בשבוע שעבר החלה לפעול בגרמניה, לראשונה על קו סדיר ובהפעלה מסחרית, רכבת נוסעים שמונעת באמצעות מימן. כמו כל רכבת בימינו, גם מנועיה של רכבת המימן הם מנועים חשמליים, אבל במקום לקבל את האנרגיה שלהם מגנרטור דיזל ענק, או מרשת החשמל ההיקפית של המסילה – הם מוזנים באמצעות חשמל שמופק "על הסיפון" בתוך תאי דלק.

מיותר לומר שאם אפשר להניע רכבת באמצעות מימן אין כל בעיה להניע באותו אופן גם מכוניות. אלא שבתחום הזה אנחנו נתקלים בתופעה משונה: בכל פעם שמדווחים על התקדמות או פיתוח כלשהו בתחום ההנעה המימנית מיד ישנם אי אילו קופצים בראש שזועקים שמדובר בידיעות שמופצות על-ידי, בשם, או עבור יצרניות הרכב שמתעקשות לעכב את החדרת הרכב החשמלי, או – שומו שמים – בשם תעשיית הנפט והגז.

חשוב להרגיע את הקופצים בראש ולמחוק אחת ולתמיד את האגדה האורבנית או את תיאוריית הקונספירציה הזאת. נכון – אנשי טויוטה והונדה האמינו באמת ובתמים שהטכנולוגיה ההיברידית שלהם תגשר על פער הזמנים עד שהנעה מימנית תהפוך לשיטת ההנעה הנפוצה בעולם – וזה לא קרה. אבל בין זה לבין הנפת דגלי קונספירציה המרחק רב מאד.

בכתבה הזאת לא נעסוק בכל ההתנגדויות והטיעונים כנגד הנעה מימנית, בעיקר מפני שרוב מי שמחזיקים בהם לא באמת בקיאים בחומר או שהם זקוקים לסיוע מסוג אחר. כן נעסוק דווקא בקשרים הקרובים בין שני סוגי ההנעה, ובעתיד המשותף שלהן.

אם תרצו – הנעה מימנית לא מחליפה את ההנעה החשמלית אלא משלימה אותה, והיא לא יריבה שלה אלא אחותה הגדולה.

אבל עוד לפני שניגע במכוניות, או ברכבות, צריך לומר שגז מימן הוא לא "דלק" במובן המקובל (כמו בנזין, נפט או פחם), אלא מדיום הרבה יותר קרוב במהות שלו לאנרגיה חשמלית. מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל חוץ מאשר בתוך השמש הוא לא נמצא כמעט לעולם במצבו הטבעי, אלא קשור לאטומים אחרים. במילים אחרות – כדי "להפיק" מימן, או – נכון יותר – להפריד אותו, צריך להשקיע אנרגיה, ואת רוב האנרגיה הזאת אפשר לקבל בחזרה כאשר מחברים את המימן ליסוד אחר, למשל לחמצן. מצב כזה מקביל לשימוש באנרגיה חשמלית שגם אותה צריך להפיק, אפשר לאגור, ואפשר להשתמש בפוטנציאל האנרגטי שטמון בה.

כיום מפרידים מימן כתוצר לוואי של תעשיות כימיות שונות, למשל בתהליך הייצור של כלור וגם מפירוק גז טבעי, ומפרידים אותו ממים בתהליך אלקטרוליזה באמצעות חשמל שמופק ממקורות מתחדשים. בכך, אגב, טמונה התרומה האדירה שתהיה למימן בעתיד לעולם, לסביבה, ולאקלים כדור הארץ: אפשר להפיק מימן ממקורות אנרגיה מתחדשת כמו שמש, רוח ומים בשעות שבהן יש עודף ייצור וחוסר בביקוש. כך הופך מימן לסוג של "סוללה אנרגנטית" לעודפי אנרגיה, והוא יכול לסייע רבות בתהליך הכלל עולמי של ביזור רשתות החשמל והחדרת ספקיות אנרגיה מתחדשת.

אפשר אמנם לשרוף מימן במנועי בעירה פנימית, אבל זאת ככל הנראה תהיה פעולה שולית. השימוש העיקרי במימן להנעת רכב יהיה בתוך "תאי דלק" אשר מאחדים בין מימן לאוויר אטמוספירי כדי להפיק חשמל. תוצר הפליטה היחיד של תא דלק כזה הוא מים טהורים, והחשמל שמופק שם מניע מכונית שהיא, בבסיסה, מכונית חשמלית. תא דלק פוטר את המכונית החשמלית מן הצורך לשאת סוללה גדולה וכבדה, ומאפשר טווחי נסיעה ארוכים מאד של עד אלפי קילומטרים.

כאמור, מכונית עם תא דלק היא בבסיסה מכונית חשמלית שההבדל בינה לבין מכונית חשמלית "רגילה" הוא רק אופן אגירת האנרגיה, וכיום מדובר בשתי טכנולוגיות אגירה שמפותחות זו לצד זו – ולא אחת על חשבון האחרת.

שלא נפספס את הרכבת

"רכבת המימן" שהוצגה בשבוע שעבר היא ראשונה מסוגה בעולם, ולהפעלה המסחרית שלה קדמו כמעט 4 שנות ניסויים מעשיים במדינת סקסוניה התחתונה שבגרמניה, שם היא מופעלת. כעת מחליפה רכבת המימן קטרי דיזל שפעלו באותו קו במשך שנים, וכך היא חוסכת שריפת עשרות אלפי ליטרים של סולר מידי שנה, על כל המשתמע מכך. בתחנת תדלוק המימן שבה היא מתודלקת מותקנים 64 מיכלי אחסון בלחץ גבוה של 500 באר, עם קיבולת כוללת של 1,800 ק"ג מימן, וכן שישה מדחסים ושתי משאבות.

חברת אלסטום, שבונה את הרכבת הזו, תספק 13 מערכי רכבות דומים נוספים לאותה מפעילה בסקסוניה התחתונה, וכן 27 מערכים לאזור פרנקפורט שבגרמניה. 6 מערכים דומים הוזמנו לאזור לומברדיה שבאיטליה, עם אופציה לרכישת שמונה נוספים, וגם בשוק הביתי של אלסטום, בצרפת, הוזמנו כבר 12 מערכי רכבות מימן לארבעה אזורים שונים ברחבי המדינה. כישראלים קשה להשתחרר מן הרושם שפרויקט חישמול המסילות שלנו – אשר ארך יותר מ-20 שנים, עלה יותר מ-12 מיליארד שקלים, ועיכב את פתיחת הקו המהיר לירושלים למשך תקופה ארוכה – היה פשוט מיותר.

כמו כל מערכת הנעה מימנית גם רכבת מימן מוזנת באמצעות גז מימן דחוס, וכמות המימן במיכלים שלה מספיקה לטווח נסיעה של 1,000 קילומטרים כשהיא נוסעת במהירויות שיוט של בין 80 ל-120 קמ"ש ומגיעה למהירות מרבית של עד 140 קמ"ש. בניגוד מוחלט לקרינה האלקטרומגנטית שנפלטת מתחנות ההשנאה ומקווי חשמל שמתוחים מעל מסילות הברזל ברכבות מחושמלות, ולפגיעה הנופית הקשה – רכבת מימנית פולטת לאוויר רק קיטור ומים מרוכזים.

מדינות שונות באירופה, כמו אוסטריה, הולנד, פולין ושוודיה, שוקלות גם הן לבחור בפתרון כזה ולוותר על כוונותן לחשמל את רשת המסילות. בגרמניה, רק לצורך הדוגמה, נעשה מידי יום שימוש ביותר מ-4,000 קרונות שמונעים באמצעות קטרי דיזל מזהמים, וזאת בשעה שקילוגרם אחד של מימן מחליף כ-4.5 ליטרים של סולר.

אגב, פרויקט רכבת המימן קיבל תמיכה משמעותית מממשלת גרמניה, כחלק מתוכנית החדשנות הלאומית לטכנולוגיית מימן ותאי דלק (NIP). הממשלה הפדרלית הקציבה 8.4 מיליון אירו לפיתוח מערכות ההנעה ובניית הרכבות, ועוד 4.3 מיליון אירו להקמת תחנת התדלוק.

זה לא מסוכן?

אחת ההתנגדויות הבלתי רציונליות למימן מדגישה את המסוכנות שלו, כביכול, כגז דליק ומסוכן, ובכל פעם שמתלהם תורן טוען כנגד הגז הזה הוא טורח לצרף את התמונה המפורסמת של ספינת האוויר (זפלין) הגרמנית הינדנבורג אשר התרסקה ונשרפה לחלוטין בעת ניסיון נחיתה בניו ג'רזי ב-6 במאי 1937. אז נכון, הבלון של הזפלין הזה אכן היה מלא במימן (בהמשך הוחלף המימן של ספינות האוויר בגז הליום שהוא גז אדיש) – אבל כאשר מימן בוער הוא לא מייצר אש או בעירה נראית לעין. גם באותו מקרה טראגי המימן לא בער אלא השתחרר במהירות לאוויר ונעלם, ומה שכן בער היה הבד של הבלון, שניצת כתוצאה מפגיעת ברק.

שימוש בגז מימן אמנם יחייב הקמה של תשתיות שינוע ואחסון מתאימות, אבל האנושות – ברוב המדינות בעולם – מורגלת בשימוש בגז פי כמה וכמה יותר דליק ומסוכן – גז הדלק (גפ"מ, גז בישול), שהוא גז כבד מן האוויר, דליק לא פחות, והרבה יותר מסוכן. גם גפ"מ מובל באמצעות משאיות, מיכליות, וצנרת תת קרקעית (אמנם בלחץ נמוך יותר), והאנושות למדה לחיות איתו בשלום.

להנעה מימנית יש יתרונות עצומים בכל הקשור לאגירת כמות גדולה של אנרגיה, ולכן היא מסוגלת לספק טווחי נסיעה גדולים פי כמה מכפי שמספקת אנרגיה כימית שאגורה בסוללות. בשלב ראשון היא צפויה להשתלב באמצעי שינוע מסחריים שצורכים הרבה אנרגיה ומגיעים באופן קבוע למרכזי תדלוק – הדוגמה של הרכבת היא דוגמה מצוינת, ואפשר לחשוב גם על משאיות ומרכזים לוגיסטיים, ובעתיד היא תהיה נפוצה מספיק כדי לאפשר שוק גדול של מכוניות חשמליות-מימניות שמיועדות לנסיעה למרחקים ארוכים.

The post הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה appeared first on TheCar.

בעוד כשבועיים, בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן (אשר מחליפה את תערוכת פרנקפורט), תציג ב.מ.וו את המכונית המימנית החדשה שלה – iX5 – שאותה היא מבטיחה להתחיל ליצר בסדרות ייצור קטנות כבר בעוד כשנה מהיום.

ב.מ.וו היא אחת מיצרניות הרכב הראשונות שהשתעשעו בהנעת רכב באמצעות מימן, בתחילה פשוט בשריפה ישירה שלו בתוך מנועי בעירה פנימית, ולאחר מכן בדור חדש של תא דלק שפותח במסגרת פרויקט משותף עם טויוטה. למעשה, במידה רבה כמו טויוטה – גם ב.מ.וו הימרה על מימן יותר מאשר על חשמל. אלא שבשונה מטויוטה, ב.מ.וו הייתה מושקעת עמוק מאד במנועי דיזל ולא בהנעה היברידית. זאת הסיבה שלצד פרויקט פיתוח המימן פיתחו אנשי ב.מ.וו גם מכוניות חשמליות – תחום שאותו הם עצרו באופן מביך רגע לפני פרוץ המהפכה החשמלית הנוכחית.

כעת, לאחר שחזרו אל הזירה החשמלית כשהם בפיגור, והוסיפו לצד i3 המתיישנת שלהם את iX3, iX,ובקרוב גם את i4, יש מצב שאנשי בוואריה מנסים להציל את כבודם בזירה האחרת, זירת המימן שגם בה הם כבר לא לבד ולא מובילים. למעשה, יצרנית הרכב היחידה אשר הימרה בהצלחה על כל הקופה, והשקיעה לכל אורך החזית, היא יונדאי-קיה אשר לא רק משווקת מכוניות חשמליות טהורות מודרניות כמו איוניק 5, אלא מייצרת כבר גם סדרות ייצור קטנות של רכב מימן.

מכל מקום, ב.מ.וו נותנת גז ובעוד שבועיים תחשוף, כאמור, את iX5 המימני שכולל את מערכת תא הדלק החדשה של החברה ומנוע חשמלי חזק במיוחד ("מערכת הנעה מהדור החמישי" – כך מתעקשים אנשי ב.מ.וו) אשר מספק 368 כוחות סוס.

מן התמונות הרשמיות שפרסמה ב.מ.וו אפשר להתרשם שהכלי המימני החדש שלהם הוא למעשה… הסבה למימן של X5 החדש ולא כלי רכב חדש לגמרי שמבוסס על פלטפורמה ייחודית. השינויים העיצוביים שמייחדים אותו – ורובם הודפסו בטכנולוגיה חדשה של הדפסת תלת מימד – הם קישוטים שמכסים את שבכת הכליות הקדמית הטיפוסית של ב.מ.וו, כונסי אוויר בפגוש התחתון מלפנים, כמה ניפוחי גוף חיצוניים ו"סינר" אחורי עם אלמנט של 'ספויילר', וכמובן – כיתובי BMW i כחולים פה ושם וחישוקי גלגלים מעוצבים בקוטר 22 אינטש. היות שמדובר, למעשה, בדגם תצוגה, אנשי ב.מ.וו נעלו על הגלגלים צמיגי פירלי ייחודיים שעשויים מגומי ידידותי לסביבה.

