פרויקט Euro-NCAP, אשר לא מכבר חגג 24 שנות פעילות, הוא ללא כל ספק פרויקט הבטיחות הבודד שתרם את התרומה הגדולה ביותר לשיפור הבטיחות של כלי רכב ושל בטיחות בתחבורה.

היום (ד'), השיק הפרויקט נדבך חשוב נוסף של פעילותו, אשר נועד לסייע להצלת חייהם של נהגים ונוסעים ברגעים הקריטיים שלאחר תאונה. צורך זה היה קיים אמנם מאז המצאת המכונית, היות שצוותי הצלה נאלצים לפעמים לנסר חלקים של כלי רכב כדי לחלץ מתוכם נפגעים, אבל הפך הרבה יותר קריטי בשנים האחרונות ככל שכלי רכב מקבלים מערכות חשמליות חזקות יותר ויותר.

החשש העיקרי, עד היום, היה מפני התלקחות של כלי רכב כתוצאה מפגיעה בצנרת הדלק או במכל הדלק, או מפגיעה במערכת של גז טבעי או גפ"מ. במכוניות חשמליות, לעומת זאת, ואפילו בהיברידיות או היברידיות-נטענות, מותקנות בימינו סוללות חשמליות שאוגרות כמויות עצומות של אנרגיה חשמלית. סוללות אלה רגישות מאד להתחממות ועלולות להתלקח, ובעת ניסור של חלקים במכונית עלול ציוד החיתוך לקצר או לנתק כבלים ולגרום להתחשמלות של הלכודים ברכב או של המחלצים עצמם.

אנשי Euro-NCAP פיתחו אפליקציה ייעודית עבור אנשי חילוץ והצלה, אשר יכולה לשמש גם כל עובר אורח שנקלע לזירת תאונה, ובעזרתה אפשר לאתר את האזורים הרגישים ברכב הפגוע כדי לדעת היכן הותקנו מערכות קריטיות שעלולות לסכן את הלכודים או את המחלצים. באפליקציה נמצא מסד נתונים של רוב דגמי המכוניות שנמכרו באירופה, ובעזרת יצרניות הרכב מופיעים בה מה שכונה על ידי המפתחים "גיליונות הצלה" ו"מדריכים למחלצים במצבי חרום".

"גיליון הצלה" הוא תרשים מצויר שכולל מידע חיוני שדרוש למחלצים כדי לחלץ לכודים במהירות ובאופן בטוח. בין השאר מתוארי בתרשים המיקום של רכיבים קריטיים כמו כריות אוויר וקדם-מותחנים, כבלי חשמל וסוללות במתח גבוה. "המדריך למחלץ" כולל הנחיות מפורטות עבור "המגיבים הראשונים", וכל אלה הופקו בשיתוף האיגוד הבינלאומי לשירותי כיבוי והצלה ונכללים באפליקציה סלולרית שנקראת 'Euro Rescue' שאותה אפשר להוריד מחנויות האפליקציות של אנדרואיד ושל אפל. אפשר להשתמש באפליקציה הזאת כאשר הטלפון במצב מקוון או להוריד מבעוד מועד את בסיס הנתונים ולהשתמש בה במצב לא מקוון אם אין קליטה סלולרית באזור התאונה.

כל המכוניות החדשות שירוסקו על-ידי הפרויקט החל מן השנה ייסרקו במיוחד כך שיופק לגביהן מידע ייחודי שיוטמע ישירות במאגר הנתונים של האפליקציה. בשלב ראשון הושקה Euro Rescue בשפות אנגלית, צרפתית, גרמנית וספרדית, אבל בשנת 2023 היא תהיה זמינה בכל השפות האירופיות. עם זאת, שימוש באפליקציה לא מוגבל לאירופה: גם פרויקט הבטיחות האוסטרלי (ANCAP SAFETY), שהוא פרויקט מקביל ודומה מאד לזה האירופאי, השיק במקביל את אותה אפליקציה.

פייר קסטיינג, נשיא פרויקט Euro NCAP צוטט בהודעה לעיתונות של הארגון ואמר שהאפליקציה מושקת כחלק ממפת הדרכים של הפרויקט, לשנים 2020-2025, אשר פורסמה בשנת 2017. Euro NCAP מתמקד לא רק בבטיחות פאסיבית, שם הוא החל לפעול, ואקטיבית – עם מערכות סיוע לנהג, אלא גם בבטיחות מדרגה שלישית, כלומר בשלב שלאחר תאונה שבו אפשר עדיין לצמצם את הנזקים האנושיים שנגרמו. "אפליקציה זאת", הוא אמר, "פותחה בעבודה משותפת של יצרניות הרכב, כוחות הכיבוי וההצלה והפרויקט, וזאת התוצאה הראשונה מתוך מספר פרויקטים שיוצגו בעתיד".

The post פרויקט Euro-NCAP השיק אפליקציית חילוץ appeared first on TheCar.

נגיף קורונה אמנם הכניס את העולם למשבר כלכלי, שלא לדבר על הנזקים האנושיים שנגרמים בגלל המחלה עצמה והבידוד הכפוי, אבל יש לא מעט נקודות אור במצב שנוצר – ואחת מהן היא הפחתה דרמטית במספר תאונות הדרכים, ההרוגים והנפגעים.

מרכז US DAVIS בקליפורניה, שנקרא גם 'מרכז אקולוגיית הכבישים', פרסם בתחילת החודש דו"ח מחקר מיוחד שמסכם את השפעת הגבלות התנועה שהוטלו על-ידי מושל המדינה לנוכח המגפה על תאונות הדרכים. בעוד שהממצאים עצמם אולי לא יפתיעו אף אחד – רק כאשר מדברים עליהם בקול רם אפשר להבין את המחיר היום יומי העצום שכולנו משלמים בגלל תאונות הדרכים, כמו גם את שערוריית ההזנחה של הטיפול בהן בישראל.

מושל קליפורניה הכניס את המדינה שלו לסגר כפוי עוד בימים שבהם נשיא ארצות הברית התנהג כאילו "עסקים כרגיל" וטען שלא צריך להיבהל יותר מידי מהשפעת הזאת. אמצעי האכיפה של הסגר בקליפורניה פחות יעילים אמנם מאשר בישראל, אבל באופן כללי רוב תושבי המדינה נענו לדרישה, ועל הכבישים נעו בעיקר עובדים חיוניים. התוצאה הייתה הפחתה של עד 55% בתנועה על כבישים מהירים ביחס למצב הרגיל. אנשי US DAVIS מצאו שצו המושל והפחתת הנסועה צמצמו את כלל תאונות הדרכים, ואת התאונות הקשות והקטלניות הם חתכו בחצי: מסדר גודל של כ-1,000 תאונות וכ-400 פצועים קשה בכל יום ל-500 תאונות ו-200 פצועים בממוצע יומי.

הפחתת מספר התאונות הקטינה את הנזק הכלכלי לציבור בכ-40 מיליון דולר ליום, ובמצטבר ביותר ממיליארד דולר מאז כניסת הצו לתוקף ועד לחיבור הדו"ח. באופן לא מפתיע – הקטנת מספר התאונות הפחיתה את מספר הפצועים שטופלו בבתי החולים ובמרכזי הטראומה. מאידך, מה שיפתיע לא מעט "מומחי תחבורה" או מי שמחשיבים את עצמם לכאלה – זה שמהירויות הנסיעה המרביות והממוצעות עלו בכבישים מהירים מסוימים בסדרי גודל של בין 1.5 ל-6.5 קמ"ש. במילים אחרות, למרות שהפחתת עומסי התנועה אפשרה מהירויות נסיעה גבוהות הרבה יותר – נהגים הוסיפו לנהוג ב"מהירות הנסיעה הטבעית" עבורם. בנוסף, למרות שמהירות הנסיעה הממוצעת עלתה – מספר התאונות פחת באופן דרמטי. החריג היחיד, אגב, היה במועד ובמקום שבו התהוו תנאי נהיגה קשים, במהלך אירוע גשם כבד בדרום המדינה, מה שמוכיח שתנאי נהיגה – ולאו דווקא עבריינות של נהגים – משפיעה על ההסתברות לתאונה.

נקודה מעניינת נוספת היא שלא רק מספר התאונות שבהן היו מעורבים מכוניות פחת בתקופת הסגר: נפגעו גם הרבה פחות הולכי רגל ורוכבי אופניים – גם מכיוון שהיו פחות מהם על הכבישים, וגם מכיוון שהיו פחות אפשרויות סטטיסטיות לתאונות כאלה.

הדו"ח של 'מרכז אקולוגיית הכבישים' מבוסס על נתוני משטרת התנועה של קליפורניה, ומצורפות אליו מפות של "נקודות חמות" שבהן מתרחש מספר רב יחסית של אירועי תאונה. עורכי המחקר טוענים ש"ההפחתה ב(מספר) תאונות הדרכים היא ללא תחרות… (וללא) שווה ערך בהיסטוריית התחבורה שלנו בשנים האחרונות". הם מסכמים ומסיקים שמדיניות הסגר שהופעלה במדינת קליפורניה הפחיתה את הנסועה על כבישים מסוימים במדינה בסדרי גודל של בין 20 ל-55%, והפחיתה את מספר התאונות והפציעות הקשות בממוצע ב-50%. אגב, ממצאים נוספים של אותם חוקרים, אשר מתייחסים לתקופה מאוחרת יותר של הסגר (בין 21 במרץ ל-11 באפריל) מתארים נתונים עוד יותר דרמטיים, עם צניחה של עד 60% במספר התאונות והנפגעים.

אז מה למדנו מכל זה?

פרייזר שילינג, מנכ"ל משותף של מרכז US DAVIS מסכם ואומר ש"צמצום מספר התאונות חסך לציבור בקליפורניה נזק שמוערך ב-40 מיליון דולר ליום, או בערך 15 מיליארד דולר לתקופה של שנה", שזה כמעט כמו כל התקציב שקליפורניה מקבלת בכל שנה מן הממשל הפדרלי האמריקני כתקציב תחבורה.
ברור, מצד אחד, שהנזק הכלכלי שנגרם בגלל הסגר ובלימת הפעילות הכלכלית במשק הוא עצום, וזה נכון בארצות הברית כמו בישראל ובכל מדינה, כלומר שאי אפשר לפתור את תאונות הדרכים באמצעות עצירת התנועה או מניעתה. אלא שהמצב המיוחד אליו נקלענו צריך "לצלצל בכמה פעמונים", והראשון בהם הוא ההמחשה של הנזק האדיר של תאונות הדרכים לכלכלה.

כאשר מחשבים את הנזקים הישירים והעקיפים של תאונות דרכים בישראל, החל מן העלות הכלכלית של השבתת עובדים מיומנים ופגיעה בפריון העבודה, דרך עלויות הפינוי והאשפוז ועלויות נוספות של עומסי תנועה וכלה בנזקים פיזיים לכלי רכב, עולה שאזרחי ישראל ניזוקים בכל שנה בסדרי גודל של יותר מ-50 מיליארד שקלים כתוצאה מתאונות הדרכים, וזה בזבוז מוחלט עוד לפני שדיברנו על מוות מיותר ופציעות קשות שמלוות אלפי אנשים לאורך שארית חייהם.

לאורך השנים, כאשר אנחנו כותבים או מדברים על הנזקים האלה הם נשמעים לרבים כמו נתון סטטיסטי חסר פנים וגוף, ולכן גם חסר משמעות, ובמיוחד לנוכח התחושה המוטעית לפיה "אין מה לעשות – תאונות הן חלק מן החיים". לפתע פתאום, כאשר גורם חיצוני "מאלץ את המערכת" לייצר פחות תאונות, ומתוקף זה גם לחסוך מיליארדים ולצמצם מאד את היקף הסבל – פתאום נראה שהמשימה הזאת אינה חלום היפותטי אלא תסריט שיכול להתגשם במציאות וכל כולו שאלה של עלות-תועלת: מה המחיר שאנחנו מוכנים ויכולים לשלם כדי לחסוך כסף וסבל.

משבר קורונה בישראל מדגיש את הנקודה הזאת באופן מאד ברור: לפתע פתאום התרחש אירוע לא שגרתי אשר יצר בהלה ציבורית ותקשורתית, ואילץ את הממשלה לפעול בהתאם, כלומר באופן קיצוני ולא שגרתי, ולמרות המחיר הכלכלי העצום שנדרש מהציבור.

