חברת ת'אצ'האם הבריטית (Thatcham Research) מונתה לאחרונה על-ידי ממשלת בריטניה לביצוע מחקר מקיף שיבחן את תהליכי התיקון והשיקום של כלי רכב חשמליים במטרה לעצב מחדש את תחום ביטוח הרכב בעידן הרכב החשמלי.

לחברת ת'אצ'האם יש ידע הנדסי מקיף בכל הקשור לרכב מפני שהפעילות השגרתית שלה היא בתחום בדיקות ובחינות של תקלות, נזקים, פיתוחים חדשים, תקינה, וגם מבחני ריסוק לרכב חדש שאותם היא מבצעת בין השאר כאחד הקבלנים של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP.

Innovate UK, סוכנות החדשנות הלאומית של ממשלת בריטניה, בחרה בת'אצ'האם לאחר שהסתבר שכרגע יש בעולם מעט מאד ידע מעשי ומחקרי אודות תהליכי התיקון והביטוח של כלי רכב חשמליים, ולא ברור באילו אופנים הם שונים מאלה של מכוניות עם מנועי בעירה.

בשונה מאשר ממשלות ישראל, שעסוקות בעצמן, ממשלת בריטניה הגיבה מאד מהר לתלונות ציבור שהניעו את "הרשות להתנהלות פיננסית" הבריטית (גוף מקביל לרשות להגנת הצרכן בישראל) להכריז על כך שיש לה ראיות לפיהן חברות ביטוח ממעיטות בערך הגרט של מכוניות חשמליות שעברו תאונות קשות והוכרזו כאובדן מוחלט. במקרים שונים חברות הביטוח שיפרו באופן ניכר את התמורה ללקוחותיהן רק אחרי שהם התלוננו בפני הרשות.

בעוד שאין הבדל בין המוטיבציות הכלכליות של חברות ביטוח בבריטניה לבין אלה הישראליות – ממשלת בריטניה פועלת עבור האזרחים שלה, מקדמת בעוצמה את המעבר לרכב חשמלי, ודואגת להם גם כנגד הלחצים של גופים מסחריים חזקים, וזה בוודאי צריך לסייע לנו לבחון את הפעילות של ממשלת ישראל באופן יותר ביקורתי.

המחקר החדש צפוי לארוך חמישה חודשים והשלב הראשון שלו ממוקד בזיהוי וניתוח הבדלים בזרימת העבודה במוסכים בין שתי תצורות ההנעה, ובאיתור "נקודות כאב" פוטנציאליות.

ת'אצה'ם הוא ארגון ללא כוונת רווח שהוקם בבריטניה בשנות ה-60 על ידי איגוד חברות הביטוח בתחום הרכב במטרה ספציפית: הוזלת עלויות תביעות ביטוח הרכב בתוך כדי שמירה על הבטיחות. המרכז, בדומה למקבילו האמריקני, ממומן כיום על ידי 25 חברות ביטוח בריטיות וקשור באופן קבוע ליצרניות רכב, רגולטורים, ארגוני אכיפת חוק וחברות ביטוח במטרה לספק נקודת מבט הוליסטית.

מנהל תחום ההנדסה בחברת ת'אצה'ם, אדריאן ווטסון, צוטט בהודעת החברה כשאמר: "תעשיית הרכב הייתה מאד מהירה בכניסה לתחום הרכב החשמלי ובעלי רכב רבים מתחברים במספרים גדלים והולכים לכלי רכב חשמליים… יצרניות הרכב אמנם מגינות בקפדנות על הסוללות באמצעות מבני הגנה וקריסה, והסוללות מושפעות רק לעתים רחוקות מפגיעות במהירות נמוכה. עם זאת, האתגרים קיימים כאשר סוללה נפגעת בהתנגשות, או כאשר נפגעת מערכת המתח הגבוה ויש לתקן אותן. במקרים רבים אין הבדל בין תיקוני תאונות של רכב חשמלי ורכבי בעירה, אבל מתחת למכסה המנוע מסתתרות מוטיבציות שונות כמו רמת הבטיחות של התיקון, שאיפה לחסוך, משך זמן התיקון (שמתבטאת גם היא בעלויות כספיות), ותהליך ניהול התביעות שנחשב לקריטי בדרך להחזרה לכביש של כל רכב לאחר תאונה. ההבדלים בין רכב חשמלי לרכבי בעירה מודגש בתהליך תביעות הביטוח יותר מאשר בכל תחום אחר".

מאליו מובן שהמחקר החדש יתמקד באופן מיוחד בהשפעה של תאונות על הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי – הסוללה – שבנסיבות שונות עלולה להיות גם הפגיעה והמסוכנת ביותר.
לצורך בניית מודל המחקר משתפת ת'אצ'הם פעולה עם חברת הביטוח LV אשר העמידה לרשותה נתוני תביעות מהעולם האמיתי, וכן עם חברת פירוק ומיחזור רכב שמספקת תובנות בנוגע לתהליכי מיחזור אופטימליים של רכב חשמלי. מנהל הרשתות וההנדסה של חברת הביטוח LV, כריס פיין, כינה את הפרויקט "מרגש וחיוני", והוסיף: "כמבטחת רכב אנחנו ממוקדים בשתי מגמות: פיתוח שיטות תיקון ירוקות ותמיכה באימוץ רחב יותר של מכוניות חשמליות. לכן הפרויקט הזה כל כך מרגש וחיוני. העניין הוא למצוא, יחד כתעשייה, את הדרך הטובה ביותר לתקן את כלי הרכב החשמליים ואת הסוללות שלהם במקום להוריד אותם מהכביש. זה ישפיע לטובה על עלויות התביעות וגם יזין שוק בריא של כלי רכב חשמליים משומשים".

אדריאן ווטסטון מת'אצ'האם הוסיף: "חיוני שהתעשייה תתאחד כדי להבטיח שניתן יהיה לעמוד בציפיות של הלקוחות בתחום הביטוח והתיקון של רכב חשמלי, מפני שהחוויה שלהם יכולה להיות טובה יותר ממה שהם רגילים כעת עם כלי רכב עם מנועי בעירה".

The post ממשלת בריטניה בוחנת אם מעבר לרכב חשמלי יזניק את עלויות הביטוח appeared first on TheCar.

מערכות בלימה אוטונומיות הן אמצעי בטיחות חשוב – כל עוד שלא מנצלים אותן לרעה, אבל בשבוע שעבר נראה שהמניות שלהן התרסקו באופן משמעותי. מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) פרסם מחקר חדש שממנו עולה שהאפקטיביות של בלימת חרום אוטונומית צונחת באופן חד ברגע ששוקעת השמש.

המחקר בחן את היכולת של מערכות בלימה אוטונומיות לזהות הולכי רגל, בעיקר בשעות חשיכה, ואת בלימת המכוניות כדי שלא לפגוע בהם – וזאת על רקע זינוק במספר התאונות ומספר ההרוגים בתאונות בארצות הברית. את הגידול במספר הנפגעים אפשר להסביר במידה רבה על-ידי הסתמכות-יתר של נהגים על מערכות טכנולוגיות כמו בלימה אוטונומית, והמסקנה שלו מטרידה מאד.

מתוך 23 דגמי רכב שנבדקו במחקר רק ארבעה קיבלו ציון "מעולה" מה-IIHS, ויותר ממחציתם קיבלו ציון בסיסי או נכשל (אנשי המכון בחרו לא להשתמש בטרמינולוגיה הזאת אלא פשוט לא להעניק ציון בכלל למכוניות שנכשלו). הפער הבולט ביותר נמצא בין התפקוד של מערכות כאלה בשעות היום לבין חוסר התפקוד שלהן בחושך. 19 מבין 23 כלי הרכב קיבלו ציונים גבוהים במבחנים שנערכו בשעות היום, ומסקנת אנשי המכון היא שיצרניות הרכב ממוקדות יתר על המידה בפיתוח המערכות שלהן בתנאי יום.

ממצא מטריד אחר הוא חוסר אחידות בין הביצועים של מערכות של אותן יצרניות רכב אשר מותקנות בדגמים שונים. כך, למשל, הבלימה האוטונומית בטויוטה היילנדר זכתה לדירוג מעולה אבל טויוטה טקומה למעשה נכשלה.

"רוב מערכות הבלימה האוטונומית לא עובדות כל כך טוב בחושך", אומר נשיא IIHS דיוויד הארקי, "אבל ברור שיצרניות הרכב יכולות לעמוד באתגר החדש הזה, שכן פורד, ניסאן וטויוטה זכו כל אחת לדירוגים מעולים עבור דגמים מסוימים".
הארקי מתכוון שמערכות הבלימה האוטונומית עם זיהוי הולכי רגל של ארבעה דגמים – פורד מוסטנג מאך-E, ניסאן פאת'פיינדר, טויוטה קאמרי וטויוטה היילנדר – קיבלו בסיכום המבחנים ציון "מעולה" – הציון הגבוה ביותר מבין ארבעה אפשריים. לעומתם, שבעה כלי רכב אחרים – הונדה אקורד, יונדאי פליסייד, יונדאי סונטה, ניסאן פרונטיר, ניסאן מורנו, סובארו אסנט וסובארו אאוטבק – קיבלו ציון טוב. שמונה דגמים שקיבלו ציון "בסיסי" בלבד הם שברולט טראוורס, פורד אקספלורר, פורד מאבריק, פורד ריינג'ר, מאזדה CX-9, פולקסווגן אטלס (וגם גרסת קרוס ספורט) ופולקסווגן טיגואן. לעומתן – מערכות הבלימה האוטונומית של שברולט מאליבו, הונדה פיילוט, ניסאן אלטימה וטויוטה טקומה "לא מתפקדות מספיק טוב בחושך כדי לזכות בציון כלשהו" – אומרים אנשי המכון.

"זה מייאש שכל כך הרבה קרוסאוברים בינוניים וטנדרים קטנים מתפקדים בצורה גרועה במבחן הלילי מכיוון שמחקרים מראים שכלי רכב אלה הם מסוכנים יותר להולכי רגל", אומר הארקי. לא פחות מטרידה העובדה ששלושה רבעים מן התאונות שבהן נהרגו הולכי רגל התרחשו בלילה, וזה מאיר מחקר אחר של אותו מכון שמצא שהטכנולוגיה כן סייעה לצמצום מספר הולכי הרגל שנפגעו ממכוניות שמצוידות במערכות בלימה אוטונומית – אבל רק בשעות יום (שבהן נפגעים רק רבע מכלל הנפגעים). לעומת זאת, ב-75% התאונות האחרות – שהתרחשו בשעות חשכה – לא נמצא הבדל בין היפגעות הולכי רגל מכלי רכב שצוידו במערכות בלימה אוטונומית לבין כלי רכב שלא צוידו בהן.

קרן האור בתוך הבשורה הלא טובה הזאת היא שכמו תמיד, גם במקרה הזה יצרניות הרכב תיאלצנה להתאמץ קצת יותר כאשר ציון הבטיחות הכולל יושפע מן הביצועים שלהן בשעות החושך. כבר בשנה הבאה צפוי המכון להעניק את ציון הבטיחות הגבוה ביותר –
TOP SAFETY PICK – רק למכוניות שמערכות הבלימה האוטונומיות שלהן יתפקדו היטב גם בחושך.

The post נוסעים בלילה ומערכת הבלימה האוטונומית שלכם לא פועלת? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) חוקר כעת 30 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, מהן 10 תאונות קטלניות, וזה בוודאי יחלק את לקוחות וחסידי טסלה לשני מחנות: יש מי שיאמינו שהרשויות רודפות אחר חברה שמשבשת את המודל הכלכלי של יצרניות הרכב, ויש מי שיאמינו שהרשויות חייבות לבצע את עבודתן כדי שגם מכוניות מתוצרת טסלה יהיו בטוחות יותר.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' נתונים שקיבלה ממנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי לאחר שהגישה פניה רשמית בהתאם לחוק חופש המידע. לפי נתוני המנהל, כאמור, מתקיימות כעת 30 חקירות שבמוקד שלהן נבחן קשר בין מערכות ה"נהג האוטומטי", או ה"סיוע לנהיגה" של טסלה לבין מותם של עשרה נהגים ונוסעים.

לפני שצוללים לפרשה, שאת תחילתה כבר סקרנו כאן בעבר, חשוב להכניס דבר מה לפרופורציה – ואלה הם המספרים היבשים. מצד אחד, בכל שנה נהרגים ברחבי העולם כולו יותר מ-1.35 מיליון בני אדם בתאונות דרכים, ולכן אפשר להבין את מי מבין מעריצי טסלה שטוענים שעשרה הרוגים לא מגרדים אף סטטיסטיקה ולא מהווים עילה לחקירה.

מצד שני, כדי להסביר לאותם אנשים שאין להם סיבה להרגיש נרדפים כדאי להשוות את המספרים האלה לפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה. אמנם אפשר להעריך שכריות טקאטה הרגו עשרות אנשים, ואולי אפילו מאות, אבל עד היום ישנם פחות מ-20 מקרים מתועדים שמיוחסים באופן ברור וישיר לכשל הזה (הפער נובע מכך שרוב התאונות שבהן נפתחו כריות טקאטה לא נחקרו). לעומת זאת, על כבישי העולם מסתובבות כיום לא יותר מ-1.5 מיליון מכוניות מתוצרת טסלה, בעוד שבמסגרת הקריאה לתיקון של טקאטה הוחלפו ויוחלפו הרבה יותר מ-100 מיליון כריות.

בשורה תחתונה, הרשויות האמריקניות חוקרות כרגע 30 תאונות של מכוניות מתוצרת טסלה שהתרחשו מאז שנת 2016, אז הותקנו לראשונה מערכות סיוע לנהג שנושאות את השם המחייב "טייס אוטומטי". מבין כל אלה, עד כה שללו אנשי המנהל את "אשמת" מערכות הסיוע לנהג בשלוש תאונות, ופרסמה דוחות אודות שתיים מהן. שמונה מתוך 30 החקירות נפתחו מאז חודש מרץ השנה.

לקריאה נוספת:

כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי?

טסלה קוראת לתיקון למודל 3 ולמודל Y בגלל שלוש בעיות בטיחות

במקביל לחקירת המנהל הפדרלי מתקיימת חקירה עצמאית הרבה יותר מעמיקה של 'המועצה הלאומית לבטיחות התחבורה' – NTSB – גוף שחוקר את כל התאונות בעלות פוטנציאל נזק גדול, בהן תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבות ותאונות דרכים בעלות משמעויות מיוחדות, וזו כבר קבעה שה"נהג האוטונומי" הופעל לפחות בשלוש מכוניות מתוצרת טסלה שהיו מעורבות בתאונות קטלניות בארה"ב מאז שנת 2016. בין השאר מתחו אנשי NTSB ביקורת על היעדר מערכת התראה אשר מונעת מנהגים להסיר את ידיהם מן ההגה לפרקי זמן ממושכים – כפי שקיימת אצל כל יצרניות הרכב האחרות.

במקביל לחקירת התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה מנהל מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי חקירות גם של שש תאונות אחרות שבהן הופעלו מערכות סיוע לנהיגה, שתיים מתוכן במכוניות מתוצרת קאדילק, שתיים בדגם RX450H של לקסוס משנת הדגם 2012, וכן באוטובוסים מתוצרת Navya Arma. באף אחת מן התאונות הללו לא דווח על פציעות. בנוסף נחקרות גם שתי תאונות קטלניות שבהן היו מעורבות מכוניות מדגם XC90 של וולוו.

טסלה סופגת ביקורת רבה בכל רחבי העולם בגלל ההתעקשות שלה להשתמש בתואר "טייס אוטומטי", אשר מגזים מאד ביכולות האמיתיות של הטכנולוגיה שהם מציעים כרגע, ועלול לגרום לנהגים לסמוך עליה יותר מידי.

The post מנהל הבטיחות האמריקני חוקר 30 תאונות של רכבי טסלה appeared first on TheCar.

נגיף קורונה אמנם הכניס את העולם למשבר כלכלי, שלא לדבר על הנזקים האנושיים שנגרמים בגלל המחלה עצמה והבידוד הכפוי, אבל יש לא מעט נקודות אור במצב שנוצר – ואחת מהן היא הפחתה דרמטית במספר תאונות הדרכים, ההרוגים והנפגעים.

מרכז US DAVIS בקליפורניה, שנקרא גם 'מרכז אקולוגיית הכבישים', פרסם בתחילת החודש דו"ח מחקר מיוחד שמסכם את השפעת הגבלות התנועה שהוטלו על-ידי מושל המדינה לנוכח המגפה על תאונות הדרכים. בעוד שהממצאים עצמם אולי לא יפתיעו אף אחד – רק כאשר מדברים עליהם בקול רם אפשר להבין את המחיר היום יומי העצום שכולנו משלמים בגלל תאונות הדרכים, כמו גם את שערוריית ההזנחה של הטיפול בהן בישראל.

מושל קליפורניה הכניס את המדינה שלו לסגר כפוי עוד בימים שבהם נשיא ארצות הברית התנהג כאילו "עסקים כרגיל" וטען שלא צריך להיבהל יותר מידי מהשפעת הזאת. אמצעי האכיפה של הסגר בקליפורניה פחות יעילים אמנם מאשר בישראל, אבל באופן כללי רוב תושבי המדינה נענו לדרישה, ועל הכבישים נעו בעיקר עובדים חיוניים. התוצאה הייתה הפחתה של עד 55% בתנועה על כבישים מהירים ביחס למצב הרגיל. אנשי US DAVIS מצאו שצו המושל והפחתת הנסועה צמצמו את כלל תאונות הדרכים, ואת התאונות הקשות והקטלניות הם חתכו בחצי: מסדר גודל של כ-1,000 תאונות וכ-400 פצועים קשה בכל יום ל-500 תאונות ו-200 פצועים בממוצע יומי.

הפחתת מספר התאונות הקטינה את הנזק הכלכלי לציבור בכ-40 מיליון דולר ליום, ובמצטבר ביותר ממיליארד דולר מאז כניסת הצו לתוקף ועד לחיבור הדו"ח. באופן לא מפתיע – הקטנת מספר התאונות הפחיתה את מספר הפצועים שטופלו בבתי החולים ובמרכזי הטראומה. מאידך, מה שיפתיע לא מעט "מומחי תחבורה" או מי שמחשיבים את עצמם לכאלה – זה שמהירויות הנסיעה המרביות והממוצעות עלו בכבישים מהירים מסוימים בסדרי גודל של בין 1.5 ל-6.5 קמ"ש. במילים אחרות, למרות שהפחתת עומסי התנועה אפשרה מהירויות נסיעה גבוהות הרבה יותר – נהגים הוסיפו לנהוג ב"מהירות הנסיעה הטבעית" עבורם. בנוסף, למרות שמהירות הנסיעה הממוצעת עלתה – מספר התאונות פחת באופן דרמטי. החריג היחיד, אגב, היה במועד ובמקום שבו התהוו תנאי נהיגה קשים, במהלך אירוע גשם כבד בדרום המדינה, מה שמוכיח שתנאי נהיגה – ולאו דווקא עבריינות של נהגים – משפיעה על ההסתברות לתאונה.

נקודה מעניינת נוספת היא שלא רק מספר התאונות שבהן היו מעורבים מכוניות פחת בתקופת הסגר: נפגעו גם הרבה פחות הולכי רגל ורוכבי אופניים – גם מכיוון שהיו פחות מהם על הכבישים, וגם מכיוון שהיו פחות אפשרויות סטטיסטיות לתאונות כאלה.

הדו"ח של 'מרכז אקולוגיית הכבישים' מבוסס על נתוני משטרת התנועה של קליפורניה, ומצורפות אליו מפות של "נקודות חמות" שבהן מתרחש מספר רב יחסית של אירועי תאונה. עורכי המחקר טוענים ש"ההפחתה ב(מספר) תאונות הדרכים היא ללא תחרות… (וללא) שווה ערך בהיסטוריית התחבורה שלנו בשנים האחרונות". הם מסכמים ומסיקים שמדיניות הסגר שהופעלה במדינת קליפורניה הפחיתה את הנסועה על כבישים מסוימים במדינה בסדרי גודל של בין 20 ל-55%, והפחיתה את מספר התאונות והפציעות הקשות בממוצע ב-50%. אגב, ממצאים נוספים של אותם חוקרים, אשר מתייחסים לתקופה מאוחרת יותר של הסגר (בין 21 במרץ ל-11 באפריל) מתארים נתונים עוד יותר דרמטיים, עם צניחה של עד 60% במספר התאונות והנפגעים.

אז מה למדנו מכל זה?

פרייזר שילינג, מנכ"ל משותף של מרכז US DAVIS מסכם ואומר ש"צמצום מספר התאונות חסך לציבור בקליפורניה נזק שמוערך ב-40 מיליון דולר ליום, או בערך 15 מיליארד דולר לתקופה של שנה", שזה כמעט כמו כל התקציב שקליפורניה מקבלת בכל שנה מן הממשל הפדרלי האמריקני כתקציב תחבורה.
ברור, מצד אחד, שהנזק הכלכלי שנגרם בגלל הסגר ובלימת הפעילות הכלכלית במשק הוא עצום, וזה נכון בארצות הברית כמו בישראל ובכל מדינה, כלומר שאי אפשר לפתור את תאונות הדרכים באמצעות עצירת התנועה או מניעתה. אלא שהמצב המיוחד אליו נקלענו צריך "לצלצל בכמה פעמונים", והראשון בהם הוא ההמחשה של הנזק האדיר של תאונות הדרכים לכלכלה.

כאשר מחשבים את הנזקים הישירים והעקיפים של תאונות דרכים בישראל, החל מן העלות הכלכלית של השבתת עובדים מיומנים ופגיעה בפריון העבודה, דרך עלויות הפינוי והאשפוז ועלויות נוספות של עומסי תנועה וכלה בנזקים פיזיים לכלי רכב, עולה שאזרחי ישראל ניזוקים בכל שנה בסדרי גודל של יותר מ-50 מיליארד שקלים כתוצאה מתאונות הדרכים, וזה בזבוז מוחלט עוד לפני שדיברנו על מוות מיותר ופציעות קשות שמלוות אלפי אנשים לאורך שארית חייהם.

לאורך השנים, כאשר אנחנו כותבים או מדברים על הנזקים האלה הם נשמעים לרבים כמו נתון סטטיסטי חסר פנים וגוף, ולכן גם חסר משמעות, ובמיוחד לנוכח התחושה המוטעית לפיה "אין מה לעשות – תאונות הן חלק מן החיים". לפתע פתאום, כאשר גורם חיצוני "מאלץ את המערכת" לייצר פחות תאונות, ומתוקף זה גם לחסוך מיליארדים ולצמצם מאד את היקף הסבל – פתאום נראה שהמשימה הזאת אינה חלום היפותטי אלא תסריט שיכול להתגשם במציאות וכל כולו שאלה של עלות-תועלת: מה המחיר שאנחנו מוכנים ויכולים לשלם כדי לחסוך כסף וסבל.

משבר קורונה בישראל מדגיש את הנקודה הזאת באופן מאד ברור: לפתע פתאום התרחש אירוע לא שגרתי אשר יצר בהלה ציבורית ותקשורתית, ואילץ את הממשלה לפעול בהתאם, כלומר באופן קיצוני ולא שגרתי, ולמרות המחיר הכלכלי העצום שנדרש מהציבור.

כדי לחסוך מספר לא ידוע של מתים, מונשמים ומאושפזים נאלץ הציבור הישראלי, בין אם הסכים לכך או לא – להשקיע עד היום סדר גודל של כ-150 מיליארד שקלים (והסכום הסופי עלול להתברר כגדול יותר). אותו ציבור, אשר מקבל בהכנעה את המחיר הכלכלי העצום של מניעת מגפה אחת, לא מודע ליכולת שלו לדרוש מן הממשלה להשקיע מאמץ במיגור מגפה אחרת: תאונות הדרכים. הסיבה לכך היא שלאורך עשרות שנים מטפחות כל ממשלות ישראל את הרעיון הפסול אך הנוח מאד מבחינתן לפיו תאונות נגרמות בגלל האזרחים ולא באחריות הממשלה.

אם הציבור הישראלי ידרוש מממשלת ישראל להשקיע במיגור תאונות הדרכים את אותם מאמצים שמושקעים בטיפול במשבר קורונה – מהר מאד נגלה שיחס העלות-תועלת הכלכלית בטיפול בתאונות הרבה יותר טוב, והרבה יותר משתלם לאזרחי המדינה – מאשר הטיפול בקורונה.

The post אם נטפל בתאונות הדרכים כפי שנלחמים בקורונה appeared first on TheCar.

בשני העשורים האחרונים חל שיפור דרמטי בכושר ההגנה של כלי רכב על הנהגים והנוסעים בהם בעת תאונות, וזאת הסיבה העיקרית לצמצום במספר נפגעי תאונות הדרכים במדינות המפותחות בעולם.

למרבה הצער, כעת מסתבר שהשיפור הזה לא חל באופן שווה בין גברים לנשים: מכוניות מספקות הגנה טובה יותר לגברים בעת תאונה. ככל הידוע, זאת הפעם הראשונה מאז שהוצגו מבחני ריסוק מתקדמים למכוניות, ומאז שרמת הבטיחות שלהן שופרה משמעותית, שבה נחקר הבדל מגדרי בין נפגעי תאונות דרכים. זאת להבדיל ממחקרים לא מעטים אחרים אשר התייחסו לפערים בחומרת הפציעות אשר נובעים מהבדלים בגודל הגוף של נהגים ונוסעים, ובמסה שלו.

ממחקר חדש, אשר פורסם בשבוע שעבר על-ידי  חוקרי "המרכז לביומכניקה יישומית" של אוניברסיטת וירג'יניה, עולה תוצאה חד משמעית ובלתי צפויה: באותן הנסיבות של תאונות דרכים נשים נמצאות בסיכון גבוה ב-73% יותר מאשר גברים לסבול מפציעות קשות. חשוב להבהיר שחוקרי "המרכז לביומכניקה יישומית" של אוניברסיטת וירג'יניה עוסקים באופן שגרתי בחקירת מנגנוני הפציעה  בתאונות דרכים (כלומר – מה נפגע בגוף האדם וכיצד נגרמה הפגיעה), ומתמקד בחקר של הסיבות וגורמי הסיכון לפציעות ובחיזוי ומניעה שלהן.

במחקר זה התרכזו החוקרים בתאונות חזיתיות – ובנהגים ונוסעים שישבו כאשר הם חגורים בחגורות בטיחות במושבים הקדמיים של כלי רכב. החוקרים בחנו את הנתונים של 23,000 תאונות חזיתיות שבהן היו מעורבים 31,000 נהגים ונוסעים מעל גיל 13, כמחציתם גברים וכמחציתם נשים. נתוני התאונות נאספו בשנים 1998-2015 על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, באמצעות מערכת מידע לאומית של תאונות דרכים. מתוך כלל המקרים נופו ולא נכללו נשים שנמצאו לאחר השליש הראשון של היריון. החוקרים נטרלו גם את ההשפעה של גורמים אחרים שעלולים היו להביא למסקנה שגויה, כמו הבדלים בין עוצמת התאונה, גיל הנפגעים, מבנה הגוף שלהם או אינדקס מסת הגוף (BMI). לאחר כל זאת נמצא, כאמור, שבאותן הנסיבות הסיכוי של אישה או נערה להיפצע קשה בעת תאונה גבוה ב-73% מאשר של נער או גבר. במילים אחרות: בתאונה שבה גבר ייפצע קל אישה תיפצע קשה. עם זאת – החוקרים לא פרסמו כל השערה או הערכה אודות ההנחה המתבקשת מאליה לפיה בתאונה שבה גבר ייפצע קשה אישה עלולה למות.

ההבדלים בין פציעות של נשים ושל גברים בולטים במיוחד בגפיים התחתונות, אבל הם קיימים באופן מוחלט גם ברוב סוגי הפציעות האחרות.
ג'ייסון פורמן, המדען הראשי של המרכז לביומכניקה, אמר בהודעה שפרסמה האוניברסיטה ש"עד שנבין מה הם הגורמים הביו מכאניים הבסיסיים אשר מגבירים את הסיכון של לנשים נהיה מאד מוגבלים ביכולת שלנו לצמצם או לבטל את הפער הזה. כדי לעשות זאת נדרש מאמץ משמעותי, ולהשקפתי למינהל הפדרלי לבטיחות בדרכים אין את המשאבים הדרושים כדי לטפל בבעיה זאת".

כאמור, מה שמפתיע באופן מיוחד בתוצאות המחקר הוא ההבדל המגדרי. אפשר היה להבין מדוע בני אדם קטנים יותר פיזית יסבלו מפגיעות קשות יותר ביחס לבני אדם גדולים ו"מאסיביים" יותר, וזאת הסיבה שבכל מבחני הריסוק בעולם נעשה שימוש בבובות ניסוי בגדלים ובמשקלים שונים. כתוצאה מתוצאות מבחני הריסוק מבצעות יצרניות הרכב עבודה הנדסית לא פשוטה לתכנון מנגנוני הגנה שאמורים לספק תשובה לכל הגילאים ולכל גודלי הגוף של נהגים ונוסעים. כעת, כאשר הסתבר שבנוסף לעניין הגודל הפיזי קיימים הבדלים בנזק שנגרם לגוף של נשים – כנראה שנדרשת חשיבה מחודשת אשר אולי תוביל בעתיד גם לתכנון הנדסי אחר של כלי רכב, או לארגונומיית הישיבה בתוך כלי רכב.

בהתחשב בכך שנשים מהוות מעט יותר ממחצית האוכלוסיה, וכח הקניה שלהן – כמו גם ההשפעה החברתית שלהן באופן כללי – גדול כיום מאי פעם בעבר, מעניין יהיה לגלות מי תהיה יצרנית הרכב הראשונה אשר תרים את הכפפה ותתכנן מכוניות בטוחות יותר גם עבור נשים.

ללא קשר לממצא המגדרי החשוב והמפתיע הזה, המחקר חיזק את הידיעה לפיה מבוגרים בני 66 ומעלה נמצאים בסיכון מוגבר לפציעות חזה, כנראה בגלל היחלשות עצמות הצלעות ככל שהגיל עולה. החדשות הטובות, לדברי החוקרים, הן שככל שהמכוניות חדשות יותר כך פוחתת באופן כללי רמת הסיכון לכל יושבי הרכב, ובאופן ספציפי יורד הסיכון לשברים בגולגולת, פגיעה בעמוד השדרה הצווארי, פציעות בטן ופציעות בירך, בברך ובקרסול. מאידך, הסיכון של פציעה קשה בחזה, ושברים קשים בצלעות, עדיין לא הופחת באופן משמעותי.

פורמן הוסיף ואמר ש"בשנים האחרונות פחת באופן משמעותי הסיכון לפציעות חמורות בעת תאונות ברוב אזורי הגוף של נהגים ונוסעים, והמחקר הזה מספק לנו תובנות אודות תחומים שבהם הושגו הישגים בהגנה על הנוסעים, ואילו סוגי פציעות וגורמי סיכון עדיין חייבים להיות מטופלים".

The post נשים נמצאות בסיכון גבוה יותר לפציעה קשה בתאונה ביחס לגברים appeared first on TheCar.

מחקר שנערך באוניברסיטת שיקגו מעלה אפשרות שאימוץ מאסיבי של שירותי נהיגה משתפת כמו אובר (Uber) וליפט (Lyft) בערים אמריקניות גרם לגידול במספר התאונות והנפגעים. לפי המחקר אפשר ליחס לאפליקציות הנסיעה המשותפת "תרומה" של כ-2%-3% במספר ההרוגים בערים אמריקניות, ובהכללה – כאשר לוקחים בחשבון את כלל מספר הרוגי תאונות הדרכים ברחבי ארה"ב, זאת עלולה להיות תוספת שנתית של כ-1,100 הרוגים.

חוקרי אוניברסיטת שיקגו בדקו את קצב האימוץ של שירותי התחבורה המשתפת בכל עיר אמריקנית עם יותר  מ-10,000 תושבים וזאת באמצעות בדיקת מספר החיפושים של שם השירות במנוע החיפוש גוגל. במקביל הם סרקו את נתוני התאונות הקטלניות שמפרסמת הרשות הלאומית הפדרלית לבטיחות בדרכים (NHTSA) ולדבריהם מצאו גידול במספר ההרוגים בכל עיר שאליה חדרו אפליקציות שיתוף הנסיעות. עוד עולה מהמחקר שעם חדירת השירותים אפשר לראות גם ירידה במחירי הדלק, עלייה בכמות הנסועה (סך הקילומטרים שמבוצעים בפועל), עלייה במספר המכוניות החדשות ועלייה בגודש התנועה.

המחקר לא טוען או אף רומז שדווקא נהגי האפליקציות מעורבים ביותר תאונות מאשר האוכלוסייה הכללית, היות שלפי הניתוח של החוקרים נגרם הגידול במספר התאונות והנפגעים רק מכיוון שהשירותים הללו העלו מכוניות נוספות לכבישים. ״הטכנולוגיה הופכת את הנוחות של נסיעה ברכב לקלה יותר ואנשים פשוט נוסעים יותר מאי פעם״, אמר פרופסור ג׳ון באריוס, אחד ממובילי המחקר. ״עם זאת – צריך להבין שלזמינות הזאת יש גם תופעות לוואי״.

באריוס וצוותו טוענים גם שהשירותים מתמרצים את נהגי האפליקציות לנסוע ברחבי הערים גם ללא נוסעים פשוט כדי להיות זמינים להסעות של לקוחות מזדמנים כדי לפרנס את עצמם, וכך הופכת הבעיה לחמורה יותר. ״החברות מעודדות נהגים להישאר על הכבישים כדי שיהיו זמינים באופן מידי״, נכתב במחקר.

דובר של חברת ליפט כינה את המחקר ״פגום באופן יסודי״, והוסיף: ״מחקרים רבים הראו ששירותי נסיעה משתפת הפחיתו את מספר המקרים של נהיגה בשכרות ותחת השפעת סמים, הוסיפו אפשרות לתחבורה בטוחה באזורים שבהם אפשרות כזאת לא הייתה קיימת, ושיפרו באופן דרמטי את המוביליות בערים״.

מאובר נמסר בתגובה: ״צוות מחקר הדאטה שלנו עבר על הדו״ח הזה ומצא אותו פגום. אובר תורמת רבות לבטיחות בדרכים ואנחנו מתייחסים באחריות רבה לחובה לשמור על הציבור בטוח״.

The post מחקר: נהיגה משתפת עלולה לגרום לעליה בתאונות appeared first on TheCar.

אחת הדילמות המוסריות הקשות שנוגעות לעידן הרכב האוטונומי היא במה יבחר מחשב הרכב לפגוע כאשר הוא ניצב בפני קבלת החלטה מהירה בשעת חירום: האם זה יהיה פעוט רכוב על אופניים בצד המדרכה או בקשישה שנעזרת במקל הליכה במעבר חצייה, וזאת כמובן רק דוגמא תיאורטית אחת מיני רבות. אבל כעת נוספת לדיון הזה סוגיה נוספת, רגישה מבחינה חברתית, שהיא היחס של אלגוריתמים מתוכנתים אל אנשים כהי עור.

מחקר שנערך במכון הטכנולוגי של ג׳ורג׳יה (Georgia Institute of Technology) מצא שהאפקטיביות של מערכות בינה מלאכותית שאמורות לזהות הולכי רגל נמוכה ב-5% כאשר מדובר בזיהוי של אנשים בעל גוון עור כהה, ביחס להולכי רגל בעלי עור בהיר. נתונים אלה נמצאו עקביים גם אחרי שהחוקרים שיחקו עם משתנים שונים, למשל שעת היממה, מצב התאורה או כיוון הפנים והתנועה של הולך הרגל.

לצורך המחקר מיינו החוקרים תמונות של בני אדם לקבוצות לפי גוון עור, וזאת בעזרת 'מדד פיצ׳פטריק' שמקובל במחקר. לאחר מכן הם ניסו שמונה מערכות בינה מלאכותית, המתקדמות ביותר שבנמצא, ובחנו אם הן מזהות הולכי רגל. התוצאה, כאמור, היא שיעור זיהוי נמוך יותר של אנשים בעלי גוון עור כהה.

I agree – in an ideal world, academics would be testing the actual models and training sets used by autonomous car manufacturers. But given those are never made available (a problem in itself), papers like these offer strong insights into very real risks.

— Kate Crawford (@katecrawford) February 28, 2019

חשוב להדגיש שלמחקר זה יש מספר נקודות חולשה, והראשונה בהן היא העובדה שהחוקרים השתמשו בתוכנות בינה מלאכותית אקדמיות, ולא באלה שמשתמשות בפועל את יצרניות הרכב השונות שמפתחות כלי רכב אוטונומיים. הסיבה לכך היא שהתוכנות ה"אמיתיות" הן רכוש של החברות הפרטיות שמפתחות אותן. בנוסף, המחקר עדיין לא עבר "ביקורת עמיתים" שמקובלת באקדמיה.

״בעולם אידאלי, אקדמיים ישתמשו במודלים המקוריים של החברות כדי לבחון מערכות של נהיגה אוטונומית״, צייצה בטוויטר קייט קרופורד, אחת ממובילות המחקר. ״עם זאת, בהתחשב בעובדה שהמודלים הללו אף פעם לא הפכו זמינים לכלל הציבור (בעיה בפני עצמה), מחקרים כאלו נותנים נקודות חזקות לגבי סיכונים מאוד אמתיים״.

כותבי המחקר לא לגמרי פסימיים אודות ההטיה הגזעית של האלגוריתמים, וטוענים שקיימת דרך לפתח מכוניות בעלות מחשב שלא חושב באופן גזעני. לדבריהם, כל מה שמפתחי המערכות האוטונומיות נדרשים לעשות הוא להכניס יותר תמונות של הולכי רגל עם גוון עור כהה לתוכנות שהם מפתחים, וכך לשפר את לימוד הזיהוי של הולכי רגל שאינם בהירים.

The post גזענות אוטונומית? מחקר מצא שמכוניות אוטונומיות מסכנות יותר את הולכי הרגל הכהים appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע, ברגע נורא אחד, נמחקה משפחת עטר מהישוב פסגות. האבא, יריב, בן 45, האמא, שושי, בת 47, יעקב ישראל בן 12, עטרת בת 11, איילה בת 9, מוריה בת 7, ידיד בן 5 ואביגיל – רק בת 3.
ג'יפ טויוטה לנד קרוזר, נהוג בידי נהג שחשוד בגרימת התאונה, חסם – כך לפי הדיווחים – את נתיב הנסיעה של מכונית הרנו לוגאן שבה נסעה המשפחה, התנגש בה חזיתית, וגרם להתלקחותה המידית ולמוות נוראי של שמונה בני אדם.

כשעה קלה לאחר התאונה, עם המכונית המפויחת ברקע ובטרם שאנשי זק"א החלו במלאכה הקשה של פינוי שרידי הנספים, התראיין נציג משטרה לערוצי הטלוויזיה והכריז על אשמת נהג הלנד קרוזר ועל כתב אישום שצפוי להיות מוגש כנגדו. בתמונות ובקטעי וידאו שצולמו בזירת ההתרחשות, על רקע הנוף המרהיב של ים המוות, נראה כביש ישר וסלול היטב עם שדה ראיה פתוח וגדרות הפרדה חדישות משני צדדיו. בולט במיוחד הקונטרסט הרע בין שרידיה העלובים של מכונית הנוסעים לבין הג'יפ הגדול והמעוך קמעה שניצב על גלגליו לצד הדרך.

מאז, ועד לרגע זה, כל מה שאתם, כמו כלל הציבור, יודעים על התאונה הודלף לתקשורת מחקירת המשטרה ומן הדיון הסגור בהארכת המעצר של הנהג החשוד. אנשי עמותת 'אור ירוק' ציינו אמנם את העובדה שבכביש 90 אין בין הנתיבים גדר הפרדה שנועדה למנוע תאונות חזיתיות קטלניות, אבל בתגובה הרשמית של משרד התחבורה נכתב: "המשרד רואה בחומרה את העובדה שגורמים שונים מנצלים את האסון הכבד כדי להעליל עלילות פוליטיות ולהאשים את הממשלה בהאשמות חסרות כל בסיס. לפי נתוני חברת נתיבי ישראל קטע הכביש שבו מדובר הוא ישר ומטופל ועם שוליים רחבים ומן הראוי להמתין לתוצאות חקירת המשטרה כדי לדעת מה היו הסיבות לתאונה".

האמנם? האם באמת יש טעם להמתין לתוצאות חקירת המשטרה? האם הן לא ברורות מראש מדבריו של נציג המשטרה שהתראיין במקום התאונה? האם מי מאיתנו זוכר אי פעם חקירת תאונת דרכים שתוצאותיה היו שונות מאשר "אשמת הנהג"? האם רק הנהג אשם, ולאף אחד אחר אין כל אחריות לנסיבות התאונה או לתוצאותיה?

בעיניי רוב הציבור, ולמרבה הצער גם בעיניי רבים מבין מי שעוסקים בבטיחות בדרכים בתפקידים שונים, "עובדות" התאונה הזאת ברורות, ו"התיק סגור": נהג אחד, שביצע עבירת תנועה או סדרת עבירות, רצח משפחה שלמה על לא עוול בכפה. כך, בסבירות רבה מאד, תיזכר לעד התאונה המחרידה, והמיותרת לחלוטין, שבה קיפחו את חייהם בני משפחת עטר. אלא שיש רק בעיה אחת: מסקנה כזאת כבר הרגה עד היום אלפי אזרחים בישראל, והיא עלולה להרוג גם אתכם או את היקרים לכם.

מה אתם באמת יודעים על תאונות דרכים?

כאשר בוחנים לעומק את התמונות של זירת התאונה נראים בהן שרידי כלי הרכב, כוחות החילוץ וההצלה, חוקרי המשטרה וצוותי התקשורת. רק דבר אחד לא נראה בשטח – לא שם, ולא באף תאונה אחרת שהתרחשה אי פעם במדינת ישראל. באף תמונה לא נראה צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים.

בזירה של תאונה דומה, לו הייתה מתרחשת בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת, אפשר היה למצוא גם צוות של גוף חקירה לעומק של תאונות. גוף כזה חוקר תאונות מתוך מטרה אחת בלבד: להבין את מכלול הנסיבות והגורמים שקשורים בה, ולגבש מסקנות והמלצות אשר יסייעו למנוע תאונות דומות בעתיד. חוקרי העומק עובדים באופן עצמאי ומנותק מחוקרי המשטרה, ובשונה מהם כל המידע שנאסף ומנותח על-ידם לא יכול לשמש כדי להרשיע או לזכות אף אחד מן המעורבים בתאונה, או להשפיע על תהליך משפטי פלילי או אזרחי. לכך יש משמעות עצומה: חוקרי העומק יכולים להבין את כלל הסיבות שקשורות בתאונה, ובכל חקירה שלהם מסתבר שלו היה משתנה נתון אחד בלבד, קטן ככל שיהיה, התאונה יכולה הייתה להימנע או שתוצאותיה היו שונות לחלוטין.