בתכל'ס, למרות שב.מ.וו תכניס את הרכב המימני החדש שלה לייצור סדרתי, לא כל כך בטוח שעלינו לעצור את הנשימה מפני שכנראה לא נוכל לקנות אותו באולמות שלה בקרוב. ככל שאפשר להבין מהודעתה של היצרנית היא מתכננת להשתמש בסדרות הייצור של שנת 2022 "למטרות הדגמה ובדיקה", אם כי כאלה סדרות ייצור כבר פגשנו לפני כמעט עשור עם סדרה 7 הלפני קודמת שהוסבה למימן. ייצור סדרתי ממשי של רכב מימני מתוצרת בוואריה לא צפוי לפני שנת 2025 (וממילא, תשתיות אספקה של מימן לא יהיו נפוצות עד אז).

יצירת וניצול האנרגיה החשמלית שמופקת בתא הדלק של iX5 נחלקת לשניים. תא הדלק, אשר משתמש בגז מימן כדי לייצר חשמל, מפיק הספק חשמלי של עד 125 קילוואט, כלומר כ-170 כוחות סוס, וכאשר חלק מן הכח הזה לא מנוצל הוא טוען את הסוללה החשמלית. כאשר נדרשים ביצועים והנהג לוחץ בהנאה על המצערת מגייס המנוע החשמלי אנרגיה גם מתא הדלק וגם מן הסוללה, ואוסף בסך הכל כ-275 קילוואט, שהם 368 כוחות סוס (374 לפי החשבון של ב.מ.וו). כפי שאפשר לצפות מב.מ.וו, המנוע החשמלי מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים, והגרמנים מבטיחים לנו שלעולם לא יזנחו את המטען הגנטי שלהם שמבטיח הנאה מנהיגה.

קצת יותר משישה קילוגרם של גז מימן מאוחסנים בשני מכלים שבנויים מפלסטיק מחוזק סיבי פחמן (CFRP), טכנולוגיה שבה שולטת ב.מ.וו. בזכות פרויקט המכונית החשמלית שלה, i3. מכל אחד ממוקם מתחת למושבים האחוריים ואחד ב"מנהרת ההינע" המרכזית, והגז דחוס בתוכם בלחץ של 700 באר (יותר מ-10,000 psi). אנשי ב.מ.וו עדיין לא מגלים לנו מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של המכונית הזאת, עם כמות כזאת של גז, אבל שני דברים בטוחים. ראשית לכל – היתרון של הנעה מימנית – מעבר לעובדה שהיא לא מזהמת כלל וכלל (מפני שאפשר להפיק מימן מאנרגיה מתחדשת) – הוא טווחי נסיעה ארוכים במיוחד, ושנית – תדלוק מימן אורך דקות בודדות (לעומת טעינה חשמלית שדורשת יותר זמן).

בונוס מימני: גם מאזדה לא מתייאשת

אם כבר מדברים על מינוף מהפכת המימן כדי להציל את האגו, קבלו בבקשה שמועות חדשות שמתגלגלות אלינו מיפן, באדיבות אתר האינטרנט BestCarWeb.jp. אנשי האתר מספרים לנו, לרגל יום השנה ה-30 להופעתו של המנוע הרוטורי ("ואנקל") תחת מכסה המנוע של מאזדה במירוץ 24 השעות של לה מאן, שאנשי הירושימה ממשיכים להאמין ברעיון הזה ורוצים לגלגל אותו הלאה, אל עידן המימן.

זה המקום לומר שקשה לומר אם נכון יותר להעריך את אנשי מאזדה על דבקות במטרה או ללעוג להתעקשות מעט פאתטית לדבוק ברעיון טכנולוגי מרגש אך חמקמק. מה שבטוח זה שאי אפשר שלא להשתאות לנוכח הדרך שבה הם סוחבים אותו על גבם לאורך השנים ובתוך כדי מהפכים טכנולוגיים.

כזכור, מאזדה לא מוכנה להספיד את המנוע הרוטורי הייחודי לה שלה למרות שהייצור שאחרון שלו היה במהדורה האחרונה של RX-8 בשנת הדגם 2012, ובחודש אוקטובר בשנה שעברה אישרה רשמית שהמנוע הסיבובי יחזור במחצית הראשונה של 2022 עם MX-30. לאחר מכן נאלצו אנשי מאזדה לחזור בהם כאשר אמרו לפני כחודש שהם כבר לא כל כך בטוחים אם ומתי הם יחזירו את ואנקל הקשיש לחיים.

אז אחרי שאנשי מאזדה הבטיחו לנו שימוש במנוע ואנקל כ"מאריך טווח" למכוניות חשמליות, רעיון שטרם יושם ברכב מייצור סדרתי, השמועות החדשות מדברות על כך שהם מפתחים דור חדש של מנוע רוטרי שיוכל לפעול (כלומר לשרוף פיזית בתוכו) על דלק מימן. מאזדה הציגה אב-טיפוס של הרעיון הזה עם דגם מוזן מימן של RX-8 כבר בשנת 2003, כלומר לפני כמעט 20 שנים, וכעת – אם השמועות נכונות – יש מצב שהוא יישלף מן הארכיונים לקראת עידן המימן.

The post ב.מ.וו שמה גז: מהמרת על מימן יותר מאשר על חשמל. גם מאזדה מפתיעה appeared first on TheCar.

חוקרי המכון הגרמני 'פראונהופר' לטכנולוגיית ייצור ולחומרים מתקדמים (IFAM), בראשות ד"ר מרקוס ווגט, פיתחו חומר מהפכני, דמוי משחה, אשר לטענתם יכול לשמש לתדלוק כלי רכב. אם הפיתוח יצליח, ויהיה אפשר לשווק את המשחה באופן מסחרי, הוא יחולל שינוי דרמטי בדרך שבה אפשר לאגור מימן באופן קל ובטוח. כך אפשר יהיה להאיץ את המעבר לכלי רכב שמונעים באמצעות מימן.

לטענת החוקרים, כבר כעת אפשר להשתמש במשחה שלהם, שאותה הם מכנים "Power paste", כדי לתדלק כלי רכב קטנים כמו קטנועים חשמליים עם תאי דלק, או כלי טיס קטנים. המרכיב העיקרי ב"משחת המימן" הוא מגנזיום הידריד – תרכובת שכאשר מוסיפים לה מים מתפרקת למימן ולמגנזיום הידרוקסיד. את המשחה אפשר לאחסן בקפסולות – מה שאומר ש"תדלוק" עתידי יבוצע פשוט באמצעות החלפת קפסולה והוספת מים למיכל אגירה.

כאמור, החוקרים מעריכים שאפשר כבר להשתמש ב"משחת המימן" בצרכני חשמל קטנים יחסית, כמו קטנועים או רחפנים ומזל"טים – ולכן סביר – בהנחה שהפתרון הזה באמת עובד – שיש לו פוטנציאל מסחרי רב בעיקר בשוק התעופה. שוק זה יכול להאיץ את ההשקעות ואת הפיתוח שיאפשרו שימוש במשחה.

מרקוס ווגט מסביר של"משחת הכח" יש צפיפות אנרגטית עצומה, עם יותר אנרגיה ליחידת נפח וליחידת משקל מאשר בסוללות כימיות או אפילו בדלק כמו בנזין. לטענתו, יתרון עצום של המשחה הזאת ביחס לסוללות חשמליות, ואפילו ביחס לבנזין, הוא שהיא לא מאבדת את האנרגיה שבתוכה בה גם כאשר היא מאוחסנת למשך זמן רב.

מכון המחקר הגרמני Fraunhofer-Gesellschaft נחשב לאחד ממכוני המחקר היישומי הגדולים והמובילים בעולם, וחוקריו מתמקדים בפיתוח טכנולוגיות חדשניות שאפשר למסחר באופן תעשייתי. המכון, שנוסד בשנת 1949, מפעיל 75 מכונים, מוסדות מחקר, שלוחות ומעבדות ברחבי גרמניה ומעסיק 29,000 עובדים – רובם מדענים ומהנדסים מוסמכים. תקציב המחקר השנתי של המכון הוא 2.8 מיליארד אירו, ו-2.4 מיליארד מתוכם ממומנים באמצעות הסכמים עם גורמים בתעשייה.

בטווח הבינוני והארוך צפויה הנעה באמצעות מימן להיות דרך ההנעה העיקרית בעולם, וזאת מאחר שאגירת מימן והמרתו לחשמל "על הסיפון", כלומר בתוך כלי רכב, הרבה יותר יעילה מאשר הולכת חשמל והמרתו לאנרגיה כימית בסוללות. כלי רכב אשר מונעים באמצעות מימן מיוצרים כבר בייצור חצי מסחרי – בעיקר על-ידי טויוטה ויונדאי, ואלפים מהם מתגלגלים כבר על כבישי העולם. הערכה סבירה, אגב, היא שפלח השוק הצומח ביותר לכלי רכב מימניים בעתיד הקרוב יהיה בתחום המסחרי, כמו משאיות גדולות.

קטנועים וכלי טיס קטנים מציגים את הקצה האחר של הספקטרום מכיוון שאין עליהם מקום לנשיאת מיכל אגירה למימן טהור, אשר חייב להישמר בלחץ של לפחות 700 באר בתוך מערכת הגנה כבדה. "משחת מימן", לעומת זאת, מציעה פתרון מאד בטוח לשימוש היות שאין אפשרות לדליפה של חומר מסוכן, ואפשר להתאים למשתמש קפסולות קטנות וברות החלפה ולאחסן בתוכן את המשחה.

ד"ר מרקוס ווגט מסביר ש"משחת הכח", שמכילה מגנזיום הידריד מוצק, מאחסנת את המימן בצורה כימית בטמפרטורת החדר ובלחץ אטמוספרי, והוא משוחרר מתוכה ישירות לתוך תא הדלק "לפי דרישה". החומר עמיד בחום רב ומתחיל להתפרק רק החל מטמפרטורות של כ-250 מעלות צלזיוס. זה עושה אותו בטוח לשימוש גם כאשר כלי הרכב החשמלי עומד בשמש במשך שעות.

יתרון עצום אחר הוא שאין צורך להגיע עם רכב אל תחנת תדלוק או להיות תלוי בכל סוג של תשתית. כל מפעיל רכב אחד יכול לשמור לעצמו כמה "מחסניות משחה" שהוא רוצה בכל מקום שמתאים לו, וזה כמובן פתרון מעולה למי שחי או מתנהל באזורים מבודדים, ובתנאי שיש לו גישה גם למים.

הפקת משחת הכח מתחילה עם מגנזיום שנחשב לחומר גלם זמין יחסית. אבקת המגנזיום משולבת עם מימן וכך נוצר מגנזיום הידריד, וכל זה מבוצע בתהליך שמתרחש בטמפרטורה של 350 מעלות צלזיוס ותחת לחץ גדול פי חמישה או שישה מן הלחץ האטמוספרי. לאחר מכן מוסיפים מספר מרכיבים, בהם "מלח מתכת" כדי להשלים את המוצר המוגמר.

על גבי הרכב משוחררת משחת הכח מתוך המחסנית באמצעות בוכנה ומתחברת עם מים ממיכל אגירה. התגובה שנוצרת בעת המפגש עם המים משחררת גז מימן בכמות שמותאמת באופן דינמי לדרישות של תא הדלק. למעשה, רק מחצית מן המימן מגיע מן המשחה עצמה בעוד שמחציתו האחרת מקורה במים הנוספים.

צפיפות אחסון האנרגיה במשחה גבוהה משמעותית מזו של מימן שמאוחסן במיכל לחץ (במונחי אנרגיה ליחידת משקל או נפח – ג.מ.). בהשוואה לסוללות מדובר בצפיפות אנרגיה גבוהה פי עשרה והשורה התחתונה היא שמדובר בחומר שמציע טווח פעולה גדול יותר מזה של בנזין. חוקרי המכון מעריכים שבזכות צפיפות אנרגיה כה גבוהה יש למשחה שלהם פוטנציאל רב לשימוש במכוניות, כלי רכב מסחריים, כלי טיס כמו מזל"טים גדולים, ואפילו להפעלת ציוד חשמלי במקומות מבודדים.

אחד היתרונות הגדולים ביותר של המשחה הוא שבשונה ממימן בתצורת גז – אין צורך בתשתיות שינוע ואחסון יקרות, ואפשר להתייחס למשחה באותו אופן שבו נארזת ונשלחת כל משחה אחרת, למלא אותה לקונטיינרים בגדלים שונים – בהתאם לצרכים, וזאת תוך שימוש בקווי אריזה מקובלים ובציוד קיים.

לא מיותר להזכיר שניסיונות לטעון אנרגיה בדרכים שונות על נוזלים שונים מבוצעים במספר לא מבוטל של מכוני מחקר וחברות סטארט-אפ, והמעניינים בהם הם בעולמות ה"חשמל הנוזלי".

The post תדלקו את המכונית שלכם עם משחת מימן appeared first on TheCar.

רנו, אחת היצרניות החלוצות בתחום הרכב החשמלי, הציגה אתמול (ג') את הדור הבא של כלי רכב היברידים, והפעם לא מדובר בחיבור בין מנוע בעירה פנימית למערכת חשמלית אלא בין מערכת חשמלית לבין תא דלק מימני.