כדי לחסוך מספר לא ידוע של מתים, מונשמים ומאושפזים נאלץ הציבור הישראלי, בין אם הסכים לכך או לא – להשקיע עד היום סדר גודל של כ-150 מיליארד שקלים (והסכום הסופי עלול להתברר כגדול יותר). אותו ציבור, אשר מקבל בהכנעה את המחיר הכלכלי העצום של מניעת מגפה אחת, לא מודע ליכולת שלו לדרוש מן הממשלה להשקיע מאמץ במיגור מגפה אחרת: תאונות הדרכים. הסיבה לכך היא שלאורך עשרות שנים מטפחות כל ממשלות ישראל את הרעיון הפסול אך הנוח מאד מבחינתן לפיו תאונות נגרמות בגלל האזרחים ולא באחריות הממשלה.

אם הציבור הישראלי ידרוש מממשלת ישראל להשקיע במיגור תאונות הדרכים את אותם מאמצים שמושקעים בטיפול במשבר קורונה – מהר מאד נגלה שיחס העלות-תועלת הכלכלית בטיפול בתאונות הרבה יותר טוב, והרבה יותר משתלם לאזרחי המדינה – מאשר הטיפול בקורונה.

The post אם נטפל בתאונות הדרכים כפי שנלחמים בקורונה appeared first on TheCar.

כמה ימים לאחר שמכונית אוטונומית של "אובר" דרסה למוות את איירין הרצברג בפרבר של פיניקס שבאריזונה, באירוע שיזכר בתולדות הרכב כתאונה האוטונומית הקטלנית הראשונה, מכונית שברולט בולט מצי "Cruise" של ג'נרל מוטורס קיבלה בסן פרנסיסקו את דו"ח התנועה הראשון אי פעם, ככל הנראה, למכונית אוטונומית.

שוטר תנועה על אופנוע עצר את הרכב שנסע במצב אוטונומי מלא בעת האירוע ורשם דו"ח מאחר שלטענתו הרכב לא נתן זכות קדימה במעבר חציה וחלף קרוב מדי להולך רגל שחצה את הכביש.

על אף שהרכב, כאמור, נהג בעצמו בעת האירוע, את הדו"ח קיבל משגיח הנהיגה האנושי שישב ברכב.

מאוחר יותר ניתחו ב" Cruise" את הנתונים והתמונות שנאספו על ידי חיישני הרכב ומצלמותיו והגיעו למסקנה כי הדו"ח לא היה מוצדק משום שהמערכת האוטונומית פעלה באופן תקין והמרחק מהולך הרגל עמד על כ-4 מטרים ובשום רגע לא נוצר מצב של סכנה אמיתית. "בטיחות משתמשי הדרך נמצאת אצלנו מעל לכל. החוק בקליפורניה מחייב כלי רכב לתת זכות קדימה להולכי רגל ולאפשר להם לחצות את הכביש ללא חשש להפרעה של המעבר הבטוח ועל פי הנתונים שלנו זה מה שקרה כאן".

למרות שבכל יום נהרגים בתאונת ברחבי ארצות הברית עשרות הולכי רגל, הפרסום הרב לו זכתה התאונה של "אובר" באריזונה מן הסתם שם את המכוניות האוטונומיות במרכז תשומת לבם של משתמשי הדרך ובכלל  זה גם אנשי החוק.
אין ספק שהתאונה בה נהרגה הרצברג לאחר שנפגעה ממכונית אוטונומית של "אובר" ובמיוחד התיעוד שלה שפורסם לאחר כמה ימים בו ניתן לראות בבירור כי הולכת הרגל אמנם חצתה את הכביש לא במעבר חציה ובמקום חשוך אך לא התפרצה לכביש מעלה לא מעט שאלות, בין אם בנוגע לתפקוד המערכת האוטונומית על שלל החיישנים, ובראשם מכ"מ הלידר התלת מימדי, שלדעת מומחים כשלה כשלא הצליחה לזהות במועד את הרצברג שחצתה את הכביש עם אופניים ושקיות כהולכת רגל ולא פעלה כדי לנסות למנוע את התאונה, ובין אם בנוגע לכישוריהם ולמידת האחריות של משגיחי הנהיגה ש"אובר" מעסיקה דוגמת רפאל/ה ואסקז, גבר שעבר ניתוח לשינוי מין שבעבר שדד סניף של בלוקבסטר וישב בכלא כמה שנים שספק רב אם היה מתקבל/ת לעבודה במקדונלדס, אך התקבלה לאובר, הייתה ברכב הוולוו האוטונומי באותו הערב ונמנמה או לכל הפחות לא הביטה על הנעשה בכביש בשניות שלפני התאונה.

בעקבות השאלות הקשות ומחשש לפגיעה במשתמשי דרך תמימים מושל אריזונה להחליט להשעות את האישור שניתן ל"אובר" לניסויים אוטונומיים על כבישי המדינה ללא הגבלת זמן.

בתוך כך מתברר שעוד בטרם יבש הדם ולפני שהגופה של הרצברג הספיקה לנוח בקבר אנשי "אובר" מיהרו להגיע להסדר עם בתה של המנוחה.

פרטי ההסכם לא פורסמו, אך נראה כי ב"אובר" החליטו להציע פיצוי נדיב במיוחד, יש להניח בגובה של כמה מיליוני דולרים טובים ואולי אף מעבר לכך לבתה היחידה של ההרוגה כדי לסגור את העניין מהר ככל האפשר על מנת להימנע ממאבק משפטי שהיה גורם לגלים נוספים של פרסומים שליליים בנושא ובוודאי היה מערער את מעמדה ואת ערכה של חברת הטכנולוגיה ושיתוף הנסיעות.

The post דוח תנועה ראשון למכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

בשבת שעברה התרחשה התאונה הראשונה בהיסטוריה שבה נהרגה הולכת רגל כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית, וככל שמתבררים פרטים אודותיה נראה כאילו שהיא נועדה להעביר לנו מסר שעשוי לשנות סוף סוף את ההתייחסות המערכתית לתאונות דרכים.

בשונה מנושאים שבהם אין לנו מושג, ההתייחסות התקשורתית והציבורית לתאונות דרכים, ובעיקר לאשמים בהן, מושפעת מכך שרובנו נוהגים ולכן סבורים בטעות שהידע שלנו רלבנטי להבנת הסיבות לתאונות. במציאות, כל המידע בו אנחנו מוזנים אודות תאונות מגיע לתקשורת ממקורות משטרתיים, כלומר שהוא נוצר במערכת שבוחנת את העולם בפרספקטיבה של "עבירה ותוצאה": כל תאונה, בפריזמה הזאת, נובעת מביצוע עבירה מכיוון שאחרת זה לא היה קשור לעבודת המשטרה.

בזמן אמת מקבלת התקשורת מעט מאד עובדות ונתונים מגורמי החקירה, ולכתבים ומגישים יש נטייה "להשלים פרטים" ולהדגיש דגשים מתוך העולם הסטריאוטיפי שמובנה אצלם. למשל, האג'נדה השגורה היא של קשר ברור, כביכול, בין נהיגה מהירה או עבריינית לבין תאונות, והקשר הזה מונצח פשוט מפני שלרוב הכתבים והמגישים קל יותר להעביר מסרים מוכרים ושגורים מאשר להתעמת איתם.

במילים פשוטות, כאשר מתרחשת תאונה אנחנו נדע עליה מן התקשורת שניזונה מן המשטרה, הפרטים שיועברו לתקשורת "מיוצרים" בתוך מערכת שרואה את העולם דרך השאלה של "מי עבר על החוק?", ואלה "עוברים עיבוד" על-ידי כתבים ועורכים שרגילים להתייחס לתאונות מתוך דיעות קדומות בשילוב עם "ידע" שיש להם רק מתוקף היותם נהגים. מכלול הנסיבות שהוביל לתאונה עדיין לא ידוע, וברוב המכריע של המקרים גם לעולם לא ייחקר לעומק.

מי באמת אשם?

אפשר להמחיש את הדברים באמצעות מספר דוגמאות שבהן מתבקש הקורא לחוות את דעתו אודות השאלה "מי אשם בתאונה?"
סיפור המסגרת הוא תאונה שמתרחשת בשעת לילה מאוחרת ובה נהרגת הולכת רגל מפגיעת מכונית, והקורא מתבקש לתאר את המחשבות שעולות בראשו לנוכח הנתונים שנחשפים בפניו.

אפשרות ראשונה היא שהנהג במכונית הפוגעת הוא בעצם נהגת, או להיפך, כלומר אדם שעבר שינוי מין. עד כמה משנה העובדה הזאת את התחושות שלנו כלפי הנהג כאחראי לתאונה?
אפשרות שניה היא שהקורבן, הולכת הרגל, היא אישה לבנה שהוליכה לצידה זוג אופניים, ואילו הנהג הפוגע הוא גבר שחור.

תסריט נוסף הוא שהנהג במכונית הפוגעת נרדם בתוך כדי נהיגה. עד כמה השתנו כעת המחשבות שלנו אודות התאונה ותחושותינו כלפי אשמת הנהג? ואם הולכת הרגל היא סוג של הומלס? אישה שריצתה בעבר מאסר בגין עבירות סמים?
אם הקורבן, בעת התאונה, חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה כאשר היא נושאת על האופניים שלה שקיות. האם זה משנה את התחושות שלנו כלפי נסיבות התאונה או כלפי התוצאה שלה? האם כעת כן משנה לנו אם במכונית נהגו אישה או גבר?

האם אנחנו מרגישים שאפשר היה למנוע את התאונה הזאת לו הנהג, או הנהגת, היו נוהגים לאט יותר? האם דעתנו תשתנה כאשר יסתבר שהמכונית נסעה במהירות החוקית? ואם נדע שהנהג, או הנהגת, הוא אדם שהורשע בביצוע שוד, וישב בכלא 3 שנים ו-10 חודשים? האם עכשיו השתנתה התחושה שלנו?

מכונית אוטונומית וקורבנות אדם

האם כל מה שחשבנו עד לכאן ישתנה מקצה לקצה כאשר נגלה שהנהג בכלל לא נהג במכונית אלא נמצא ליד ההגה רק כדי לפקח על מחשב, כלומר שמי שאשם בתאונה הוא בכלל… המכונית ולא הנהג?

כל הדוגמאות האלה, שמצטרפות לתאונה אחת שתתואר כאן, מדגישות עובדה קריטית מאין כמותה: ההתייחסות שלנו אל תאונות דרכים היא לא התייחסות רציונלית ולוגית אלא סטריאוטיפית ואמוציונלית. אנחנו ממהרים לקפוץ למסקנות ולקבוע עמדה בהתאם לזהות הקורבנות והנהגים או לתוצאות התאונות, במקום להתעמק בסיטואציות הספציפיות ובמה שבאמת גרם לתאונה. גם "נהג משאית עם 105 עבירות תנועה קודמות" עלול להיות מעורב בתאונה שלא הוא אשם בה, אבל אם תאונה כזאת לא תיחקר לעומק, במקצועיות ובאובייקטיביות, אי אפשר יהיה למנוע תאונה דומה לה שתתרחש בעתיד.

לעובדה הזאת יש השלכות מעשיות שליליות וחשובות ביותר: התפישה התקשורתית והציבורית כלפי הגורמים לתאונות דרכים משפיעה על ההנעה לפעולה של מערכות שאחראיות על צמצום הקטל בדרכים והגברת הבטיחות. התוצאה היא שהחלטות שמתקבלות כביכול למען "מניעת תאונות" לא מבוססות על מדע, מידע, היגיון ולוגיקה, אלא על תפישת מציאות מעוותת, ועל תדמיות מושרשות ודיעות קדומות. כדי שבאמת יהיה אפשר למנוע תאונות חייבים "לשבור את הגלגל" הזה.

הולכת הרגל איילין הרצברג בת ה-49 אשר נהרגה בשבת שעברה בתאונה בטמפה, אריזונה, הורשעה בעבר בעבירות סמים וריצתה עונש מאסר בכלא. בעת התאונה, שהתרחשה בשעה 22:30, היא חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה, כאשר היא דוחפת לצידה זוג אופניים ועליהם שקיות של חפצים או קניות.