הדוגמא הזועקת לשמים בתאונה שבה נספו בני משפחת עטר היא הפער האדיר בין מצבה של המשפחה שנסעה בלנד-קרוזר לבין גורלם הנורא של השמונה. בעת התאונה נחלקה אנרגיית הפגיעה שווה בשווה בין שני כלי הרכב, אבל במכונית אחת נהרגו שמונה ובמכונית האחרת נפצעו שלושת יושבי הרכב פציעות קלות עד בינוניות בלבד. כיצד זה ייתכן?

מדוע גרמה התאונה להצתה מהירה כל כך של מכונית הנוסעים? מדוע, בשנת 2018, מכונית בכלל מתלקחת בעת תאונה? מדוע נגרמה התאונה מלכתחילה? מה גרם לנהג הטויוטה לסטות מנתיבו? האם אפשר היה למנוע את התאונה הנוראה? האם תאונה דומה עלולה להתרחש עוד היום באותו המקום או במקום אחר? האם מכונית דומה תתלקח גם היא בעת תאונה? האם מכונית כזאת עלולה להתלקח באופן עצמאי? האם היה כשל מכאני באחד מכלי הרכב?

ויש עוד שאלה: הפגיעה בטויוטה היא מצד ימין, צד הנוסע. לו היה מדובר בסטיה רגילה מן הנתיב, כלומר אם נהג הטויוטה היה נכנס לנתיבה של הרנו, צריך היה לצפות שהפגיעה תהיה בצד הנהג של הטויוטה. אז מה בדיוק היה שם?

זהו קצה הקרחון של עשרות שאלות חשובות שנוגעות לכלי הרכב ולנהגים, וכולן יישארו לעד ללא מענה. שאלות נוספות שלעולם לא נקבל לגביהן תשובות נוגעות לתשתית. למשל: מדוע ארכה סלילת הכביש בקטע הדרך הזה יותר מארבע שנים ועדיין לא הסתיימה? מדוע הוחלט לרבד מחדש את הכביש אך להשאיר אותו במתכונת הקודמת של כביש דו מסלולי ללא הפרדה בין הנתיבים? מה היו האלטרנטיבות שנשקלו, ומדוע הוחלט לבחור בזו שנבחרה?
האם יש סיבה שבגללה אף אחד לא שואל ומנסה להשיב על השאלות האלה?

התשובה חיובית. יש לכך סיבה, וכדי להתחיל להבין אותה צריך כל אדם להיות כנה עם עצמו ולשאול עם יד על הלב, מה אנחנו באמת יודעים על תאונות דרכים בישראל? איך אנחנו יודעים את זה? מה מקורות המידע שלנו? מהיכן מקבלים המקורות שלנו את המידע שלהם?

התשובה הכנה שצריך לענות לעצמו כל אדם בישראל, ובכלל זה גם רבים מן העוסקים בבטיחות בדרכים, בלימוד נהיגה, ברישוי או ברכב – הוא שמקור המידע היחיד שלנו הוא אמצעי התקשורת אשר ניזונים כמעט באופן בלעדי ממשטרת ישראל. למעשה, כל מה שכולנו חושבים שאנחנו יודעים על תאונות דרכים מבוסס על השעות הראשונות לאחר התרחשותן של תאונות, עוד לפני שאלה נחקרו אפילו על-ידי חוקרי התאונות של המשטרה, ומדובר לרוב במידע כללי מאד שאותו כל אחד משלים בהתאם לרוח שנושבת מן התקשורת ולניסיון האישי שלו בנסיעה על כבישי ישראל.
לתקשורת, מעצם טבעה, יש צורך בסנסציות ונטייה לצבוע כל דבר באופן שמעורר עניין, וזה אומר ש"סתם" תאונה, עם מעט או ללא נפגעים לא תסוקר בכלל אפילו אם היא יכולה לנבא תאונה הרבה יותר קשה בעתיד. לתקשורת גם אין סבלנות, זמן ויכולת לצלול לעומק הפרטים, והתוצאה היא שכל המידע שעובר לציבור מוגש באופן שטחי וצפוי – כפי שעורכי החדשות סבורים שאנחנו "רגילים" לצרוך אותו.

על המשטרה, מאידך, הוטלה משימה אחת ויחידה: לחקור תאונות במטרה להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת המשטרה אשם בתאונה, וכל פעולת חקירה שעלולה להפחית מחומרת כתב האישום שיוגש לא תבוצע במקרה הרע, ובמקרה הטוב בוודאי שלא תונגש לתקשורת.

לא חוקרים כי לא רוצים לדעת

בסוף שנות ה-60 הוקמה בארה"ב ה-NTSB – רשות פדרלית לחקירת תאונות תחבורה, בעיקר תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבת ותאונות דרכים קשות או כאלה שעשויות להצביע על ליקויים משמעותיים במערכת התחבורה. בשנת 1975, לאחר שהסתבר שהרשות הזאת "דורכת על רגליים" של רשויות אחרות, הוחלט להפוך אותה לעצמאית לחלוטין ובלתי תלויה בתקציבים או בגופים כאלה ואחרים. נשיא ארצות הברית בעצמו ממנה את מנהלי הגוף הזה, ומעמדו מעוגן בחוק.

מאז, ועד לשנת 2014, הגישה NTSB יותר מ-14,000 המלצות לשיפורים ושינויים במערכות התחבורה, וכ-73% מהן אומצו, יושמו, והן משפרות את הבטיחות. בין השאר נוגעות ההמלצות לכריות-אוויר, רישוי נהגים, רישוי נהגים מקצועיים ואורות בלימה.

גם בישראל ישנם שני גופים מאד מקצועיים שחוקרים תאונות, אלא שהם ממוקדים בתחום התעופה: ענף מבק"א של חיל האוויר הישראלי חוקר לא רק את מעט התאונות שמתרחשות בחיל אלא גם כל "כמעט תאונה" וכל שמץ של אירוע בטיחות, וחוקר התאונות הראשי של רשות שדות התעופה במשרד התחבורה חוקר כל תאונה ואירוע בטיחות בתעופה האזרחית.

בכל המקרים, מטרת החקירה לעומק היא הבנת הגורמים והסיבות להתרחשות תאונות לצורך מניעתם, החקירה לא כפופה לדיני ראיות וחומר שנאסף לא יכול לשמש כנגד המעורבים (על-פי "חוק הטייס" בתעופה אסור להציג דו"חות חקירה בבתי משפט), ותוצרי החקירה משמשים לעדכון, תיקון ושיפור של המערכת ולא כבסיס להענשה. עצמאותו של החוקר הראשי של רשות שדות התעופה מעוגנת בחוק ועל אף שהוא מקבל משכורת ממשרד התחבורה הוא לא כפוף לשר התחבורה או למנכ"ל המשרד.

לפני 23 שנים הוגש למשרד לביטחון הפנים דוח של מומחי התחבורה – הדוקטורים (כתואריהם אז) הקרט ומוקואס, ובו הוצע להקים צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים במתכונת שמקובלת בעולם. הצוות אמור היה להגיע לתאונות קשות מיד לאחר התרחשותן, ולכלול מהנדס תנועה, מהנדס רכב, פסיכולוג ונציג של המשטרה שאמור היה לתווך בין החקירה העצמאית לחקירת המשטרה. הקרט ומוקואס הציעו לחקור 150 תאונות קשות בשנה.

בשנת 1999 הוגש לאותו משרד מחקר היתכנות בנושא חקירה לעומק של תאונות דרכים (מוקואס ושרון) ובו נסקרה ספרות בינלאומית בנושא והוצע מודל הפעלה. בדוח הוצגו מגבלות וחוסרים במידע שנאסף על-ידי המשטרה ותוארו תועלות רבות מאיסוף מידע מפורט יותר. בשני המקרים נתקלו המודלים המוצעים בהתנגדות של משטרת ישראל אשר לא הסכימה לאפשר עצמאות לגופי החקירה, ודרשה כפיפות מלאה שלהם תוך כדי שהמשטרה תקבע את התכנים, לוחות הזמנים והתוצרים של החקירה.

בשנת 2005 הוגשו מסקנות 'ועדת שיינין', שלאורן הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כגוף שמטרתו לנהל את כלל מאמצי המדינה לצמצום תאונות הדרכים. ועדת שיינין קבעה שעל הרשות להקים גוף לחקר לעומק ולחקור לכל הפחות 10 תאונות קשות בכל שנה. מאז, ב-12 השנים שבהן פעלה הרשות, אמורות היו להתבצע לכל הפחות 120 חקירות עומק. בפועל – במדינת ישראל לא בוצעה אף פעם אף חקירה לעומק של תאונת דרכים במתכונת שמקובלת לצורך זה בעולם.

בתקשורת, ולכן גם בקרב הציבור הרחב, קיימת תפישה לפיה תאונות דרכים בישראל נחקרות ברצינות על-ידי המשטרה, שהיא גוף אובייקטיבי וחסר פניות. במידה רבה זה נכון, אם כי מעטים בלבד מודעים לכך שהמנדט של משטרת ישראל הוא לחקור תאונות כדי להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת החוקרים גרם לתאונה.
המשטרה כמעט ולא חוקרת, למשל, תאונות שבהן נהרג הנהג ואין כלפי מי להגיש כתב אישום, או שהיא חוקרת אותן רק כדי לצאת ידי חובה. כך, למשל, היה המקרה בתאונה שבה נהרג סרן יותם וייסברג, ז"ל, כתוצאה מכשל סדרתי במנגנון הניפוח של כרית-אוויר. המשטרה לא חקרה ברצינות את המקרה הזה, ולולא התעקשותו של איתי וייסברג, אביו של יותם, לעולם לא היינו יודעים על הכשל הסדרתי, עשרות אלפי מכוניות דומות לא היו מתוקנות – ולא מן הנמנע שנהגים נוספים היו נפצעים קשה או נהרגים.

לקריאה נוספת: בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

גם בתאונה המחרידה השבוע, שבה נספתה המשפחה כתוצאה משריפת המכונית ולאו דווקא מן הפגיעה עצמה, לא מן הנמנע שקיים כשל סדרתי כלשהו אשר גרם להתלקחות המהירה ולשריפה – אבל אם נושא זה לא ייבדק לעומק לעולם לא נוכל לדעת אם קיים כשל כזה או לא, ואם יש צורך בתיקון של מכוניות אחרות מאותו סוג.

הבעיה של המשטרה היא שכל ממצא אשר נוסף לממצאים שבאמצעותם אפשר להרשיע נהג "עלול" לסייע לזיכוי שלו, או להפחית מחומרת העונש, ולכן לא רק שאין לה מוטיבציה גדולה לגלות ממצאים כאלה – היא גם מעדיפה שאף גורם חקירה אחר לא "יסתובב לה בין הרגליים".

ומה לגבי גורמים אחרים, למשל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שעליה הוטל להגביר את הבטיחות ולמנוע תאונות? לכאורה, חקר לעומק של תאונות דרכים הוא הכלי המשוכלל והטוב ביותר שבאמצעותו אפשר ללמוד על הבעיות והסכנות ולנטרל אותן. למעשה, הכלי הזה עלול להיות "טוב מידי", ולחשוף דברים שיש מי שמעדיף שלעולם לא ייחשפו.
לדוגמא, אם יסתבר שבמכונית הרנו שנשרפה היה כשל סדרתי שגרם לדליקה (וזאת רק דוגמא – כאמור), יהיה מי שישאל מדוע משרד התחבורה לא גילה את התקלה הזאת מבעוד מועד, ובאותה הזדמנות יגלה גם שבמשרד התחבורה הישראלי ממש מתאמצים כדי שלא לגלות מצבים כאלה מיוזמתם.

חקר לעומק, כאמור, מעלה סדרה ארוכה של תקלות שקשורות בהכשרת הנהג, בתשתיות וברכב – ולמרות שהמטרה היא הצלת חיים – ממלאי התפקידים שאמורים היו למנוע את כל התקלות האלה עלולים לחוש מאוימים מעצם הגילוי שלהם.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אמורה הייתה לבצע מאז הקמתה לכל הפחות 120 חקירות עומק של תאונות דרכים קשות, אבל במהלך השנים נוהלו על-ידי הרשות, ועל-ידי משרד התחבורה, רק כעשר "בדיקות". באף אחת מן הבדיקות לא פעלו הצוותים בהתאם לנוהל מסודר או תו"ל ידוע, החקירות מעולם לא בוצעו באופן עצמאי, תמיד נכחו בהן נציגי משטרה ו/או נציגים של גופים שמושפעים באופן ישיר מן החקירה, ומעולם לא חל עליהן חיסיון משפטי.

עיון בתשעת הדוחות שפורסמו לציבור על-ידי הרשות הלאומית מגלה שבאף מקרה לא נשלח צוות לזירת תאונה בזמן אמת. במקרה הטוב מונה צוות כזה ימים ספורים לאחר התאונה ובמקרים אחרים זה קרה כמה חודשים לאחר ההתרחשות. מה שחמור במיוחד הוא שנראה שכל התאונות שנבחרו הן כאלה שבהן אפשר היה לשער מראש שלא תימצא כל אחריות של גורמי ממשל כלשהם.

מי שמעיין לעומק בתשעת הדוחות לא יכול שלא להבחין בדבר מה נוסף: למרות כל ניגודי העניינים והמגבלות הקשות, בכל מקרה שבו תאונה נחקרה לעומק התגלו לכל הפחות שלושה או ארבעה גורמים שלא קשורים רק בנהגים המעורבים, וטיפול בכל אחד מהם יכול למנוע תאונות דומות בעתיד. במילים אחרות, אפילו בדרך השטחית ביותר, ביחס למקובל בעולם, וכנגד כל הסיכויים – יש ערך עצום בחקירת תאונות דרכים בפריזמה נוספת, מקבילה ולא קשורה לחקירת המשטרה – בתנאי כמובן שמישהו עושה משהו עם ההמלצות.

שאלות למנהלת הכללית

לפני כמעט שנתיים מונתה רחלי טבת ויזל כמנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומאז נהרגו בתאונות דרכים על כבישי ישראל כ-550 בני אדם. במהלך תקופת כהונתה של ויזל פורסמה לציבור רק חקירה אחת, אשר אפילו לא מוגדרת כחקירת עומק אלא כ"דוח ועדת מומחים רב-תחומית". צוות הבדיקה (כך הוא מוגדר בדו"ח) מונה למשימתו על-ידי ויזל כמעט 4 חודשים לאחר התאונה שנחקרה, ולא היו בו אף מהנדס תנועה או רכב.

לא ברור מדוע מתוך אלפי תאונות דרכים שהתרחשו בישראל נבחרה דווקא תאונה שבה פגע אוטובוס בשני הולכי רגל בנתניה, אבל רמז לתשובה טמון אולי בעובדה שהדוח ממליץ להתקין מערכות התראה מסוגה של מובילאיי, אשר הפכו בשנת 2012 לדרישת חובה ברכב מסחרי.

ביוני 2017, כלומר 22 שנים אחרי דו"ח הקרט-מוקואס, הוגשה לרשות הלאומית "סקירת ממצאי ספרות והצגת מסגרת לביצוע חקירות עומק בישראל" אשר בוצעה הפעם על-ידי פרופסור הקרט יחד עם ד"ר ויקטוריה גיטלמן. עד היום לא תורגמו הממצאים המפורטים בדו"ח הזה להקמת צוות מקצועי שמסוגל לחקור לעומק ולנתח תאונות דרכים קשות.

השבוע נמחתה משפחת עטר מעל פני האדמה באחת התאונות הקשות והמזעזעות ביותר שהתרחשו בישראל מעולם. רחלי טבת ויזל, מי שמשמשת מזה יותר משנה וחצי כמנכ"לית הרשות ומחזיקה בידה את הדו"ח של הקרט וגיטלמן, האישה שאמורה לנהל את המאבק בתאונות דרכים בישראל – לא שלחה לכביש 90 צוות חקירה לעומק שיכול לחקור את מכלול הגורמים והנסיבות שקשורים לתאונה בשיטות ובאמצעים שמקובלים בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת. מדוע? בין השאר מכיוון שלמרות שבמדינת ישראל יש את הידע והניסיון לחקר תאונות – ויזל, כמנכ"לית, החליטה להתמקד בנושאים אחרים ולא הקימה צוות לחקירות עומק.

יכול להיות שהתאונה המזעזעת בכביש 90 עוד תיחקר בעתיד במידה כזאת או אחרת של רצינות, ואולי לא. מה שבטוח זה שאף אחד לא יוכל לתעד בעתיד ממצאים קריטיים לתאונה הזאת שאולי נמצאו בשטח. לכן, בסבירות רבה לעולם לא נדע מה בדיוק קרה למשפחת עטר, מדוע זה קרה, ויותר מכל: כיצד למנוע מקרים דומים בעתיד. כל מה שאנחנו יודעים, ורוב מה שכל מי שינסה לחקור את התאונה הזאת בעתיד יידע, יתבסס במידה רבה על ממצאי החקירה של משטרת ישראל.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן

צילומים: מגן דוד אדום

The post תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת? appeared first on TheCar.

הבוקר, כמידי שנה, חזרה מדינת ישראל אל "השעון הרגיל" שלה עם ביטול "שעון הקיץ", ומחוגי השעון הוזזו שעה אחת לאחור. נוסף למתח הרגיל שנוצר פעמיים בכל שנה, עם המעבר לשעון קיץ ובעת החזרה ממנו – אחד החששות כעת הוא מפני עליה במספר תאונות הדרכים בחודשים הבאים. מספר מחקרים מן העולם מסיקים שככל ששעון הקיץ יהיה קבוע – כך אפשר יהיה לצמצם חלק מן התאונות שנגרמות בשעות בין הערביים ובתחילת הלילה, כאשר נהגים רבים שבים מן העבודה הביתה.

הוויכוח אודות שעון הקיץ במדינות אירופה השונות צפוי להעסיק את הממשלות והאזרחים לנוכח הצעה שהגישו לפני כחודש וחצי קברניטי האיחוד, לפיה תבוטל הזזת השעון פעמיים בשנה וזאת בגלל שורה ארוכה של תקלות וקשיים שהיא גורמת. בבריטניה, למשל, פרסמה הסוכנות הלאומית למניעת תאונות נתונים שמהם עולה בבירור ששעת החשיכה הנוספת של "שעון החורף" מדגילה את מספר הנפגעים וההרוגים, בעיקר, אגב, בקרב הולכי רגל. מנכ"ל הסוכנות הכריז ש"מעבר קבוע לשעון קיץ (כפי שמציע האיחוד האירופאי) "יכול להציל חיים רבים על ידי הוספת שעת תאורה אחת במהלך הסתיו והחורף".

אלא שהוויכוח אודות נתונים אלה טרם הוכרע, מן הטעם הפשוט שהמתנגדים לשעון קיץ קבוע מזכירים שהרווח של שעת תאורה נוספת בערב בא על חשבון שעת תאורה אחרת בבוקר, מה שעלול להגדיל את מספר התאונות בשעות אלה. לכך משיבים המצדדים בשעון קיץ קבוע שבשעות הבוקר יש, באופן רגיל, פחות תאונות.

טענה לפיה חזרה לשעון הרגיל מגדילה את מספר תאונות הדרכים אינה חדשה, והיא הובאה גם אצלנו בעבר. מה שהופך אותה שוב לאקטואלית כעת הוא סקר שנערך על-ידי אנשי האיחוד האירופאי בקרב כאחוז אחד מבין 450 מיליון האזרחים של 27 מדינות האיחוד, במהלך השנה האחרונה, בנוגע לשינויי השעון. כ-84% מבין כ-4.6 מיליון (!) נשאלים בסקר הביעו תמיכה בביטול הזזת השעה והיצמדות לשעון קיץ, וזאת בעקבות יוזמה לכך אשר החלה להתגלגל בפינלנד, המדינה הצפונית ביותר באיחוד האירופאי. מאז שנת 2001 עוברות רוב מדינות האיחוד האירופאי לשעון קיץ ביום ראשון האחרון של חודש מרץ, וחוזרות לשעון הרגיל שלהן ("שעון חורף") ביום ראשון האחרון של אוקטובר.

בישראל, אחרי לא מעט שנים שבהן נושא שעון הקיץ ביטא בעיקר מחלוקת פוליטית בין פוליטיקאים דתיים וחרדים לבין פוליטיקאים חילונים, נחקק בשנת 2013 חוק לפיו יוזזו מחוגי השעון בישראל בדומה למקובל במדינות האיחוד האירופאי, ומאז חל "שעון הקיץ" שלנו מסוף חודש מרץ ועד לסוף חודש אוקטובר, כלומר למשך כ-7 חודשים. מתחילת נובמבר שוקעת השמש בישראל מעט אחרי השעה 17:00, שעה שבה רבים מאזרחי ישראל נמצאים בדרכם מן העבודה הביתה או עם הילדים לחוגים. שעת הזריחה, בתקופת החורף, היא בין 06:00 ל-06:30 ועד לדצמבר-ינואר היא מתאחרת בעד 45 דקות.

מאות אלפי ישראלים יוצאים לעבודתם בשעות הבוקר, אולם כמעט כל הישראלים ערים ופעילים בשעות הערב. בהיעדר מחקר ישראלי מסודר בסוגיה זאת ראוי להזכיר מחקר שהבאנו כאן בשנה שעברה, אשר נערך בבריטניה וניתח את נתוני התאונות לאורך חמש שנים בהתאם לתביעות הביטוח. המחקר העלה שמספר התביעות בנובמבר, לאחר הזזת המחוגים, זינק בכ-12 אחוזים בממוצע ביחס למספר התביעות לגבי תאונות שהתרחשו בחודש אוקטובר.
פילוח מדויק יותר של הנתונים, לפי שעות התרחשות התאונות, גילה זינוק של כ-29% במספר התאונות שהתרחשו בין השעות 17:00 ל-20:00, כלומר שעות החשיכה הראשונות.

צריך להדגיש שבדוח שחיברו לאחרונה אנשי האיחוד האירופאי, ובו הם ממליצים להישאר עם שעון קיץ לאורך השנה כולה, יש פרק קטן שעוסק בבטיחות בדרכים, וקובע ש"העדויות אינן חד משמעיות בקשר ליחס בין 'הסדרי שעון קיץ' לבין תאונות דרכים. כמה מחקרים מראים שמניעת שינה מגדילה את הסיכון לתאונות. עם זאת, בדרך כלל קשה לייחס ישירות את ההשפעה של הסדרי שעון הקיץ על שיעורי תאונות לעומת גורמים אחרים".

כאמור, הצוות שבדק את הנושא עבור האיחוד האירופאי והגיש את המלצותיו במחצית ספטמבר מציע להפסיק את המעברים בין שעור רגיל לשעון קיץ ובחזרה, וזאת כבר במהלך השנה הבאה. לכל המדינות שחברות באיחוד יישאר החופש להחליט באיזו שיטה לבחור, הגם שרק 16% מבין כל הנשאלים בסקר שנערך הביעו רצון לשמר את השיטה הנוכחית.

The post האם שעון חורף גורם לתאונות דרכים? appeared first on TheCar.

עידן הרשתות החברתיות עושה אותנו בני אדם שיתופיים, או לכל הפחות שיתופיים. אנחנו מתעדים הכל, ללא הרף, ומיד אצים רצים לשתף את החברים, המשפחה, ואת העולם כולו. כתיבה או צילומים, רגשות, מחשבות, פרטי מיידע חשובים מאין כמותם כמו הקפה של הבוקר והמנה העיקרית בארוחת הצהריים, וגם דברים פחות חשובים כמו עמדות פוליטיות, חדשות, וחדשות מומצאות.

צוות ישראלי החליט לרתום את הרצון שלנו לשיתוף לטובת שימושים חשובים באמת, ולסייע לצמצם את תאונות הדרכים ובכך להציל חיים: אפליקציית ComRoads החדשה, שפעילותה בישראל מתחילה בימים אלה, היא פרי עבודתם של  רועי גולומביק וזאב גרוס. השניים בנו פלטפורמה חברתית לתיעוד ולשיתוף של צילומים מתוך מצלמות דרך שמותקנות בימינו במכוניות רבות.

האפליקציה פועלת ברקע בכל נסיעה וממפה את מסלול הנסיעה בהתאם לצילום שמתקבל ממצלמת הדרך, וזאת באמצעות חיבור Wifi. מאליו ברור, אם כן, שזאת דרישת חובה ראשונה מן המצלמה. חיבור המפה ומועד הצילום מתעד את הנסיעה ואת הדרך, ואז אפשר לחלק אותה לקטעים שאותם אפשר לשתף בפרופיל אישי בקהילת המשתמשים באפליקציה.

המפתחים שואפים שמאגר הסרטונים, והתיעוד, יסייע במקרי תאונה בזמן נסיעה, ואפילו בעת פגיעה ברכב במהלך חניה: אפשר לבקש ממשתמשים אחרים בקהילה, אשר נמצאו בזמן ובמקום הפגיעה, או בנקודה אחרת לאורך המקטע, לקבל תיעוד נוסף שבוצע אצלם. כך אפשר להסתייע בעוצמת הקהילה כדי לפענח תאונה או לשפוך עליה מידע נוסף, ואפילו למצוא נהג פוגע ש"התאדה" מן המקום.

באופן טבעי, אחד השימושים הפופולריים ביותר לאפליקציה יהיה ודאי תיעוד עבירות תנועה של נהגים אחרים, כלומר סוג של 'מלשינון', ואולי זה יהיה מקור לא נלאה לסרטונים ויראליים לרשתות חברתיות.

אפליקציית ComRoads מוצעת בחינם בחנות האפליקציות של גוגל עבור משתמשי אנדרואיד. גרסת ios למשתמשי אפל תושק בקרוב.

צילומים: ComRoads

The post דרך משותפת: האפליקציה שמשתפת צילומים ממצלמות רכב appeared first on TheCar.

מספר תאונות, חלקן קשות ואף קטלניות, אשר בהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת 'טסלה' ומתוצרת של יצרניות אחרות – גרמו לאיגוד חברות הביטוח הבריטי ולמכון המחקר החשוב Thatcham לצאת בקריאה ליצרניות הרכב "לשקול מילים" כאשר הן מכנות מערכות סיוע לנהג בשמות מבטיחים מידי.

בדוח מיוחד, אשר חובר לאחרונה במשותף על-ידי שני הגופים האלה, מתוארים השמות המסחריים שנבחרו על-ידי כמה מיצרניות הרכב כ"מוגזמים" או "מטעים", והכוונה היא למשל למערכת 'Autopilot' של 'טסלה' שהיא, למעשה, רק "בקרת שיוט אקטיבית" ולא "טייס אוטומטי" כפי שאפשר להסיק בטעות מן התואר שבו היא מתהדרת.
למערכות הסיוע לנהג, אשר הופכות נפוצות יותר ויותר בכלי רכב חדשים, יש ערך בטיחותי גבוה – בעיקר ככל שמדובר במערכות אוטומטיות לבלימה ולשמירה על נתיב הנסיעה. מערכות כאלה, כשמן כן הן, מסייעות לנהגים לא רק בקטעים היותר משעממים של נהיגה אלא גם במצבי עייפות וחוסר קשב.

הבעיה, כמו בכל מקרה שבו אנחנו סומכים יותר מידי על טכנולוגיה, היא שנהגים רבים מידי מרשים לעצמם לעסוק בדברים שאינם נהיגה, למשל לצפות בסרטוני וידאו, לקרוא או לנמנם – וזאת למרות האיסור המפורש לעשות זאת. בעיה יותר חמורה היא שאף מכונית שמשווקת לציבור כיום עדיין לא מסוגלת להציע רמת אוטונומיה מלאה, פשוט מכיוון שטכנולוגיה זאת עדיין לא בשלה מספיק.

"טכנולוגיות הסיוע לנהיגה", מזהירים מחברי הדו"ח, "עדיין אינן מערכות אוטונומיות אלא מערכות שנמצאות בחיתוליהן והן אמינות "מוכשרות" מספיק, כפי ששמותיהן המסחריים עלולים לרמוז".
שני הארגונים החשובים קראו ליצרניות הרכב, ואף יותר מכך למחוקקים, לקבוע כללי פרסום ברורים אשר ימנעו מנהגים לטעות ולחשוב שמערכות סיוע לנהג יכולות לאפשר להם לאבד ערנות בעת נהיגה.

מתיו אייורי, מנהל המחקר של תאצ'אם, אמר: "אנו מתחילים לקבל דוגמאות מ"החיים האמיתיים" של מצבים מסוכנים שמתרחשים כאשר נהגים מצפים שהמכונית שלהם תפעל בעצמה, ובמיוחד ככל שהטכנולוגיה "נוטלת בעלות" על יותר ויותר מטלות נהיגה. נהג לא יכול להיות מודע מספיק לעובדה שבמצבים ובנסיבות שונים הוא נדרש לקחת בחזרה את השליטה במכונית.

כלי רכב אוטונומיים לחלוטין, אשר יכולים להביא כלי רכב מנקודה A ל- B ללא צורך במעורבות נהג לא יהיו זמינים בשנים הקרובות. עד אז, נהגים ימשיכו לשאת באחריות פלילית לשימוש בטוח במכוניות שלהם, ולכן זאת חובתן של יצרניות הרכב שלא להגזים בכתרים שהן קושרות למערכות הסיוע לנהיגה שהן מוכרות".

כדי להפוך את האמירות שלהם למעשיות פרסמו אנשי Thatcham רשימה של עשרה קריטריונים עיקריים שמכונית חייבת לעמוד בהם לפני שאפשר יהיה לכנות אותה בתואר "אוטונומית", והם גם הגדירו קריטריונים למבחנים שבהם צריכות מערכות לעמוד כדי להיחשב לכאלה שמבצעות כהלכה את מה שהן מתיימרות לעשות.

לא מדובר רק במבחני נהיגה מעשיים, ולמעשה הקריטריון הראשון שנבחן הוא עיון בספרי הרכב כדי לוודא כיצד מתוארות ומוסברו המערכות הללו לנהגים, וכיצד מודגשת האחריות שלהם למתרחש על הכביש.
קריטריון נוסף בוחן כיצד נהגים מתמודדים עם ההפעלה והכיבוי של המערכות, ולאחר מכן מבוצעת הערכה לגבי מה קורה כאשר הנהג נדרש "לקחת את ההגה לידיים" בחזרה מן המערכת. בנוסף נבדקת, למשל, השאלה אם הטכנולוגיה מסייעת לציית לחוק, למשל להתאמת מהירות הנסיעה למגבלת המהירות בכבישים שבהם נוסעת המכונית.

בניסויים שביצע מכון המחקר התגלו לא מעט כשלים של מערכת בקרת השיוט האקטיבית של מכונית מדגם S של טסלה, למשל כאשר היא נסעה מאחורי מכונית שביצעה מעבר מהיר של נתיב והמכונית שמאחור לא עצרה כדי להימנע מפגיעה במכשול שניצב על הכביש. תרגיל זה מדמה מצב שבו נהג המכונית שמלפנים מזהה סכנה ומתחמק ממנה, אולם בקרת השיוט האקטיבית נכשלת בזיהוי ו/או בתגובה.
"שימוש במונחים שנועדו למכור מעביר מסר לא נכון לנהגים, אשר סומכים יותר מדי על הטכנולוגיה הקיימת, מעבר למה שהיא באמת יכולה לעשות.

בהצהרה שפרסמה חברת טסלה בתגובה לדוח נאמר שההבטחות השיווקיות שלהם, וספר הרכב, כוללים את ההצהרה שנהגים חייבים לשמור את ידיהם על ההגה בכל עת, גם כאשר ה"טייס האוטומטי" מופעל.

The post מתי הופכת בקרת שיוט למכונית אוטונומית, ולמי זה חשוב? appeared first on TheCar.

חודש לאחר התאונה הקטלנית בה מונית ניסוי אוטונומית של אובר דרסה למוות הולכת רגל ולמרות שאלות ותהיות רבות שעלו מאז בנוגע לבשלות הטכנולוגיה, דארה קוסרשאהי, מנכ"ל חברת שיתוף ההסעות הגדולה בעולם, מדגיש כי אובר עדיין מאמינה שזה עתיד עולם הרכב ושהוא נמצא ממש מעבר לפינה.

קוסרשאהי שהשתתף בסוף השבוע בפאנל בנושא שהתקיים במסגרת כנס תחבורה גדול הבטיח כי אובר ממשיכה להיות מחויבת ב-100 אחוזים לטכנולוגיה אך מאידך לא סיפק תשובה בנוגע למתי בדיוק החברה תחדש את הניסויים האוטונומיים שלה שהופסקו בעקבות התאונה.

"אנו מאמינים בטכנולוגיה האוטונומית", אמר קוסרשאהי וציין כי "כלי רכב אוטונומיים הם חלק חשוב ממהפכה שתוביל בטווח הארוך לחיסול הבעלות הפרטית על הרכב". 'קוסרשאהי הוסיף כי למרות התאונה "בסופו של דבר כלי רכב אוטונומיים יהיו בטוחים יותר".

ההצהרה הפומבית הברורה מפיו של מנכ"ל אובר מגיעה לאחר שלפני כשבועיים, בתחקיר שפרסם מגזין "הניויורקר", נטען כי קוסרשאהי שוקל ברצינות את הפסקת התוכנית האוטונומית בשל העלויות הגבוהות שלה.

"אנחנו משתפים פעולה מלאה עם הרשויות שחוקרות את התאונה", ציין המנכ"ל, "מדובר בגופים ניטרליים שאנחנו סומכים עליהם, ולאחר שאלה יגיעו למסקנות נחשוב מה לעשות בהמשך".

בכל מקרה לא בטוח שאובר תוכל להחליט בעצמה על חידוש הניסויים ויש לזכור כי לאחר פרסום סרטון התאונה בו ניתן היה לראות בבירור כי הולכת הרגל אמנם חצתה את הכביש לא במעבר חציה ובמקום חשוך אך לא התפרצה לכביש, מושל אריזונה בה התרחשה התאונה ושבשטחה נערכים חלק גדול מהניסויים האוטונומיים בארצות הברית, השהה את האישור לניסויים שניתן לאובר ללא הגבלת זמן.

כזכור, תיעוד התאונה העלה לא מעט שאלות בין אם בנוגע לתפקוד המערכת האוטונומית על שלל החיישנים, ובראשם מכ"מ הלידר התלת מימדי, שלדעת מומחים כשלה כשלא הצליחה לזהות במועד את הרצברג שחצתה את הכביש עם אופניים ושקיות כהולכת רגל ולא פעלה כלל כדי לנסות למנוע את התאונה זאת בשונה מהתוצאות שהושגו בסימולציות של  מערכות נהיגה אוטונומיות אחרות שהופעלו על סרטון התאונה והוכיחו כי ניתן היה למנוע את ההתרסקות, ובין אם בנוגע לכישוריהם ולמידת האחריות של משגיחי הנהיגה ש"אובר" מעסיקה דוגמת רפאל/ה ואסקז, גבר שעבר ניתוח לשינוי מין שבעבר שדד סניף של בלוקבסטר וישב בכלא כמה שנים שספק רב אם היתה מתקבל/ת לעבודה במקדונלדס, אך התקבלה לאובר, אשר הייתה ברכב הוולוו האוטונומי באותו הערב ובניגוד לציפיה לאחריות ולדריכות מלאה בעת ניסווים של מערכות מתקדמות נמנמה או לכל הפחות לא הביטה על הנעשה בכביש בשניות שלפני התאונה.

יתרה מזאת, בהמשך התברר כי על מנת לאפשר למערכת הנהיגה האוטונומית של אובר פעולה חלקה ורציפה יותר בתנאי שגרה, החברה ניתקה את מערכות הבטיחות המתקדמות המקוריות שמגיעות ברכב הוולוו XC90 שהוסב לרכב אוטונומי ובהחלט יתכן שמערכות אלו היו יכולות למנוע את התאונה או לפחות לנסות לבלום את הרכב, בניגוד למערכת האוטונומית של אובר.

אם לא די בכך יש לזכור כי לפני כשנה בית המשפט האמריקאי קבע כי אובר גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית מ-WAYMO של גוגל באמצעות ידע שרכשה מאנתוני לבנדובסקי, עובד  גוגל לשעבר שהעתיק ממחשבי החברה לא פחות מ-14 אלף קבצים הקשורים בפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית בכלל ומכ"ם הלידר התלת מימדי בפרט.

למרות הנחישות שמפגין מנכ"ל אובר לקראת חזרה לניסויים, לטעמנו לפחות חיבור של כל הנאמר לעיל ללא ספק מדגיש את הצורך בפיקוח ובקרה מעמיקים יותר של גורמים מקצועיים ניטרליים לפני המעבר לניסויים במרחב הציבורי אשר יוודאו שבמרוץ לפיתוח הטכנולוגיה לפני המתחרים לא נעשים שוב שום קיצורי דרך המסכנים את משתמשי הדרך התמימים.

The post למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי appeared first on TheCar.

הגעה מהירה של צוותי חירום אל מקום תאונה, ופינוי הנפגעים אל בתי חולים בתוך מה שמוגדר על ידי אנשי רפואה כ"שעת הזהב", מגדילה משמעותית את סיכויי ההישרדות של פצועים קשה ומפחיתה את חומרת מצבם של כלל הפצועים .

תהליך ההזנקה של צוותי החירום השונים, וההכוונה המדויקת שלהם לזירות תאונה ואל הנפגעים, מתחיל ברגע יצירת הקשר עם מוקד חירום סמוך וישנה חשיבות עליונה לטיב הנתונים שנמסרים באותה עת אודות המיקום המדויק ומצבם הרפואי של הנפגעים.
הבעיה היא שבמצבים תאונתיים הנפגעים לא תמיד מסוגלים לסייע לעצמם, וגם עוברי אורח לא תמיד מסוגלים לשמור על קור רוח ולדווח למוקד פרטים מדויקים. במקרים שבהם מתרחשת תאונה באזור מבודד, או בשעות שבהן אין אנשים נוספים בסביבה, עלולות לחלוף שעות עד שמישהו יבחין בנפגעים ויתחיל לטפל בהם.

החל מסוף השבוע האחרון מחייבות תקנות חדשות של האיחוד האירופאי את יצרניות הרכב לצייד כל מכונית חדשה שעולה על הכביש באירופה במערכת eCall, אשר פותחה כדי ליצור קשר מיידי עם מוקד חירום ברגע שמכונית נפגעת בתאונה שבה הופעלו כריות-האוויר או מותחני חגורות הבטיחות שלה.

מבחינת המשתמש או בעל הרכב מדובר בסך הכל בכפתור נוסף ברכב, שעליו כתוב S.O.S ולצידו צלמית של שפורפרת טלפון, ומבחינת יצרניות הרכב מדובר במודול אלקטרוני נפרד ונוסף אשר כולל GPS מובנה וכרטיס SIM ייעודי לצורך יצירת קשר אוטומטי עם מוקד חירום. האתגר שעמד בפני מפתחי המערכת אינו המודול עצמו אלא המערכת הלוגיסטית הכלל אירופאית של מוקדי חירום שנדרשה כדי לגרום לעסק כולו להיות אפקטיבי. ואכן, הפיתוח והסטנדרטים של המערכת החלו כבר בשנת 2000 וכדי לגרום לזה לקרות בוצעה בין השנים 2013-2015 חקיקה אחידה ומחייבת של מוסדות האיחוד האירופאי.

המודול, שמוטמן ברכב בעת הייצור שלו, יכול להיות מופעל בלחיצת כפתור אם נהג מזהה תאונה קשה בסביבתו או שהוא מעורב באחת כזאת, או שהוא מופעל אוטומטית במכונית שמעורבת בעצמה בתאונה, וזאת כאשר מערכת eCall מזהה הפעלה של כריות-האוויר ברכב או של קדם מותחני חגורות הבטיחות.

בעת ההפעלה מבוצעת סדרת פעולות שהראשונה בהן היא יצירת קשר סלולרי עם מוקד חירום והעברת נתוני המיקום הגיאוגרפי של זירת התאונה, כמו גם מידע אודות מספר הנוסעים ברכב – וזאת בהתאם למספר חגורות הבטיחות שנמצאו בשימוש ברגע התאונה. מיד לאחר מכן נפתח ערוץ תקשורת שבאמצעותו יכול המוקדן לדבר עם יושבי הרכב באמצעות הרמקול והמיקרופון שמותקנים במכונית, ובמידת האפשר להתעדכן מהם על מצבם הרפואי.

ההערכה היא ש-eCall תצמצם בכ-50% את משך זמן התגובה של מוקדי החירום באיזורים כפריים, ובכ-40% באזורים עירוניים, וכך תחסוך כ-4% ממספר ההרוגים וכ-6% ממספר הפצועים קשה, כלומר שהיא תציל את חייהם של כ-1,500 הרוגי תאונות ועשרות אלפי פצועים בכל שנה.

המערכת החדשה הוכנסה לשימוש בסלובניה כבר בדצמבר 2015, איטליה פרסה פיילוט באזורים נבחרים במדינה במאי 2017, ואילו שבדיה אימצה את eCall באוקטובר האחרון. חברת 'בוש', שהיא הספקית הגדולה ביותר של חלקים לתעשיית הרכב העולמית, פיתחה מערכת דומה גם עבור אופנועים, ובנוסף לכך פיתחה פתרון עם פונקציונליות די דומה גם עבור מכוניות קיימות, כלומר לאו דווקא חדשות.

פיתרון ה"אפטרמרקט" של בוש מבוסס על רכיב קטן שנראה כמו מתאם טעינה לטלפון סלולרי, וגם יכול לשמש לצורך כזה, שאותו תוקעים בשקע המצית של הרכב ומסנכרנים עם טלפון נייד.

בשונה מן ה-eCall האינטגרלי, שמותקן בתוך המכונית ופועל על בסיס כרטיס סים עצמאי, המודול החיצוני של בוש תלוי בכך שברכב יהיה טלפון תקין, פעיל, מחובר לרשת ועם סוללה טעונה – אבל כל שאר הפעולות מבוצעות בדרך דומה.

