוק טכני וכן הלאה והלאה.

לא צריכים להיות נביאים או חוזים כדי לדעת אמת אחת פשוטה: מערכת הבחירות הנוכחית לא תכריע לגבי אף נושא "גדול" או מהותי. לא משנה מה יהיו תוצאות הבחירות מחר – אף ממשלה שתיבחר לא תהיה חזקה או נחושה מספיק כדי להכריע בעניינים ביטחוניים או מדיניים הרי גורל, ולכן ממש, אבל ממש, לא משנה מה דעתנו בנושאי שלום, מלחמה, שטחים, התיישבות או רצועת עזה – ההצבעה שלנו לא תחולל כל שינוי דרמטי בתחומים אלה.

מאידך, להצבעה שלנו מחר תהיה השפעה רבה על "החיים עצמם": דת ומדינה, בריאות, חינוך, רווחה, ומה שחשוב במיוחד לגולשי TheCar: תחבורה. ההצבעה שלנו מחר עשויה להשפיע באופן משמעותי על משך הזמן שבו נהיה תקועים בפקקים בעשור הקרוב, על הבטיחות בדרכים (נושא שכמעט אף מפלגה לא מתייחסת אליו), על יעילות התחבורה הציבורית, ועל כניסת טכנולוגיות חדשות או העיכוב שלהן בידי גורמים אינטרסנטיים. מבחינה זאת – השיקול החשוב ביותר שעלינו לשקול כאשר נבחר מחר את הפתק שנשלשל לתיבת ההצבעה צריך להיות אם המפלגה שבה נתמוך תשפר או תפגע ב"חיים עצמם". השאלה, כמובן, היא כיצד אפשר לדעת באיזו מפלגה נוכל לתת אמון?

מערכת הבחירות הנוכחית הוכתרה כבר על-ידי לא מעט פרשנים כמערכת הבחירות המכוערת והמפלגת ביותר מאז הקמת המדינה, וזאת שבה השיח הציבורי התדרדר אל תהומות שכמותם לא ידענו בעבר. אלא שהדיון היצרי, הקולני והמכוער בחודשים האחרונים מסתיר בעיה הרבה יותר דרמטית: כמעט אף אחד מן הפוליטיקאים לא מדבר על מהות. כמעט אף אחד לא מסביר באופן ברור ומדויק מה הוא ומפלגתו מתכוונים לעשות בכלל, ובפרט מה הם יעשו אחרת מכפי שנעשה עד היום.

הדרך הברורה והסבירה ביותר להתחייב כלפי הבוחרים היא באמצעות הנגשת מצע כתוב ומפורט שבו מתוארים הרעיונות, השאיפות והכוונות – כלומר ההבטחות לבוחרים. לא מה אתם, "נבחרי הציבור" מצהירים בעל פה בראיון כזה או אחר, אלא מה כתבתם בחוזה שאתם כורתים איתנו לפני שאנחנו בוחרים בכם. מה אתם – אלה שמבקשים את האמון שלנו – מבטיחים לעשות?

תנועת "ישראל 2050", מבית התאחדות הסטודנטים, מכריזה על עצמה כתנועה ש"פועלת לשיפור המציאות החברתית–כלכלית בישראל ע"י חיזוק המעורבות והאחריות האזרחית במערכת הדמוקרטית. אנו מאמינים שחברה אזרחית מודעת, פעילה ומשפיעה על משרתי הציבור, בצורה חכמה וממוקדת, תוכל לשנות את המצב הנוכחי שבו משרתי הציבור פועלים בעיקר למען הצרכים של קבוצות אינטרס ולא למען הצרכים של הציבור הרחב". במסגרת זאת הוקם פרויקט "מה המצע?", אשר מסכם עבור הבוחרים את מצעי כל המפלגות החשובות בתחומים שחשובים ל"חיים עצמם". אנחנו הסתמכנו על עבודת האיסוף והסיכום של פרויקט זה כדי להנגיש עבורכם תשובה לשאלות שהצגנו בתחילת הדברים.

אתם משעממים אותם

מי שמתלבט באיזו מפלגה לבחור על בסיס סדר היום שלה בנושאי תחבורה יכול למחוק מרשימת האפשרויות שלו את כל מי שלא מוכן להתחייב לגבי התחום הזה. בתנועת הליכוד, למשל, לא טורחים מזה כמה מערכות בחירות לפרסם מצע, וטוענים ש"המצע של הליכוד הוא מה שבוצע בפועל, בשטח". אז אם לוקחים את הטיעון הזה, וזוכרים שמי שהחזיק בתיק התחבורה בעשר השנים האחרונות ברצף הוא נציג הליכוד – ישראל כץ – אפשר להחליט על סמך מה שקרה בשטח אם ראוי לתת הפעם אמון במפלגה הזאת או לא. במילים אחרות, ובפרפרזה על דברי ראש הממשלה בנימין נתניהו: אם אתם רואים פקקים אל תטעו לחשוב שמה שלא נעשה בעשור האחרון יבוצע דווקא בשנתיים הבאות, אבל אם אתם רואים מחלפים וכבישים – תוכלו להצביע עבור מפלגה זאת.

מה שבטוח זה שמי שמתכוון להצביע על בסיס הבטחות לפעולות בתחום התחבורה לא יכול לתת אמון ב'איחוד מפלגות הימין', ב'ימין החדש', ב'יהדות התורה', 'ישראל ביתנו', 'רע"ם-בל"ד' או ב'ש"ס' – פשוט מפני שאף אחת מן המפלגות האלה לא מוכנה להבטיח לנו שום דבר בתחום התחבורה.
ב'ימין החדש' אמנם מבטיחים את "חיזוק התחבורה בפריפריה", ב'ישראל ביתנו' מבטיחים "הפעלת תחבורה ציבורית בשבת במקומות בהם יש דרישה ואין הפרעה לשכונות חרדיות מובהקות", וברע"ם-בל"ד מבטיחים שהם "יפעלו לפיתוחם המלא של אמצעי התחבורה אל ומן היישובים הערבים ובתוכם" – אבל קשה לתת אמון במי שמשחרר לאוויר משפטים סתומים וחסרי עומק או משמעות.

אז במי כן לבחור?

אלה המפלגות שמתמודדות בבחירות אשר כן טרחו לפרסם מצע רלבנטי בתחום התחבורה, ואלה ההבטחות שלהן.

מפלגת 'גשר', בראשות אורלי לוי, מבטיחה ש:"תוך חודשיים תוקם תכנית לאומית להתמודדות עם גודש בדרכים, והיא תאושר תוך חודש מיום הגשתה. התכנית כוללת שינויים בתחומים הבאים: מתן פתרונות בתחום התעסוקה – בחינת קידומם של פתרונות גם בתחום התעסוקה אשר יסייעו להסטת חלק מן התנועה על ידי:

1. מתן תמריצים למעסיקים שיאפשרו לעובדיהם לעבוד בשעות גמישות ובכך יוכלו האחרונים להגיע לעבודה שלא בשעות העומס. לדוגמא: שיעורי מס מופחתים, כאשר שיעור ההפחתה יקבע בהתאם למספר השעות הגמישות אשר נרשמו בכל חודש.

2. מתן תמריצים למעסיקים שיאפשרו לעובדים לעבוד חלק מן הימים בבית או לחלופין לעבוד ממתחמי עבודה שיתופיים הקרובים למקום מגוריהם.

3. מתן תמריץ למעסיקים שיעבירו מרכזי פעילות לפריפריה.

עידוד התחבורה השיתופית על מנת להגדיל את מספר הנוסעים בכל כלי רכב ובכך להוריד את מספר הרכבים על הכביש. פיתוח תשתיות תחבורה ציבורית, הרחבת נתיבי תחבורה ציבורית בכניסה למרכזי ערים גדולות ושירותי הסעות לתחנות הרכבות. בחינת מערך המיסוי כך שיכלול התייחסות לגודש (נזק) שכל רכב יוצר בהתייחס לקריטריונים שונים (כגון זמן נסיעה ביחס למרחק) ולחלופות תחבורתיות.

תמרוץ רשויות מקומיות בפיתוח מודלים לתחבורה ציבורית קהילתית בשכונות רלוונטיות (שאטלים) על פני אוטובסים היוצרים עומס בכבישי השכונות. עידוד אמצעים לרכיבה על אופניים והליכה רגלית במרכזי הערים הגדולות כגון: הוספת שבילי אופניים והרחבתם, רמזורי הולכי רגל ארוכים יותר, הגברת האכיפה בנוגע לשימוש נכון בשבילי אופניים ובמדרכות, עמדות טעינה חשמליות במרכזי הערים ועוד. בחינת נושא החנייה במרכזי הערים הגדולות. תמרוץ המפעילים למקסום מקומות הישיבה בכל רכב להסעה המונית".

"ההבטחה המרכזית" של מפלגת העבודה היא "פחות מכוניות, יותר תחבורה ציבורית". המצע של מפלגת העבודה מבטיח "שינוי סדרי העדיפויות בהקצאת תקציבי הענק של מערכת התחבורה בישראל, כך שרוב המשאבים יוקצו לפיתוח התחבורה הציבורית והיתרה רק לכבישים מסוכנים. הצבת קדימויות בתכניות משרד התחבורה הקיימות באופן שמעמיד בראש סדר הביצוע פרישה של קווי שירות מהירים למוקדי תעסוקה, פריסת נתיבי תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן והשלמת פרויקטים להסעת המונים ציבורית בטווח הקצר ביותר.
יישום תכנית לעיבוי ושיפור שירותי התחבורה הציבורית, ובכלל זאת אמינות ועמידה בלוחות זמנים, שדרוג תחנות האוטובוסים והתקנת מערכות מידע מתקדמות עבור ציבור המשתמשים, שיספקו נתונים מדויקים על לוחות הזמנים של אוטובוסים ורכבות.

קידום מערך תחבורה ציבורית עורקית, המגובה בקווים מזינים בשילוב והתאמה של כל אמצעי ההסעה באופן אופטימלי: אמצעי הסעה המונית כמו רכבות ואוטובוסים מהירים רבי קיבולת, אוטובוסים, מיניבוסים ומוניות, במטרה להביא את אחוז המשתמשים בתחבורה הציבורית בערים הגדולות לרמה המקובלת במדינות מפותחות בעולם.
בלימת המשך עליית תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית וביטול תלותם הנוכחית במדד המתעדכן פעמיים בשנה. תוקם ועדה מקצועית שתשים דגש על קביעת תעריפי נסיעה כדאיים שיציבו תחרות בפני עלויות השימוש ברכב פרטי.
שיפור הניידות האישית והנגישות המהירה לתחבורה ציבורית באזורי פריפריה, באזורים כפריים ובדרכים בינעירוניות, תוך שמירה מיטבית של עתודות הקרקע המועטות בישראל. התאמת מדיניות התחבורה לפיתוח אזורי מגורים ומרכזי תעסוקה, תוך מתן מענה מיטבי לתהליכי תכנון עירוניים, פיתוח בר קיימא, עתודות מגורים ופיתוח עסקים. שינוי תקני החנייה במרכזי הערים כאמצעי לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית ולהגנת הטבע ושטחים פתוחים ומניעת כיסויים באספלט.

החלת חובה על רשויות מקומיות לסלילת שבילי אופניים בתוך העיר ועל רשויות התכנון ומע”צ לסלילת שבילי אופניים בדרכים בינעירוניות, באמצעות חקיקה וקביעת מדיניות. אסדרה של נושא האופניים והקורקינטים החשמליים, ברמה החקיקתית והמוניציפלית. הקמת ארבע רשויות מטרופוליטניות לתחבורה בגוש דן, חיפה והקריות, ירושלים רבתי ובאר שבע ועיגון סמכויותיהן לקבלת החלטות ולביצוען, בחקיקה. הקצאת משאבים מוגברת למאבק בתאונות דרכים, בהסברה ובחינוך, טיפול בכבישים אדומים והגברת האכיפה והענישה.
הקמת שדה תעופה משלים לנתב”ג באזור הנגב, ולא בעמק יזרעאל.

הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, לרבות רכבת, במתכונת מצומצמת ומוסדרת הינה מהלך חברתי ממעלה ראשונה. מתווה הפעלת התחבורה הציבורית בשבת, לרבות ברכבת, ייעשה בשיתוף רשויות המקומיות ותוך התחשבות בזכויות עובדים".

מפלגת זהות, בראשותו של משה פייגלין, מתחייבת ל"ביזור סמכויות – הסמכויות תועברנה ל"רשויות תחבורה מטרופוליניות" שיהיו בכל מועצה אזורית. השיקולים להפעלת קווים ולקניית כלי תחבורה יהיו בידי החברות בלבד. שדרוג התשתיות והשמת קץ לבעיית הפקקים. צמצום המיסוי והבירוקרטיה על בעלי רכב פרטי.
פתיחת אפשרות לחברות של שיתוף מכוניות לפעול בישראל ובמקביל צמצום המס הגבוה על מוניות כדי לאפשר תחרות הוגנת".

במפלגת 'כולנו', מפלגתו של משה כחלון, מבטיחים "שיפור תשתיות התחבורה והנגשת התחבורה הציבורית. השקעה בחיבור מרכזי התעסוקה המרחביים לתשתיות תחבורה ציבורית אמינות, זמינות ויעילות, מהדלת בבית לדלת מקום העבודה (door to door). טיפול בפערי תשתיות תחבורה ציבורית המקשים על ההגעה מריכוזי אוכלוסיות מיעוטים אל מרכזים תעסוקתיים. הקמת 4 רשויות מטרופוליניות (צפון, מרכז, דרום וירושלים) והעברת סמכויות תחבורתיות נרחבות לרשויות אלה. יפעלו בפריפריה להנגשת התחבורה 'מהבית למקום העבודה', תוך התרכזות במרכזי תעסוקה, כדי להביא להגדלת אפשרויות התעסוקה. שיפור הסנכרון בין שירותי התחבורה השונים בפריפריה על מנת לצמצם את זמני הנסיעה הארוכים.
פיתוח תשתיות תחבורתיות כדי לשחרר דירות 'תקועות' לשוק הדיור (דירות מתוכננות שאינן נבנות, בין היתר, בשל העדר התשתיות הנדרשות בקרבתן)".

במפלגה החדשה, כחול לבן בראשות בני גנץ ויאיר לפיד, מבטיחים "קידום תוכנית לאומית להשקעה בתשתיות הציבוריות – יישום תוכנית להכפלת קצב ההשקעות בתשתיות כאחוז התל"ג כדי להתגבר בתוך 20-15 שנה על הפיגור העצום בתחום התשתיות הציבוריות. הגדלת ההשקעה, שנתמכת בהמלצות ארגונים בין-לאומיים ובנק ישראל, תמומן באמצעות השיפור בצמיחה ושיתוף עם המגזר הפרטי במודלים של PPP ו-BOT. מרבית ההשקעות יוקצו לתשתיות התחבורה.

הקמת קבינט תחבורה שתקדם את הליכי התכנון הנחוצים ויפתחו פתרונות יצירתיים לבעיית הפקקים. הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בארבעת המטרופולינים במדינה. עידוד תחבורה שיתופית תוך התחשבות בהשפעה שעשויה להיות לכך על נהגי המוניות, עידוד נסיעות משותפות למקומות העבודה בשעות העומס וסבסוד התחבורה השיתופית בפריפריה, שבה התחבורה הציבורית פחות תדירה וזמינה.

קידום ויסות של שעות הכניסה למטרופולין ת"א – תמרוץ חברות על מנת לאפשר לעובדיהן לעבוד יום בשבוע מהבית ולהנהיג שעות עבודה גמישות. הרחבת ההפעלה של שיטת "נעים לירוק" לתמרוץ נהגים להקל בוויסות שעות הכניסה לעיר, ובחינת שינוי במדיניות המס – הענקת פטור ממס תשלומי עובדים לתחבורה הציבורית כנגד מיסוי הטבת חניה.
מלחמה בתאונות הדרכים – שיפור תשתיות הכבישים, בעיקר "כבישים אדומים", הוספת מדרכות וגשרים להולכי הרגל והגברת האכיפה המשטרתית. כמו כן, יישום תוכניות חינוך חדשות ומעמיקות שיחנכו לזהירות בדרכים מגיל צעיר.
השקת תוכנית לאומית שתביא תחבורה ציבורית איכותית, זמינה ונגישה לכל מקום בישראל – סלילת נתיבים נוספים לתחבורה ציבורית והפעלת קווי "הזנק" לאזורי תעסוקה מרכזיים. מדי שנה ייסללו 50 ק"מ נוספים של נתיבי תחבורה ציבורית, ותושלם התוכנית המטרופולינית לפריסת נתיבי תחבורה ציבוריים בגוש דן. יתווספו סמכויות אכיפה בנתיבים הציבוריים לפקחי הרשויות המקומיות ויוצבו מצלמות אכיפה.

תגבור מירבי של קווי התחבורה הציבורית בפריפריה –
1. הרחבת התחבורה הציבורית בפריפריה ובעיקר ביישובי המגזר הערבי.
2. השקת קווים ישירים ומהירים מהפריפריה למרכזי התעסוקה ולמרכזי המטרופולינים.
3. הרחבת קווי הלילה אשר יאפשרו נגישות למקומות בילוי מחצות ועד השעה 4:00 בבוקר ויובילו לצמצום תופעת הנהיגה תחת השפעת אלכוהול.

חיזוק מערך הרכבות ועידוד שיתוף פעולה בין המגזר הפרטי למגזר הציבורי כדי לחדש ולשדרג את תשתיות התחבורה בישראל – סלילת קו רכבות עוקף באר-שבע אשר ייתן מענה לערי הנגב ולעיר הבה"דים. הפעלת מערך הסעות גדול מתחנות הרכבת בפריפריה שישפר מאוד את היעילות ואת הזמינות של תחנות הרכבת. קידום מאמץ לאומי להקמת רשת מטרו מודרנית במרכזי הערים הצפופות בישראל.

הפיכת ישראל למדינה מובילה בתחום התחבורה החדשה – ניצול טכנולוגיות העילית המתפתחות בארץ כדי שמערכת התחבורה העתידית תהיה מבוססת על החלפתן של המכוניות הנוכחיות במכוניות אוטונומיות נקיות ושקטות, אשר יקלו על בעיית הצפיפות והעומס, הצעת תמריצים כספיים לרשויות שיאמצו פתרונות של תחבורה חכמה, ותגמול על נסיעה שיתופית.

במפלגת מרצ, בראשות תמר זנדברג, מבטיחים "הגדרת יעד ממשלתי להעברת נסיעה מהתחבורה הפרטית לציבורית. העדפה משמעותית לתחבורה הציבורית והשקעה מסיבית בתשתיות התחבורה הציבורית. עידוד השימוש בתחבורה הציבורית, תוך הקצאת משאבים הולמים, הגברת תדירויות וזמינות, הקמת מערך מודיעין וכרטוס משולב. סבסוד מחירי התחבורה הציבורית בשיעור של 80% לאזרחים ותיקים, ילדים, סטודנטים ואנשים עם מוגבלות. סלילת לפחות 50 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בשנה.

הפעלת תחבורה ציבורית שבעה ימים בשבוע, 24 שעות ביממה, כבסיס לשיפור וקידום אוכלוסיות מוחלשות, לקירוב פריפריה למרכז ולצמצום השימוש ברכב הפרטי.

קידום הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה אשר יתכננו את המפה התחבורתית לפי הצרכים המקומיים. קידום תכנית קווים מהירים לאזורי תעסוקה. הגדלת מספר הנהגים בחברות האוטובוסים ע"י שיפור תנאי העבודה והגדלת המערך המטפל במשרד התחבורה. עידוד התניידות בלתי ממונעת ע"י יצירת מסלולים בטיחותיים, הרחבת אפשרות להטענת אופניים בתחבורה הציבורית, מאבק בגניבות האופניים, מערך השכרת אופניים, מקלחות במקומות העבודה ועוד.
צמצום הנסיעה הפרטית באמצעות הפחתה ביבוא כלי רכב, הורדת כלי רכב ישנים מהכביש,הגדלת ההיטלים והאגרות הכרוכים בהחזקת רכב, מס מוגדל על רכב שני למשק בית וצמצום ההשקעה בכבישים חדשים ובמקומות חניה. צמצום ההקלות לליסינג.