ליד ההגה של המכונית הפוגעת ישבה רפאלה ואסקז בת ה-44 אשר נהגה להזדהות כגבר בשם רפאל. בשנת 2000 היא הורשעה במסירת פרטים כוזבים לפקיד ציבור במטרה לזכות בקצבה, ושנה מאוחר יותר היא הורשעה בקשירת קשר לביצוע שוד מזוין של פדיון חנות ה'בלוקבאסטר' שבה עבדה. בגין שתי עבירות אלה היא נשפטה לחמש שנים בכלא ושוחררה בשנת 2004 בתום ריצוי תקופת מאסר של 3 שנים ו-10 חודשים.

מצלמות שהותקנו ברכב שבו נהגה ואסקז מגלות שברגעים שלפני הפגיעה בהרצברג היא נמנמה, או לכל הפחות השפילה מבט למשך רגעים ארוכים כשעיניה לכאורה סגורות. הרצברג, מצידה, חצתה כביש בשעת חשיכה במקום שלא מיועד למעבר של הולכי רגל, אבל מדיווחים בתקשורת האמריקנית עולה שהאזור שבו התרחשה התאונה בנוי באופן מבלבל אשר עלול להטעות הולכי רגל וליצור אצלם תחושת ביטחון שגויה.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) March 21, 2018

בעת התאונה נסעה המכונית במהירות של 61 קמ"ש על כביש שהמהירות המותרת בו היא 72 קמ"ש, כלומר שהתאונה לא נגרמה בגלל מהירות מופרזת.

התגובה הפאבלובית של רובנו, לו היה מדובר בתאונה רגילה, הייתה להתייחס אל ואסקז כאל פושעת, גם בגלל שהיא ריצתה עונש מאסר וגם מפני שהיא גרמה למוות, ואולי גם בגלל שהיא "שחורה" או לא שייכת לקבוצה שלנו.

אלא שהפעם נכון לשוטרים תסכול גדול, שכן זה לא המקרה הפשוט, המוכר והידוע של "נהג שגרם לתאונה", אלא של אישה שנהגה במכונית אוטונומית ובסך הכל אמורה הייתה לשבת מאחורי ההגה כדי לפקח על מחשב. זה גם הופך את התאונה הזאת לראשונה בהיסטוריה שבה לא יהיה פשוט למצוא אשם מיידי, לשפוט אותו, ולאפשר לשאר המערכות לחזור אל שגרת יומן כאילו כלום.

The post בחן את עצמך: סטריאוטיפים, תאונות, ומכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

השבוע נרשמה פיסת היסטוריה קטנה כשהולכת הרגל איליין הרצברג בת ה-49 מפרבר של פיניקס שבאריזונה נדרסה למוות על ידי מונית של אובר.

הטרגדיה האישית של משפחתה של ההרוגה לכאורה לא שונה מזו של כ-3,500 משפחות מסביב לגלובוס שמאבדות מדי יום את יקיריהן על כבישי העולם, אולם הרצברג תיזכר בדברי הימים כהרוגה הראשונה כתוצאה מתאונה עם מכונית אוטונומית מלאה.

עדיין מוקדם לקבוע בצורה נחרצת האם מדובר בתאונה שנגרמה כעקבות שימוש בטכנולוגיה לא לגמרי מבושלת שנוסתה במרחב הציבורי כתוצאה מלחץ של החברות המפתחות טכנולוגיה אוטונומית להיות הראשונות להציג יכולות שכאלה לשימוש מסחרי או שלמעשה, מאחר שהרצברג התפרצה לכביש מאזור חשוך, מדובר בתאונה שלא ניתן להימנע ממנה.

עוד ב-TheCar: 
הפיתוח החדש של מוביילאיי ואינטל יקצר את הדרך לעתיד ללא תאונות 
מפחיד: כך ניתן לבלבל מכוניות אוטונומיות באמצעים פרמיטיביים 
הידעתם? נהיגה במצב של התייבשות, אפילו קלה, מסוכנת כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול

כך או כך, כיום נראה שבניגוד להצהרות שנשמעו לפני כעשור לפיהן הוצאת הנהג מהמשוואה ומעבר למכוניות אוטונומיות יחסכו מעל ל-1.2 מיליון הרוגים בתאונות מדי שנה, נראה שלכולם היום ברור שבעתיד הנראה לעין גם עם מעבר נרחב למכוניות אוטונומיות יהיו גם יהיו תאונות דרכים והרוגים על הכבישים.

לא מתעייפות, לא שותות אלכוהול ולא נתונות למצבי רוח, אבל…

בניגוד לבני האדם הסובלים לא פעם מחוסר ריכוז, עייפות, מצבי רוח, פזיזות , הסחות דעת (במיוחד מאז שהסמארטפון נכנס לחיינו) ואף נוהגים לעיתים תחת השפעת אלכוהול או סמים, מכונית אוטונומית לא מתעייפת, לא מאבדת ריכוז ולא עושה שימוש בחומרים משני תודעה, אבל מן העבר השני יש לזכור שכמו כל מערכת ממוחשבת היא עשויה לסבול מכשלים אחרים כמו תקיעות או באגים וחשופה גם לוירוסים ולסכנת השתלטות מרחוק.

יתרה מזאת, למשוואה יש להוסיף גם תנאי מזג אוויר וראות בעייתיים, תוואי דרך משתנים, סימון נתיבים לקוי, עבודות בכביש ועוד לא מעט משתנים העשויים להקשות על  החיישנים להעביר קריאה נכונה ומדויקת למוח הממוחשב של המכונית האוטונומית.

אין ספק שהאתגר הגדול ביותר של מפתחי הטכנולוגיה ללא נהג הוא לבנות מערכת שמתפקדת כראוי בסביבה צפופה ולא סטרילית אשר תדע להגיב בצורה מהירה ומדויקת, ללא כמעט שום מרחב לטעויות, לשלל התנהגויות אנושיות בלתי צפויות מצדם של משתמשי הדרך השונים שכן לפחות בעתיד הנראה לעין המכוניות האוטונומית יצטרכו לחלוק את המרחב ולפעול בסביבה מאתגרת כשלצדן מכוניות עם נהגים אנושים והולכי רגל שעשויים להתפרץ בכל רגע לכביש, לאו דווקא במעבר חציה.

עד התאונה הקטלנית בתחילת השבוע נרשמו על ידי השחקניות השונות בתחום כ-10 מיליון קילומטרים אוטונומיים מלאים על כבישים ציבוריים שעברו ללא נפגעים קשים אך יש לציין שבמהלכם המכוניות האוטונומיות היו מעורבות במספר תאונות קלות ונצפו בכמה מקרים חוצות צמתים באור אדום.

מפתחי הטכנולוגיות האוטונומיות מאוד רצו לרשום נסועה של כמאה מיליון קילומטרים ללא נהג לפני התאונה הקטלנית הראשונה כדי להוכיח בצורה ברורה שמכוניות אוטונומיות בטוחות יותר. לצערם ליעד הזה הם כבר לא יגיעו ובימים אלה נשמעים לא מעט קולות הטוענים כי יש להפסיק לאלתר את הניסויים האוטונומיים על הכבישים הציבוריים.

טכנולוגיה זה מסוכן, אבל גם משנה את החיים

צריך לזכור שכל טכנולוגיה חדשה, בוודאי כזו הקשורה לתחבורה מהירה, כרוכה בסיכון וכך למשל גם כשהוצגו מנועי הקיטור באוניות וברכבות נרשמו לא מעט הרוגים כתוצאה מפיצוץ דוודים בלחץ גבוה, ראשית ימי התעופה היו אף הם עמוסים בתאונות וצריך לזכור שבכל הנוגע למכוניות אמנם נרשמה התקדמות אדירה מאז המכוניות הראשונות נטולות כל אמצעי הבטיחות שהיו מצוידות ביכולות דינמיות עלובות ובבלמים מגוחכים למכוניות מודרניות, אפילו פשוטות, המצוידות ביכולות דינמיות מרשימות, מבנה קשיח, כמה כריות אוויר וגם מערכות מתקדמות כמו בקרת יציבות ובלימה אוטונומית, אך עדיין מעורבות בתאונות קשות עם עשרות מיליוני פצועים ומעל למיליון הרוגים מדי שנה.

על כן, עם כל הצער על התאונה בה נהרגה גברת הרצברג כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית ולמרות שיש להניח שנהיה עדים לתאונות בנסיבות משונות בהרבה של מכוניות ללא נהג, אין ספק שלמען 3,500 בני האדם שחייהם נגדעו על כבישי העולם  ביום התאונה של הרצברג, ההחלטה הנכונה היא להמשיך בניסויים האוטונומיים במרחב הציבורי מאחר שאלה הכרחיים כל כך לפיתוח טכנולוגיה שצריכה לתפקד במרחב לא סטרילי ולמרות התאונה ללא ספק מסוגלת לשנות את הדרך בה אנו מתנייעים וככל הנראה לחסוך, גם אם לא באופן מוחלט, מספר עצום של מתים בכבישים בכל שנה.

The post אפס הרוגים בתאונות דרכים במכוניות אוטונומיות? בכלל לא בטוח appeared first on TheCar.

איליין הרצברג, בת 49, היא האדם הראשון שנהרג בתאונת דרכים כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית. זה קרה אתמול (יום א') בשעה 22:00 בשעה שהרצברג חצתה רחוב בעיר טמפה, אריזונה, כשהיא הולכת לצד אופניה שלא במעבר חציה. היא נפגעה באופן קשה, ומתה מאוחר יותר מפצעיה בבית חולים מקומי.

על פי דובר משטרת טמפה, אשר חוקרת את התאונה, המכונית – מסוג וולוו XC90 אשר שייכת למחלקת המו"פ של חברת 'אובר', נמצאה במצב אוטונומי בעת התאונה. מאחורי ההגה שלה ישב בעת הפגיעה נהג אנושי, כאמצעי ביטחון וכדי למנוע מצבים כאלה בדיוק.

בעקבות התאונה עצרה 'אובר' את ניסויי המכוניות האוטונומיות שלה בטמפה, פיטסבורג, סן פרנסיסקו וטורונטו. בהודעת טוויטר אשר צייצה דוברת מטעם החברה נמסר: "לבנו עם משפחת ההרוגה ואנחנו משתפים פעולה באופן מלא עם הרשויות בחקירת האירוע". דרה קוסרוואשאי (Khosrowshahi), מנכ"ל אובר, צייץ אף הוא: "חדשות עצובות מאד מאריזונה. אנחנו חושבים על משפחת ההרוגה בשעה שאנחנו עובדים יחד עם גורמי אכיפת החוק המקומיים כדי להבין מה בדיוק קרה".

אין זאת הפעם הראשונה שמכוניות של 'אובר' "מסתבכות" באירועים תאונתיים. כבר בסמוך לאחר תחילת הניסויים של 'אובר' בקליפורניה, בשנת 2016, נתפסו מכוניות אוטונומיות של החברה כאשר הן עוברות צמתים באורות אדומים, וזה הוביל כמובן לחיכוכים עם רשויות המדינה לבין 'אובר', כמו גם להגברת הוויכוח הציבורי אודות האישורים שניתנים לניסויים כאלה באופן כללי. באותה עיר, טמפה באריזונה, התרחשה לפני כשנה תאונה בין וולוו XC90 אוטונומית של 'אובר' אשר נפגעה על-ידי מכונית מאוישת, וכתוצאה מכך התהפכה המכונית של 'אובר' על צידה.

בעוד שלכולם ברור שבסופו של דבר מכוניות אוטונומיות יצמצמו את מספר התאונות והנפגעים בתאונות דרכים באופן משמעותי, שלא לומר מוחלט, הוויכוח כרגע הוא אודות המחיר שעלול להיגבות בדרך לשם, והתאונה אתמול מלבה את הוויכוח הזה. טכנולוגיית נהיגה אוטונומית מתקשה כרגע לזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים, אבל יותר מכל דבר אחר הן מתקשות לחזות את ההתנהגות האנושית. ארגוני צרכנות אמריקנים כבר יצאו בקריאה לרשויות השונות במדינה "להדק את הפיקוח ולהחמיר את התקינה" שבה צריכות מכוניות כאלה לעמוד. למרות זאת, מוקדם יותר השנה אפשרו הרשויות בקליפורניה ובאריזונה לבצע ניסויים עם מכוניות אוטונומיות לא מאוישות, כלומר ללא גורם שיכול לפקח על הנעשה "מן השטח".