רנו חשפה אמש גרסאות סדרתיות לשני דגמים מסחריים מתוצרתה – 'קנגו' ו'מאסטר', אשר שווקו עד היום גם עם גרסאות חשמליות טהורות, ובהן מותקן בנוסף לכך גם תא דלק מימני אשר משמש כמאריך טווח. בדרך זאת רותמת רנו את טכנולוגיית המימן כדי לפתור את אחת הבעיות המציקות ביותר של כלי רכב חשמליים – טווח הנסיעה.
הרעיון של שילוב בין גנרטור כזה או אחר אשר מייצר חשמל לבין מערכת הנעה חשמלית איננו חדש, והוא מיושם, בין השאר, במכוניות כמו שברולט וולט, ב.מ.וו. i3 ורבות אחרות. אלא שמהנדסי רנו, אשר פיתחו את הפרויקט החדש שלהם יחד עם חברת סימבאיו (שהיא חברת בת של קבוצת מישלן), בחרו בפתרון חריג ויצירתי. מה שמשמש במערכת שלהם כגנרטור לייצור חשמל הוא תא דלק מימני, ממש באותו אופן שבו מיוצר חשמל בחלליות ובמעבורות חלל.

קנגו ומאסטר ההיברידים מונעים על-ידי אותן יחידות כח חשמליות שמניעות את הגרסאות החשמליות הרגילות שלהם, והאנרגיה שדרושה עבורן נאגרת באותן סוללות ליתיום-יון שבהן נעשה שימוש גם כיום. בשימוש יום יומי אפשר לחבר את שני הדגמים לעמדות טעינה רגילות (AC) או מהירות (DC) ולקבל את טווחי הנסיעה הרגילים של גרסאות אלה, שהם 230 לקנגו ו-120 ק"מ למאסטר.
ההבדל הוא שכאשר הסוללות מתרוקנות, או אם הנהג מחליט ליזום טעינה שלהן מכל סיבה שהיא, נכנס לפעולה תא הדלק ומייצר חשמל שבאמצעותו אפשר לטעון את הסוללות עד ל-80% מתכולת האנרגיה שלהן. אפשרות אחרת היא לנהוג במכוניות האלה במהירויות נמוכות יחסית תוך שימוש ישיר בחשמל שמופק בתא הדלק המימני, אשר מספק 10 קילוואט של חשמל באופן קבוע.

תא הדלק המימני מאפשר להאריך את טווח הנסיעה של שני הדגמים ל-350 ק"מ (עד 370 לקנגו), כלומר כמעט פי 3 במקרה של מאסטר ופי 1.5 עבור קנגו. אנשי רנו טוענים שמדובר בטווח הנסיעה הארוך ביותר כיום עבור מכוניות מסחריות שלא יוצרות זיהום אוויר. יתרון נוסף, לדבריהם, הוא שתדלוק תא הדלק במימן אורך רק חמש עד עשר דקות.

מי היא החוליה החסרה?

הזינוק הנוכחי בביקוש לכלי רכב חשמליים לא היה צפוי, והוא נובע משתי התפתחויות מהירות שהתקיימו בשלוש השנים האחרונות בסין ובמערב אירופה. עד אז רווחה בתעשיית הרכב האמונה שכלי רכב חשמליים יהיו שלב אבולוציוני בדרך בין מנועי בעירה פנימית לבין הנעה באמצעות תאי דלק מימניים. לפי הגישה הזאת אמורים היו כלי רכב חשמליים להישאר פעילים לאחר מכן בעיקר בתחומים עירוניים שבהם לא נדרש טווח נסיעה ארוך במיוחד. מאריכי טווח למיניהם, במכוניות חשמליות, נועדו לגשר על פער הזמנים שנדרש לצורך פיתוח טכנולוגיה מימנית אמינה, ובעיקר על פער הזמנים לפרישת תשתיות ייצור וחלוקת גז מימן.

מה שטרף את הקלפים זאת הרגולציה האירופאית המחמירה אשר מאלצת את יצרניות הרכב למהר לשוק עם כל סוג של כלי רכב חשמלי טהור שאפשר לבנות, וכך מצאו את עצמן יצרניות רכב כמו טויוטה, הונדה, יונדאי, ובמידה רבה גם ב.מ.וו. כשהן עסוקות בפיתוח כלי רכב מימניים אך ללא פתרון מיידי לדרישה לרכב חשמלי.
כך או אחרת, לאורך הזמן חל שיפור טכנולוגי בתחום הסוללות באופן שבו עלות האגירה של חשמל (דולר לקילוואט שעה) צונחת, וגם נפח האחסון שנדרש, ומשקל הסוללות, יורדים. התוצאה היא שיפור מתמיד בטווחי הנסיעה של מכוניות חשמליות, במקביל לשיפור היכולת של הסוללות לקבל טעינה מהירה מבלי להתקלקל.

ברנו, במבחן התוצאה, לא ממתינים להתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הסוללות ורוצים לשפר את ההצעה שלהם עבור ציי רכב שמפעילים כלי רכב מסחריים. קנגו ומאסטר ההיברידים-מימניים מתאימים למפעילים שנמצאים בטווח נסיעה מרשת חלוקת גז מימן, ויכולים ליהנות מהארכת טווחי הנסיעה, כמו גם מהטבות מס ותמריצים שונים שמעניקות מדינות רבות לכלי רכב מימניים.

רנו וסימבאיו עובדות יחד על פרויקט ההיברידי-חשמל-מימן מאז שנת 2014, ובתקופה האחרונה הריצו צי של יותר מ-200 מכוניות מדגם קנגו לצרכי ניסוי. לדגם הנוכחי של קנגו החשמלית יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 33 קילוואט שעה (לעומת 22 קילוואט בדגם הקודם), מנוע חדש, מטען חדש, ומשאבת חום לחימום וקירור תא הנוסעים באופן שחוסך חשמל. גז המימן מאוחסן במיכל לחץ גבוה, כאשר במאסטר הוא מותאם לתקן אחסון בלחץ של 700 באר, ואילו בקנגו הוא מותאם לשני התקנים הקיימים – 700 באר וגם 350 באר.
נפח מיכל הגז בקנגו הוא 74 ליטרים, כלומר שבלחץ של 350 באר הוא יכול לאחסן כ-1.7 קילוגרם מימן, ואילו נפח המיכל במאסטר הוא 56 ליטרים, מה שמאפר אחסון של 2.1 ק"ג מימן ב-700 באר. נכון להיום קיימות במערב אירופה 125 תחנות זמינות לתדלוק מימן, מהן 26 בצרפת, ועד לסוף 2020 צפויות לפעול בצרפת 100 תחנות כאלה (עלות ההקמה של כל תחנת תדלוק במימן עומדת כיום על כמיליון אירו…).

מחירו של קנגו החשמלי-מימני בצרפת הוא 54,000 דולר לפני הטבות מס, ותחילת השיווק שלו מתוכננת לסוף השנה הנוכחית. מחירו של מאסטר המימני טרם נקבע, ותחילת השיווק שלו מתוכננת לאמצע השנה הבאה.

The post רנו מציגה את הדור העתידי של רכב היברידי: חשמל-מימן appeared first on TheCar.

מהפכת המכוניות החשמליות רק החלה, אבל כאשר מתאמצים להביט עוד קצת קדימה, במורד הדרך – ברור שהפתרון האמיתי לתחבורה יבשתית הוא הנעה באמצעות תאי דלק, כלומר עם גז מימן.

הבעיה, כפי שבוודאי חשתם כאשר קראתם את צמד המילים "גז מימן", היא תחושת הצמרמורת במורד הגב כאשר חושבים על גז, על מכונית, ועל המקרה המצער שבון מכונית נתקעת במשהו והגז הזה… מתלקח או מתפוצץ.

מי שהמחשבות שלו רצות בקצב עוד יותר מהיר מדמיין ודאי את השלטים שכולנו רואים בכניסה לכל חניון תת-קרקעי, אשר מזהירים אותנו באופן מפורש מכניסת כלי רכב מונעים בגז. ובכן, בוקר טוב לכל החוששים, ולכל המאמינים הידד: מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקני, IIHS, ריסק לאחרונה את מכונית המימן הראשונה בתולדות מבחני הריסוק שלו וחזר אלינו עם תוצאות מפתיעות. המכונית היא יונדאי 'נקסו' – שנחשבת לאחד הפרויקטים השאפתניים והחשובים של יונדאי, והתוצאה שהיא קיבלה במבחן הזה היא ציון הבטיחות הגבוה ביותר שמוענק על-ידי המכון.

Nexo הוא כלי רכב במבנה קרוסאובר אופנתי שמונע באמצעות מנוע חשמלי, ואת האנרגיה שלו הוא מקבל (דרך סוללת ליתיום-יון) ממחולל חשמל בדמות תא-דלק מימני. יונדאי מציעה אותו למכירה בקוריאה, ומכל השווקים באמריקה היא מוכרת אותו כרגע רק במדינה הרגישה ביותר לזיהום אוויר שם – מדינת קליפורניה (שהיא גם שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב). אנשי IIHS מסבירים שרכב מסוג זה לא נכלל בתוכנית הריסוקים הרגילה של המכון – מן הסתם בגלל התפוצה הזעומה שלו בשלב זה – אבל יונדאי נידבה אותו למבחן הריסוק ואנשי המכון עטו על ההזדמנות וטוענים שהוא סיפק להם "הצצה מוקדמת להערכת רכב עם תא דלק מימני".

כדי לחסוך לכולנו את המתח אפשר לומר כבר כעת ש'נקסו' קיבל את הציון המרבי שהמכון מעניק, + TOP SAFETY PICK לשנת 2019, וכדי לעמוד ברף הגבוה הזה חייב כל רכב לעמוד בכבוד בשישה ריסוקים שונים ומאתגרים, בהם ריסוקים חזיתיים חלקיים (שבהם פוגעים במחסום רק חלקים קטנים ושונים של חזית הרכב), ריסוק צד, ריסוק שבוחן את חוזק הגג וכן בטיחות הנוסעים מבחינת הגנה על ראשיהם. אנשי המכון טוענים ש'נקסו' עמד בכבוד בכל המשימות.

המנוע החשמלי של 'נקסו' מספק 161 כ"ס וכ-40 קג"מ של מומנט, ומאיץ אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 10 שניות, ואילו מיכל המימן שבו מאפשר טווח נסיעה של כ-600 ק"מ. אה, אבל אם כבר הזכרנו את גז המימן, אז "כל ילד יודע" שזה גז דליק להפליא, בעיקר כאשר הוא נחשף לחמצן האטמוספרי. ואיך תשכנעו אותנו לשבת "על חבית של חומר נפץ" כזאת?

אז קודם כל, מבחני הריסוק האובייקטיביים גילו לנו שמיכל המימן של 'נקסו' מוגן למדי ולא מתבקע בתאונות שגרתיות, ולצורך העניין הוא לא התפוצץ שם אפילו לא פעם אחת. בנוסף, בשונה מן הגזים שמשמשים אותנו בחיי היום יום, למשל גז בישול (שהוא גז שמופק בתהליך הזיקוק של נפט, ולכן נקרא גם "גז דלק") – מימן היא המולקולה הקטנה ביותר בטבע וכאשר מיכל מימן נבקע הגז הזה פשוט מתנדף במהירות כלפי מעלה. במצב כזה, גם את מתרחש פיצוץ הוא קורה בגובה, ולא אמור להשפיע על מה שקורה מתחתיו.

כמובן שזה השלב שבו נזכרים טוקבקיסטים עם זיכרון ארוך בספינת האוויר הגרמנית 'הינדנבורג', מתוצרת 'זפלין', אשר התלקחה ונשרפה בחודש מאי 1937 בעת ניסיון נחיתה בניו ג'רזי, ארה"ב, ומזכירים שה"בלון" שהחזיק אותה באוויר היה מלא בגז מימן. ובכן, מי שמאמין בטכנולוגיית תאי דלק מזכיר לספקנים שהספינה ההיא לא התפוצצה אלא בערה, וששני שלישים מן האנשים שהיו עליה ניצלו (מה שאי אפשר, למרבה הצער, לומר על קורבנות שתי התאונות של בואינג 737 'מקס' שהתרחשו לאחרונה). מה שבער, אז לפני 82 שנים, היה הבד של הבלון ולא גז המימן שבתוכו.

The post מכוניות מימניות: הרבה יותר בטוחות ממה שחשבתם appeared first on TheCar.

אאודי, אחת מחטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן, תשיק עוד השנה "תא דלק" מתקדם להפקת חשמל מגז מימן בטכנולוגיה שמכונה "דור שישי" של תאי דלק. תא זה יהיה "הלב" של הנעת כלי רכב באמצעות מימן, ולאאודי יש מוטיבציה אדירה למצב את עצמה בחזית הטכנולוגיה בתחום זה. כך, בשעה שכולנו עדיין מנסים להתרגל למותו של מנוע הבעירה הפנימית ולהשתלטות של מכוניות חשמליות על הנוף המוטורי שלנו – אאודי, בשיתוף פעולה עם קבוצת יונדאי, שוקדת במרץ על השלב האבולוציוני הבא של הנעת כלי רכב.