קידום נתיבי תחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות והרחבת מיסי הגודש (העתקת מודל הנתיב המהיר לת"א לכניסות וערים מרכזיות נוספות). מתן הטבות כלכליות להשבתת רכבים ליום עבודה קבוע בשבוע ולמקומות עבודה, שיעודד שימוש בתחבורה ציבורית, שיתופית או לא ממונעת. האצת תהליך בניית קווי מערכות להסעת המונים במטרופולין גוש דן, חיפה וירושלים.

צילומים: ועדת הבחירות המרכזית

The post יום הבוחר: מה מבטיחות המפלגות בתחום התחבורה? appeared first on TheCar.

חברת ההסעות המשתפות אובר (Uber) רכשה את קארים (Careem) – חברת הנסיעות המשתפות הגדולה ביותר בעולם הערבי, תמורת 3.1 מיליארד דולר, בכפוף לאישורים רגולטוריים.

קארים הוקמה בשנת 2012 על ידי מודיסיר שיאה הפקיסטני ומגנוס אולסון השבדי, והיא פעילה במזרח התיכון, צפון אפריקה ודרום אסיה, ובסך הכל ב-15 מדינות ויותר מ-90 ערים. בנוסף לשירותי הנסיעות עוסקת חברה זאת גם בשירות תשלומים שנקרא קארים פיי (Careem Pay) ובשירות משלוחים שנקרא קארים נאו (Careem NOW). שירותי החברה זמינים, בין היתר, במרקו, מצרים, ירדן, פקיסטן, ערב הסעודית ואיחוד האמירויות. החברה החלה לפעול בשטחי הרשות הפלשטינאית ובעזה ביוני 2017, והיא מציעה את שירותיה ברמאללה, שכם ועזה. כמו בערים אלה, קארים פעילה גם במספר ערים מעניינות נוספות שבהן ישראלים לא מאד רצויים, לפחות לא בעתיד הנראה לעין. כך, לדוגמא היא פועלת בבגדד, ביירות, ג׳וניה ובחרטום.

בעקבות הרכישה, שצפויה להתממש ברבעון הראשון של 2020, קארים תהיה חברת בת של אובר אך תוסיף לפעול כמותג ואפליקציה נפרדים, תוך שהחברה מנוהלת על ידי שני מייסדיה. בדירקטוריון החברה יישבו שלושה נציגים של אובר ושניים של קארים. "איחוד הכוחות עם אובר יסייע לנו להאיץ את המטרה של קארים – והיא לשפר ולפשט את חיי האזרחים, תוך שאנחנו בונים ארגון מעורר השראה״, מצוטט שיאה בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה. ״לתחום הניידות, כמו גם לתחומים רחבים יותר הקשורים באינטרנט, יש פוטנציאל בלתי מנוצל עצום באזור הזה״. עוד הוסיף שיאה: ״לא יכולנו למצוא שותף טוב יותר להליך זה מאשר אובר. מדובר בציון דרך חשוב לנו באופן אישי, ובציון דרך לאזור כולו. רכישה זאת תהיה קטליזטור לאקו-סיסטם הטכנולוגי של האזור הזה בעולם, שיגדיל את כמות המשאבים והמשקיעים המגיעים אליו״.

מנכ״ל אובר העולמית דרה חוסרוושאהי (Dara Khosrowshahi) – שהוא יליד העיר טהרן שבאיראן – ציין בהודעה לעיתונות שמדובר בצעד נוסף לחיזוק מעמדה של אובר בעולם. ״לקארים יש תפקיד חשוב בעיצוב הניידות האורבנית במזרח התיכון״, אמר חוסרוושאהי. ״מדובר באחד הסטארט-אפים המצליחים ביותר באזור. אני בטוח שנביא ביחד תוצאות יוצאות דופן עבור נוסעים, נהגים וערים באזור הזה של העולם, שמתקדם במהירות מסחררת״.

לא מיותר לציין ששר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, לא מאפשר לחברות תחבורה להפעיל בישראל שירותי תחבורה משתפת בתחום המוניות (ride-hailing) – אלא רק באמצעות מוניות מורשות, שכמותן יש בישראל רק כ-18,000 – מתוך צי של יותר מ-3 מיליון כלי רכב. אחת המשמעויות היא שתושבי עזה ושכם, כמו תושבי ניו-יורק וסן פרנסיסקו, יכולים ליהנות משירות שאסור על תושבי תל-אביב וירושלים.

צריך להדגיש גם שרכישת קארים על-ידי אובר היא לא בהכרח חדשות טובות: חברות הטכנולוגיה הגדולות בתחום הזה, בעיקר 'אובר', 'דידי' ו'אולה', משתלטות בקצב מטריד על כל היזמויות הקטנות שמתחרות בהן, תוך שהן מחלקות ביניהן את העולם מבחינה גיאוגרפית במה שנחזה להיות התנהלות כמו קרטליסטית. מצב כזה, אם יתממש ויתקבע, עלול כמובן לפגוע בתחרות בעולם – וזה אף פעם לא מועיל לצרכנים.

The post תושבי עזה ורמאללה נהנים יותר מתושבי תל-אביב: להם מותר להשתמש ב'אובר' appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי-קיה הכריזה בשבוע שעבר על השקעה של 300 מיליון דולר בחברת שירותי הניידות ההודית 'אולה' (OLA) שהיא אחת מן החברות הגדולות ביותר בעולם כיום בתחום ההסעות המשתפות (כמו 'אובר' האמריקנית ו'דידי' הסינית). עבור יונדאי מדובר בצעד אסטרטגי חשוב ובציד של שתי ציפורים באבן אחת: היא שמה רגל לא רק בתחום הבוער של תחבורה חכמה ו"תחבורה כשירות" (MAAS), אלא גם בשוק הרכב ההודי, שמתפתח כיום בקצב המהיר ביותר בעולם.

אנשי יונדאי מצהירים שלא מדובר רק בהשקעה כלכלית אלא ב"שותפות אסטרטגית שבמסגרתה יונדאי וקיה יבצעו את ההשקעה המשולבת הגדולה ביותר שלהן עד כה (בתחום התחבורה החכמה – ג.מ.), כחלק מאמצי הקבוצה להמשיך להיות ספקית פתרונות ניידות חכמים".
חברת שירות ההסעות המשתפות ההודית 'אולה' עשתה את הופעת הבכורה הבינלאומית שלה בשנה שעברה, כלומר שהיא לא מסתירה את שאיפותיה הגלובליות, אבל במסגרת מה שמתחיל להיראות כמו "הסכם קרטליסטי ג'נטלמני להפרדת כוחות גיאוגרפית" בין ענקי התעשייה הזאת היא מתרכזת בשלב זה בעיקר בהודו ובמדינות דרום מזרח אסיה. שיתוף הפעולה האסטרטגי עם אחת מיצרניות הרכב השאפתניות ביותר בעולם, ומי שמצאה את עצמה צעד אחד אחרי ג'נרל מוטורס, מרצדס, ואפילו פיאט-קרייזלר – עשוי להיות מנוף אדיר מבחינתה גם לפיתוחים טכנולוגיים וגם לאיתנות כלכלית.

בהודעה משותפת של החברות הן מדווחות ש-300 מיליוני הדולרים יושקעו בין השאר בפיתוח כלי רכב חשמליים שמותאמים להודו, ובמקביל גם להקמת תשתיות טעינה מתאימות לכלי הרכב האלה, וכן ב"פיתוח פתרונות לתפעול ולניהול רכבי צי". חלק מן הסכום יוקצה למימון כדי לאפשר ליותר נהגים לרכוש כלי רכב שבאמצעותם ייכנסו לתחום ההסעות המשתפות. החברות גם יגבשו יחד תכניות תחזוקה לכלי הרכב האלה.

לקריאה נוספת: ללמוד מההודים: אולה משקיעה 100 מיליון $ בשיתוף קטנועים

באותה הצהרה מסרו הצדדים שהיעד שהציבו לעצמם הוא להגיע לשני מיליון כלי רכב ("מקומות עבודה") באמצעות "מערכת הניידות" של אולה עד לשנת 2022. ל'אולה' יש כיום יותר מ-1.3 מיליון "שותפים" על הפלטפורמה שלה, כלומר נהגים בכלי רכב שונים שמסיעים נוסעים ומשתמשים באפליקציה של 'אולה'.

'אולה' הוקמה לפני כשמונה שנים וגייסה עד היום, בסך הכל, כ-3.5 מיליארד דולר. בשנת 2016 היא הציגה פלטפורמת קישוריות שהיא פיתחה בעצמה, ובשנה שעברה הכריזה על כוונתה להעלות על כבישי הודו 10,000 כלי רכב תלת גלגליים בתוך 12 חודשים, וזאת בהתאם לתוכנית האסטרטגית של ממשלת הודו להעברת שוק הרכב ההודי לשימוש בחשמל. 'אולה' מתכננת להפעיל מיליון כלי רכב חשמליים עד לשנת 2021.

ההשקעה של יונדאי ב'אולה' היא אמנם אחת הגדולות ביותר בחברה זאת אבל לא היחידה. עד היום גייסה החברה מספר גיוסים בהיקפים של כמה עשרות מיליוני דולרים בכל סבב, בעיקר מיזמים פרטיים ואנשי חזון כמו סאצ'ין בנסאל (Sachin (Bansal – מייסד חברת פליפקארט שהשקיע בה 92 מיליון דולר, מתאגיד ההשקעות הגדול סופטבנק (SoftBank) שמשקיע המון במיזמי הי-טק, וגם מחברות הון סיכון כמו סטדוויו קפיטל, שהשקיעה 75 מיליון דולר. במסגרת הגיוס הנוכחי (סבב J), החברה מתכוונת לגייס מיליארד דולר לפי שווי שוק של 6 מיליארד דולר. בהמשך מתכננת החברה להנפיק מניות לציבור.

"הודו נמצאת במרכז האסטרטגיה של קבוצת יונדאי בדרכה להשיג מנהיגות בשוק הניידות הגלובלי, והשותפות שלנו עם 'אולה' תאיץ את מאמצינו להפוך לספק פתרונות ניידות חכמים", מצוטט בהודעה המשותפת לעיתונות אייסון צ'ונג, סגן יו"ר בכיר בקבוצת יונדאי. "יונדאי תגיב באופן יזום לשינויים בשוק ותמשיך בהתמדה לספק ערך רב יותר ללקוחותינו".
בהאביש אאגרוואל, מייסד ומנכ"ל 'אולה', מצוטט כך: "אנחנו נרגשים מאוד מהשותפות שלנו עם יונדאי, כאשר אולה מתקדמת לפיתוח פתרונות ניידות חדשניים עבור מיליארד בני אדם. יחד נביא לשוק דור חדש של פתרונות ניידות".

מעבר לציטוטים אלה, החלק היותר מעניין בהודעה הרשמית של יונדאי הוא אמירה לפיה "קבוצת יונדאי צפויה להאיץ את המעבר מ"יצרנית רכב" לספקית שירותי תחבורה חכמה ("Smart Mobility Solutions Provider"), ושותפות זאת תאפשר לה לעסוק בכל ההיבטים של כל שרשרת הערך בתחום הניידות – כולל ייצור כלי רכב, הפעלת צי ושירותי ניידות".

לקריאה נוספת: החברה שלא שמעתם עליה עוקפת את אובר בסיבוב

צילומים: OLA, יח"צ

The post יונדאי משקיעה 300 מיליון דולר בתחבורה חכמה ובשוק ההודי appeared first on TheCar.

חברת ההסעות המשותפות ליפט (Lyft) נכנסת גם היא לתחום הנסיעה המחולקת. החברה האמריקאית השיקה בשבוע שעבר שירות חדש בשם Shared Saver אשר פועל במתכונת דומה לזו של החברה הישראלית הבינלאומית ויה (Via), כלומר שיטה שמזכירה מוניות שירות.

ליפט פעלה עד עתה בתחום ההסעות המשתפות, כלומר "שידוך" בין נהגים שנוהגים במכוניותיהם הפרטיות (או השכורות) לבין משתמשים שזקוקים לנסיעה, ממש כמו אובר. כעת נוספה לאפליקציה שלהם פונקציה שמאפשרת למשתמשים לחסוך כמה דולרים אם הם מוכנים להגיע אל נקודת איסוף (במקום שהמכונית תגיע ממש עד אליהם כמו ב"ספישל"), ואז לחלוק את הנסיעה עם נוסעים נוספים שייאספו גם הם מנקודות איסוף במהלך הנסיעה. בעת הזמנת נסיעה והגדרת יעד של כל אחד מן המשתמשים קובע "האח הגדול" של ליפט את מסלול הנסיעה האופטימלי מבחינת הנהג, ומפנה כל אחד מן המשתמשים אל נקודת איסוף קרובה אליו. לדברי ליפט, המשתמשים נדרשים ללכת ברגל מרחק לא רב, כזה שלא יעלה על "כמה בלוקים", והם גם יורדים מן הרכב בנקודת פיזור שממנה עליהם ללכת עד כמה מאות מטרים אל היעד שלהם.

ליפט, אשר הוקמה בשנת 2012 כחברת נסיעות משותפות, החלה להציע נסיעות מחולקות ביוני 2018, ואז גם חנכה את הקונספט שבו לקוח אמנם נאסף מביתו (ולא מנקודת איסוף אליה הוא נדרש ללכת) אבל בהמשך הדרך חולק את הנסיעה עם לקוחות נוספים. לדברי החברה, מאז השקת שירות הנסיעה המחולקת בוחרים כ-35% מן המשתמשים בשירותי החברה לחסוך כסף ולהשתמש באפשרות הזאת. 65% מן הלקוחות עדיין מעדיפים את הדרך הקונבנציונלית שדומה ל"מונית ספיישל". אנשי ליפט צופים שבשנה הבאה יהיו כמחצית מן הנסיעות בשירות שלה נסיעות "מחולקות", בין אם באיסוף מנקודת המוצא או מנקודת איסוף. נכון להיום ליפט פועלת כמעט אך ורק בארצות הברית ובקנדה, שם היא שולטת בכ-28% משוק הנסיעות המשתפות.

אגב, בשבוע שעבר הכריזה מויה (MOIA) – חברת בת בבעלות מלאה של קבוצת פולקסווגן – שגם היא משיקה שירות  נסיעות מחלוקות, אם כי בשלב ראשון רק במסגרת פיילוט. מויה קיבלה אישור להפעיל את השירות שלה בעיר המבורג, העיר השנייה בגודלה בגרמניה, והיא מתכוונת להפעיל 100 כלי רכב כאלה כבר בחודש הבא, עם השקת השירות באופן מסחרי ורשמי. מויה מתכננת להוסיף לצי הרכב שלה מכוניות חשמליות באופן הדרגתי, ובתוך כשנה הוא צפוי למנות  500 כלי רכב כאלה. בהמשך צפוי הצי לגדול ל-1,000 כלי רכב.

המכוניות שבהן מויה תשתמש בגרמניה הן, כמובן, כלי רכב מסחריים מתוצרת פולקסווגן, ואלה יהיו כלים חשמליים טהורים עם טווח נסיעה של 300 קילומטרים בין טעינות. כמו בשירותי נסיעה משתפת אחרים גם מויה מפעילה את הפלטפורמה שלה באמצעות אפליקציה סלולרית שבה מזין הנוסע את כתובת המוצא ואת כתובת היעד. רכב האיסוף השיתופי אוסף אותו, כמו גם נוסעים אחרים, במרחק של לא יותר מ-250 מטרים מן הנקודה שבה הוא נמצא בעת  הזמנת השירות. גם נקודת הירידה מן הרכב מרוחקת לכל היותר 250 מטרים מיעד הנסיעה של הנוסע.

The post גם ליפט מאמצעת את קונספט מוניות השירות appeared first on TheCar.

מי מאתנו לא חולם על להיכנס למונית ולפגוש בה את עידו רוזנבלום כדי שיעשיר אותנו עם כמה אלפי שקלים בזכות השכל החריף והזיכרון המושלם שלנו? אז הסיכוי לפגוש את מונית הכסף בין כל המוניות האמיתיות שמסתובבות בישראל לא גדול, אבל ממש בקרוב תוכלו להגשים חלק מן החלום הזה בכל נסיעה במכונית שיתופית בארה"ב, והכל באמצעות אפליקציה חדשה שתוכלו להוריד אל מכשיר הטלפון החכם שלכם. קבלו את ״אובר הכסף״.

אפליקציה חדשה בשם ״ג׳וירייד טריוויה״ (Joyride Trivia) זמינה לעת עתה רק בחנות האפליקציות של אפל, אבל תתגלגל בקרוב גם לאנדרואיד. חברת הסטארט-אפ שפיתחה אותה, וזה עתה גייסה סכום ראשוני כ"קדם זרע" (גיוס "משפחה וחברים לפני סיבוב הגיוס הראשון), נוסדה על-ידי מייקל צ׳ינאנג ורומן חאווס, והיא מתאימה לכל מי שמשתמש בשירותי הנסיעות המשותפות של חברת 'אובר' בארה"ב, בתנאי שיש לו גם חשבון של 'פייפאל'.

איך זה עובד? מורידים את האפליקציה ומשייכים אליה את חשבונות המשתמש ב'אובר' וב'פייפאל'. מעכשיו, בכל פעם שבה רוצים להזמין נסיעה עם 'אובר' ומפעילים את האפליקציה שלהם, מוקפצת למשתמש גם הודעה של האפליקציה החדשה ומציעה להשתתף במשחק טריוויה ולענות על עשר שאלות בנושא תרבות פופולרית. בשונה משירותי תוכן אחרים שמוצעים לנוסעי תחבורה שיתופית על-גבי מסכים שמותקנים במכוניות, כאן הכל מתנהל על מכשיר הטלפון האישי של הנוסע, וזה פותר לא מעט ענייני פרטיות – אך גם מנתק את הנהג מן האפשרות לחתוך לעצמו קופון קטן.

יש גם מילכוד: אפשר באמת לצבור כסף ולזכות בנסיעות חינם, אבל רק אחרי שהמשתמש צבר כבר 20 דולר לחשבון הפייפאל שלו, כלומר שזה יקרה לרוב רק אחרי 2 או 3 נסיעות ממוצעות. מה שכן, במהלך הנסיעה לא יהיה משעמם, ובסופו של דבר יכולים חובבי הטריוויה לעשות קופה קטנה וגם לנסוע בחינם.

אז מה הקטע של מפתחי האפליקציה? איך בדיוק הם עומדים להרוויח מכל העניין? האמת, זה די פשוט. כבר כיום  מוצעות לא מעט הצעות למשתמשי נסיעות שיתופיות – החל מרכישת מוצרים אשר מסופקים במכונית עצמה, דרך הזמנת מוצרי מכולת שנשלחים ישירות לבית, וכלה בצריכת תכנים ופרסומות מסוגים שונים. בראיון שהעניקו מפתחי האפליקציה לעיתון פורבס, הם מספרים שהמודל המסחרי שלהם מבוסס על שיתופי פעולה שונים עם מפרסמים. לדוגמא, כאשר חברת  דיסני תצא למסע פרסום של סרט חדש היא תשלם לסטארט-אפ כדי שיחבר ויפיץ שאלות שקשורות אליו. דמי הפרסום יכסו גם את עלות הנסיעה השיתופית וגם את רווחי הסטארט-אפ, ואילו דיסני תיכנס ישר לראש של חובבי הטריוויה בפרסום הכי ממוקד שיכול להיות. לדברי המפתחים הם כבר חתמו על מספר הסכמים לשיתופי פעולה עם גופים מסחריים, אולם בשלב זה הם עדיין לא חושפים פרטים לגביהם.