בינתיים השיקה חברת 'ווימו' – חטיבת המכוניות האוטונומיות של חברת אלפאבית (גוגל), שירות הסעות באזור פיניקס, אריזונה, אשר מבוסס על כלי רכב אוטונומיים. גם ג'נרל מוטורס ו'אינטל' מבצעות ניסויים במכוניות אוטונומיות באריזונה, אשר נחשבת ל"גן עדן" לניסויים מסוג זה בזכות מזג האוויר הבהיר והיציב שבה, כמו גם בזכות התמיכה הממשלתית.

תאונות בדרך אל ההצלחה

התאונה הקטלנית הראשונה בהיסטוריה אשר שויכה – בטעות יש לומר – למכוניות אוטונומיות התרחשה בשנת 2016 כאשר גבר כבן 40 נהג במכונית מתוצרת 'טסלה' והתנגש במשאית גדולה מבלי שהמערכת תזהה אותה.
תאונה זאת גרמה בדיעבד לקרע גדול בין 'טסלה' לבין חברת 'מובילאיי' הישראלית, אולם לכל המעורבים ברור שהנהג שנהג במכונית לא אמור היה להשתמש בה כבמכונית אוטונומית מלאה, מכיוון שהיא לא מוגדרת ככזאת.

בתקרית אחרת, בשנה שעברה, מצאו שוטרים בקליפורניה מכונית מתוצרת טסלה כאשר היא עומדת באמצע כביש מהיר בן חמישה נתיבים והנהג שלה ישן, ככל הנראה שיכור, מאחורי ההגה. הנהג טען שהמכונית נמצאה במצב של "טייס אוטומטי", והוא נעצר בחשד לנהיגה תחת השפעת אלכוהול. במקרה נוסף התנגש נהג של מכונית אחרת מתוצאת טסלה בחלקה האחורי של מכונית כיבוי אש על כביש מהיר, וגם במקרה זה מסר הנהג לחוקרי המשטרה שהמכונית נמצאה במצב של "טייס אוטומטי" בזמן ההתנגשות.

חשוב להדגיש שוב שבכל המקרים האלה מדובר בנהגים שניצלו לרעה את טכנולוגיית הסיוע לנהג של המכונית, והם לא היו אמורים להפקיר את השליטה בנהיגה בשעה שהם מאחורי ההגה, אולם כל זה לא ממש עוזר לחסידי הנהיגה האוטונומית.

המתנגדים לטכנולוגיה, ובעיקר לניסויים על כבישים ציבוריים, טוענים שמקרים כאלה שומטים את הטיעון לפיו טכנולוגיית נהיגה אוטונומית עדיפה על נהגים אנושיים, ושמכוניות אוטונומיות חייבות להיות מסוגלות לזהות הולכי רגל ולהימנע מלפגוע בהם גם אם הם לא עוברים במעברי חציה. "כל יום, בכל מקום, הולכי רגל בערים ברחבי העולם עוברים כבישים שלא במעברי חצייה", אומרים המתנגדים.

יחד עם זאת, לכולם ברור שכאשר הטכנולוגיה הרלבנטית תבשיל צפויות מכוניות אוטונומיות להיות הרבה יותר בטוחות מאשר מכוניות שנהוגות בידי נהגים אנושיים, פשוט מכיוון שאין להן מגבלות אנושיות כמו עייפות, אובדן ריכוז ושליטה במצבי רוח, הן לא שותות אלכוהול או צורכות סמים ואפשר לצייד אותן בהרבה יותר סוגי חיישנים שיאפשרו להן לזהות את הסביבה שבה הן נמצאות. עד אז, נדרש עדיין תהליך פיתוח ארוך ומורכב ואחד האתגרים המשמעותיים ביותר הוא "ללמד" את תוכנות ההפעלה לנטר ולהבין התנהגות אנושית בלתי צפויה.

The post תאונה קטלנית ראשונה עם מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

רבות כבר נכתב וסופר על ניגוד העניינים שקיים בין מעמדו של שמאי רכב כ"שמאי חוץ" ברשימת השמאים של חברות הביטוח לבין היכולת – לכל הפחות התיאורטית – של חברות ביטוח לצמצם את עבודתם של שמאים "נדיבים" מידי כלפי המבוטחים.

לא מעט שנים לקח לאנשי המפקח על הביטוח להתעורר ולטפל בבעיה הזאת, אבל לזכותם יש לומר שלאחרונה הם לפחות משתדלים.

לב הבעיה הוא למצוא דרך להפגיש בין שמאי רכב אובייקטיבי ולא תלוי ככל האפשר לבין המבוטח מצד אחד – שהאינטרס שלו הוא להגדיל את שומת הנזק ולהשיג את התיקון הטוב ביותר – לבין חברת הביטוח שמעדיפה לשלם פיצוי נמוך ככל שתוכל.

"רשימת השמאים" הוא הפתרון הטוב ביותר שהיה עד עתה, אבל לכולם ברור שזה לא פתרון טוב והטענה היא שאת הרשימה מרכיבה חברת הביטוח שמותירה בה בעיקר את מי שהשומות שלהם "צנועות".

ההצעה החדשה של אנשי האוצר מצביעה לכל הפחות על יצירתיות: באוצר מבקשים להפעיל מוקד חיצוני ארצי ובו יהיו רשומים כל שמאי הרכב המורשים.

בעת תביעה כנגד חברת ביטוח יפנה המבוטח למוקד הזה ויקבל שמאי בהתאם להקצאה אקראית.
לכאורה, בדרך זאת מנותק הקשר בין השמאים לחברות הביטוח, אלה לא יהיו חרדים לפרנסתם מכיוון שאף חברה לא תוכל להפעיל עליהם לחץ ולמנוע מהם להתפרנס ואילו החברות לא יוכלו לבחור לעבוד רק עם מי שמטיב איתן.

אלא שבאופן כמעט מפתיע – מי שמתנגד נחרצות להצעה הזאת הם דווקא חלק מן השמאים, במיוחד אלה שמנהלים כיום משרדים גדולים או שנפח הפעילות שלהם גדול בזכות מוניטין חיובי שצברו בעבודתם.

לדברי אחדים מהם, הצעה זאת תפגע גם בהם וגם במבוטחים היות שלטענתם היא פוגעת בחופש הבחירה ומונעת מן המבוטחים להגיע לשמאים בעלי ותק ומוניטין חיובי. כך – במקום ליצור תחרות היא עלולה לעודד בינוניות בענף.

חשש נוסף שלהם הוא שהצעד המתבקש הבא, ככל שמתקבלת שיטת עבודה כזאת, יהיה שהאוצר יכתיב גם מחיר אחיד לשמאות ובכך יצמצם עוד יותר את התחרות בענף.

הבעיה של השמאים היא שנכון להיום הם עדיין לא הציגו אלטרנטיבה טובה יותר, והם חוששים שדחיית הצעת האוצר תגרום להשאיר על כנו את המצב הנוכחי אשר מפעיל עליהם לחץ מקצועי וכלכלי.

The post מוקד שרות יקצה שמאי רכב באופן אקראי appeared first on TheCar.

חברת 'סלברייט' הישראלית, אשר שמה נקשר לאחרונה לפיצוח ההצפנה של 'אייפון' לבית אפל, פיתחה מכשיר אשר מסוגל להתחבר לטלפון הסלולרי ולנתח האם בוצעו בו פעולות כגון דיבור, משלוח הודעות טקסט או 'ווטסאפ', או פעולות אחרות שמסיחות את דעתו של נהג מנהיגה.
ניתוח כזה יכול לאפשר לגורמי האכיפה לקבוע האם נעשה שימוש בטלפון הנייד לפני אירוע תאונתי, מה שכמובן יסייע לבסס את אשמתו של נהג שמעורב בתאונה.

כעת, ממש באותו אופן שהחקיקה והאכיפה נגד נהיגה בהשפעת אלכוהול סייעו להפחתה משמעותית בנהיגה בשכרות, מקווים המחוקקים של מדינת ניו-יורק להציג בקרוב חוקים שיאפשרו "בדיקת נשיפה" לטלפונים הניידים של נהגים שמעורבים בתאונות.

האמריקנים, אשר מכנים את ה"צעצוע" החדש "textalyzer", כפראפרזה על ה"ינשוף" שבודק את רמת האלכוהול אצל נהגים, מבקשים לקבוע בחוק את סמכות המשטרה לתפוס ולהתחבר אל הטלפונים הניידים של נהגים, כדי לקבוע מה היו הפעולות האחרונות שבוצעו בהם, ומתי.

הבעיה המשמעותית ביותר שניצבת בפני המחוקקים היא כמובן שאלת פרטיותו של הנהג, אולם אנשי סלברייט מבטיחים שה"textalyzer" שלהם לא יחדור לענייניו האישיים של בעל הטלפון אלא רק יתעד וייתן אינדיקציה אם המכשיר הנייד היה בשימוש בעת התאונה או לא.

הכח המניע מאחורי הצעת החוק הוא בן ליברמן, אחד ממייסדי עמותת DORCs (ראשי תיבות של "נפגעי הסיכונים של נהיגה מוסחת-דעת"), אשר בשנת 2011 שכל את בנו בן ה-19 אוון בתאונה שבה הנהג הפוגע היה עסוק במשלוח הודעות טקסט.

"במשך שבועות לאחר התאונה שגרמה למותו של אוון", מתאר ליברמן את השתלשלות הדברים שהביאה לחקיקת החוק, "הטלפון של הנהג הפוגע נמצא במגרש גרוטאות והמשטרה לא ביצעה אחזור של שיחות הטלפון. רק בהליך של תביעה אזרחית שניהלנו כנגד הנהג הפוגע הצלחנו להשיג את רישומי שיחות הטלפון וגילינו שנהג שלח הודעות SMS בזמן הנהיגה, עד לרגע התאונה ממש".

ליברמן היה מופתע לגלות שמשטרות מקומיות לא בוחנות טלפונים ניידים מפני שזה לא חלק מן הנוהל שלהן ובגלל מגבלות חוקיות.
"הציבור הרחב יודע אמנם שהסחת דעת בנהיגה היא בעיה", אומר ליברמן, "אבל אם הנהג הממוצע היה מכיר את היקף הבעיה הוא היה נדהם. במהלך העיסוק שלי בנושא גיליתי שלא קיים מכשיר בסגנון של "ינשוף" לבחינת הסחת דעת, ולכן יצרנו כזה יחד עם סלברייט. צנעת הפרט חשובה, כמובן, ולכן אנחנו מקפידים שלא להפר את הזכויות האלה".

"רק לאחר שנהגים החלו לשאת באחריות משפטית לתאונות שהתרחשו בגלל נהיגה בשכרות", אמר ליברמן בהודעה לעיתונות, "החל להתקיים שינוי חיובי. כעת הוא הזמן לומר שהסחת דעת בעת נהיגה היא עבירה זהה לזו של נהיגה בשכרות, ושצריך לטפל בה באופן דומה כדי לפתור אותה באותו אופן".

לחברת 'סלברייט', שמרכזה נמצא בפתח תקוה ופעילותה בארה"ב מבוצעת באמצעות חברה אמריקנית מקומית, יש אמצעים שונים לניתוח כל מה שמתרחש בתוך טלפונים ניידים, אבל כעת היא תצטרך להציג או לפתח מכשיר שיתאים לייעוד המתואר בהצעת החוק – ובעיקר כזה שלא יכול להוות סכנה לפגיעה בפרטיות בעלי הטלפונים. בכל מקרה, סלברייט תהיה ככל הנראה רק אחת מתוך מספר חברות שיתמודדו על מכרז ממשלתי אמריקני לנושא זה.

"חברת סלברייט כבר מובילה בפתרונות לזיהוי פלילי אשר משרתים את רשויות אכיפת החוק בארה"ב במשך שנים", אמר מנכ"ל החברה האמריקנית ג'ים גריידי. "אנחנו מצפים לתמוך ב-DORCs ובגורמי אכיפת החוק בניו יורק וברחבי ארה"ב, במטרה לצמצם את תופעת הנהיגה המוסחת".

נוסח החוק שניצב כעת על שולחנה של ועדת התחבורה של הסנאט במדינת ניו יורק דורש שינוי בתקנות התעבורה המקומיות כך שנהגים יידרשו "לתת הסכמה מכללא" (ובעברית: להסכים הסכמה מודעת, ומראש) לקביעת המערכת הטכנולוגית האם המפעיל של רכב מנועי עשה שימוש בטלפון נייד או במכשיר אלקטרוני נייד בסמוך או בעת התרחשותה של תאונה.