תקינת הרכב השגורה בישראל היא תקינה אירופאית, ולכן יכולנו ליהנות מן התקנה האירופאית החדשה פשוט מכיוון שכל המכוניות החדשות מצויידות במערכת כסטנדרט. בנוסף, איחוד מוקדי החירום ויצירת תהליך אוטומטי ליצירת קשר עם מכוניות שמעורבות בתאונות קשות, אפשרי גם במכוניות קיימות באמצעות רכיבים כמו רכיב המצית של 'בוש', או חיבור מהיר של מערכות קיימות אחרות ברכב (החל מ'איתוראן' ו'פויינטר' וכלה כמעט בכל מערכת מולטימדיה מודרנית). העניין הוא שלצורך זה היו משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד הבריאות חייבים להיערך מבעוד מועד ולייצר סטנדרט אחיד להתקשרות אל מוקד חרום.

היערכות מבעוד מועד היא לא הצד החזק של הגופים שנזכרו כאן, ולמרות שהם אמורים היו לדעת על הפרויקט כבר לפני שנים הם התרשלו ולא יצרו אצלנו את התנאים המתאימים לפעולת eCall. נכון להיום, ובעתיד הנראה לעין, פינוי מהיר של נפגעי תאונות בישראל נסמך על כך שאנחנו חיים במדינה שנמצאת כל הזמן בלחץ ובהמתנה לאירוע, שלא לומר הפיגוע, הבא.

אגב, לפני כמעט שנה אושרה בקריאה טרומית בכנסת הצעת חוק לאיחוד כל מוקדי החירום בישראל (משטרה, מכבי אש ומד"א) למוקד טלפוני אחד, ומדובר בהצעה שמתגלגלת בכנסת עוד משנת 2006, אולם מאז היא תקועה עדיין "בהכנה לקריאה ראשונה" בעוד שלממשלה יש עניינים דחופים וחשובים יותר לעסוק בהם.

The post כל המכוניות החדשות באירופה מחוברות למוקד. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

השבוע התקיים בישראל "שבוע בטיחות לאומי" אשר עוגן בהחלטת ממשלה בשנת 2007. העומדת מאחוריו, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בחרה להעמיד אותו הפעם תחת הכותרת "לוקחים אחריות אישית – נלחמים על החיים".

תשדירי ההסברה של הרשות דורשים מכל אחד מן המשתמשים בדרך לקחת אחריות על מעשיו כדי להציל חיי אדם, אבל מומחי הבטיחות שלה לא נזעקים לנוכח להטוט ההתחמקות מאחריות שרוקחת בימים אלה ממשלת ישראל. למעשה, קברניטי הרשות הלאומית עצמם מניחים את ראשו של הגוף החשוב הזה תחת המערפת, ומסייעים לחולל את התאונה הקטלנית ביותר בתחום הבטיחות בדרכים בישראל מאז שהתיישב שר התחבורה, ישראל כץ, על מושב הנהג.

המהלך, שמתוכנן לעבור בכנסת עד לסוף השנה הנוכחית, הוא שינוי החוק שמתוקפו קיימת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באופן שייעקר את היכולת שלה להוות גוף מוביל ומשפיע בצמצום הקטל בדרכים, וימנע ממנה את תפקיד שומר הסף שמשגיח על תקציבים בהיקף של מיליארדי שקלים.

המרוויח הגדול ביותר משינוי החוק הוא כמובן שר התחבורה והבטיחות בדרכים, היות שהנוסח החדש מקל עליו לחמוק מאחריות ולהמשיך לנהל כרצונו תקציבים בהיקף כספי עצום. אבל מי שייזכרו לדיראון עולם אם לא יסכלו את המהלך הזה הם 119 חברי הכנסת האחרים, שיהיו אחראים מעתה ליותר מ-100 הרוגים ואלפי פצועים נוספים בכל אחת מן השנים הבאות. אם ברצונם לשרת את הציבור ולהציל את חיי אזרחי ישראל חייבים אותם חברי כנסת לקדם חקיקה אחרת, כזאת שתהפוך את הרשות הלאומית לגוף עצמאי וחזק שיוכל לבצע את תפקידו, ולמנוע את השינוי המוצע בחוק.

להרוג את שומר הסף

הקונפליקט בין בטיחות בדרכים לבין ניהול תחבורה אינו חדש, אלא שמה שעתיד להתחולל בשבועות הקרובים יחזיר את המאבק בתאונות הדרכים שלושה עשורים לאחור, וימחק גם את מעט ההישגים של ממשלות ישראל – במקום להצעיד אותנו אל עבר עולם ללא תאונות והרוגים.

כאשר כץ נכנס למשרד הוא קיבל אחריות על הרשות הלאומית שאמורה הייתה לסייע לו בתפקידו כשר הבטיחות בדרכים, וכל מי שמעורה בתחום ידע שהחוק שמתוקפו קיימת הרשות לא מקנה לה סמכויות שעליהן המליצה בשעתו 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים'.

בדיקה קצרה – שצריכה הייתה להיעשות בתחילת הקדנציה הארוכה ביותר של שר תחבורה מאז הקמת המדינה – הייתה מזכירה לכץ שהחוק הנוכחי עוקר בשעתו כתוצאה מלחצים פוליטיים, ובעיקר בגלל הלחץ של בכירים במשרד התחבורה שחששו, בצדק, מגוף שיבקר את פעולותיהם ויאיר את הקשרים בין מחדלים שלהם לבין תאונות והרוגים.

במהלך שמונה וחצי השנים האחרונות יכול היה כץ לחזק את הרשות ולבסס את מעמדה כמטה כללי של כל הכוחות שנלחמים בתאונות, וכך לחסוך בחיי אדם ובסבל אנושי. אלא שכץ, כפי שמוכיחים בין השאר דוחות מבקר המדינה, אחראי על החלשת הרשות והפיכתה לגוף חסר תועלת. לא רק שהוא לא הביא לשינוי החוק הקיים באופן שיאפשר לרשות לבצע את תפקידה, הוא אף פגע בתפקודה בכך שלא מינה נציגי ציבור למועצת המנהלים שלה.

לאורך שלוש הקדנציות של כץ הוחלשה הרשות באופן שיטתי, התחלפו בה שישה מנכ"לים ומספר דומה של יושבי ראש, ואנשי משרד התחבורה הסיטו נתחים מתקציבה והתערבו בפעילותה בניגוד לחוק. התוצאה היא שהרשות לא עמדה ביעדים שהוכתבו בשנת 2005 על ידי 'ועדת שיינין' ושלאורך רוב תקופת כהונתו של כץ חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים – בניגוד מוחלט למגמה ברוב מדינות העולם המערבי.

כץ הצליח לבסס לעצמו תדמית תקשורתית של "בולדוזר" בתחום תשתיות התחבורה, ולנצל את האדישות של כלי התקשורת והציבור לנזקים האדירים שנגרמו לניהול הבטיחות בדרכים ומתבטאים במוות עודף של לפחות 100 בני אדם בשנה. הבעיה של כץ ושל אנשי משרד התחבורה היא שאפילו רשות מוחלשת נמצאת בקונפליקט עם המשרד כמעט בכל מקרה שבו אנשיה מנסים לקדם את הבטיחות. לדוגמא, לו הייתה הרשות חוקרת לעומק את התאונות הקטלניות שהתרחשו על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, שבהן נהרגו 23 בני אדם, לא רק שהקטל היה מופסק הרבה לפני שקציר הדמים הגיע למספר הזה – סביר מאד שהחקירה הייתה מוצאת כשלים שנגרמו באחריות אנשי משרד התחבורה.

דוגמא אחרת, לו הייתה הרשות הלאומית בוחנת באופן גלוי ושקוף את העלות-תועלת הכלכלית של מערכות התרעה מסוגה של מובילאיי מאד סביר להניח שהיא הייתה מגבשת תמריצי מס אחרים ולא את אלה שנקבעו על-ידי משרד התחבורה. כך היו מוסטים מיליארדי שקלים מתקציב המדינה לטובת מערכות ומיזמים מועילים יותר.

קראו עוד: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

ככלל, שרי תחבורה וראשי משרד התחבורה לא רוצים שמישהו יבחן את פעולותיהם או חלילה יבקר אותם, ובמבחן התוצאה כץ ואנשיו מקדמים כעת מהלך שיחסל סופית את "שומר הסף", ולא יאפשר לרשות להיות גורם אפקטיבי לתפקידו.

פוליטיקה שעולה בדם

"שתי מסקנות מרכזיות דורשות ציון כבר במבוא: א. המצב בלתי נסבל… מחייב שינויים מרחיקי לכת בתפקודה של הממשלה ובהיערכותה כדי להילחם באיום הקטלני ביותר על אזרחי מדינת ישראל. ב. המלחמה לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים… חייבת להיות כוללת, מתוכננת היטב, שיטתית ועקבית… הממצא החמור ביותר שהתגלה לוועדה הוא העובדה שלמרות המספר הגבוה של הרוגים ונפגעים הנושא אינו נמצא בעדיפות גבוהה בתפקוד הממשלה ובהיערכותה למלחמה בתופעה… הממשלה ממשיכה לפעול בכלים בלתי מתאימים, תוך פיצול משתק של סמכויות ואחריות בין משרדי ממשלה שונים… החלטות חשובות של הממשלה לא בוצעו…"

הציטוט הזה לא נכתב על ידי ועדה מקצועית שהוקמה על-ידי כץ כדי לבחון את הדרך היעילה לשיפור הבטיחות בדרכים אלא מתוך דו"ח סיכום של ועדת חקירה פרלמנטרית שפעלה בשנת 1988 בראשות ח"כ מיכה חריש ובהשתתפות 14 ח"כים נוספים. הטרגדיה היא שהציטוט הזה מתאר לא רק את מה שהתרחש בישראל ב-29 השנים שקדמו לפעולת ועדת החקירה הזאת אלא במידה רבה גם את מה שקרה ב-29 השנים שלאחר מכן, מאז ועד היום.

רמז להוכחה שהכשל במאבק בתאונות לא נובע מחוסר יכולת אלא מפגם ערכי ומוסרי של המערכת הפוליטית מובא כבר במכתב הפתיחה לדוח של אותה ועדה: "ועדת החקירה", נכתב שם, "קמה לאחר מכשולים רבים… הן בגלל התנגדות שר בממשלה והן מצד גורמים שונים מבין חברי הכנסת…". לא מיותר להזכיר שמדובר בועדת חקירה שנועדה לתקן מצב שלא אמורה להיות לגביו כל מחלוקת פוליטית, בהנחה שאף חבר כנסת לא חפץ במותם של אזרחים בתאונות דרכים.

בהמשך מתוארת בעיה שהייתה ידועה כבר לפני ארבעה עשורים, וצפויה להתגלות במלוא עוצמתה לאחר השינוי הצפוי בחוק הרשות: "בעיית הסמכויות וההשפעה של המינהל לבטיחות בדרכים… המינהל… הוא גוף בין משרדי במסגרת משרד התחבורה שמטרתו לקדם ולתאם פעולות המשרדים והגורמים הנוגעים למלחמה בתאונות הדרכים… אין למינהל הסמכות, ההשפעה והכלים הדרושים כדי למלא את התפקיד המרכזי הנדרש – קידום מהפכני של נושא הבטיחות… וצמצום התאונות וההרג בכבישים… למעשה, הבעיה המרכזית של המערכת הממשלתית היא שאין גוף כלשהו שבידו סמכויות מספיקות כדי למלא את התפקיד המוביל…
חלק מהעדים סבר שיש להקים רשות מרכזית… אשר תרכז בידיה את כל הסמכויות ואת כל התקציבים… להבטחת חייהם של המשתמשים בכבישי ישראל… זו תהיה רשות מרכזית במסגרת משרד ראש הממשלה ויופקד עליה שר מיוחד…"

15 שנים לאחר מכן, בינואר 2003, פורסמו מסקנותיה של ועדת חקירה פרלמנטרית שנייה, הפעם בראשות ח"כ נחום לנגנטל, ואלה לא היו שונות אלא בעיקר חריפות וממוקדות יותר. ההמלצה הראשונה נגעה לרשות הלאומית: "הוועדה התרשמה כי הרשות הלאומית חסרה את המעמד והסמכות ועל כן אין היא ממלאת את ייעודה… הוועדה ממליצה על… הכפפת הרשות למשרד ראש הממשלה תוך מתן תוקף לרשות לקבוע את הסטנדרטים הבטיחותיים בכל תחום ותחום ולבנות תוכנית פעולה לקידום הבטיחות… הוועדה ממליצה כי ייערך תיקון חקיקה אשר יבסס את מבנה הרשות ללא תלות במשרדי הממשלה השונים… נציגי המשרדים… ישתתפו במועצת הרשות במעמד של משקיפים ויועצים ללא זכות הצבעה…"

בחודש יולי 2003 פיטר שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, את מנכ"ל הרשות הלאומית הראשונה, שהוקמה 6 שנים קודם לכן והיה מינוי פוליטי שני ברצף, ומינה במקומו מינוי פוליטי אחר, שלישי. כשנה לאחר מכן מינה שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, את ד"ר יעקב שיינין לעמוד בראש 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים' אשר הגישה את המלצותיה ביולי 2005, ואלה אומצו בידי הממשלה באותו חודש.

"בשנים האחרונות", נכתב במבוא להמלצות, "עסקו מבקר המדינה, ועדת חקירה פרלמנטרית ומגוון ועדות מקצועיות בדרכים ליעל את המאבק בתאונות דרכים ואולם, בטיחות סבירה לא הושגה… היעד על פי תוכנית זו הינו להגיע בתוך 10 שנים לרמת הבטיחות של המדינות המובילות בתחום… עמידה ביעד משמעותה ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים אל מתחת ל-300 איש בשנת 2015, זאת כאשר מספר כלי הרכב במהלך התקופה צפוי לגדול בכ-46% והנסועה תגדל בכ-30%…"

אחת ההמלצות החשובות ביותר של 'ועדת שיינין', שאמורה הייתה להזניק את מדינת ישראל שנות דור קדימה בכל הקשור לניהול המערכתי של בטיחות בדרכים, הייתה הקמתה של רשות לאומית חדשה, אשר "תהיה לרשות עצמאית וחזקה, שתפקח על כל הפעילות השוטפת בתחום ותממן אותה". לו הייתה מאומצת כלשונה המלצה זאת יכולנו להימצא כיום במצב שבו נהרגים מידי שנה לכל היותר 250 בני אדם על כבישי ישראל, במקום יותר מ-370, והנזק הכלכלי של תאונות הדרכים היה מצוצמם בעשרות מיליארדי שקלים בשנה.

אלא שהלחץ של אנשי משרד התחבורה והפוליטיקאים סרס את ההמלצות ועיצב חוק גרוע שלא הותיר בידי הרשות החדשה את רוב האמצעים והמשאבים שיועדו לה בתוכנית הלאומית. עם זאת, אחת הפשרות שהושגו בשעתו הייתה לקבוע את החוק כהוראת שעה למשך שש שנים בלבד, כדי שבמהלך תקופה זאת אפשר יהיה ללמוד מה לא עובד בנוסח הקיים ולתקן את זה.

מותה של הבטיחות בדרכים בישראל

במקור, הרשות הלאומית אמורה הייתה לפעול באמצעות תקציב עצמאי ומובטח ובאמצעות סמכויות מעשיות וידע מקצועי היא אמורה הייתה להיות "המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל". מן הכוונות המקוריות לא נותר, כאמור, הרבה, אבל הרשות כן ניתבה דרכה תקציבים למשרדי ממשלה שונים ובאמצעותם אמורה הייתה לשפר את הבטיחות.

החוק הקיים, זה שצפוי להשתנות, מגדיר שתפקידי הרשות, בין השאר, הם "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור… לפעול לתגבור המימון של פעולות בתחום הבטיחות בדרכים ברשויות מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחינוך והצלה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי… בטיחות הרכב ורישוי נהגים…".

לפני כשנה מינה השר כץ את גיורא רום ליו"ר מועצת המנהלים של הרשות, והוא נכנס בפועל לתפקידו רק לאחר שחוק הרשות זיכה אותו בכך שהוא היו"ר הראשון בתולדותיה שמקבל שכר. מאותו רגע הפכה משרתו של מי שבא לעבוד למען הצלת חיים בישראל לסידור עבודה ששכר בצידו.

במהלך השנה האחרונה שקדו רום והיועמ"ש של הרשות על ניסוח תיקון לחוק הרשות, אלא שלמרבה הזוועה הנוסח הזה עושה את הבלתי יאמן ומחליש עוד יותר את הגוף החבוט הזה. השינוי הגרוע ביותר בנוסח החוק הוא שבניגוד למקור כעת כבר לא מדובר בהוראת שעה אלא בחוק קבוע, כלומר שלא בטוח אם ומתי תהיה אפשרות פוליטית לתקן אותו.

התיקון לחוק הופך את הרשות לגוף שעיקר תפקידו יהיה אספקת שירותי ייעוץ ל"ועדת שרים" ערטילאית שאולי תתכנס ואולי לא תתכנס, ולשני הצדדים – גם לרשות וגם לועדת השרים – אין כל אחריות לתוצאות. התיקון לחוק כולל אמנם שפע סופרלטיבים שמסבירים עד כמה מדובר בנושא חשוב ובגוף מוביל, אבל בפועל הוא מקנה לה מעט מאד סמכויות, וכמעט אף אחת מאלה לא מועילה לתוצאה לה כולנו שואפים.

הרשות אמורה "להמליץ לשר לעניין עבודת ועדת השרים, כמפורט להלן: סדר היום והנושאים לדיוני ועדת השרים… המידע לקראת דיוני הוועדה, הצגת החלופות לגבי נושאי הדיון… תכנית רב-שנתית להגברת הבטיחות בדרכים, ותכניות שנתיות ליישומה, אשר תכלולנה, בין היתר, תוכניות להגברת הבטיחות בדרכים של משרדי הממשלה הנוגעים בדבר… הערכה שנתית ורב-שנתית של מצב הבטיחות בדרכים ודיווח על ביצוע התוכנית השנתית… תעריך את הבטיחות בדרכים בראייה שנתית ורב שנתית…".
בנוסף, נוסח החוק קובע שהרשות "תפעל לשיפור", "תקבע כללים" "תייעץ ותסייע", ואפילו מאפשר לה "לקבוע בהתאם לשיקול דעתה המקצועי והמידע הנמצא בידיה – את אופן חלוקת תקציבה בין הגופים הפועלים להגברת הבטיחות בדרכים".

מנגד, הרשות "תפסיק להוות גורם המעביר תקציבים לגופים אחרים ללא פיקוח ובקרה מספיקים, ולאור העובדה שמרבית תאונות הדרכים מתרחשות בשל הגורם האנושי ולא בשל בעיות תשתית".

אחד הדברים המדהימים בתיקון המוצע הוא הדרך היצירתית שבה הוא מטפל בהערות קשות שהעיר בעבר מבקר המדינה כלפי שר התחבורה וראשי משרדו בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. למשל, המבקר מצא שהרשות, השר וראש הממשלה לא קיימו את חובתם החוקית לדווח באופן סדיר לכנסת אודות מצב הביצוע של התוכנית הרב שנתית למאבק בתאונות, לא מינו מדען ראשי להכוונת פעילות הרשות כמרכז מידע לאומי בתחום הבטיחות בדרכים, ולא הכינו ופרסמו את התקציב של הרשות בהתאם למועדים שנקובים בחוק. עוד מצא המבקר שמנכ"לי משרד התחבורה התערבו באופן לא חוקי בפעילות הרשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במקום לתקן את התקלות נעלמו באורח פלא מן התיקון לחוק כל הסעיפים הבעייתיים, ובמקומם נוספו אחרים. למשל, במקום שהרשות תוביל את המאבק בתאונות ותנחה את הממשלה כיצד נכון לפעול, החוק המחודש קובע שתפקיד הרשות הוא "להתוות את קווי הפעולה של הרשות במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר".

עוד מוצע סעיף לפיו "השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו ובכלל זה במנהל הכללי של משרדו, לשם מילוי תפקידיו לפי חוק זה, ובלבד שלא יאצול לאחר את סמכויותיו לפיו" – כלומר שמנכ"לי המשרד יוכלו להסתובב בחופשיות ברשות, למרות שהם נמצאים בניגוד עניינים מובנה.

אם לא די בכל אלה, התיקון גם יפטור את שר הבטיחות בדרכים מחובתו להגיש לממשלה ולציבור דין וחשבון על פעולת הרשות, ומראש הממשלה תיחסך המבוכה של להסביר לכנסת מדוע הסיכון בכבישי מדינת ישראל גבוה לאין ערוך מן הסיכון במדינות מערביות מפותחות.

את תגובת השר כץ, משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נצרף אם וכאשר נקבל כאלה

The post ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

הבדיחה הזאת נמשכת כבר למעלה משנה, וכולה על חשבוננו: ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, מתיימר להילחם בתאונות הדרכים בסדרת דיונים חסרי תכלית שקיים בוועדה, דיונים שלא רק לא חידשו שום דבר אלא גורמים נזק חמור בכך שהם מנציחים את הסיבה העיקרית לתאונות הדרכים.

לכל ממשלות ישראל בשלושת העשורים האחרונים היו כל הכלים הנחוצים כדי להגשים את "חזון האפס" לפיו אף אדם לא אמור להיהרג או להיפצע קשה בתאונת דרכים.
חזון כזה מנחה את פעולותיהן המוצלחות של ממשלות שבדיה ובריטניה במיגור הקטל בדרכים, מהווה מודל והשראה לממשלות אירופאיות נוספות, ואף אומץ לאחרונה על-ידי ממשלת ארה"ב.

אלא שאף ממשלה בישראל לא חוללה בשלושת העשורים האלה כל שינוי ולא הביאה אף הישג מוכח במאבק בתאונות הדרכים – ואת הירידה במספר הנפגעים – בתקופות שהייתה כזאת – צריך לייחס אך ורק לשיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב.

סיבה אחת ויחידה שבגללה אף ממשלה בישראל לא הצליחה עד היום להציל חיים בדרכים היא הפוליטיקה הקטנונית של כל הפוליטיקאים בישראל – גם אלה שהתיימרו לעסוק בנושא וגם אלה שהתעלמו ממנו.

כמי שמסקר את התחום הזה בשלושת העשורים האחרונים אני טוען שהאדם שגרם לנזק הגדול ביותר במאבק הזה בתקופה הזאת הוא שר התחבורה ישראל כץ, אבל הוא לא יכול היה להתנהל כך לו היו שאר חברי הכנסת ממלאים את תפקידם.

ביום שני השבוע קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת "ישיבה מיוחדת לבלימת הקטל בדרכים" ובה הונח על שולחנה דוח שחובר על-ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת שכותרתו: "בלימת הקטל בדרכים – סיכום שנת 2016 ויישום דוח ועדת הכלכלה". הדוח עוקב אחר יישום המלצות ועדת הכלכלה עצמה, כפי שהובאו באוגוסט שעבר ב"דין וחשבון מסכם" שבו כונסו תובנות של עשר ישיבות שקיימה הוועדה בנושא בחודשים פברואר–מרס 2016.

במהלך הדיון, כך לפי הודעת הוועדה, אמר שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ ש:"אין כמעט דבר שניתן לעשות ולא עשיתי. אני כמעט שמונה שנים בתפקיד וזה הדבר הכי חשוב לי מבחינה ערכית".
במבחן התוצאה, כץ עשה כמעט כל דבר שאפשר היה לעשות כדי להחריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהיא הגוף היחיד שיכול היה להגשים בישראל את "חזון האפס" ולהפחית את מספר הנפגעים וההרוגים.

אבל כדי להבין מי איפשר לו לעשות את זה צריך לחזור שנה אחורה, אל דיוני ועדת הכלכלה בתחום הקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, אמורה בין השאר לבחון את פעולות הממשלה בנושא זה, אולם כפי שאומר לי מקור בכיר בוועדה "אין לה כלים אמיתיים שבאמצעותם ניתן לאלץ את משרדי הממשלה, או את הממשלה, לפעול". אם אין לוועדת הכלכלה כלים אמיתיים לפעול – מדוע היא מתיימרת להתנהג כאילו שיש לה כאלה?

עיון מעמיק בפרוטוקולים של ישיבות הוועדה בנושא מגלה שח"כ איתן כבל דווקא לקח את עצמו ברצינות רבה מאד וניהל דיונים שבהם השמיע נאומים חוצבי להבות. גם חברי הכנסת האחרים אמרו אמירות נחרצות בנוגע לקדושת החיים ולחובת הממשלה להגן עלינו בדרכים. אבל כאשר מסירים מתוך כל המלל הרב את ההצהרות, ומתמקדים בצד המקצועי, מגלים שלא נותר שם שום דבר.

ועדת הכלכלה לא מינתה יועצים מקצועיים בעלי ידע וניסיון כדי לבחון את הנתונים שהוצגו בפניה, וזאת למרות שכמעט כל העובדות והנתונים הוצגו בידי גורמים אינטרסנטים.
לאף אחד מאנשי הוועדה אין רקע או ידע רלבנטי בבטיחות בדרכים, ואף אחד מהם לא יודע להציב סדרי עדיפויות או יחסי עלות-תועלת שנדרשים כדי להצליח במאבק – ולמרות זאת הם גיבשו מסקנות והמלצות ופרסמו אותן לציבור. התוצאה, שהיא כלום ושום דבר, לא מפתיעה.

אפשר לטעון שאי אפשר להישאר אדישים לנוכח מגמת העליה במספר הנפגעים וההרוגים בדרכים, ושחובת ועדת הכלכלה לעשות משהו, כל דבר, כדי להעלות את הדברים לסדר היום ולדחוף את הממשלה לפעול. טענה זאת לא יכולה להתקבל היות שדיון רדוד יוצר רושם שהוא נובע ממניעים פוליטיים, וחמור מכך: הוא מנציח מצב, מגביר יאוש בקרב מי שיכולים לחולל שינוי, ומונע אפשרות לקיים במקומו דיון רציני ומקצועי.

שלוש דוגמאות ממחישות את הטענה הזאת והראשונה היא שדיוני הוועדה התקיימו בשיאה של דרמה שמתחוללת סביב ההפרטה ההזויה של מבחני הרישוי המעשיים שאותה מקדם השר כץ. למרות זאת, אף אחת מהמלצות הוועדה לא נוגעת בלימוד נהיגה – שהוא בוודאי הרבה יותר מהותי וחשוב ממסקנות אחרות של הוועדה בנושאי מכוני רישוי לרכב, בסיסי צה"ל או הצגה פומבית של תקציבים שמיועדים למאבק בקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה גם לא דנה בשאלה מדוע לא מתקיים בישראל חקר לעומק של תאונות דרכים, אשר התבקש כבר לפני 12 שנים בדוח 'ועדת שיינין' שמתוקפו קמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
הרשות הלאומית היא הגוף אשר מונה על-ידי מדינת ישראל להיות המטה הכללי שמרכז ומניע את המאבק בקטל בדרכים – אבל ועדת הכלכלה שכחה להתייחס לאופן שבו איין השר כץ את הגוף הזה בשמונה שנותיו בתפקיד הממונה על הבטיחות בדרכים בישראל.

יש לא מעט סיבות שלא לקחת ברצינות את ח"כ איתן כבל ואת דיוני ועדת הכלכלה בתחום הזה, והמשמעותית מכולן היא חוסר היכולת שלהם לתעדף באופן הגיוני ומקצועי את הנושאים השונים – כמו למשל להתמקד בעיצוב מבנה עתידי לרשות הלאומית לנוכח זאת שבקרוב יפוג החוק שמתוקפו היא קיימת.

דיון שטחי בנושא תאונות הדרכים, כפי שהתקיים גם השבוע בוועדה, מזיק ראשית לכל מפני שהוא יוצר רושם מוטעה כאילו שמישהו באמת לוקח את הנושא ברצינות. הוא מזיק מכיוון שהוא צובע מאבק לאומי בצבעים פוליטיים, כפי שניכר מן ההתבטאות של השר כץ לפיה עמותת 'אור ירוק' "הפכה לגוף פוליטי שפועל תוך עיוות המציאות".

תפקידה של ועדת הכלכלה – ודאי בנושא כמו הקטל בדרכים – הוא לא לנגח את הממשלה רק לצורך רווח פוליטי אלא לדעת לשאול את השאלות הנכונות ולייצג את האינטרס הציבורי האמיתי שהוא ראשית לכל "החיים עצמם". בדיוני ועדת הכלכלה בשנה האחרונה לא נאמר אף דבר שלא נאמר כבר בשלושת העשורים האחרונים בשתי ועדות חקירה פרלמנטריות, בוועדת המנכ"לים, בוועדת שיינין ובמקומות נוספים, ומי שממשיך לעשות את אותם הדברים צריך להיות טיפש גמור כדי להאמין שהוא יגיע לתוצאות שונות.

ח"כ איתן כבל מתבדח על חשבוננו מזה למעלה משנה: אין לו כלים מקצועיים להבין את הסיבות לתאונות או את האמצעים שיכולים למנוע אותן ולמרות זאת הוא "משחק אותה" עם הרבה הצהרות והמון אוויר חם.
מבחינה זאת, כמו כל חבריו הפוליטיקאים שמתייחסים לנושא – הוא בסך הכל רוקד על הדם, והבדיחה שלו היא על חשבוננו.

The post דיעה: ועדת הכלכלה מתבדחת על חשבון החיים שלנו appeared first on TheCar.

מספר תאונות הדרכים שנגרמות בגלל שימוש במכשירים ניידים נמצא במגמת עליה מדאיגה, ובכלל זה גם של הולכי רגל ששקועים בעולם הוירטואלי ולא שמים לב שהם יורדים אל כבישים סואנים.

אנשי חברת הטכנולוגיה ההולנדית 'HIG מערכות תחבורה', אשר עוסקת בפיתוח והתקנת רמזורים ואמצעי בקרת תנועה, שמו לב לכך שהשימוש בטלפונים גורם לכך שמבטם של הולכי רגל בכל הגילאים לא מופנה כיום קדימה אלא כלפי מטה – ובמצב כזה אין סיכוי שהם יבחינו ברמזורים, או אפילו בתנועה שעל הכביש.
הפתרון שלהם: פס של תאורת לד חזקה שמותקן לאורך המדרכה, ובאמצעות סנכרון עם רמזור הולכי הרגל הוא דולק באדום או בירוק.

נראה שפס התאורה אמנם מתאים בעיקר למדינות צפוניות שבהן יש אור רך משלנו, או בשעות ערב ולילה, וגם האפקטיביות שלו עוד צריכה להיבחן לאורך זמן, אבל לכל הפחות אפשר לומר שזהו רעיון מדליק.

מי שלקחה אותו לבדיקה היא מועצת העיר ההולנדית Bodegraven-Reeuwijk שנמצאת בדרום מערב הולנד ובה חיים כ-33 אלף תושבים. החברה, בשיתוף המועצה, הציבו את המערכת בסמוך למעבר חציה בעיר בתקווה שהמשתמשים במכשירים ניידים יבחינו בפס הצבע מתחת לרגליהם רגע לפני שהם יורדים אל הכביש.

לפני שנדלק האור האדום ברמזור מהבהבת רצועת ה-LED מספר פעמים כדי להעצים את ההתרעה הוויזואלית בפני הולכי רגל, ואז, כמו הרמזור הרגיל, היא הופכת מירוקה לאדומה.

המערכת הוצגה בפני העיתונות ההולנדית באמצע השבוע שעבר עם השקת הניסוי ואחד מחברי מועצת העיר, שאחראי לו, אמר ש: "הולכי הרגל משתמשים כיום במכשירים ניידים יותר ויותר בגלל התחזקותן של אפליקציות של מדיה חברתית, משחקים, תכתובות 'ווטצאפ' ומוסיקה, וזה בא על חשבון תשומת הלב שהם מקדישים לתנועה. היות שאנחנו כנראה לא יכולים להפוך את המגמה הזאת אנחנו רוצים לכל הפחות לצמצם את הסיכונים שכרוכים בה".

הצומת שנבחר לניסוי נמצא בקרבת שלושה בתי ספר בעיר, ואם הניסוי יצליח הוא יורחב לצמתים נוספים בעיר. אנשי החברה מדווחים על התעניינות של ערים נוספות מהולנד, ולנוכח ההתעניינות התקשורתית נראה שזה לא עומד להיעצר רק שם.

צילומים: HIG

The post נחצה קו אדום: רמזור מדרכה לעידן הסמארטפון appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל, כך קבע בין השאר מבקר המדינה, היא גוף לא אפקטיבי במאבק בתאונות, שלא לומר לא מתפקד, ולא מן הנמנע שאחת הסיבות לכך היא האדישות של הציבור הישראלי לתפקוד הממשלה במאבק כנגד הקטל בדרכים.

מי שמניח מראה מול פרצופם של ארגוני הצרכנות הישראלים, ואולי גם מדגים להם כיצד אפשר באמת לפעול למען אזרחי המדינה, הם שלושה ארגוני צרכנות אמריקנים אשר הגישו בשבוע שעבר תביעה לבית משפט אמריקני כנגד מינהל הבטיחות בדרכים הלאומי האמריקני, NHTSA.

שלושת ארגוני הצרכנים תובעים מן המינהל לחייב את יצרניות הרכב שמוכרות כלי רכב בארה"ב לצייד אותם במערכות בלימה אוטונומיות (AEB) אשר מפעילות את מערכת הבלמים גם ללא פעולה של הנהג כאשר הן מזהות סיכון לתאונה בלתי נמנעת.
להערכת מינהל הבטיחות עצמו מדובר במערכות שפוטנציאל התועלת שלהן הוא הצלתם של כ-110 בני אדם בשנה בארה"ב, והתובעים טוענים שהמינהל שגה כאשר הגיע ל"הסכם התנדבותי" עם 20 יצרניות רכב לפיה הן יתקינו מערכות כאלה בכל כלי הרכב מתוצרתן עד לשנת 2022 במקום לחייב אותן לעשות זאת לפי חוק, ומוקדם יותר.

שלושת התובעים, בשם ארגוני הצרכנות, הם "המרכז לבטיחות כלי רכב", "כלב השמירה לצרכן", וג'ון קלייברוק – נשיא ארגון "צרכן ציבורי", והם הגישו את התביעה לבית משפט מחוזי פדרלי בוושינגטון הבירה לאחר שלטענתם המינהל לא הגיב לבקשה רשמית שלהם לחייב את יצרניות הרכב להתקין את המערכות.

מערכות בלימה אוטונומיות (AEB) עושות שימוש בשלוש טכנולוגיות – מצלמה, מכ"ם ואיפרא-אדום, כדי לאתר מכשולים בדרכו של כלי הרכב, וכאשר הן מזהות התקרבות מסוכנת למכשול (למשל עצם קשיח, כלי רכב אחר, הולך רגל או רוכב אופניים) הן משדרות לנהג התרעה אור-קולית. אם הנהג לא מגיב להתרעה מבצעות מערכות אלה בלימה עצמונית של הרכב, וגם אם לא הצליחו למנוע לחלוטין את הפגיעה הן בוודאי מצמצמות את הנזקים לכל המעורבים בתאונה.

לטענת התובעים עשויות מערכות כאלה למנוע או לצמצם נזקים בקרוב למיליון תאונות על כבישי ארה"ב מדי שנה, ובתביעה הם טוענים שמינהל הבטיחות לא עמד בדרישות החוק האמריקני כאשר לא הגיב לעתירה שלהן אליו בתוך המועדים הקבועים שם.

במקום לחייב את יצרניות הרכב להתקין מערכות כאלה הכריז המינהל בחודש מרץ האחרון על כך שהגיע איתן ל"הסכם התנדבותי" שבמסגרתו הן "מתנדבות" להציע מערכות כאלה ברוב המכוניות החל משנת 2022, והסכם זה לא כולל כלי רכב בעלי תיבות הילוכים ידניות ודגמים שונים של רכבי שטח כבדים ומשאיות.

לטענת ארגוני הצרכנים ההסכם בין המינהל ליצרניות הרכב "נועד לפייס את הציבור" אך למעשה מאפשר ליצרניות הרכב לדחות את היישום של טכנולוגיות (יקרות) קיימות והוא, למעשה, "בלתי ניתן לאכיפה" היום שהוא התנדבותי בבסיסו. עוד טוענים התובעים שההסכם לא דורש שמערכות כאלה יותקנו כציוד סטנדרטי במכוניות ולכן הוא עשוי להיות מוצע רק בגרסאות אבזור יקרות יותר.

בהצהרה שפרסם ג'ון קלייברוק, נשיא ארגון "אזרח ציבורי" אשר שימש בעברו כבכיר במינהל הבטיחות הפדרלי הוא אמר: "הסכמים התנדבותיים לא עובדים. תפקידו של ההסכם בין המינהל ליצרניות הוא להגן על היצרניות ולא על הצרכנים. AEB היא אחת ממערכות הבטיחות מצילות החיים החשובות ביותר שזמינות כיום".

עוד טוענים התובעים שמינהל הבטיחות בזבז זמן יקר בהתמקדות בכלי רכב אוטונומיים שלא יהיו זמינים בשנים הקרובות במקום להתמקד בטכנולוגיות שיכולות להציל חיים כבר בטווח המיידי.
"מינהל הבטיחות בדרכים הקדיש השנה משאבים רבים בנושא כלי הרכב האוטונומיים בזמן שמערכת בטיחות זמינה שיכולה לחסוך חיים כבר עכשיו הופקרה לגחמות של יצרניות הרכב", אמר בהצהרה הארווי רוזנפלד, מייסד "כלב השמירה לצרכן".

מייקל ברוקס, המנהל בפועל של המרכז לבטיחות כלי רכב, אמר: "במשך זמן רב מדי דחה המינהל החלת חובה של הטכנולוגיה מצילת החיים הזאת. המינהל חייב להפיץ באופן מיידי הגדרה ברורה לדרישות ביצועים ממערכות כאלה ולחייב התקנה שלהן בכל כלי רכב ללא דיחוי".

בריאן תומאס, דובר מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אמר בתגובה שהעתירה נמצאת בבדיקה וסירב להגיב לגביה.

The post ארגוני צרכנים תובעים את הרשות הלאומית לבטיחות בארה"ב appeared first on TheCar.

כאשר הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, היה ברור לכל מי שמבין בתחבורה שהצלחה במאבק בתאונות חייבת להתבסס על גישה מדעית ועל מחקר ולא על תחושות בטן של מומחים מטעם עצמם או על מאוויים פוליטיים.

המלצות ועדת שיינין, שעל בסיסן נחקק חוק הרשות הלאומית, קבעו בין השאר שאחת הפונקציות המרכזיות ברשות תהיה זו של מדען ראשי אשר ינהל את הפעילות המדעית, וכן שהרשות חייבת לבצע לפחות עשר חקירות עומק של תאונות קטלניות מידי שנה כדי להסיק מהן מסקנות שבאמצעותן ניתן יהיה למנוע תאונות דומות בעתיד.

בחוק הרשות הלאומית נכתב כך: "הרשות תקים ותנהל מרכז לאומי למידע ולמחקר בתחום הבטיחות בדרכים, שמטרותיו הפעלת מערך לאיסוף מידע ולעיבוד נתונים בתחום האמור, מתן מענה לפניות בתחום האמור וגיבוש המלצות לאמצעים להגברת הבטיחות בדרכים ולמאבק בתאונות הדרכים, לרבות הסברה והדרכה. מרכז המידע והמחקר ירכז נתונים בדבר תאונות דרכים… כן יבצע מחקרים, יערוך השוואות בין-לאומיות, ינתח מגמות ויפעל לקידום אמצעים טכנולוגיים… מרכז המידע והמחקר יסייע למשטרת ישראל בחקירת תאונות דרכים… השר ימנה, לפי הצעת יושב ראש הרשות, מדען ראשי לרשות, אשר ישמש כמנהל מרכז המידע והמחקר ויהיה כפוף למנהל".

אלא שמבקר המדינה, בדוח שפרסם בתחילת החודש, מדווח על כך שבשנת 2012 החליטה מועצת הרשות להפסיק להזמין ולתקצב מחקרים מדעיים ממדענים ומכוני מחקר חיצוניים, כפי שבוצע עד אז, ותחת זאת להקים מחלקת מחקר שתבצע מחקרים בעצמה. בעקבות החלטה זאת אמנם הופסקה הזמנתם של מחקרים חדשים, אבל מנהלי הרשות לא טרחו לבדוק "את היתכנות הקמת מחלקת מחקר ואת כדאיותה לפני קבלת ההחלטה".

המבקר מזכיר ש"הקמת מחלקת מחקר כרוכה בהשקעת משאבים רבים, בגיוס כוח אדם איכותי ובהתארגנות", אלא שהרשות "הפסיקה את המחקר באמצעות גופים אחרים כבר בשנת 2012, עוד לפני שהשלימה את הקמת מחלקת המחקר אצלה (ובכלל זה את איושה). במועד סיום הביקורת, כארבע שנים לאחר הקמת המחלקה, עדיין לא אוישו משרות בכירות בחטיבת מחקר ומידע – משרותיהם של מנהל החטיבה, המדען הראשי ומנהל מחלקת המידע וכן משרות של מומחים בתחומים הנדסיים שונים בדומה לסגל המומחים הפועלים במכוני מחקר".

בדיקת TheCar מעלה שבעשר שנות קיומה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא פרסמה בסך הכל 110 מחקרים ודפי מידע (נתח הארי שלהם הינם מאמרים ולא מחקרים ממש), כלומר ממוצע של 11 מחקרים ומאמרים בשנה בלבד. שנות השיא, מבחינה זאת, היו 2009-2012 שבהן פורסמו מאמרים ומחקרים שחלקם הוזמנו עוד קודם לכן, בתקופת כהונתו של יאיר דורי, ז"ל, כמנכ"ל.

בשנים 2013 ו-2014 פורסמו בסך הכל 4 מאמרים ומחקרים, שכולם הוזמנו עוד לפני שנת 2013, ובשנים 2015 ו-2016 לא פרסמה הרשות אף מחקר חדש.

מצב שבו מחלקת המחקר מתרכזת אך ורק באיסוף ופרסום של נתונים סטטיסטיים, ולא פורצת דרכים חדשות בהבנת הסיבות האמיתיות לתאונות ו/או אמצעים יעילים למניעתן, יכול להיות מאד נוח מבחינת מי שמבקש להפיל את האחריות לתאונות אך ורק על "הגורם האנושי", וכך להסיט את האש ממי שאחראי לבטיחות בדרכים.

עוד מוסיף המבקר וכותב: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

מי שאחראי לגרום לכך שמחלקת המחקר תהיה פעילה ומועילה, הם בראש ובראשונה מנכ"ל הרשות והיו"ר שלה, וכן שר התחבורה והבטיחות בדרכים אשר לא רק אחראי לבטיחות באופן כללי ומיניסטריאלי – אלא גם אחראי בחוק על מינוי מדען ראשי לרשות.