כאמור, הסטארט-אפ סיים את שלב ה"קדם גיוס" שבו גוייסו 100 אלף דולר ראשונים, וכעת הוא מגייס כסף כדי לפתח את האפליקציה גם לאנדרואיד ולהרחיב את השירות גם לנסיעות עם חברת ליפט (Lyft). אנשי החברה מדווחים שכ-70% מבין מי שהורידו עד עתה את האפליקציה כבר ניסו את כוחם במהלך נסיעות עם אובר, אבל רק 10% מבין מי שניסו את כוחם הצליחו לענות עשר תשובות נכונות – ולזכות בנסיעה בחינם.

בישראל, שבה שר התחבורה לא מאפשר ל'אובר' ול'ליפט' לפעול, כל שנותר לנו זה להמתין לעונה הבאה של "מונית הכסף".

צילומים: יח"צ, 'אובר', Joyride Trivia

The post נסיעה בחינם: כאשר כלכלת השיתוף פוגשת את מונית הכסף appeared first on TheCar.

בהמשך לידיעה שפרסמנו אצלנו אתמול אודות אפליקציית שיתוף הנסיעות המצרית פיונקה, היום (ג') התבשרנו על אפליקציה ישראלית, לדוברי ערבית, אשר פותחה על-ידי חוקרי המכון לחקר התחבורה בטכניון, בשיתוף עמותת "כיאן – ארגון פמיניסטי" ובתמיכת יחידת המדען הראשי במשרד התחבורה.

ממש כמו האפליקציה המצרית, גם זאת שפותחה כאן אצלנו בחיפה נועדה לפתור בעיית נגישות לנשים ערביות שמבקשות להגיע אל מקומות עבודה, וכך להגדיל את שיעור השתתפותן בשוק העבודה. אלא שההבדל המהותי בין האפליקציה המצרית לישראלית הוא שלמצרים מותר להשתמש בשירותי תחבורה משתפת, כמו 'אובר' ו'ליפט', ואילו לנו, הישראלים – זה אסור.
מי שאחראי לאיסור הוא שר התחבורה הישראלי בעשר השנים האחרונות – ישראל כץ, אשר אמנם מתגאה ברפורמות גדולות כמו "פתיחת שוק הרכב לתחרות" והפרטת מבחני הנהיגה המעשיים (שתי רפורמות אשר עד כה גרמו הרבה יותר נזק מתועלת) – אבל לא הצליח להתגבר על הלחץ של כמה מאות נהגי מוניות שהם גם חברי ליכוד. במבחן התוצאה, ובשונה מן הרפורמות האחרות שצוינו כאן, כץ לא הורה לאנשי משרדו לבצע רפורמה שתאפשר תחבורה משתפת בישראל, ואפילו מי שמבקש לבצע "שיתוף נסיעות" (קארפול) מוגבל בסכום הכסף שמותר לו לגבות כדי לחלוק בהוצאותיו.

לזכות משרד התחבורה, וביתר דיוק למדען הראשי שי סופר, צריך לומר שהאפליקציה הישראלית, אשר פותחה במסגרת שיתוף פעולה בין המכון לחקר התחבורה בטכניון לבין עמותת "כיאן – ארגון פמיניסטי", זכתה לתמיכה כספית של משרד המדען הראשי. עמותת כיאן מתאמצת לקדם את מעמד האישה הערבייה בישראל ואת זכויותיה, והמטרה של האפליקציה היא להציב אלטרנטיבה לרמה הירודה של תחבורה ציבורית ברוב אזורי הפריפריה הישראלית ובישובים הערבים בפרט, ובעזרתה אפשר יהיה לשפר את ניידות האזרחים בכלל ושל נשים ערביות בפרט.

האפליקציה הישראלית היא מסוג "שיתוף נסיעות", כלומר סוג של "סדרן טרמפים", ומה שמיוחד בה הוא שהיא מותאמת לחברה הערבית בכלל ולנשים ערביות בפרט. כמו כל אפליקציית 'קארפול', למשל זאת של 'וויז', גם אפליקציה זאת מקשרת בין נהגים ובעלי רכב לבין נוסעים שנוסעים לאותו כיוון. בנוסף, האפליקציה מאפשרת משלוח של חבילות.

מאחורי הפיתוח עומדים פרופסור יורם שיפטן, ד"ר רוברט אסחאק, והמהנדסת איבתיהאל שיתי – כולם מן המכון לחקר התחבורה בפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון, ומן הצד של ארגון 'כיאן' שותפות למיזם המנכ"לית, רפא ענבתאוי, ומנהלת המחלקה הקהילתית, מונא מחאג'נה. מנכ"לית "כיאן", רפא ענבתאוי, מצוטטת בהודעה לעיתונות של הטכניון כאומרת ש"בעיית הנגישות של התחבורה הציבורית נחשבת לאחד החסמים המשמעותיים בפני השתלבות נשים בשוק העבודה ובפני השתתפותן במרחב הציבורי. לכן פיתוח אפליקציה זו, על סמך צורכי הנשים הערביות ותוך רגישות מגדרית ותרבותית, עשוי לתת מענה, ולו חלקי, למגבלות הניידות בכל הקשור לנוכחותן במרחב הציבורי בכלל ובשוק העבודה בפרט".

במהלך פיתוח האפליקציה קיימו החוקרים עשרה מפגשים של קבוצות מיקוד, בעשרה ישובים ערבים בצפון הארץ, ובהם השתתפו 117 נשים. המסקנות העיקריות של המיקוד הן שרוב הנשים תומכות בערכים של עזרה וערבות הדדית ולכן מוכנות לשתף ולהשתתף בנסיעות, והן גם מעריכות שיוכלו להפיק תועלות ובהן נסיעה נוחה, עלות נמוכה, וחיסכון בזמן.

להורדת האפליקציה למכשירי אנדרואיד

להורדת האפליקציה למכשירי אפל

החשש המרכזי שאותו מנסה האפליקציה לפתור הוא לביטחון האישי: רוב הנשים מעדיפות לנסוע רק עם נהגות ונהגים מוכרים להן. בניגוד מוחלט למצב בחלק ממדינות ערב, שבהן נהיגת נשים אסורה או הותרה אך לאחרונה, ל-73% מן הנשים בקבוצת המיקוד יש רישיון נהיגה, ומצד שני כמעט לכל הנשים (98%) יש טלפון חכם. לכן, כל שנותר למפתחים היה לתכנת אפליקציה פשוטה וידידותית למשתמש שכתובה בערבית. יוצרי האפליקציה מדגישים אמנם שהיא פתוחה גם לשימושם של גברים, אבל הערך הרב ביותר שלה יהיה, להערכתם, עבור נשים.

צילומים: הטכניון, יח"צ

The post גם בישראל: אפליקציית שיתוף נסיעות לחברה הערבית appeared first on TheCar.

מעמדן ומצבן של נשים ברוב המדינות הערביות ובחלק מן המדינות המוסלמיות האחרות דורש שיפור, וזאת כמובן בלשון המעטה, והבעיות שלהן נוגעות לכל תחומי החיים, ובכלל זה גם לתחום התחבורה והניידות. נהיגת נשים, בחלק מן המדינות הערביות והמוסלמיות, נחשבת לבלתי חוקית או לא מקובלת חברתית, וזה סוגר בפני נשים רבות הזדמנויות שונות בשוק העבודה.

אם לא די בכך, במדינות ערביות שונות נשים מנועות מלהסתובב ברחוב בשעות או במקומות שונים, וכך נמנעת מהן האפשרות לא רק לחיות בחופש ובבטחון אלא גם להגיע למקומות ולהתפרנס. במצרים, למשל, (ולא רק בה) אישה שמסתובבת לבדה ברחוב חשופה להטרדות והצקות במקרה הקל, ולאונס ורצח במקרים הקשים, כפי שראינו לפני שנים ספורות כאשר התקשורת העולמית סיקרה את "האביב הערבי" ואת שתי ההפיכות השלטוניות. המצב במדינות ערב אמנם הולך ומשתפר: אך לפני כשנה אפשרה ערב הסעודית לנשים לנהוג באופן חוקי (אם כי ברוב המקרים עדיין נדרש שיהיה איתן גבר מלווה במכונית) – ולמרות זאת יש לנשים שם עדיין דרך ארוכה מאד עד לשחרור אמיתי.

חברת סטארט אפ מצרית צעירה בשם פיונקה (Fyonka) מנסה לצוד מספר ציפורים במכה אחת תוך שימוש בטכנולוגיה מתקדמת ועכשווית. במהלך פברואר השיקה החברה אפליקציית תחבורה משתפת חדשה אשר פועלת לפי המודל המוכר של 'אובר', 'ליפט' וחברות דומות להן. החידוש הגדול הוא שהאפליקציה הזאת סגורה בפני קהל גברי ומתמקדת אך ורק בנשים משני הצדדים: גם כנהגות וגם כנוסעות. האפליקציה אמורה לייצר לנשים בשתי שורות המושבים סביבת מחיה ועבודה בטוחה, ובתוך כדי כך לאפשר לנשים לנוע בביטחון ממקום למקום תוך שהן מפרנסות נשים אחרות שזקוקות למקום עבודה.

פיונקה הושקה בהשקה רכה החל מחודש דצמבר האחרון ובאופן מלא בפברואר, והיא מאפשרת לנשים להשתמש  בשירותי נסיעות משותפות באופן בטוח. מייסדי החברה הם מוסטפא אל-כחולי ועבדאללה חוסיין, שני חברי ילדות שיצאו ללמוד מנהל עסקים בלונדון. לאחר סיום הלימודיהם הם חזרו למולדתם והחליטו לשלב את ההזדמנות העסקית שזיהו יחד עם האפשרות לבצע שינוי חברתי ותרומה לקהילה.

״מוסטפא ואנוכי תמיד רצינו לחזור למצרים ולעשות שם משהו שיעצים נשים״, סיפר עבדאללה בראיון לאתר המוסלמי MySalaam. ״במצרים ישנם כ-400 אלף נהגי אפליקציות נסיעה משתפת, אבל רק כ-10 אלפים מתוכם הן נשים. בשעה שהנורמות החברתיות מנסות להתייצב, וכשהטרדות הן דבר שקורה – העצמה נשית בדרך זאת תספק לנוסעות תחושה של בטיחות וביטחון״.

בשלב זה מעסיקה החברה הצעירה שישה עובדים (כל הצוות שמתואר באתר האינטרנט של החברה הוא גברי…), והשירות שלה פעיל בינתיים רק ב-11 שכונות בעיר קהיר. אל מאגר נהגות החברה הצטרפו עד עתה 250 נשים שמציעות שירותי הסעה, וזאת בין השאר בגלל, או בזכות, תהליך מיון קפדני מאד. תהליך הגיוס כולל שלושה שלבים:  בדיקת רקע, ראיון אישי, ותכנית אימונים שבמהלכה עוברות הנהגות הדרכה לשימוש באפליקציה ולמתן שירותים ברמה גבוהה. בהמשך מתכננים מנהלי החברה להרחיב את מעגל הנהגות כך שיוכלו לתת שירות בכל רחבי עיר הבירה המצרית, וזה, לדבריהם, צפוי לקרות עוד במהלך השנה הנוכחית.

המייסדים טוענים שבנוסף לפרנסה הרגילה שהתארגנות כזאת צפויה לייצר עבורם ועבור הנהגות, החברה שמה לה למטרה לתרום להעצמת נשים גם בתחומים נוספים. שיעור מסוים מהכנסות החברה מובטח לתרומה לקהילה באמצעות עמותות שונות. ״עד כה תרמנו לשני פרויקטים״, מספר עבדאללה, ״אחד מהם בתחום לימוד קרוא וכתוב לנשים כפריות״.

מוקדם להעריך אם הסטארט-אפ המצרי יצליח להתרומם אבל בחברה משדרים אופטימיות ומסמנים את היעד הבא: ״אנחנו רוצים לחדור אל השוק של ערב הסעודית״, הם אומרים, ״מפני שיש שם תנועה חברתית רחבה שנקראת ׳סע עם אישה׳. אנחנו חושבים שזה יחזק את היוזמה שלנו, שמתאימה לתרבות הסעודית״.

The post ללמוד מהמצרים: תחבורה משתפת של נשים עבור נשים appeared first on TheCar.

השכרת כלים לניידות אישית ממונעת, השכרת מכוניות ואופנועים לזמן קצרצר, והזמנת ושימוש בשירותי תחבורה משתפת, הם רק חלק ממגוון הולך וגדל של מוצרים ושירותים שפעם אפשר היה רק לחלום עליהם וכעת הופכים אפשריים וזמינים בזכות הטכנולוגיה.

רוב השירותים החדשים נועדו לשדרג את אפשרויות התנועה והניידות של בני אדם וסחורות מנקודה א' לנקודה ב', ובתוך כדי כך גם לשפר את החוויה של אותם אנשים ולהשתמש בתשומת הלב שלהם, ומה שמשותף לכולם הוא שהספקים שלהם מתקשים לבנות מודל עסקי ברור או לחזות את עוצמות הביקוש של משתמשים לשירותים המוצעים. לחלל הזה נכנסת כעת חברת הסטארט-אפ 'זובה' (Zoba) אשר מתיימרת לנבא את הביקוש לקורקינטים, אופניים, ובסופו של דבר גם למכוניות ולהסעות באזורים מוגדרים. בסוף השבוע הכריזה החברה על גיוס 'סיד' בהיקף של 3 מיליון דולר מקבוצה של יזמים ומשקיעים ידועים בתעשייה.

דן ברנן, המייסד, מסביר שהרעיון של זובה מבוסס על "ניתוח מרחבי שמאפשר להבין טוב יותר את היחסים בין תופעות שונות, במטרה לשפר את היעילות של ערים, בדגש על ניידות". האלגוריתם שהחברה מפתחת אמור "לנבא את הקשר בין ביקוש לנתונים סביבתיים (למשל מזג האוויר) בהתאם למבנה הטופוגרפי הייחודי של כל עיר". על בסיס אלגוריתם זה מתיימרת החברה להיות מסוגלת לסייע לחברות הניידות לקבוע, למשל, את המיקומים הטובים ביותר כדי להציב בהם את כלי הרכב שלהם, ואת מספר כלי הרכב שנדרשים בכל מיקום.

החברה מיישמת פרקטיקות של ניתוח מרחבי באמצעות למידת מכונה, ולמרות שבשלב זה מייסדיה עדיין לא חושפים מי הם הלקוחות שאיתם היא משתפת פעולה – הם אומרים שאלה "גורמים מובילים בתחום השכרת האופניים, הקורקינטים ושיתוף המכוניות". בהמשך הדרך מתכוונת החברה לפעול גם מול חברות הסעה שיתופית וספקיות לוגיסטיקה עירונית (או, בעברית, חברות משלוחים).

בבלוג של החברה כתב דן ברנן שהם מפתחים פלטפורמה שתאפשר למפעילות "לקדם את המטרה של בניית ערים חיות יותר. בעתיד, המטרה שלנו היא להשתמש בפלטפורמה כדי להתמודד עם אתגרים רבים אחרים מול חברות, ערים ואוכלוסיות עירוניות ברחבי העולם, כולל נושאים הלוגיסטיקה העירונית ובריאות הציבור".

כאמור, החברה דיווחה על גיוס 3 מיליון דולר בהובלת חברת ההון סיכון CRV ובהשתתפות קבוצת המייסדים שלה אנתוני גולדבלום, מאט ברזינה ומארק קובאן, שהוא גם אחד המשקיעים הראשונים ב'זובה'. כחלק מההשקעה ישתתף יזהר ארמוני מחברת CRV במועצת המנהלים.

צילומים: יח"צ

The post כיצד לחזות את הביקוש לתחבורה חכמה? appeared first on TheCar.

במרץ 2018 פרסמנו כאן את העובדה ששתי היריבות הגרמניות הגדולות – מרצדס וב.מ.וו. – מתכוונות לאחד את הפעילויות שלהן בתחום התחבורה המתקדמת. בסוף השבוע, כמעט שנה לאחר מכן, הכריזו שתי החברות על כך שהן עברו את כל המכשולים והמשוכות בדרך להגשמת החזון – בהם גם את אישורי הרגולטור הגרמני ואת זה של הנציבות האירופית, ושהן מתכוונות להשקיע יחד 1.5 מיליארד דולר במיזם החדש.

החברה המאוחדת תפעל תחת המותג Now, ובסיסה יהיה בעיר ברלין שהיא לא רק בירת גרמניה והבית של רבות מחברות הסטארט-אפ הגרמניות אלא גם עיר "ניטראלית" מבחינת ב.מ.וו, שבסיסה בעיר מינכן, ומרצדס, שבסיסה בעיר שטוטגארט. Now, שצפוי ליצור 1000 מקומות עבודה חדשים ברחבי העולם, יתפעל את כל הפעילויות הקיימות של שתי החברות בתחום, ויוסיף לפתח גם פעילויות נוספות. עם השקתו הוא יעסוק בחמישה תחומים: שיתוף רכב, תחבורה אישית ממונעת (השכרת אופניים וקורקינטים חשמליים), חניה, טעינה למכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וחיבור בין פלטפורמות שונות שתאפשר לנוסעים להשתמש בשיטות תחבורה שונות של מפעילים שונים בדרכם מנקודה לנקודה.

במסיבת עיתונאים משותפת שערכו שתי החברות בברלין בסוף השבוע הן הכריזו שמיזם עסקי הניידות החדש שלהן יהיה לא פחות מאשר "משנה משחק גלובלי אשר מסוגל להדוף את האתגרים שמציבות חברות הסטארט-אפ, כולל אובר…". דיטר זטשה, מנכ"ל דיימלר-בנץ, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר ש"שירותי הניידות שלנו בנו בסיס לקוחות חזק, וכעת אנחנו צועדים את הצעד האסטרטגי הבא. שיתוף פעולה נוסף עם ספקים אחרים, כולל גם חברות סטארט-אפ ושחקנים מבוססים, גם הוא אופציה אפשרית". הראלד קרוגר, מנכ"ל ב.מ.וו, אמר ש"ב.מ.וו. ודיימלר מתמקדות בחמישה שירותים אשר יאוחדו באופן טוב וחזק יותר כדי ליצור תיק שירות יחיד לניידות. שיתוף הפעולה הוא הדרך המושלמת עבורנו למקסם את הסיכויים שלנו בשוק הולך וגדל, תוך שיתוף ההשקעות".

החיבור הראשוני של שתי החברות מאחד את חטיבות DriveNow של ב.מ.וו. ואת Car2Go של מרצדס, אשר מפעילות יחד 20,000 כלי רכב בהשכרות לטווח קצר וקצרצר ב-31 ערים ברחבי העולם, ומוסיף להן השקעה של 1.5 מיליארד דולר. חמשת השירותים הראשונים של החברה ייקראו ChargeNow, FreeNow, ParkNow, ReachNow ו- ShareNow.

מחלקת / חטיבת FreeNow תעסוק בהפעלת תחבורה משתפת בסגנון של 'אובר' ו'ליפט', והיא תתחיל אותה על בסיס השירות הנוכחי של מרצדס שנקרא MyTaxi וכולל כבר כעת חמישה מותגים שונים שפועלים ב-130 ערים. בשונה מ'אובר' ומ'ליפט', ובדומה ל-GETT, אפליקציה זאת מסתמכת על צי המוניות הקיים והמורשה בכל עיר וכוללת את שירות 'ביט' היווני שצומח במהירות באמריקה הלטינית, את חברת Clever Taxi שפעילה ברומניה, חברת "נהג פרטי" (Chauffeur-Privé) הצרפתית, שהתרחבה לאחרונה גם אל בריטניה, ועוד. בליסבון, פורטוגל, מפעילה החברה את שירות Hive לתחבורה אישית ממונעת, עם 25,000 קטנועים חשמליים שמוצעים להשכרה.