כדי לעמוד בחוקי יסוד אמריקנים חייב החוק לקבוע גם ש"סריקה אלקטרונית כזאת לא תכלול את התוכן או המקור של תקשורת כלשהיא, משחק שהיה בשימוש, תמונות שנצפו או נתונים אלקטרוניים שבהם נעשה שימוש".

המשכו של נוסח החוק דומה מאד לנוסח החוקים שנועדו למנוע נהיגה בשכרות, למשל האפשרות לראות באדם אשם בשימוש בטלפון בעת נהיגה אם הוא מסרב למסור אותו לבדיקה, וכן האפשרות לשלול לנהג רישיון במקום במקרים שבהם מוכח שהוא השתמש בטלפון בעת נהיגה.

על פי נתוני המרכז האמריקני לבקרת מחלות ומניעתן נהרגים בכל יום על כבישי ארה"ב תשעה בני אדם כתוצאה מנהיגה מוסחת ויותר מ-1,153 בני אדם נפצעים בתאונות כאלה.

קרוב ל-20% מכלל התאונות בארה"ב נגרמות בגלל הסחת דעת, ולא מדובר רק בחיוג, דיבור או משלוח הודעות טקסט אלא גם בביצוע "סלפי" והעלאת וקריאת פוסטים ברשתות חברתיות.

מנתוני מינהל הבטיחות הלאומי האמריקני עולה שנהיגה ברכב תוך כדי משלוח הודעות טקסט מסוכנת פי שישה מאשר נהיגה בשכרות אבל למרות זאת, ולמרות שרוב הנהגים מודעים לסיכון לעצמם ולאחרים – איגוד הנהגים האמריקני ה-AAA בדק ומצא ש-67 אחוזים מן הנהגים משתמשים בטלפונים הניידים שלהם בעת נהיגה.

The post היית מעורב בתאונה? ה"ינשוף" יבחן את הטלפון שלך appeared first on TheCar.

ישנם סכומים שרובנו מעדיפים לוותר עליהם רק כדי שלא לבזבז זמן ועצבים, וישנם גופים אשר מרוויחים, במצטבר, הרבה מאד כסף מכל אותם סכומים קטנים.

למרבה המזל, ישנם גם מי שלא מוכנים להרכין ראש בפני "השיטה", ובזכותם מפיקים לעיתים בתי המשפט פסקי דין ראויים לציון עם אמירות כגון זו של שופט בית משפט השלום בתל-אביב, אריאל צימרמן, במקרה שלפנינו: "המחלוקת העקרונית שהציגו הצדדים", כתב השופט צימרמן, "מצדיקה דיון עקרוני, שתכליתו מניעת התדיינויות עתידיות מעין אלה".

למרבה הצער, כל עוד שבתי המשפט נוהגים ביד רכה כלפי מי שמנצלים את חוסר הסימטריה הזה, כנראה ש"שיטת מצליח" לא תעבור במהרה מן העולם.

קיצורה של פרשה זאת פשוט, ומי שזמנו קצר יכול להסתפק בעיקרי הדברים. יחד עם זאת מדובר בפרשה ששורת הסיכום שלה חביבה, ואולי תהיה גם שימושית עבור מי מאיתנו, לכן מומלץ להעמיק ולקרוא אותה עד תום.

המחלוקת שהתגלתה בין בעל הרכב י.ו. לבין חברת הביטוח ש. שלמה נגעה לסכום הצנוע של 244 ש"ח בלבד. זהו ההפרש בין מה שחברת הביטוח החליטה שהיא מוכנה לשלם תמורת עבודת שמאות שאותה ביצע עבור י.ו. השמאי נתן מוסקל, לבין הסכום שאותו שילם הנפגע לשמאי שלו, לאחר שמכוניתו נפגעה על-ידי רכב שבוטח על-ידי המבטחת.

עלות השמאות הייתה 944 ש"ח בתוספת מע"מ ואילו ש. שלמה החליטה שהיא מוכנה לשלם רק 700 ש"ח בתוספת מע"מ.

חברת הביטוח ש. שלמה לא התווכחה עם השמאות עצמה, ושילמה את סכום הנזק שקבע השמאי, אבל טענה ש"שכר טרחת שמאי סביר לאומדן הנזק (הוא) 700 ש"ח" ולא הסכימה לשלם את הסכום המלא ששולם לשמאי.

סביר להניח שרובנו היינו מתייאשים ומוותרים, אבל י.ו. החליט שלא לוותר אף על הסכום הפעוט לכאורה, והוא תבע אותו בבית משפט השלום בטענה שמדובר בתביעה עקרונית.

אפשר אולי לומר משהו לגבי ההתעקשות של ש. שלמה לנהל משפט על 244 ש"ח, אבל היות שהבטחנו את סיכום הדברים כבר בראשיתם נגיע כבר כאן לשורה התחתונה ונספר שהשופט צימרמן זרק את ש. שלמה מכל המדרגות, הורה לה לשלם את הסכום שנתבע ממנה בתוספת הוצאות משפט, ולא חסך ביקורת מעצם קיום ההליך ומבזבוז זמנו של בית המשפט.

הצד שכנגד

חברת הביטוח ש. שלמה טענה ש"לפנינו קונספירציה החובקת את עורך הדין והשמאי גם יחד" (במטרה) להוציא ממנה כספים בגין שכר טרחת שמאי באופן "מנופח", ואף לגרור את ההליך לכלל תובענה על מנת להכביר בהוצאות.

אלא שהשופט צימרמן היה ברור לחלוטין כאשר פסק כך: "הצדק עם התובע, ואין אלא להצר על כך שנזקק לניהול הליך משפטי על מנת לקבל את מה שראוי היה שיקבל מן הרגע הראשון. המחלוקת העקרונית שהציגו הצדדים מצדיקה דיון עקרוני, שתכליתו מניעת התדיינויות עתידיות מעין אלה, שלמגינת הלב הן נפוצות וגוזלות משאבים".

בדיון בבית המשפט התברר כי חברת הביטוח שלחה ל.י.ו. הסכם לחתימה , בבחינת "כזה ראה וקדש", וטענה בכתב ההגנה שלה כי "מה לו לתובע להגיש תביעתו, שעה שנזקיו כבר הוטבו, זולת אותה מחלוקת מזערית בעניין שכ"ט השמאי".

בנוסף, טענה כי סכום של 944 ש"ח כשכר טרחה הוא "מופרז בעליל". לעומת זאת, הסכום שהיא שילמה לתובע כשכר טרחת שמאי הוא "הסכום הנהוג והמקובל בשוק ו/או לפי ערכים ו/או אומדן נהוג ומקובל כפי שנקבע על ידי שמאי ו/או מבקר ו/או בוחן התביעה מטעמה".

ש. שלמה טענה גם כי "הלכה", המעוגנת בפסיקה רלבנטית (שלא הובאה) ובהנחיות המפקח על הביטוח (שלא הוצגו) כי חברת הביטוח אינה חייבת לשלם לתובע אוטומטית את מלוא סכום דרישתו בגין רכיב שכ"ט השמאי.

ועוד מעריכה הנתבעת כי לא התובע הוא שהניע את הגשת התביעה, בשל חסרון הכיס הקל שסבל, כי אם "גורמים אחרים ונוספים" שזוהו על ידה בדיון כעורך הדין והשמאי, ועל כן היא עמדה על מיצוי ההליך עד תום, לרבות תוך חקירת התובע והשמאי גם יחד…

…"חברת הביטוח", קבע השופט, "בחרה באופן מובהק לקזז מן התשלום של שכר הטרחה של השמאי בלא שהיה לה כל בסיס לעשות כן ומתוך הנחה שאדם סביר לא יתבע סכום זניח כדי לא להסתבך בתשלום אגרת משפט ובהליך משפטי, אלא אם כן מישהו מעודד אותו לעשות זאת".

השופט צימרמן מציין שחברת ביטוח (אכן) אינה חייבת לשלם אוטמטית כל שכר טירחה ששמאי דורש… עם זאת, אין גם חובה לקזז אוטומטית משכ"ט שמאי, כאשר זה נדרש על ידי הניזוק ששילם אותו לשמאי.

"סירוב לשאת בהוצאות השמאי חייב שיהיה מטעמים סדורים ומבוססים: אם לדעת חברת הביטוח שכר הטרחה חריג, עליה לשלם את הסכום שאינו שנוי במחלוקת, לבקש מסמכים ביחס לסכום שבמחלוקת, ולמסור נימוק ענייני (להבדיל מסתמי) ביחס לדחיית כל חלק משכר טרחת השמאי. מעבר לאמור, מבהירות ההנחיות, מבטחת אינה יכולה לעשות דין לעצמה ולדחות תביעה לתשלום שכר טרחת שמאי, כולל כהוצאות בתביעה של צד שלישי"- קבע השופט.

לשופט צימרמן היה גם מה לומר על הנתבעת שטענה שסכום של 244 שקל הוא "מופרז בעליל": "לו ידע השמאי להסביר את החישוב החשבונאי המדויק, לשכר הטירחה ולא היה נעזר ברואה חשבון – היה הוא רואה חשבון, לא שמאי"- אמר השופט והוסיף: "טענות הנתבעת בכל הקשור לאי סבירות חוות דעת השמאי הן אפוא סתמיות ונעדרות עיגון מינימלי. אולם חשוב מכך, התובע הוציא את הסכום של 944 ש"ח כנגד חוות הדעת (ולכן) השאלה הנכונה איננה האם ראוי היה לשמאי לחייב בגין "הוצאות תקורה" (אחד מסעיפי ההוצאה שפורטו בבקשת שכר הטרחה – ב.ב.) סך של 250 ש"ח. השאלה היא האם ראוי לומר לתובע-הניזוק כי היה מנוע מלשלם לשמאי את הוצאות התקורה האמורות, ככל שהוא מצפה לקבל שיפוי בגינן מן המזיק.

ככל שחברת הביטוח לא פעלה מראש על מנת לברר את טענות הניזוק, ודאי זה הפרטי, באשר לשכר טרחת השמאי שנאלץ לשאת בו, וככל שאין בידי חברת הביטוח נתונים ונימוקים סדורים שיבססו את סברתה כי שכר הטרחה הוא בלתי סביר עד כדי כך שמצופה מן הניזוק שלא לשלמו ובהתאם סבורה חברת הביטוח שיש להפחית הימנו – תתכבד ותשלם את שכר הטרחה. אין כל מקום לכך שתפחית, שרירותית, חלק משכר הטרחה, בנימוק סתמי שלפיו זהו האומדן ה"סביר", כאשר אין לה כל עיגון לסברתה זו… את שגרעה, תשלם אפוא" – פסק השופט.

השופט צימרמן מבקר גם את החלטת המבוטחת לנהל, מצידה, מאבק על 244 ש"ח בלבד, וכך הוא כותב: "הנתבעת החליטה למצות עד תום את ריבה עם השמאי, תוך עמידה על זימונו של השמאי וחקירה ממצה של התובע ושל השמאי גם יחד, שמא כל אלה חברו עם ב"כ התובע, שהחקירה עסקה גם בו ובקשריו עם התובע והשמאי. גם כאשר היה אמור להיות ברור כבר שנתיב זה מיצה עצמו ולא יקים הגנה לנתבעת, לא הרפתה, והמשיכה בחקירות ובטיעונים.

זו זכותה, אך להארכת הדיון שלא לצורך יש מחיר, המשקף את השחתת זמנו של בית המשפט, שכאמור אינו אלא זמנם של מתדיינים אחרים הממתינים לתורם. בגין אלה יבוא חיוב לטובת אוצר המדינה, גם אם על הצד המתון זו הפעם".

הדבר היחיד שנותר עלום לאחר דברים ברורים ונכוחים אלה, הוא מדוע בחר השופט להעניש את המבטחת בסכום צנוע של 3,000 ש"ח בלבד, אשר ספק אם מהווה מבחינתה תמריץ שלילי חזק מפני התנהגות דומה גם בעתיד.

בסופו של יום פסק השופט צימרמן שחברת הביטוח ש. שלמה תשלם למבוטח את הפרש שכר טרחת השמאי שלא שולם לו, בסך 244 ש"ח, וכן שער טרחת עורך דין בסך 1,500 ש"ח, את אגרות המשפט בסך 756 ש"ח, וגם שכר לשמאי שהעיד מטעם התובע, בסך 650 ש"ח בתוספת מע"מ.

בנוסף, כאמור, "נקנסה" הנתבעת בסכום של 3,000 ש"ח בגין השחתת זמנו של בית המשפט, וסכום זה ישולם על-ידה לקופת המדינה.