קבוצת פולקסווגן אמנם משקיעה בימים אלה עשרות מיליארדי דולרים כדי לבנות כמה שיותר דגמי מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמת MEB שלה, אבל קברניטיה מבינים שמכוניות חשמליות הן רק שלב ביניים באבולוציה של המכונית. על אף שיפור מתמיד בטכנולוגיות של סוללות חשמליות, הפחתת המחיר שלהן והארכת תכולת האנרגיה וטווח הנסיעה – תעשיית הרכב לא תצליח להשיג מספיק חומרי גלם כדי לבנות את מספר הסוללות שנדרש כדי להעביר את כל צי הרכב מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית.
בנוסף, להנעה חשמלית יש לכל הפחות שלוש מגבלות אחרות, והראשונה בהן היא שברוב מדינות העולם מתנהלת הקמת תשתיות הטעינה החשמלית בעצלתיים, ולכן הן לא יוכלו לעמוד בביקוש להטענת רכב בחשמל ככל שיגדל היקף צי הרכב החשמלי. החריגה היחידה לעניין זה היא סין – אשר דוחפת את תעשיית הרכב שלה לזנק, טכנולוגית, מעל החברות הוותיקות והמבוססות בעולם המערבי – ולצורך זה, בין השאר, משקיעה בתשתיות טעינה ארציות.
שתי מגבלות נוספות נוגעות לשיטת אגירת האנרגיה החשמלית: ראשית, כדי לטעון סוללה בטעינה רגילה (להבדיל מטעינה מהירה, שהיא גם לא מאד מהירה וגם מקצרת את משך החיים של הסוללות), עדיין נדרשות מספר שעות, ושנית – למרות הפיתוח המואץ עדיין נדרש משקל רב מאד של סוללה כדי לאגור מספיק אנרגיה חשמלית להנעת מכוניות – וזה פוגע בביצועי כלי הרכב.

כל הבעיות האלה, ומספר מגבלות נוספות, הניעו עד לאמצע העשור הנוכחי מספר יצרניות רכב – בעיקר את טויוטה וב.מ.וו, להמר על הנעה באמצעות מימן כטכנולוגיה המובילה להנעה אלטרנטיבית. אלא שאז התפוצצה "פרשת דיזלגייט", הקלפים נטרפו, וכל יצרניות הרכב נאלצו להיחפז אל פתרון זמין יותר בדמות הנעה חשמלית. אאודי, למשל, זנחה (כך לפחות נראה על פני השטח) את תוכנית המימן שאותה הציגה כבר בשנת 2016, אולם כעת היא "מפשירה" ומתניעה אותה מחדש.

המימן שבקצה המנהרה

גם בפני מעבר להנעה מימנית ניצבים עדיין מספר מכשולים, רובם בתחום התשתית, אבל אין מחלוקת על כך שהיא פותרת שתי בעיות מאד משמעותיות כאשר מדובר בהיקף גדול של ציי רכב. ראשית – משך התדלוק של רכב במימן זהה או קצר למשך התדלוק בדלק נוזלי, כמקובל כיום. שנית, תשתית המימן לא "מעיקה" על רשת החשמל הארצית ולא דורשת השקעות גדולות בהרחבת אמצעי הייצור (תחנות כח). בתחילת העשור מונתה חטיבת אאודי לעמוד בראש תוכניות הפיתוח של הנעה אלטרנטיבית בקבוצת פולקסווגן, ולפני כשלוש שנים אאודי הציגה את קונספט h-tron למכונית עם הנעה מימנית. לפני כשנה נחתם הסכם לשיתוף פעולה טכנולוגי בין אאודי – בשם קבוצת פולקסווגן כולה, לבין יונדאי – שמייצגת לעניין זה גם את קיה ואת מותגי היוקרה של הקבוצה הקוריאנית – לשיתוף פעולה בתחום פיתוח טכנולוגיית ההנעה המימנית בכלל ותאי דלק בפרט.

בסוף השבוע שעבר התבטא בראם שוט, המנכ"ל החדש של אאודי, ואמר (כפי שצוטט בעיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר'): "אנחנו באמת רוצים להאיץ את הפיתוח של הנעה באמצעות מימן. אנחנו נותנים עדיפות רבה יותר לתאי דלק, יותר כסף, יותר קיבולת ייצור ויותר ביטחון (לתוכנית)". שוט אף הרחיב ואמר שאאודי תציג אב טיפוס של דור שישי של תא דלק עוד לפני סוף השנה הנוכחית, ותציע מכונית מימן סדרתית, הגם שבסדרת ייצור קטנה כבר בשנה הבאה, וסדרת ייצור נוספת, שמיועדת להחכרה (ליסינג) כבר בשנת 2021, כלומר בתוך כשנתיים או פחות. להערכתו, ייצור סדרתי של מכוניות מימן יתחיל כבר במחצית העשור הבא, כלומר תוך פחות משבע שנים. בציטוט ב'אוטוקאר' מדגיש שוט שאחת הסיבות שמניעות את אאודי להתמקד בטכנולוגיה הזאת היא מחסור באספקת סוללות לרכב חשמלי.
לא מיותר להזכיר שיתרון הטכנולוגיה של תאי דלק גדל ככל שכלי הרכב גדול (וכבד) יותר, וככל שהוא מיועד לנסיעה לטווחים גדולים יותר – כמו מכוניות המנהלים הגדולות של אאודי אבל גם כמו רכב מסחרי. אאודי מתכוונת לבנות את תאי הדלק שלה בצמוד למפעל הייצור שלה בגרמניה שבו היא מייצרת את הדגמים הגדולים שלה – A6, A7 ו- A8.

ברית מימן

ברקע הדברים כדאי גם לשים לב לבריתות שמתהוות בתעשיית הרכב סביב טכנולוגיות ההנעה השונות. צוואר הבקבוק בתחום ההנעה החשמלית הוא היכולת להשיג מתכות וחומרי גלם לסוללות – למשל ליתיום וקובלט, ובמקביל מתנהל מאבק אדירים סביב פיתוח טכנולוגיות סוללה שונות בין יפן, סין, קוריאה, אירופה וארה"ב.

בתחום המימן, כאמור, קיימת ברית בין טויוטה לבין ב.מ.וו, כח חשוב נוסף בחזית הזאת היא הונדה היפנית, ואילו ג'נרל מוטורס הייתה בעבר בין חלוצות הטכנולוגיה אולם כבר זמן רב שלא שמענו על חידושים חשובים מן הצד הזה של העולם. לפני כחודש שחררה טויוטה זכויות שימוש ביותר מ-18,000 פטנטים שרשומים על שמה בתחומי ההנעה האלטרנטיבית בכלל, ותאי דלק בפרט, וזאת לאחר שכבר בשנת 2015 שחררה החברה את הזכויות ל-5,680 פטנטים ספציפיים להנעה מימנית ולתאי דלק. בדרך זאת מקווים אנשי טויוטה לעורר את התחום תוך אימוץ עקרונות "קוד פתוח", ולעודד יצרניות נוספות "לעלות על העגלה".

קבוצת פולקסווגן, באמצעות אאודי, כרתה ביוני 2018 ברית עם יונדאי אשר כבר עשתה כברת דרך רצינית בתחום הזה והשיקה, כבר החל משנת 2013, שני דגמים (ix35 ו'NEXO') שאותם היא מציעה ב-18 מדינות. שתי החברות הודיעו בשעתו ש"תחת השותפות החדשה הן יעשו מאמצים משותפים בפיתוח כלי רכב מונעי מימן כדי להוביל את תעשיית הרכב לעתיד בר קיימא", והן הדגישו גם ש"הסכם הרישוי הצולב" נחתם בין יונדאי לאאודי אבל מכסה את כלל הקבוצות שלהם וכולל (אך לא מוגבל) גם את קיה ואת קבוצת פולקסווגן. שתי החברות חולקות באופן שווה את רישיונות הפטנטים לטכנולוגיה הזאת בהסכם שהתוקף שלו לא נחשף.

בקבוצת יונדאי, אגב, הוקמה חטיבה מתמחה בשם מוביס (Mobis) אשר עוסקת בפיתוח ובייצור כל הרכיבים שנדרשים לבנייה של תאי דלק מימניים, והיא תהיה ספקית הרכיבים של שיתוף הפעולה החדש. למוביס יש כיום כושר ייצור של כ-3,000 תאי דלק בשנה – וזה נותן לנו מושג על ההיקף הקטן של צי רכב מימני שאפשר לייצר ברגע זה. אגב, במקביל לחתימת ההסכם עם יונדאי אאודי חתמה גם על הסכם אחר, עם חברות Balard ו-Hymotion שגם הן מתמחות בטכנולוגיה הזאת.

The post אאודי תציג מכונית מימן עוד השנה appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב משקיעות משאבים אדירים בפיתוח הנעה אלטרנטיבית לכלי רכב, בעיקר מכוניות חשמליות. במקביל מושקעת לא מעט עבודה גם בפיתוח מערכות הנעה באמצעות 'תאי דלק' שמוזנים בגז מימן שבו מיוצר חשמל, ושתי החלוצות בתחום זה הן טויוטה והונדה שמשווקות מכוניות כאלה מזה מספר שנים בהיקף קטן. חזון המכונית המימנית עדיין רחוק, אבל היום הוא עבר צעד חשוב קדימה לפחות מבחינה פסיכולוגית: פרויקט מבחני הריסוק החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP העניק ציון בטיחות מרבי למכונית כזאת.

גז בכלל, ומימן בפרט, יוצרים מתח וחרדה ברמות כאלה ואחרות אצל לקוחות פוטנציאליים שחוששים מפני פיצוץ ודליקה אם מיכל האחסון שלהם ייפרץ במהלך תאונה. ל-Euro NCAP אין אמנם מבחנים ייעודים למכוניות שמונעות באמצעות מימן, אבל יונדאי NEXO היא מכונית תא דלק מימני ראשונה שנבחנת בפרויקט הזה וזוכה לדירוג מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, וזאת לאחר שבכל הריסוקים שהיא עברה לא נמצאו פגמים או כשלים או נקודות תורפה שמעידים על בעייתיות בכלל, ובתחום בטיחות הגז בפרט.

NEXO קיבלה ציון גבוה של 94% בהגנה על היושבים מלפנים, ולמעט הערה בעניין רמת ההגנה מפני 'צליפת שוט' (פגיעה צווארית בעת תאונה שבה המכונית נפגעת מאחור) ליושבים במושב האחורי היא עברה את המבחן באופן מרשים. ציון ההגנה על ילדים במושבי בטיחות נחשב גם הוא טוב מאד – 87% ואילו רמת ההגנה על הולכי רגל ממוצעת למדי: רק 67%. מערכות הבטיחות של המכונית קיבלו ציון גבוה של 80% והחולשה שלהן נובעת מכושר הזיהוי של רוכבי אופניים על-ידי מערכת הבלימה האוטונומית, וזה תחום שבו רוב היצרניות עדיין מתקשות להשיג ציונים גבוהים.

כרגיל בשנים האחרונות, גם רוב הנבחנות האחרות קיבלו ציון מרבי: לקסוס ES, מרצדס A קלאס החדשה וגם מאזדה 6 קיבלו חמישה כוכבי בטיחות. עבור מאזדה 6, שעברה מתיחת פנים לפני כשנה ודגם חדש שלה יושק בשנה הבאה, מדובר במבחן חוזר. הדור הנוכחי של המכונית נבחן בשנת 2013, ומאז עודכנו והוחמרו המבחנים בפרויקט זה מספר פעמים. אנשי מאזדה יכולים להיות מרוצים מציונים גבוהים בהגנה על היושבים מלפנים (92%) ולמערכות הבטיחות (80%). הציונים להגנה על ילדים (77%) והולכי רגל (66%) קצת פחות משכנעים.

אכזבה לא מבוטלת בסבב המבחנים הנוכחי נרשמה עבור סיטרואן ברלינגו החדש, שנבחן עם תאומיו פיג'ו ריפר ואופל קומבו. השלישיה קיבלה ארבעה כוכבי בטיחות בלבד למרות שחבילת מערכות הבטיחות שלהם כוללת בלימת חירום אוטונומית (ללא זיהוי רוכבי אופניים) ומערכת סיוע לשמירה על נתיב. ציון ההגנה על היושבים מלפנים אמנם גבוה למדי (91%) אבל כלי רכב מסחריים, כך מסתבר, לא מציגים עדיין רמת בטיחות דומה לאלה של מכוניות נוסעים, כפי שהוכח גם בסבב הקודם שבו פורד קונקט, במבחן חוזר, קיבל רק ארבעה כוכבי בטיחות.

גם ציון ההגנה על ילדים במושבי בטיחות לא רע – 81% אבל התגלה קושי בהתקנת מושבים כאלה במושב האמצעי בשורה השניה. בגרסאות השבעה מושבים נמצא שבשורת המושבים השלישית אין עיגוני ISOFIX, וזה חיסכון שכנראה לא מבוצע במיניוואנים. ציון ההגנה על הולכי רגל נמוך למדי: 58% בלבד, ונמצא שרמת ההגנה על ראשו של הולך רגל נמוכה במיוחד בגלל קשיחות האזור התחתון של השמשה הקדמית. אבזור הבטיחות קיבל ציון סביר של 68%.

The post לראשונה: מכונית תא דלק מימני זוכה לציון מקסימלי במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי מוטור, שכוללת גם את קיה ואת מותג היוקרה ג'נסיס, מצהירה במעשים שהיא מפנה לעצמה מקום על קדמת הבמה של תעשיית הרכב. ביום שישי האחרון הוציאו הקוריאנים מסע שכלל חמישה כלי רכב מונעים באמצעות תא-דלק מימני, לאורך 190 הקילומטרים בין עיר הבירה סיאול ועד לעיר פיונגצ'אנג – והכל ללא מגע של יד אדם בהגאי המכוניות.

שלושה מבין חמשת כלי הרכב הם קרוסאובר מדגם NEXO אשר פותח מלכתחילה לקבל הנעה אלטרנטיבית ומערכות נהיגה אוטונומיות, ואשר יושק בקוריאה במהלך חודש מרץ הקרוב. שני האחרים הם מדגם ג'נסיס G80, וכל החמישה נשלטים באמצעות מערכת הנעה אוטונומית שעונה לדרישות האוטונומיה ברמה 4, אשר מוגדרת על-ידי התאחדות מהנדסי הרכב (SAE) כ"אוטומציה רבה" שמשמעותה "יכולת נהיגה עצמאית במגוון רחב של תנאי נהיגה שונים, מבלי שנדרש נהג אנושי לצורך התמודדות עם מצבי חרום".