שירותChargeNow הוא מיזוג של מפעילות עמדות הטעינה של שתי החברות, אשר כולל כבר כעת יותר מ -100,000 נקודות טעינה ב -25 מדינות, מה שהופך אותו – לטענת הצדדים – לספק הגדול ביותר בעולם, כרגע, של נקודות טעינה לרכב חשמלי.

שירות החניה של החברות יוצא לדרך עם בסיס לקוחות של יותר מ-30 מיליון משתמשים ב-1,100 ערים ברחבי אירופה וצפון אמריקה, ואילו לשירות Free Now רשומים כבר 250,000 נהגים ויותר מ-21 מיליון לקוחות באירופה ובאמריקה הלטינית, לטענת שתי החברות. בסך הכל אמורים חמישה השירותים שמופעלים על ידי החברה המאוחדת לשרת יחד כ-60 מיליון לקוחות ברחבי העולם.

The post ב.מ.וו. ומרצדס משקיעות 1.5 מיליארד דולר בתחבורה חכמה ומשתפת appeared first on TheCar.

"רק אחרי שיהיה לנו גנב עברי ראשון וזונה עבריה ראשונה, נהיה עם ככל העמים", כך כתב לפני אי אילו עשרות שנים חיים נחמן ביאליק, בבואו לומר שלמציאות בת-קיימה יש גם צדדים פחות חיוביים. גנבים וזונות, ברוך השם, יש לנו הרבה יותר מידי במדינת היהודים – ועכשיו יש גם גנבים בעולם התחבורה השיתופית, וזה אומר שגם הדבר הזה הפך למיינסטרים.

העיתונות בשיקגו דיווחה לאחרונה על גנב שהזמין לביתו רכב משתף של חברת Lyft, כדי לנסוע איתו אל סניף בנק קרוב. בשעה שהנהג המתין בחוץ השודד גנב 6,000 דולרים באיומי אקדח, חזר למכונית וביקש מן הנהג שייקח אותו לשדה התעופה. למשטרה לקח חמש שעות לאתר את החשוד, שלא הספיק לטוס משם, ועד כה לא ברור אם הנהג של 'ליפט' שיתף פעולה בשוד הזה או נקלע אליו ללא ידיעתו.

מה שכן ברור, לפחות בינתיים, זה שהשודדים שנתפסו עד כה אינם כל כך מתוחכמים. אחרי הכל – שירותי ההסעות המשותפות אוגרים מידע רב מאד אודות הנהגים וגם אודות הלקוחות שלהם, וזה כמובן עלול להפליל את מי שיוצא לדרך עם מחשבות פליליות. כך, למשל, דיווח העיתון החשוב וושינגטון פוסט אודות צעיר בן 19 ששדד בנק באוסטין, טקסס.

הצעיר נקלט במצלמות האבטחה כשהוא נמלט מן הזירה על גבי קורקינט של חברת Jump, חברה אמריקנית שנרכשה לאחרונה על ידי 'אובר' תמורת 200 מיליון דולר. כל מה שהמשטרה נדרשה לעשות מאותו רגע היה בסך הכל להשיג צו מבית המשפט שדרש מ'אובר' לחשוף בפניה את פרטי הלקוח. השודד, כמובן, נתפס.

צילומי אילוסטרציה: LYFT, JUMP

The post אם אתם מתכוונים לשדוד בנק אל תזמינו 'אובר' appeared first on TheCar.

פולקסווגן תתחיל להפעיל באפריל הקרוב שירות נסיעות משותפות ברכבים חשמליים – כך הודיעה לאחרונה החברה. השירות יתופעל תחילה במסגרת פיילוט בעיר המבורג, תחת השם מויה (MOIA), שהיא חברת בת בבעלות מלאה של פולקסווגן, שעוסקת בשירותי ניידות מתקדמים.

פולקסווגן קיבלה לפני כחודש אישור להפעיל את השירות בעיר השנייה בגודלה בגרמניה, ובעת ההשקה הרשמית שלו,  באפריל, ינועו ברחבי העיר מאה כלי רכב של החברה. מויה תוסיף מכוניות חשמליות לצי הרכב שלה באופן הדרגתי, ובתוך כשנה הוא ימנה 500 כלי רכב. בהמשך צפוי הצי לגדול עד ל-1,000 כלי רכב.

הרכבים שבהם ייעשה שימוש הם כלי רכב מסחריים מתוצרת פולקסווגן, ואלה כלים חשמליים טהורים עם טווח נסיעה של 300 קילומטרים בין טעינות. בכל כלי רכב ישנם שישה מקומות ישיבה לנוסעים, ובדומה לשירות שויה (Via) מציעה ברחבי העולם הם יתופעלו כמו מונית שירות. הנסיעה מוזמנת באמצעות אפליקציה סלולרית שאליה מזין הנוסע את  כתובת המוצא וכתובת היעד, ורכב האיסוף השיתופי אוסף אותו, כמו גם נוסעים אחרים, במרחק של לא יותר מ-250 מטרים מן הנקודה שבה נמצא הנוסע בעת הזמנת השירות. גם נקודת הירידה מן הרכב עלולה להיות מרוחקת עד כדי 250 מטרים מיעד הנסיעה של הנוסע.

לפני הפעלת השירות קיימה חברת מויה פיילוט בקנה מידה קטן יותר בעיר הגרמנית הנובר, שבה מתגוררים כחצי מיליון תושבים. מויה קיבלה שם אישור להפעלת 150 כלי רכב, ובהמשך היא צפויה להרחיב את השירות ולהגדיל את צי הרכב שלה ל-250 כלי רכב עד לשנת 2020. המבחן בהמבורג – עיר שבה חיים 1.8 מיליון תושבים – חשוב לחברה הרבה יותר, שכן כך היא תוכל להכין את עצמה לפעולה בערי הענק הרווחיות יותר בעולם.

The post לא רק ויה: מוניות השירות של פולקסווגן מגיעות להמבורג appeared first on TheCar.

חברת גוגל תקים כבר השנה מפעל חדש להרכבת עשרות אלפי מכוניות אוטונומיות, והיא תעשה זאת דווקא בלב ליבה ההיסטורי של תעשיית הרכב האמריקנית – לא הרחק מן העיר דטרויט.

יש שיראו במהלך של גוגל סוג של "אצבע בעין": החברה שמשנה במו ידיה את המודל הכלכלי של תעשיית הרכב, זאת שבגללה חלק מיצרניות הרכב צפויות להיעלם מן הזירה בשנים הבאות, נכנסת דווקא אל "לב המאפליה" כדי לייצר
שם מכוניות אשר במו גלגליהן דורסות את פרנסתן הקלאסית של יצרניות הרכב ממכירת מכוניות ללקוחות.

אחרים, לעומתם, רואים במהלך הזה בדיוק את הדבר ההפוך: לדעתם מסמלת ההליכה של גוגל לצפון ארה"ב הכרה בכך ששם שוכנת תעשיית הרכב, שם נמצאות ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, ושם גם נמצאים כח העבודה המיומן ורוב מרכזי הפיתוח – לכן מי שמתכנן לעבוד בסינרגיה עם יצרניות הרכב לא יכול שלא להימצא בקרבתן.

העובדות האובייקטיביות הן שחברת 'ווימו', חטיבת הרכב האוטונומי אשר פוצלה מחברת גוגל, ביקשה וקיבלה מקרן ההשקעות של מדינת מישיגן מענק בסך 8 מיליון דולר לטובת "שיפוץ" של מפעל הרכבה קיים במדינה והתאמתו לצרכי הייצור של מכוניות אוטונומיות. 'ווימו' תשקיע במיזם הזה 13.6 מיליון דולר, ולפי הודעתה היא מקימה את "המפעל הראשון בעולם אשר מיועד כל כולו להרכבת מכוניות אוטונומיות".

דוברת מטעם חברת ויימו אמרה שהחברה תעסיק בשלב ראשון כ-100 עובדים בהעסקה ישירה (לא כולל תוספת משרות אצל ספקיות משנה של החברה) ובהמשך צפויה מצבת כח האדם לגדול עד לכ-400 עובדים. המפעל החדש יעסוק בשינויים שנדרשים במכוניות סדרתיות, ובהתקנת הציוד שנחוץ לצורך נהיגה אוטונומית ברמה 4, כלומר רמה גבוהה מאד של אוטונומיה (אם כי עדיין נדרש נהג אנושי מאחורי ההגה, שיהיה זמין להשתלט על המכונית במצבי חרום).

כפי שפרסמנו כאן, ווימו סיכמה עם חברת פיאט-קרייזלר על רכישת 62,000 מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה, ועם חברת יגואר על רכישת 20,000 מכוניות חשמליות מדגם I-PACE, והיא תטמיע בהן את מערכות הנהיגה האוטונומית שהיא מפתחת. אלה כוללות בין השאר חיישני לייזר, מצלמות, חיישני רדאר ומערכות ניווט – וכל אלה נשלטים על-ידי מערכת מחשוב חזקה.

ל'ווימו' יש כבר מתקן פיתוח ראשון באזור דטרויט, שבו נערכים ניסויי נהיגה בתנאי שלג וקרח, והמפעל החדש שיצטרף למישיגן יוקם ככל הנראה במחוז ווין, או אוקלנד, או מקומב. כל האזורים האלה, כמו רוב מדינת מישיגן, "נשלטים" על-ידי פורד, ג'נרל מוטורס וקרייזלר מזה כמאה שנים, ובתקופות טובות יותר וטובות פחות אלה העסיקו שם מאות אלפי עובדים.

אנליסטים של תעשיית הרכב רואים בהתפתחות זאת צעד חיובי גם מבחינת מדינת מישיגן וגם מבחינת חזון המכונית האוטונומית. לדבריהם, כאשר יצרנית רכב עוברת משלב של פיתוח במעבדות ובמרכזי ניסוי לשלב של ייצור מסחרי סדרתי היא חייבת לבנות את כל מתקני הייצור מדף נייר חלק, או להסתמך על תעשייה ותיקה ועל אמצעי ייצור קיימים. לגוגל יש מספיק כסף לא רק כדי לבנות הכל מאפס אלא ככל הנראה גם כדי לקנות כל יצרנית רכב בעולם, אבל הדרך שבה היא נוקטת כעת מעידה על כך שהיא לא מתיימרת להפוך ליצרנית רכב. נהפוך הוא: המהלך מראה שגוגל מעדיפה לשתף פעולה עם התעשייה הוותיקה ולא לבנות מכוניות בעצמה אלא רק להתאים אותן לצרכי המודל שלה.

בבלוג של ווימו נכתב ש"לרגל המעבר שלנו לשלב המסחור של העסק שלנו, דבר שכרוך בהגדלה משמעותי בהיקף צי המכוניות, אנחנו מניחים את היסוד לתוכנית האינטגרציה של רכב תבוני (בעל אינטליגנציה – כך במקור), במדינת מישיגן. ככל הידוע, מי שתבצע בתכל'ס את עבודת האינטגרציה עבור גוגל היא ספקית המשנה הגדולה 'מאגנה', שאיתה חתמה גוגל על הסכם בתחום הסבת רכב.
"אי אפשר ואין צורך להמציא את הכל מההתחלה", אומרים אנליסטים ומקורות מקורבים לתעשיית הרכב, "עצם ההגעה של גוגל למישיגן מעידה על כך שהיא מכירה ביכולות המקומיות, בתרבות המקומית וגם בהיסטוריה של ייצור רכב במשך 100 שנים. זה המקום, מבחינת גוגל, למצוא עובדים מיומנים, ובעלות נמוכה יותר של שכר עבודה מזאת שנהוגה בקליפורניה.

המודל העסקי של ווימו מבוסס על מכירה ו/או השכרה של מכוניות אוטונומיות לחברות שמפעילות תחבורה משתפת, אם כי ווימו עדיין לא פרסמה מי הם לקוחותיה ומתי היא מתכוונת לספק להם מכוניות אוטונומיות ראשונות. הפעולה החשובה האחרונה בהקשר זה, לקראת סוף השנה שעברה, הייתה השקתו של שירות מוניות רובוטיות של ווימו בעיר פניקס, אריזונה.

The post אל לוע הארי: גוגל מקימה מפעל למכוניות אוטונומיות בדטרויט appeared first on TheCar.

חברת שיתוף הנסיעות ההודית הגדולה 'אולה', שנחשבת לאחת מהחברות בעלות הצמיחה המהירה ביותר בתחומה, משקיעה 100 מיליון דולר בחברת הסטארט אפ ההודית הקטנה Vogo, אשר מפעילה כיום שירות להשכרת קטנועים מנקודה לנקודה בערים בנגלורו והיידרבאד שבהודו.

Vogo תשקיע את הכסף שנכנס לקופתה לרכישת כ-100 אלף קטנועים חדשים במטרה להרחיב משמעותית את צי הרכב ואת מאגר המשתמשים שלה, אשר צפוי לגדול במידה רבה עם חיבור שירותי ההשכרה שלה לאפליקציה הפופולרית של 'אולה'. ל-Vogo, שפעילה כרגע רק בדרום הודו, יש יותר מ-100,000 משתמשים שמבצעים כיום נסיעות בהיקף של כ-20 מיליון קילומטרים בשנה על הכלים הדו-גלגליים השכורים. הכלים נלקחים, ומוחזרים אל כ-200 נקודות קבועות ברחבי המחוז.

"ההשקעה שלנו ב-Vogo תסייע לנו להקים רשת חכמה ומודולרית לשימושי "הקילומטר האחרון" במדינה", אמר המייסד של אולה והמנכ"ל שלה, בהויש אגרוואל. ל'אולה' יש 150 מיליון משתמשים רשומים, והיא מציעה להם בין השאר שירות להשכרת כלי דו גלגליים שנקרא 'אולה בייק'. אבל השותפות עם ווגו, כך טוענים אנליסטים, תאפשר להם התמחות ספציפית יותר, הגדלת פוטנציאל השימוש בכלים דו גלגליים, וסינרגיה לפעולות נוספות של החברה.

'אולה' משקיעה בחודשים האחרונים מאמצים ניכרים בגזרות ה'מיקרו-מוביליטי' – תחבורת יחידים והיא פיתחה פעילויות דומות לאלה של 'מוביט' הישראלית – כלומר אפליקציות שמעניקות למשתמש מידע בזמן אמת אודות שירותי תחבורה שונים, וגם מאפשרת להם לרכוש כרטיסים לתחבורה ציבורית. בנוסף, 'אולה' מפעילה מספר מיזמים להשכרת אופניים ללא עגינה במספר אוניברסיטאות ומתחמי מגורים.
אנליסטים שעקבו אחר פעילותה של 'אולה' מעריכים שלא מן הנמנע שבהמשך היא עשויה לרכוש את Vogo במלואה, וזאת בין השאר כדי להגביר את היתרון התחרותי שלה במאבק מול 'אובר' בתת היבשת.

Vogo הצעירה הגדילה את היקף הצי והפעילות שלה פי עשרה בחמשת החודשים האחרונים, ומייסדיה צייצו בטוויטר שהם "שמחים לשתף פעולה עם 'אולה' אשר משקיעים 100 מיליון 4 ומוסיפים 100 אלף קטנועים ל-Vogo. אנחנו שמחים למנף את הניסיון העמוק של אולה בתחום הניידות ולשתף פעולה עם יזם בעל חזון במסע הצמיחה שלנו. בקרוב יוכלו משתמשים להזמין קטנוע Vogo על אפליקציית Ola!"

בשעה שאצלנו, בישראל, השכרת אופנועים לטווח קצרצר לא מתאפשרת מסיבות חוקיות ובעיקר ביטוחיות – שיתוף קטנועים מתגלה כאחת משיטות התחבורה היעילות ביותר באזורים גדושים בתנועה. על עובדה זאת מעידה גם תגובת אנשי 'אולה' לעסקה החדשה: "ההשקעה שלנו ב-Vogo", הם צייצו, "תעזור לבנות רשת חכמה רב-מערכתית לפתרון בעיית "הקילומטר האחרון" במדינה. פלטפורמת שיתוף האופנועים של Vogo, כשהיא מגובה על ידי המומחיות של אולה בתחום זה, יכולה לסייע בביצוע מהפיכה בערים שלנו. ביחד, אנחנו נרגשים להיות בחוד החנית של שוק המיקרו-ניידות ההולך וגדל של הודו".

The post ללמוד מההודים: אולה משקיעה 100 מיליון $ בשיתוף קטנועים appeared first on TheCar.

בתום תקופת הרצה שקטה השיקה בסוף השבוע קבוצת פיג'ו-סיטרואן בארצות הברית את Free2Move – פלטפורמת שירותי התחבורה שלה.

Free2Move פעילה באירופה מזה כשלוש שנים, וההשקה שלה בארצות הברית חשובה בגלל מספר סיבות – הראשונה בהן היא שהקבוצה בכלל לא מוכרת שם מכוניות. במילים אחרות, את כל שירותי הניידות שמבוססים על מכוניות ישמשו, לפחות בתקופה הראשונה, מכוניות מתוצרתן של יצרניות רכב מתחרות. אם לא די בכך, על פלטפורמת Free2Move מוצעים גם השירותים של החברה המתחרה – Car2Go. מבולבלים? חכו, זה נהיה מעניין מרגע לרגע.

Free2Move היא פלטפורמת אגריגציה של שירותי תחבורה, משהו כמו Moovit הישראלית, שמשלבת בתוכה שירותי השכרה לטווח קצרצר, בדומה לחברת Car2Go או פרויקט 'אוטותל' שמוכרים לנו. ההשקה שלה, כעת, בארצות הברית היא ירייה ראשונה במה שהצרפתים מכנים "תוכנית עשור לשירותי ניידות", והיא מושקת בשלב ראשון בבירת ארצות הברית, וושינגטון DC.

כל אדם בעל רישיון נהיגה וכרטיס אשראי בתוקף יכולים להצטרף לשירות מבוסס-האפליקציה במספר צעדי רישום סטנדרטיים, ולקנות מנוי שעולה 10 דולר לחודש. מרגע זה מחובר המשתמש אל מגוון שירותי ניידות – החל משירותי ההשכרה לטווח קצרצר של Free2Move עצמה, דרך שירותים מקבילים של Car2Go, עבור דרך נסיעות בתחבורה משתפת עם נהגי 'אובר' ו'ליפט', המשך דרך חברות Jump, spin ו-Capital bikeshare שמציבות אופניים לשימוש הציבור (כמו פרויקט 'תל-אופן' בתל-אביב), ועד לחברות LimeBike, Skip ו-Bird שמשכירות קורקינטים חשמליים.
כל השירותים האלה ניתנים ללקוחות הפלטפורמה במחיר של "הכל כלול", כלומר מבלי להוסיף לו עלויות נוספות כמו עלויות הזמנה, חיוב בגין נסיעה, עלויות חניה, ביטוח או דלק.

בשלב הזה מפעילה Free2Move בוושינגטון צי של 600 מכוניות, כולן מדגמי ג'נרל מוטורוס, ואף לא אחת מהן, כאמור, מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS או אופל – מותגים אשר עדיין לא נמכרים בצפון אמריקה. אחד הדברים החביבים בפלטפורמה הזאת הוא שבכל מצב, ברגע שהמשתמש בודק באפליקציה כיצד עליו להגיע בין שתי נקודות, היא בוחנת עבורו את זמינות כל כלי הרכב ומציעה לו את הדרך הכי פחות יקרה והכי יעילה מבחינתו של שילוב בין כלי התחבורה השונים.

נכון להיום Free2Move פעילה כבר ב-12 מדינות ומפעילה 65,000 כלי רכב, בהם מכוניות, קטנועים ואופניים, ורשומים אליה יותר מ-1.5 מיליון לקוחות ברחבי העולם.  במהלך ה'פיילוט' של החברה בוושינגטון הופעלו שם 137 מכוניות, ולמשתמשים הוצעו הנחות והטבות גדולות מאד בתמורה להשתתפותם בניסוי. בהמשך, לאחר ביסוס הפעילות של הפלטפורמה בוושינגטון, מתכננים אנשי פיג'ו-סיטרואן להרחיב אותה לערים נוספות בארה"ב ובקנדה.