תא"מ 25275-08-15

The post חברת הביטוח חטפה על הראש appeared first on TheCar.

קרוב לשנתיים אחרי שכוכב "מהיר ועצבני" קיפח את חייו בתאונת דרכים מחרידה בעת שנסע בפורשה קררה GT, מדו, בתו בת ה-16 של פול ווקר, הגישה לאחרונה תביעה בגין גרימת מוות ברשלנות כנגד חברת פורשה בטענה שפגמים בתכנון המכונית הם שהביאו למותו של השחקן המפורסם.

התאונה התרחשה ב-30 בנובמבר 2013 בסנטה קרליטה שמדרום ללוס אנג'לס. ווקר, שנתן את חסותו לאירוע צדקה מקומי, יצא לסיבוב קצר בפורשה קררה GT של חברו הטוב ויועצו הפיננסי, רוג'ר רודאס.
רודאס בן ה-38 שאחז בהגה היה ידוע כמשוגע על מכוניות וכנהג מרוצים חצי-מקצועי.
דו"ח החקירה המשטרתית קבע כי הקררה GT נסעה במהירות של מעל ל-160 קמ"ש ברגע שרודאס איבד שליטה והמכונית החלה להסתחרר במהירות, פגעה במדרכה, עלתה עליה ולאחר מכן פגעה בעץ ובעמוד תאורה שגרם לה להסתבסב ב-180 מעלות ולפגוע בעץ נוסף.

עם זאת, הדו"ח לא סיפק את הסיבה לאיבוד השליטה על ההגה ועל אף שהמהירות המותרת בקטע הכביש בו התרחשה התאונה המוגבלת ל-70 קמ"ש, מדובר בכביש רחב, במכונית שתוכננה לנוע במהירויות גבוהות בהרבה ובנהג מיומן ובעל ניסיון רב בנהיגה במכוניות חזקות ובמרוצים.

כחצי שנה לאחר התאונה הגישה קריסטין, אלמנתו של רודאס, תביעה נגד פורשה בטענה כי ליקויים מכניים ותכנון בעייתי היו הגורמים המרכזיים לתאונה ולתוצאותיה הקטלניות.
בכתב התביעה אז נטען כי "הקררה GT התגלתה כלא בטוחה לשימוש בתנאים אליהם תוכננה: המתלה האחורי תוכנן בצורה לקויה והוא זה שגרם למכונית להחליק לפתע ללא שליטה. כמו כן נטען שפורשה נכשלה בתכנון מיכל הדלק שהתבקע במהלך התאונה והביא לדליפת דלק שגרמה להייפר-קאר הגרמנית להתלקח".

בשבוע שעבר גם בתו המתבגרת של פול ווקר החליטה להגיש תביעה נגד פורשה. בכתב התביעה, שפורסם גם באתר הרכילות TMZ, טוענת מדו בת ה-16 כי תכנון לקוי של המושב וחגורת הבטיחות גרמו לשברים בצלעות, בעמוד השדרה ובאגן של ווקר ולכדו את אביה במושב מבלי יכולת לזוז על אף שהוא שרד את התאונה הקשה.
יתרה מזאת, לטענת עורכי דינה של הנערה, השחקן המפורסם למעשה נשרף בחיים (בהסתמך על ממצאי נתיחת הגופה שגילו עשן בקנה הנשימה) על אף שהמכונית התלקחה רק דקה ועשרים שניות לאחר התאונה ומציינים כי תכנון לקוי של מיכל וצינורות הדלק הם שהביאו להתלקחות הרכב.

בנוסף, על פי התביעה, על אף שלקררה GT יצא שם של מכונית קשה לשליטה ובלתי צפויה, בפורשה בחרו שלא לצייד את המכונית או להוסיף לרכבים שכבר נמכרו מערכת אלקטרונית לבקרת יציבות שהייתה יכולה למנוע את התאונה והייתה זמינה כסטנדרט בדגמים אחרים של החברה גם בעת שה-GT יוצרה.
לטענת עורכי הדין, צירוף הגורמים הללו מביא למסקנה ברורה שהקררה GT היא מכונית מסוכנת שלא מתאימה לשימוש בכביש או במסלולי המרוצים.

תגובה ראשונית לתביעה החדשה התפרסמה בסוף השבוע ב-CNN, מפיו של קלווין קים, נציג רשמי של פורשה בצפון אמריקה: "כפי שאמרנו בעבר, אנחנו מאוד עצובים בכל פעם שמישהו נפגע ברכב פורשה, אבל אנחנו מאמינים לדיווחי הרשויות שחקרו את המקרה הזה ביסודיות והגיעו למסקנה כי ההתרסקות הטרגית הזו נבעה מנהיגה פרועה במהירות מופרזת".
עם זאת, יש להניח שטרם נאמרה המילה באחרונה בנדון ומעבר לתביעה של אלמנתו של רודאס שמתנהלת במקביל וטרם הגיעה להכרעה יש להניח שהתביעה תצביע על מקרה דומה מ-2006 בו קררה GT פגעה בפרארי על מסלול מרוצים, התלקחה וגרמה למותם של שני נוסעיה. המקרה שנדון בתביעה בבית המשפט העליון בסן דייגו הסתיים בפשרה מחוץ לכותלי בית המשפט בעקבותיה שילמה פורשה מיליוני דולרים רבים לתובעים.

בנוסף, יש להניח שיוצגו גם חוות דעת של מומחים שיטענו שהקררה GT, שיוצרה בין השנים 2004 ל-2010 והייתה מצוידת במנוע וי 10 שמפיק 612 כ"ס, הייתה מכונית קשה מאוד לשליטה גם למקצוענים ובין היתר חובב הרכב המושבע ומגיש הטלוויזיה ג'יי לנו איבד שליטה והסתחרר על סיפונה של אחת מול המצלמות ב-2005.

The post הנערה שתובעת את פורשה: בתו של כוכב "מהיר ועצבני" טוענת שליקויים בתכנון רכב הספורט גרמו למות אביה appeared first on TheCar.

סוף עצוב לבאטמן ממרילנד, לני רובינסון, אמריקאי בשנות ה-50 לחייו שהחליט לפני מספר שנים לנטוש את את חייו הרגילים והאפרוריים במטרה להגשים חלום שמשלב את אהבתו לקומיקס גיבורי על, תשוקתו למכוניות ספורט ורצונו לשמח ילדים.

רובינסון מכר את העסק שלו, רכש חליפה איכותית של איש העטלף וכתחליף לבאטמוביל הצטייד בלמבורגיני גייארדו פתוחה ושחורה.

מאז, מספר פעמים בכל שבוע, רובינסון היה עוטה את חליפת הבאטמן ונוסע בלמבורגיני למחלקות ילדים בבתי חולים באזור בולטימור.

רובינסון היה מבקר ילדים חולים, מחלק להם מזכרות ופריטי ממורביליה של באטמן, חותם בשמו של איש העטלף, נותן לילדים החולים להצטלם בתוך הרכב הראוותני ואף עושה לאחדים מהם סיבובים רועשים במכונית.

רובינסון לא חיפש תמורה או הכרה ציבורית והתפרסם כמעט במקרה ב-2012 לאחר שסרטון מצלמת דשבורד מניידת משטרה הגיע לרשת והפך לויראלי.

בסרטון ניתן לראות למבורגיני שחורה עם לוחית עליה סמל באטמן במקום לוחיות רישוי סטנדרטיות. מאחר שלא מדובר בלוחיות חוקיות, השוטרים החליטו להורות למכונית הספורט היקרה לעצור בצד הדרך, אך כשהתקרבו למכונית הופתעו לגלות שהלמבוגיני השחורה לא רק נושאת את סמל גיבור העל האהוב, אלא גם נהוגה על ידו.

למרות שלוח השנה לא הצביע על פורים וגם לא על האלווין, מהמכונית יצא אדם בוגר לבוש מכף רגל ועד ראש בחליפת באטמן. בתחילה השוטרים לא הבינו במה מדובר, אך אחרי ששמעו על עיסוקיו החליטו לותר לרובינסון על הדו"ח והסתפקו בתמונות עם איש העטלף ועם מכוניתו הנוצצת, כנראה כדי שבתחנה יאמינו להם שהם עצרו באמת את באטמן.

לפני מספר ימים רובינסון עטה כהרגלו את חליפת באטמן ויצא שוב למחלקות הילדים בבתי החולים בעיר. זה היה אמור להיות עוד יום רגיל בחייו של הלמבורגיני-באטמן, אך בסיומו של יום לאחר רדת החשכה, בעודו נוהג בכביש I70, תקלה בלמבורגיני חייבה את רובינסון לעצור בצד הדרך.

רובינסון יצא מהרכב, ככל הנראה בניסיון לפתור את הבעיה או להזמין עזרה, אך בכביש החשוך בגדי איש העטלף הכהים והמכונית השחורה לא בלטו למרחוק ורכב שנסע במקום פגע בעוצמה ברובינסון.

עוצמת הפגיעה לא הותירה סיכוי אפילו לגיבור על כמו באטמן ממרילנד והוא נפטר במקום בסמוך למכונית שאהב, בחליפת איש העטלף שהעריץ ולאחר ששוב עשה את היום לילדים חולים.

עוד ב-TheCar:
אור ירוק לג'יפון של למבורגיני
המכונית מ"בחזרה לעתיד" הגיעה לבית המשפט

The post סוף עצוב לבאטמן עם הלמבורגיני appeared first on TheCar.

מגיל צעיר אנחנו מחונכים להיזהר כהולכי רגל בדרכים, אבל הדגש תמיד הוא על הסכנה של פגיעה גופנית מכלי רכב.
אלא שבנוסף לסיכון הפיזי ולהשלכותיו מרחיקות הלכת על חיינו וחיי היקרים לנו, מסתבר שרשלנות של הולך רגל עלולה לפגוע גם בכיסו – כפי שלמדה לאחרונה הולכת רגל שנפגעה בתאונה.

השופטת רנה הירש מבית המשפט לתביעות קטנות בראשון לציון פסקה לאחרונה שנערה בת 12 שחצתה כביש שלא במעבר חצייה, ונפגעה על ידי מכונית, נושאת ב'אשם תורם' לקרות התאונה, ומשפחתה תפצה את בעל הרכב בחלק מערך הנזק שנגרם למכוניתו.

פסק הדין ניתן בתביעה שהגיש בעל רכב אשר פגע בנערה קטינה אשר חצתה כביש בעיר ראשון לציון, לא הרחק ממעבר חציה.
לטענת הנהג הנערה התפרצה לכביש, ולכן הוא לא הצליח להימנע מפגיעה בה – על אף שנהג במהירות נמוכה. הנערה עצמה נפגעה פגיעה קלה, אולם לטענתו נגרם למכונית נזק שכלל את תלישת מראת הצד ופגיעת פח קשה בדלת.

בעל המכונית תבע את משפחתה של הנערה הקטינה, וטען שבעקבות הפגיעה במכונית הוא נאלץ להחליף את מראת הצד שלה במראה משומשת שאותה רכש תמורת 1,500 שקל. בנוסף, הנהג טען שהוא לא תיקן את הנזק לדלת ולכן נאלץ למכור את מכוניתו במחיר נמוך בעשרת אלפים שקלים ממחיר המחירון.

הנתבעת, אמה של הנערה, טענה בבית המשפט שלא יתכן שהנפגעת תצטרך לפצות את בעל הרכב הפוגע ואף חלקה על גובה הנזק הנטען.
אלא שהשופטת הירש סברה אחרת, תוך שהיא מסתמכת על פסק הדין שניתן באותה פרשה בבית הדין לתעבורה, ובו נקבע שאי אפשר להוכיח את אשמת הנהג בתאונה.

השופטת הירש פסקה שמן המפות שהוצגו בבית המשפט עולה בברור שהנערה חצתה את הכביש באמצע צומת, שלא במעבר חציה, ובמקום מוכר לנפגעת אשר לומדת בבית ספר סמוך.

הבת, כך קבעה השופטת, ירדה בפתאומיות לכביש באמצע הצומת מפני שביקשה לעבור את הכביש ולהגיע אל אמה, ובתוך כדי כך הופנה מבטה לעבר האם ולא אל הנעשה על הכביש.