לא חוקרים, לא רוצים לדעת

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, אחת הדרכים האפקטיביות להבנת הסיבות לתאונות ולמניעת תאונות עתידיות היא ביצוע חקירות עומק של תאונות דרכים, וכך כותב מבקר המדינה: "התכנית הלאומית, שאותה כאמור אישרה הממשלה, המליצה בין היתר כי המדען הראשי ברשות יופקד על ביצוע חקירות עומק של עשר תאונות דרכים לפחות, שיכללו מסקנות בדוקות ומוכחות…
מטרת חקירות העומק היא ניתוח של הסיבות להתרחשותן של תאונות והפקת לקחים כדי למנוע תאונות נוספות מאותן הסיבות. דוגמאות לכך הן התאונות מרובות הנפגעים שהתרחשו בכביש 1 (פברואר 2016) ובכביש 31 (מאי 2015), שבהן נהרגו שישה ושמונה אנשים בהתאמה… מטיוטת דוח ביקורת פנימית שהכין מבקר הפנים של הרשות בדצמבר 2014 עולה כי הרשות לא ביצעה מעקב אחר יישום ההמלצות שבדוחות החקירה.
במועד סיום הביקורת עדיין לא הכינה הרשות נוהל עבודה המפרט את דרכי ביצוע החקירה ותהליך הסקת המסקנות. מספר החקירות שביצעה הרשות היה קטן מהמספר שנקבע בתכנית הלאומית: בשנת 2011 נחקרה תאונה אחת, בשנת 2012 – שלוש תאונות, ובשנת 2013 – ארבע תאונות, שעל אחת מהן לא גובש דוח חקירה סופי. רק ארבעה דוחות פורסמו לידיעת הציבור…

בארצות הברית פועלת רשות עצמאית ובלתי תלויה העוסקת בחקירת תאונות בתחומי התעבורה השונים, ובהם תעופה, דרכים ונהיגה, והיא מדווחת ישירות לקונגרס. מודל זה מיושם במדינות רבות אחרות, ובכללן אנגליה, קנדה, אוסטרליה וניו זילנד.
משרד מבקר המדינה העיר בשנת 2011 למשרד התחבורה שיש מקום לבחון את האפשרות ליישם בישראל מודל דומה בהתאמות הנדרשות ולבחון אם ביכולתו להביא לידי שיפור בטיחות התחבורה בכלל. משרד התחבורה לא בחן לעומק יישום מודל כזה.

לדעת משרד מבקר המדינה, נוכח העובדה כי לרשות אין למעשה סמכויות עצמאיות לביצוע חקירות בנוגע לתאונות דרכים ולבחינת היישום של המלצות דוח החקירה, יש לשקול דרכים אחרות לביצוע חקירת תאונות כדי להביא לשיפור בטיחות התחבורה, להפיק לקחים מתאונות ולמנוע תאונות בעלות מאפיינים דומים בעתיד".

ברשות סרבו להתייחס ספציפית לממצאי מבקר המדינה בנוגע למרכז המחקר והמידע ומסרו את התגובה הבאה: "הרשות…לומדת את הדו"ח ומסקנותיו בכל הקשור לפעילותה… מאז הקמת הרשות הלאומית בשנת 2007 היא לא קיבלה את המעמד הראוי לה כגוף חזק וקבוע… קיים צורך הכרחי לקבע את נושא הקטל בדרכים כמשימה לאומית של כלל הגורמים ורק רשות לאומית חזקה בישראל יכולה להוביל משימה כזו".

The post מה שאתם לא יודעים לא יכול להזיק לשר appeared first on TheCar.

רוב המכוניות החדשות שמושקות בימינו מתוכננות כך שיקבלו את הציון המרבי של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, אשר מהווה עבור לקוחות רבים תו איכות לא רק בזכות רמת הבטיחות – אלא גם מפני שהוא מעיד על ההשקעה הכוללת של היצרנית בדגם.

לטיפו החדשה של פיאט, מכונית בגודל כמעט משפחתי-קומפקטי אשר מבוססת על פלטפורמת סופר-מיני מוגדלת, ואשר נועדה להימכר במחירים עממיים תוך שהיא מציעה מרחב פנימי ורמת שימושיות גבוהים – יש, כך מסתבר, בעיה מבחינת היכולת שלה לספק הגנת תאונה ברמה העדכנית ביותר, כפי שמעידות תוצאות מבחן הריסוק שערך לה Euro-NCAP.

בגרסתה הבסיסית, שמקבילה לזו שמוצעת כיום בישראל תמורת כ-100 אלף ש"ח, קיבלה טיפו רק 3 כוכבים עם ציון של 82% בהגנה על היושבים מלפנים, 60% בהגנה על ילדים שחגורים במושב בטיחות, 62% בהגנה על הולכי רגל ו-25% בלבד בסעיף מערכות סיוע לנהג למניעת תאונה.

לכאורה זהו ציון נמוך עד משפיל יחסית לחמישה כוכבים שבהם מתגאות רוב מתחרותיה של טיפו, אם כי לפני שמסתערים עליה בזעם כדאי לקרוא את הכתבה הזאת עד סופה.

פרויקט Euro-NCAP נחשב לפרויקט הבטיחות האפקטיבי ביותר בעולם, והוא יכול לזקוף לזכותו נתח משמעותי מן השיפור העצום שחל בבטיחות של כלי רכב בעשור וחצי האחרונים – וזאת בין השאר מכיוון שקברניטיו מקפידים לעדכן ולשפר את דרישות הבטיחות של המבחנים אחת לכמה חודשים או שנים.

פיאט טיפו, למשל, "סובלת" מהעלאת רף הדרישות של הפרויקט בינואר 2014, כאשר כדי לקבל ציון מרבי נוספה חובת ההימצאות של מערכת בלימה אוטונומית (AEB) במכונית, מהוספת ריסוק נוסף בינואר 2015 (התנגשות חזיתית בחתך מלא) ומן הדרישה שנוספה בנובמבר 2015 ממערכת ה-AEB לזהות גם הולכי רגל.

המתחרות האירופיות המובילות בפלח השוק שאליו מכוונת טיפו – פולקסווגן גולף, פורד פוקוס, רנו מגאן ואופל אסטרה – קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים, אבל להגנתה של האיטלקיה חשוב לומר שהשתיים הראשונות נבחנו בשנת 2012 – לפני החמרת הסטנדרטים של 2014 ואילו מגאן ואסטרה נבחנו ב-2015.

אגב, התכנון הבטיחותי של תא הנוסעים של טיפו – כפי שעולה מן הסיכום הכתוב של המבחן – בסך הכל טוב, כשהממצאים המדאיגים היחידים נוגעים לרמת הגנה "גבולית" על החזה והראש של הנהג והנוסע לצידו, וליכולת מניעת "צליפת שוט" לצוואר של מי שיושב מאחור.

מאידך, טיפו נהנית מן החידוש האחרון של הפרויקט: אפשרות לבצע מבחן נוסף, מקביל, למכונית מאובזרת יותר.
ואכן, כאשר טיפו נבחנה עם "חבילת בטיחות" אשר מוצעת בה כאופציה בתוספת תשלום, ואשר כוללת גם מערכת בלימה אוטונומית (AEB) – היא קיבלה ציון של 4 כוכבים עם ציון של 57% בסעיף מערכות הסיוע לנהג.

התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית היא מערכת אשר עושה שימוש במצלמה ו/או ברדאר וכאשר היא מזהה שהמכונית עומדת לפגוע במכונית אחרת או בעצם נייח היא מפעילה התרעה אור קולית בנוסף להגברת לחץ של מערכת הבלמים והכנת המכונית לתאונה. אם הנהג לא מגיב בזמן להתרעה ולא לוחץ על הבלמים מפעילה אותם המערכת בעצמה ובולמת את המכונית כדי להימנע מתאונה או לכל הפחות לצמצם את עוצמתה.

רק חמור לא משנה דיעה

האפשרות לבצע "מבחן כפול" סותרת לכאורה את אחד היסודות הראשונים שעליהם מבוסס פרויקט Euro-NCAP, שהוא בחינה של מכונית עם רמת האבזור הנמוכה ביותר שאיתה משווק דגם כלשהו שלה באחד משווקי מערב אירופה. ההיגיון שהנחה את אנשי Euro-NCAP מתחילת הדרך ועד עתה היה פשוט: כאשר הם מציגים את התוצאות שמשיגות מכוניות שמצוידות באבזור הסטנדרטי המינימלי מופעל לחץ על יצרניות הרכב להעלות את רף המינימום בכל רחבי אירופה.

לכך הייתה משמעות גבוהה בימים שבהם היו מכוניות שהוצעו עם כרית-אוויר אחת או שתיים בלבד, ובתוך כמה שנים קפץ (במידה רבה בזכותם) הסטנדרט עד לרמה של שש כריות בטיחותיות.

עם טיפו מוכיח פרויקט Euro-NCAP ש"רק חמור לא משנה את דעתו" וכעת מוצגת גישה חדשה שמאפשרת בחינת שתי רמות אבזור במקביל: בסיסית ומשודרגת.

העקרון הבסיסי נשמר, ולאנשי פיאט אין נחת מציון נמוך של שלושה כוכבים בלבד, אבל במקביל מוצג באופן מוחשי יתרונה של חבילת האבזור הבטיחותי הנוסף (שמחירה באירופה עומד על כ-550 אירו).
לקוחות מקבלים כעת המחשה מספרית לתועלת שמשיג הכסף שלהם כאשר הם בוחרים להשקיע אותו במערכת בטיחות, ובמקביל מופעל גם לחץ על פיאט להציע מערכת כזאת כסטנדרט ולשדרג את נתוניה הנמוכים יחסית של המכונית שלהם.

אנשי Euro-NCAP מדגישים את העובדה שאחד התנאים שלהם לביצוע מבחן כפול הוא שחבילת אבזור בטיחותי בתוספת תשלום תוצע בכל הגרסאות של המכונית ובכל השווקים האירופאים שבהם היא נמכרת, וכן שהיא תימכר בפועל "במספרים משמעותיים".

אגב, אנשי הפרויקט מדגישים גם ש"חבילת הבטיחות" של טיפו כוללת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית שמתפקדת גם במהירויות נמוכות וגם בגבוהות, וגם בקרת שיוט אדפטיבית, אבל היא לא מציעה זיהוי הולכי רגל ולכן לא זוכה בציון המרבי בסעיף זה.

הטמטום הישראלי בהתגלמותו

תוצאות מבחני הריסוק של פיאט טיפו חשובות לנו, כישראלים, הרבה מעבר לדגם עצמו היות ששיטת "המבחן הכפול" של Euro-NCAP חושפת במערומיה את שיטת הטבות המס הישראלית שנועדה לכאורה לקדם את הבטיחות על הכבישים שלנו.

שיטה זאת, כפי שפירטנו כאן בהרחבה, מעניקה סיוע נדיב (ואולי נדיב מידי) למערכות בהתקנה מקומית (בעיקר) מתוצרת חברת 'מובילאיי' הישראלית.

רשות המיסים שלנו מעניקה הטבות מס למערכות מניעת תאונה בהתאם ליכולות השונות שלהן להתריע (כלומר לצפצף) מפני סטייה מנתיב (מערכת שמקבלת 2 נקודות), אי שמירת מרחק וסכנת התנגשות (2 נקודות), זיהוי הולכי רגל (נקודה אחת), ובנוסף מוענקת חצי נקודה נוספת לכל אחת מן היכולות הבאות: כיבוי אוטומטי של אורות גבוהים, זיהוי אופנועים וזיהוי תמרורי מהירות. כך יוצא שמערכת של מובילאיי מקבלת 6.5 נקודות ומזכה את מי שמתקין אותה בזיכוי מס בשווי 2,000 ש"ח.

לעומת זאת, מערכת בלימה אוטונומית, אשר כאמור בולמת את הרכב באופן עצמאי גם אם הנהג לא שם לב למתרחש לפניו ולכן חייבת להתבסס על התקנה מקורית של יצרנית הרכב – מקבלת רק נקודה אחת בודדת, ממש כפי שמקבלת, למשל, מצלמת רוורס, ואילו הטבת המס שניתנה בעבר לבקרת שיוט אקטיבית – צומצמה.

המקרה של פיאט טיפו ממחיש את העיוות שיצרה רשות המיסים לטובת מובילאיי ולרעת הבטיחות: אם יבואני פיאט ירצו להביא את "חבילת הבטיחות" המקורית של היצרנית הם יקבלו פחות ניקוד מכפי שמקבלת מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית, ולעומת זאת יידרשו לשלם יותר כסף גם תמורת המערכת המקורית וגם כמס קניה ומע"מ על תוספת העלות הזאת.

כך גורמת שיטת הטבות המס הישראלית להעדפת מערכת שמצפצפת על-פני מערכת שגם בולמת עצמאית את המכונית, ואשר מפחיתה בוודאות נזקי תאונה.

כאשר פנינו בעבר אל רשות המיסים כדי להבין כיצד נקבעה שיטת הטבות המס הם הפנו אותנו אל משרד התחבורה, שלא ידע להסביר זאת והפנה אותנו בחזרה אל רשות המיסים בטענה שהיא זו שקובעת את גובה הטבות המס למערכות השונות.

The post פיאט טיפו מאכזבת אבל רשות המיסים מאכזבת יותר appeared first on TheCar.

האם מקצוע שמאות הרכב נמצא בסכנה, או שלכל הפחות עומד בפני טלטלה משמעותית?

חברת סטארט אפ משיקאגו, בשם 'סנאפשיט' (Snapsheet) סיימה לאחרונה סבב גיוס כספים בסך 20 מיליון דולר לפיתוח אפליקציה שתתעד נזקי תאונות דרכים עבור חברות הביטוח.

האפליקציה, אשר נמכרת לחברות ביטוח כ"תווית לבנה" – כלומר שכל חברה ממתגת אותה תחת השם המסחרי שלה – כוללת מדריך פשוט למבוטח ובו הנחיות מפורטות לפעולות שעליו לבצע לאחר שמכוניתו הייתה מעורבת בתאונה או אם נגרם לה נזק. לאחר התיעוד ממלא המבוטח את כל הפרטים הפורמליים, ובכך מסתכמת מבחינתו הגשת התביעה לחברת הביטוח.

בתוך 24 שעות מבוצעת הערכת נזק והמבוטח מקבל פיצוי או תקציב שבאמצעותו הוא יכול לתקן את המכונית במוסך לפי בחירתו – וכל זאת מבלי לערב שמאי וסוכן ביטוח ומבלי ליצור קשר טלפוני או אחר עם חברת הביטוח.

חלק מן העניין, כמובן, הוא צילום ותיעוד של הנזקים הפיזיים לרכב, אשר נשמר בזמן אמת על השרתים של החברה וכך מונע את האפשרות "לשחק" עם המכונית מחוץ לזירה שבה התרחש "מקרה הביטוח". תיעוד זה מבוצע בצילומי סטילס וגם בצילום וידאו.

אלא שלפני ההצהרות של מפתחי הטכנולוגיה, ושל כמה מן הלקוחות שלהם – חברות ביטוח שונות – עיקר התועלת לא קשור למניעת הונאות (אם כי גם זאת מוזכרת) אלא בשיפור השירות ללקוחות והוזלת תהליך הטיפול עבור המבטחים. לדברי אנשי סנאפשיט, האפליקציה שלהם אמורה ראשית לכל לייתר במרבית המקרים את הצורך במשלוח של מעריך נזקים (שמאי) לבחינת הנזקים למכונית.

בנוסף, לדברי המפתחים האפליקציה מכילה גם אלמנטים של בינה מלאכותית וטלמטריה אשר מייעלים ומפשטים את כל התהליך הביורוקרטי שכרוך בהגשת התביעה, הניהול שלה, ותשלום הפיצוי למבוטחים. כך, למשל, התוכנה כוללת מאגר נרחב של אינטראקציות מקובלות בין לקוחות לבין מוקדי השירות עם תשובות מוכנות מראש לשאלות נפוצות, וגם יכולת מובנית לצפות לשאלות חדשות ולענות עליהן.

הלקוח יכול לעקוב בזמן אמת אחר תהליך ניהול התביעה שלו מבלי להיזקק לשירותי מוקד של המבטח, ובדרך זו נחסכים מצד אחד זמני המתנה מול מוקדי שירות לקוחות ומצד שני גם חלק מן הצורך של המבטחים בהפעלת מוקדים כאלה.

הסכום שגויס הוא סבב המימון השלישי של החברה, ולא נחשב גדול במונחי חברות הזנק בימינו, אבל הפעם השתתפו בו משקיעים מן השורה הראשונה בעולם הביטוח האמריקני.

על-פי הודעת חברת הסטארט אפ היא עובדת כבר עם כ-35 חברות ביטוח, ואלה מדווחות על ציונים גבוהים במיוחד של שביעות רצון לקוחות ביחס למקובל בענף.

אצלנו, בישראל, הופעלו בעבר לחצים של כמה חברות ביטוח לבצע הערכות נזק מצולמות מבלי לערב שמאי, אולם הרושם בשעתו היה שהמטרה לא בהכרח הייתה טובת הלקוח אלא יותר מכך טובת חברות הביטוח שחפצו לצמצם את גובה הפיצוי שהן משלמות.

שמאי רכב הוא מקצוע שקיים רק בחלק מן המדינות בעולם ובמצב אידאלי הוא אמור ליצור תווך אובייקטיבי שמסייע ללקוח לקבל את מלוא הפיצוי שמגיע לו תוך מניעת הונאות אשר מגדילות את עלות הפיצויים על חשבון כלל המבוטחים.

בסופו של דבר נבלמה בישראל יוזמת "הצילום מרחוק" אשר אמורה הייתה לייתר את השמאים במידה רבה, ותפקיד שמאי הרכב מעוגן בימים אלה בתוך מכלול 'חוק שירותי רכב' אשר התקנות שלו נמצאות בימים אלה בהתהוות בוועדת הכלכלה של הכנסת.

לנוכח הגיוס של 'סנאפשיט', ומה שנראה כמו תחילתו של עידן חדש בביטוח נזקי רכב, לא מן הנמנע שהחקיקה הישראלית עלולה להיות ארכאית עוד לפני שהושלמה.

האתגר של המחוקק הישראלי ושל משרד התחבורה, אשר אמורים לייצג את טובת המבוטחים יותר מאשר את בעלי האינטרסים האחרים – כלומר חברות ביטוח, שמאי רכב ומוסכים – הוא להגן על זכויות המבוטחים ולאפשר להם לקבל פיצוי הוגן תוך כדי פישוט התהליך הביורוקרטי, וזאת כדי לייעל את התהליך ולהוזיל אותו עבור המבוטחים והמבטחים כאחד.

The post סוף עידן השמאים? אפליקציה חדשה תתעד נזקי תאונות appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם הבוקר (ה') הודעה לעיתונות אשר עלולה להטעות את הקורא התמים ולגרום לו להבין שמצב הבטיחות בדרכים בישראל משתפר, בעוד שהמצב בפועל הפוך לחלוטין.

בהודעה לעיתונות שכותרתה: "דוח חדש של ארגון ה- OECD  קובע: ישראל במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב והאופניים מבין מדינות ה- OECD" – נכתב בין השאר ש:"ישראל נמצאת במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב הפרטיים, בין השנים 2010-2014, מבין כל מדינות ה- OECD. כך עולה מדוח חדש שפרסם הארגון הבינלאומי לשיתוף פעולה ופיתוח כלכלי, ה- OECD".

למרות שדובר המשרד לא צרף את הדו"ח שמצוטט בהודעתו צריך להניח ש"מחצית האמת" בהודעה היא ש"דוח ה-OECD, קובע כי בין השנים 2010-2014, מדינת ישראל הצליחה להפחית את מספר ההרוגים מקרב נוסעי כלי הרכב הפרטיים ב-50%, יותר מכל מדינה אחרת בארגון, לראשונה מזה עשרות שנים רבות".

אלא שעם הקביעה הזאת, אשר מסתמכת על ציטוט של "מקורות זרים", יש בעיות רבות – ובעיקר כאשר היא נמסרת על-ידי דובר המשרד שאחראי לבטיחות בדרכים בישראל, ולכן אמור להכיר את נתוני האמת אודות תאונות דרכים והרוגים בארץ.

ראשית, כאשר בוחנים את הנתונים הרשמיים של מספר הרוגי תאונות דרכים בישראל משנת 2010 ועד היום עולה בברור שלמעט שנת 2012 בכל אחת מן השנים  שעברו חל גידול במספר ההרוגים ביחס לשנה שקדמה לה – כלומר שבשש מתוך שבע השנים האחרונות חל גידול מתמשך במספר הרוגי התאונות – וזאת בניגוד למגמה של הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים ברוב מדינות המערב.

בשנת 2012 נהרגו על כבישי ישראל 375 בני אדם בתאונות דרכים, מספר זה עלה ל-382 הרוגים בשנת 2011, ובשנת 2012 חלה ירידה דרמטית ולא מוסברת במספר ההרוגים, ל-290. מאז, באופן רצוף וקבוע, עולה מספר הרוגי התאונות מידי שנה, מ-309 בשנת 2013 ל-319 בשנת 2014, זינוק אל 356 בשנת 2015 והמשך גידול לאורך תשעת החודשים הראשונים של 2016.

כאשר מפלחים מתוך סך ההרוגים רק את מי שנהרגו במכוניות נוסעים (אשר עדיין נקראות בישראל בשם הארכאי "רכב פרטי") אכן ניכרת ירידה מ-138 הרוגים בשנת 2011 (134 בשנת 2010) ל-103 בשנת 2012, אולם משם המגמה מעורבת עם 119 הרוגים ב-2013, 105 בשנת 2014, 119 בשנת 2015 וזינוק אל 123 הרוגים מתחילת 2016 ועד היום.

גם מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים הצטמצם אמנם בין 2010 ל-2012 – מ-18 ל-12, אולם בשנת 2013 חלה עליה ל-14 הרוגים, ירידה לעשרה הרוגים ב-2014 ואז זינוק ל-15 הרוגים בשנת 2015.

במשרד התחבורה לא ציינו שמספר ההרוגים בתאונות רכבת צנח מ-7 בשנת 2010 לאפס בשנים 2011-2013 ואחד בשנת 2014, אבל גם "שכחו" את 125 הולכי הרגל שנהרגו בשנת 2014 – המספר הגבוה ביותר של הרוגים הולכי רגל בשבע השנים האחרונות.

מספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיף "אחר" (אופניים חשמליים, קורקינטים חשמליים, קלנועיות, טרקטורונים) זינק במאות אחוזים בין 2010 ל-2014 ובמאות אחוזים נוספים מאז ועד היום, ומספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיפים "משאיות מעל 3.5 טונה" ואופנועים עלה גם הוא בין השנים 2010 ל-2015, אבל הנתונים האלה לא מבלבלים את משרד התחבורה שמפרסם היום ש:"על פי הדוח ישראל ניצבת במקום הראשון גם באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים, (בין השנים 2010-2014). בישראל פחת מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים ב-48%, בעוד שברוב מדינות ה-OECD, מספר ההרוגים עלה".

בידי משרד התחבורה ישנם נתונים עדכניים לשנת 2016, ולכן פרסום של נתון לפיו "מספר ההרוגים בקרב רוכבי אופניים פחת ב-48%" הוא חצי אמת (מפני שהוא מבוסס על דוח של OECD) שגרוע משקר: לעומת 18 רוכבי אופניים שנהרגו בשנת 2010 נהרגו 15 בשנת 2015.

הרוגי תאונות דרכים בישראל לפי כלי רכב מינואר 2010 ועד 6 באוקטובר 2016

מקור הנתונים בטבלה: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מעניין יהיה לעקוב ולגלות מי מבין אמצעי התקשורת בישראל יפרסמו היום את הודעת דובר משרד התחבורה כלשונה.

את תגובת דובר משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post משרד התחבורה מציג: חצי אמת גרועה משקר appeared first on TheCar.

צילומים: IIHS

אם מישהו זקוק היה להוכחה נוספת לחשיבותם של מבחני הריסוק העצמאיים, או לעובדה שיצרניות רכב לא מתנדבות להשקיע בהגנה שלנו אם לא מכריחים אותן לעשות את זה, מגיעה כעת הודעה של איגוד חברות הביטוח האמריקניות וחושפת כמה מיצרניות הרכב בקלקלתן.

אצל אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS), אשר בין השאר מבצע מבחני ריסוק לכל דגמי המכוניות הפופולריים בארה"ב, התעורר ככל הנראה חשד לפיו כמה מיצרניות הרכב משקיעות בתכנון כלי הרכב כך שיעמדו בכבוד במבחן ההגנה על הנהגים, אבל לא עושות את אותו הדבר כאשר מדובר בהגנה על הנוסע שמימין.

כאשר נבחן החשד הזה, על-ידי ריסוק מתאים של מספר דגמי מכוניות, הסתברה עובדה מטרידה: בחלק מן הדגמים מותקנים חיזוקים שכאילו נועדו אך ורק כדי שהמכוניות יזכו בציונים טובים במבחנים הקיימים, אבל אלה תוכננו והותקנו רק בצד הנהג ולא בצד הנוסע.

הסיבה כמעט ברורה מאליה: החל בשנת 2012 מבוצעים מבחני ריסוק שנקראים "מבחן בחפיפה קטנה", אשר מציבים את האתגר הקשה ביותר בפני כלי רכב, שהוא מתן הגנה מפני פגיעה בתאונה חזיתית שבה נפגע רק חלק קטן מאד של החזית.

בשונה מפגיעה במחצית החזית או בחזית כולה, מבחן "חפיפה קטנה" מבוצע באופן שבו מכונית מוטחת במהירות של 64 קמ"ש כנגד מחסום קשיח כך שרק רבע משטח החזית נושא בכל עוצמת הפגיעה.
מבחן זה מדמה מצב מציאותי שבו רכב פוגע בעמוד חשמל או עץ, או כאשר הנהג כמעט ומצליח לחמוק מתאונה – ובמקרה כזה מרוכזת כמות האנרגיה של הפגיעה על פני שטח קטן. התכנון ההנדסי של מכונית חייב להיות חכם ומוצלח במיוחד כדי להסיט את האנרגיה מן הנהג ולהגן עליו.

אנשי מכון המחקר טוענים שמאז תחילת מבחני הריסוק "בחפיפה קטנה" ביצעו 13 יצרניות רכב שיפורים מתאימים ב-97 דגמים שונים, ולאחריהם זכו כמעט שלושה רבעים מן הדגמים הללו בציון טוב.

העניין הוא שלגופים שמבצעים מבחני ריסוק אין תקציב בלתי מוגבל והם נאלצים להתמקד במספר קטן יחסית של מבחנים, ואילו חלק מיצרניות הרכב מתכננות את כלי הרכב כך שיעמדו רק במבחנים הקיימים ולא באלה שאינם מבוצעים.

אז אם מישהו חשב בטעות שכאשר יצרנית רכב מתכננת מכונית היא משתדלת להציל את כל יושבי המכונית מפני "פגיעה בחפיפה קטנה" – זה הזמן להזדכות על הנאיביות ולהתחיל לחשוב מחדש. רוב יצרניות הרכב שנבחנו ב"בוחן הפתע" שערך מכון המחקר נכשלו בו לאחר שהסתבר שרמת ההגנה שהן מספקות לנוסע ליד הנהג נמוכה בהרבה מרמת ההגנה לנהג.
בדיקה מעמיקה יותר של אנשי המכון חשפה גם את הסיבה: בחלק מכלי הרכב הותקנו חיזוקים מיוחדים למרכב רק בצד הנהג, וחיזוקים מקבילים לא נמצאים בצד של הנוסע.

אנשי המכון טוענים שלא תמיד ניתן להבחין בהבדלים המבניים רק באמצעות בחינה ויזואלית של כלי הרכב, וכן שישנם דגמים – בעיקר כאלה שנמכרים בשווקים בינלאומיים (הכוונה לדגמים שמיוצרים גם עם הגה ימני) – שבהם ההפרשים בין תוצאות הריסוק הימני לשמאלי אינם גדולים.

אנשי המכון בחנו שבעה דגמים של קרוסאוברים קומפקטים אשר קיבלו ציון "טוב" בריסוק בחפיפה קטנה בצד הנהג, ורק אחד מהם – יונדאי טוסון החדש – קיבל את אותה התוצאה גם בהגנה על הנוסע. ששת הדגמים האחרים קיבלו ציונים של בין "מתקבל על הדעת" (בהם מאזדה CX-5 והונדה CR-V) לבין "גבולי" (סובארו פורסטר), ואילו בטויוטה RAV-4 התקבל הפער הגדול ביותר כשהטויוטה קיבל ציון "עלוב" בהגנה על הנוסע שליד הנהג.

כדי לאלץ את יצרניות הרכב לספק הגנה גם לנוסעים ליד הנהגים מתכוון המכון להתחיל לבצע מבחני ריסוק מקבילים החל בשנה הבאה, וכבר משנת 2018 לכלול את הציונים שמתקבלים בהם בדירוג המינימום שנדרש כדי לזכות בתואר "בחירת הבטיחות" של המכון.

The post מבחני הריסוק חשפו את הבלוף של יצרניות הרכב appeared first on TheCar.

אחת הסיבות לירידה במספר ההרוגים בתאונות למרות הגידול במספר התאונות והתנועה באירופה היא שיפור יעילות הגעתם של כוחות הצלה אל זירות תאונה.

כדי לייעל עוד יותר את מתן הטיפול לנפגעי תאונות קבע האיחוד האירופי דרישת חובה, אשר תיכנס לתוקף החל מינואר 2018: בכל מכונית חדשה שתימכר בשטח האיחוד יותקן כפתור מצוקה שנקרא eCall, ואשר לחיצה עליו יוצרת קשר טלפוני מיידי עם מוקד הזנקה של צוותים רפואיים.

בנוסף, כפתור המצוקה מופעל אוטומטית, וללא מגע יד אדם, בכל מקרה של תאונה שבה נפתחות כריות-אוויר – והוא שולח למוקד פרטים מדויקים אודות המיקום של המכונית וכיוון ההתקדמות שלה עד לרגע התאונה – כדי להכווין את כוחות ההצלה למיקום המדויק.

היום (ב') מכריזה חטיבת האופנועים של ב.מ.וו. על חידוש עולמי, כאשר היא משדכת לראשונה את הטכנולוגיה מצילת החיים הזאת גם עם אופנועים.

ממש כמו במכוניות, גם כאן מבוססת המערכת על קשר עם המפעיל הסלולרי הזמין ביותר במקום התאונה אבל לא נסמכת על קו פעיל או על מנוי ברשת הסלולרי, וגם באופנועים היא תופעל באופן אוטומטי במקרה של תאונה קשה ותהיה ניתנת גם להפעלה ידנית לצורך דיווח על תאונות של משתמשי דרך אחרים.

צמצום זמן התגובה

ב.מ.וו. הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות שהציגה מערכת לחצן מצוקה במכוניותיה, כבר בשנת 1999, ובמסגרת ניסוי שערכה החברה בשנת 2011 היא גילתה שמשך הזמן שלקח לכוחות ההצלה להגיע אל זירות תאונה התקצר בעזרתה ב-40 עד 50 אחוזים.

ניתוח של תוצאות הניסוי על-ידי חוקרי הנציבות האירופאית העלה בשעתו שפרישה רחבה של המערכת תציל מידי שנה את חייהם של כ-2,500 נהגים ונוסעים, ותחסוך למדינות באירופה כ-26 מיליארד אירו.

בין לבין הקימה ב.מ.וו. בשנת 2007 תשתית עצמאית של מוקדי חירום שענו לכל השיחות שהופקו ממכוניות ב.מ.וו. ומיני ברחבי מערב אירופה.

הצלחת הניסוי הביאה יצרניות רכב נוספות להציע את המערכת, ובהמשך, כאמור, גם להכללתה כדרישת חובה באירופה, וכעת, כאמור, מוטמעת המערכת גם באופנועים – ולא מדובר בהטמעה מובנת מאליה.

בשונה ממכוניות, באופנוע קשה יותר לקבוע מתי הכלי מעורב בתאונה קשה מפני שכריות-אוויר, למשל, לא יכולות להוות אינדיקציה.
המערכת שפותחה, לכן, מייצרת פנייה יזומה אל מוקד החירום באחד מתוך שלושה תרחישים.

התרחיש הראשון הוא כאשר חיישן תאוצה באופנוע מזהה התנגשות או נפילה קשה, ובמקרה כזה הוא מייצר שיחת חירום מיידית ואוטומטית. הרוכב יכול להיות בקשר עם המוקד באמצעות מיקרופון שמותקן על הכידון, אבל גם ללא תגובה של הרוכב (או, בעיקר אם אין תגובה של הרוכב) ישלח צוות סיוע באופן מיידי.

עם יצירת הקשר תופיע אינדיקציה על לוח המכשירים של האופנוע, אנשי המוקד ינסו ליצור קשר קול עם הרוכב, והוא לא יוכל לבטל את ביצוע שיחת החירום.

בתרחיש השני, במקרה של התנגשות או נפילה מינוריות, תייצר המערכת את הקשר עם המוקד רק כעבור 25 שניות מרגע הפגיעה, ובמהלכן יוכל הרוכב לבטל את יצירת הקשר. אם הרוכב לא יבטל את השיחה יבוצע הנוהל של התרחיש הראשון במלואו.

אפשרות שלישית, כמו במכוניות, היא הפעלה ידנית של המערכת על ידי לחיצה על כפתור eCall שמותקן על החלק הפנימי של ידית הכידון הימנית – וזאת כדי לסייע למשתמשי דרך נזקקים אחרים.

הרוכב יוכל לשוחח עם המוקד ולהסביר את הסיטואציה, וכמו במקרים האחרים המוקד מקבל פרטים מדויקים אודות מיקום התאונה – גם אם הרוכב לא יכול לספק אותם, למשל מחוסר ידיעה או בגלל התרגשות.

הרוכב יכול גם לבטל את שיחת החירום בלחיצת כפתור, או על ידי כיבוי מתג ההצתה, שכן שיחת חירום יכולה להיות מופעלת באופן ידני רק אם האופנוע נמצא במצב נייח ומתג ההצתה פתוח.
מנגנוני ההגנה מפני הפעלות שווא מונעים מצבים שבהם נוצר קשר עם המוקד בעקבות נפילת האופנוע ממצב נייח או תאונות במהירויות מאד נמוכות, וגם במצבים שבהם האופנוע מזועזע בגלל רכיבה מעל מהמורה רצינית בכביש.

The post ב.מ.וו. בחידוש עולמי: כפתור מצוקה לאופנועים appeared first on TheCar.

חברת 'סלברייט' הישראלית, אשר שמה נקשר לאחרונה לפיצוח ההצפנה של 'אייפון' לבית אפל, פיתחה מכשיר אשר מסוגל להתחבר לטלפון הסלולרי ולנתח האם בוצעו בו פעולות כגון דיבור, משלוח הודעות טקסט או 'ווטסאפ', או פעולות אחרות שמסיחות את דעתו של נהג מנהיגה.
ניתוח כזה יכול לאפשר לגורמי האכיפה לקבוע האם נעשה שימוש בטלפון הנייד לפני אירוע תאונתי, מה שכמובן יסייע לבסס את אשמתו של נהג שמעורב בתאונה.

כעת, ממש באותו אופן שהחקיקה והאכיפה נגד נהיגה בהשפעת אלכוהול סייעו להפחתה משמעותית בנהיגה בשכרות, מקווים המחוקקים של מדינת ניו-יורק להציג בקרוב חוקים שיאפשרו "בדיקת נשיפה" לטלפונים הניידים של נהגים שמעורבים בתאונות.

האמריקנים, אשר מכנים את ה"צעצוע" החדש "textalyzer", כפראפרזה על ה"ינשוף" שבודק את רמת האלכוהול אצל נהגים, מבקשים לקבוע בחוק את סמכות המשטרה לתפוס ולהתחבר אל הטלפונים הניידים של נהגים, כדי לקבוע מה היו הפעולות האחרונות שבוצעו בהם, ומתי.

הבעיה המשמעותית ביותר שניצבת בפני המחוקקים היא כמובן שאלת פרטיותו של הנהג, אולם אנשי סלברייט מבטיחים שה"textalyzer" שלהם לא יחדור לענייניו האישיים של בעל הטלפון אלא רק יתעד וייתן אינדיקציה אם המכשיר הנייד היה בשימוש בעת התאונה או לא.

הכח המניע מאחורי הצעת החוק הוא בן ליברמן, אחד ממייסדי עמותת DORCs (ראשי תיבות של "נפגעי הסיכונים של נהיגה מוסחת-דעת"), אשר בשנת 2011 שכל את בנו בן ה-19 אוון בתאונה שבה הנהג הפוגע היה עסוק במשלוח הודעות טקסט.

"במשך שבועות לאחר התאונה שגרמה למותו של אוון", מתאר ליברמן את השתלשלות הדברים שהביאה לחקיקת החוק, "הטלפון של הנהג הפוגע נמצא במגרש גרוטאות והמשטרה לא ביצעה אחזור של שיחות הטלפון. רק בהליך של תביעה אזרחית שניהלנו כנגד הנהג הפוגע הצלחנו להשיג את רישומי שיחות הטלפון וגילינו שנהג שלח הודעות SMS בזמן הנהיגה, עד לרגע התאונה ממש".

ליברמן היה מופתע לגלות שמשטרות מקומיות לא בוחנות טלפונים ניידים מפני שזה לא חלק מן הנוהל שלהן ובגלל מגבלות חוקיות.
"הציבור הרחב יודע אמנם שהסחת דעת בנהיגה היא בעיה", אומר ליברמן, "אבל אם הנהג הממוצע היה מכיר את היקף הבעיה הוא היה נדהם. במהלך העיסוק שלי בנושא גיליתי שלא קיים מכשיר בסגנון של "ינשוף" לבחינת הסחת דעת, ולכן יצרנו כזה יחד עם סלברייט. צנעת הפרט חשובה, כמובן, ולכן אנחנו מקפידים שלא להפר את הזכויות האלה".

"רק לאחר שנהגים החלו לשאת באחריות משפטית לתאונות שהתרחשו בגלל נהיגה בשכרות", אמר ליברמן בהודעה לעיתונות, "החל להתקיים שינוי חיובי. כעת הוא הזמן לומר שהסחת דעת בעת נהיגה היא עבירה זהה לזו של נהיגה בשכרות, ושצריך לטפל בה באופן דומה כדי לפתור אותה באותו אופן".

לחברת 'סלברייט', שמרכזה נמצא בפתח תקוה ופעילותה בארה"ב מבוצעת באמצעות חברה אמריקנית מקומית, יש אמצעים שונים לניתוח כל מה שמתרחש בתוך טלפונים ניידים, אבל כעת היא תצטרך להציג או לפתח מכשיר שיתאים לייעוד המתואר בהצעת החוק – ובעיקר כזה שלא יכול להוות סכנה לפגיעה בפרטיות בעלי הטלפונים. בכל מקרה, סלברייט תהיה ככל הנראה רק אחת מתוך מספר חברות שיתמודדו על מכרז ממשלתי אמריקני לנושא זה.

"חברת סלברייט כבר מובילה בפתרונות לזיהוי פלילי אשר משרתים את רשויות אכיפת החוק בארה"ב במשך שנים", אמר מנכ"ל החברה האמריקנית ג'ים גריידי. "אנחנו מצפים לתמוך ב-DORCs ובגורמי אכיפת החוק בניו יורק וברחבי ארה"ב, במטרה לצמצם את תופעת הנהיגה המוסחת".

נוסח החוק שניצב כעת על שולחנה של ועדת התחבורה של הסנאט במדינת ניו יורק דורש שינוי בתקנות התעבורה המקומיות כך שנהגים יידרשו "לתת הסכמה מכללא" (ובעברית: להסכים הסכמה מודעת, ומראש) לקביעת המערכת הטכנולוגית האם המפעיל של רכב מנועי עשה שימוש בטלפון נייד או במכשיר אלקטרוני נייד בסמוך או בעת התרחשותה של תאונה.

כדי לעמוד בחוקי יסוד אמריקנים חייב החוק לקבוע גם ש"סריקה אלקטרונית כזאת לא תכלול את התוכן או המקור של תקשורת כלשהיא, משחק שהיה בשימוש, תמונות שנצפו או נתונים אלקטרוניים שבהם נעשה שימוש".

המשכו של נוסח החוק דומה מאד לנוסח החוקים שנועדו למנוע נהיגה בשכרות, למשל האפשרות לראות באדם אשם בשימוש בטלפון בעת נהיגה אם הוא מסרב למסור אותו לבדיקה, וכן האפשרות לשלול לנהג רישיון במקום במקרים שבהם מוכח שהוא השתמש בטלפון בעת נהיגה.

על פי נתוני המרכז האמריקני לבקרת מחלות ומניעתן נהרגים בכל יום על כבישי ארה"ב תשעה בני אדם כתוצאה מנהיגה מוסחת ויותר מ-1,153 בני אדם נפצעים בתאונות כאלה.

קרוב ל-20% מכלל התאונות בארה"ב נגרמות בגלל הסחת דעת, ולא מדובר רק בחיוג, דיבור או משלוח הודעות טקסט אלא גם בביצוע "סלפי" והעלאת וקריאת פוסטים ברשתות חברתיות.

מנתוני מינהל הבטיחות הלאומי האמריקני עולה שנהיגה ברכב תוך כדי משלוח הודעות טקסט מסוכנת פי שישה מאשר נהיגה בשכרות אבל למרות זאת, ולמרות שרוב הנהגים מודעים לסיכון לעצמם ולאחרים – איגוד הנהגים האמריקני ה-AAA בדק ומצא ש-67 אחוזים מן הנהגים משתמשים בטלפונים הניידים שלהם בעת נהיגה.

The post היית מעורב בתאונה? ה"ינשוף" יבחן את הטלפון שלך appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נערכים לקראת אירועי שבוע הבטיחות, הכבישים ממשיכים לגבות עוד ועוד קרבנות. לפי נתונים רשמיים של הרשות לבטיחות, בתוך מעט פחות מעשרה חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות 295 בני אדם, לעומת 290 הרוגים בכל 2012. ברשות לבטיחות מעריכים כי מספר ההרוגים ב-2015 יהיה גבוה בכ-20% לפחות מזה שנרשם ב-2012.

אמנם 2012 נחשבת לשנה חריגה לטובה בכל הנוגע לבטיחות, אך ראוי לציין כי העלייה במספר ההרוגים בתאונות ניכרת גם בהשוואה לשנים 2013 ו-2014. לעומת נתוני השנה שעברה ניכרת עד כה ב-2015 עלייה של כ-14% במספר ההרוגים ו-12% במספר התאונות הקטלניות. שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות הוא נתון חריג, גם בהתייחס לנתוני השנים האחרונות בישראל וגם בהשוואה למרבית החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD).