אנשי יונדאי מצהירים שהם מתכוונים להשיק מכוניות אוטונומיות סדרתיות ברמה 4 "בערים חכמות" כבר בעוד כארבע שנים, ושטכנולוגיית שלהם לנהיגה אוטונומית מלאה, ברמה 5, תהיה בשלה לשיווק מסחרי מלא לפני שנת 2030. מכוניות אוטונומיות ברמת יכולת דומה כבר מתגלגלות במסגרת ניסויים ברחבי העולם, אולם בכל זאת מדובר בחידוש ברמה עולמית היות שהפעם מדובר במכוניות שמונעות באמצעות תאו-דלק, כלומר על-ידי גז מימן שמומר לחשמל על הסיפון שלהן. חידוש חשוב נוסף הוא התבססות על טכנולוגיית תקשורת סלולרית מן הדור החמישי והדגמת טכנולוגיות "הרכב המקושר" מסוג "רכב לסביבה" (V2X) ו"רכב לרכב" (V2V).

לדברי אנשי יונדאי, אשר פרסמו את הידיעה, כאשר חמשת כלי הרכב יצאו מסיאול לחצו ה"נהגים" שלהם על כפתורי הנהיגה האוטונומית ובקרת השיוט ומאותו רגע לא נגעו באף פונקציה שקשורה לנהיגה. על הכבישים המהירים נסעו חמש המכוניות במהירויות של בין 100 ל-110 קמ"ש, כלומר במהירות החוקית המרבית על כבישים אלה, תוך שהם מתאימים את עצמם "לזרימה הטבעית של התנועה" ומבצעים שינויי מסלול ותמרוני עקיפה.

אנשי יונדאי טוענים גם שהטכנולוגיה שמוטמעת בכלי רכב אלה מפותחת יותר מזאת שהוצגה בחודש שעבר בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה CES שנערכה בלאס וגאס, שם הוצגו מכוניות אחרות של החברה כשהן משוטטות באופן עצמוני ברחבי העיר. בין האתגרים המורכבים שאיתם מתמודדת הטכנולוגיה האוטונומית מונים אנשי יונדאי את הבחירה בנתיב הנכון בתוך צמתים מרובי הסתעפויות, ניווט אל תוך שערי גביה בנתיבי אגרה, והתמצאות במרחב – תוך שימוש בחיישנים חיצוניים – גם במצבים שבהם אין קליטה של GPS, למשל בעת מעבר בתוך מנהרות תת קרקעיות ארוכות. כלי הרכב צוידו בין השאר במצלמות שונות ובחיישני LIDAR.

לדברי הקוריאנים, עד היום השלימו המהנדסים שלהם ניסויי נהיגה אוטונומית בהיקף של מאות אלפי קילומטרים, מה שאפשר להם לצבור כמות עצומה של נתונים ולשפר את ביצועי המערכות הרלבנטיות. "הפילוסופיה של יונדאי בעת פיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית היא לספק את הרמה הגבוהה ביותר של בטיחות, בשילוב עם רמת נוחות גבוהה, כפי שהלקוחות  שלנו מצפים", צוטט בהודעה לעיתונות ג'ינוו לין, מנהל מרכז טכנולוגיית הבינה של קבוצת יונדאי.

בקרוס אובר המימני NEXO מותקנים מיכלי גז שמכילים די מימן כדי לאפשר לו נהיגה רצופה לאורך של כ-600 ק"מ בין תדלוקים, ומשך התדלוק עומד על כחמש דקות, כלומר בערך כמו תדלוק רגיל בבנזין או דיזל.

ומה יעשו הנהגים עם כל הזמן שנותר להם כאשר הם לא עסוקים בנהיגה?

אנשי יונדאי לא מפרטים בדיוק, אולי מכיוון שהתקנות בתחום הזה עדיין לא לגמרי ברורות, אבל הם מספרים ש"הנוסעים במושב האחורי" יכולים להשתמש בשפע אפליקציות תקשורת ובידור שמבוססות על תקשורת סלולרית מן הדור החמישי. למשל, באמצעות אפליקציית "Home Connect" הם יכולים לתקשר עם כל המכשירים הביתיים שמחוברים אינטרנטית לטכנולוגיית "הבית החכם", לבחון בזמן אמת את תמונות הוידאו שמתקבלות ממצלמות שמותקנות בבית או במקומות אחרים, או "לנהל את מערכות האנרגיה בבית". אנשי יונדאי טוענים שהם מתכוונים להציע בעתיד אפליקציות שישלבו בין המכוניות לבין מערכות "הבית החכם", ושזה יקרה כבר במהלך 18 החודשים הבאים.

גימיק נוסף, שמתאים להיפוכונדרים אבל גם למי שסועדים אנשים עם בעיות בריאות, הוא אפליקציית "מעקב בריאות" אשר עוקבת אחר המדדים החיוניים של נוסעים שיושבים במושב האחורי, למשל לחץ הדם וקצב הלב שלהם, או אפילו – השד יודע איך – אחר מצב רוחם. במקרה הצורך יכולה המערכת לפנות לסיוע של מוקד רפואי או להיות בקשר עם רופא באמצעות שיחת וידאו בזמן אמת. בהחלט יש מצב שנהיגה אוטונומית תגרום לאחדים מאיתנו למות משיעמום, ומסתבר שגם לכך נערכים אנשי יונדאי מבעוד מועד.

The post יונדאי לוקחת את ההגה עם מכוניות מימניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

על אף שעד היום היקפי המכירות של מכוניות חשמליות נטולות פליטות מזהמים מסביב לעולם הם זניחים אל מול מספר המכוניות המצוידות במנועי בעירה פנימית הפולטים גזים מסוכנים שעולות מדי שנה על כבישי העולם, ולמרות שמבחינה טכנולוגית ופרקטית בשלב זה לא בטוח שמעבר נרחב למנועים חשמליים יכול לספק מענה של ממש לצרכים התחבורתיים שבני האדם התרגלו אליהם, המחוקקים מסביב לגלובוס ובעיקר באירופה קבעו בשנים האחרונות תקנות פליטת מזהמים מחמירות ביותר עם תאריכי יעד קרובים למדי שאמנם נשמעות מבטיחות למדי בכל הנוגע לאיכות הסביבה אך בפועל נראות כמעט כבלתי ישימות.
אם לא די בכך, לאחרונה גם מחוקקים מקומיים בערים גדולות כמו פריז ולונדון רכבו על גלי הפופולריות הפופוליסטית וקבעו כי בעוד לא יותר מדי שנים תיאסר לחלוטין כניסה של כלי רכב מזהמים לשטחן.

הבעיה היא שאם כל הכבוד לחוקים, להצהרות ולמכוניות חשמליות מרשימות מבוססות סוללות כמו טסלה, כלל לא ברור אם מה שניתן ליישם בכמה עשרות אלפי מכוניות בשנה שהיצרנית מעמק הסיליקון מוכרת יכול להתאים גם לעשרות מיליוני כלי רכב חדשים העולים על כבישי העולם מדי שנה  ומעבר לעלות הסוללות ולזמן הטעינה הנדרש המגביל את השימושיות, גם מבחינה סביבתית תהליך כריית המחצבים שיידרש להפקת כמות סוללות כזו עלול לאורך שנים לגרום לנזקים סביבתיים חמורים מאוד.

על כן, רבים רואים בחשמליות מונעות סוללות שלב ביניים בדרך למכוניות העתיד שתהיינה מצוידות במנוע חשמלי ומערכת תא דלק שתפיק אנרגיה חשמלית בתהליך מורכב הכולל ערבוב חמצן מהאוויר ומימן.

אך על אף שהתהליך מוכר שנים רבות ואף נוסה באבות טיפוס של כלי רכב כבר בשנות ה-60 של המאה ה-20, המערכת המורכבת והמסורבלת שנדרשה כדי להפיק את האנרגיה והמחיר היקר שלה גרמו לכך שעד לאחרונה יצרניות הרכב לא השקיעו יותר מדי משאבים בפיתוח הטכנולוגיה והתאמתה למכוניות בייצור סדרתי.

כל זה השתנה כשלפני כשנתיים טויוטה השיקה את המיראי, מכונית תא הדלק הראשונה בייצור סדרתי, ולפני שנה הונדה הצטרפה אף היא והציגה את ה-Clarity – ללא ספק שתי מכוניות מרשימות וחשובות מאוד מבחינה טכנולוגית המוכיחות כי ניתן ליישם את טכנולוגית תא הדלק גם במכוניות בגודל סטנדרטי.
אבל למרות המפגן הטכנולוגי המרשים שתיהן סובלות משתי בעיות יסוד שלא יאפשרו להם להפוך להצלחה – תג מחיר גבוה מדי והעדר פריסה של תשתיות מספקות למילוי מימן כדי לתמוך בהן.

מסתבר שהבעיה אפילו חמורה יותר וכך למשל טויוטה, המשווקת את המיראי בסכום של 57 אלף דולר לצרכן – יותר מפי 2 ממכירה של טויוטה פריוס מהדור העדכני, מפסידה למעשה אלפי דולרים רבים על כל מכונית שהיא מוכרת.

בכל מקרה טויוטה, שכבר השקיעה סכומי עתק בתחום, מאמינה מאוד בטכנולוגית תא הדלק כעתיד עולם הרכב והשיקה בתערוכת טוקיו קונספט מרשים המרמז על הדור הבא של רכבי המימן מתוצרתה בצירוף הבטחה חשובה לפיה הדור הבא של מכוניות תא דלק יהיה יעיל יותר עם טווח של כ-1000 קילומטרים על כל מיכל מימן ובעיקר זול באופן משמעותי.
בטויוטה צופים שעד שנת 2025 המחיר ישתווה, בשלב ראשון לפחות ביפן, למחיר של מכוניות היברידית בגודל דומה דוגמת  הפריוס – משמע יהיה נמוך במחצית מהמחיר כיום ויעמוד על סביבות ה-20 אלף דולרים.

אין ספק שמחיר אטרקטיבי באופן משמעותי וטווח של כ-1,000 קילומטרים על כל מיכל מימן, מה שיקטין את התלות בתשתיות התדלוק המוגבלות בשלב זה, עשויים להפוך את הדור הבא של מכונית תא הדלק לאטרקטיבית בהרבה, עם זאת למרות שטויוטה גם מתכוונת להגדיל באופן משמעותי את היקפי הייצור מ-3,000 יחידות בשנה כיום של המיראי ליותר מ-30,000 אלף מכוניות תא דלק מהדור הבא ב-2025, לצערנו, עדיין מדובר בטיפה בים בדרך להפרדות הסופית ממנועי הבעירה הפנימית המזהמים.

The post טויוטה מבטיחה: בתוך פחות מעשור מכוניות תא דלק יעלו כמו היברידיות appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס חשפה אתמול במפגש הסתיו של הכוחות המזוינים של צבא ארצות הברית, אולי אחד האירועים החשובים להצגת כלי נשק וטכנולוגיות חדשות הרלוונטיות לשימוש צבאיים, את ה-SURUS  – קונספט מהפכני לפלטפורמה מודולרית לכלי רכב כבדים המשלב בין שלדה קשוחה של משאית, מערכת תא דלק מתקדמת, יכולות תנועה אוטונומיות לחלוטין ו-ורסטיליות כמעט אין סופית שתאפשר להתאימה למגוון רחב של שימושים צבאיים ואזרחיים.

בעוד שמרבית יצרניות הרכב הכבד מתמקדות בשלב זה בפיתוח מערכות הנעה חשמליות למשאיות קונבנציונליות, צוות הפיתוח של ג'נרל מוטורס בחר ללכת על גישה הרבה יותר קיצונית בכל הנוגע לחזון הדור הבא של כלי הרכב מסחריים.

עוד ב-TheCar:
העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית
מה זה משנה קדימה או אחורה במשאית אוטונומית?
מטען במשקל 750 טון ומשאית וולוו אחת

SURUS – ראשי תיבות של Silent Utility Rover Universal Superstructure, כולל חלק עליון שהוא למעשה משטח הטענה שטוח לחלוטין היכול להתאים לשימושים רבים, משינוע מכולות ועד לאמבולנס ממוגן לפינוי נפגעים תחת אש או בתנאים קשים אחרים. כמו כן במקרה הצורך מערכת תא הדלק של ה-SURUS תוכל לשמש כגנרטור רב עוצמה.

בנוסף, מעבר לידידותיות לסביבה וליכולות האוטונומיות שלא מחייבות תפעול אנושי, השקט המוחלט בו נע ה-SURUS יאפשר הגעה לחזית מבלי להתגלות מרחוק.

ה-SURUS מצויד בהנעה והיגוי לכל הגלגלים לשיפור יכולות העבירות והתמרון בכביש ובשטח והפלטפורמה תוכל לשמש כמוביל בודד עצמאי לחלוטין של ציוד לעומק השטח בעת שימוש צבאי או אזרחי, כחלק משיירה של מובילים אוטונומיים לחלוטין או אוטונומיים למחצה הנעים בעקבות משאית מובילה עם נהג אנושי כמו גם כמשאית קונבנציונלית עם קבינה ונהג.

מיכלי המימן של ה-SURUS אמורים לאפשר טווח נסיעה של מעל ל-600 קילומטרים בין תדלוקים ומערך של סוללות ליתיום עוצמתיות אמור לשמש כגיבוי ולהארכת טווח בעת הצורך.