לדברי אנשי Free2Move, מה שמייחד אותם ביחס לחברות כמו Car2Go (שרשמו הפסדים לא קלים בלא מעט שווקים עד כה) הוא התמקדות רבה יותר בצרכי הלקוחות ובנוחות שלהם, ממשק משתמש יעיל ונוח יותר לשימוש, תכניות נאמנות, וההוספה התכופה של פיצ'רים נוספים כל הזמן.

גם הקשר העסקי בינם לבין Car2Go בארה"ב מעניין. לטענת אנשי Free2Move, ההצדקה הראשונה לפלטפורמה שאליה הם מביאים גם את המתחרים שלהם היא ש"השוק גדול מספיק בשביל כולם". בנוסף, תמהיל כלי הרכב של Car2Go בארה"ב הוא כ-75 אחוז מכוניות מדגמי 'סמארט' וכ-25 אחוז מדגמי מרצדס. Free2Move, לעומתם, מציעה קרוסאוברים אופנתיים מדגמי שברולט אקווינוקס, ומכוניות סדאן קומפקטיות מדגם שברולט קרוז.

אבל החלק הכי מעניין בפעילות של Free2Move, ואולי בו טמונה גם הסיבה האסטרטגית להשקעה של הקבוצה בשוק האמריקני, הוא תהליך ההחדרה מחדש של פיג'ו, או של סיטרואן (או של DS) לצפון אמריקה החל בשנה הבאה. אנשי פיג'ו-סיטרואן הכריזו אמנם על כוונתם לפצח מחדש את השוק האמריקני, שנחשב לשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם, אבל עדיין לא הכריזו רשמית עם איזה מותג הם מתכוונים לעשות את זה (אם כי הם כן אמרו שבשלב הראשון הם ייכנסו רק עם מותג אחד).

כדי לחדור לשוק האמריקני, ולהתמודד בו עם יותר מ-45 מותגי רכב שמשווקים קרוב ל-500 דגמים שונים, לא מספיק להקים ולהשקיע ברשת שיווק, ולהתגבר באמצעים שיווקיים יקרים על חוסר המודעות למותג תוך כדי יצירת בידול וחשק אצל הלקוחות. בניית מותג רכב היא תהליך ארוך שנים שדורש, בין השאר, להתגבר על מחסומים וחששות של רוכשים מפני ענייני תחזוקה, ירידת ערך, אמינות ובטיחות. הדרך הפשוטה ביותר לחשוף לקוחות למותג חדש ולאפשר לו להתנסות בו היא באמצעות "יחסים פתוחים" ולא מחייבים, כמו השכרה בכלל והשכרה לזמן קצרצר בפרט. אפשר להניח, לכן, שצי הרכב של Free2Move יעבור, מיד עם תחילת ההחדרה של אחד ממותגי הקבוצה לארה"ב – להשתמש במכוניות של אותו מותג.

The post פלטפורמת נסיעות כוללת: פיג'ו-סיטרואן משיקה את Free2Move באמריקה appeared first on TheCar.

וויז, אפליקציית הניווט הישראלית שנרכשה על-ידי גוגל, הכריזה בשבוע שעבר על הרחבת שירותי הנסיעות המשותפות – 'קארפול' (Carpool, "מכוניות-מאגר") שניתן לבצע באמצעות האפליקציה – לכל רחבי ארה"ב. זאת בעקבות ההצלחה של שלבים קודמים בפרישה הדרגתית של התוכנית שלהם.

אצלנו, בישראל, למרות הבטחה מפורשת של משרד התחבורה הישראלי לחולל מהפיכה בשירותי התחבורה המשתפת – תוכניות בתום ההסעה, אשר יכלו לסייע מאד לצמצום הגודש בכבישים – עדיין לא קיימות.
וויז השיקה את שירות מכוניות המאגר שלה לפני כשנתיים כפיילוט בישראל ובארה"ב במקביל. בשלבים הבאים היא נתקעה אצלנו בגלל רגולציה שמגנה על בעלי המוניות והמשיכה להתרחב בקליפורניה, בברזיל, ולאחר מכן לחמש מדינות בארה"ב.

הרעיון המסדר מאחורי שיטת ה'קארפול' של וויז הוא לא להתחרות בחברות הסעה משתפת כמו אובר או ליפט אלא לייעל את השימוש במכוניות נוסעים פרטיות או במכוניות של ציי רכב, באופן שבו מספר חברי קהילה חוברים יחד לנסיעות משותפות וחולקים ביניהם את ההוצאות. ב'וויז' מסבירים שהם רוצים "למנף את טכנולוגיית הניווט המעולה (שלהם) כדי לסייע לנוסעים למלא מושבים ריקים במכוניות ובתוך כדי כך לצמצם את מספר המכוניות על הכביש".
נועם ברדין, ממייסדי וויז, הדגיש בראיון לסוכנות הידיעות AP את הייעוד של האפליקציה ואת הבידול, בעיניו, בינה לבין 'אובר' ו'ליפט', בכך ששיתוף נסיעות (Carpool) מוריד מכוניות מן הכביש באמצעות איחוד נסיעות של משתמשים שונים.

נהגים שמבקשים להצטרף למאגר יכולים לעשות את זה באמצעות האפליקציה הרגילה של 'וויז', ואילו נוסעים שמבקשים להצטרף לנסיעה צריכים להוריד אפליקציה ייעודית לצורך זה. ההגדרה האמריקנית של 'וויז' היא שאיפה להגיע למצב שבו עלות הנסיעה של נוסע תהיה דומה לעלות הנסיעה בתחבורה ציבורית, אבל תהיה נוחה יותר מפני שהיא מבוצעת במכונית נוסעים ובתזמון ידוע מראש.
לטענת וויז, בארה"ב ישנם 30 מיליון נהגים שעושים שימוש באפליקציה ו-1.3 מיליון מהם נרשמו כבר לתוכנית הקארפול, וזה עוד לפני הרחבת התוכנית. בישראל וויז היא אפליקציית הניווט הנפוצה ביותר ומשך השימוש בה גבוה מאד, לאו דווקא לצורך ניווט אלא בעיקר כדי לחמוק מעומסי תנועה ולקבל התרעות.

'וויז קארפול' "משדכת" בין נהגים לבין נוסעים באמצעות "יצירת ההתאמות הטובות ביותר" וזאת, לדבריהם, באופן שמתעדף את היעדים (איסוף ופיזור) הקרובים ביותר למסלול מועדף ולוקחות בחשבון גם את ההתאמה לעמיתים לעבודה באותו מקום ובאותה משמרת. התשלום תמורת הנסיעה מחושב על-ידי האפליקציה ומבוצע ישירות באמצעותה. משתמשים יכולים לסנן את הנוסעים (ולהיפך) על בסיס מקום העבודה או מין, בהתאם להחלטה אם הם רוצים להגיע יחד אל יעד משותף או לחלוק נסיעה עם בני המין שלהם. הנוסעים יכולים לדרג את הנהגים בפרמטרים של דייקנות, נהיגה, ניקיון, ומגוון רחב של גורמים נוספים.

האפליקציה מאפשרת למשתמשים לתזמן נסיעות לשבעה ימים מראש וקיימת גם הגדרה קבוצתית שמאפשרת למספר אנשים לתכנן מאגר "פרטי" יחד.

לפני כעשרה חודשים חתם שר התחבורה ישראל כץ על תקנה שמגבילה את הסעות המאגר בישראל באופן שרואה הסעה בשכר או בתמורה אחרת ברכב נוסעים כהסעה שיתופית רק אם התמורה שנוסע משלם מוגבלת ל-2 שקלים לקילומטר, ורק אם הוצאות הנסיעה חולקו באופן שווה בין כל הנוסעים, כולל הנהג. בנוסף, למסיע אסור לבצע יותר משתי נסיעות באותו יום ואסור שמספר הנוסעים בהסעה יעלה על ארבעה, מלבד המסיע.

המגבלות האלה נוחות כמובן למשרד התחבורה, בעיקר בכך שהן לא מעלות את חמתם של מי מבין נהגי המוניות שחברים במרכזי המפלגות, אלא שהן מונעות מן השיטה הזאת לסייע בצמצום עומסי התנועה במקום לעודד את עצם הפעילות הזאת.
כך, למשל, מגבלת המחיר לא רק מקטינה את כדאיות ההיצע של השירות אלא גם מצמצמת את חופש הבחירה של המשתמשים בסוג הרכב וברמת הנוחות שלו. מה שיותר גרוע, ישנם הרבה מאד נהגים שמשתמשים במכוניות שלהם לצורך עבודה ונוסעים מספר נסיעות ביום, ואלה יכלו לבצע יותר משתי נסיעות בתשלום בכל יום.

לפני כשנה, בדיון שקיימה בנושא זה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בראשות ח”כ אורי מקלב, אמר עו”ד יונתן צוויקל, נציג הרשות להגבלים עסקיים: "הסדרה אנכרוניסטית מונעת מהציבור הרבה דברים שהוא יכול לקבל, לא רק הפחתת המחיר, הגדלת המגוון והגדלת האיכות. מעבר לתועלת של הצרכנים הפרטיים, יש לתחבורה פוטנציאל של ממש לתרום למשק – צמצום הפקקים והזמן שאנשים מכלים בדרכים, מתן שירות לכל מיני אזורים שלא מקבלים שירות. לעניין הגודש, רוב המחקרים מדברים על תרומה להפחתת הגודש. אלה דברים שהציבור הישראלי זכאי לקבל. יש לתת מענה לבעיית נהגי המוניות אך לא יכול להיות שכל הציבור יסבול בגלל האינטרס הזה".

דרור גנון, מי שייצג באותו דיון את משרד התחבורה וכעת עצור על-ידי המשטרה בחשד לקבלת שוחד ממפעילי תחבורה ציבורית, אמר באותו הדיון ש: "המשרד יציג בתוך מספר שבועות תוכנית להסדרת התחבורה השיתופית בישראל. המשרד משקיע את כל כוחו במערכות של הסעת המונים, זו מדיניותו. במקביל כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".

מיותר לציין שבעשרת החודשים שחלפו מאז פרסום התקנה, ומאז הדיון, משרד התחבורה לא פרסם אף תוכנית בתחום התחבורה המשתפת, וזאת למרות העמדה הברורה גם של בנק ישראל וגם של הממונה על ההגבלים העסקיים אודות הצורך בקידום תחבורה ציבורית מודרנית כדי לצמצם את הנזקים האדירים שנגרמים למשק הישראלי, ולאזרחי ישראל, בגלל גודש התנועה בכבישים.

ואם כבר הזכרנו את דרור גנון, חשוב לאזכר גם אמירה מאד מעניינת שלו מדיון קודם שערכה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בנובמבר 2016, כלומר לפני קרוב לשנתיים. באותו דיון הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים עו"ד מיכל הלפרין את עמדת הרשות אודות תחבורה משתפת ואמרה: "המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע, השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית". הלפרין הדגישה שהיא מתייחסת למגוון האפליקציות והאפשרויות הקיימות, מכאלה המקשרות בין נהגי מוניות לנוסעים דרך אלה המקשרות נוסעים פרטיים בעלי יעד משותף תמורת השתתפות בעלויות ועד לנהגים פרטיים שיגבו תשלום בעבור נסיעות בדומה לנהגי מוניות.

דרור גנון, אשר באותה עת היה מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ במשרד התחבורה, אמר: "אני מגיע עכשיו מוועדת הכלכלה, בקרוב יהיו 20 אלף רכבים שיוכלו להשתלב בתחום המוניות השיתופיות. זו עוד החלטה שמאפשרת אמצעי נוסף לאנשים שמעוניינים לנסוע בדרכים אחרות. בנוגע לתחבורה שיתופית בכלל, הנושא מקודם, אנחנו עדיין בוחנים את המשמעויות של זה. בקרוב תשמעו על צעדים שיקרו". אלא שמאחורי המילים המכובסות האלה לא נמצאו – לא אז ולא היום – 20 אלף מכוניות נוספות. גנון התייחס לצי המוניות הקיים בישראל, אשר היקפו בטל בשישים בצי של יותר מ-3.3 מיליון כלי רכב בישראל.

העמדה שלנו היא שבמקום להגביל את התחבורה המשתפת צריך דווקא לעודד אותה: משרד התחבורה, בשיתוף משרד האוצר, צריכים לגבש תוכנית שתפצה בעלי "רכב צמוד" ממקום עבודתם שיבחרו להשאיר אותו בבית ולהשתמש במקומו בתחבורה משתפת, וזאת לנוכח התועלות העצומות של הפחתת השימוש במכוניות נוסעים.

לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה

לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית

The post הסנדלר יחף: וויז קארפול מותר בארה"ב ומוגבל בישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון אישרה חברת פורד, יצרנית הרכב הוותיקה ביותר באמריקה ואחת הגדולות בעולם, שבכוונתה "לארגן מחדש את כוח העבודה השכיר שלה ברחבי העולם", או, במילים פשוטות, לפטר עובדים רבים, ובמקביל גם "לצמצם את המבנה הארגוני ואת הפעילויות העסקיות של החברה וליצור חברה יעילה יותר תוך כדי קיצוץ משרות ניהול".

פורד היא יצרנית הרכב שמעסיקה את המספר הגדול ביותר של עובדים בתעשיית הרכב בארה"ב, עם כ-85,000 עובדים שמהם 70,000 עובדים קבועים, ובכל רחבי העולם היא מעסיקה יותר מ-200 אלף עובדים. להערכת חברת הייעוץ מורגן סטנלי הכוונה היא לפטר סדר גודל של כ-20 אלף עובדים.

הפעם האחרונה שפורד ביצעה שינוי ארגוני משמעותי, אשר כלל פיטורים נרחבים של עובדים, סגירת מפעלים ומכירת מותגי רכב שהיו בבעלותה מחוץ לארה"ב – הייתה בשנים 2006-2007 כאשר החברה יישמה תוכנית התייעלות מאסיבית בעידן שבו שאר יצרניות הרכב האחרות חגגו והתרחבו. מיד לאחר מכן פרץ המשבר הכלכלי הגדול של 2008-2009 שבמהלכו פשטו את הרגל מספר יצרניות רכב, הבולטות בהן הן ג'נרל מוטורס וקרייזלר האמריקניות.
פורד, כמו כל תעשיית הרכב העולמית, אמנם חוותה קושי רב בתקופת המשבר אבל הייתה היצרנית האמריקנית הגדולה היחידה שלא נזקקה לסיוע ממשלתי, ושרדה אותו בכוחות עצמה.

בשלב זה אנשי פורד עדיין לא דיווחו לתקשורת או למשקיעים שלהם אודות התוכניות והכוונות המפורטות, לכן מוקדם לקבוע כמה משרות יושפעו באופן מיידי. בין השורות – שלא לייחוס – מושמעת ביקורת אודות מדיניות המכסים של המימשל האמריקני הנוכחי, אשר לטענת רבים בתעשיית הרכב פוגעת במסחר וברווחיות של היצרניות.
ההודעה אודות קיצוצי המשרות הצפויים נמסרה ביום חמישי האחרון לעובדים, ונאמר בה שהתוכנית היא לחזק את החברה בעיקר באמצעות צמצום התהליכים הביורוקרטיים של ההנהלה "וזיהוי נקודות תורפה בכל תחומי העסקים, החל בתקשורת ובאגף הכלכלי וכלה בתחומי הייצור ומשאבי אנוש".

מארק טרובי, סגן הנשיא לתקשורת עולמית של פורד, אמר בסוף השבוע שבחברה עדיין שוקדים על התוכניות וטרם גיבשו אותן סופית אבל הוא אישר ש"מצאנו שעלינו "לעצב מחדש" את (מבנה) כוח העבודה העולמי שלנו בצפון אמריקה, באירופה, באסיה ובדרום אמריקה". טרובי הוסיף שהתהליך יבוצע במספר שלבים ויושלם עד למחצית 2019.
קירסטן רובינסון, סגנית נשיא ומנהלת חטיבת משאבי האנוש של פורד אמרה שמדובר בשינוי מהותי של שיטת העבודה של החברה. "כולנו שמענו את דבריו של מנכ"ל החברה, ג'ים האקט אודות הצורך שלנו להיות קשובים יותר לשוק, חדשניים וזריזים, ובהתאם לכך אנחנו נערכים לבצע מודרניזציה של כוח העבודה ובעיקר של המיומנויות והיכולות שנדרשים ממנו. שיתפנו את כלל העובדים שלנו שאנחנו נמצאים בשלבים מוקדמים של ארגון מחדש של כח העבודה השכיר במטרה לאפשר לנו להיות עסק עם כישורים טובים יותר. התהליך לא נועד לקצוץ את היקף כח האדם כמו להבין את מי צריך, מה נדרש ולאן עלינו לכוון את המשאבים של החברה. התוצאה הסופית תהיה ארגון הרבה יותר פשוט ופחות היררכי", היא אמרה.

א-פרופו מנכ"ל פורד – ג'ים האקט הגיע לפורד מחוץ לתעשיית הרכב ונודע כמי שהבריא מספר עסקים גדולים בעברו – בין השאר באמצעות פיטורים מאסיביים. האקט, אשר הספיק לעמוד בראש חטיבת שירותי הניידות של פורד לפני שמונה לתפקידו במאי 2017, החליף את מארק פילדס שדווקא גדל בתוך התעשייה ומילא בהצלחה מספר תפקידים מאתגרים בפורד ובמאזדה.
בתקופתו של פילדס סבלה פורד בעיקר מדשדוש בערך המניה, אבל הטענה המרכזית עם מינויו של האקט הייתה שהוטל עליו להתאים את החברה לעידן שבו עליה להתמקד ב"שירותי ניידות ותחבורה".
ואכן, לפני מספר חודשים רכשה פורד את קומפלקס הענק של תחנת הרכבת המרכזית של דטרויט, חורבה שעמדה סגורה, מוזנחת ושוממת במשך כשני עשורים, במטרה לבנות בה את משרדי מרכז החדשנות ושירותי הניידות של החברה.

במקביל – ולטענת אנליסטים שונים באחור רב – יוצאת כעת לדרך "תוכנית ההתייעלות" ולפי דיווחים באירופה, גם הפעם, כמו ב-2007, הדגש העיקרי יהיה על אירופה, שם פורד מפסידה לא מעט כסף באופן כמעט היסטורי. לכך, אגב, עשויות להיות השפעות גם על קו המוצרים וכתוצאה מכך על תמהיל הדגמים שנמכרים בישראל.

בחודש אפריל השנה הצהירו אנשי פורד שהחברה תפסיק לייצר מכוניות נוסעים ותתרכז בבניית קרוסאוברים, טנדרים וכלי רכב מסחריים. הכוונה הזאת מובנת לנוכח הביקושים בשוק אבל גם היא מגיעה באחור, בהתחשב בכך שקרייזלר כבר מיישמת אותה מזה לא מעט זמן.

מצבה של פורד לא מזהיר גם בשוק האמריקני, שבו – לראשונה מזה למעלה מעשור – המכירות שלה נמוכות מאלה של ג'נרל מוטורס ומותגי פיאט-קרייזלר השונים. מצד שני, פורד מוכרת באמריקה כל שנה כמיליון יחידות ממשפחת הטנדרים F-150, וכרגע מדובר בתרנגולת שמטילה עבורה ביצי זהב. במסיבת עיתונאים שנערכה לאחרונה במלאת 100 שנים לקומפלקס הייצור של החברה "רוז'" – אמר ביל פורד, יו"ר הנהלת החברה ונינו של המייסד: "אנחנו אפילו לא קרובים למשבר. החברה מרוויחה טוב, ועדיין, אנחנו צריכים לעשות עבודה. אנחנו משקיעים מאוד במוצר, אנחנו משקיעים הרבה בעתיד, ואין משהו שאנחנו רוצים לעשות ואנחנו לא יכולים לעשות אותו".