בנתוני הרשות לבטיחות יש אמנם נקודה אופטימית אחת. לאחר שב-2014 נרשמה עלייה חדה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל, ושיעור הולכי הרגל אף הגיע לכ-40% מסך הרוגי התאונות, ב-2015 נרשמה עד כה ירידה של כ-12% במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל.

אלא שיש לזכור כי ירידה זו מבטאת חזרה לשיעור המעורבות הממוצע של הולכי רגל בתאונות קטלניות, ואין בו בשורה של ממש. יתרה מכך, גם לאחר הירידה עד כה ב-2015, שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מזה המקובל במדינות החברות ב-OECD: מספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל מהווה כשליש מסך ההרוגים, בזמן שברבות ממדינות ה-OECD נרשם שיעור ממוצע של פחות מ-20%.

עבור כל שאר משתמשי הדרך, 2015 מתבררת כשנה קשה במיוחד. לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מספר ההרוגים בקרב נהגים, נוסעים, רוכבי אופניים ורוכבי דו-גלגלי רשם עד כה עלייה בשיעור דו-ספרתי.

במלחמה כמו במלחמה?
כיצד מגיבים במשרד התחבורה, במסדרונות הכנסת וברשות לבטיחות לעלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? שר התחבורה, ישראל כץ, אינו מתבטא פומבית בנושא תאונות דרכים. גם בכירי משרדו אינם עוסקים בפומבי בהרוגי תאונות הדרכים, ומעדיפים להקדיש את מרצם לפרויקטי תשתיות ותחבורה ציבורית עתירי-תקציב.

מי שיפנה את מבטו למסדרונות הכנסת לא יימצא סיבה לאופטימיות. לפני כארבעה חודשים ערכה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון מיוחד שעסק בהידרדרות במצב הבטיחות בדרכים. בסיום הדיון התבטא יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר ח"כ כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו". אולם, עד עתה לא ערכה הוועדה דיון נוסף בנושא התאונות.

ומה קורה ברשות לבטיחות? תכנית חירום שגיבשו בכירי הרשות בקיץ האחרון נכשלה עוד לפני שיצאה לדרך, שכן רבים מהגופים שעוסקים בבטיחות נוטים לזלזל ברשות ולהתעלם מהמלצותיה. בעניין זה ראוי לציין כי גם אם תיזום הרשות תכניות מקצועיות לעילא, ספק אם יימצא ליישומן תקציב מתאים. רוב תקציבה של הרשות מועבר לגופים שלישיים, ובעיקר למשטרת ישראל ורשויות מקומיות. בנוסף, מזה חודשים ארוכים פועלת הרשות ללא יו"ר, מועצה ציבורית מתפקדת ומדען ראשי.

אגב, בזמן שבכירי הרשות לבטיחות מתלוננים על היעדר תקציב וסמכויות, לאירועי שבוע הבטיחות שיחלו ב-1 בנובמבר אושר תקציב של יותר מ-2.5 מיליון שקלים. לפי נתוני הרשות, סכום שכזה מספיק לשדרוג של כמה עשרות מעברי חצייה. סביר להניח שהתועלת הבטיחותית של שדרוג מעברי חצייה תהיה גבוהה לאין שיעור מכמה טקסים ומיצגים שמתכננת הרשות לערוך במהלך שבוע הבטיחות.

"אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר יו"ר ועדת הכלכלה במהלך הדיון בחודש יוני האחרון. מאז מספר ההרוגים רק עלה, והארץ עדיין אינה גועשת ורועשת.

The post ב-10 חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות יותר בני אדם מבכל 2012 appeared first on TheCar.

מכוניות ישנות נוסעות פחות אבל מעורבות יותר בתאונות. לפני נתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מכוניות שגילן 13 שנים ויותר מעורבות בתאונות דרכים קטלניות בשיעור גבוה משמעותית מחלקן היחסי בצי הרכב.

בעוד שחלקן בצי הרכב נמוך מחמישית (כ-17.4%), מכוניות בנות 13 שנים ויותר מעורבות בקרוב לרבע מכלל התאונות הקטלניות (כ-23%). מנגד, מכוניות חדשות שגילן עד שלוש שנים, מעורבות בתאונות דרכים בשיעור נמוך מחלקן היחסי בצי הרכב.

חלקן היחסי של מכוניות ישנות בסך התאונות הקטלניות אינו מלמד על מלוא חומרתה של בעיית הבטיחות. לפי נתוני הלמ"ס, הנסועה השנתית של מכוניות שגילן 10 שנים ויותר נמוכה משמעותית מזו של מכוניות חדשות שגילן עד ארבע שנים: פחות מ-12 אלף ק"מ למכוניות ישנות לעומת כ-20.4 אלף ק"מ למכוניות חדשות.

לכן, רמת הסיכון היחסית של מכוניות ישנות גבוהה משמעותית מזו של מכוניות חדשות. בעניין זה ראוי להזכיר דו"ח שפרסם בנק ישראל ביוני האחרון, ובו נקבע כי "חומרת הפגיעה בתאונות דרכים גבוהה יותר בכלי הרכב הישנים – ההסתברות להיהרג מעט יותר מכפולה, וההסתברות להיפצע קשה גבוהה בכשליש".

אין הפתעה, יש פתרון
מסקנות ונתונים אלה אמנם אינם מפתיעים, אך ראוי לציין כי למדינת ישראל יש אמצעים להתמודד עם רמת הסיכון הגבוהה יחסית של מכוניות ישנות, שלרוב אינן מצוידות במערכות בטיחות מודרניות כמו בקרת יציבות אלקטרונית (ESC), וחלקן אף אינן מצוידות במערכות בסיסיות כמו כריות אוויר ו-ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה).

כך למשל, הפעלתה של תכנית גריטה, במסגרתה נמסרות מכוניות ישנות למגרשים ייעודיים בתמורה לסכום כסף קבוע מראש, הוכחה כבעלת תרומה לשיפור הבטיחות וצמצום זיהום האוויר. בישראל הופעלה בעבר תכנית שכזו, אך באופן מקוטע וחלקי בלבד, ומבלי שהושגה מלוא התרומה הפוטנציאלית לשיפור הבטיחות וצמצום הזיהום.

בהתייחסם לתכנית הגריטה הממשלתית, קבעו כלכלני בנק ישראל כי "הגריטה… כדאית למשק יותר מכפי שהעריכו בעבר, שכן במקרה של תאונה המכוניות הישנות מסוכנות לנוסעיהן ולהולכי רגל יותר ממכוניות חדשות. אם מצרפים לתועלת זו גם את התועלת הסביבתית הנובעת מתכנית הגריטה, מתקבל נימוק כבד משקל בעד חידושה".

בניתוח התרומה הכלכלית של תכנית הגריטה, הסבירו כלכלני הבנק כי "העלות של תאונות למשק עולה עם חומרת הפגיעה… כאשר כופלים עלויות אלו בחומרת הפגיעה לפי גיל המכונית… מתקבל אומדן עלות של כ-1,000 ש"ח לשנה למכונית ישנה, והוא גבוה בהרבה מהאומדן שנעשה בעבר". אלא שלמרות דברים ברורים אלה, תכנית הגריטה הממשלתית לא חודשה מאז סוף 2013, אז הופעלה התכנית למשך יום אחד בלבד.

לנו זה עולה יותר, באמת
התועלות הבטיחותיות, הסביבתיות והכלכליות של תכנית הגריטה מוכרות היטב למשרדי הממשלה, ובפרט למשרדי התחבורה והגנת הסביבה שהפעילו את התכנית באופן חלקי בין השנים 2010 ו-2013.

למשל, במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי התועלת "נטו" של תכנית הגריטה, לאחר הפחתת העלויות הכרוכות בהפעלתה, מגיעה עד ל-75 מיליון שקלים בשנה. במשרד להגנת הסביבה העריכו בעבר כי הפחתת זיהום האוויר לבדה חוסכת למשק כ-30 מיליון שקלים בשנה.

אגב, הפעלת תכנית הגריטה עשויה גם להגדיל את הכנסות המדינה ממסים. חברת ייעוץ פרטית שהכינה בעבר דו"חות בנושא הגריטה, העריכה כי רבים מבעלי הרכב שיימסרו את המכוניות הישנות שלהם ירכשו מכונית חדשה יותר.

בחברת הייעוץ העריכו כי עד 90% מהמכוניות הישנות "יתגלגלו" בסופו של דבר לרכישה של מכונית חדשה, והמרוויחה הגדולה מכך תהיה הממשלה, שגובה מס קנייה ומע"מ (וגם מכס) מכל כלי רכב חדש שנמכר.

ומה עם בדיקות-פתע בכבישים?
מספרן של המכוניות הישנות בישראל נמצא כבר זמן רב במגמת עלייה. לפי נתוני הלמ"ס, ב-2005 נעו בכבישים כ-632 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים ויותר, ובסוף 2009 הגיע מספרם לכ-768 אלף. ב-2014 נעו בכבישים כ-834 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים או יותר, או כ-200 אלף יותר ממספרם לפני כעשור.

העלייה במספרן של המכוניות הישנות מחייב התמודדות עם בעיות הבטיחות הייחודיות למכוניות אלה, ובהן ליקויים טכניים ורמת תחזוקה ירודה. אלא שגם בעניין זה, מדינת ישראל – ובעיקר משרד התחבורה – אינם עושים די כדי לשפר את הבטיחות.

הדרך הראויה להתמודדות עם מצבן הטכני הירוד של חלק מהמכוניות הישנות היא באמצעות בדיקות תקינות במסגרת מבחן הרישוי השנתי, וכן באמצעות בדיקות-פתע בכבישים. אולם, מספר הבדיקות האקראיות שמבצע משרד התחבורה נמוך משמעותית מכפי הראוי.

ועדת מנכ"לים קבעה כבר לפני כ-20 שנה כי על המשרד לבצע בדיקות אקראיות לכ-5% מכלל כלי הרכב בישראל. אלא שבפועל, מספר הבדיקות האקראיות שעורך משרד התחבורה רחוק מאוד מהיעד שנקבע.

ב-2013 בדקו ניידות הבטיחות של משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כ-36 אלף כלי רכב, שהיוו כ-1.3% מצי הרכב הישראלי, ומספר הבדיקות ב-2014 נותר ללא שינוי משמעותי: ניידות הבטיחות בדקו, בממוצע, כ-3,000 כלי רכב בחודש, וזאת בזמן שמצבת כלי הרכב בישראל הגיעה לכ-2.96 מיליון.

The post להיות עני זה מסוכן: מכוניות ישנות מעורבות יותר בתאונות קטלניות appeared first on TheCar.

ישראל כץ הוא שר תחבורה טוב. מאז החל למלא את התפקיד ב-2009, השר כץ קידם פרויקטים רבים, ובעיקר פרויקטי תשתית כמו הקמת קווי רכבת וכבישים חדשים. אלא שלמרות זאת, בערב יום הכיפורים, יש כמה תחומים שבהם שר התחבורה חייב לבקש את סליחת האזרחים.

ראשון שבהם הוא התחום החשוב ביותר עליו אחראי השר כץ: בטיחות בדרכים. מתחילת 2015 חלה עלייה של יותר מ-15% במספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לתקופה המקבילה ב-2014 – שיעור חריג בעידן הבטיחות המודרני. מספר התאונות הקטלניות עלה בתקופה זו בשיעור דומה. למעשה, מאז 2012 חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ולמשרד התחבורה אין הסבר או פתרון להרעה בבטיחות.

אך שר התחבורה, שמרבה להתבטא בתחומים רבים ומגוונים – החל מתחבורה ציבורית, דרך פוליטיקה מפלגתית וכלה בענייני ביטחון – אינו פוצה פה בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. נדמה כאילו העלייה במספר ההרוגים היא גזירת גורל, שאינה נוגעת כלל למשרד עליו מופקד השר כץ.

אלא שתאונות דרכים אינן גזירת גורל. מדינות מפותחות רבות מצליחות ליישם תכניות בטיחות לאומיות, שמורידות את מספר ההרוגים באופן עקבי ומרשים. לירידה העקבית תורמת תעשיית הרכב העולמית, שמייצרת מכוניות שבטיחותן משתפרת והולכת.

ומה קורה בישראל? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה להוביל את המאבק בתאונות, היא גוף חסר סמכויות שעיקר עיסוקו הוא העברת כספים מצד אחד של קופת המדינה (משרד האוצר) לצד אחר (למשל, רשויות מקומיות ומשטרת ישראל).

מעמדה המעורער של הרשות הוא תוצאת הזנחה ארוכת שנים והיעדר גיבוי. ועל כך אחראי שר התחבורה, שנראה לעתים קרובות כמי שתומך בפקידי משרדו, שרבים מהם לא הסתירו את רצונם להפוך את הרשות לגוף מדולדל וחסר סמכויות, שאינו יכול לחשוף את ליקויי המשרד בתחום הבטיחות.

כבישים, אוטובוסים והשכבות החלשות
השר כץ ופקידי משרדו מתגאים בהצלחות רבות בתחום תשתיות התחבורה. בתקופת כהונתו של השר כץ הוקמו קווי רכבת חדשים, נסללו כבישים חדשים והורחבו כבישים קיימים. פרויקטי תשתית אלה תורמים לשיפור רמת התחבורה בישראל, וחלקם גם מעודדים צמיחה בכלל המשק.

אך יש מכנה משותף לכבישים וקווי רכבת, שלרוב אינו זוכה להבלטה: בעלי רכב פרטי, שנהנים מהכבישים החדשים והמורחבים, והנוסעים ברכבת ישראל נמנים עם השכבות החזקות בחברה. מנגד, מרבית הנוסעים באוטובוסים הם נמנים עם השכבות החלשות.

ולמרבה הצער, רמת השירות באוטובוסים נשארת נמוכה. "התחבורה הציבורית (באוטובוסים, ש.ה) היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, בדיון שנערך חפני כחודשיים, "(והתחבורה הציבורית) עדיין במקרים רבים (היא) מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

אמנם משרד התחבורה ניסה ומנסה לקדם רפורמות גם בתחום האוטובוסים, אך תקציב הפיתוח של המשרד מופנה ברובו לקידום פרויקטי תשתית גדולים ויקרים. כך מונצחת רמת השירות הנמוכה באוטובוסים, ונפגעים אזרחים שנמנים עם השכבות החלשות ואינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופיים.

בעניין זה ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים נאמד בכ-700 מיליון בשנה, או יותר מפי 10 ממספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל.

אופניים חשמליים ורכבת קלה
לפחות בשני תחומים נוספים יש מקום לבקשת סליחה מצדו של השר כץ. האחד הוא אופניים חשמליים: פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות מתריעים מאז סוף העשור הקודם מפני בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים חשמליים.

אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. למעשה, משרד התחבורה הצליח להביא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד בלבד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

אמנם לבעיית הבטיחות של אופניים חשמליים תורמת אכיפה לקויה מצד משטרת ישראל, אך בעיקר האחריות נושא משרד התחבורה והעומד בראשו, השר כץ. התוצאה של הזנחת התחום היא זינוק של מאות אחוזים במספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים.

תחום נוסף שבו ניכרים ליקויים נמנה דווקא עם פרויקטי התשתית הגדולים והמורכבים שכה חביבים על השר כץ: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. לזכותו של השר אפשר לזקוף – לפחות באופן חלקי – את קידום הפרויקט. אך למרבה הצער, נראה שההכנות לקראת הרחבת העבודות באוגוסט האחרון היו לקויות.

על הליקויים הצביעו גורמים שלפחות חלקם אינם יכולים להיחשד כבעלי אינטרס, כמו למשל משטרת ישראל. במשטרה התריעו מפני ליקויים חמורים, ובהם מחסור בחניוני "חנה וסע" והיעדר תיאום בין הגורמים השונים שעוסקים בפרויקט.

בנוסף, חברי כנסת ובכירים ברשויות מקומיות מתחו ביקורת חריפה על כך שהממשלה לא נערכה לפיצוי בעלי עסקים קטנים ובינוניים, אשר עסקיהם נפגעו כתוצאה מעבודות הרכבת הקלה. ואם לא די בכך, גם העברת סמכות אכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות. בוצעה באיחור ניכר ולמעשה עוד לא הושלמה.

The post הסליחות של שר התחבורה: על בטיחות, אוטובוסים ואופניים חשמליים appeared first on TheCar.

האם משרד התחבורה יוכל להסביר לכנסת למה יש עלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים? כחודש לאחר דיון עקר שבו לא הצליחו נציגי הממשלה להציג הסבר להידרדרות במצב הבטיחות בדרכים, תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת בעוד כשבועיים (27.7) דיון נוסף בעניין העלייה החדה שנרשמת מתחילת השנה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

בתום הדיון הקודם, שנערך ללא נציגים של משרד התחבורה, הבהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, כי בכוונתו לזמן דיון נוסף שבו יידרשו משרדי הממשלה להציג הסברים בנוגע להרעה במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר ח"כ כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה… אנחנו נקיים דיון נוסף, שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו".

אולם, שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להציג את המציאות באופן שמחמיא לפעילות משרדו. בהתבטאויות שונות בחודשים האחרונים, הסביר השר כץ כי אמנם ניכרת הרעה מסוימת במצב הבטיחות ב-2015, אך לאורך השנים נרשמת ירידה עקבית במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "אני חייב לומר שלפני שש שנים, כשנכנסתי לתפקידי, היו 450 הרוגים בשנת 2008", אמר השר במליאת הכנסת לפני כחודשיים, "(אבל) בין 2009 לבין 2014 בסך הכול הייתה מגמה של ירידה".

אלא שהנתונים שהציג השר במליאת הכנסת אינם משקפים את המציאות במלואה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מאז תחילת כהונתו הראשונה של כץ כשר התחבורה (במרץ 2009), רק בשנים 2009 ו-2012 נרשמה ירידה במספר ההרוגים לעומת השנה הקודמת (2008 ו-2011, בהתאמה). בשנים 2010, 2011, 2013 ו-2014 נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות, ומאז תחילת 2015 אף נרשמת עלייה חדה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מתחילת 2015 ועד ה-13 ביולי נהרגו בתאונות דרכים 190 בני אדם, לעומת 158 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 20%. מספר התאונות הקטלניות בתקופה זו עלה ב-16%, מ-146 אשתקד ל-170 מתחילת השנה. אלה נתונים שנחשבים לחריגים, ואשר מצביעים על הרעה משמעותית ובלתי מוסברת במצב הבטיחות בדרכים. למעשה, בארבעה מששת החודשים הראשונים של 2015 נרשם מספר הרוגים שהינו הגבוה ביותר מאז 2012.

בנוסף, מגמת הירידה שניכרת מאז תחילת העשור הקודם במספר ההרוגים בתאונות דרכים משותפת למרבית המדינות המפותחות, והשוואה למדינות החברות בארגון ה-OECD אינה מחמיאה לישראל: מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי (ITF), רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שנרשם בישראל בין 2000 ו-2013.

יתרה מזאת: בזמן שישראל רשמה שיעור ירידה נמוך מהממוצע במדינות ה-OECD (כ-38.7% לעומת ממוצע של 42%), במדינות רבות נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: ב-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.

למעשה, גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתבטאים באופן שאינו עולה בקנה אחד עם דברי השר. בדיון בוועדת הכלכלה בחודש שעבר, הסביר מנכ"ל הרשות, מרדכי בהירי דואני, כי "ניתן לראות (ש)מגמת הירידה בכמות ההרוגים השנתית נעצרה ואנו למעשה נמצאים בעלייה החל מ-2012, דהיינו זו השנה השלישית ברציפות בה מסתמנת מגמת עלייה… ניתן להבחין כי ישנה עלייה בכמות ההרוגים בכל סוגי האוכלוסייה (מתחילת 2015, ש.ה), למעט הולכי הרגל, אך יש לזכור כי בשנת 2014 כמות ההרוגים מקרב הולכי הרגל הייתה גבוהה (מהממוצע)".

האם לקראת הדיון בוועדת הכלכלה בעוד כשבועיים יגיעו שר התחבורה ופקידי משרדו עם הסברים ותכנית פעולה סדורה? כך בדיוק מתכוון לדרוש יו"ר הוועדה. "אין לי תשובות. ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי", הבהיר ח"כ כבל בתום הדיון שערכה הוועדה בחודש שעבר. "אז צפו לזימון נוסף בזמן הקרוב… (ו)זה לא יחזור על עצמו. כל אחד ילך למקום עבודתו, יכין את עצמו, בפעם הבאה לא יהיו הרצאות, בפעם הבאה יהיו תשובות".

The post הכנסת דורשת תשובות: איך מתמודדים עם ההידרדרות בבטיחות? appeared first on TheCar.

בשבוע שבו נבחרי הציבור עסקו בעיקר בתככים והכנות לקראת השבעת ממשלת ישראל ה-34, תאונות דרכים גבו מחיר גבוה במיוחד. לפי דיווחי אתר החדשות ynet, בין ה-8 וה-15 במאי נהרגו בתאונות דרכים 17 בני אדם. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מספר ההרוגים בתאונות דרכים זינק מתחילת השנה ב-34% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, ומספר התאונות הקטלניות עלה ב-22%.

ההידרדרות בבטיחות לא התחילה בשבוע האחרון. מאז תחילת 2013 נרשמת עלייה במספרי התאונות הקטלניות וההרוגים, ומתחילת 2015 ניכרת הרעה משמעותית. לפני כשבועיים, פרסם יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, אזהרה ובה כתב כי "אם אכן תימשך מגמה זו, שנת 2015 תהיה השנה השלישית ברציפות (ש)בה עולה (מספר) ההרוגים".

אבל במשרד התחבורה נראה שהעסקים מתנהלים כהרגלם. שר התחבורה ישראל כץ, שכעת יכהן גם כשר לענייני מודיעין, פרסם ביום שישי פוסט בדף הפייסבוק שלו: "אתמול יצאנו לדרך חדשה", בישר לגולשים. "התמניתי מחדש – לפי בקשתי – לתפקיד שר התחבורה ובנוסף אכהן גם כשר המודיעין וכחבר הקבינט הביטחוני מדיני, כמו כן אמלא את מקומו של ראש הממשלה בעת שייעדר מהארץ. בכוונתי להוסיף ולפעול לקידום מהפכת התשתיות והרפורמות החשובות לטובת האזרח, שהובלתי בשש השנים האחרונות, ולתרום את תרומתי לפיתוח הארץ ולביטחון מדינת ישראל".

ומה עם ההרעה בבטיחות בדרכים? היכן אזכור של שבוע קטלני במיוחד בכבישים, שבמהלכו נהרגו 17 בני אדם בתאונות? אמנם יתכן שכץ יתרום רבות לביטחון המדינה, אך בזמן שהשר החדש-ישן מנתח הערכות מודיעין על המשטר באיראן, מתחוללת ממש מתחת לאף שלו החמרה כמעט חסרת-תקדים בבטיחות בדרכים: זינוק של עשרות אחוזים במספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות לא נרשם בישראל כבר שנים ארוכות, ובוודאי שלא ניתן להצביע על תופעה דומה בעידן הבטיחות המודרני. ושלא כמו בענייני ביטחון, בתחום הבטיחות בדרכים נושא השר כץ באחריות עליונה ומלאה.

עד עתה, ובמשך שש שנות כהונתו, הרבה השר להתחמק מעיסוק בתחום הבטיחות. האם גם כאשר הנתונים מצביעים על הרעה דרמטית יוכל השר לחמוק מנשיאה באחריות? נראה שכך בדיוק הוא מתכוון לעשות. בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים, עשה השר כץ מאמצים ניכרים להתעלם מהמציאות.

"ברור שהיה יותר נוח להופיע כאן לפני שנתיים כשהייתה ירידה במספר תאונות הדרכים, לעומת היום שיש עלייה מתונה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים", אמר השר, ומיד הבהיר כי "מתחילת עבודתי ראיתי את נושא המאבק בתאונות הדרכים כדבר החשוב ביותר, גם ראש הממשלה רואה את זה בדרך הזו". לאיזו עליה מתונה התייחס השר כץ? לא ברור. כאשר אמר השר כץ את הדברים, ההידרדרות בבטיחות הייתה בשיאה, ומספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות זינקו בעשרות אחוזים לעומת התקופה המקבילה ב-2014.

כך למשל אמר באותו כנס יצחק אהרונוביץ', אשר באותה עת עוד כיהן כשר לביטחון פנים: "פתיחה קטלנית כמו בשנת 2015 (עוד) לא הייתה. 69 הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2015. עלייה של 80% בהשוואה לשנה קודמת. זה נתון מדאיג, עצוב, שכולנו, כל מי שיש לו יד ורגל – שר התחבורה, השר לביטחון פנים, ראש הממשלה – כולם צריכים לעשות משהו. זה מחייב את כולנו, זו לא גזירה משמיים".

אבל נראה שכך בדיוק מתייחסים כל העוסקים בתחום לתאונות ולהרעה במצב הבטיחות: גזירה משמיים. זינוק של 34% במספר ההרוגים מתחילת השנה לא גרם לכך שנבחרי ציבור או פקידי ממשלה בכירים יכריזו על תכנית חירום, שתכלול תקצוב מיידי של פרויקטי בטיחות הכרחיים – כמו למשל שדרוג תשתיות להולכי רגל, או טיפול מידי בליקויי תשתית במקומות שהוכרזו כ"מוקדי סיכון".

The post מתחילת השנה: זינוק של עשרות אחוזים במספר התאונות הקטלניות וההרוגים appeared first on TheCar.

משרדי הממשלה מקדמים חקיקה שתסמיך פקחים של רשויות מקומיות לבצע אכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי שעוברים על חוקי התנועה. לפי הודעת משרד התחבורה, האכיפה על-ידי פקחים עירוניים תתבצע גם נגד אופניים חשמליים וגם נגד כלי רכב דו-גלגליים

משרד התחבורה הודיע אתמול (א') על כוונתו להגיש לוועדת הכלכלה תיקוני חקיקה, שיסמיכו פקחים של רשויות מקומיות לבצע אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שעוברים על החוק. לפי הודעת המשרד, תיקוני החקיקה יעניקו "לפקחים עירוניים של הרשויות המקומיות, סמכויות אכיפה מיוחדות, כנגד בעלי אופניים חשמליים ורכב דו-גלגלי".

העברת הסמכות לפקחים עירוניים בכל הנוגע לרכיבה על אופניים חשמליים מתוכננת מזה זמן רב, אך הרחבת סמכות האכיפה כך שתכלול את כל כלי הרכב הדו-גלגליים מפתיעה. בערים גדולות, ובעיקר בערי גוש-דן – שבהן נעים עשרות אלפי רוכבים – האכיפה נגד כלי רכב דו-גלגליים יכולה להניב לרשויות מקומיות סכומי עתק.

כך עלול להתממש ניגוד עניינים: פוטנציאל ההכנסות עלול להטות של שיקול הדעת המנהלי של הרשויות המקומיות, וליצור מצב שבו שיקולי הגדלת ההכנסות יגברו על שיקולי בטיחות בקביעת סדרי עדיפות של אכיפת עבירות תנועה. ניגוד העניינים ייווצר כתוצאה מכך שתקבולי האכיפה שיבצעו הפקחים צפויים להגיע ישירות לקופותיהן של הרשויות המקומיות. זאת, בזמן שאכיפת עבירות תנועה על-ידי משטרת ישראל מניבה הכנסות לקופת המדינה.

פקחים נגד ילדים
העברת סמכות אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים עשויה לשפר את הבטיחות, שכן כיום לא מתבצעת אכיפה נגד רוכבים שעוברים על החוק. מלבד מבצעיים נקודתיים ומוגבלים ביעילותם שמבצעת המשטרה, רוכבי אופניים חשמליים – כמו רוכבי אופניים רגילים – אינם נתקלים באכיפה.

אולם, הבעיה אינה רק בסמכות האכיפה. רבים מהרוכבים על אופניים חשמליים הם קטינים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית, ולכן כלל לא ברור כיצד יצליחו הפקחים העירוניים לאכוף נגדם את החוק. בעיית האכיפה אינה חדשה לגורמים העוסקים בתחום. "יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", הודה בכיר באגף התנועה בדיון של ועדת הכלכלה כבר ב-2009. "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית". בדיונים שנערכו בשנים שלאחר מכן, חזרה ועלתה הבעיה פעמים רבות.

"הרבה מאוד מרוכבי האופניים הם קטינים", הסביר בכיר במשטרה לחברי ועדת הכלכלה בינואר 2014, בדיון שנערך בנושא תקנות של משרד החבורה להסדרת השימוש באופניים חשמליים. "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים". בכיר מעמותת בטיחות חידד את בעיית האכיפה הצפויה: "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה? אתה בן 14 או בן 15? זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה".

וזו אינה בעיית האכיפה היחידה שמתעורר כלפי קטינים. למשל, אותו בכיר בעמותת בטיחות ציין כי "מי שלא עבר הכשרה לנהיגה לא יודע מהם חוקי התנועה ולא יכול בהכרח לציית לחוקי התנועה, חוץ מכמה שהם (רוכבים קטינים, ש.ה) אולי יודעים, והדברים האלה הם לא ברי אכיפה". ואכן, רבים מהרוכבים הצעירים כלל אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אכיפת החוק נגדם מעוררת סוגיות משפטיות סבוכות, שאינן צפויות לבוא על פתרונן באמצעות העברת סמכות האכיפה לפקחים עירוניים.

הסדרנו הכל, באמת
בהודעה שפרסמו אתמול, התגאו במשרד התחבורה בכך שהסדירו "את כל נושא האופניים החשמליים". בהודעה ציינו במשרד שתקנות שאושרו בוועדת הכלכלה בקיץ האחרון הסדירו את השימוש באופניים חשמליים, תוך קביעת כללים ברורים כמו למשל הספק מרבי (250 ואט), מהירות מרבית (25 קמ"ש) וחובת התקנת סימון רשמי ואביזרי בטיחות.

אלא שהודעת המשרד לוקה באופטימיות יתרה. התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה נוגעות לסוג אחר בלבד של אופניים חשמליים: אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי, שמופעל על-ידי הדוושות (pedelec). השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) לא הוסדר. משרד התחבורה אמור היה להגיש תקנות שעוסקות בסוגי אופניים אלה כבר בשנה שעברה, אך עבודת ההכנה הנחוצה לא הסתיימה.

וזו לא הבעיה היחידה. במשרד התחבורה הבטיחו ליו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, שיקדמו בדחיפות תקנה המחייבת רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה על אופניים חשמליים. אלא שעד עתה לא אושרה תקנה שכזו, וכך יכולים רוכבים בוגרים לרכוב בעיר ללא קסדה.

אגב, מהודעת משרד התחבורה מאתמול עולה שמנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, מקדם באופן אישי את תיקוני החוק. אולם, לא ברור אם במשרדי ממשלה אחרים ובמשטרה יסכימו לתיאור שכזה. בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כחודש, אמרה ניצב-משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, כי "מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים הייתה משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים… החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק".

The post רוכבי אופניים חשמליים ואופנועים, היזהרו: פקחים עירוניים ירדפו אחריכם appeared first on TheCar.

לשר התחבורה הבא לא יהיה זמן להתרווח בכיסא. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית ממספרם בתקופה המקבילה ב-2014, ובעיית הבטיחות של הולכי הרגל דורשת פתרון מיידי ויעיל. הגיעה העת לעצור את פרויקט מצלמות המהירות, שמבוסס על טכנולוגיה מיושנת להחריד, ולהתחיל ליישם פתרונות זולים ונכונים שיצילו חיים במהירות

"המצב מדאיג. ב-12 החודשים האחרונים, אנו עומדים על 345 הרוגים, מהם 129 הולכי רגל. וזה מצב מדאיג". את הדברים האלה לא אמר פוליטיקאי שמתמודד בבחירות, או עיתונאי שמנסה את כוחו בהערכת מצב הבטיחות. אלה דברים שאמר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין – מי שאמור להיות הגורם האחראי לתחום הבטיחות בישראל.

וכדאי להקשיב לד"ר שיינין, שכן הדברים שלו אינם מונעים משיקולים פוליטיים, והם משקפים מציאות עגומה שתדרוש את התייחסותה הדחופה של הממשלה הבאה – ובעיקר את התייחסות שר התחבורה שיחליף את השר המכהן, ישראל כץ, שמיעט להתבטא פומבית בענייני בטיחות.

לאורך העשור האחרון אמנם ניכרת ירידה במספר הנפגעים בתאונות, אך ירידה זו מיוחסת ברובה לשיפורים בבטיחות כלי הרכב ומערכי הטראומה, וכן להקמת כבישים חדשים ובטיחותיים. הבעיה היא שבארבע מחמש השנים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. וזה קורה דווקא כאשר מדינת ישראל משקיעה מיליארדי שקלים בהקמת תשתיות תחבורה ומאות מיליוני שקלים באכיפת עבירות באמצעות מצלמות אלקטרוניות.

לרשות אין ערך כשהיא צינור
למה חלה עלייה במספר ההרוגים כאשר מושקעים מיליארדי שקלים בתשתית ואכיפה, וכאשר במרבית המדינות המפותחות נרשמת ירידה עקבית? התשובה המטרידה היא שאין לשאלה הזו תשובה. הרשות לבטיחות, שאמורה הייתה להיות הגוף האחראי על התחום – גוף שמרכז את הפעילות הממשלתית, מפקח על פעילות המשטרה וחוקר תאונות חמורות – היא לא יותר מצל חיוור. הרשות, במצבה הנוכחי, לא יודעת להסביר ולחקור את מה שקורה בכבישים.

ושוב, את הדברים האלה לא אומרים פוליטיקאים או עיתונאים אלא בכירי הרשות לבטיחות, ואין סיבה לחשוד שהם מבקשים לפגוע ברשות שהם עצמם עומדים בראשה. "הרשות, בשבע השנים שהיא קיימת, הייתה צינור להעברת כספים", הבהיר רק לאחרונה ד"ר שיינין. "אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

ולכן, הצעד הראשון שצריך לעשות שר התחבורה הבא הוא פשוט לסגור את הרשות לבטיחות. היא אינה מועילה כיום, ואת התקציב (המקוצץ) שלה אפשר לנצל בצורה טובה הרבה יותר. במקומה צריכה לקום רשות חדשה, תחת חוק חדש, שתהיה בעלת סמכות אמיתית – סמכות שתאפשר לה לקבוע את סדר היום, במקום להעביר תקציבים מכיס אחד של הממשלה לכיס אחר.

במקביל, שר התחבורה יידרש להתמודד עם בעיית בטיחות חמורה ומיידית: היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים. בזמן שהמדינה הקימה עוד ועוד מצלמות מהירות, שתרומתן לבטיחות לא הוכחה, זינק שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. בשנת 2014, כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל – שיעור כפול משיעור היפגעות הולכי הרגל במדינות מפותחות.

מצלמות לא עוזרות להולכי רגל
וכן, גם עם מצלמות המהירות הגיעה העת להתמודד – ולהתמודדות הזו יש קשר לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל. למרות שהאחריות נתונה למשרד לביטחון פנים, ולמרות שהרוב המכריע של העוסקים בתחום תומך בהקמת מאות מצלמות נוספות, שר התחבורה הבא יידרש להחליט אם יש בפרויקט הזה – ששואב תקציבי עתק מדי שנה – תועלת בטיחותית. במדינה שבה תמיד חסר כסף, צריך לקצות את המשאבים באופן שיתרום בוודאות לשיפור הבטיחות, במקום לאמץ פתרונות מיושנים שנוסו בחו"ל לפני 20 שנה.

גם בעניין זה כדאי להקשיב למה שיש לד"ר שיינין לומר. "הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז יודע (איפה) יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי… קל לחבר שם מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60 או 70 קמ"ש". כך בדיוק קושר יו"ר הרשות את מצלמות המהירות ובטיחות הולכי הרגל, והוא לא היחיד שעושה את זה.

ד"ר משה בקר, מוותיקי מומחי הבטיחות בישראל, צפה כבר ב-2007 שמערך מצלמות המהירות יהיה הרבה פחות יעיל מכפי שחזו במשרדי הממשלה. ד"ר בקר אף המליץ לוותר על פרויקט האכיפה לטובת הקמת 1,000 מעברי חצייה בטיחותיים. "הפוטנציאל של הצעה כזו גדול פי שלושה, אבל העלות היא רק חצי מזו של פרויקט האכיפה האלקטרונית", הסביר ד"ר בקר לאתר החדשות ynet.

פסי האטה ומעגלי תנועה אולי לא מכניסים כסף לקופת המדינה, אבל הם משפרים את הבטיחות באופן מיידי. מעברי חצייה מוגבהים, עם רמזורים שמופעלים על-פי דרישה, לא יעשירו את קופת המדינה אבל יתרמו מיידית לבטיחותם של הולכי רגל. העלויות של שדרוגי תשתית שכאלה היא זניחה – גם כאשר הם נבחנים מול התועלת הצפויה, וגם כאשר הם נבחנים מול פרויקטים אחרים, כמו הרחבת מערך מצלמות האכיפה.

ואת כל זה יידרש שר התחבורה הבא להבין מהר. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה בכ-50% ממספרם בתקופה המקבילה אשתקד. למעשה, מספר ההרוגים מתחילת השנה הוא הגבוה ביותר מאז 2012. וכאשר זה המצב בכבישים, לשר שיחליף את ישראל כץ לא יהיו 100 ימי חסד, או אפילו שבוע אחד של חסד.

The post לידיעת שר התחבורה הבא: הולכי רגל חשובים יותר מאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

מחכים למכוניות אוטונומיות שיצילו את העולם מתאונות דרכים? יתכן שאתם צפויים להתאכזב. חוקרים מאוניברסיטת מישיגן סבורים שמכונית אוטונומית לא תוכל למנוע כל תאונה, ובזמן תקופת המעבר – כאשר מכוניות רגילות יחלקו את הכביש עם מכוניות אוטונומיות – אף עלולה להירשם הרעה משמעותית בבטיחות

אפל, מרצדס, גוגל, ב.מ.וו, ניסאן, טסלה – אלה רק חלק מחברות הטכנולוגיה ויצרניות הרכב ששוקדות כיום על פיתוח של מכוניות אוטונומיות, ש"נוהגות" את עצמן באמצעות מערכות מחשב וחיישנים וללא סיוע מצדו של נהג אנושי. אלא שבזמן שהמירוץ לייצור מכוניות אוטונומיות הולך ומתחמם, יש מי שמטיל ספק בתועלת הבטיחותית של מכוניות שכאלה.

בנייר עמדה שפרסמו חוקרים מהמכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן נטען כי כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו להגשים את חזון "אפס תאונות", ואף מזהירים מפני החמרה במצב הבטיחות בתקופת הביניים, שבה תעבור תעשיית הרכב מייצור מכוניות נהוגות על-ידי בני אדם לייצור של מכוניות אוטונומיות.

ראשית, החוקרים מציינים שלא כל תאונות הדרכים נגרמות כיום בגלל טעויות של נהגים, ולכן כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו למנוע כל תאונה. לפי נייר העמדה, "חלק מהתאונות הן תוצאה של פעולות לא ראויות מצד משתמשי דרך אחרים (למשל, הולכי רגל), תקלות בכלי רכב (למשל, תקלות בבלמים), גורמי תשתית (למשל, בור בכביש שגורם לאיבוד שליטה) או גורמים סביבתיים (למשל, ערפל פתאומי וסמיך)".

מכוניות אוטונומיות אמנם עשויות להיות בטוחות יותר ממכוניות שנהוגות על-ידי בני אדם "ממוצעים", אך החוקרים מאוניברסיטת מישיגן סבורים שהיכולות המשופרות לא יבטיחו בטיחות מושלמת. למשל, האם מכונית אוטונומית תוכל לבלום מהר מספיק כדי להימנע מלפגוע בהולך רגל שמתפרץ לכביש? לפי החוקרים, "אמנם מכונית אוטונומית יכולה, בעיקרון, להגיב מהר יותר מאשר נהג אנושי ובכך לספק ביצועי בלימה אופטימליים, אבל היא עלולה שלא להיות מסוגלת לבלום בזמן בגלל מגבלות של (מערכת) הבלימה".

בכל הנוגע לבטיחות כלי הרכב עצמם, החוקרים מצביעים על נקודה מעניינת שכבר עלתה בלא מעט ויכוחים אודות מכוניות אוטונומיות: "בהתחשב במורכבות של החומרה של החיישנים ושל תוכנות עיבוד הנתונים, סביר להניח שבסך הכל, גורמים בכלי הרכב (תקלות טכניות, ש.ה) יהיו נפוצים יותר במכוניות אוטונומיות מאשר במכוניות רגילות". החוקרים גם מציינים קשיים מוכרים בפיתוח מכוניות אוטונומיות, כמו למשל בניית בסיסי נתונים עדכניים.

גם אם הקשיים הטכנולוגיים ייפתרו, החוקרים מזהירים מפני תקופת מעבר ארוכה ומסוכנת בין שימוש בלעדי במכוניות רגילות ובין שימוש נרחב במכוניות אוטונומיות. בתקופת המעבר, כך מזהירים החוקרים, עלולה להירשם דווקא עלייה במספר התאונות והרעה במצב הבטיחות. החוקרים מסבירים כי לנהגים אנושיים יש הרגלים מסוימים ונטייה להסתמך על התנהגות של נהגים אחרים. כאשר יידרשו נהגים אנושיים להתמודד עם מכוניות אוטונומיות, חלק מההרגלים יתבררו כבלתי ישימים או אף מסוכנים.

כך למשל, החוקרים טוענים שנהגים (אנושיים) נוטים לקבל החלטות על-בסיס בחינת הבעות הפנים של נהגים אחרים, או אף על-בסיס מינם (זכר או נקבה) וגילם. כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין עם הנהג האחר ולכן גם לא יוכל לקבל משוב על התנהגותו הצפויה. התוצאה, כך סבורים החוקרים, תהיה קונפליקט בטיחותי בין המכונית הרגילה והמכונית האוטונומית.