אנשי ג'נרל מוטורס מדגישים שלא מדובר בתרגיל במדע בדיוני וכי החברה מחוייבת להביא את הטכנולוגיה הזו לשוק. עם זאת, בשלב זה לא נתקבל אזכור למתי זה בדיוק צפוי לקרות ואין ספק שיקח עוד זמן עד שה-SURUS יגיע לייצור סדרתי במפרט צבאי או אזרחי.

בכל מקרה, יש להניח שכמה מהמערכות שהוצגו בו ישולבו ברכבים בשנים הקרובות ובין היתר ניתן לציין את הדור השני של מערכת תא הדלק המשמשת את ה-SURUS ששולבה בגרסה חשמלית של הסילברדו, טנדר הפיק אפ של שברולט, הנמצאת כעת בניסויים של צבא ארצות הברית.

The post ללא פליטת מזהמים וללא קבינה לנהג: ג'נרל מוטורס מציגה את החזון שלה לעתיד כלי הרכב הכבדים appeared first on TheCar.

ההתקדמות האדירה שהאנושות חווה בשתי המאות האחרונות אמנם שיפרה ללא הכר את תנאי המחייה של בני האדם, אך גבתה מחיר כבד מהכדור שלנו וכיום לכולם ברור שהחגיגה לא יכולה להימשך עוד הרבה זמן במתכונתה הנוכחית ועל מנת לשמור על סגנון החיים שהתרגלנו אליו וגם להציל את הסביבה, בני האנוש צריכים לעשות בדחיפות שני דברים: להפחית באופן חד פליטת הגזים המזיקים ולמצוא דרך להפיק אנרגיה ירוקה.

מדענים מאוניברסיטאות אנטוורפן ולובן בבלגיה סבורים שניתן לשלב בין השניים בעזרת מכשיר שהם מפתחים ואמור, לטענתם, לנקות את האוויר ולייצר מימן שיכול להפוך לאנרגיה חשמלית להנעת מכוניות תא דלק באותו זמן.
אותו מכשיר מסתמך על תהליך הנקרא פוטוקטליזציה הטרוגנית.

בעבר, בעזרת תהליך דומה הצליחו לטהר מים מזוהמים בגזים רעילים ולהפיק אנרגיה בעזרת צמד אלקטרודות והפגשת מים הטעונים ביונים שליליים וחיוביים.
החידוש שבפיתוח העדכני הוא האפשרות להגיע לתוצאות דומות ואף טובות יותר ללא מים על ידי ריאקציה כימית בין אור למוליכים למחצה ולאוויר מזוהם.

צוות החוקרים עשה שימוש בתא פוטואלקטרי-כימי. התא הסולארי מופרד בעזרת ממברנה כדי לבודד את שני החללים כשבצד אחד נדחף אוויר מזוהם ובחלל השני נוצר מימן אותו ניתן לאגור במיכלים ולעשות בו בהמשך שימוש כמקור אנרגיה.
גם אם לא ממש הצלחתם להבין בדיוק את ההסבר הסבוך של התהליך שהמכשיר החדש מסוגל לבצע, אין ספק שזה נשמע כמו מכשיר פלא שכולנו צריכים בדחיפות כדי להציל את האנושות, אבל צוות המדענים מצנן מעט את ההתלהבות ומדגיש כי המכשיר שהם פיתחו הוא רק אב טיפוס ראשוני ביותר בגודל מיניאטורי להוכחת היתכנות התהליך במציאות וכי קיימת עוד דרך ארוכה עד שאב הטיפוס, בשלב זה בגודל של סנטימטרים בודדים, יוכל לגדול באלפי אם לא במאות אלפי אחוזים ולהפוך למתקן בגודל מלא שיוכל לטפל בכמויות הזיהום העצומות ובפליטות הפחמן שבני האנוש מייצרים.

The post לא רק שוקולד, יהלומים ודאעש: מדענים מבלגיה פיתחו מכשיר שיטהר את האוויר ויפיק אנרגיה appeared first on TheCar.

עבר כבר יותר מעשור מאז שכמעט כולם בעולם הרכב הבינו שהגיע הזמן שמנועי הבעירה הפנימית הלא יעילים והמזהמים יפנו את מקומם לטובות פתרונות מתקדמים יותר, אבל למרות שברור כשמש שמנועים חשמליים הם אופציה עדיפה בהרבה, טכנולוגיית הסוללות הקיימת היא מסורבלת, יקרה ולא ממש מספקת בכל הנוגע לטווח נסיעה ולמהירות טעינה.

אמנם בשנים האחרונות נעשתהבתחום קפיצת מדרגה גדולה במיוחד על ידי טסלה, אך יודעי דבר טוענים שמדובר בשלב ביניים ושכדי שהמכוניות החשמליות יוכלו באמת לתפוס את מקומן של המכוניות עם מנועי בעירה פנימית יש צורך לעבור לשימוש במקור אנרגיה שניתן לתדלק במהירות ולמעשה מאפשר טווח נסיעה בלתי מוגבל.

אותו "דלק המחר" הוא ככל הנראה מימן ולמעשה לא ממש מדובר בתגלית חדשה והתהליך הכימי המאפשר ליצור אנרגיה על ידי ערבוב מימן וחמצן התגלה כבר במאה ה-19.

יתרה מזאת, בשנות ה-70' של המאה ה-20 נעשו כבר ניסויים ראשונים על ידי יצרניות הרכב לשלב תאי דלק ומנועים חשמליים בהנעת כלי רכב ועל אף שהניסויים הוכתרו כהצלחה לקח עוד יותר מ-40 שנים עד שטויוטה השיקה לפני קצת יותר משנה את המיראי, רכב ראשון בייצור סדרתי (במהדורה מצומצמת ) למכונית מימן.

המיראי היא ללא ספק מכונית מרשימה, אך לפחות בשלב זה מחיר הייצור שלה גבוה מדי ולא ניתן למצוא היתכנות כלכלית למכוניות מסוג זה, לפחות לא בעתיד הקרוב.

בכלי רכב מסחריים ומשאיות הסיפור הוא שונה ומשום שלא נדרש מזעור של מערכת הפקת האנרגיה ממימן כמו ברכב פרטי עלות המערכת יכולה להיות נמוכה באופן משמעותי ולכלי רכב שממוצע הנסועה שלהם גבוה בהרבה מאשר של כלי רכב פרטיים גם בסעיף עלויות השימוש השוטפות ניתן בהחלט למצוא הגיון.

עם זאת, בשלב זה בהעדר תשתית נרחבת למילוי מימן אף יצרן רכב גדול לא השיק, מעבר לדגמי קונספט, רכב מסחרי מונע במימן.

ב-UPS החליטו לא להמתין ליצרן שיספק לה כלי רכב ירוקים יותר ולפתח בעצמה משאית חלוקה עירונית מונעת מימן.

משאיות החלוקה החומות והרבועות הן חלק מהנוף האמריקאי וב-UPS מקווים שבתוך מספר שנים ניתן יהיה להחליף את ממשאיות הדיזל המזהמות ברכבים נטולי פליטות מזהמים.

UPS מדווחת כי מאז 2009 היא השקיעה למעלה מ -750 מיליון דולר בכלי רכב בעלי הנעה חלופית ובפיתוח טכנולוגיות שנבדקו ב -8,100 כלים שונים, מאופניים וקטנועים חשמליים דרך רכבי חלוקה היברידיים וחשמליים ועד למשאיות מונעות בגז טבעי או ביו דיזל, הנעים מיליוני מיילים בשנה.

משאית החלוקה מונעת המימן היא גולת הכותרת של הפרויקט, לפחות עד כה, והיא מצוידת במערכת הנעה חשמלית עם סוללה של 45 קילוואט ומערכת תא דלק עם מיכל מימן המסוגל בכל מילוי להפיק 32 קילוואט של אנרגיה חשמלית למנוע.

שילוב בין הסוללות למערכת תא הדלק מעניק טווח כפול של יותר מ-200 קילומטרים בטעינה מאשר זה שבמשאיות החברה הנעת בכוח סוללות בלבד ובניגוד למשאיות הנעות על סוללות הדורשות טעינה ארוכה לפני שהן יכולות לחזור לעבודה, את מיכל המימן ניתן למלא בקלות בתוך כחמש דקות.

משאית החלוקה שפותחה בשיתוף גופים ממשלתיים ממשרד האנרגיה עברה כבר כמה אלפי שעות ניסוי ובקרוב היא תכנס לשירות כחלק מצי משאיות החלוקה הקונבנציונליות של החברה באזור סקרמנטו שבקליפורניה.
בהמשך מתכננים ב-UPS להוסיף לניסוי משאיות נוספת שיפעלו אף הן באזורים שונים של קליפורניה, מדינה בה קיימת רשת נרחבת (באופן יחסי כמובן) של תחנות למילוי מימן.

The post משלוח נקי: UPS החלה בניסויים של רכבי חלוקה עם תא דלק appeared first on TheCar.

הרודסטר הקטנה והאייקונית של מאזדה זכתה בסוף השבוע בתואר "מכונית השנה העולמית" בטקס שנערך במסגרת תערוכת ניו יורק.

תחרות "מכונית השנה העולמית" הצטרפה ב-2005 לעוד מספר תחרויות המדרגות את הרכבים החדשים המוצגים בכל שנה ונחשבת כיום לאחת מהתחרויות החשובות בעולם הרכב.

בדומה לפורמט של התחרות המפורסמת, היוקרתית והותיקה יותר, "מכונית השנה באירופה", גם כאן יש חבר שופטים המורכב מעיתונאי רכב ממדינות שונות, אך בניגוד לתחרות האירופאית הכוללת עיתונאים רק מהיבשת הישנה, חבר השופטים בתחרות העולמית מונה מעל ל-70 עיתונאים שמייצגים 23 מדינות מכל קצוות תבל.

בניגוד לבחירה, התמוהה משהו, של התחרות האירופאית באופל אסטרה כ"מכונית השנה באירופה", נראה כי קיימת תמימות דעים נרחבת של-MX5 מיאטה, שגברה על 23 מועמדות, הגיע לזכות בתואר.

בנימוקי הבחירה השופטים ציינו כי "מאזדה חזרה לשורשים של הרודסטר הקלאסית ובניגוד למגמה בעולם הרכב הציגה מכונית קטנה וקלה יותר בה עיקר תשומת הלב הושמה על החיבור בין המכונית לנהג ולא על טבלאות הנתונים".

עוד ב-TheCar:
מאזדה MX-5 מיאטה החדשה במבחן
אופל אסטרה היא מכונית השנה באירופה
היסטוריה: דגם סיני זכה בתואר "מכונית השנה"

מסהירו מורו, נשיא מאזדה צפון אמריקה, קיבל את הפרס ואמר בהתרגשות: "זו מתנה נפלאה בתזמון מושלם עם חציית רף מיליון מיאטות שיוצרו מאז שנת 1989. פרס זה מוכיח שלמרות שעברו 27 שנים מאז שהשקנו את המכונית היא נשארה צעירה, תוססת ורלוונטית כתמיד. אנחנו משתמשים בסלוגן ‘Driving Matters’ וזה לא רק סיסמת פרסומת, זו האמת שלנו והמיאטה היא ההוכחה המושלמת לכך".

יומיים לפני שזכתה בתואר המכובד, מאזדה הציגה בפתיחת תערוכת ניו יורק גרסה מעניינת חדשה למיאטה ובמקום אופציה לגג קשיח מתקפל כמו בדור השלישי, היא הציגה את המיאטה RF הכוללת מראה קופה-פאסטבק עם צדודית ואחוריים מאוד מרשימים וגג טרגה מתקפל חשמלית.
למעשה מאזדה, אחרי מגוון קונספטים לגרסאות קופה בשלושת הדורות הקודמים, סוף סוף מגשימה את חלומם של מכורי מיאטה רבים שחיכו זמן רב שאחד הקונספטים לקופה יגיע לייצור סדרתי.

לצד תואר "מכונית השנה העולמית", השופטים בתחרות העניקו פרסי משנה בקטגוריות שונות והמיאטה זכתה גם בתואר "המכונית המעוצבת של השנה".

בתואר "המכונית הירוקה של השנה" זכתה הטיוטה מיראי, המכונית הראשונה בעולם עם מנוע תא דלק בייצור סדרתי.
בדרך למקום הראשון בקטגוריה, מכונית המימן עקפה את השברולט וולט בדורה השני ואת אחותה הטויוטה פריוס החדשה, על אף שהאחרונה ללא ספק משמעותית יותר מבחינת היקפי מכירות.
"המיראי מצביעה על עתיד עולם הרכב", הסבירו השופטים את בחירתם. "כמו שהפריוס הייתה פורצת דרך לפני שני עשורים, אנו מאמינים שכשיצרנית חשובה כמו טויוטה מאמצת טכנולוגיה מסוימת זה בהחלט מרמז על הבאות".

ב.מ.וו סדרה 7 החדשה, שמציגה מתחת למעטפת שדי מזכירה את הדור הקודם הרבה טכנולוגיה חדשה, זכתה בתואר "מכונית היוקרה של השנה" תוך שהיא עוקפת שתי מתחרות אולי מרשימות יותר בדמות ה-XC90 של וולוו וQ7 של אודי.

בפוטו פיניש על קו הסיום האודי R8 החדשה קטפה את התואר העוצמתי "מכונית הביצועים של השנה" תוך שהיא מקדימה את ההונדה סיוויק טייפ R החדשה ואת המרצדס C63 AMG.
זו אינה הפעם הראשונה שאודי קוטפת את התואר הזה בתחרות מכונית השנה העולמית וגם ב-2008 וב-2010 ה-R8 זכתה בו.
בנימוקי השופטים לזכיה בפעם השלישית הם ציינו שהדור החדש של מכונית העל של אודי שאב השראה רבה ממכונית המרוצים של אודי שכיכבה במרוץ "לה מאן", תוך שהיא מציגה שילוב בין יכולות הארדקור בלתי מתפשרות לשימושיות יומיומית.