האם המהלך של פורד מעיד על משבר בתעשיית הרכב?

עד כאן להצהרות הרשמיות ומכאן להערכת המשמעויות שלהן. שורה תחתונה ראשונה היא שפורד מתכוונת לצמצם את כח האדם שלה, כלומר שבשעה שתעשיות אחרות שקשורות לרכב ולתחבורה מגייסות עובדים – פורד מצטמצמת.

התוכנית האסטרטגית של פורד מבוססת ככל הידוע על קיצוץ עלויות בהיקף של כ-25 מיליארד דולר בחומש הקרוב, כ-11 מיליארד מתוכם באמצעות צמצום כח העבודה. כמו יצרניות רכב אחרות גם פורד השקיעה כבר ברכישת חברות מתחום ההי-טק, למשל יותר ממיליארד דולר ברכישת חברת הבינה המלאכותית 'ארגוס', ובמקביל לשינוי בתמהיל הדגמים פורד משקיעה כעת כ-4 מיליארד דולר בפיתוח כלי רכב אוטונומיים וב"שירותי ניידות".

ייתכן שמהלך הקיצוצים הנוכחי הוא חלק ידוע מראש של התוכנית האסטרטגית, אבל ייתכן גם שהוא מעיד על ניבוי של אנשי החברה למיתון צפוי בכלכלה או בתעשייה, וצורך להתאים את ההוצאות למיתון כזה, כפי שהיה לפני כעשור.

תרחיש נוסף, שייתכן שעומד בפני עצמו מאחורי המהלך וייתכן שנוסף לתחזית אודות מיתון צפוי, הוא שפורד, כמו תעשיית הרכב כולה, נערכת לעידן שבו יותר ויותר לקוחות עוברים ממודל של בעלות על רכב למודל של שימוש בו. במילים אחרות, ככל שהזמינות של אמצעי תחבורה יעילים תגדל – למשל תחבורה משתפת כמו 'אובר', 'קאר טו גו' ומאגרי רכב (carpool) – ובמקביל לה תשופר התחבורה הציבורית ואפשרויות השימוש בכלי רכב לניידות אישית – כך יחליטו יותר ויותר בעלי רכב לוותר על השימוש, ולכל הפחות על הבעלות, במכוניות.

אין מחלוקת על כך שרוב המכוניות בעולם עומדות רוב הזמן, כלומר שלא נעשה בהן שימוש במשך רוב חייהן, וברור גם שאמצעי תוכנה ותקשורת מודרניים יכולים לייעל את השימוש בנכסים האלה. שני הנתונים שאין לגביהן עדיין תשובה ברורה הם ראשית לכל באיזה אופן תשפיע התחבורה המשתפת על סך היקף השימוש במכוניות (יש שטוענים שהיא דווקא תגביר אותו ויחד עם זה את עומסי התנועה) ושנית – האם הדבר יביא לשינוי בהיקף המכירות של כלי רכב חדשים.

לא מן הנמנע שכאשר האנליסטים של פורד מנתחים את המציאות שצפויה בעוד חמש או עשר שנים הם מזהים מצב שבו יפחת הביקוש למכוניות חדשות. לחילופין, ייתכן שהם מזהים מצב שבו יהיה הרבה יותר משתלם מבחינת פורד, כארגון עסקי, להתמקד במכוניות חכמות ו/או בתחבורה חכמה מאשר בייצור של "ברזלים".

כך או כך, היערכות לקראת עתיד כזה מחייבת שינויים במבנה הנוכחי של החברה, פיטורים של עובדים שמייצרים "ברזלים" וסגירת אמצעי ייצור של מכוניות, והגדלת יכולות ואמצעי ייצור בתחום התחבורה החכמה.

The post ניתוח: פורד מתייעלת. מה זה אומר לתעשיית הרכב? appeared first on TheCar.

אתמול (ב') החל ב-35 ערים בארה"ב הניסוי הגדול ביותר בתולדות התחבורה המשתפת להעברת בעלי רכב ממודל של בעלות על רכב למודל של שימוש בו. חברת ליפט, אחת משתי חברות שיתוף התחבורה הגדולות במערב, מעניקה לבעלי רכב סכום של 550 דולר לכיסוי הוצאות התחבורה שלהם בתנאי שיפקידו את מפתחות המכוניות שלהם למשך חודש, עד ל-6 בנובמבר השנה.

פיילוט של תוכנית "נטוש את המכונית שלך", כך היא נקראת, הוכתר בהצלחה לפני מעט יותר מחודש בעיר שיקאגו, כאשר 100 בעלי רכב הפקידו את מפתחות הרכב שלהם אצל 'ליפט', וקיבלו בתמורה קרדיט לשימוש באמצעי תחבורה אחרים. מתוך סך כולל של 550 דולר לכל משתתף, 300 דולר הוקצבו לשימוש בנסיעות בשירותי מאגר רכב ("קארפול", נסיעות משותפות), 105 דולר לנסיעות ברכבת, 100 דולר נוספים לשכירת מכוניות בהשכרה קצרצרה (כמו קאר טו גו או אוטותל הישראלי), ו-45 דולר לשימוש במיזמי אופניים שיתופיים ברחבי העיר.

הניסוי בשיקאגו עודד את אנשי ליפט להרחיב את התוכנית ל-35 ערים ברחבי ארה"ב ובקנדה, והחברה ביקשה לרשום אליו כ-2,000 אנשים. אלא שמיד לאחר פתיחת ההרשמה, ב-26 בספטמבר השנה, נרשמו אליה לא פחות מ-150,000 בעלי רכב. בחלק מן הערים שבהם מופעלת התוכנית הנוכחית, למשל לוס אנג'לס וניו-יורק, יש תחבורה ציבורית מפותחת. באחרות – למשל נאשוויל שבטנסי או טמפה שבפלורידה, התחבורה הציבורית לא מבריקה במיוחד. אנשי ליפט "תפרו", בהתאם, את חבילות התחבורה השונות לכל עיר, למשל על ידי שינוי תמהיל התקציב בין רכבת לאוטובוס.
מה שמשותף בכל מקרה – ויש לשער שלא ממש היה מצליח בישראל – הוא שאנשי החברה לא יכולים, ולכן גם לא מנסים, למנוע מבעלי הרכב לנהוג במכוניות שלהם, אלא סומכים על ההגינות שלהם.

אנשי ליפט לא פרסמו כמה אנשים התקבלו בפועל לתוכנית (מתוך 150,000 הנרשמים) וראג' קאפור, מנהל האסטרטגיה הראשי של החברה, אמר ל'אוטומוטיב ניוז' האמריקני: אנשים צעירים מעדיפים שתהיה להם גישה למכוניות ולא לבעלות עליהן. האישיות של צעירים לא מחוברת למכונית כפי שהייתה בעבר".

ב'ליפט' עשויים להרחיב את הניסוי שלהם למחוזות מרשימים עוד יותר: בחודש יולי השנה מסרו מקורות החברה שהם שוקלים לבצע ניסוי דומה בעיר פורטלנד, אורגון, שבמסגרתו יוותרו המשתתפים על המכוניות שלהם למשך שנה שלמה.

הבחירה ב-35 ערים שונות ברחבי ארה"ב נועדה, בין השאר, כדי לבחון את ההבדלים בין ערים שמתברכות בתחבורה ציבורית מפותחת ובהן התושבים ממילא לא תלויים במכוניות שלהם, לבין ערים שבהן נדרש שינוי מנטלי יותר משמעותי. בנוסף, אנשי ליפט, שנהנים גם מן ההד התקשורתי החיובי של הניסוי שלהם, מבקשים לבחון את החיבוריות של שימוש באמצעי התחבורה השונים, ובכלל זה את אלה שבשליטתם, כמו פרויקט זיפקאר להשכרה קצרצרה.

דבר נוסף שאנשי ליפט רוצים לבחון או את היצע ה"חבילות" השונות שלהם שכוללות גישה לאמצעי תחבורה שונים. מוקדם יותר השנה השיקה החברה תוכניות מנוי של תשלום חודשי בסך 199 דולר ל -30 נסיעות ו-399 דולר עבור 60 נסיעות.

לדברי 'ליפט', בשנת 2017 שוכנרו כרבע מיליון משתמשים לוותר על המכוניות שלהם לטובת שירותי התחבורה המשתפת שלהם, וכעת "הגיע הזמן לנקוט צעד נועז עוד יותר במטרה ליצור עתיד טוב יותר עבור הערים שלנו, הכוכב שלנו ועבור הדורות הבאים".

בישראל, מיותר לציין, הפעילות של חברות כמו 'ליפט' ו'אובר' אסורה בגלל מגבלות חוקיות והתנגדות משרד התחבורה, ועדיין אין מסגרות ממשלתיות לתמיכה בתחבורה משתפת או חכמה.

The post 150,000 אנשים נרשמו לתוכנית "נטוש את המכוניות" שלך appeared first on TheCar.

בחודש מרץ השנה הגיעו אנשי 'אובר' בדרום מזרח אסיה למסקנה שאין להם סיכוי להיאבק בחברת 'גראב' מסינגפור על שוק התחבורה המשתפת, והעדיפו למזג את הפעילות של שתי החברות במקום להילחם. אובר מסרה ל'גראב' את הפעילות שלה בדרום מזרח אסיה תמורת נתח של 27.5% בחברה המאוחדת, וזאת שולטת כעת ב-80% משוק התחבורה המשתפת בסינגפור.

כמעט מיותר לציין שהאיחוד הזה בוצע מבלי לקבל מראש את אישורו של הממונה על ההגבלים העסקיים בסינגפור. חודשים ספורים לאחר מכן קנס הממונה על ההגבלים את החברה המאוחדת בסכום צנוע של 9.5 מיליון דולר לאחר שמצא שבעקבותיו זינקו התעריפים שמשלמים המשתמשים בשיעור של 10-15%, ושעם חלק מן הנהגים שמפעילים את השירות נחתמו הסכמי בלעדיות מגבילים. הממונה קבע מספר כללים שאמורים למנוע מן הענק שנוצר לחבל במאמצים של חברות קטנות יותר להשתלב בתעשייה הזאת.

כל זה לא מנע מטויוטה – יצרנית הרכב הגדולה ביותר במזרח אסיה – להכריז באמצע יוני האחרון שהיא משקיעה בחברת 'גראב' מיליארד דולר. להשקעה של טויוטה בסטארט-אפ בן הארבע קדמו השקעות קטנות יותר, אך מאד חשובות, של יונדאי ושל הונדה, אבל בסופו של דבר לטויוטה יש כנראה כיסים עמוקים יותר ובעיקר אסטרטגיה מגובשת מאד אודות שיתוף פעולה בתחום התחבורה המשתפת.

כמו 'אובר' ו'ליפט' האמריקניות, וכמו 'דידי' הסינית, גם 'גראב' מפעילה, באמצעות אפליקציה סלולרית, מגוון שירותים שהעיקרי בהם הוא סוג של שירות מוניות שמבוסס על נהגים שנוהגים במכוניות הפרטיות שלהם (או בכאלה שנשכרות על-ידם) ומסיעים נוסעים תמורת תשלום. כמו ל'אובר', גם ל'גראב' יש פעילויות נוספות שמבוססות על האפליקציה הזאת ומאפשרות משלוחי מזון וחבילות, יש לה שירות תשלומים מאובטח בסגנון של 'פאיפאל', ומה שחשוב יותר – יש לה בסיס לקוחות של 100 מיליון אנשים שהאפליקציה שלה מותקנת בטלפונים שלהם. 'גראב', כמו 'אובר', נחשבת לאטרקטיבית עבור משקיעים שזיהו את הפוטנציאל שגלום בפעילות שלה.

עבור טויוטה מדובר בהרבה יותר מאשר השקעה פיננסית. הרווח הברור מאליו, וסיבה מספיק טובה להניח מיליארד דולר על השולחן, הוא מכירת מכוניות לנהגים שעובדים באמצעות האפליקציה. קברניטי טויוטה, כמו המנהלים של רוב יצרניות הרכב החשובות, מבינים שככל ששירותי התחבורה המשתפת נעשים יעילים יותר הם מפחיתים את הצורך של אנשים להיות הבעלים של מכונית, ומתוך הבנה שהם לא יכולים להיאבק בחידוש הזה הם מעדיפים להצטרף אליו.

לפי נתונים שפורסמו על-ידם, שישה מבין כל עשרה נהגי 'גראב' משתמשים כיום במכוניות מתוצרת טויוטה או דייהטסו (שבבעלות טויוטה) והם רוצים שהנתון הזה יעלה למשהו בשכונה של עשרה מתוך עשרה, ולא להיפך.
זה לא היעד היחיד. קברניטי טויוטה, כמו המנהלים של עשרות חברות ומיזמים אחרים, רוצים לשלוט גם במידע (Data) שנאסף בתוך כדי התנועה של עשרות אלפי כלי הרכב האלה, ולהעצים את "פלטפורמת שירותי הניידות" שלהם (MSPF), שאותה הם מפתחים בלי קשר לשת"פ הספציפי הזה.
כדי לחבר בין הנקודות, ובאותה הזדמנות גם להעצים את הפלטפורמה, בטויוטה משקיעים בהגברת האטרקטיביות שלה למשתמשי 'גראב' – נוסעים ונהגים כאחד – על-ידי פיתוח כמה שיותר שירותי ערך שיוצעו באמצעותה.

כדי להבין עד כמה גבוה נמצא הפרויקט הזה בסדר העדיפויות של טויוטה די לציין שאקיו טויודה, נשיא טויוטה ונינו של מייסד החברה, בחר באופן אישי את שיגקי טומויאמה – אחד המנהלים המצליחים והמוערכים ביותר בארגון הזה כדי שיעמוד בראש 'חטיבת הרכב המקושר' וימנף, בין השאר, את שיתוף הפעולה עם 'גראב'.
טומויאמה הוא סגן נשיא בכיר שנחשב לאיש סודו של טויודה, ובראיון שנתן לאחרונה לאחד העיתונים הגדולים ביפן הוא הסביר שטויוטה השקיעה את הסכום המכובד של מיליארד דולר מפני שהיא רוצה למכור ל'גראב' עוד מכוניות, ולקדם באמצעותה מכירת שירותים כמו ביטוח ותחזוקה. באותו ראיון הוא הסביר, בכנות, שטויוטה רוצה להשיג יתרון על פני מתחרותיה בעידן שבו כולם ניצבים בפני עתיד לא בטוח שבו נהיגה אוטונומית, וכלכלת שיתוף, מאיימים לשבש את המודל המסורתי של בעלות על רכב.

"אנחנו מכירים בעובדה שמפעילי שירותי הניידות שולטים במספר רב של נהגים ומשתמשים ומשיגים עליונות במערכות התחבורה המקומיות שבהן הם פועלים", אמר טומויאמה באותו ראיון. "זה לא מציאותי מבחינתנו לנסות ולהקים שירות להשכרת רכב או לתחבורה משתפת מאפס בשווקים הגדולים של ארה"ב או דרום מזרח אסיה".

אחת הפעולות הראשונות שכבר מבוצעות, חודשים בודדים לאחר הרכישה, היא הטמעת פלטפורמת הקישוריות ושירותי הערך של טויוטה ב-7,000 המכוניות שמשמשות את צי השכרת הרכב של 'גראב' בסינגפור (שנקרא GrabRentals).

מצידו האחר של האוקיאנוס, בארצות הברית, טויוטה היא אחד מבין שורת המשקיעים הגדולה ב'אובר', לאחר שהשקיעה שם כחצי מיליארד דולר. גם שם, ההשקעה בחברה היא לא פיננסית בלבד אלא במסגרת שיתוף פעולה טכנולוגי ספציפי לפיתוח מוניות אוטונומיות (robotaxi).

במקביל טומויאמה משקיע מאמצים מול חברת דידי – ענקית התחבורה המשתפת הסינית – בניסיון לקבוע את דגם המכונית שיתאים לשיתוף פעולה אפשרי, ואולי גם השקעה כספית עתידית. אגב, 'דידי', 'ליפט' ו'גראב' שותפות יחד עם מפעילת התחבורה המשתפת 'אולה' ההודית בברית שמכסה את הפעילות ברוב שטח אסיה, וכמעט מחצית מאוכלוסיית העולם, אשר מאפשרת לכל אחד מן המשתמשים שלהן להשתמש בשירותים של החברות האחרות מבלי לפתוח שם חשבון נפרד.

טויוטה לא לבד

טויוטה, בעבר יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וגם כיום אחת משלוש הגדולות, לא הייתה הראשונה לזהות את הפוטנציאל, ובעיקר את החשיבות, של מפעילות התחבור המשתפת. קדמו לה מרצדס וב.מ.וו, שכל אחת מהן הקימה בעצמה מיזם לניהול מאגר כלי רכב (Carpool) ולאחרונה איחדו בין הפעילויות שלהן לחברה אחת משותפת.

ג'נרל מוטורס, שגם היא פעם הייתה יצרנית הרכב הגדולה בעולם, השקיעה חצי מיליארד דולר בחברת ליפט האמריקנית, והקימה אצלה את חטיבת מאיבן לתחבורה אלטרנטיבית.
פולקסוואגן, בשנת 2016, השקיעה 300 מיליון דולר בחברת Gett הישראלית בשיתוף פעולה אסטרטגי שנועד לאפשר לה להרחיב את הפעילות שלה באירופה.

ההצלחה של Gett מרחיבה, כמובן, את הלב של כל ישראלי, אבל גם מדגישה את העובדה ש"אין נביא בעירו": בשעה שכל העולם מקדם פתרונות תחבורה אלטרנטיביים – שוק התחבורה האלטרנטיבית הישראלי מוגבל בגלל שקבוצה קטנה של בעלי אינטרס כלכלי מחזיקה במקום רגיש איש קטן שעושה צל גדול. אצלנו מוגבלת "נסיעה שיתופית" ל-21,778 כלי רכב שמוגדרים כ"מוניות", ואשר מהווים בסך הכל 0.645% מתוך מצבת כלי הרכב הכוללת בישראל, שבה ישנם 3,373,139 כלי רכב…

The post טויוטה נערכת לעתיד שבו לא קונים מכוניות appeared first on TheCar.

חטיבת המחקר והטכנולוגיה של קונצרן טויוטה תשקיע חצי מיליארד דולר במיזם חדש עם 'אובר', וזאת בנוסף להשקעה גדולה שטויוטה ביצעה באובר עצמה בשנת 2016. שתי החברות לא פרסמו אמנם פרטים רשמיים מדויקים אודות הפרויקט, שחלקו חסוי, אבל לא הכחישו מספר פרסומים אודותיו בכלי תקשורת מרכזיים ביממה האחרונה, ואובר אף פרסמה הודעה שמאשרת את עצם ההשקעה.

ככל שאפשר ללמוד מן הפרסומים השונים מדובר בהשקעה גדולה ומממוקדת במה ששתי החברות קוראות לו "ניידות אוטונומית כשירות" (או, בעברית מדוברת, שירות הסעות באמצעות כלי רכב אוטונומיים). מה שמעניין במיוחד בשיתוף הפעולה הזה הוא דווקא החלק החסוי שלו: מקורות בשתי החברות מדווחים על כך שהשירות יופעל בידי "צד שלישי" כלשהו, אולם לא מפרטות במי מדובר ומה ההתמחות המיוחדת שאותו צד שלישי מביא איתו למיזם.
גם לאובר וגם לטויוטה יש שותפויות נוספות עם גורמים אחרים, חלקם מתחרים, בתחום התחבורה החכמה והאוטונומית, ושתיהן גם מפתחות – במקביל ובנפרד – טכנולוגיה לנסיעה אוטונומית. אובר מבצעת חלק ניכר של המחקר שלה בתחום הנסיעה האוטונומית עם וולוו, אשר מעמידה לרשות מיזם זה צי של כמה מאות כלי רכב, ובמקביל יש לה גם שיתוף פעולה אחר עם מרצדס.