למרות שלא מדובר במחקר מדעי אלא בנייר עמדה כללי, החוקרים של אוניברסיטת מישיגן מסיימים עם כמה נקודות מעוררות מחשבה:

1. הציפייה לאפס הרוגים בתאונות עם מכוניות אוטונומיות אינה מציאותית, בגלל המעורבות של גורמים רבים שמשפיעים על הבטיחות, כמו תשתית הכביש ומשתמשי דרך אחרים;
2. לא ברור מאליו שמכונית אוטונומית תהיה אי-פעם יותר בטיחותית מנהג מבוגר ומנוסה, שכן נהג אנושי יכול לקבל החלטה מידית ונכונה על-בסיס ניסיון נצבר או נרכש, בזמן שמכונית אוטונומית תידרש לכוח מחשוב עצום כדי להגיע לאותה החלטה בפרק זמן סביר;
3. בזמן תקופת המעבר, כאשר מכוניות רגילות יחלקו את הכביש עם מכוניות אוטונומיות, עלולה להירשם דווקא הרעה בבטיחות, לכל הפחות עבור המכוניות הרגילות.

* על-פי גילוי נאות של החוקרים, פרסום נייר העמדה מומן על-ידי גוף אוניברסיטאי בשם "תחבורה עולמית בת-קיימא", שפעילותו ממומנת בין השאר על-ידי פולקסוואגן-ארה"ב, ניסאן-ארה"ב, היצרנית ההודית מהינדרה והיצרנית הסינית FAW.

The post מכוניות אוטונומיות יצילו את העולם? לא בטוח appeared first on TheCar.

שלוש שנים וחצי אחרי שהכנסת אישרה חוק שמתיר לרוכבים בוגרים רכוב על אופניים ללא קסדה בכבישים עירוניים, ממליצה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לקבוע שכל רוכב – בכל גיל ובכל רכיבה – יחויב לחבוש קסדה. על מה מבוססת ההמלצה, ומה תהיה השפעתה על פרויקטי השכרת אופניים בערים הגדולות בגוש-דן? TheCar מנסה לעשות סדר

הקסדה שוב מאיימת על פרויקטי השכרת אופניים. לפני כחודש וחצי אישר המשרד להגנת הסביבה העברת מיליוני שקלים לפרויקטי השכרת אופניים ברמת-גן, בת-ים וגבעתיים. בנוסף, אושרה העברת תקציב ממשלתי להרחבת פרויקט השכרת האופניים בתל-אביב, "תל אופן". במשרדי הממשלה סבורים שפרויקטי השכרת אופניים יתרמו לצמצום השימוש ברכב פרטי, ולכן יביאו להפחתת זיהום האוויר והקטנת עומסי התנועה.

אלא שבמפתיע, ולאחר שכבר אושרה העברת התקציבים, פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים המלצה שעלולה לעכב או אף לבטל את פרויקטי השכרת האופניים. לפי הרשות, יש לחייב את רוכבי האופניים לחבוש קסדה, בכל גיל ובכל רכיבה, וזאת למרות שרק ב-2011 אישרה הכנסת חוק שמתיר לרוכבים לרכוב ללא קסדה ברכיבה עירונית. אם תאומץ המלצת הרשות, עלול להיפגע גם הפרויקט שכבר פועל בתל-אביב.

מה עומד מאחורי המלצת הרשות לבטיחות, ומה יקרה כעת לפרויקטי השכרת האופניים? כל התשובות לפניכם.

מובילים בעולם בחבישת קסדה?
בשנת 2007 אישרה מליאת הכנסת חוק שיזם גלעד ארדן – אז ח"כ באופוזיציה – שקבע כי כל רוכב אופניים יחויב לחבוש קסדה, בכל גיל ובכל סוג של רכיבה. תגובות הרוכבים היו, ברובן, זועמות, בעוד שעמותות בטיחות בירכו את ארדן על יוזמתו. במקביל לוויכוח בעניין החוק עצמו, התעוררה בעיה נוספת: בעיריית תל-אביב טענו שהחוק יוריד לטמיון את פרויקט השכרת האופניים בעיר, שאמנם עוד לא יצא אל הפועל באותה עת, אך החל לקרום עור וגידים.

כארבע שנים בלבד לאחר מכן, באוגוסט 2011, אישרה מליאת הכנסת תיקון לחוק של ארדן, שקבע כי רוכבים בוגרים יוכלו לרכוב ללא קסדה בכבישים עירוניים. את החוק יזמו חברי הכסת שלי יחימוביץ' ודב חנין, שהותקפו בדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת אך זכו לתמיכה מצד עיריית תל-אביב וארגוני רוכבים.

ברשות לבטיחות טוענים ששינויי החקיקה התכופים הביאו למצב בעייתי: רוכבים רבים פשוט אינם יודעים מה אומר החוק. הפתרון, לדברי חוקרים ברשות, הוא להחזיר את חוק הקסדה שיזם ארדן, כך שכל רוכב יחויב לחבוש קסדה – ולא משנה מה גילו או סוג הרכיבה (עירונית או בין-עירונית, ספורטיבית או לצורכי פנאי והגעה לעבודה).

את המלצתם המפתיעה מבססים ברשות על סקר שערכו ב-2013, ולפיו חלה ירידה מסוימת (בשיעור של אחוזים בודדים) בשיעור הרוכבים שחובשים קסדה בכבישים בינעירוניים. חוקרי הרשות סבורים שהסיבה לכך היא חוסר הבהירות שקיים לכאורה באשר למצב החוקי. "עולה השאלה האם לא נוצר בלבול בקרב הרוכבים לגבי כוונת המחוקק", מסבירים ברשות.

אלא שבאותו סקר עצמו עולה מסקנה נוספת: למרות שלא מבוצעת כל פעילות אכיפה בנושא, שיעור הרוכבים שחובשים קסדה ברכיבה בינעירונית בישראל הוא מהגבוהים בעולם – ובפער ניכר ממדינות כמו שבדיה ופינלנד. על-פי הרשות, "ניתן להסיק ששיעור חבישת הקסדה בארץ במרחב הבין עירוני הוא מהגבוהים בעולם, למרות שהאכיפה אינה מתקיימת".

עשרה הרוגים נוספים בכל שנה?
מדוע אם כן החליטו ברשות לבטיחות כי הרחבת חובת חבישת הקסדה היא הפתרון הראוי? נראה שברשות מאמצים את הקו שבו נקטו עמותות הבטיחות בוויכוח בעניין חוק הקסדה המקורי: בדיונים שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת טענו נציגי העמותות, בליווי מומחי בטיחות ורפואה, כי חבישת קסדה תציל רוכבים ממוות ומפגיעות ראש ודאיות.

אלא שהתחזיות הקודרות של אותם מומחים התבדו עד כה. בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בתחילת 2011, חזה מומחה ממשרד הבריאות כי צמצום חובת חבישת הקסדה – כך שלא תחול ברכיבת אופניים בעיר – יביא למותם של רוכבים רבים מדי שנה. "מי שבעד התיקון (לחוק) דן למוות בערך 10 אנשים כל שנה", התריע המומחה.

התחזית הקודרת לא התגשמה, ואף התבררה כשגויה. בשנה הראשונה שלאחר תיקון החוק (ב-2012) דווקא ירד מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות, וב-2013 עלה מספרם בשיעור נמוך (מ-11 ל-13). לפי נתוני הרשות, ב-2014 ירד מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות, ואף היה נמוך מאשר בשנה שלאחר אישור החוק של ארדן (10 בשנה שעברה לעומת 13 ב-2008).

למעשה, ברשות מודים שייתכן שהמסקנה שלהם מוטעית. "יתכן שהירידה ב(שיעור) חבישת הקסדה מבטאת מגמה יותר כללית ולא קשורה ספציפית דווקא לשינוי שחל בחוק", מבהיר דו"ח שמלווה את הסקר שערכה הרשות. ואם ברשות מודים שהמלצתם עלולה להתברר כשגויה, נראה שאין כל סיבה מקצועית לקדם את יישומה.

איך מספקים קסדה לכל רוכב?
מלבד היעדר בסיס מדעי ומשכנע להמלצת הרשות, מתעוררת בעיה נוספת: מה תהיה השפעת ההמלצה על פרויקטי השכרת אופניים בערים הגדולות בגוש-דן? בזמן שרשויות מקומיות מקדמות פרויקטים שכאלה, ואף זוכות לתמיכה ממשלתית, עצם פרסום ההמלצה של הרשות עלול להתברר כגורם מעכב.

ראוי לציין כי בעיריית תל-אביב טענו בעבר כי חוק הקסדה במתכונתו המקורית (כפי שאושר בכנסת ב-2007) פגע בקידום פרויקט השכרת האופניים בעיר. במכתב ששלח ב-2008 ראש העיר, רון חולדאי, הובהר כי "על-פי החוק, המחייב חבישת קסדה באופן גורף, עלול פרויקט השכרת האופניים לרדת לטמיון, וזאת בשל חוסר היכולת לספק לכל שוכר אופניים קסדה, שאותה הוא חייב לחבוש על-פי החוק".

גם אם אפשר למצוא פתרון לבעיית אספקת הקסדה בפרויקטי ההשכרה, כלל לא ברור מה תהיה התועלת – שכן ממילא לא מתבצעת כל אכיפה על-ידי המשטרה. וכך, בעצם, המלצת הרשות מזיקה בעצם פרסומה, בזמן שסיכוייה להפוך לחוק בר-אכיפה קלושים או אף זניחים. למעשה, ברשות מודים שעד היום לא התברר בבתי המשפט בישראל אף לא מקרה אחד שבו הואשם רוכב אופניים באי חבישת קסדה.

אגב, יש נקודה נוספת שאינה זוכה להתייחסות מעמיקה בדו"ח של הרשות: הרחבה מחודשת של חובת חבישת הקסדה תהפוך את ישראל (שוב) לאחת המדינות היחידות בעולם שבהן נהוגה חובה גורפת. בהולנד ודנמרק, למשל, שנחשבות למובילות עולמיות בתחום הרכיבה על אופניים, אין חוקים שמחייבים חבישת קסדה. ואם במדינות אלה אפשר להסתדר ללא חובה גורפת של חבישת קסדה, יתכן שגם בישראל אפשר לבחון דרכים אחרות לדאוג לבטיחות הרוכבים.

The post הרשות לבטיחות תסגור את פרויקטי השכרת האופניים? appeared first on TheCar.

בזמן שהפוליטיקאים עסוקים בהכנות לבחירות הקרובות לכנסת, המצב בכבישים הולך ומחמיר: מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מזנק בחדות מתחילת השנה, והוא גבוה אף מהממוצע הרב-שנתי

תמרור אזהרה: מספר ההרוגים בתאונות דרכים זינק מתחילת השנה בכ-79%. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בתאונות שאירעו מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו 59 בני אדם, לעומת 32 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. במקביל לזינוק הדרמטי במספר ההרוגים, נרשמה מתחילת השנה עלייה של יותר מ-50% במספר התאונות הקטלניות.

לפי נתוני הרשות, בחודשיים הראשונים של השנה נרשמה הרעה בבטיחות במרחב העירוני ובמרחב הבינעירוני: מספר ההרוגים בכבישים עירוניים זינק ב-112%, ומספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים עלה ב-76%. עוד עולה מנתוני הרשות כי ההרעה ניכרת בכל מגזרי האוכלוסייה: מספר ההרוגים במגזר היהודי עלה ביותר מ-80%, ומספר ההרוגים במגזר הערבי הוכפל מתחילת השנה.

את ההשוואה מול נתוני ינואר ופברואר 2014 יש לערוך בזהירות: בגלל מזג אוויר יבש במיוחד, מספר ההרוגים בחודשיים הראשונים אשתקד היה נמוך במיוחד. אולם, נראה שגם בניכוי השפעת מזג האוויר החריג, הנתונים שנרשמו מתחילת 2015 מצביעים על הרעה משמעותית בבטיחות בדרכים.

במרץ 2014 פרסם יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, נייר עמדה ובו העריך שמיעוט ימי הגשם בינואר ובפברואר אשתקד תרם לירידה של כ-12 הרוגים מסך הירידה שנרשמה באותה תקופה (ירידה של 21 הרוגים לעומת התקופה המקבילה ב-2013). מאחר שהעלייה בינואר ופברואר 2015 גבוהה משמעותית גם מול נתון שכולל את מספר ההרוגים ש"נחסכו" (59 לעומת 44), נראה שהנתונים העדכניים של הרשות מעידים על מגמה ברורה של החמרה במצב הבטיחות מתחילת השנה.

גם כאשר נבחנים הנתונים של ינואר ופברואר 2015 מול הממוצע הרב-שנתי של חודשים אלה, עולה מסקנה דומה ומטרידה. בשנים 2009 עד 2013 (ללא נתוני 2014, שהיו כאמור חריגים), נרשמו בממוצע 51 הרוגים בתאונות שאירעו בחודשים ינואר ופברואר. כאמור, עד היו נהרגו 59 בני אדם בתאונות שאירעו מתחילת השנה, או כ-14% יותר מהממוצע הרב-שנתי.

ראוי לציין שבפברואר אירעה תאונה חמורה במיוחד, שבה נהרגו שמונה נשים שנסעו באוטובוס שהתנגש חזיתית במשאית בכביש 31 בדרום הארץ. לתאונה עם תוצאות כה קשות אמנם עשויה להיות השפעה על נתוני בטיחות כלליים, אך בעניין זה יש לזכור כי גם תאונות קשות הן חלק מהסטטיסטיקה העגומה של תאונות הדרכים.

למרות ההרעה הניכרת, עד עתה לא נרשם כל ניסיון מערכתי להתמודד עם המגמה המדאיגה. הדרג הפוליטי במשרד התחבורה, ובעיקר שר התחבורה, ישראל כץ, וסגניתו, ציפי חוטובלי, עסוקים בהכנות לבחירות הקרובות לכנסת, ונראה שאינם פנויים לעסוק בבטיחות. בהתייחסות פומבית למצב הבטיחות, שדומה כי נכפתה עליו בעקבות דיון מיוחד שערכה מליאת הכנסת בשבוע שעבר, לא התייחס השר כץ למצב הבטיחות העדכני, ועסק בעיקר בנושאים הקרובים ללבו – ובראשם, השקעות העתק בפיתוח תשתיות כבישים ומסילות.

גם לדרג המקצועי במשרד התחבורה, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אין מענה מערכתי. בגילוי נדיר של כנות, הודה לאחרונה שיינין כי הרשות מתפקדת כ"צינור" להזרמת כספים ממשרד התחבורה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת בניהול הבטיחות. למצבה העגום של הרשות תורם תקציב מדולדל, שהולך ומצטמצם משנה לשנה ומשמש ברובו להקמת תשתיות ברשויות מקומיות ותקצוב פעילויות אכיפה של המשטרה.

גם מי שמחפש מענה במשטרת ישראל צפוי להתאכזב. רק בתחילת השבוע מונה ניצב ירון בארי לתפקיד ראש אגף התנועה, וזאת לאחר חודשים ארוכים שבהם היה התפקיד לא מאויש. בטקס שנערך לרגל מינויו של ניצב בארי, תיאר המפכ"ל, רב-ניצב יוחנן דנינו, שיפור עקבי במצב הבטיחות בדרכים, תוך שהוא מתעלם מכך שבשנתיים האחרונות דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

וכך, בזמן שהפוליטיקאים עסוקים בבחירות, הדרג המקצועי משותק ומפכ"ל המשטרה מתעלם מהמציאות, אין מי שיתמודד עם ההידרדרות בבטיחות. את המחיר, כרגיל, משלמים האזרחים.

The post זינוק חד במספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה appeared first on TheCar.

המשטרה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ניסו לבלום את העלייה במספר ההרוגים באמצעות הגברת האכיפה, ונכשלו – ב-2014 עלה מספר ההרוגים בתאונות דרכים. אלא שדווקא בירושלים ותל אביב, שבהן נרשמה ירידה משמעותית בהיקף האכיפה, נרשמה גם ירידה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים

בזמן שסך ההרוגים בתאונות דרכים בישראל עלה ב-2014, ובכך נמשכה מגמה מדאיגה שהחלה כבר ב-2013, בירושלים ותל אביב נרשם דווקא שיפור בבטיחות – וזאת למרות שהיקף אכיפת עבירות התנועה בשנה שעברה היה נמוך משמעותית מהיקף האכיפה ב-2013.

לפי נתונים של משטרת ישראל, בירושלים נהרגו בשנה שעברה שישה בני אדם לעומת 11 בשנת 2013, ובתל אביב נהרגו אשתקד 12 בני אדם לעומת 15 ב-2013. השיפור בשתי הערים הגדולות ניכר גם במדדים אחרים. סך הנפגעים בתאונות בירושלים ירד מ-1,517 בשנת 2013 ל-1,227 בשנה שעברה, ובתל אביב ירד מספר הנפגעים מ-1,949 ל-1,651. בקרב הנפגעים בתאונות ניכרת ירידה גם במספר הנפגעים באורח קשה: 148 לעומת 172 בירושלים, ו-148 לעומת 173 בתל אביב.

במקביל לשיפור בבטיחות, ניכרת בשתי הערים מגמה ברורה של ירידה בהיקף אכיפת עבירות תנועה. בירושלים נרשמו בשנה שעברה מעט מפחות מ-46 אלף דו"חות לנהגים, לעומת כ-54 אלף בשנת 2013. גם בתל אביב חלה ירידה, מכ-81 אלף דו"חות ב-2013 לכ-72,600 בשנה שעברה.

הירידה בהיקף האכיפה התבטאה גם בצמצום משמעותי בהיקף אכיפת עבירות המהירות בשתי הערים הגדולות. בתל אביב ירד מספר דו"חות המהירות מכ-14 אלף בשנת 2013 לכ-10,300 בשנה שעברה, בזמן שבירושלים נרשמה צניחה דרמטית – מכ-11 אלף דו"חות מהירות ב-2013 לכ-1,400 בלבד אשתקד.

כיצד מוסבר השיפור בבטיחות, על-רקע הירידה בהיקף האכיפה? בעיריית ירושלים מיהרו לייחס את הירידה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות לשיפור בתשתית הכבישים בעיר. "הקשר בין שיפור תשתיות תעבורתיות וירידה בתאונות הינו מובהק", הסביר ראש האגף לתחבורה בעירייה, ששימש בעבר בתפקידים בכירים במשטרת ישראל.

אמנם מחקרים בינלאומיים ומקומיים מעידים על כך ששיפור בתשתיות אכן משפיע על רמת הבטיחות, אך נראה שהסיבות לירידה במספר התאונות והנפגעים בערים הגדולות ב-2014 אינן ברורות די הצורך. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף היחיד שאמור לבחון ולחקור מגמות בבטיחות בישראל, משמשת כ"צינור" להעברת כספים מקופת המדינה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת במחקר בהיקף משמעותי. בנוסף, יש להתייחס בזהירות לנתונים של שנה אחת, שאינם יכולים ללמד על מגמה ארוכת טווח.

אולם, נראה שהשיפור בירושלים ותל אביב יכול לכל הפחות לשמש תמרור אזהרה לקובעי מדיניות הבטיחות בישראל. בשנתיים האחרונות ניסו הרשות לבטיחות והמשטרה לבלום את מגמת העלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים באמצעות מבצעי אכיפה. ההתמקדות באכיפה לא הוכיחה את עצמה ברמה הארצית, שכן מספר התאונות הקטלניות וההרוגים דווקא עלה בשנתיים האחרונות, בזמן שהנתונים משתי הערים הגדולות מלמדים ששיפור בבטיחות מושג גם כאשר ניכרת ירידה משמעותית בהיקף האכיפה.

מנתוני המשטרה גם עולה שינוי דרמטי במדיניות האכיפה בתל אביב במהלך 2014. במחצית הראשונה נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בעיר, אך במחצית השנייה של השנה זינק היקף האכיפה ומספר דו"חות המהירות הגיע לכ-10,000. במקביל לזינוק בהיקף האכיפה חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל אביב שלושה בני אדם בתאונות, בעוד שבמחצית השנייה של השנה נהרגו תשעה בני אדם.

גם במקרה זה יש להתייחס לנתונים בזהירות, שכן היקף האכיפה הוא רק משתנה אחד מבין רבים שמשפיעים על הבטיחות. אולם, זינוק של אלפי אחוזים בהיקף האכיפה שמלווה בעלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים צריך, לכל הפחות, למתן את הנטייה הישראלית להסתמך על הגברת האכיפה כפתרון-פלא שיכול לעצור את ההרעה בבטיחות.

The post הפוך: פחות אכיפה ופחות הרוגים בערים הגדולות appeared first on TheCar.

בעקבות התאונה הטרגית בכביש מספר 31 בשבוע שעבר, שבה נהרגו שמונה נשים, מינה מנכ"ל משרד התחבורה "ועדת בדיקה מיוחדת". אלא שבדיוק כמו ועדות דומות שהוקמו בעבר, גם הוועדה הזו לוקה לכאורה בניגוד עניינים מובנה וצפויה להיות חסרת משמעות מבחינה מקצועית

כשלוש שעות לאחר שאירעה התאונה הקטלנית בכביש 31 ביום שלישי האחרון (3.2), החליט מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להקים "ועדת בדיקה מיוחדת" לבחינת נסיבות התאונה, שבה נהרגו שמונה נשים. מעמדה החוקי של הוועדה לוט בערפל: על-פי פקודת התעבורה, רק שר התחבורה מוסמך להקים ועדות בדיקה או בירור לתאונות דרכים, ולכן נראה שלוועדה שהקים יצחקי אין כל סמכות חקירה בפועל.

בנוסף, הוועדה שהוקמה לחקירת התאונה בכביש 31 נתונה לכאורה בניגוד עניינים מובנה: ועדה פנימית, שבראשה עומד בכיר במשרד התחבורה (ד"ר שי סופר, המדען הראשי של המשרד), אינה צפויה להעמיק ולחפש ליקויים בהתנהלות המשרד עצמו. בעניין זה ראוי לזכור שהמשרד אחראי – במישרין או בעקיפין – על תחומים שנוגעים לתאונה הטרגית, ובהם הובלת מטענים חורגים, סימון קטעי כביש שבהם מתבצעות עבודות תשתית והכשרת נהגים מקצועיים.

בהחלטתו להקים ועדה פנימית המשיך יצחקי במסורת ארוכת שנים של מינוי ועדות חסרות משמעות מבחינה מקצועית, שנגועות לכאורה מרגע הקמתן בחשש סביר לניגוד עניינים. יצחקי, כמו בכירים אחרים במשרד התחבורה, מתעלם מהמלצות חוזרות ונשנות של אנשי מקצוע, ועדות פרלמנטריות ודו"חות של מבקר המדינה, שדורשים כבר שנים רבות להקים גוף עצמאי שיעסוק ב"חקירת עומק" של תאונות קשות. "חקירות עומק" נערכות על-ידי חוקרים עצמאיים ובלתי-תלויים, שבוחנים את מכלול הסיבות לתאונה מתוך ניסיון למצוא פתרונות שיימנעו תאונות דומות בעתיד.

אלא שנראה שבמשרד התחבורה חוששים מחקירות שכאלה, שעלולות להצביע על ליקויים בהתנהלות בכירי המשרד והאגפים המקצועיים שנמצאים תחת אחריותם. למעשה, במשרד אף נמנעים מלהפעיל בעניין זה את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה הייתה להיות הגוף שאחראי בישראל על ביצוע חקירות עומק, וזאת מתוקף המלצות ועדה ציבורית שפעלה באמצע העשור הקודם ("ועדת שיינין").

חקירת "עומק", בסגנון משרד התחבורה
אין צורך להרחיק בזמן כדי למצוא דוגמה בעייתית לוועדת בדיקה שהקים משרד התחבורה. בעקבות תאונה קשה שאירעה בין מכונית ואוטובוס בכביש 784 ביוני 2014, ובה נהרגו ארבעה בני אדם, הורה מנכ"ל המשרד על מינוי "ועדה לביצוע חקירה לעומק". ובדיוק כמו במקרה של התאונה בכביש 31, גם בהקמת הוועדה לבדיקת התאונה בכביש 784 לא התברר מה מקור סמכותו של מנכ"ל משרד התחבורה למנות את הוועדה מלכתחילה.

בראש הוועדה שמינה יצחקי לבדיקת התאונה בכביש 784 עמד ד"ר סופר, שעומד גם בראש הוועדה שתבדוק את התאונה בכביש 31. המינוי של ד"ר סופר מעורר לא מעט תהיות. כמי ששימש בעבר בתפקיד המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אפשר היה לצפות שיתמוך בהעברת האחריות והסמכות לביצוע חקירות עומק לרשות לבטיחות. הרי כך בדיוק סבר ד"ר סופר שראוי לעשות, עד שעבר מהרשות למשרד התחבורה.

בוועדת הבדיקה של התאונה בכביש 784 השתתפו בכירים נוספים, ורובם היו קשורים, בדרך זו או אחרת, למשרד התחבורה או משטרת ישראל. כך למשל, חנניה אפנג'ר – בכיר באגף הרישוי במשרד התחבורה, שכפוף למנכ"ל המשרד והיה אחד מעובדיו של יצחקי בזמן שזה היה סמנכ"ל המשרד והאחראי על אגף הרישוי. בנוסף מונו לוועדה משה בן זיקרי, שהוגדר בכתב המינוי כ"יועץ תנועה ובטיחות" ושימש בעבר בתפקיד ראש מחלקת תנועה במשטרה בדרגת ניצב משנה, וכן ד"ר דן לינק – בכיר לשעבר במשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

כתב המינוי של הוועדה לבדיקת התאונה בכביש 784 מלמד שמלכתחילה, כל מטרתה הייתה לבחון כמה שאלות נקודתיות, כמו המצב הטכני של כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונה, תשתית הכביש במקום התאונה, שימוש בהתקני ריסון על-ידי הנוסעים בכלי הרכב וכמה היבטים שנוגעים לחברת האוטובוסים (שאחד מהאוטובוסים שלה היה מעורב בתאונה). אלא שבדיקת היבטים נקודתיים הופכת את הוועדה שהקים משרד התחבורה מכזו שעוסקת ב"חקירת עומק" לוועדה שאינה מוסיפה דבר על חקירת המשטרה, שאמורה להגיע למסקנות בדיוק באותם נושאים.

צמצום תחום העיסוק של הוועדה שולל לכאורה את ניגוד העניינים הכרוך בהתנהלותה, שכן כתב המינוי מונע מראש מחברי הוועדה מלבחון היבטים מהותיים שנוגעים להתנהלות משרד התחבורה. אולם, ראוי לזכור ש/לפי הכללים הנהוגים במשפט המינהלי, ניגוד עניינים אינו נדרש להתקיים בפועל – כל שנדרש הוא חשש סביר לקיומו בעיני "האדם הסביר".

האם אפשר לטעון שמינוי בכירים במשרד התחבורה לוועדה שעשויה לבחון ליקויים אפשריים בתפקוד המשרד אינו מקים חשש שכזה? במשרד התחבורה, שבוחר כבר שנים רבות לדחות כל יוזמה להקמת גוף עצמאי שיחקור תאונות דרכים, נראה שלא ממש מתעסקים בשאלות שכאלה.

התמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד"א

The post חוקרים את עצמם: מה תועיל ועדת הבדיקה של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

זמן קצר בלבד אחרי תאונת הדרכים שבה נהרגו אתמול שמונה נשים בכביש מספר 31, החלה להצטייר תמונה מוכרת: "הגורם האנושי" אשם בתאונה המחרידה, בעוד שכל האחראים על הבטיחות מצהירים שלא נפל כל פגם בהתנהלותם. וכמו תמיד, כאשר כולם עוסקים באשמת הנהג, אין מי שיעסוק במניעת התאונה הבאה

תאונת הדרכים הטרגית שאירעה אתמול (ג') בכביש מספר 31 מעלה שאלות קשות באשר לאופן שבו מתנהלים הגופים שאחראים על בטיחות בדרכים. החל מהחלטת משרד התחבורה להקים צוות חקירה פנימי ועד פרסום נתונים אודות עברו התעבורתי של נהג המשאית – כל הסימנים מעידים על כך ששוב יתברר ש"הגורם האנושי" אשם בתאונה, בעוד שהאחראים על הבטיחות במדינת ישראל יוכל להמשיך לספר לציבור שלא נפל כל פגם בהתנהלותם. הבעיה היא שכבר כעת נדמה שיש כמה פגמים מהותיים בהתנהלות המשטרה ומשרד התחבורה.

מה הסיפור של הליווי המשטרתי?
כפי שפורסם אמש באתר החדשות ynet, למשאית שפגעה באוטובוס היה ליווי משטרתי. כך גם הבהיר בא-כוחו של הנהג, עו"ד שי גלעד. במשטרה הסבירו שהליווי נועד לאבטח פעילות שנערכה נגד בנייה בלתי חוקית. אלא שסיבת הליווי אינה חשובה. אם המשטרה מלווה כלי רכב, חזקה עליה שתעשה זאת רק אם הנסיעה מתבצעת על-פי חוק. כל אפשרות אחרת מעלה חשש לפגם מהותי בהתנהלות המשטרה. האם יתכן שהנהלים של המשטרה אינם מנחים את השוטרים המלווים לוודא שהנהג וכלי הרכב מקיימים את הוראות החוק?

שאלה לא פחות חשובה כעת היא מי יבדוק את התנהלות המשטרה. צוות החקירה שהקים אגף התנועה יעסוק בבחינת האשמה של הנהגים המעורבים, וממילא לא ניתן לצפות ששוטרים (שאינם נמנים עם מחלקת חקירת שוטרים) יחקרו שוטרים אחרים. בנוסף, צוות בדיקה שהקים אתמול משרד התחבורה לעניין התאונה אינו נושא בסמכות רלוונטית לחקירת התנהלותה של המשטרה, ולכן גם מכיוון זה לא צפויה בשורה.

שאלות אלה רלוונטיות אך ורק אם אכן יתברר שהיה ליקוי כלשהו בהתנהלותו של הנהג, בין אם בנהיגתו ובין אם בתקינות המשאית שבה נהג. בשלב זה, וגם לאחר שכבר פורסם שהוא נחקר בחשד לגרימת מוות ברשלנות, עומדת לזכות הנהג חזקת החפות.

חזקת חפות, בשביל מה זה טוב?
שני פרטים פורסמו אתמול לידיעת הציבור אודות נהג המשאית: לחובתו נרשמו בעבר יותר מ-100 עבירות תנועה, ולאחר התאונה הוא נלקח לבדיקת שכרות. שני הפרטים האלה יעלו בדעתו של כל קורא סביר מסקנה אחת: הנהג הוא עבריין תנועה מועד, ואף יתכן שהיה שיכור בזמן התאונה.

כמו במקרים רבים קודמים, פרסום מספר העבירות של הנהג מעורר קשיים ותהיות. ראשית, גם אם צבר יותר מ-100 עבירות תנועה חמורות, יתכן שדווקא אתמול לא ביצע כל עבירה – ולכן עברו התעבורתי חסר משמעות בשלב זה. רק בעתיד, אם יועמד לדין ויימצא אשם בבית משפט, עשוי העבר התעבורתי להוות שיקול במסגרת שיקולי הענישה.

בנוסף, נהגים מקצועיים – ובעיקר נהגי משאיות – צוברים לעתים מספר רב של עבירות שאינן מעידות בהכרח על מסוכנות או נטייה לעבריינות חמורה. למשל, חלק מנהגי המשאיות צוברים לחובתם עבירות הנוגעות לתקינות מסמכים. אין באופי המנהלי של העבירות כדי להפוך אותן לרצויות או ראויות, אך חשוב לזכור שמספר העבירות לבדו אינו מלמד דבר על מסוכנתו של הנהג.

גם הפרסום בעניין בדיקת השכרות בעייתי, שכן פרסום שכזה עלול לגרום לציבור הרחב לחשוב שהבדיקה נערכה בגלל חשד שהנהג היה שיכור בזמן התאונה. אולם, בדיקת שכרות לנהגים שמעורבים בתאונות קטלניות היא נוהג נפוץ, ושוטרים דורשים בדיקה שכזו גם ללא קיומו של חשד סביר לשכרות. לכן, עצם ביצוע הבדיקה הוא לא יותר מהליך שגרתי, שאינו מעיד בהכרח על כך שהתקיים חשד שנהג המשאית היה שיכור או תחת השפעת משכרים.

משרד התחבורה חוקר את עצמו
בעקבות התאונה הטרגית, הקים מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, ועדת בדיקה מיוחדת בראשות המדען הראשי של המשרד, ד"ר שי סופר. על-פי הודעת המשרד, הוועדה "תחקור את נסיבות התאונה הקטלנית שאירעה בדרום".

תהייה ראשונה בעניין הודעת המשרד נוגעת לסמכותו של מנכ"ל משרד התחבורה להקים ועדת בדיקה. פקודת התעבורה קובעת כי הסמכות להורות על הקמת ועדת בירור או בדיקה היא בידיו של שר התחבורה. ללא הסמכה מפורשת מאת שר התחבורה, לא ברור מה הן הסמכויות של הוועדה שהקים מנכ"ל המשרד.

בעיה אחרת נוגעת לעצם ההחלטה של משרד התחבורה למנות ועדת בדיקה פנימית. "חקירת עומק" של תאונת דרכים חמורה, שנועדה לבדוק את מכלול הנסיבות שגרמו לתאונה, אמורה להתבצע בנפרד מהחקירה המשטרתית ובאופן עצמאי לחלוטין. בדיקה שכזו אמורה לבחון מגוון רחב של נושאים, ובהם נהלים של משרד התחבורה בכל הנוגע לבטיחות באתרי עבודה, סימון כבישים, מתן היתרים להובלת משאות והכשרת נהגים מקצועיים.

בגלל שחקירת עומק שכזו עשויה למצוא ליקויים בנהלים של משרד התחבורה, ההחלטה להקים ועדה פנימית – אשר בראשה עומד פקיד בכיר מטעם המשרד עצמו – עלולה ליצור ניגוד עניינים מובנה. כמו בכל מקרה שבו עלולה להתעורר בעיית ניגוד עניינים, הפתרון הראוי והמקובל במשפט המנהלי היא נטרול מראש של ניגוד העניינים: האם ועדה שמינה מנכ"ל משרד התחבורה צפויה למצוא כשלים בהתנהלות המשרד והעומדים בראשו? עצם החשש שהתשובה לכך היא שלילית, אמורה הייתה להוביל להקמת ועדה עצמאית ובלתי-תלויה.

הודעת משרד התחבורה מטרידה גם בגלל ההתעלמות המוחלטת של מנכ"ל המשרד מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. על-פי החלטת ממשלה מ-2006, הרשות לבטיחות היא הגוף העיקרי שאמור לערוך בישראל חקירת עומק של תאונות, וזאת מתוקף מעמדה כרשות סטטוטורית. לא פחות מ-10 חקירות שכאלה אמורה הרשות לבצע מדי שנה, אלא שמאז הקמתה ב-2007 ערכה הרשות חקירות ספורות בלבד, ובשנתיים האחרונות לא ביצעה אפילו חקירת עומק אחת.

ההחלטה של מנכ"ל משרד התחבורה להקים ועדה מטעם משרדו תוך התעלמות מהרשות לבטיחות, מדרדרת עוד יותר את מעמדה הירוד של הרשות. כל תפקידה בשנים האחרונות הוא לשמש "צינור" להעברת כספים ממשרד התחבורה לגופים שלישיים, כמו למשל רשויות מקומיות, וגם בכירי הרשות כבר מודים שהם אינם יעילים ואינם מוכרים כסמכות בתחום הבטיחות. ההחלטה שלא להטיל עליה את חקירת התאונה הטרגית בכביש 31, מקרבת את הרשות לקיצה – גם אם רק בפועל, ועוד לא באופן רשמי.

(תמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד"א)

The post וכרגיל, הנהג אשם: התאונה בכביש 31 לא תיחקר כראוי appeared first on TheCar.

ההידרדרות במצב הבטיחות נמשכת: בינואר נרשם זינוק של 61% במספר ההרוגים בתאונות, בזמן, שמספר התאונות הקטלניות עלה ב-47%. הדרג הפוליטי במשרד התחבורה – השר ישראל כץ וסגניתו ציפי חוטובלי – לא מתייחסים פומבית לבטיחות, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מודים בקריסה מוחלטת

חסרי אונים מול הקטל בדרכים: 2015 החלה עם זינוק של 61% במספר ההרוגים בתאונות ועלייה של 47% במספר התאונות הקטלניות. לאחר שנתיים רצופות של עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, גם תחילת 2015 עומדת בסימן של החמרה במצב הבטיחות. בחודש ינואר נהרגו 29 בני אדם ב-25 תאונות קטלניות, לעומת 18 בני אדם שנהרגו ב-17 תאונות בחודש המקביל אשתקד.

בזמן שבדרג הפוליטי במשרד התחבורה לא נרשמת כל התייחסות למצב הבטיחות, ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מודים בקריסה מוחלטת. "(ה)רשות עדיין משמשת 'צינור' להעברת כספים", קבע רק לאחרונה יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, "(הרשות) ללא אנשי מקצוע, ללא שליטה, בקרה וידע על יעילות השימוש בכסף לטובת הבטיחות. במלים אחרות, אין עדיין מדדי תפוקות על האפקטיביות של כל שקל (שמוציאים) לטובת הבטיחות".

חוסר האונים של הגופים שעוסקים בבטיחות מתבטא בהרעה ברורה במצב. מתחילת 2013 ניכרת מגמת עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים: בשנתיים האחרונות עלה מספר ההרוגים ב-10%, בזמן שמספר התאונות הקטלניות זינק בתקופה זו ב-16%. נתונים אלה מצביעים על מגמה הפוכה לזו שנרשמת במרבית המדינות המפותחות, שבהן ניכרת ירידה מתמשכת ועקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מתריעים, מזהירים ולא משפיעים
למרבה הצער, העלייה המדאיגה במספר ההרוגים והתאונות בינואר 2015 הייתה צפויה. בינואר ופברואר 2014 שרר בישראל מזג אוויר יבש במיוחד, שגרם לכך שמספר ההרוגים בחודשים אלה היה נמוך בכ-40% מזה שנרשם ב-2013. ברשות לבטיחות הסבירו כבר בשנה שעברה כי היובש החריג אחראי לירידה במספר ההרוגים בחודשיים הראשונים של 2014, ואף מיהרו להזהיר שהשפעת מזג האוויר תתפוגג עד מהרה – כפי שאכן קרה בהמשך השנה.

מוקדם מכדי להעריך כיצד תתפתח השנה בכל הנוגע לבטיחות. למשל, בינואר 2012 נרשם מספר הרוגים גבוה מאשר בינואר האחרון, אך בסופו של דבר הסתיימה אותה שנה עם ירידה חריגה במספר ההרוגים. עם אולם, שנת 2012 הוגדרה כ"סטייה סטטיסטית", ועד עתה לא הצליחו ברשות לבטיחות – או בגופים אחרים שעוסקים בתחום – להסביר את הסיבות לירידה. מנגד, 2012 הייתה השנה היחידה בחמש השנים האחרונות שבה נרשמה ירידה במספר ההרוגים.

יש לציין כי ברשות לבטיחות מזהירים כבר שנתיים ברציפות מפני הידרדרות צפויה בבטיחות בדרכים, ואף הציגו כמה תוכניות חירום שהיו אמורות לבלום את המגמה המדאיגה. אולם, ללא תמיכה מצד הדרג הפוליטי, ועם תקציב שמקוצץ מדי שנה, יכולתה של הרשות להשפיע בפועל על מצב הבטיחות הפכה לשולית, וזאת אף לדברי בכירים ברשות עצמה.

שרידי הרשות לבטיחות
ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוקמה בשנת 2007, מודים כיום בפה מלא שאין ביכולתם למלא את התפקיד שהוטל על הרשות מכוח חוק ייעודי שאושר בכנסת לפני כמעט עשר שנים. "הרבה גורמים במשרדי הממשלה לא רצו את הרשות כגוף עצמאי ודינמי, ועשו רבות כדי לנטרל (אותה)", הסביר יו"ר הרשות שיינין. "התוצאה, הרשות הופעלה כגוף חלש ולא אפקטיבי, שעסק בהעברת כספים לגופים שלישיים".

רוב התקציב של הרשות מועבר בשנים האחרונות לגורמים שלישיים, ובעיקר לרשויות מקומיות ומשטרת ישראל. למשל, מתוך תקציב של כ-271 מיליון שקלים שהוקצה לרשות בשנת 2013, הועברו לרשויות מקומיות – ישירות על-ידי משרד התחבורה – כ-120 מיליון שקלים. עוד 26 מיליון שקלים הועברו למשטרה, ו-18 מיליון הועברו למשרד החינוך.

על מצבה העגום של הרשות התריע משרד מבקר המדינה כבר בדצמבר 2011. בדו"ח חמור שפרסם המבקר הקודם, מיכה לינדנשטראוס, נקבע כי משרד התחבורה קיבל החלטות שנוגעות לתקציב הרשות מבלי להתייעץ עם ההנהלה ואף ללא אישור. בדו"ח נחשף כי מנכ"ל המשרד באותה עת, יעקב גנות, "הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו… (ו)נתן הוראות בענייניה, ופעל לעתים אף ללא שיתוף נציג הרשות".

אגב, גם כאשר שותפו בכירי הרשות בתהליכי קבלת החלטות, מעמדם היה ככפופים להנהלת משרד התחבורה. "בנובמבר 2009 ביקש מנכ"ל המשרד (יעקב גנות, ש.ה) בישיבה שקיים עם מנכ"ל הרשות לבצע שינויים בתקציב הרשות", מצא המבקר בדו"ח מ-2011, "והשינויים אכן נעשו". בתגובה לדו"ח המבקר הבהיר גנות כי "פעל לפי הנחיית השר (שר התחבורה, ישראל כץ)".

The post זה מה שכץ משאיר: זינוק של 61% במספר ההרוגים בינואר appeared first on TheCar.

בהופעה בפני ועדת הכלכלה של הכנסת הציג ישראל כץ תמונת מצב אופטימית, אך נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מלמדים שבארבע מחמש שנות כהונתו בתפקיד שר התחבורה נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים

מה שר התחבורה יודע על מצב הבטיחות בדרכים? נתונים שפרסמה השבוע הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) הצביעו על הרעה מתמשכת ומדאיגה בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים עלה ב-10% בתוך שנתיים, ומספר התאונות הקטלניות זינק ב-16% באותה תקופה. נתוני הלמ"ס סותרים את תמונת המצב שמציגים כמעט כל האחראים על תחום הבטיחות, ובראשם שר התחבורה, ישראל כץ.