השופטת מצטטת את תקנות התעבורה שקובעות ש"לא יחצה אדם כביש, אלא לאחר שבדק את מצב התנועה בו ונוכח אם יש בקרבת המקום מעבר חציה, מנהרה או גשר המיועדים למעבר הולכי רגל בבטיחות. אם יש כאלה, לא יחצה אלא בהם". עוד קובעות התקנות שעל הולך רגל להסתכל לשני הכיוונים כדי לוודא שכלי רכב מתקרבים יכולים להבחין בו ומתעתדים לעצור, ואם לא עשה זאת הרי שהוא מתרשל.
חובת הזהירות שמוטלת על הולך רגל אינה רק כלפי עצמו אלא גם כלפי משתמשים אחרים בדרך, ויש מקום להשית עליו אחריות גם לנזקיהם של אחרים.

השופטת הירש מציינת שהטלת אחריות לנזקים על הולכי רגל עשויה להביא לתהייה כיצד יממנו את הפיצוי בו יחויבו שכן אין להם ביטוח שמכסה אותם מפני תביעה כזו, אך היא משיבה שהדבר דומה למי שלא ביטח את רכבו בביטוח מקיף ובמקרה של נזק עליו לממנו מכיסו.

"כאשר הולך רגל מתפרץ לכביש באמצע הצומת, במקום שלא מיועד לחציה", כתבה השופטת בפסק הדין, "הוא בוודאי יכול לצפות כניסת כלי רכב לצומת בנסיעה רצופה. על כן, אין בנסיעתו של כלי הרכב כדי לנתק את הקשר הסיבתי בין אחריות הולך הרגל לבין התאונה. לכל היותר, אם בכלל, היא עשויה להביא לייחס רשלנות תורמת לנהג ולחלוקת האחריות בינו לבין המזיק… יש מקום לבחון את המקרים שבהם ראוי להטיל אחריות על הולך הרגל, ולא להסתפק בשיח הציבורי רק בקריאות להחמרת הענישה כלפי נהגים האשמים בתאונת דרכים. הדין בא לסייע להולכי הרגל המבקשים לחצות את הכביש בבטחה. אין בכך כדי להתיר להם לחצות בכל מקום שיחפצו, תוך סיכון עצמם ואחרים מבלי שיהיו אחראיים לתוצאות מעשיהם".

בסופו של יום חילקה השופטת הירש את האחריות לתאונה בשיעור של 75% לנהג ו-25% לנערה, ומאחר שלשיטתה הנהג לא סיפק הוכחות מתאימות להיקף הנזק הנטען היא העמידה אותו על סך של 2,500 שקל. על בסיס זה חויבה אמה של הנערה לפצות את הנהג בסכום של 1,000 שקלים.

ת"ק 50667-02-15

The post הולכת רגל תפצה בעל רכב שפגע בה appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי בחיפה זיכה נהג שהורשע בגרימת תאונה שבה נפגע רוכב אופנוע משטרתי, וזאת לאחר שנמצאו מחדלים חמורים בחקירת התאונה. בין השאר, בית המשפט המחוזי מצא ליקויים בניסוי שערך בוחן משטרתי בזירת התאונה, וגם קבע שהמשטרה לא ניסתה לאתר עדים שהיו עשויים לחשוף פרטים אודות אופן התרחשות התאונה.

בפסק הדין שבו זיכה את הנהג כתב שופט המחוזי אמיר טובי שהצטברות מחדלי החקירה של המשטרה מובילה לתוצאה קשה, ולפיה הבוחן המשטרתי הזדרז להטיל על הנהג את האחריות לתאונת הדרכים עוד לפני שערך את כל הבדיקות הנחוצות. "הצטברותם של המחדלים מעלה תמונה עגומה לפיה אצה דרכו של הבוחן להטיל את האחריות להתרחשות… הרושם המתקבל הוא שהבוחן סימן את התוצאה עוד בטרם ערך את הבדיקות הדרושות, בטרם גבה עדותו של רוכב האופנוע המעורב והפיץ את הדו"ח מיד לאחר התאונה".

לאן נעלם נהג המשאית?

בתאונה שהתרחשה בשנת 2012 פגע ש', אשר נהג במכונית רנו, ברוכב אופנוע משטרתי מסוג ב.מ.וו בצומת רחובות בקריית אתא. על-פי כתב האישום, "הנאשם נהג רכבו ברשלנות בכך שללא סיבה סבירה הבחין באיחור (באופנוע המשטרתי), לא נתן זכות קדימה לרכב הבא ממול, נכנס לצומת תוך פנייה שמאלה, חסם דרכו (של רוכב האופנוע) וגרם לכך ששני כלי הרכב התנגשו".

כתוצאה מהתאונה נחבל רוכב האופנוע ונגרם נזק לשני כלי הרכב המעורבים, ובית המשפט לתעבורה בחיפה הרשיע את הנהג בכל העבירות שיוחסו לו: אי מתן זכות קדימה, גרימת נזק לרכוש, גרימת חבלה של ממש ונהיגה רשלנית. אלא שמפסק דינו של בית המשפט המחוזי בחיפה, שקיבל את הערעור שהגיש ש' וזיכה אותו מחמת הספק, עולה תמונה קשה ולפיה מחדלי החקירה של המשטרה פגעו קשות בהגנתו של הנהג. על-פי השופט טובי, "לאור הנסיבות המאפיינות את מחדלי החקירה בענייננו, היה מקום לקבוע כי מדובר במחדלים שקיפחו את הגנתו של המערער".

כך למשל, המשטרה לא פעלה לאיתור נהג משאית אותו עקף רוכב האופנוע זמן קצר לפני התאונה. "הימנעות המשטרה מלפעול לאיתור נהג המשאית וגביית עדותו מובילה למסקנה כי נפגעה הגנתו של המערער", הסביר השופט טובי בפסק הדין. "לא ניתן כל הסבר מניח את הדעת מדוע הדבר לא נעשה. משנשאל בוחן התנועה האם פעל בדרך כלשהי לאיתור נהג המשאית, השיב בפשטות 'לא עשיתי כל פעולה לאיתור נהג המשאית'".

יש לציין כי בית המשפט לתעבורה, שהרשיע את ש', הטיל את האחריות למחדל החקירה הנוגע לנהג המשאית דווקא על הנאשם. אלא שהשופט טובי קבע בפסק הדין כי "החובה למציאת ראיות לחשיפת האמת מוטלת על החקירה המשטרתית, בין אם אמת זו עשויה להוביל לזיכויו של חשוד ובין אם היא עשויה להוביל להרשעתו".

כאמור, הצטברות המחדלים בחקירה המשטרה הובילה את השופט טובי למסקנה לפיה הבוחן המשטרתי קבע את אשמתו של ש' בטרם ערך את כל הבדיקות הנחוצות. "מסקנה זו בעייתית לנוכח העובדה שמדובר בתאונה שהאחריות להתרחשותה אינה ברורה, ונסיבותיה חייבו עריכת בדיקה מקיפה ויסודית יותר ולו למען מראית פני הצדק ונראות הדברים", סיכם השופט, שבמקביל לקבלת ערעורו של ש' דחה את ערעור המדינה על קולת העונש שהוטל על הנהג.

The post "התוצאה סומנה לפני שנערכו הבדיקות הדרושות” appeared first on TheCar.

מעבר לפוזה, יש לא מעט אנשים שמעדיפים רכבי פנאי-שטח בשל עמדת הנהיגה השלטת ומימדיהם המגודלים המעניקים תחושת ביטחון טובה יותר מהמתקבלת כשנוסעים במכוניות שמימדיהן קומפקטיים יותר.
אבל האם רכבי הפנאי באמת בטוחים יותר? ובכן, לא בטוח כלל, כפי שעולה מתוצאותיו של מבחן ריסוק שפורסם בסוף השבוע.
מדובר במבחן ריסוק חזיתי בחפיפה חלקית קטנה שכלל שבעה רכבי פנאי פופולריים מאוד בשוק האמריקאי שכמה מהם גם רלוונטיים בהחלט לשוק המקומי.

מבחן החפיפה החלקית הקטנה (small overlap) הושק לפני כשלוש שנים על ידי ארגון חברות הביטוח האמריקאי, IIHS, ובדומה למבחני הריסוק המקובלים הוא מדמה מצב של תאונה חזיתית בין כלי רכב או פגיעה במכשול במהירות של 64 קמ"ש, אך בעוד שבמבחנים המקובלים נבדקים מצבים של פגיעה בכל שטח החזית של הרכב או פגיעה חזיתית הכוללת חפיפה של כ-40 אחוזים מחזית הרכב בקיר הריסוק, המבחן של IIHS בודק פגיעה הכוללת חפיפה של 25 אחוזים בלבד משטח החזית ומדמה מצבים כמו פגיעה בעמודים או התנגשות בין מכוניות שנהגיהן ניסו לחמוק מתאונה ברגע האחרון.

למרות שלכאורה נשמע כי שינוי של 15 אחוזים בשטח הפגיעה לא צריך להיות משמעותי במיוחד, התוצאות בשטח היו מדאיגות מאוד ולא מעט מכוניות מודרניות שהצטיינו במבחני הריסוק המקובלים כשלו במבחן הזה. כעת מתברר, כאמור, שלמרות המימדים הנדיבים, גם ג'מוסי הפנאי-שטח לא הטיבו להתמודד עם הכוחות העצומים שנוצרו במבחן החפיפה החלקית ורובם התקשו להרשים. בחלק מהמקרים הפגיעה יצרה עיוות משמעותי בתא הנוסעים, קריסה של קורה A וחדירה של בית הגלגל לתא הנוסעים.

הדור החדש של הניסאן מוראנו שהושק לפני כשנה וצפוי להגיע בקרוב לישראל הוא רכב הפנאי היחיד שזכה במבחן החפיפה החלקית לציונים טובים בכל הסעיפים המעניקים לו באופן ברור את המקום הראשון.

באופן מפתיע משהו, גם ג'יפ רנגלר עם שלדת סולם ארכאית ותכנון מבני ששורשיו בני יותר מחצי מאה הרשים וזכה במקום השני עם ציונים טובים במרבית הסעיפים וציונים מתקבלים על הדעת בהגנה על הרגליים וביעילות אמצעי הריסון.

הפורד פלקס, קרוסאובר אמריקאי רבוע ונדיב מימדים שאינו משווק בישראל, סובל מחוזק מבנה גבולי אך מרשים יותר בשאר הסעיפים וצולח את המבחן עם ציון עובר ומקום שלישי בדירוג.

הסנטה פה של יונדאי ממוקם במקום הרביעי עם ציון כללי גבולי בעיקר בשל חוזק מבני בעייתי שגרם לחדירה של בית הגלגל לתא הנוסעים, לפגיעה ברגלי הנהג ולעיוות במבנה הרכב שפגם ביעילותם של אמצעי הריסון.

הצ'ירוקי החדש של ג'יפ שרק לאחרונה עשה עליה לארץ מסתפק בציון גבולי בעיקר בשל יעילות מוגבלת של אמצעי הריסון ביניהם כרית צד שכלל לא נפתחה וכרית הגה שסיפקה הגנה מוגבלת בלבד בשל שינוי במיקומו של ההגה כתוצאה מהפגיעה.

בתחתית הרשימה אנחנו פוגשים שני רכבי פנאי מתוצרת דודג'.
במקום השישי ממוקם הדורנגו הגדול, שלא משווק בארץ, אשר למרות מימדיו הציג חוזק מבני עלוב וציון כללי גבולי.

במקום השביעי אנו פוגשים את הג'רני הוותיק שזוכה כאן לשורה של הישגים לא מרשימים ולציון סופי נמוך במיוחד.

The post מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב appeared first on TheCar.

כתב אישום חמור הוגש נגד נהג המשאית שהיה מעורב בתאונה שבה נהרגו שמונה נוסעות אוטובוס לפני כשלושה חודשים. בפרקליטות מייחסים אחריות גם לנושאי משרה בחברת ההובלה שבה הועסק נהג המשאית. ומה עם ליקויים לכאורה בהתנהלות המשטרה ומשרד התחבורה? כמו בתאונות רבות בעבר, האחריות נעצרת הרחק מפקידי הממשלה וגורמי אכיפת החוק

פרקליטות מחוז דרום הגישה אתמול (א') כתב אישום נגד סאלם אבו עאנם – נהג משאית שהיה מעורב בתאונה מחרידה בתחילת פברואר בסמוך לישוב להבים, שבה נהרגו שמונה נשים. בפרקליטות מאשימים את אבו עאנם בשמונה עבירות של גרם מוות ברשלנות.