The post מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם appeared first on TheCar.

אנשי המינהלת לתחליפי דלק במשרד ראש הממשלה צריכים כנראה להפגין קצת יותר צניעות, או להתחיל לעבוד קשה יותר, לנוכח דו"ח שנתי שפרסם בסוף השבוע שעבר ארגון המדינות המייצאות נפט – אופ"ק, אשר חוזה עתיד ורוד לתעשיית הנפט העולמית ב-25 השנים הקרובות.

גם ברשות המיסים הישראלית, אשר העלתה בשבוע שעבר את המיסוי על מכוניות חשמליות מ-8% ל-10% צריכים לקרוא בעיון את הדו"ח של אופ"ק, מפני שאם לוקחים אותו כפשוטו עלולים שוחרי איכות הסביבה לחוות מפח נפש רציני.

באופ"ק חוזים שדלק מאובנים (נפט וגז טבעי) יניע 94% מכלי הרכב גם בשנת 2040, ורק 6% ממכוניות הנוסעים ו-5.3% מכלי הרכב המסחריים בעולם יעשו שימוש במערכות הנעה אלטרנטיביות מבלי לשרוף בנזין וסולר.
"ללא פריצת דרך טכנולוגית", אומרים אנשי אופ"ק, "כלי רכב חשמליים לא צפויים לזכות בנתח שוק משמעותי בעתיד הנראה לעין. מלבד מחיר הרכישה הגבוה (שלהם) ישנם אתגרים רציניים (לכלי רכב חשמליים) במונחים של נוחות, כגון מגבלות טווח נסיעה, וביצועי סוללה גרועים בתנאי מזג אוויר חמים מאוד או קרים".

באופ"ק אולי מלקקים כעת את הפצעים בגלל הצניחה הדרמטית במחיר הנפט בעולם, וגם מכירים בעובדה שבחלק מן הענפים שעד היום המירו נפט לאנרגיה כן חלו פריצות דרך, אבל ככל שהדברים אמורים בסך הביקוש העולמי לנפט הם ממש לא דואגים, היות שהגברת הביקוש לנפט במספר סקטורים תפצה על הירידה בביקוש של הענפים האחרים.

על-פי הניתוח של אנשי המקצוע של אופ"ק יספק מגזר התחבורה היבשתית כשליש מן התוספת לביקוש העולמי לנפט בין 2014 ל-2040, והמספר הכולל של מכוניות נוסעים יגדל באותו פרק זמן במדינות ה-OECD ב-125 מיליון יחידות.

לעומת זאת, ב-25 השנים הקרובות יתווספו כמעט מיליארד (!) כלי רכב נוספים אל כבישי המדינות המתפתחות, וזאת בנוסף ל-47 מיליון כלי רכב מסחריים חדשים במדינות ה-OECD ו-229 מיליון כלים מסחריים במדינות המתפתחות.

לנתונים של אופ"ק יש את כל הסיבות שבעולם לדכא את כל מי שמאמין שטכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות כמו מכוניות חשמליות והנעה באמצעות מימן יצמצמו בעתיד הנראה לעין את הביקוש לנפט, ובתוך כדי כך גם את ההשפעה ההרסנית על הסביבה ואת הדלק (תרתי משמע) שמספקת התעשייה הזאת לטרור העולמי.
הנחמה היחידה היא שמקורם של הנתונים הללו הוא גוף בעל אינטרס מובהק לשמר את המצב הקיים, ואולי יהיה בהם כדי להאיץ רגולציה שתסייע לפיתוח האלטרנטיבות שאינן תלויות בנפט.

באופ"ק אמנם לא מתעלמים מן ה"איום" על מעמדם, ובהחלט מתייחסים לכלי רכב חשמליים, אלא שהם טוענים שאלה פשוט לא מספיק יעילים ומתאימים כדי להתחרות בהנעה הקונבנציונלית ששורפת דלק.
באופ"ק חוזים ש"העלות של טכנולוגיות כגון סוללות למכוניות חשמליות תקטן עוד יותר בעשורים הבאים – ככל הנראה בשיעור של בין 30-50%, ובאותו הזמן גם הביצועים (שלהן) ישתפרו. עם זאת, ללא פריצות דרך גדולות בטכנולוגיית הסוללות הרעיון של מכוניות חשמליות לא יוכל לערער את (מעמדה של ההנעה הקונבנציונלית) בשוק ההמוני, (וזאת) בשל טרדה גדולה מידי לצרכן".

עתיד ורוד לזהב השחור והמזהם

"ברמה גלובלית", כותבים אנשי אופ"ק, "הביקוש לנפט צפוי לגדול בכל המגזרים מלבד (בתחום) ייצור החשמל. עם זאת (הירידה בתחום ייצור חשמל תקוזז באמצעות) מגזר התחבורה היבשתית יחד עם מגזרי הפטרוכימיה והתעופה שבהם צפוי גידול בביקושים…
למעשה, הפטרוכימיה ומגזר התעופה יספקו יחד כשליש (נוסף) של סך הביקוש לנפט, והשליש השלישי יצמח כתוצאה מהגברת הביקוש בתחומי ההובלה הימית, מגורים, מסחר, חקלאות ומגזרי תעשייה שונים.
בעוד הביקוש לנפט במדינות ה-OECD יורד בכל המגזרים למעט תעופה ופטרוכימיה, הגידול בביקוש צפוי בכל המגזרים, למעט ייצור חשמל, במדינות המתפתחות".

אנשי אופ"ק מתייחסים גם לתוכנית המימן העולמית, ובעיקר זו היפנית, כשהם קובעים (או מרגיעים את עצמם) שלא צפויה להם סכנה גם מכיוון זה: "חדירת כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק (הנעה מימנית) תגדל בעשרות השנים הבאות אך תישאר ברמות נמוכות (בגלל) עלויות רכישה גבוהות, היעדר תשתיות תדלוק ועלות גבוהה של גז המימן, (לכן כלי רכב אלה) יהיו יקרים גם יחסית לכלי רכב חשמליים, ויש להם פחות סיכוי להוות פריצת דרך טכנולוגית גלובלית בתקופת התחזית".

מאידך, "כלי רכב מונעים בגז טבעי יהיו אופציה אטרקטיבית ביותר. עם זאת, פרמיות מחיר גבוהות ותשתית תדלוק חסרה או דלילה ברוב המדינות יגבילו את אימוץ הטכנולוגיה הזו בקנה מידה גדול. התמונה הכוללת לא שונה מידי גם במגזר הרכב המסחרי".

The post לידיעת המינהלת: 94% מכלי הרכב ישרפו דלק גם ב-2040 appeared first on TheCar.

הקולורדו, טנדר הפיק אפ בגודל בינוני של ג'נרל מוטורס, יעלה בקרוב על חאקי ויצטרף לצבא ארצות הברית. לכאורה אין בכך שום דבר יוצא דופן, שהרי טנדרים נמצאים בשימוש של כוחות מזוינים, רשמיים יותר או פחות, כבר המון שנים, אבל הפעם מתחת למדים במקום מנוע בעירה פנימית הפועל על בנזין או דיזל, הקולורדו הצבאי יהיה מצויד במנוע חשמלי שיקבל את האנרגיה שלו ממערכת תא דלק המפיקה אנרגיה על ידי תגובה כימית של ערבוב מימן וחמצן.
כבר לא מעט שנים מדברים על המימן כדלק המחר במיוחד בהקשרים של איכות הסביבה משום שבניגוד למנועי בעירה פנימית ודלקים מחצביים, טכנולוגית תא הדלק אינה פולטת מזהמים כלל ותוצר הלוואי היחיד של תהליך ההפקה הוא מים טהורים.

עם זאת, בהקשרים צבאיים ושימוש בשטח מן הסתם חשיבות השמירה על איכות הסביבה היא משנית אך יש בהחלט סיבות אחרות ויתרונות למעבר לטכנולוגית תא דלק בשדה הקרב: בראש ובראשונה מכוניות תא דלק, המניעות מנועים חשמליים, הן שקטות מאוד ומאפשרות לנוע בחשאיות מבלי להיחשף מרחוק על ידי האויב.
בנוסף, מערכת תא דלק מסוגלת להפיק אנרגיה חשמלית ולהוות תחליף לגנרטור בשטח ובתנאי שדה גם לתוצר הלוואי של תהליך ההפקה – מים טהורים הניתנים לשתיה – יש חשיבות עצומה.

כדי לבחון את השימושיות ובמיוחד את יכולת השרידות של הטכנולוגיה בתנאי שטח קשים, ג'נרל מוטורס, בשילוב המחלקה לכלי רכב קרביים בצבא ארצות הברית, תחל בקרוב בניסוי רחב היקף שיתפרס על משך שנה ויכלול מספר טנדרי מימן שיעברו טירונות קשה בתנאים צבאיים קיצוניים.

אמנם גם אם הניסוי יצליח סביר להניח שייקח עוד זמן עד שמנועי הבעירה הפנימית יזדכו על המדים ויפנו את מקומם לרכבי תא דלק, אך אין ספק שכמו במקרים רבים בעבר, הטמעה ופיתוח טכנולוגיות לצרכים צבאיים מעניקים להן כעבור זמן מה דריסת רגל משמעותית גם במחוזות אזרחיים.

The post ג'נרל מוטורס וצבא ארצות הברית משתפים פעולה בתכנון טנדר מימני appeared first on TheCar.

אחרי שבוע בו התבאסו על מציאות החיים ב-2015 אל מול איך שהבטיחו לנו שהקדמה תראה ב-21 לאוקטובר השנה בסרטי "בחזרה לעתיד", לאחר שהבנו שלפחות בכל הקשור לתחבורה וניידות אישית לא הרבה השתנה כאן מאז 1985 (השנה בה צולם הסרט) וכשהפנמנו שלמעשה אנחנו הרבה יותר קרובים טכנולוגית ל-1955 (השנה בה מתרחש החלק הראשון של הטרילוגיה) מאשר לחזון התחבורתי העתידני מהאייטיז, הסטודנטים של אוניברסיטת סטנפורד וענקית הרכב טויוטה החליטו, כל אחד בדרכו, להראות לנו, על אף שב-2015 עדיין אין מכוניות מעופפות וסקייטבורדים מרחפים, שבכל זאת עולם הרכב עשה כברת דרך מאז המאה ה-20 ונמצא בכיוון הנכון.

הסטודנטים בפקולטה להנדסת מכונות של האוניברסיטה היוקרתית בקליפורניה החליטו לקחת את האייקון הבולט ביותר מהסרט – מכונית הדלוריאן ולשדרג אותה בסדנה שלהם בעזרת הטכנולוגיות המתקדמות ביותר שבנמצא.בשלב ראשון הסטודנטים החליפו את מנוע הרנו העייף עם 138 הסוסים של הדלוריאן ביחידת הנעה חשמלית עוצמתית המפיקה כ-350 כ"ס הזמינים בכל רגע נתון. בהמשך שודרג מערך המתלים וההגוי והותקנה ברכב מערכת נהיגה אוטונומית המסוגלת להסיע את הדלוריאן ללא התערבות אנושית.
אך בניגוד למערכות נהיגה אוטונומיות מבית גוגל או וולוו המתוכנתות לנהיגה שלווה ונטולת סיכונים, הסטודנטים בחרו ללמד את המערכת להפגין ביצועים קצת יותר תוססים והפכו את הדלוריאן לחיית דריפטים מעושנת ללא נהג.

בטויוטה הפיקו מיני פיצ'ר קצר ומושקע כהומאז ל"בחזרה לעתיד".
הסרטון מתחיל במפגש בדיינר בין מייקל ג'יי פוקס ששיחק את מרטי מקפליי וכריסטופר לויד שגילם את דר' אמט בראון. השניים סוקרים מה מהחזון שהוצג בסרט אכן התממש במציאות ב-2015 ומגיעים למסקנה מייאשת שכמעט כלום.
באותו רגע נעצר בחריקת בלמים אל מול המסעדה טנדר טויוטה טקומה שחור בהשראת טנדר הטויוטה היילקס של מרטי בסרט וממנו מגיח בחור הניגש לצמד ומציג את עצמו כמדען שרוצה להראות להם שהעתיד והטכנולוגיות שהוצגו בסרט בכל זאת כאן.

ג'יי פוקס מנסה לברר במה מדובר "דלוריאן מעופפת?, הוברבורד?"
"לא, לא בדיוק", עונה המדען "זוכרים את Mr. Fusion מהדלוריאן שממיר זבל לדלק? ובכן אני אראה לכם איך באמת אפשר להפוך זבל לדלק שמניע מכוניות".

מסתבר שבמציאות של 2015 צריך הרבה יותר זבל מכמה קליפות רקובות ופחיות משקה ובשלב זה המדען הנרגש קובע עם כוכבי "בחזרה לעתיד" מפגש במעבדה שלו ב-21 באוקטובר ויוצא עם הטנדר למסע איסוף זבל מכל מיני אתרים שהופיע בסרט כמו ביתו של מרטי, תיכון היל וואלי, כיכר השעון שנפגע מברק וחדל לעבוד בשנת 1955 ועוד.