בדיון שנערך בחודש שעבר בוועדת הכלכלה של הכנסת, ציין השר כץ שב-2014 אמנם ניכרת עלייה קטנה במספר ההרוגים, אך המציאות שתיאר הייתה מעודדת מאוד. "מבחינה סטטיסטית, זו ירידה לאורך השנים (במספר ההרוגים, ש.ה)", סיפר השר לחברי ועדת הכלכלה. "ב-2012 הייתה ירידה עמוקה מאוד, שאי אפשר להשיג אותה בשנה שלאחר מכן, אבל ירדו מ-500 ל-450 (הרוגים) בתחילת כהונתי ואחר כך לסביבות 300".

אלא שהמציאות שתיאר כץ אינה מתיישבת עם הסטטיסטיקה הרשמית של תאונות הדרכים. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בארבע מחמש השנים שבהן מכהן השר כץ בתפקידו דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים: ב-2010 ו-2011, וכן ב-2013 ו-2014. ב-2009 אמנם חלה ירידה לעומת 2008, אך השר כץ נכנס לתפקידו רק לקראת אמצע השנה, כך שקשה לייחס את השיפור לפעילותו.

למעשה, רק בשנה אחת – ב-2012 – חל שיפור ניכר במצב הבטיחות שעשוי להיות מיוחס ישירות לכהונתו של השר כץ. עם זאת, ראוי לזכור שברשות לבטיחות הגדירו את השיפור באותה שנה כ-"סטייה סטטיסטית", ואף מיהרו להזהיר מפני הרעה שתבוא בעקבותיה. ההרעה אכן הגיעה, וגם ברשות וגם במשרד התחבורה לא הצליחו לנקוט צעדים שירסנו את העלייה הצפויה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

אגב, זהו אינו הפער היחיד בין הנתונים שהציג השר כץ לבין הנתונים הרשמיים שמפרסמות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה והרשות לבטיחות. למשל, השר כץ סיפר לחברי ועדת הכלכלה כי מספר ההרוגים ירד מ-500 ל-450 עם תחילת כהונתו, שכאמור החלה לקראת אמצע 2009. אלא שהנתונים של הרשות לבטיחות מצביעים על כך שהירידה מ-500 הרוגים נרשמה כבר בשנת 2005, או יותר מארבע שנים לפני שכץ נכנס לתפקיד שר התחבורה.

דברים לא רציניים?
לאורך שנות כהונתו מיעט השר כץ להתבטא באופן פומבי בנושא בטיחות בדרכים, וחלק מהתבטאויותיו בנושא היו בעייתיות. למשל, כאשר התייחס לעלייה במספר ההרוגים ב-2010 לעומת 2009, הסביר כי "יש יותר הרוגים כי היו יותר נוסעים ברכבים שבהם היו התאונות הקטלניות. זו בעצם הסיבה לעלייה". בפועל, העלייה במספר ההרוגים ב-2010 הייתה גבוהה רק במעט מהעלייה במספר התאונות הקטלניות.

באותה שנה גם הציג השר כץ תאוריית בטיחות ייחודית, ולפיה השיפור בבטיחות שנרשם מאמצע העשור הקודם אינו נובע מפיתוחים טכנולוגיים או השקעה במערכי הטראומה בבתי החולים. "גם שמעתי שאומרים – לא, אין פחות תאונות, פשוט הרפואה יותר משוכללת והרכב יותר בטוח", הסביר השר במליאת הכנסת. "זה דברים לא רציניים".

אולם, מחקרים מדעיים שנערכו בעולם ובישראל הוכיחו כי ההפך הוא הנכון: לשיפור במערכי הטראומה בישראל היה תפקיד מרכזי בהפחתת מספר ההרוגים בתאונות, ושימוש בטכנולוגיות בטיחות מתקדמות בכלי הרכב נחשב לאחת הסיבות העיקריות לצמצום מספר התאונות וההרוגים בכל העולם המערבי.

בהתבטאויותיו של השר בענייני בטיחות בדרכים ניתן למצוא מכנה משותף אפשרי: כאשר ניכרת עלייה במספר התאונות וההרוגים, מצביע כץ על "הגורם האנושי" כסיבת ההרעה בבטיחות. אולם, כאשר ניכרת ירידה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, השר כץ נוטה לייחס את ההצלחה לפועלו.

"אנחנו שומעים כמעט מדי יום על תאונות, ומתחקירים שמבצעת המשטרה וגם ממחקרים יותר מעמיקים, לצערנו הגורם האנושי הוא קריטי בדברים האלה", הסביר השר כץ בסוף 2010, כאשר נתוני התאונות הצביעו על הרעה בבטיחות לעומת שנת 2009.

מנגד, כאשר הסתיימה 2012 עם ירידה משמעותית במספר ההרוגים, הסביר השר כץ כי "מאז 2009 השקיע משרד התחבורה 30 מיליארד שקל בתשתיות הכבישים… מתוכם 750 מיליון שקל הושקעו בתיקון מוקדי סיכון ספציפיים לתאונות… שיעור התאונות באותם מקומות אכן ירד ב-33% ושיעור התאונות הקטלניות בכ-50%".

The post הסטטיסטיקה של השר כץ: ארבע שנים של עלייה במספר ההרוגים appeared first on TheCar.

בתחילת 2013 הזהירו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מפני הרעה צפויה בבטיחות, שתתבטא בעלייה במספר ההרוגים. אלא שגם הרשות וגם משרד התחבורה, שאחראי על הבטיחות בדרכים, לא השכילו ליזום צעדים שירסנו את ההרעה הצפויה: נתונים שפרסמה היום הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מצביעים על עלייה של 10% במספר ההרוגים בתאונות בתוך שנתיים

מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה ב-10% בתוך שנתיים בלבד, ומספר התאונות הקטלניות זינק בתקופה זו בשיעור של כ-16%. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום (א') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). על-פי הנתונים, ב-2014 נהרגו 320 בני אדם בתאונות, לעומת 309 בשנת 2013 ו-292 הרוגים ב-2012. בנוסף, בשנה שעברה נרשמו 293 תאונות קטלניות, לעומת 281 ב-2013 ו-253 בשנת 2012.

העלייה במספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות מצביעה על מחדל בהתמודדות המדינה עם תאונות דרכים, שכן בכירי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתריעים מזה כשנתיים מפני הרעה צפויה. בדו"ח שפרסמה הרשות כבר בתחילת 2013 הזהיר יו"ר הרשות, יעקב שיינין, כי ירידה שנרשמה ב-2012 במספר ההרוגים הייתה לא יותר מסטייה סטטיסטית, ובעקבותיה העריכו ברשות שצפויה עלייה במספר ההרוגים. אלא שלמרות התחזית הקודרת, הרשות לבטיחות ומשרד התחבורה לא הצליחו לנקוט צעדים שירסנו את ההרעה הצפויה בבטיחות.

מתריעים ומתריעים, ושום דבר לא קורה
על-רקע הצפי לעלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים, הפנתה הרשות את מרבית מאמציה דווקא לתחום האכיפה – תחום שנמצא תחת אחריות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל. הרשות העבירה למשטרה עשרות מיליוני שקלים להגברה נקודתית וזמנית של האכיפה נגד עברייני תנועה. בין השאר, הרשות מימנה רכישה של עשרות ניידות חדשות לאגף התנועה של המשטרה. אולם, הנתונים שמפרסמת היום הלמ"ס מלמדים שיוזמת הרשות כשלה ולא הצליחה למתן את ההרעה במצב הבטיחות.

משרד התחבורה, שמופקד על תחום הבטיחות ואחראי על פעילותה של הרשות, ממעט לעסוק פומבית בתחום. שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להימנע מלהתייחס בנאומים או בפרסומים רשמיים להרעה במצב הבטיחות, והתייחסותו המשמעותית האחרונה לתחום נרשמה בסוף 2012, אז מספר ההרוגים בתאונות ירד בשיעור של כ-25% לעומת 2011.

את האחריות לבטיחות בדרכים העביר השר כץ לסגניתו, ציפי חוטובלי, מיד עם כניסתה לתפקיד ב-2013. חוטובלי עסקה בעיקר בקידום רפורמה שנועדה להחמיר את הענישה של נהגים שמורשעים בעבירות תנועה. הרפורמה לא אושרה בוועדת הכלכלה לפני פיזור הכנסת, וממילא תרומתה לבטיחות הוטלה בספק כבר עם תחילת קידומה – עוד בימי ממשלת נתניהו הקודמת, בשנת 2011.

מחדל חמור במיוחד נרשם בתחום הבטיחות של הולכי הרגל: שיעורם מסך ההרוגים בתאונות הגיע ב-2014 לשיא – כ-39% לעומת כ-33% בממוצע רב-שנתי, וכפול משיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות במדינות החברות ב-OECD. בעניין זה ראוי להזכיר שברשות לבטיחות הצהירו לפני כשנתיים על כוונתם ליישם תוכנית חירום, בעלות נמוכה יחסית, שתטפל בבעיית הבטיחות של הולכי הרגל ואשר תביא לשיפור מהיר במצב. ברשות הבטיחו כי "ניתן להפחית בטווח של שלוש שנים (עד 2016, ש.ה) את מספר ההרוגים באופן משמעותי ביותר".

גם ניסיון זה כשל, ובמקום שיפור – מצב הבטיחות של הולכי הרגל דווקא הורע דרמטית ב-2014. בנייר עמדה שפרסם יו"ר הרשות שיינין בתחילת 2015 נקבע כי "מכת הרוגים מקרב הולכי הרגל נעשתה בלתי מתקבלת על הדעת בשנת 2014, ואין להמשיך במסלול 'עסקים כרגיל'… אנו חוששים שהתופעה של ריבוי הרוגים מקרב הולכי הרגל עלולה להתבסס כיוון שבתחום זה מצויה הזנחה יחסית".

ירידה במספר התאונות הקשות?
לכאורה, אפשר למצוא בנתונים שמפרסמת היום הלמ"ס גם סיבה לאופטימיות: מספר התאונות הקשות – תאונות שבהן נפגע לפחות אדם אחד באורח קשה – ירד ב-2014 ב-7% לעומת 2013. כך קרה גם בכל הנוגע למספר הנפגעים באורח קשה, שירד בשיעור של כ-8% לעומת 2013.

אולם, כאשר נבחנים נתוני הנפגעים באורח קשה מול הנתונים שנרשמו ב-2012 ו-2013, מתברר כי הירידה רחוקה מלהיות מרשימה: ב-2012 עלה מספר הנפגעים באורח קשה ב-17% ומספר התאונות הקשות זינק ב-24% (לעומת שנת 2011). ב-2013 נמשכה ההרעה, ומספר התאונות הקשות והנפגעים עלה בשיעור חד-ספרתי (1% ו-3% בהתאמה). לפיכך, הירידה שנרשמה ב-2014 אינה מעידה על שיפור גם בכל הנוגע לתאונות קשות.

בנוסף, יש לציין שנתוני הלמ"ס מבוססים על נתונים שמועברים על-ידי משטרת ישראל. נתוני המשטרה נחשבים ללא מדויקים, כאשר בדיקות שעורכת הלמ"ס באמצעות נתונים של מרכזי הטראומה בבתי החולים מלמדים שמספר הנפגעים באורח קשה גבוה פי 2 ויותר ממספר הנפגעים עליהם מדווחת המשטרה.

The post מחדל טרגי: מספר ההרוגים בתאונות עלה גם ב-2014 appeared first on TheCar.

ערעורם של שושן ברבי ואורן חנונה, שהיו מעורבים בתאונת "פגע וברח" שבה נהרגו שלוש נשים באוגוסט 2012, נדחה על-ידי בית המשפט העליון. בהתייחסות לעונש הראוי לנוסעים שמעורבים בתאונת "פגע וברח", נקבע כי "יש מקום להחמיר בעונשו של נאשם שהיה מעורב בתאונה ולא מילא את חובתו המוסרית הבסיסית, משנמנע מלהזעיק את כוחות ההצלה"

בית המשפט העליון דחה אתמול (ד') את ערעורם של שושן ברבי ואורן חנונה, אשר היו מעורבים בתאונת "פגע וברח" בנתניה באוגוסט 2012, שבה נהרגו שלוש נשים בזמן שחצו כביש במרכז העיר. הערעור של חנונה, שישב במושב הנוסע לצדו של ברבי, העלה לראשונה את שאלת הענישה הראויה לאחר תיקון לפקודת התעבורה, שהחמיר את עונשם של נוסעים שהיו מעורבים בתאונת "פגע וברח" ונמנעו מלהזעיק עזרה לנפגעים.

בהתייחסו לעונש שהוטל על חנונה – מאסר בפועל לתקופה של שנה – כתב השופט יורם דנציגר כי "טרם הזדמן לבית משפט זה לדון במדיניות הענישה ההולמת והראויה בגין עבירה חדשה זו (התיקון לפקודת התעבורה, ש.ה), אך עיון בפסיקת הערכאות הדיוניות ובפסיקת בית משפט זה בגין העבירה הקרובה של סיוע להפקרה, מלמד כי בית המשפט המחוזי לא סטה ממדיניות הענישה ההולמת". בכך דחה בית המשפט את ערעורו של חנונה על גזר הדין. "עונשו של חנונה הוא ברף הבינוני של מדיניות הענישה הראויה וההולמת את חומרת מעשיו", סיכם השופט דנציגר.

בהמשך פסק הדין אף הבהיר השופט דנציגר כי "יש מקום להחמיר במידת מה בעונשו של נאשם אשר נסע ברכב שהיה מעורב בתאונה (ש)בה נפגע אדם ולא מילא את חובתו המוסרית הבסיסית, משנמנע מלהזעיק את כוחות ההצלה למקום". בית המשפט גם דחה את טענתו של חנונה, לפיה בזמן התאונה הוא היה נתון למרותו של ברבי. "ההכרה בהשפעתו של הנהג הפוגע על אי-דיווחו של הנוסע ברכב היא אינהרנטית במרבית המקרים להתרחשות העבריינית", הסביר השופט דנציגר, "ובכוחה לסכל ולעוות את מערך התמריצים אשר מצא את ביטויו (בתיקון לפקודת התעבורה, ש.ה)".

במסגרת התיקון לפקודת התעבורה, שאושר בכנסת לפני כשלוש שנים, נקבע כי "נוסע ברכב המעורב בתאונה שבה נפגע אדם חייב להתקשר לגופי ההצלה הנחוצים ולהזעיקם למקום התאונה, בהקדם האפשרי בנסיבות העניין, אלא אם כן נוהג הרכב עצר והזעיק עזרה". על-פי התיקון לפקודה, עונשם של נוסעים שלא מילאו את החובה להזעיק עזרה למקום התאונה יהיה מחצית מהעונש הקבוע בחוק לנהג – כלומר, עד 3.5 שנות מאסר או שבע שנות מאסר, בהתאם לנסיבות.

גם ערעורו של ברבי העלה שאלה הנוגעת לענישה ראויה, אך זו נגעה לריבוי העבירות שיוחסו לנהג: "טרם נזדמן לבית משפט זה לחוות דעתו בנוגע למקרה דומה, (ש)בו התבצעו הן עבירות גרימת מוות בנהיגה רשלנית, הן עבירת הפקרה, הן עבירת שיבוש, הן עבירת הדחה והן עבירות סמים – כולן במסגרתו של אירוע יחיד הכורך התרחשות עבריינית אחת", כתב השופט דנציגר. "ריבוי העבירות… הוא ללא ספק יוצא דופן, באופן שקשה, עד כדי בלתי אפשרי, להסיק ממדיניות הענישה הנוהגת במקרים (ש)בהם בוצעו למשל 'רק' עבירות של גרימת מוות ברשלנות והפקרה".

תוך שהוא דוחה את ערעורו של ברבי על גזר הדין, שכלל מאסר בפועל לעשר שנים, כתב השופט דנציגר כי "עונש המאסר… אינו חורג ממדיניות הענישה הנוהגת וממתחם הענישה הראוי וההולם את הנסיבות החמורות של ביצוע העבירות… במקרה דנן גרם ברבי בנהיגתו הרשלנית למותן של שלוש נשים. ואם לא די בכך, לאחר שדרס ברבי את שלוש המנוחות שהוטחו מעצמת הפגיעה למרחקים, הוא נמלט מהמקום תוך שהוא מפקיר את המנוחות ומבלי שהזעיק את כוחות ההצלה, כאשר בראשו מטרה אחת ויחידה – לחמוק מעונשו".

The post אחריות נוסע ב"פגע וברח": שנת מאסר היא עונש ראוי appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מסכם את שנת 2014 בבטיחות, ובעיקר מחמיא לעצמו על שלל הישגים. אלא שהתמונה הוורודה שהמשטרה מציירת לא ממש קשורה לזו שמכירים הנהגים: בשנתיים האחרונות חלה עלייה מצטברת של כ-10% במספר ההרוגים בתאונות – נתון שכלל אינו מוזכר בסיכומי אגף התנועה. אז למה במשטרה בוחרים להתעלם מהמציאות?

אל תאמינו למשטרה: בזמן שמספר התאונות הקטלניות וההרוגים עולה זו השנה השנייה ברציפות, במשטרת ישראל מסכמים את 2014 באופטימיות יתרה. בסיכום שנת 2014 שפרסם אגף התנועה אין כל התייחסות להרעה במצב הבטיחות, למרות שבתוך כשנתיים בלבד עלה מספר ההרוגים בתאונות בכ-10%.

למעשה, מנתוני המשטרה ניתן להבין כי מלבד עלייה זניחה של שני הרוגים בלבד ב-2014, המצב בכבישים מעולם לא היה טוב יותר. אלא שבפועל נרשמת בישראל בשנתיים האחרונות עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, בעוד שברבות מהמדינות המפותחות נרשמת מגמה של ירידה עקבית.

נתוני הרשות לבטיחות, שהיא הגוף האחראי על ניתוח נתוני התאונות, מצביעים על תמונה שונה לחלוטין מזו שעולה מנתוני המשטרה. לפי הרשות, מספר התאונות הקטלניות עלה מ-254 בשנת 2012 לכ-290 בשנה החולפת (המספר הסופי ייקבע רק במהלך ינואר 2015). במקביל, מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה מ-290 בשנת 2012 ל-308 ב-2013 ו-319 בשנה שעברה (גם במקרה זה, המספר אינו סופי וייקבע במהלך ינואר).

"אין ספק כי תכנית המפנה שיצאה לדרך בשנת 2012 הוכיחה את עצמה ומשקפת מגמת ירידה במספר הנפגעים בתאונות הדרכים", סיכם מפכ"ל המשטרה, רב ניצב יוחנן דנינו, את נתוני אגף התנועה, "משטרת ישראל תמשיך במדיניות זו גם בשנה הקרובה".

את סיכומו של המפכ"ל ראוי לקרוא על-רקע דברים שכתב רק לאחרונה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, ומהם עולה תמונה הפוכה. "החשש הוא שקיפאון במשך שנתיים רצופות מצביע על בלימה של מגמת הירידה בהרוגים", הסביר שיינין בדו"ח שפרסמה הרשות, "נתוני המגמה של השנתיים האחרונות מחייבים אותו 'להניף דגל אדום'".

עולם יפה, גרסת המשטרה
על-פי אגף התנועה, "בשנת המפנה הראשונה (2012, ש.ה) הייתה ירידה של 99 הרוגים, בשנה שעברה (2013) 316 הרוגים ובשנה זו (2014) 318 הרוגים – 2 הרוגים יותר". אולם, הסיכום האופטימי של המשטרה מנותק מהמציאות: ב-2012 נרשם שיפור ניכר, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים הגדירו אותו כ"סטייה סטטיסטית", ואכן ב-2013 ו-2014 עלה מספר ההרוגים ב-10% במצטבר, ומספר התאונות הקטלניות עלה בכ-13%.

מיותר לציין שנתונים אלה נעדרים מהסיכום השנתי של המשטרה. בסיכום גם אין כל התייחסות לכך שבשלושה חודשים ב-2014 שרר מזג אוויר חריג: ינואר ופברואר היו שחונים במיוחד, וגם בדצמבר נרשמה כמות משקעים נמוכה.

התוצאה, לפחות בכל הנוגע לחודשיים הראשונים של השנה, היא מספר נמוך מהממוצע של תאונות והרוגים – ברשות לבטיחות העריכו כי בינואר ובפברואר לבדם נחסכו חייהם של כ-20 בני אדם. ובמלים אחרות, מצב הבטיחות האמיתי חמור עוד יותר מזה שניכר בעלייה בפועל במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מטרידה במיוחד היא השמטת נתונים שנוגעים לבטיחות הולכי הרגל בישראל: בשנה החולפת זינק מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-32% לעומת 2013. שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים הגיע בשנה שעברה לשיא: כמעט 40% מכל ההרוגים בתאונות דרכים היו הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע בארגון המדינות המפותחות (OECD). אלא שגם לנתונים אלה לא נמצא מקום בסיכום השנתי של אגף התנועה.

הכל טוב, לפחות חלקית
אילו נתונים בכל זאת מופיעים בסיכום השנתי של המשטרה? באגף התנועה מציגים תמונה ורודה של המציאות, וטוענים שמספר הנפגעים בתאונות ב-2014 היה נמוך בכ-3,500 מזה שנרשם ב-2013. הבעיה היא שנתוני המשטרה הוכרו כבר לפני זמן רב כחלקיים בלבד: למשל, מספר הנפגעים קשה לפי דיווחי המשטרה נמוך ביותר מ-50% ממספרם לפי רישומי מרכזי הטראומה בבתי החולים.

בעיה נוספת בנתונים נוגעת לסיווג התאונות, שנקבע לרוב לפי החלטת המשטרה. כך למשל, בין 2010 ו-2011 ירד מספר התאונות המדווחות בצמתים בין-עירוניים מכ-4,500 ל-2,100 בלבד – ירידה של יותר מ-50% בתוך שנה אחת. אלא שבדיקה העלתה כי במקביל לירידה חל שינוי בסיווג הצמתים לפי המשטרה: צמתי כניסה ליישובים שנמצאים בסמוך דרכים בין-עירוניות, שהוגדרו בעבר כצמתים בין-עירוניים, סווגו מחדש והוגדרו כצמתים עירוניים.

במשטרה גם מדווחים על כך שהאכיפה התמקדה ב-2014 ברחובות וכבישים שבהם נרשם מספר גבוה של תאונות. כתוצאה מכך, אומרים במשטרה, חלה ירידה של כ-30% במספר התאונות הקטלניות והקשות ב"כבישים אדומים", ובמקביל ירד ב-37% מספר התאונות הקטלניות והקשות ב"רחובות אדומים".

אולם, מאחר שסך התאונות הקטלניות עלה ב-2014, נראה שהמיקוד באכיפה השיג תוצאה כללית הפוכה מזו אליה התכוונו במשטרה: אם אכן ירד משמעותית מספר התאונות הקטלניות באזור אחד, הרי שהעלייה בסך התאונות מלמדת על כך שבאזורים אחרים נרשם זינוק במספר התאונות שקיזז וביטל את השפעת הירידה.

The post למה המשטרה לא מדווחת על מה שבאמת קורה בכבישים? appeared first on TheCar.

אחרי שהצליח לקדם תוכנית להשקעת ענק בכבישים ומסילות, אפשר היה לצפות משר התחבורה ישראל כץ לפתור בקלות את תחלואי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אלא שבפועל הידרדרה הרשות בתקופת כהונתו לשפל חסר תקדים, וכיום רק סגירתה תוכל לפתור את בעיותיה ולתרום לשיפור הבטיחות. כתבה שלישית בסדרה

הכישלון הגדול ביותר של כץ, אשר ככל הנראה גבה את חייהם של מספר לא ידוע של ישראלים, הוא שילוב של התערבות כוחנית והזנחה רשלנית של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים במהלך כהונתו כשר האחראי על הבטיחות בדרכים.

נכון להיום, עשור לאחר תחילת הקמתה, הרשות לבטיחות זקוקה להמתת חסד מהירה ככל שאפשר: כל יום שעובר ובו הגוף הזה מוסיף להתקיים במתכונתו העלובה רק מרחיק אותנו מפתרון אמיתי לקטל בדרכים.

כץ אמנם לא ברא את הגולם הזה, אבל הוא בהחלט סייע לו לקום על יוצריו. במבחן התוצאה הוא לא הצליח, ואולי גם לא באמת ניסה, לתקן את התקלה. שורש הרע נעוץ בחוק שמתוקפו הוקמה הרשות, באופן ההקמה שלה, ובניגוד העניינים המובנה בינה ובין משרד התחבורה.

כץ יכול אמנם להתהדר בירידה במספר ההרוגים במהלך פרקי זמן שונים בקדנציה הארוכה שלו, אבל הסטטיסטיקה יכולה לעבוד רק על מי שלא באמת מכיר את המציאות. מספר ההרוגים שנחסך מדי שנה בתקופת כהונתו של כץ נמוך מן המספר שאמורים היו לחסוך השיפורים הטכנולוגיים בכלי הרכב, ובמיוחד הוספת מערכת בקרת היציבות בכל המכוניות החדשות שעלו על הכבישים במהלך הקדנציה שלו. מנגד, לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אין אף מדד או הוכחה מדעית שיכולים להצביע על קשר בין פעולות שבוצעו על-ידה ובין הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים.

במילים פשוטות – כל הסימנים מצביעים על כך שגם לולא הייתה קיימת רשות לאומית לבטיחות בדרכים היו נתוני הנפגעים והתאונות בישראל דומים לאלה שנרשמים כעת. מנגד, לו הייתה הרשות לבטיחות מבססת את עצמה כגוף מקצועי ומוביל, מאד סביר שהיינו נמצאים כעת במצב הרבה יותר טוב, ולאחר שנחסך מותם של ישראלים רבים ומיליארדי שקלים בנזקי תאונות הדרכים.

במהלך הקדנציה של כץ החליפה הרשות לבטיחות שלושה יושבי ראש ושלושה מנכ"לים, ובמשך תקופות ארוכות התנהלה בהיעדר יושב ראש ומנכ"ל. נתח הארי של תקציב הרשות הועבר להקמת תשתיות עירוניות ואל משטרת התנועה, מבלי שלרשות תהיה השפעה של ממש על השימוש בכסף ומבלי שהתבצעה בחינת עלות-תועלת לשימוש בו ביחס לאלטרנטיבות יעילות יותר. כדאי מאוד שמבקר המדינה יבחן מינויים ופיטורים שבוצעו ברשות ואת אופן הניצול של שאריות תקציבה לטובת קידום הבטיחות בפועל.

חוסר האונים – שלא לומר אין-אונות – של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בא לידי ביטוי, בין השאר, בכך שלא פעלה בזמן כדי לסגור את "ציר המוות" ברחוב ז'בוטינסקי, למרות שהתרעות על הליקויים התקבלו זמן רב לפני שבסופו של דבר הוחלט לסגור את הכביש.

הרשות גם לא זיהתה בזמן את הסכנות החמורות שכרוכות בשימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, ולא פעלה באופן אפקטיבי כדי לצמצם אותן למרות שהכתובת כתובה על הקיר מזה כעשור. הרשות לא שינתה את מהלך ההכשרה של נהגים חדשים בישראל, ובמיוחד את שיטת המבחן, למרות שאפילו בכירי משרד התחבורה מודים שמורי הנהיגה רק "מלמדים לעבור טסט" ואינם מכשירים את הנהגים הצעירים להתמודדות עם הסכנות בכביש.

אלה כמובן דוגמאות רק על קצה המזלג, והשורה התחתונה ברורה: ישראל כץ, שנושא בתואר השר האחראי על הבטיחות בדרכים, לא היה אפקטיבי ולא שינה לטובה את המציאות בתחום זה.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך

לפרק הבא: לו הייתי כחלון

The post דברי ימי כץ: השנים הרזות והמדממות appeared first on TheCar.

לפני שהמשטרה החלה בהפעלת מצלמות אכיפה חדשות במרץ 2012, התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי הצבת מצלמות רמזור עלולה לגרום לעלייה במספר התאונות. למרות זאת הוצבעו עשרות מצלמות, והתוצאה מתבררת כעת: מחקר שמפרסמת הרשות מעלה כי חלה עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות. ומה עם מצלמות מהירות? הן הורידו את מהירות הנסיעה, אך תרומתן לבטיחות לא הוכחה

כבר בינואר 2012 התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי מצלמות רמזור עלולות לגרום לעלייה במספר התאונות – וכך בדיוק קרה לאחר שהוצבו מצלמות אכיפה חדשות. מחקר שערכה הרשות לבטיחות לבחינת יעילותן של מצלמות אכיפה חדשות, שהופעלו לראשונה במרץ 2012, מגלה כי הצבת מצלמות רמזור גרמה לעלייה במספר תאונות הדרכים בחלק מהצמתים, ולא נמצאה כל הוכחה ליעילותן. עורכי המחקר אף קוראים כעת למשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות.

מנגד, עורכי המחקר מציינים כי מצלמות מהירות שהופעלו בכבישים בינעירוניים הביאו, כצפוי, לירידת מהירויות הנסיעה בקטעי הכביש שבהן הוצבו המצלמות. עם זאת, גם במקרה של מצלמות המהירות לא נמצאה תרומה חד-משמעית ומובהקת לבטיחות בדרכים: בחלק מקטעי הדרך אמנם חלה ירידה במספר התאונות, אך יש לזכור כי ירידה דומה ניכרת בשנים האחרונות גם בכבישים שבהם לא הותקנו מצלמות.

בנוסף, עורכי המחקר מציינים כי למרות הירידה במהירות שנמדדה בקטעי כביש שבהם הותקנו מצלמות, "אין סיבה לצפות לשינוי התנהגות מערכתי בכלל רשת הדרכים בעקבות ההתקנות שהתבצעו עד כה". במלים פשוטות: האכיפה האלקטרונית משפיעה רק בקטעי הכביש שבהם הותקנו מצלמות, אך בכבישים אחרים אין שינוי בהתנהגות הנהגים. לכן, לא מפתיע לגלות שהפתרון המומלץ על-ידי רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות הוא הרחבת מערך האכיפה, והתקנת מצלמות רבות נוספות.

חלק מההמלצות של עורכי המחקר צפויות לעורר ביקורת ציבורית חריפה, ובעיקר המלצותיהם בנוגע ל"סף האכיפה" – קביעת מהירות הנסיעה שגורמת להפעלת המצלמות: עורכי הדו"ח ממליצים למשטרה לתעד כל עבירת מהירות, החל מסטייה של 1 קמ"ש בלבד מהמהירות המותרת. זאת, במקביל לקביעת עונש חדש – "קנס על-תנאי".

לדברי עורכי המחקר, באמצעות קביעת קנס על-תנאי "ניתן יהיה להגיב גם על עבירות קלות מבלי ליצור עומס נוסף בבתי המשפט, ומצד שני נהגים שיצברו מספר קנסות על תנאי יימנעו מפניות שווא לבית המשפט כדי להימנע מהפעלת הקנסות על תנאי".

יש לציין כי רק לאחרונה מתח יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, ביקורת חסרת תקדים על מערך המצלמות של המשטרה, וקבע כי המצלמות מבוססות על טכנולוגיה מיושנות והן הוצבו במקומות שאינם יעילים ברובם. למרות דברים אלה, ולמרות המלצת המחקר להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות, המשטרה צפויה להציב בחודשים הקרובים מצלמות אכיפה נוספות – ולפחות חלקן יופעלו בצמתים.

עלות גבוהה, תועלת לא ברורה
ההתייחסות של עורכי המחקר למצלמות הרמזור חמורה, למרות ניסוחה העדין. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", מבהיר המחקר של הרשות לבטיחות.

בהמשך מסבירים עורכי המחקר כי "צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה יש לגביה ספק. שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר".

הנזק אליו מתייחס המחקר הוא עלייה בחלק מסוגי התאונות בצמתים: "חלה עלייה, לא מובהקת סטטיסטית, בחלק היחסי של התאונות בצמתים בהם הותקנו מצלמות מתוך כלל התאונות בצמתי בין דרכים לא עירוניות ראשיות". המחקר אף מצביע על כך שתוצאות אלה תואמות תוצאות שהתקבלו במחקרים בינלאומיים – והיו מוכרים למקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה עוד לפני הצבת המצלמות.

"ככל שניתן להסיק מסקנות מנתונים אלה, יש מקום לספק האם מצלמות הרמזור תרמו לצמצום תאונות הדרכים בצמתים בהם הותקנו", כותבים עורכי המחקר. "ספק זה תואם לממצאים מהספרות הבינלאומית לגבי מצלמות רמזור".

יש לציין כי בנייר עמדה שפרסמה הרשות כבר בינואר 2012, ואשר התבסס על 23 מחקרים, נמצא כי בעקבות הצבת מצלמות רמזור "המספר הכולל של תאונות עלה בצורה לא מובהקת… תאונות חזית-אחור עולות בצורה מובהקת משום שנהגים בולמים באופן בלתי צפוי ומפתיעים את הנהגים שנוסעים אחריהם". למרות דברים אלה, בחרו משרדי הממשלה ומשטרת ישראל להתקין עשרות מצלמות רמזור בצמתים.

למרות שעורכי המחקר ממליצים להימנע מפירוק בפועל על מצלמות רמזור, הם קובעים כי ראוי לשקול להקטין את מספר המצלמות הפעילות: "יתכן שכדאי לצמצם את מספר עמדות הרמזור הפעילות ולהעביר את המצלמות לאתרים אחרים".

המהירות ירדה, ומה עם הבטיחות?
כאמור, הצבת מצלמות מהירות בקטעי כביש שונים הביא לירידת המהירות באותם קטעי כביש. המחקר מצא כי "ב-14 אתרים (ש)בהם הותקנו מצלמות לאכיפת מהירות, מצאנו שהמהירות הממוצעת ירדה לאחר ההתקנה ב-7.86 קמ"ש".

המחקר של הרשות גם מצא כי בקטעי כביש שבהם לא הותקנו מצלמות עלתה המהירות, אם כי בשיעור זניח. אולם, הבעיה הבטיחותית שהתגלתה היא כי בקטעים שבהם לא הותקנו המצלמות עלה "פיזור המהירות" – פערים במהירויות הנסיעה של נהגים שונים בקטע כביש. על-פי המחקר, פיזור המהירות עלה בשיעור של כ-20%.

חשוב לציין כי בקרב מומחי בטיחות קיימת תמימות דעים באשר להשלכות הבטיחותיות החמורות של פערי מהירות משמעותיים בין נהגים שונים שנוסעים באותו קטע כביש. גם ברשות לבטיחות, כמו בגופים מובילים בעולם, טוענים כבר שנים ארוכות כי פערי המהירויות נחשבים לגורם ברור ומשמעותי לתאונות דרכים.

"באופן כללי מצאנו מגמה של ירידה, כלומר שיפור בבטיחות, הן בניתוח של כלל התאונות המדווחות והן בניתוח של תאונות חזית-אחור בקטעי דרך", מסכמים עורכי המחקר, אך ממהרים לסייג את דבריהם: "ראוי לציין שהממצאים בניתוחים הללו ברובם לא מובהקים מבחינה סטטיסטית, וכן ישנה מידה מסוימת של חוסר עקביות בין הניתוחים השונים בנושא זה".

למרות שהיעילות של המצלמות בכל הנוגע לבטיחות לא הוכחה, עורכי המחקר – כמו רבים אחרים בגופים העוסקים בבטיחות – ממליצים בחום על התקנת מצלמות מהירות נוספות. "ההמלצה המרכזית על סמך תוצאות המחקר היא להמשיך את פריסת מצלמות המהירות על פני כלל רשת הדרכים הבין-עירוניות", נקבע בסיכום המחקר. "המלצה זו מבוססת על ההשפעה המוכחת והמשמעותית של מצלמות האכיפה על המהירות בפועל".

המלצה זו כבר מיושמת על-ידי המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, שמתכננים להרחיב משמעותית את מספר מצלמות המהירות הפעילות בחודשים הקרובים. חלק מהתקציב להפעלת המצלמות החדשות יגיע מקיצוץ תקציב הרשות לבטיחות, שתעביר לפחות שבעה מיליון שקלים למטרת הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית.

The post המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות appeared first on TheCar.

בשבוע הבא צפויה ועדת הכלכלה של הכנסת לאשר תקנה חדשה שהגיש משרד התחבורה, לפיה נהגים ורוכבים יידרשו להאט או לעצור לפני מעבר חציה גם אם הולך הרגל שעומד בסמוך עוד לא החליט אם ברצונו לחצות את הכביש. המטרה – הגברת בטיחות הולכי הרגל – אמנם ראויה, אבל האם התקנה החדשה תצליח בכך?

משרד התחבורה הגיש לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנה חדשה, שמרחיבה את חובת הזהירות של נהגים ורוכבים שמתקרבים למעבר חציה. התקנה, שתעלה לדיון בשבוע הבא (18.11), קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאט לפני מעבר חציה גם כאשר הולך רגל שעומד בסמוך עוד לא גילה כל כוונה לחצות את הכביש.

במכתב ששלח שר התחבורה, ישראל כץ, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, מובהרת כוונת התקנה החדשה: "הרחבת זכות הקדימה של של הולכי רגל במעברי חציה, כך שתכלול גם חובה של נוהג רכב להאט לפני מעבר חציה בכל מקרה (ש)בו הולך רגל עומד סמוך למעבר החציה גם אם כוונתו חצות איננה ניכרת עדיין". בנוסף, התקנה קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאם אם כלי רכב אחר עצר או האט ליד מעבר החציה.

הגברת חובת הזהירות של נהגים בקרבת מעברי חציה היא אמנם צעד ראוי, אך ספק רב אם התקנה החדשה תתרום משמעותית (אם בכלל) להגברה בפועל של בטיחות הולכי הרגל בישראל. ראשית, הגברת חובת הזהירות באמצעות תקנה דורשת אכיפה, ובעניין זה יש קשיים רבים: המשטרה מתלוננת מזה שנים רבות על מחסור בכוח אדם, ולכן עבירות רבות – שדורשות הצבה בשטח של שוטרים – כלל אינן נאכפות. בנוסף, אכיפה של עבירות מסוג זה נחשבת לבעייתית בכל הנוגע להוכחת טענות, ולעתים קרובות נדרשים שוטרים להתייצב בבתי משפט לתעבורה כדי להעיד. כתוצאה מכך נגרעת האכיפה השוטפת, שממילא מתבצעת בהיקף נמוך יחסית בכבישים עירוניים.

בעיה חמורה יותר היא עצם החלטת משרד התחבורה לקדם את בטיחות הולכי הרגל באמצעות הטלת חובה נוספת על הנהגים: פתרונות מעין אלה הם קלים, זולים וזמינים, אך יעילותם מוטלת בספק ולרוב נעשה בהם שימוש כתחליף לפתרונות בטיחותיים משמעותיים, אשר דורשים הקצאת משאבים ותקציבים. כך למשל, מחקר של הטכניון שפורסם ב-2013 מצא כי הגבהת מעברי חציה תורמת משמעותית להגברת הבטיחות של הולכי הרגל. אלא שלצורך כך נדרשים הליכי תכנון, ההשקעה כספית ושיתוף פעולה בין משרדי הממשלה ורשויות מקומיות – ולכן נראה שבישראל ממשיכים לדבוק בפתרונות שדורשים רק כמה שעות עבודה של עורכי הדין במחלקת המשפטית של משרד התחבורה.

את תוצאות מדיניות הבטיחות הלקויה בכל הנוגע להולכי רגל, אפשר למצוא בסטטיסטיקה הטרגית של תאונות הדרכים: מאז תחילת 2014 חלה עליה של יותר מ-40% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים – לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בין ה-1 בינואר וה-9 בנובמבר נהרגו 106 הולכי רגל, לעומת 75 שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד.

שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות ב-2014 הגיע לכ-40%, לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%. בעניין זה ראוי לציין כי שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מאשר במדינות ה-OECD, שבהן נרשם שיעור ממוצע של כ-19%.

The post איפה המתקשרת: עוצרים להולך רגל שלא החליט לחצות appeared first on TheCar.

ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה מודים במה שיודע כל רוכב: תכנון רחובות עירוניים מתעלם מרוכבי דו-גלגלי. "אופנועים וקטנועים לא זכו להתייחסות כל שהיא בהנחיות לתכנון רחובות", מציינים שם. במטרה לשנות את המצב, מבקש המשרד לבצע מחקרים שיובילו לגיבוש הנחיות תכנון חדשות, שיהיו ידידותיות יותר לכל מי שמשתמש באמצעי תחבורה "אישי"

משרד התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון הכינו ופרסמו הנחיות לתכנון רחובות עירוניים, ושכחו להתייחס לכלי רכב דו-גלגליים. כך מודים כעת ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה. ביחידת המדען הראשי אומרים כי "אופנועים וקטנועים לא זכו להתייחסות כל שהיא ב-'הנחיות לתכנון רחובות עירוניים – תנועת רכב מנועי', (ו)אנחנו עדים לנסיעה של קטנועים ואופנועים על מדרכות וחניה בכל מקום אפשרי, לאורך או לרוחב, וכן על המדרכות". ההנחיות אליהן מתייחס במשרד התחבורה הן העדכניות ביותר בתחום תכנון התחבורה העירונית, ופורסמו ב-2011.

סביר להניח שההתעלמות מרוכבי אופנועים וקטנועים בתכנון כבישים ורחובות לא תפתיע את הרוכבים עצמם: במשך שנים ארוכות התעלמו גופי התכנון והביצוע בישראל מהדרישות הייחודיות של רוכבי דו-גלגלי. דוגמאות לכך אפשר למצוא למכביר – החל משימוש בצבע לסימון כבישים שגורם להחלקת כלי רכב דו-גלגליים, ועד התקנת מעקות בטיחות בכבישים בין-עירוניים שאינם תורמים לבטיחות הרוכבים ואף מהווים לעתים סכנה חמורה.

אחת הבעיות העיקריות היא שתכנון כבישים ורחובות עירוניים מתבצע לעתים קרובות על-ידי מי שכלל אינם מודעים לבעיות הייחודיות של רוכבים, מאחר שמעולם לא רכבו על אופנוע או קטנוע. וכך, ליקויים קטנים שעלולים להיות קטלניים עבור רוכבים אינם זוכים להתייחסות ראויה (או כל שהיא) מצד המתכננים של פרויקטי תשתית.

לעתים, הליקויים בתשתית כלל אינם מגיעים לידיעת הגורמים הרלוונטיים – בין אם מדובר ברשות המקומית שמתחזקת את הכביש, ובין אם מדובר במשטרה שחוקרת את תאונות הדרכים. מחקר שנערך על-ידי קרן רן נאור בסוף העשור הקודם, קבע כי "יתכן שהמעורבים האחרים בתאונת אופנוע, ואולי אפילו בוחן תאונות, אינם רגישים לפגמים קלים שעלולים לגרום לסטייה של אופנוע… (למשל) במקרים שבהם מדובר על לכלוך על הכביש, יתכן שכאשר הבוחן מגיע לשטח, כעבור מספר שעות, ימים או שבועות, הלכלוך כבר איננו (ניכר בשטח, ש.ה) ולכן הוא לא יציין אותו בתיק התאונה".