בפרקליטות מייחסים את מותן של שמונה הנשים גם לנושאי משרה בחברת "עוז משא בע"מ" שמעסיקה את אבו עאנם: מנכ"ל החברה, סמנכ"ל התפעול וקצין הבטיחות של החברה מואשמים בשמונה עבירות של גרימת מוות ברשלנות, וכן בהפרת חובות פיקוח שחלות עליהם מכוח תקנות התעבורה.

התאונה נגרמה בגלל העדר נהלים?
בהתייחסות לחלקו של אבו עאנם, אמרו אתמול בפרקליטות כי "נהג המשאית הוביל במשאית שבה נהג קלטרת, כלי חקלאי שנועד להפיכת קרקע, כאשר הקצה של הקלטרת בלט לתוך נתיב הנסיעה הנגדי. הנאשם הוביל את הקלטרת, תוך הפרת הוראות החוק וההיתרים באשר להובלה הבטוחה של מטען חורג. כתוצאה מכך, הקצה הבולט של הקלטרת פגע בעצמה וחדר לתוך הדופן השמאלית של האוטובוס, אשר נסע ממול למשאית. עקב כך, נגרם מותן המידי של שמונה נוסעות האוטובוס".

על חלקם של נושאי המשרה בחברת ההובלות, ציינו בפרקליטות כי הם "הועמדו לדין עקב אחריותם לכשלים הבטיחותיים השונים שהתגלו במהלך החקירה ושהביאו למותן של שמונה הנוסעות… בחברה לא נקבעו נהלים מסודרים באשר לבדיקת ההיבטים הבטיחותיים של ההובלה, לא בוצעו בדיקות מקיפות באשר לאופי המטען, הסיבות להיותו חורג והסכנות הטמונות וכן לא נבחר מסלול אפשרי להובלתו".

למעשה, בפרקליטות סבורים שהתנהלות בעלי המשרה בחברת ההובלות הייתה גורם ישיר לתאונה המחרידה. "בשל העדר הנהלים הקשורים להיבטים הבטיחותיים בעת תכנון הובלת הקלטרת, לא ניתן כל משקל לשיקול של בטיחות ההובלה", הסבירו שם אתמול, "ולפיכך הובלה הקלטרת, למרות היותה מטען חורג, באופן שסיכן באופן ממשי את יתר המשתמשים בדרך, תוך הפרת ההוראות בעניין הובלת מטען חורג… עקב רשלנותה של החברה ושל בעלי התפקידים, נגרמה התאונה הקטלנית".

איך לעזאזל אפשר?
אם יתברר שבחברה אכן לא היו נהלי עבודה ובטיחות מסודרים, כפי שטוענים כעת בפרקליטות, ראוי לחקור בהקשר זה את משרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותם של קציני בטיחות בתעבורה וחברות הובלה. אלא שלדעת רבים בתחום, היקף הפיקוח של משרד התחבורה הוא זניח ואינו מאפשר ביצוע ביקורת אפקטיבית.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנתיים ועסק בתקנות הנוגעות לחובותיהם של קציני בטיחות, התבטא יו"ר הוועדה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, בחריפות לא אופיינית. "מה היקף הביקורת של משרד התחבורה?", שאל ברוורמן בכעס מופגן, "שמענו שהוא לא מסוגל לפקח בכלל. יש פה כל כך הרבה דברים, יש פה חברות, למשרד התחבורה כמה מפקחים יש? שלושה. איך לעזאזל אפשר?… איך עם שלושה אנשים אני יכול לבדוק?".

באותו דיון נכח מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שניסה להסביר לברוורמן שהפיקוח מתבצע על ידי מספר גורמים. "אותם שלושה מפקחים… צריך לדעת שהשלושה האלה הם מתוך מערך כולל", אמר יצחקי ליו"ר הוועדה. "יש לנו במדינת ישראל מערך כולל של פיקוח על כל הנושא של הבטיחות… קודם כול, כמו שאמרתי יש אכיפה משטרתית". אולם, נציג המשטרה בדיון הבהיר ששוטרים אינם מהווים חלק ממערך הפיקוח. "משטרת ישראל היא לא הכוח המפקח על הדברים", ציין נציג המשטרה.

כמו במקרים רבים בעבר, גם אם יתברר שלחברת ההובלה לא היו נהלים או שמנהליה לא הקפידו על קיומם, הגורם האחראי במשרד התחבורה לא צפוי לשאת באחריות כלשהי לליקויים שימצאו. ועדת הבדיקה הפנימית שהקים מנכ"ל משרד התחבורה בעקבות התאונה נמצאת בניגוד עניינים מובנה, שכן אי אפשר לצפות מחבריה לחקור ללא משוא פנים את המשרד שמינה אותם לתפקיד. גם צוות החקירה שהקימה המשטרה לא יועיל בעניין זה, שכן סמכותו נוגעת רק לחקירת הגורמים הישירים לתאונה.

ולאן נעלמה המשטרה?
לפי דיווח באתר החדשות של "הארץ", המשטרה מייחסת לאבו עאנם כמה עבירות על פקודת התעבורה. כך למשל, נטען שמהירות נסיעתו הייתה מופרזת (83 קמ"ש, במקום שבו המהירות המותרת היא 60), ורק במרחק קצר לפני התאונה החל להאט. עוד נטען שעל גג המשאית של אבו עאנם לא הותקן פנס מהבהב והסימונים על הקלטרת שהוביל היו לקויים או חסרים.

ליקויים ועבירות אלה, אם יתבררו כנכונים, מעלים תהיות באשר למעורבותה של המשטרה. יש לזכור כי מיד לאחר התאונה פורסם באתר החדשות ynet כי למשאית של אבו עאנם היה ליווי משטרתי. במשטרה הסבירו שהליווי נועד לאבטח פעילות שנערכה נגד בנייה בלתי חוקית, אך סיבת הליווי אינה רלוונטית: כאשר המשטרה מלווה כלי רכב, ודאי כזה שמוביל מטען חורג, חזקה עליה שתעשה זאת רק אם הנסיעה מתבצעת על-פי חוק.

לכן, אם יתברר שאבו עאנם אכן לא הוביל את המטען החורג כנדרש על-פי חוק, ראוי לבחון את חלקם של השוטרים שליוו את המשאית. כך למשל, יש לבחון האם השוטרים היו מודעים לכך שהובלת הקלטרת התבצעה שלא על-פי תקנות התעבורה. בנוסף, ואם יתברר שהשוטרים לא היו מודעים לליקויים, יש לבדוק את נהלי המשטרה ולבחון האם יש בהם הנחיות ברורות שמחייבות שוטרים לוודא את תקינות כלי הרכב שהם מלווים.

אלא שכמו במקרה של אחריות משרד התחבורה, גם התנהלות המשטרה אינה צפויה להיחקר. צוות החקירה שהקים אגף התנועה עסק במעורבים הישירים בלבד, וממילא לא ניתן לצפות מחוקרי המשטרה לחקור את מעורבותם של שוטרים אחרים. בנוסף, צוות הבדיקה של משרד התחבורה, שהוקם על-ידי מנכ"ל המשרד למרות שהסמכות להקמת ועדות בדיקה נתונה לשר התחבורה לבדו, לא החזיק בסמכויות חקירה רלוונטיות ולכן ברורה יכולתו לחקור את מעורבות השוטרים.

(תמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד”א)

The post תאונת האוטובוס בלהבים: לאן נעלמו השוטרים המלווים? appeared first on TheCar.

חברת הביטוח טענה שלנהג לא היה רישיון נהיגה מתאים, ואילו 'קרנית' טענה שהמנוע לא פעל ולכן זאת לא תאונת דרכים. השופט דחה את כל הטענות וקבע שתאונה בה נהרג אדם כתוצאה מפגיעת דחפור היא תאונת דרכים

האם אדם שנדרס למוות על ידי דחפור גדול ("יעה אופני", או, כפי שהוא מכונה בשפה העממית – "שופל") נחשב לנפגע תאונת דרכים בהתאם לחוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים ("פלת"ד)? מה היא דרגת רישיון הנהיגה שבה חייב הנוהג ב"שופל", והאם שופל הוא בכלל "רכב מנועי"?

בשאלות אלה דן לאחרונה שופט בית המשפט המחוזי בלוד, צבי ויצמן, אשר דחה ניסיון של חברות הביטוח הראל וקרנית להתחמק מתשלום פיצוי למשפחתו של אדם שנהרג בתאונה, וזאת בטענה לפיה דחפור ("שופל") לא עונה על ההגדרה החוקית של כלי רכב.

התאונה המחרידה התרחשה כאשר אדם אשר עסק בהכוונת דחפור גדול שבו נהג בנו, בעת נסיעה לאחור במורד תלול, נדרס למוות על-ידי הכלי הכבד, לאחר שמנוע ה'שופל' כבה והכלי התדרדר במורד.
הדחפור בוטח בביטוח חובה בחברת הביטוח הראל, אולם זו סירבה להכיר בתאונה כתאונת דרכים וטענה שלבן, שנהג בו, לא היה רישיון נהיגה מתאים (הוא היה בעל רישיון נהיגה מסוג B ו-C1 ).

עיזבון המנוח תבע לפיכך את חברת הראל וגם את קרנית (הגוף הממשלתי אשר מפצה את נפגעי תאונות הדרכים שאינם מוכרים על-ידי חברות אחרות), אולם גם קרנית התנערה מאחריות וזאת במספר טיעונים שונים.

ראשית, לטענת קרנית השופל לא עומד בהגדרת "רכב מנועי" לפי חוק הפיצויים, לכן התאונה אינה מוגדרת כתאונת דרכים. עוד טענה קרנית שהנהג כן היה בעל רישיון נהיגה תקף ומתאים לנהיגה בדחפור, ולכן הראל צריכה לשאת בנזק, ולחילופין – היות שהתאונה התרחשה כאשר מנוע השופל כבה – כלל לא מדובר בנהיגה.

שופט בית המשפט המחוזי בלוד, צבי ויצמן, דחה לאחרונה ניסיון של חברות הביטוח הראל וקרנית להתחמק מתשלום פיצוי למשפחתו של אדם שנהרג בתאונה, וזאת בטענה לפיה דחפור ("שופל") לא עונה על ההגדרה החוקית של כלי רכב.
השופט צבי ויצמן לא קיבל את כל הטענות הללו, קבע שכן מדובר בתאונת דרכים, וכן שלנהג היה רישיון נהיגה מתאים לנהיגת השופל. לנוכח זאת הוא חייב את הראל בתשלום הפיצויים לעזבון המנוח.

בפסק דין ארוך ומנומק מעלה השופט ויצמן מספר קביעות מעניינות, ובהן גם ש'שופל' עונה להגדרת רכב מנועי כ"מכונה ניידת הרשאית לנוע בכח מיכני בכבישים".
ויצמן מתבסס על פסקה בתקנות אשר קובעת שלמרות איסור על שופל לנוע על כביש בנסיעה רגילה – מותר לו לנוע באישור משטרה ובליווי רכב משטרתי, ולמרות שעיקר ייעודו הוא לא "לשמש לתחבורה יבשתית " כפי שמנוסחת בפלת"ד הגדרתו של רכב מנועי – מעצם העובדה שמותר לו לנוע על כביש נובע שזהו רכב מנועי לכל דבר.

השופט דחה מכל וכל את טענת קרנית לפיה התאונה התרחשה בעת שמנוע הרכב לא פעל וקבע שזהו טיעון חסר הגיון, ושההפרדה שמבקשת קרנית לעשות הינה מלאכותית.
השופט צלל לעומק הטענה לגבי התאמת רישיון הנהיגה וקבע שבשנים האחרונות שינה משרד התחבורה מספר פעמים את הגדרות הרישיון שדרוש לכלים כבדים, ובין השאר גם את מגבלות המשקל שמותרות לכל סוג רישיון.
"יש בשינויים הרבים כדי לגרום לבלבול רב בקרב הנהגים המשתמשים בציוד הנדסי מסוג זה. לפיכך ראוי לפרש את התקנות באופן המקל עם הנהגים"- קבע השופט, שפסק גם שסוג רישיון הנהיגה בו החזיק הנהג בעת התאונה התיר לו לנהוג בו.

בסיכומו של דבר קבע השופט ויצמן שחברת הראל היא זו שתשלם את הפיצוי.

ת"א 49999-03-02

The post בית המשפט קבע ש"שופל" הוא רכב מנועי appeared first on TheCar.