זרוע המחקר של טויוטה גיבשה אסטרטגיה ייחודית לה, ושונה משל יצרניות רכב בפרט, בנוגע לכלי רכב אוטונומיים, כאשר הכוונה העקרונית שלה היא לפתח מכוניות אוטונומיות לחלוטין שמיועדת וממוקדת באוכלוסייה מזדקנת ובמוגבלי תנועה, וזאת במקביל לפיתוח "מערכות סיוע לנהיגה" במכוניות סדרתיות לנהגים רגילים. במקביל, וכמו יצרניות רכב אחרות, טויוטה בונה בסיס מידע נרחב גם של רשת הדרכים וגם של מאפייני השימוש של משתמשים.
ד"ר גיל פארט, מנהל מכון המחקר של טויוטה, אמר בהקשר לשת"פ החדש ש: "מערכת ההפעלה האוטונומית של אובר, ומערכת "האפוטרופוס" של טויוטה ינטרו כל אחת בנפרד את סביבת הרכב והתנועה בזמן אמת, וכך יגבירו את בטיחות הרכב הכוללת".

טויוטה הודיעה בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה CES בינואר השנה שהיא עובדת עם אמזון ועם 'אובר' ו'דידי' (מתחרה של אובר) על שת"פ שבו חברות גם יצרנית הרכב מאזדה וענקית המזון פיצה האט לפיתוח כלי רכב מסחרי אוטונומי שיחלק מוצרים, חבילות ומשלוחי מזון. אובר, מצד שני, נאלצה לעצור את הניסויים במכוניות אוטונומיות מתוצרת וולוו לאחר התאונה הקטלנית הראשונה שבה נהרגה הולכת רגל מפגיעתה של מכונית כזאת, אלא שלימים פורסם שאנשי אובר ביטלו את מערכות הבלימה האוטונומית במכונית שהייתה מעורבת בתאונה זאת.

במסגרת המיזם החדש יפתחו שלוש החברות את שירות הניידות האוטונומי על בסיס מכוניות מדגם טויוטה סיינה, אחד המיניוואנים הנפוצים בארה"ב, ועליהם "תולבש" מערכת הנסיעה האוטונומית שפותחה על-ידי אובר.
בהודעה שפרסמה אובר נכתב: "מאז 2015 אנחנו פועלים כדי להביא טכנולוגיית נסיעה עצמית בטוחה ואמינה לרשת של אובר. ידענו שאנחנו לא יכולים לעשות את זה לבד, ולכן אנחנו משתפים פעולה עם יצרני רכב מן השורה הראשונה כדי להפוך את החזון שלנו למציאות.

היום אנחנו לוקחים את היחסים שלנו עם טויוטה לגבהים חדשים – ואף על פי שזאת לא השותפות היחידה שלנו בתחום הרכב, אנחנו מוסיפים גישה חדשה. במסגרת שותפות זאת נספק לטויוטה את המערכת האוטונומית שפיתחנו והיא תותקן על מיניוואנים מדגם סיינה. במקום (המודל הקיים של) בעלות ותפעול של צי רכבים אוטונומיים, המיניוואנים האלה יהיה בבעלות, ויתופעלו, על ידי צד שלישי מוסכם, וזהו מודל עסקי חדש עבור אובר"
כאמור, שתי החברות לא פרסמו פרטים מדויקים אודות השת"פ אבל לפי פרסומים שונים הוא צפוי להגיע לבשלות תפעולית כבר במהלך שנת 2021. מנכ"ל אובר, דרה קוסרוואשי, צייץ בחשבון הטוויטר שלו: "אנחנו לוקחים את השותפות שלנו עם טויוטה לגבהים חדשים. מתרגש לראות מה הצוותים שלנו ישיגו יחד!"

The post טויוטה משקיעה חצי מיליארד דולר באובר appeared first on TheCar.

מודל הבעלות והשימוש בכלי רכב משתנה במהירות לנגד עינינו, ובמקום למכור לנו מכוניות בוחנות יצרניות הרכב את האפשרות להשכיר לנו אותן לפרקי זמן שונים. השבוע הכריזה אאודי על הרחבת תוכנית "אאודי לפי דרישה" שלה לערים שונות בבריטניה, ובכך היא מחילה אותה גם שם בקנה מידה מלא.

תוכנית "אאודי לפי דרישה" פועלת כיום כבר במספר ערים מרכזיות בארה"ב, גרמניה, סין, הונג קונג, סינגפור ויפן, והרעיון הוא שכל בעל רישיון תקף, בתנאי שהוא מעל גיל 21 או 25 (בהתאם לדגם ולהנחיות הביטוח) יכול להירשם לשירות ולשכור כמעט כל דגם של אאודי לפרקי זמן של החל בשעה אחת וכלה בחודש שלם.
שכירת המכונית כוללת את כל ההוצאות הנלוות לה למעט דלק (ובחלק מן התוכניות היא כוללת גם את הדלק), כלומר קילומטראז' נסיעה לא מוגבל, ביטוח מקיף מלא, שירותי חילוץ, ואפילו שירות קונסיירז' ומסירת ואיסוף הרכב מבית הלקוח או ממקום עבודתו.

השירות של אאודי מופעל סביב מרכזים מוגדרים ובשלב זה זמין לכל יעד מסירה או איסוף שנמצאים במרחק של עד חצי שעת נסיעה מהם. לקוח יכול, כמובן, להגיע בכוחות עצמו למרכז של אאודי ובחלק מן המקרים גם להחנות שם מכונית או כלי רכב אחר שבו הוא משתמש.

בריטניה היא המדינה האחרונה, לפי שעה, שצורפה לתוכנית, והשבוע החלה הפעילות בעיר מנצ'סטר שבאנגליה. בהמשך השנה תופעל התוכנית גם בערים אדינבורו וגלזגו שבסקוטלנד, ולאחר מכן בניוקאסל, בירמינגהם ולונדון – כל זאת עוד בשנת 2018. בשנה הבאה מתכוונת אאודי להציג בבריטניה תוכנית דומה, חדשה, אשר תתמקד בעיקר במגזר העסקי.

ערך כלכלי ותדמיתי

בראיה של אאודי מדובר כמובן בפעילות שאמורה להיות כלכלית אבל אחת התועלות השיווקיות / תדמיתיות שלה נובעת ראשית לכל מן האפשרות של לקוחות שונים שבדרך כלל לא רוכשים מכוניות פרימיום לנהוג בהן ולהיחשף למותג, ובנוסף לכך יש לה גם ערך תדמיתי בכך שאאודי ממצבת את עצמה כיצרנית שנמצאת בחוד החנית של שירותי ערך מתקדמים בכלל, ותחבורה משתפת בפרט.

מחירי ההשכרה היומיים לדגמי אאודי השונים נעים כעת בבריטניה בין 70 ליש"ט ל-190 ליש"ט (בין 330 ל-890 ש"ח) לכל יום, בהתאם לדגם הנבחר ולמשך השכירות, ואלה כוללים, כאמור, גם צוות שמביא את המכונית עד ללקוח ואוסף אותה ממנו בתום השימוש. לחילופין, לקוח יכול לאסוף בעצמו את המכונית מן הסוכנות של אאודי, ולהשיב אותה לשם.
שוכר בריטי יכול להשתמש במכונית בכל רחבי הממלכה המאוחדת אבל אסור לו לצאת מגבולות האי, וכאמור – הגיל המינימלי של השוכר, הנהג, צריך להיות 21 או 25 שנים, בהתאם לקבוצת הביטוח של הרכב, ובתנאי שלנהג (שחייב להיות מי ששכר את הרכב) יש גם רישיון נהיגה מתאים ותקף והוא עומד בקריטריונים לביטוח.

השימוש בשירות פשוט, ומתחיל בתהליך הרשמה חד פעמי באתר האינטרנט של אאודי או באפליקציה הייעודית, שם צריך הנהג לספק את פרטי רישיון הנהיגה שלו ואת פרטי כרטיס האשראי. לאחר הרשמה אפשר לבדוק את הזמינות ואת מחירי ההשכרה של הדגמים השונים, והמשך השימוש – כולל הזמנת רכב מראש, מבוצע באמצעות אפליקציה בטלפון הנייד.
מסירה או איסוף אישיים מותנים בביצוע הזמנה לרכב 24 שעות מראש, בתנאי שיעד המסירה והאיסוף נמצא במרחק 30 דקות נסיעה ממרכז של אאודי. המכונית נמסרת ללקוח עם מיכל דלק מלא, והמשתמש יכול לבחור אם לתדלק בעצמו את הרכב בסוף השימוש או לשלם לשירות הקונסיירז' את מחיר הדלק בהתאם למחירון המקובל במדינה, וללא חיובים נוספים.

שוכר הרכב אחראי לציוד שמגיע עם הרכב, ובכלל זה: מפתחות, מדריך, ערכת עזרה ראשונה וכיוצ"ב, והוא אחראי כמובן לשאת גם בעלויות ההשתתפות העצמית במקרה של תאונה, כמו גם לתשלום דוחות תנועה וחניה.
במהלך השנה האחרונה הרחיבה אאודי את פעילותה בתחום הזה עם שני אתרים נוספים בהונג קונג, אשר סובלת מבעיות קשות של תנועה וחניה, והמודל שם מבוסס על הפעלת צי מכוניות מתוך (ובעיקר עבור) קומפלקסים גדולים של בנייני מגורים. שלושת המוקדים בהונג קונג התבססו במידה רבה על הניסיון שנרכש קודם לכן בסינגפור, אשר סובלת מבעיות דומות וזקוקה לפתרונות דומים.

The post השכרה לטווח קצרצר: אאודי באה עד אליך appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס הכריזה הלילה על שלב חדש נוסף במעורבות שלה בתחום התחבורה המשתפת, באמצעות פלטפורמת 'מאייבן': שירות דומה ל-Airbnb, אבל למכונית. במקום שמכונית סתם תעמוד בחניה ותעלה אבק אפשר להשכיר אותה לאחרים ולהרוויח כסף.

השירות, אשר מושק בשלב ראשון במדינת מישיגן, בערים שיקאגו, דטרויט ו'אן הארבור', מבוסס על רישום של בעלי המכוניות למערכת ניהול של ג'נרל מוטורס, ואפליקציה שמשמשת גם את המשכירים וגם את השוכרים ומאפשרת להם לנהל את כל ענייני ההשכרה, התפעול וההחזרה עם מינימום חיכוך ביניהם.

השירות מוגדר כ-Peer-to-peer carsharing, כלומר השכרה מנקודה לנקודה בתוך קבוצת חברים רשומים, וזהו אחד הפירות החדשים של תופעת הכלכלה השיתופית. על אף שסוג השירות עצמו אינו חדש – חברות כמו Zipcar ואפליקציות כמו Turo ו-Getaround כבר מפעילות אותו בהצלחה בארה"ב ובמדינות נוספות בעולם – זאת הפעם הראשונה שיצרנית רכב גדולה עומדת מאחוריו במלוא עוצמתה.

Peer-to-peer carsharing מבוסס, מצד המשתמש, על כך שקיימים מספיק בעלי מכוניות שרשומים לצי "וירטואלי" של מכוניות, ממש כמו היצע הדירות של Airbnb, וזאת באופן שמאפשר להם גמישות רבה בשימוש בהן. בכל רגע נתון שבו משתמש רשום עשוי להזדקק למכונית לצרכיו יהיה לפחות בעל מכונית אחד שלא משתמש במכונית שלו ומוכן להשכיר אותה. המשתמשים מוצאים את המכוניות הפנויות באמצעות התיווך של אפליקציה – והם יכולים לפתוח אותה, להשתמש בה, ובתום השימוש להשיב אותה למקום שממנו נלקחה.

בעלי המכוניות מקבלים כמובן תשלום תמורת השימוש במכונית שלהם, וכאשר מדובר במכונית שהיא ממילא שכורה – למשל כמו מכוניות הליסינג שנפוצות בקרב מחזיקי "רכב צמוד" בישראל, סביר גם שאין ל"בעל הרכב" סנטימנטים מיוחדים כלפיה. באופן זה מרוויחים שלושת הצדדים: השוכרים לא צריכים להחזיק מכונית בבעלותם ולשלם את כל ההוצאות שכרוכות בכך, אלא רק תמורת שימוש בפועל במכונית, המשכירים מרוויחים כסף תמורת רכוש שממילא עומד ולא מועיל להם, ומפעילי האפליקציה מרוויחים מן התיווך בין הצדדים מבלי שהם צריכים לממן צי רכב להשכרה.

כמובן שמה שנשמע קליל בתיאוריה דורש התמחות מיוחדת כאשר מדובר במכוניות, וזאת ראשית לכל בגלל שאלת הביטוח והאחריות: רוב חברות הביטוח הממוסדות לא מוכנות לבטח מכוניות שמשמשות להשכרה מסוג כזה.
שנית, בשונה מדירה, מכונית נעה על הכבישים ועלולה להיות מעורבת בעבירות תנועה, תאונות, או לשמש לביצוע עבירות מכוונות, ובנוסף לכך היא גם מתבלה במהלך השימוש בה וצורכת דלק. גם הרגולטורים השונים לא ממהרים לאפשר פעילות מסוג כזה, ואפילו בארה"ב היא מותרת רק בחלק מן המדינות.

התוכנית החדשה של ג'נרל מוטורס מוגדרת בשלב זה כניסוי או "שלב בטא", היא מוגבלת כמובן רק למספר מותגים של ג'נרל מוטורס – שברולט, ביואיק, קאדילק ו-GMC, ורק למכוניות חדשות יחסית, משנת ייצור 2015 ומעלה, והיא נסמכת על העובדה שלמערך הרכב השיתופי מייבן יש כבר 150,000 חברים רשומים בארה"ב.
הצד המארגן, מאייבן, דורש שכל בעל רכב שמבקש להעמיד אותו להשכרה יגיע עם המכונית שלו למוסך או נקודת רישום שבה ייבחן מצבה המכאני והפיזי, ולאחר מכן מותקנת בו מערכת לכניסה והתנעה ללא מפתח. מרגע הרישום המכונית מבוטחת על-ידי החברה בפוליסה שמקנה לה כיסוי עד לסך של מיליון דולר, ובאמצעות שירות OnStar של ג'נרל מוטורס המכונית מקבלת תמיכה מלאה – 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע – לשירותי חילוץ, ניווט, וסיוע כללי.

ג'וליה סטיין, סגנית נשיא ג'נרל מוטורס לניידות עירונית צוטטה בהודעת החברה לעיתונות כשאמרה: "המכונית שלך, אחד הדברים היקרים ביותר שיש לך, יושבת בטלה וזה נכס מבוזבז. הגיע הזמן לגרום לה לעבוד בשבילך. שירות מאייבן peer-to-peer מציע דרך חכמה עבור בעלי המכוניות שבאמצעותה הם יכולים לצמצם את עלות ההשקעה שלהם ברכב. מאייבן היא פלטפורמה שתוכננה לתחבורה משתפת וכבר הוכחנו שהביקוש קיים. במסגרת ניסוי בטא זה אנחנו שמחים להציע לבעלי GM הזדמנות לנצל את הביקוש לתחבורה, ולהרוויח הכנסה".

קראו עוד: תחבורה שיתופית: ג'נרל מוטורס משכירה מכוניות לחודש

מאייבן הציעה עד עתה שירות לתחבורה משתפת לפי דרישה באמצעות אפליקציה, ועד עתה היה השירות שלהם מבוסס על צי מכוניות מדגמי שברולט, ביואיק, GMC וקאדילק עם מכוניות בבעלות ג'נרל מוטורס – ממש בדומה לחברות כמו Car2go הישראלית. השירותים הנוכחיים שהחברה מציעה כוללים השכרה לתקופות קצובות – שעה, יום, שבוע או חודש, צי מכוניות שמוצב ליד מוקדי תחבורה ציבורית, וכן "שיתוף בקמפוסים אוניברסיטאים" שמיועד לקהילות סגורות כמו סטודנטים במוסדות השכלה גדולים.

בהנחה שניסוי הבטא של החברה במישיגן יצליח מתכננים אנשי החברה להרחיב אותו בסתיו הקרוב לכל המדינות בארה"ב שבהן מתאפשרת השכרה כזאת.

The post ג'נרל מוטורס מציגה: תשכירו את המכונית שלכם ותרוויחו כסף appeared first on TheCar.

שתיים מיצרניות הפרימיום המובילות בעולם, מרצדס וב.מ.וו, הכריזו היום (ד') על איחוד כוחות בתחום התחבורה המשתפת.

שתי היצרניות המכובדות הן פורצות הדרך בתחום "התחבורה המשתפת", ואנשי שתי ההנהלות שלהן מספרים לנו מזה למעלה קרוב לעשור אודות עידן שאליו אנחנו נכנסים ובו פתרונות התחבורה המסורתיים פשוט לא יוכלו לעבוד יותר. שתי החברות השקיעו והקימו חטיבות נפרדות שמתמחות ב"שירותי ניידות" – או במילים יותר ארציות "השכרת מכוניות לזמן קצרצר", ושתיהן, לאחר שהשקיעו בהן לא מעט כסף, הכריזו היום על הסכם שנחתם ביניהן למיזוג היחידות האלה אחת עם השנייה, בכפוף כמובן לאישורי הרגולטור הגרמני.

עצם החיבור עלול, מצד אחד, להצביע על קושי שבו נתקלים שני הצדדים לעשות את הדרך לבדם ועל חשבונם, לפחות בשלב הזה, אלא שמצד שני הם מצהירים על כך שמטרת המיזוג היא דווקא להגדיל את ההשקעה המשותפת בשירותי ניידות.

מרצדס הקימה את חברת Car2Go בשנת 2008 כמפעילה של "רכבי קהילה" למנויים, ומאז שנת 2010 היא מפעילה צי של מכוניות מתוצרת מרצדס ו'סמארט' בתחילה בעיר אוסטין, טקסס, וכיום ב-25 ערים בארה"ב, גרמניה, קנדה, הולנד, איטליה, ספרד וסין.

ב.מ.וו. הקימה את חברת DriveNow בשנת 2011 כחברת השכרה לזמן קצרצר אשר מפעילה בעיקר מכוניות מדגמי ב.מ.וו. ומיני. החברה החלה לפעול באותה שנה במינכן ובברלין, וכיום פעילה ב-13 ערים בגרמניה, בריטניה, איטליה, אוסטריה, בלגיה, דנמרק, פינלנד ופורטוגל.

בצי המכוניות של מרצדס פועלות כיום כ-14,000 מכוניות ואילו בצי של ב.מ.וו. יש כ-6,400, כלומר שבכל מקרה מדובר בעסק צדדי ולא מאד יקר עבור שתי הענקיות. יחד עם זאת, התחרות שמתפתחת כיום בעולם התחבורה המשתפת היא לאו דווקא מול יצרניות רכב אלא בעיקר מול חברות סטארט אפ חדשות כמו 'אובר', 'ליפט' וגם גוגל (ווימו) ו'באידו' הסינית.

החברה הגרמנית המאוחדת תוחזק בחלקים שווים על-ידי שתי היצרניות, ואם מתמקדים בהצהרות הכוונות, מתוך ההכרזות הרשמיות שפורסמו, הרי שנראה שהאיחוד נועד כדי להקל על מאמצי הפיתוח בתחומי שיתוף כלי רכב ותפעול עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים.