במפגש במעבדה המדען מסביר לכוכבי הסרט את התהליך המורכב למדי שבעזרתו ניתן להפוך זבל למימן ולתדלק את הטויוטה מיראי – מכונית תא הדלק הראשונה בעולם ביצור סדרתי והסנונית שמבשרת את המעבר למה שמומחי רכב מכל העולם מכנים כ"דלק המחר"

• הכל על דלוריאן – מכונית הנירוסטה שכיכבה בסרט והפכה לפריט אספנים מבוקש 

The post צפו: אולי העתיד בכל זאת כאן? appeared first on TheCar.

טויוטה הפתיעה בסוף השבוע האחרון את חובבי הספורט המוטורי בגרמניה כאשר מכונית המימן החדשה שלה, 'מיראי', שימשה כ"פותחת נתיב", או "מכונית האפס" במירוץ הראלי שנערך ליד העיר טרייר, במסגרת אליפות העולם בראלי (WRC).

מאחורי ההגה הושיבו אנשי טויוטה את נהג הראלי המנוסה, והעיתונאי, מיטסוהירו קוניסאווה (Kunisawa), והוא נסע ופתח את כל שלבי המירוץ לפני המכוניות שהשתתפו בו.

על אף שמיראי לא משתתפת כמתחרה אנשי טויוטה לא ויתרו כמובן על ההזדמנות לדגם אותה ממש כמו כל מכונית ראלי, לא רק עם כלוב ההתהפכות ואמצעי הבטיחות הנדרשים אלא גם עם מושבי ספורט תקניים, בלמי ספורט מחוזקים, וכל האלמנטים הגרפיים שמקובלים במכוניות WRC.
בנוסף, וברוח המירוץ, אנשי טויוטה בנו תחנת תדלוק מהיר ניידת אשר סיפקה מימן למיראי הספורטיבית ותדלקה את המיכל שלה במלואו בתוך 3 דקות.

הדבר היחיד שאנשי טויוטה לא יכלו, ואולי גם לא רצו, להוסיף למכונית הוא את הנהמה המשכרת של מנוע עתיר כח של מכונית מירוץ, אולם את הצליל הזה יוכלו להפיק בעצמם מי שהשתלמו באקדמיית הקולות האנושיים של פולקסוואגן.

לעומת זאת – מהנדסי טויוטה לא נגעו באף אחד מן המכלולים של מערכת ההנעה, כלומר שהמכונית שעשתה פוזות לקהל האוהדים זהה, מבחינה מכאנית, למכוניות הסדרתיות שמכירתן ביפן החלה כבר בדצמבר שעבר, כ-200 מהן נשלחו השנה למדינת קליפורניה בארה"ב, ומכירתן הסדרתית באירופה תחל עוד לפני סוף שנה זאת.

תא הדלק של מיראי, אשר הליבה שלו משמשת גם את ב.מ.וו. כחלק משיתוף הפעולה בין שתי החברות בפיתוח טכנולוגיית הנעה מימנית, מאפשר למנוע החשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים להעביר אליהם 152 כ"ס וכ-34 קג"מ של מומנט, ואלה מאיצים את מיראי מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.6 שניות ומביאים אותה למהירות מרבית של 178 קמ"ש.

יושיקאזו טנקה, המהנדס הראשי של פרויקט מיראי, מצוטט בהודעתה של טויוטה לעיתונות שמי שאמר שהחלום שלו הוא שיום אחד הוא יחזה במכוניות מימניות מתחרות באירועי אליפות העולם בראלי.

כאשר תתחיל, בקרוב כאמור, מכירתה של מיראי באירופה היא צפויה לעלות שם "החל מ-66 אלף אירו", ולהימכר בשלב ראשון רק בבריטניה, גרמניה, ודנמרק.

The post טויוטה מיראי עושה ספורט appeared first on TheCar.

לקראת ההשקה הסדרתית של טויוטה 'מיראי' – המכונית המימנית הסדרתית הראשונה בעולם – אומר מייסד טסלה, אלון מאסק, שכל הטכנולוגיה הזאת היא "בולשיט". בטויוטה לא נשארו חייבים ופרסמו סרטון שמציג איך אפשר להשתמש במה שהפרות משאירות מאחוריהן כדי להפיק מימן, ולהניע באמצעותו את המכונית

ככל שמלאי הדלק שנותר בכדור הארץ הולך ואוזל, ולנוכח העובדה שהשימוש בו גורם לנזק בלתי הפיך לסביבה, מושקעים בשנים האחרונות משאבים רבים בפיתוח אלטרנטיבות למנוע הבעירה הפנימית.

חלק מן הנסיונות הם בכיוון הטכנולוגיה החשמלית, למשל המכוניות החשמליות של 'טסלה', ובמקביל מושקעת לא מעט עבודת פיתוח של "תאי דלק" שמייצרים חשמל, לטובת מכוניות מימניות.

לאחרונה התבטאו באופן מפתיע שני מנהלים בכירים מעולם הרכב, ועוד מי שנחשבים למובילים את הניסיונות לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית, והביעו זלזול כלפי הטכנולוגייה המימנית. קרלוס גוהן, הבוס של רנו וניסאן, טען שהוא לא מאמין שהנעה במימן תהפוך לכדאית כלכלית בעתיד הנראה לעין, ואילו מייסד טסלה, אלון מאסק, היה יותר נחרץ ופחות דיפלומטי כאשר הכריז שכלי רכב בעלי תא דלק הם "כל כך בולשיט".

בטויוטה בחרו להגיב בסרטון חביב שמציג איך אפשר להשתמש באותו 'בולשיט' שמאסק דיבר עליו כדי להפיק מימן לצורך הנעת 'מיראי' (Mirai), מכונית המימן הראשונה בעולם בייצור סדרתי, שטויוטה השיקה השנה.

אל תטעו, את מיכל הדלק של הרכב העתידני של טויוטה לא ניתן יהיה למלא בהפרשותיהן של פרות, והדרך של אלה להפוך למימן די ארוכה וכוללת מספר שלבים.

בשלב ראשון נעזרים בתהליך עיכול טבעי שמביא לפעילות בקטריאלית הפולטת ביו-גז.
את הביו-גז שולחים לתהליך טיהור במהלכו כל האלמנטים הלא רצויים מופרדים ונוצר גז טבעי נקי.

כבר בשלב זה מדובר באנרגיה שיכולה להניע כלי רכב עם מנוע בעירה פנימית שהוסב לשימוש בגז, אבל בטויוטה לוקחים את התהליך צעד קדימה ומנצלים את הגז הטבעי, שמכיל בעיקר מתאן, כדי להניע מנוע תא דלק. בעזרת עיבוד נוסף במכשיר מתקדם שנקרא SMR ועושה שימוש בקיטור ובממריצים אחרים, מופרד המימן (H2) משאר המרכיבים שמצויים בגז הטבעי, ונשמר במיכלים שמהם אפשר לתדלק את המיראי.

בטויוטה, כמובן, לא מודים שהסרטון הגרפי פורסם בתגובה להתבטאות של מאסק, אבל הסמיכות בהחלט מעוררת חשד ונראה שבחברה היפנית החליטו להראות ש'בולשיט' הוא לא נושא לזלזל בו אלא מקור אנרגיה.

The post טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה appeared first on TheCar.

בעוד כשנתיים יפעלו בקליפורניה כמה עשרות תחנות תדלוק במימן, ואל חלוצות ההנעה המימנית טויוטה והונדה יצטרפו גם יונדאי, וכנראה גם שחקנים נוספים

בסוף שנת 2016 יפעלו במדינת קליפורניה, ארה"ב, כ-50 תחנות תדלוק במימן, אשר יוכלו להעניק שירות ופריסה לכמעט עשרת אלפי מכוניות מונעות בגז מימן.
כך העריך, ג'ים לנץ, מנכ"ל חברת טויוטה צפון אמריקה, בכנס "סיעור מוחות ירוק" שערך המגזין 'פורצ'ן' בשבוע שעבר.

לנץ הכריז באותו מעמד שחברת טויוטה הפסיקה את כל תוכניות הפיתוח של מכוניות חשמליות גדולות שמיועדות לנסיעה בינעירונית, והיא מתרכזת כעת בפיתוח טכנולוגיית הנעה באמצעות מימן.
לדבריו, בניגוד לטכנולוגיה ההיברידית, שאותה הובילו טויוטה והונדה כמעט לבדן, אל הייצור הסדרתי של מכוניות בעלות הנעה מימנית ייכנסו מספר מתחרים.

לנץ אמר שטויוטה תפסיק את הפיתוח של כלי רכב חשמליים לטווח ארוך (להבדיל ממכוניות עירוניות), לטובת השקעה בפיתוח כלי רכב שמונעים באמצעות תאי דלק מימניים.
טויוטה , לדבריו, רואה אפשרות לקיומם של כלי רכב בעלי סוללה חשמלית רק כמכוניות עירוניות לטווחי נסיעה קצרים, אבל לא כפתרון תחבורתי שיוכל להחליף את המכונית שמוכרת לנו כיום.
"מכוניות חשמליות ייקחו אתכם מהמשרד לרכבת או מהבית לרכבת, וישמשו גם במקומות סגורים כמו קמפוסים", אמר לנץ, "אבל לטווח נסיעה ארוך, כמכונית עיקרית במשק הבית, אנחנו מרגישים שישנן חלופות טובות יותר כמו מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות כעת, ומחר מכוניות עם תאי דלק.
גם בבחינת עלות לכל רכב, ובראייה של הנזק הסביבתי האמיתי, "מהבאר לגלגל" (כלומר כל הנזקים האקולוגיים שקשורים בתפעול מכונית), כלי רכב מימניים יעילים יותר, וטויוטה הפסיקה לכן מאמץ בן 20 שנים בפיתוח טכנולוגי של מכונית חשמלית".

לנץ סיפר גם על החלטתה של טויוטה שלא להתקדם הלאה במיזם משותף להם וליצרנית המכוניות החשמליות המהירות 'טסלה', עם תום בניית סדרת פיילוט של 2,600 מכוניות מסוג ראב-4 עם מכלולי הנעה של טסלה.
"התחושה האישית שלי", אמר לנץ, "הייתה שאני מעדיף להשקיע את הדולרים שלי בפיתוח תאי דלק מאשר בעוד 2,500 כלי רכב חשמליים. אנחנו לא מתנגדים לסוללה חשמלית. אנחנו חברת סוללה גדולה עם 6 מיליון מכוניות היברידיות שפועלות על סוללות."

אחד הלקחים מן העבודה על מכונית חשמלית, אמר לנץ, הוא שכדי שמכונית מימנית תצליח נדרשת ההקמה במקביל של תשתית תדלוק. רשת כזאת בדיוק תושלם במועד חופף להשקת המכוניות, ולצורך זה השקיעה החברה כ-7 מיליון דולר
בחברת FirstElement כדי שזו תתחיל בהקמת תחנות תדלוק.
פירסט אלמנט צפויה להקים רשת של כ-50 תחנות תדלוק במימן ברחבי קליפורניה עד לסתיו 2015. ההערכה של טויוטה היא שנדרשות 68 תחנות תדלוק ברחבי קליפורניה כדי לענות על צרכי 10,000 לקוחות של מכוניות מימניות. לנץ סבור שבמהלך ההשקה יפעלו כבר 50 תחנות, וכן שהרשת תתרחב ל-70 תחנות עד לשנת 2018.

The post טויוטה מכריזה בזאת על מות המכונית החשמלית appeared first on TheCar.

קונספט FCVשל טויוטה הוא אחרון בשושלת של מכוניות קונספט לתאי-דלק, רגע לפני השקת מכונית אמיתית שמבוססת עליו, בשנת 2015

מזה למעלה מעשור שרבים מיצרני הרכב מספרים לנו על הנעה באמצעות תאי דלק וגז מימן. מרצדס, ב.מ.וו, טויוטה, הונדה, ג'נרל מוטורס, אפילו יונדאי וקיה – כולם מבטיחים לנו שוב ושוב שא-טו-טו נוכל לתדלק את המכוניות שלנו בגז מימן, ואלה יפלטו לעולם המזוהם שלנו טיפות מים זעירות ותו לא.
כנראה שרק בעתיד נדע מתי היה היום שבו היינו צריכים להתחיל להתייחס במלוא הרצינות להכרזות הללו, אבל ליתר ביטחון, ולכל מקרה, אפשר לקבוע שהמכונית שתעמוד השנה במרכז התצוגה של טויוטה בתערוכת המכוניות הביתית שלה, בטוקיו, בעוד כשבועיים, תהיה (שוב) 'קונספט FCV', במהדורה מעודכנת ל-2013.
אנשי טויוטה מבטיחים שהפעם מדובר ב"מכונית כמעט מוכנה לייצור", ואין בכלל ספק שהיא מעוצבת בסגנון מעורר עניין ומאד מובחן, עם חרטום מחודד ופרופיל נמוך ואירודינמי. בטויוטה טוענים שהמעצבים שלהם רצו להדגיש את המוטיב הנוזלי (בתא הדלק מחובר המימן עם החמצן שבאוויר ונוצרים מים) ולכן בחרו מאפייני עיצוב שנהוגים בסירות קטמראן ואינספור רמזים למים במקומות רבים במכונית.
תא הדלק והמנוע החשמלי יספקו למכונית הארבעה-מושבית 135 כ"ס וטווח נסיעה מובטח של כ-500 ק"מ בין תדלוקים, משך התדלוק לדברי טויוטה יהיה שלוש דקות, ותחילת המכירות צפויה בעוד מעט יותר משנה, במהלך 2015.
המכונית מבוססת על פלטפורמה ייחודית לה, שאולי תשמש בעתיד דגמים נוספים המונעים באמצעות תאי דלק אבל לא חולקת מכלולים עם אף דגם קיים של היצרן.

The post האם טויוטה מבשרת סוף סוף את עידן המימן? appeared first on TheCar.