"קבוצת ב.מ.וו. מעצבת את הניידות העתידית ובוחנת כיוונים חדשים בתחומים אלה, אמר הראלד קרוגר, יו"ר מועצת המנהלים של ב.מ.וו. "אנחנו בוחנים כל הזמן דרכים חדשות, תחת ההנחיה של מפת הדרכים שלנו שמובילה אל עתיד דיגיטלי ללא פליטת מזהמים. חיבור שירותי הניידות שלנו (ב.מ.וו. עם מרצדס) ייצור מערכת אקולוגית דיגיטלית ייחודית. ברית זאת תקל על הלקוחות שלנו להיחשף אל ניידות ללא פליטות. אנחנו נשארים מתחרים כשמדובר במכוניות הפרימיום הטובות ביותר. המיזוג המתוכנן של שירותי הניידות שלנו יחזק את היכולות והמשאבים שלנו ושולח איתות חזק אל המתחרים החדשים שלנו".

דיטר זטשה, היו"ר מן הצד של מרצדס, אמר ש: "כחלוצים בהנדסת רכב לא נעזוב את משימת עיצוב הניידות העירונית לאחרים. בעתיד יהיו יותר אנשים מאשר אי פעם בעבר שלא יהיו להם מכוניות ועדיין ירצו להיות מאד ניידים. אנחנו רוצים לשלב את המומחיות שלנו כדי לפתח מערכת אקולוגית ייחודית, בת קיימא, לניידות עירונית".

יתרון לגודל, מבחינת ב.מ.וו. ומרצדס, יבוא בין השאר לידי ביטוי בכך שמשתמשים יוכלו להשתמש באפליקציה אחת כדי להשתמש בצי הרכב של שתי החברות, ושעלויות הפיתוח של תוכנות ותשתיות תחולק בין הצדדים.

The post טובעים השניים? מרצדס, ב.מ.וו. והתחבורה המשתפת appeared first on TheCar.

כל מי שמזדחל בכלי רכב ארבעה גלגלי במרכז גוש דן בשנתיים האחרונות חש כיצד מיטב שנותיו הולכות לאיבוד בתוך פקק תנועה אחד גדול.

עבודות על הרכבת הקלה, תוספת קבועה של מכוניות חדשות לכבישי ישראל, ותחבורה הציבורית שלא עומדת בהיקף הביקוש או בסטנדרטים מערביים הפכו זה מכבר לבלתי נסבלים, והרושם הוא שהמצב רק הולך ונעשה גרוע מיום ליום. אופטימיסטים חסרי תקנה יכולים להתנחם בעובדה שאנחנו לא לבד: עומסי תנועה כבדים הם נחלת כל המטרופולינים בעולם – מי יותר ומי פחות – וגם תחושת התסכול של הציבור שמבזבז זמן בפקקים הפכה זה מכבר לעניין גלובלי.

ההבדל הגדול לרעת גוש דן, יחסית לערים גדולות בעולם כולו, הוא זמינות נמוכה של תחבורה ציבורית, ורמת שירות גרועה אשר הולכת ונפגעת ככל שמתגברים עומסי התנועה.

תכנית חדשה, אשר הוזמנה על-ידי עיריית ניו-יורק ופורסמה לאחרונה, מציעה לצמצם את עומסי התנועה בחלקה הדרומי של מנהטן באמצעות הטלת מס גודש של 11.52 דולר לכל מכונית בשעות העומס. הכוונה היא להטיל את מס הגודש על כל רכב שייכנס אל השטח שמדרום לרחוב 60 ועד לדרום האי מנהטן, כלומר לכל השטח העסקי ולמרבית השוטח התיירותי של העיר.

נכון להיום, כך מצאו מחברי התוכנית, נעה תנועת הרכב ברחובות מנהטן במהירות ממוצעת של 7.5 קמ"ש, ופרנסי העיר החליטו להתגבר על מחסום הפופולריות הפוליטית, לקחת דוגמא מסינגפור, לונדון, שטוקהולם ומילאנו, ולהפוך את ניו יורק לעיר האמריקנית הראשונה בארצות הברית שגובה תשלום על כל נסיעה.

שני דברים מעניינים בתוכנית האמריקנית, שאינם ישימים בישראל, הם ראשית לכל המניעה הגורפת של פטור מאגרה – כולם כולל כולם, אפילו נהגי מוניות, יהיו חייבים בתשלום, ושנית – שכל ההכנסות מיועדות להשקעה בתחבורה הציבורית ולשיפור שלה. בישראל, להבדיל, מתנגד משרד האוצר באופן גורף ל"גביה ייעודית", כלומר שכל כסף שנגבה מן הציבור נכנס לקופה הציבורית ומחולק הלאה לפי החלטות משרד האוצר.

לפי התוכנית הניו-יורקית ראשונים לשלם אגרה יהיו דווקא בעלי המוניות, אשר יוסיפו בין 2 ל-5 דולר לכל נסיעה של כל לקוח שלהם. כמה חודשים לאחר מכן תחל גבייה של 25.34 דולר מכל משאית (אם כי בארה"ב גם טנדרים גדולים נקראים "משאית"), ורק משנת 2020 יחויבו גם מכוניות נוסעים בתשלום של כ-11.5 דולר. מי שייכנסו אל העיר דרך המנהרות, הגשרים והדרכים שבהם נגבית אגרה כבר כיום לא יחוייבו באגרה כפולה ובלבד שיעקפו את השטח שבו נגבה תשלום (על-ידי נסיעה על ה-FDR – "נתיבי איילון" של מנהטן אשר מקיפים את העיר) ולא יישארו בו.

אבל לפני שמקדימים את הביקור ב"תפוח הגדול" כדי לחסוך את אגרת הגודש החדשה חשוב לשים לב לאחת ההערות החשובות בדוח החדש, ולהשפעה האפשרית שלה על עצם היישום של התכנית: "אף אחד מן העמלות האלה לא תיגבה", נכתב בדוח, "עד שיבוצעו שיפורים ותיקונים למערכת התחבורה הציבורית… לפני שדורשים מנהגים ונוסעים לעזוב את המכוניות שלהם חובתנו לשפר את יכולת ההסעה של מערכת התחבורה הציבורית".

בשונה מנתיבי האגרה החדשים שמתכנן משרד התחבורה בישראל בנוסף ל"נתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב, המוטיבציה העיקרית למס הגודש הניו-יורקי היא כמקור הכנסה להשקעה בתחבורה ציבורית, ומכאן גם תמיכת ראש העיר בפרויקט. לפי ההערכות של כח המשימה שחיבר את הדוח עבור רשות התחבורה המטרופולינית של ניו-יורק – לצורך פיתוח התחבורה הציבורית שם נדרשים כ-1.5 מיליארד דולר בכל אחת מן השנים הבאות, ולכך נדרש "מקור חדש ואמין למימון". אגב, מה שנעדר מן הדוח החדש הם דווקא ההצעות של הסקטור הפרטי להוספת ערוצי תחבורה ציבורית חדישים, כמו פרויקט המנהרות שיזם אלון מאסק.

מה שבטוח, ונכון לתל אביב בדיוק כפי שנכון בניו-יורק, זה שעומסי התנועה לא רק מציקים לתושבי העיר ולמבקרים בה אלא גם גורמים נזק כלכלי עצום להם ולמדינה: מחברי התוכנית טוענים ש"גודש התנועה בניו יורק כיום הינו השני בחומרתו מבין כל הערים בארצות הברית והשלישי בחומרתו מבין הערים בעולם" (טענה אשר ככל הנראה לא לוקחת בחשבון את כל ערי דרום מזרח אסיה – ג.מ.)… "ואם הוא לא יטופל הוא יעלה לכלכלת המטרופולין 100 מיליארד דולר בחמש השנים הבאות".

שלוש טענות מעניינות, שההקבלה שלהן לנעשה בגוש דן ראוי שתיבדק – הן ראשית לכל שאת העומס יוצרים העשירים אבל הוא פוגע בעיקר בעניים, שנית – שחלק מן העומס נגרם על-ידי מבקרים שמשתמשים בתחבורה ציבורית משתפת ובמוניות (וזאת גם הסיבה שהמתכננים מציעים להתחיל בהטלת מס הגודש על מכוניות אלה), ושלישית – שסלילת נתיבי אופניים על-חשבון נתיבים למכוניות יצרה הרעה במצב הגודש.

לפי נתוני הדו"ח רק 4% מתושבי השכונות הסמוכות למנהטן נכנסים לעיר עם כלי רכב, אבל מדובר בכ-118,000 תושבים (לשם השוואה, למטרופולין תל-אביב נכנסים מידי בוקר יותר מחצי מיליון כלי רכב). מבין אלה, יותר ממחצית הם אנשים בעלי הכנסה גבוהה. הטענה האחרת היא שרוב הגידול בעומס התנועה בעשור האחרון נגרם בגלל גידול במספר המשלוחים וכניסתם של כלי רכב מסחריים, כמו גם בגלל הגדלה של כ-25% במספר התיירים בעיר.

The post מס גודש: תקראו על מנהטן, תחשבו שאתם בתל-אביב appeared first on TheCar.

חברת התחבורה המשתפת 'דידי' גייסה בסוף השבוע שעבר 4 מיליארד דולר נוספים אשר מיועדים לממן את ההתרחבות שלה לשווקים שונים ברחבי העולם. סכום זה נוסף ל-5.5 מיליארד דולר שהחברה גייסה בחודש אפריל השנה, והם עושים אותה לחברת הסטראט-אפ השניה הכי יקרה בעולם (אחרי 'אובר') עם שווי שוק של כ-56 מיליארד (!) דולר וקופת מזומנים בהיקף של 12 מיליארד דולר.

בשעה שרובנו עסוקים ב'אובר', אשר חוותה במהלך השנה האחרונה שנה קשה ומלאת תהפוכות, 'דידי' – אשר כמו 'אובר' עושה שימוש באפליקציה כדי לחולל תחבורה משתפת בשכר – מוכיחה שאפשר לגדול ולהתפתח הרבה יותר מהר אם משתפים בתהליך הזה גם חברות אחרות.

'דידי', או בשנה המלא 'Didi Chuxing', פועלת בדומה ל'אובר' גם במובן זה שהיא משקיעה לא רק בגיוס נהגים והפעלתם אלא בפיתוח טכנולוגיות רלבנטיות לצי המכוניות שלה, למשל בתחום הבינה המלאכותית אשר נחוצה לתהליך האוטונומיזציה של מכוניות. גיוס הכסף הנוכחי, למשל, ישמש לדברי 'דידי' בין השאר כדי לרכוש צי של מיליון מכוניות שיונעו בהנעה אלטרנטיבית (ככל הנראה היברידיות-נטענות וחשמליות), כן להקמת תשתיות טעינה חשמלית ולהגדיל את נפח הפעילות של היחידה לפיתוח בינה מלאכותית שאותה היא הקימה השנה בעמק הסיליקון בקליפורניה.

חברה משתפת

בשונה מ'אובר', 'דידי' משקיעה הרבה מאמצים ומשאבים כלכליים כדי לייצר שיתופי פעולה עם חברות דומות לה שפועלות ברחבי העולם. כך, למשל, 'דידי' השקיעה כ-100 מיליון דולר במתחרה הגדולה של 'אובר' – חברת 'ליפט' האמריקנית, ויש לה שיתופי פעולה פיננסיים ואחרים עם חברת 'גראב' מסינגפור, 'אולה' ההודית, '99' הברזילאית ו'טקסיפיי' באסטוניה.

בחודש פברואר השנה, פחות מחמש שנים לאחר שנוסדה, הקימה 'דידי' את החטיבה הבינלאומית שלה במטרה לפרוץ אל כלל העולם, ולפני כחודש היא חתמה על הסכם שותפות עם קבוצת 'אוויס באדג'ט' – חברת השכרת הרכב הבינלאומית הענקית. בשבוע שעבר, ערב גיוס הכסף החדש, חתמה 'דידי' על הסכם זכיינות עם חברת LEDI Technology מטאיוון, וזהו השוק הראשון מחוץ לסין שאליו היא נכנסת בעצמה.

המהלך המשמעותי ביותר עד היום בקרב הענקים בין 'דידי' לבין 'אובר' הוכרע בשנה שעברה לטובת הסינים בשוק הביתי שלהם, ואפשר להניח שזה קרה בתמיכת הממשל המקומי: 'דידי' ניצחה במכרז גדול לקבלת תמיכה ממשלתית בטכנולוגיית תחבורה משתפת, ובעקבות זכיה זאת נאלצה 'אובר' למזג את הפעילות שלה עם זאת של 'דידי' ולמעשה לוותר על השוק הסיני.

מהלך זה התאפשר לאחר השקעה של מיליארד דולר על-ידי חברת הטכנולוגיה 'אפל', והוא גם פותח צוהר אל רשימת המשקיעים המעניינת והמרשימה בחברת הסטארט-אפ הזאת.
בסבב ההשקעה האחרון השקיע קונסורציום של משקיעים סיניים ובינלאומיים ובהם קבוצת SoftBank, קרן ההון סיכון של אבו דאבי וקבוצת התקשורת היפנית 'סווטבנק'.
רשימת המשקיעים הקיימים ב'דידי' כוללת שמות מאד מפורסמים מעולם הטכנולוגיה וההי-טק, החל מחברת 'אפל', כאמור, דרך יצרנית השבבים הטאיוואנית 'פוקסקון' וענקית הקניות ברשת 'עליבאבא', וכלה בחברת האחזקות Tencent.

עוד לפני סבב המימון האחרון הכריזה 'דידי' על כוונתה לחדור בשנה הקרובה אל שוק התחבורה המשתפת של מקסיקו, שהוא השוק השלישי בגודלו ובחשיבותו עבור 'אובר', ועל אף שזה השוק הראשון מחוץ לסין שבו שתי החברות מתעמתות מאד ברור שזאת רק ההתחלה.

אחד מערוצי הפיתוח המרכזיים של 'דידי', שמקביל למיזמים דומים של 'אלפבית' ('גוגל') ושל 'אובר', הוא שימוש בנתונים שמיוצרים אצל 450 מיליון המשתמשים שלה כדי לייצר "מפה דיגיטלית" מדויקת של העולם, שהיא הבסיס למערכת ניווט ברמת דיוק גבוהה אשר נדרשת כדי לאפשר למכוניות אוטונומיות לנוע.

'אובר' אמנם עברה שנה מאד קשה שכללה פרשת הטרדות מיניות, החלפת מנכ"ל, ופסיקה בעייתית כנגדה בבית המשפט של האיחוד האירופאי, אבל היא מובילה בהפרש ניכר לפני 'דידי' בכל הקשור לפרישה העולמית שלה: 'אובר' פועלת כיום ב-75 מדינות וב-600 ערים.

The post החברה שלא שמעתם עליה עוקפת את אובר בסיבוב appeared first on TheCar.

חברת התחבורה המשתפת 'אובר' היא "הילד המופרע" של תעשיית ההי-טק התחבורתית: תוך שהם פעלו עד לא מכבר על מה שנראה לפעמים כגבול האנרכיזם ניסו אנשי החברה לשכנע אותנו שהסטארט-אפ שלהם הוא לא "חברת תחבורה", למרות שכולם יכולים לראות שזה בדיוק מה שזה.

אתמול (ד') ספגה האופרציה של אובר מכה לא פשוטה מבית המשפט לצדק של האיחוד האירופאי, אשר קבע שהשירות לא יכול להיות מסווג תחת הכותרת של "שירות מידע" אלא כ"שירות תחבורה". המשמעות, כך מדגיש פסק הדין, היא שכל מדינה שחברה באיחוד האירופאי רשאית לקבוע לעצמה את התקנות המתאימות לה תחת ההבנה שלא מדובר באפליקציה סתמית אלא בהסדרת שירות תחבורה ציבורית.

פסק הדין התקבל כמובן בשמחה רבה בספרד – שבה פועלים נהגי המוניות שפנו אל בית המשפט של האיחוד ותבעו את אובר, וגם בצרפת ובבריטניה שנחשבות "סמן ימני" במאבק הרשויות כנגד 'אובר'. במדינות אחרות, למשל פורטוגל אשר הסדירה זה מכבר את פעילות החברה בתחומה, לא תהיה לו השפעה מהותית, וגם אנשי 'אובר' טוענים בתגובתם שממילא הם פועלים ברוב מדינות אירופה תחת הרגולציה הקיימת, ולכן פסק הדין לא משנה הרבה מבחינתם.

פסק הדין של בית המשפט האירופאי לצדק הוא סופי ואי אפשר לערער עליו, אם כי 'אובר' הכריזה שממילא היא "מתכוונת לנהל מו"מ עם הרשויות בכל אחת מן המדינות באירופה כדי להסדיר את השירות".

כזכור, גם אצלנו, בישראל, התקבלה לאחרונה החלטה דומה, אם כי פחות דרמטית, עם הסרת עתירה שהגישו נהגי המוניות כנגד אובר לבית המשפט המחוזי, לאחר ש'אובר ישראל' התקפלה לנוכח דברי השופט איתן אורנשטיין.

קראו עוד: האם אובר תפסיק לפעול בישראל? (רמז: לא)

לא סוף פסוק אלא יציאה לדרך אחרת

היתרון הגדול של תחבורה משתפת בכלל, ו'אובר' בפרט, נובע מהגמשה משמעותית של מספר כלי הרכב שנמצאים על הכבישים וזמינים להסעת מי שזקוקים להסעה. אלא שעד עתה נשען המודל הזה על תחרות לא סימטרית: נהגי מוניות, בכל העולם, נדרשו לעמוד בשני סטים שונים של תקנות ודרישות – האחד שנוגע למיון המוקדם שלהם, ולתהליך ההכשרה, והאחר שנוגע לרישיונות של המדינות או הרשויות המקומיות, אשר מגבילים בכוונה את מספר כלי הרכב הייעודיים לתחבורה.

המודל של 'אובר' דילג, בדרך כזאת או אחרת מעל שתי המשוכות בטענה שהאופרציה עצמה, חברת 'אובר' היא בסך הכל מתווך בין מי שרוצים לנסוע לבין אלה שמוכנים להסיע. כך יכולה 'אובר' לפעול בעולם שאת רוב החוקים שלו היא כתבה בעצמה. בנוסף, אובר – כמו חברות "כלכלת גיג" אחרות (למשל AIR B&B) יצרה בעיה מהותית לא רק לציבור עובדים – נהגי המוניות במקרה הזה, אלא גם לתפישה הכוללת של יחסי עובד-מעביד שמהם היא התנערה לחלוטין.

אלא ש'אובר', 'ליפט', וחברות תחבורה משתפת נוספות נכנסו לתוך חלל גדול וענו על צורך אמיתי, ולכן ישנם כיום מקומות שבהם השירות שלהם עובד נהדר ומעלה שאלות מהותיות מאד אודות הצורך מלכתחילה בחלק מן התקנות ההיסטוריות שנזכרו כאן. העובדה היא שבתוך 6 שנים מיום הקמתה הגיעה 'אובר' לשווי חברה של 68 מיליארד אובר והיא פועלת ב-600 ערים וב-75 מדינות.

ישנם כמובן מקומות שבהם נלחמים נהגי המוניות "הקלאסיים" על פרנסתם ובפיהם טענה נכונה עניינית שמדובר בתחרות לא הוגנת, וישנם גם לא מעט מקרים שהתקנות המקוריות הוכיחו את עצמן כבעלות ערך – בעיקר לאחר שהסתבר ששיטות הסינון שבהן 'אובר' השתמשה איפשרו לבני אדם לא ראויים לפגוע בנוסעים תמימים.

האתגר הגדול של מחוקקים בכל מדינות אירופה, וגם בישראל, הוא כיצד צריך לאזן בין הרגולציה הנוכחית, המכבידה מידי, לבין היתרונות שגלומים בתחבורה משתפת. במילים אחרות, כיצד לא למנוע את התחרות, ובעיקר את השירות, אלא לקיים אותה בתנאים שיועילו לא רק ל'אובר' מצד אחד, או לנהגי המוניות מאידך – אלא בעיקר לכלל הציבור שיכול ליהנות מאד מן התועלות הרבות של תחבורה משתפת.

The post בית המשפט של האיחוד האירופאי קבע: 'אובר' הוא שירות מוניות appeared first on TheCar.