פתרון כולל לכלי רכב "אישיים"
נראה כי במשרד התחבורה מעוניינים כעת לשנות את המצב, ולגבש הנחיות לתכנון רחובות עירוניים שיספקו פתרונות בטיחותיים גם לרוכבי דו-גלגלי. למעשה, ביחידת המדען הראשי של המשרד נערכים לקראת גיבוש הנחיות שיספקו פתרון כולל לתנועת אמצעי תחבורה "אישיים" במרחב העירוני – קורקינטים ואופניים חשמליים, רכינועים ("סגוויי"), אופנועים וקטנועים וכלי רכב חשמליים קטנים (ובעיקר Quadricycle, כמו למשל רנו טוויזי, המשתייכים לקטגוריות L6 ו-L7).

בקול קורא להגשת הצעות למחקר בתחום התחבורה, מציגים ביחידת המדען הראשי מציאות עגומה ומסוכנת עבור כל משתמשי הדרך: "כלי רכב מכל הסוגים, הגדלים, הספקי המנוע והמהירויות נעים ברחובות הערים הגדולות, כאשר לחלק מהם לא נדרש רשיון נהיגה. לחלקם אין התייחסות בתקנות התעבורה ובהסדרי התנועה הקיימים, בחלק אחר נעשה שימוש תוך התעלמות מהסדרי תנועה ותקנות תעבורה ובנוסף ישנם סוגי כלי רכב האסורים על פי התקנות לשימוש, אך יש רבים המתעלמים מהאיסורים".

על-פי יחידת המדען הראשי, כלי רכב "אישיים" מציעים יתרונות משמעותיים לצד חסרונות שדורשים מענה בטיחותי ייעודי. "כלי רכב אישיים קטנים נותנים יתרון גדול בשימוש לפרט הנוהג בהם, בכך שהם מאפשרים ניידות ונגישות במרחב עירוני צפוף", מסבירים שם. "כלי רכב אלו גם חסכניים באנרגיה… (ו)עלות הרכישה והשימוש בהם נמוכה לעומת רכב 'רגיל'".

אלא שמול היתרונות, קיימים חסרונות שעלולים להתברר כמסוכנים עבור המשתמשים בכלי הרכב האישיים, וכן עבור הולכי רגל: "תנועה מעורבת של כלי רכב בעלי שונות כה גדולה בממדים, כושר תמרון, מהירות, תאוצות ומיגון בטיחותי לנוהגים ולמשתמשי דרך פגיעים מחוץ לרכב יוצרת
בעיות תנועה ובטיחות קשות. חלק מבעיות הבטיחות נובע מכך שנוהגים בהם נהגים בגיל צעיר… כמו כן נהיגה וחניות פרועות על מדרכות
נעשתה תופעה נפוצה, ומהווה פגיעה במרקם החיים העירוניים, בתחושת הביטחון של הולכי רגל תוך פגיעה באוכלוסיות אחרות של משתמשי דרך, ובמיוחד נכים, עגלות תינוקות, ילדים קטנים וקשישים".

The post משרד התחבורה מודה: מתכננים ערים בלי להתייחס לרוכבים appeared first on TheCar.

בעקבות תאונה קטלנית בציר ז'בוטינסקי שבה נהרג הולך רגל מפגיעת אוטובוס, הורה אתמול ראש עיריית פתח תקווה על סגירת הציר המרכזי שמשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית. ראש העירייה מאיים שלא יפתח את הציר עד שמשרד התחבורה ימצא פתרון לבעיות הבטיחות החמורות במקום, אך נראה שבמשרד פשוט לא יודעים איך לפתור את הליקויים התכנוניים שיצרו

ראש עיריית פתח תקווה, יצחק ברוורמן, הורה אתמול (א') על סגירת אחד מצירי התנועה המרכזיים בגוש-דן: ציר ז'בוטינסקי, המשמש עורק תנועה ראשי באזור המרכז ומשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית. "תושבי פתח תקווה ואורחי העיר סיימו לשלם בחייהם על המחדל הבלתי נתפש הזה", אמר ראש העיר ברוורמן. סגירת ציר ז'בוטינסקי, המכונה "ציר המוות", מגיעה בעקבות תאונת דרכים קטלנית שאירעה בשבוע שעבר, ובה נהרג הולך רגל כתוצאה מפגיעת אוטובוס.

מאז נפתח לתנועה בעשור הקודם אירעו בציר ז'בוטינסקי עשרות תאונות קטלניות, ובהן נהרגו יותר מ-20 הולכי רגל. אולם, הגדרת הציר כ"מחדל בלתי נתפש" חוטאת למציאות: המחדל דווקא נתפש ומוכר היטב כבר שנים רבות לכל הגורמים הרלוונטיים – החל משר התחבורה, ישראל כץ, ועד אחרון הפקידים במשרדו וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. דברי ראש עיריית פתח תקווה מעידים על כך שמעט מדי נעשה כדי לפתור את המחדל החמור.

שלוש ועדות, אפס בטיחות
לא פחות משלוש ועדות בחנו מאז 2013 את הליקויים בתכנון הציר: ועדה אחת פעלה מטעם מבקרת הפנים של משרד התחבורה, ועדה שנייה הוגדרה כ"ועדה מקצועית" ופעלה מטעם המשרד עצמו, וועדה נוספת הוקמה על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "כפי הנראה היו מספר כשלים תכנוניים", הודה בחצי-פה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שקיימה הוועדה לענייני ביקורת המדינה בתחילת השנה. "הכשלים האלה אובחנו באותם דוחות… ואנחנו גם מפרסמים אותם, אנחנו לא מסתירים שום דבר. בהחלט היו אי אלו תקלות תכנוניות".

גם שר התחבורה כץ התייחס לציר ז'בוטינסקי ולוועדות שמשרדו הקים. בדיון במליאת הכנסת במרץ 2013, אמר כי "יש שלוש ועדות. הראשונה – לבדוק את כל התהליך שהתחיל, משלב התכנון… זה במובן הביקורתי. הצוות השני, שהוא החשוב ביותר, בודק איך להיערך עכשיו ולבדוק – הכביש סגור, בהנחיה – האם ניתן לפתוח אותו שישמש כנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית, ש.ה)… הצוות השלישי – לצערנו, בעקבות האסון האחרון, של דריסת שני הצעירים למשפחת חכם, הרשות לבטיחות בודקת – המדען הראשי עומד בראש הצוות – בדיקת עומק של התאונה עצמה".

התאונה אליה התייחס השר כץ אירעה בינואר 2013, ובה נהרגו שני אחים למשפחת חכם. האם, מלכה, הופיעה בוועדה לענייני ביקורת המדינה בינואר האחרון, וסיפרה: "18 נהרגו בכביש הזה בעשור האחרון… אבל במשך 13 חודשים נפתח חלק מהציר ובמשך שנה אחת נספו שם מחצית מהאנשים. שתבינו, מבחינת הפרופורציות. זאת אומרת, שמונה אנשים נספו בצומת (הזה) במשך שנה אחת. זאת אומרת, מהרגע שהם פתחו את המקטע הזה, פשוט התחילה חגיגה של דמים ואף אחד לא טרח לעצור".

ואכן, עוד לפני שהקים משרד התחבורה את שלוש הוועדות, כבר ידעו שם כי קיימת בעיית בטיחות חמורה בציר ז'בוטינסקי. באוקטובר 2012 פרסם גף קציני בטיחות במשרד הודעה חריגה, ובה התריע כי "מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עולה כי שליש מההרוגים בתאונות דרכים בפתח תקווה מאז שנת 2008 הם על ציר ז'בוטינסקי… נמצא כי הגורם לריבוי התאונות בנת"צ זה היא מפגש הולכי רגל החוצים ציר מרובה נתיבים ומורכב, עם אוטובוסים הנוסעים בציר".

"איך מגיעים למצב כזה של תכנון?"
שלוש הוועדות שהקים משרד התחבורה בשנה שעברה הצביעו על ליקויים רבים בתהליך התכנון של ציר ז'בוטינסקי – ליקויים שגבו מחיר דמים כבד. הוועדות המקצועיות שהוקמו, ובעיקר זו שפעלה מטעם משרד התחבורה, המליצו על נקיטת שורת צעדים, כמו למשל הגבלת מהירות נסיעת האוטובוסים בציר, הגברת האכיפה והצבת שילוט המיועד להולכי הרגל הרבים במקום. התגובות שעוררו ההמלצות המקצועיות היו חריפות.

"מהדברים שאני שומע אני לא כל כך רגוע", אמר בינואר האחרון צבי ורטיקובסקי, המשנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה. "(אני) שומע יותר מדי תליית תקוות בשילוט… על מה אנחנו מדברים? על קשישים, על חולים, על עולים חדשים, על ילדים. לסמוך פה על שילוט, בכביש כזה רחב? אני לא יודע, זה נשמע לי בעייתי. (ו)זה מחזיר אותי לשאלה – איך מגיעים למצב כזה של תכנון, אדוני המנכ"ל (עוזי יצחקי ממשרד התחבורה, ש.ה)?… אני לא כל כך שמעתי פה, בדיון הזה, את הפקת הלקחים מהמקרה הקשה הזה. הושקעו פה מאות מיליוני שקלים… אולי זה לא איך עורפים ראשים פה, אבל מי שעשה את הדברים האלה ראוי שאולי לא יתכנן סוג כזה של (פרויקטים)".

בדיון שקיימה הוועדה לענייני ביקורת המדינה השתתף גם ראש עיריית פתח תקווה. "אנחנו התרענו ופנינו למשרד התחבורה בעבר, ואמרנו, אחרי התאונות הראשונות, שיש שם בעיה מובנית, חייבים לטפל", אמר ברוורמן לחברי הוועדה. "לא קיבלנו מענה. השיא היה אחרי התאונה, לצערי, האסון הנורא הזה (שבו נהרגו שני האחים למשפחת חכם, ש.ה), שהורינו יחד עם המשטרה, על דעת עצמנו, לסגור את הכביש הזה. גם זה לקח לנו כשנה לקבל ממשרד התחבורה אישור… למרות שעברו שנים, אין פתרון ואנחנו לא מקבלים מענה. לא יכול להיות שבנסיבות כאלה, משרד ממשלתי, משרד התחבורה, משרד גדול וחשוב, לא יטפל בנושא הזה לאור מה שקורה שם. אני חושב שחובה לטפל בזה באופן מיידי".

מאז הדיון בוועדה חלפו עשרה חודשים, ודברים שאמר אתמול ברוורמן מלמדים כי קריאתו לטיפול מיידי במחדל לא נענתה. "עד שמשרד התחבורה יספק מענה אמיתי שיבטיח את בטיחותם של הולכי הרגל תושבי העיר, לא אאשר את פתיחת הציר לתנועת אוטובוסים", איים ראש העירייה. אולם, נראה כי מי שאחראי במשרד התחבורה על מציאת פתרונות אמיתיים אינו מצליח לעשות זאת, ועל כך יעידו שלוש הוועדות שהוקמו בשנה שעברה, ואשר תרומתן לבטיחות בציר ז'בוטינסקי הייתה שולית.

The post ציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה: "מחדל בלתי נתפש"? appeared first on TheCar.

משפטנים מותחים ביקורת חריפה על רפורמת הענישה של עברייני תנועה שמקדם משרד התחבורה. יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין מתריע: "המסר שהצעת החוק משדרת הוא הרחבת סמכויות של קציני משטרה, וצמצום שיקול הדעת השיפוטי. אפשר לקרוא לדברים האלה 'מדינת משטרה'"

בדיון שנערך היום (ב') בוועדת הכלכלה של הכנסת, נמתחה ביקורת חריפה נגד הצעת חוק ממשלתית שמבקשת לקדם החמרה משמעותית בענישת עברייני תנועה. עיקר הביקורת מופנית נגד סעיפים בהצעת החוק שמטרתם המוצהרת היא הקלת העומס בבתי המשפט לתעבורה, אך תוצאתם עלולה להיות פגיעה קשה בזכויות האזרח של נהגים.

שני סעיפים במיוחד עוררו בדיון תגובות חריפות מצד משפטנים: סעיף אחד בהצעת החוק קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט, יידרש להפקיד מראש "דמי ערבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה. סעיף אחר קובע שמי שייטען לחפותו אך יורשע, בית המשפט יחויב להטיל עליו לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

לביקורת נגד הצעת החוק שותפים משפטנים בכירים מגופים שונים: היועצת המשפטית המוערכת של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד, וגם נציג הסנגוריה הציבורית, עו"ד ישי שרון.

למשפטנים הצטרפו, במפתיע, גם נציגי עמותות בטיחות, שהבהירו שהמאבק בתאונות דרכים אינו יכול להצדיק פגיעה בזכויות יסוד. אמנם חלק מהנוכחים התבטאו בעדינות מסוימת, אך המסר שעלה מדברי מרבית הנוכחים היה אחיד: אין לפגוע בזכותם של נהגים שמבצעים עבירות תנועה להגיש בקשות להישפט.

"כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה עו"ד בנדלר מוועדת הכלכלה, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן – כמו זכות הגישה לערכאות".

בהתייחסו לסעיפי החוק שנוגעים להגבלת הגישה לערכאות, אמר עו"ד שרון מהסנגוריה הציבורית כי "עונש מזערי מוגדל וכפול במקרה שאותו בן-אדם החליט לממש את זכותו לנהל משפט… אם יש משהו שמצדיק דרקוני – זה באמת סעיף מאוד בעייתי. יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית, ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום".

עו"ד שרון גם התייחס לסעיפים בחוק שמציעים להחמיר משמעותית את עונשים של עבריינים שיורשעו בבית משפט, ובעיקר סעיפים שקוראים להטלת עונשי מאסר על נהגים שמורשעים בנהיגה בזמן פסילה. עו"ד שרון ציין כי הסנגוריה הציבורית מתנגדת לקביעת חובת מאסר בפועל כעונש חובה: הסנגוריה מסתייגת מעונשי חובה… החיים כוללים קשת רחבה של מקרים, ולא צריך לכבול את ידי בית המשפט. אפילו בעבירות חמורות יותר המחוקק לא קובע עונשי מינימום. צריך לשמור על מושכלות יסוד של המשפט הפלילי גם בעניין זה".

עו"ד שי גלעד מלשכת עורכי הדין היה חריף יותר בביקורתו, והתייחס לסעיפים בהצעת החוק שמרחיבים משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה ואף להחרים כלי רכב – וזאת גם מבלי להיות עדים לביצוע העבירה. "המסר שההצעה (הצעת החוק) משדרת הוא הרחבת סמכויות של קציני משטרה, וצמצום שיקול הדעת השיפוטי. אפשר לקרוא לדברים האלה 'מדינת משטרה'".

עו"ד גלעד גם התייחס לטענה הכללית שעומדת ברקע של הצעת החוק, לפיה החמרת ענישה מביאה לשיפור בבטיחות. "המשטרה והרשות (הלאומית לבטיחות בדרכים) מתגאים בהפחתה משמעותית בתאונות, בצד ירידה של 50% בדו"חות", ציין עו"ד גלעד, "הפלא ופלא, (יש) פחות דוחות ו(יש) פחות תאונות". עו"ד גלעד גם ציין שבתי המשפט מחמירים בשנים האחרונות עם עברייני תנועה: "חלה החמרה משמעותית בעונשים שמטילים בתי המשפט… אם פעם עונש מעצר היה נדיר, היום הוא ניתן (לעתים) הרבה יותר (תכופות)".

מול המבקרים ניצבה, כמעט לבדה, סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, שהגנה על הצעת החוק – אך ציינה כי לא מן הנמנע שבמהלך הדיונים בוועדת הכלכלה ישונו סעיפים בהצעת החוק שיתבררו כבעייתיים או שעלולים לפגוע בזכויות יסוד. "החוק הזה מצמצם את הפער בין החטא ועונשו, זה החידוש של החוק", סיכמה חוטובלי את יתרונות החוק המוצע. "אם (הציבור ידע) ששלילת רישיון היא דבר מיידי ואוטומטי, אם הקנס יהיה מיידי… אם אנשים ידעו את זה, נהיה במקום חדש".

ראוי לציין שחלק ממבקרי הצעת החוק מוצאים בה גם צדדים חיוביים. עו"ד שרון מהסנגוריה הציבורית, שאמר כי מדובר בהצעת חוק "מקיפה ורצינית", גם ציין לטובה את הסעיפים בהצעת החוק שנועדו ליישם "מדרג שכרות" -יצירת מתאם בין חומרת העונש ורמת האלכוהול שנמדדת לנהג בבדיקת שכרות. ראוי להזכיר כי שופטים בכירים, סנגורים ומשפטנים במשרדי המשפטים והתחבורה סבורים כי הנהגת מדרג שכרות תביא לתיקון מציאות משפטית בעייתית, שבה מוטלים על נהגים נורמטיביים עונשים בלתי-מידתיים.

The post למרות הביקורת: רפורמת הענישה הבעייתית מתקדמת appeared first on TheCar.

האם ראוי להטיל עונשים שונים על נהגים שביצעו מעשי הפקרה זהים, רק מאחר שבדיעבד התברר שתוצאות התאונות שבהן הם היו מעורבים, היו שונות? כך קובע כיום החוק, אך שופטי בית המשפט העליון צבי זילברטל ואליקים רובינשטיין מעלים תהיות באשר למצב הבעייתי שנוצר

"אין זה ראוי להקל עם אדם שנמלט ממקום התאונה רק משום ש'שפר עליו מזלו' ותוצאת התאונה הייתה קלה, ולהפך". כך כתב שופט בית המשפט העליון צבי זילברטל, בפסק דין שבו הוחלט להקל בעונשו של נהג צעיר שהורשע בהפקרת שני הולכי רגל שנפגעו בתאונה. אלא שלמרות דברים אלה, הבהיר השופט זילברטל כי החוק דווקא יוצר זיקה ברורה בין תוצאת התאונה והעונש שבית המשפט נדרש להשית על נהג שמורשע בעבירת הפקרה.

"המחוקק ביקש לקשור בין העונש שבגין עבירת ההפקרה לבין חומרת התוצאה שנגרמה לנפגע בתאונה", כתב השופט בפסק הדין. "משאלו הם פני הדברים, והמחוקק הביע את רצונו המפורש כאמור, חוששני כי לא ניתן לקבל את טענת המערער (הנהג שהורשע בהפקרה, ש.ה) כי שגה בית משפט קמא (בית המשפט המחוזי שגזר את עונשו של הנהג) בהתייחסו לתוצאות התאונה כשיקול לחומרה לצורך גזירת העונש".

לקביעתו של השופט זילברטל בעניין המצב הבעייתי שיוצר החוק, אפשר למצוא חיזוק בדבריו של שופט בית המשפט העליון אליקים רובינשטיין, שהצטרף להחלטה להקל בעונשו של הנהג. "גם אם יש קושי ברמת האשם הפלילי, ואוסיף – המוסרי, ככרוכה בזיקה לתוצאות התאונה, שלעתים הן קלות יחסית ואזי מקל המחוקק עם המפקיר, זו מצוותו שבדין", כתב השופט רובינשטיין בפסק הדין.

מדברי השופטים זילברטל ורובינשטיין עולה כי החוק יוצר מצב שבו שני נהגים שמבצעים עבירת הפקרה זהה ייענשו בצורה שונה לחלוטין, וזאת בהתאם לתוצאה של התאונה שבה היו מעורבים. חוק שכזה יוצר בפועל זיקה בין "המזל" של הנהג והעונש שיוטל עליו בבית משפט, שכן תוצאת התאונה מושפעת לעתים מגורמים חיצוניים שאינם נתונים להשפעת הנהג והתנהגותו.

מעשי הפקרה זהים, עונשים שונים
"ניתן להרהר האם ראוי להשית עונשים שונים על נהגים שביצעו מעשי הפקרה זהים, רק משום שבדיעבד התגלה כי תוצאות התאונות בהן הם היו מעורבים, ושלהתרחשותן הם אינם אחראים, היו שונות", כתב השופט זילברטל בהתייחסו לחוק ולמצב הבעייתי שנוצר. "נדמה כי ככל שהעונש המושת על הנהג המפקיר הוא בגין התנהגותו בעת ביצוע העבירה, קרי בגין החלטתו להימלט ממקום התאונה ומימושה של החלטה זו, הרי שלא תמיד יתקיים קשר בין התנהגות זו לבין תוצאת התאונה".

בהמשך פסק הדין מסביר השופט זילברטל מדוע, לדעתו, המצב שיוצר החוק עלול להתברר לעתים כבעייתי: "(ל)פעמים, בעת קבלת ההחלטה להפקיר נפגע במקום התאונה, אין הנהג יודע ואף אינו יכול לדעת מה מצבו העכשווי של הנפגע ומה שיעור הנזק שעוד ייגרם לו, ולפיכך מידת האשם הגלומה בהפקרה יכולה להיות זהה, לכאורה, בין אם תוצאת התאונה התבררה בהמשך כקלה או כחמורה".

אולם, כאמור, החוק מורה לשופטים להחמיר בעונשו של נהג שהורשע בהפקרה כאשר תוצאת התאונה הייתה חמורה – גם כאשר נקבע שהנהג אינו אחראי לגרימת התאונה. לדבריו השופט זילברטל, "המחוקק לא הבחין בין המצבים השונים והורה להחמיר בעונש כאשר עקב התאונה עצמה – ולא רק עקב ההפקרה – נגרמה לנפגע חבלה חמורה או מוות, ללא קשר לאחריות להתרחשות התאונה או למצב הידיעה של הנהג באשר לחומרת הפגיעה שנגרמה בתאונה".

מדוע אם כן הוחלט להקל בעונשו של הנהג? ראשית, יש לציין כי בבית המשפט המחוזי בתל-אביב, שגזר את עונשו של הנהג הצעיר, נקבע כי הוא אינו אחראי לקרות התאונה. שנית, השופט זילברטל פסק כי "מתחם הענישה" – קביעת רף תחתון ורף עליון לעונש הראוי – שנקבע בבית המשפט המחוזי היה מחמיר, ובעקבות זאת החליט לקצר את עונש המאסר בפועל שהוטל על הנהג, מ-18 חודשים ל-14 חודשים.

The post פגע וברח: המזל של הנהג משפיע על העונש appeared first on TheCar.

לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה נהרגו 20 זרים בתאונות. אלא שלפי המשטרה, באותה תקופה נהרגו 10 זרים. בפעם האחרונה שבה הציגה המשטרה נתונים שהיו שונים מאלו המקובלים על מומחי בטיחות, זה נגמר בביקורת נוקבת של מנהל המכון לחקר הטראומה: "מי אחראי במשטרה על הצד הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלו?"

בניגוד לדברים שאמר לאחרונה מפכ"ל המשטרה, רב-ניצב יוחנן דנינו, לפיהם ב-2014 ניכרת ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, באגף התנועה (של אותה משטרה) אומרים כי בשנתיים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים. גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מבהירים כי ב-2013 ו-2014 נעצרה מגמת הירידה שנרשמה עד 2012. אבל ההסכמה בין שני הגופים מסתירה פער דרמטי בנוגע לנתון אחד: כמה זרים נהרגו בתאונות מתחילת השנה?

לפי נתונים שהציג בוועדת הכלכלה ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה, בין ינואר וספטמבר נהרגו 10 זרים בתאונות דרכים, לעומת תשעה בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של כ-5%. אלא שלפי הרשות לבטיחות, התמונה שונה לחלוטין: באותה תקופה (ינואר עד ספטמבר) נהרגו 20 זרים, לעומת 10 שנהרגו בתקופה המקבילה ב-2013 – עלייה של 100%.

השוואה בין נתוני ההרוגים של אגף התנועה והנתונים שנאספים על-ידי הרשות לבטיחות, מגלה כי פער משמעותי קיים גם במגזר הערבי: מספר ההרוגים במגזר לפי נתוני המשטרה גבוה משמעותית מזה שמופיע בנתוני הרשות. מכאן עולה שייתכן כי במשטרה סופרים חלק מהזרים שנהרגו בתאונות כמי שמשתייכים למגזר הערבי, או לחלופין – יתכן שהרשות ספרה חלק מההרוגים במגזר הערבי כזרים.

אילו נתונים נחשבים למהימנים? בתגובה לדברי המפכ"ל דנינו, בעניין הירידה לכאורה במספר ההרוגים, אמרו ברשות לבטיחות רק לפני כשבועיים כי הם הגוף היחיד בישראל שאמון על איסוף ופרסום נתונים שנוגעים לבטיחות בדרכים. עם זאת, ראוי לציין כי לרוב נחשבים נתוני ההרוגים לכאלה שאינם מעוררים מחלוקת, ולכן הפערים המשמעותיים בין נתוני הרשות ונתוני המשטרה מעוררים תהיות – מה גם שנתוני הרשות נסמכים לרוב על בסיסי הנתונים של המשטרה.

את הפער בנתונים הנוגעים לזרים יש להציב מול טענת המשטרה, לפיה ניכרת עלייה משמעותית במעורבות זרים – מהדרי עבודה ומסתננים לא-חוקיים – בתאונות. "על סמך הנתונים שנאספו בעקבות תאונות דרכים, אנחנו יכולים להצביע על כך שגם בין השנים 2013-2012 הייתה עלייה ניכרת מאוד במעורבות שלהם (של הזרים, ש.ה) בתאונות דרכים", הסבירה תובעת של אגף התנועה בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש. "כשעושים פילוח לפי סוג המעורבות ובודקים את המעורבות שלהם כנהגים – שאז ההנחה היא שרמת האחריות היא גבוהה יותר… אז רואים עלייה דרמטית של 31%".

אלא שאם נתוני המשטרה אודות זרים שנהרגו אינם מדויקים, יתכן שגם הדיווחים אודות עלייה במעורבותם בתאונות אינם נכונים – או לכל הפחות אינם מדויקים. בעניין זה ראוי להזכיר כי בדיון שנערך במאי האחרון, טענה נציגת המשטרה כי במשך שנתיים נרשמו בתל-אביב רק שתי תאונות בין הולכי רגל ואופניים חשמליים.

פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, הגיב בכעס לנתונים שהציגה המשטרה: "לא יעלה על הדעת שיגידו שהיה אחד או שניים", אמר לחברי הוועדה, "מי אחראי במשטרת ישראל על הצד הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלו?… יש מחלוקת על הנתונים מאז ומתמיד בין המשטרה לבינינו. הייתה ועדה של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שבאה וקבעה שהנתונים הנכונים על נושא של נפגעים בתאונות דרכים הם שלנו. אנחנו אוספים את הנתונים".

The post לאן נעלמו 10 זרים שנהרגו בתאונות? appeared first on TheCar.

כ-36% מהרוכבים בישראל אינם מבוטחים בביטוח חובה, ובכל זאת לא קמה צעקה במשרדי הממשלה. למה? אולי בגלל שהממשלה וחברות הביטוח מרוויחות בכל מקרה: גם אם רוכבים מוותרים על הדו-גלגלי לטובת מכונית, גם אם רוכבים רוכשים פוליסות ביטוח יקרות, וגם אם חלה עלייה במספר הרוכבים הבלתי-מבוטחים

על-פי נתונים שחשף אתמול (ב') בני ברק ב-TheCar, יותר משליש מרוכבי הדו-גלגלי בישראל אינם מבוטחים: מתוך כ-118 אלף כלי רכב דו-גלגליים, כ-42 אלף אינם מבוטחים בביטוח חובה. הסיבה: ייקור משמעותי של תעריפי הביטוח, שחל כתוצאה מיישום רפורמה שהנהיג משרד האוצר בסוף העשור הקודם.

חשיפת מספר כלי הרכב הדו-גלגליים שאינם מבוטחים, מצביעה על עלייה דרמטית בשיעור הרוכבים הבלתי-מבוטחים: ב-2009 העריכו במועדון האופנועים הישראלי כי שיעור הרוכבים שאינם רוכשים פוליסת ביטוח חובה הוא "יותר מ-20%" – נתון נמוך משמעותית מזה שעולה מהנתונים העדכניים.

העלייה במספר הרוכבים הבלתי-מבוטחים אינה צריכה להפתיע איש: במסמך שחיבר מרכז המחקר של הכנסת כבר ב-2009, חודשים ספורים לפני יישום הרפורמה שייקרה את תעריפי הביטוח של הרוכבים, נכללו שתי אזהרות חמורות – במרכז המחקר התריעו מפני ירידה במספר הרוכבים הפעילים ועלייה במספר הרוכבים בלתי-מבוטחים.

ידין ענתבי, מי שיזם את הרפורמה בעת שכיהן כממונה על הביטוח, מיהר לדחות את אזהרות מרכז המחקר של הכנסת. בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בסוף אוקטובר 2009, אמר כי "מספר הבלתי מבוטחים בעשור האחרון רק יורד. ב-1998 מספר הבלתי מבוטחים היה כ-27%. ב-2008 מספר הבלתי מבוטחים הוא 21% וזאת למרות העלייה המאוד מאוד משמעותית בתעריפי הביטוח גם ב-2003 וגם יותר מאוחר". ובכן, נראה שהירידה שבה התגאה ענתבי נעצרה, ואת מקומה תפסה עלייה משמעותית במספרם של הבלתי-מבוטחים.

אולם, כלל לא בטוח שענתבי, או פקידים אחרים במשרד האוצר, יוטרדו מהנתונים. הסיבה לכך פשוטה: הממשלה וחברות הביטוח מרוויחות בכל מקרה. אם מספר הרוכבים יורד, הממשלה מרוויחה – שכן רבים מהם נדרשים לרכוש מכוניות, וכך מוזרמים כספים רבים לקופת האוצר באמצעות מס הקנייה שמוטל על כל מכונית שנמכרת בישראל.

מנגד, אם רוכבים בוחרים לשלם פרמיות יקרות יותר עבור ביטוח החובה, חברות הביטוח מרוויחות יותר – וכתוצאה מכך מרוויחה גם הממשלה, שכן חברות הביטוח מעבירות לקופתה מס חברות "שמן" מבעבר. למעשה, גם אם רוכבים בוחרים שלא לרכוש ביטוח חובה, הממשלה וחברות הביטוח מרוויחות: כאשר יש פחות רוכבים מבוטחים, מוגשות פחות תביעות נגד "הפול" – התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים, ואשר נמצא בבעלות חברות הביטוח. כתוצאה מכך, ודאי ניחשתם, מצטמצמים הפסדי "הפול" ורווחי חברות הביטוח גדלים (וכך גדל גם מס החברות שמשלמות החברות לקופת האוצר).

את המציאות היטיבו לחזות במרכז המחקר של הכנסת כבר לפני כחמש שנים: "הגדלת פרמיות ביטוח החובה תביא
להגדלת הרווח של חברות הביטוח, וממילא לגידול בהכנסות המדינה ממס חברות", כתבו שם במסמך שחיברו לבקשת ועדת הכלכלה. "נוסף על כך, מעבר אפשרי של רוכבי אופנועים לשימוש בכלי רכב פרטיים יביא לגידול בהכנסות ממס קנייה – (ו)כאמור, מס הקנייה על רכב פרטי גבוה יותר".

אז אם משרד האוצר וחברות הביטוח כל כך מרוצים, את מי באמת מעניינים כמה עשרות אלפי רוכבים שאינם מבוטחים?

The post שליש מהרוכבים לא מבוטחים, אז למה כמעט כולם מרוצים? appeared first on TheCar.

על-פי אגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר, כל נהג בישראל שילם בשנה שעברה 71 שקלים לכיסוי עלות התאונות של רוכבי אופנועים. וכמה שקלים מפרמיית הביטוח של הנהגים שימשו לכיסוי משכורות הענק של מנכ"לי חברות הביטוח? את הנתון הזה לא תמצאו בדו"ח השנתי של האגף

דו"ח של משרד האוצר קובע: ציבור נהגי המכוניות ממשיך לסבסד את עלות התאונות של רוכבי אופנועים, וב-2013 שילם כל נהג כ-71 שקלים לכיסוי עלות תאונות הרוכבים. באגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר מציינים כי בשנת 2013 חלה עלייה של כ-2.5% בהיקף הסבסוד הכולל, מ-198 מיליון שקלים (ב-2012) ל-203 מיליון שקלים אשתקד.

למרות זאת, היקף הסבסוד "האישי" של כל נהג ירד בשיעור זניח – מ-72 שקלים בשנת 2012 ל-71 בשנה שעברה. יש לציין כי בעשור הקודם היה היקף הסבסוד "האישי" גבוה משמעותית. למשל, מנתוני אגף הפיקוח על הביטוח עולה כי בשנת 2004 שילם כל נהג כ-148 שקלים לכיסוי עלות תאונות רוכבים.

"ב-2013 חלה עלייה במספר רוכבי האופנוע המבוטחים בביטוח חובה במסגרת 'הפול' (תאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים, ש.ה), ועלות הנזקים בגין ביטוחים אלה הסתכמה ב-595 מיליון שקלים, לעומת 546 מיליון שקלים בשנת 2012", מציינים באגף הפיקוח על הביטוח בדו"ח שנתי שפורסם השבוע. באגף מסבירים כי נהגים המבוטחים בביטוח חובה כיסו כשליש מעלות תאונות הרוכבים, או כ-203 מיליון שקלים.

למה קוראים לזה סבסוד?
על-פי פרסומי משרד האוצר, סבסוד תאונות הרוכבים על-ידי הנהגים נעשה באמצעות "מרכיב העמסה" – חוק ייעודי, שמטיל על נהגים שרכשו פוליסת ביטוח חובה חלק מעלויות הביטוח של רוכבי האופנועים. "משמעו של דבר", כך הסבירו בעבר במשרד האוצר, "(היא) שכל מבוטח בביטוח חובה נאלץ לשלם תוספת לפרמיית ביטוח החובה על מנת להשתתף במימון ביטוח החובה של רוכבי האופנועים".

ההגדרה שבה משתמשים באוצר לכיסוי עלות תאונות הרוכבים היא, כאמור, "סבסוד". הגדרה זו היא בעייתית, שכן בפועל משמש כספם של נהגי המכוניות לכיסוי הגרעון של "הפול" – תאגיד ביטוח שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל. התאגיד נמצא בבעלותן של חברות הביטוח הפרטיות, שבעקבות רפורמה שהונהגה בעשור הקודם מבטחות את כל נהגי ישראל בביטוח חובה.

וכך, לצד הגירעון של "הפול", חברות הביטוח מהכנסה קבועה ויציבה של מיליארדי שקלים, שמניבה להן רווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. מדוע אם כן נקבע שדווקא הנהגים "יסבסדו" את עלות התאונות של הרוכבים, במקום לקבוע שחברות הביטוח יממנו את כיסוי הגירעון של "הפול" מקופת הרווחים העצומה של ענף ביטוח החובה? בדו"ח השנתי של אגף הפיקוח על הביטוח אין התייחסות לשאלות ציבוריות שכאלה. בדו"ח גם לא תמצאו נתונים שיסבירו איזה חלק מפרמיות הביטוח של הנהגים משמש למימון משכורות העתק על מנכ"לי חברות הביטוח.

מנגד, בדו"ח השנתי אפשר למצוא (ולא בפעם הראשונה) התייחסות לשכיחותן של תאונות רוכבים. "תאגיד ה'פול' נועד לבטח את המשתמשים ברכב מנועי שלא הצליחו להשיג כיוסי ביטוחי אצל מבטח", מסבירים באוצר. "כ-92% ממבוטחי הפול הם בעלי אופנועים, ושכיחות תביעותיהם עומדת על כ-17%, שיעור הגבוה בהרבה מזה של רכבים אחרים. למשל, לפי נתוני מפעיל מאגר המידע (מאגר מידע סטטיסטי בענף רכב חובה, ש.ה), שכיחות התביעות ברכב פרטי היא כ-3.8%".

בעניין זה ראוי להזכיר כי שכיחות התביעות הגבוהה, שהיא תוצאת שיעור מעורבות גבוה יחסית בתאונות, נובעת מעובדה פיזיקלית פשוטה: רוכבי אופנוע פגיעים יותר מנהגי מכוניות. אין לראות בנתון זה משום עדות למסוכנות של הרוכבים, או לכך ששיעור המעורבות הגבוה בתאונות נגרם כתוצאה מהרגלי רכיבה פרועים.

The post הנהגים מסבסדים את הרוכבים ב-71 שקלים בשנה appeared first on TheCar.

חשבתם שרכבי ליסינג מעורבים בתאונות יותר מכלי רכב אחרים? חשבו שוב. מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה שמכוניות בבעלות ליסינג לא חריגות לרעה, אבל "מכוניות חברה" זה כבר סיפור אחר

במהלך השנים התקבעה בתודעה הישראלית תפישה לפיה רכבי ליסינג מעורבים בתאונות דרכים בשיעור גבוה משמעותית מחלקם בצי הרכב. לכך תרמו הצהרות של בכירים במשרדי ממשלה ובגופים שעוסקים בבטיחות בדרכים.

למשל, בכנס שנערך בשנה שעברה, הצהיר המדען הראשי לשעבר של משרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו-אב, כי "עשירית מההרוגים בכבישים נובעים מנסועה מיותרת, שנגרמת מתופעת הליסינג והרכב הצמוד".

ד"ר זיו-אב, שלא הציג כל מחקר שיוכל לאשש את הצהרתו הדרמטית, הסביר כי טענתו מבוססת על כך שרכבי ליסינג נוסעים מדי שנה מרחק כפול מזה שעוברים כלי רכב בבעלות פרטית. "הנסועה הממוצעת לרכב ליסינג כפולה מרכב בבעלות פרטית ועומדת על כ-32 אלף ק"מ", אמר זיו-אב, "כי אין מחיר אלטרנטיבי, זה כמו חשמל חינם".

אלא שנתונים עדכניים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) סותרים את טענת המדען הראשי לשעבר, ומלמדים כי בניגוד למה שרבים בציבור חושבים – שיעור המעורבות של רכבי ליסינג בתאונות קטן מחלקם היחסי בצי הרכב. לפי הלמ"ס, מתוך 15,655 כלי רכב שהיו מעורבים בתאונות דרכים עם נפגעים בשנת 2013, כ-1,100 היו בבעלות חברות ליסינג – שיעור של כ-7%, בזמן שרכבי ליסינג מהווים כ-9% מצי הרכב בישראל.

גם בהתפלגות לפי חומרת התאונות תופסים רכבי הליסינג חלק קטן מחלקם היחסי בצי הרכב: מתוך 211 כלי רכב שהיו מעורבים אשתקד בתאונה קטלנית, 12 היו בבעלות של חברות ליסינג (כ-5.7%). חלקם היחסי של רכבי ליסינג בתאונות קשות – תאונות שבהן נפגע לפחות אדם אחד באורח קשה – היה כ-8.1%, וחלקם בתאונות קלות כ-7%.

רכבי חברה מעורבים יותר בתאונות
על-פי נתוני הלמ"ס, שיעור המעורבות של כלי רכב בבעלות פרטית בתאונות עם נפגעים תואם או מעט נמוך מחלקם בצי הרכב: כ-83.4% מסך כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונות אשתקד היו בבעלות פרטית, וחלקם בצי הרכב הוא כ-84.9%. פער דומה נשמר גם בהתפלגות התאונות לפי חומרתן.

לאור זאת מתעוררת שאלה פשוטה: אם מעורבותם של רכבי ליסינג בתאונות דרכים קטן מחלקם בצי הרכב, וכך גם מעורבותם של כלי רכב בבעלות פרטית, אילו כלי רכב מעורבים בשיעור גבוה מחלקם בצי הרכב? התשובה, לפי נתוני הלמ"ס, היא שאלה הם כלי רכב בבעלות חברות ("רכב חברה").

למרות שרכבי חברה מהווים כ-4.7% מצי הרכב הישראלי, חלקם בסך התאונות עם נפגעים בשנת 2013 היה כ-7.7%. גם כאשר נבחנים הנתונים לפי חומרת התאונות, רכבי חברה "שומרים" של שיעור מעורבות גבוה מחלקם בצי הרכב: כ-6.1% מסך התאונות הקטלניות, כ-6.4% מסך התאונות הקשות וכ-7.9% מסך התאונות הקלות.

מה אפשר ללמוד מסטטיסטיקה?
נתוני הלמ"ס הם נתונים סטטיסטיים בלבד, ולכן אין בהם הסבר לשיעורי המעורבות של כלי רכב בבעלות שונה. עם זאת, אפשר למצוא בנתונים של הלמ"ס עדות אפשרית לשינוי משמעותי שחל ב"תרבות הליסינג" בישראל: אם בעבר רכבי ליסינג היו בעלי אבזור בטיחותי דל וזכו ליחס בלתי סביר מצד הנהגים (וגם מצד חברות הליסינג עצמן), הרי שבשנים האחרונות הפכו רכבי הליסינג לבטוחים משמעותית, ובמקביל החמירו רוב חברות הליסינג את ה"ענישה" שלהן כלפי נהגים המעורבים בתאונות, למשל בכל הקשור להשתתפות עצמית.

לשיפור רמת הבטיחות של רכבי הליסינג תרמו שני גורמים: החקיקה שלא מאפשרת יותר יבוא של מכוניות חדשות שלא מצוידות במערכות בקרת יציבות אלקטרונית (ESC), והטבת המס שקדמה לחקיקה, וכן השיפור הנמשך ברמת הבטיחות הבסיסית של כלי רכב חדשים.

את השינוי "התרבותי" קשה למדוד או לכמת אך אפשר לייחסו לכמה גורמים, ובעיקר לשיקול כלכלי פשוט: ריבוי תאונות דרכים אינו יעיל כלכלית, ולכן חברות ליסינג – או חברות שעושות שימוש בשירותיהן – נקטו צעדים לצמצום המעורבות של רכבי (ונהגי) ליסינג בתאונות. "התמריצים" שניתנו היו בחלקם חיוביים (למשל, הדרכות נהיגה), ובחלקם שליליים (למשל, דרישת תשלום מוגדל מנהגים המעורבים בתאונה).

לעומת זאת, חברות רבות אשר מנהלות את צי הרכב שלהן בעצמן לא מייצרות תחושת אחריות ואכיפה אצל מקבלי הרכב הצמוד, ומגלות יחס סלחני פיננסית כלפי מעורבים בתאונות.

The post לא מה שחשבתם: רכבי ליסינג מעורבים פחות בתאונות appeared first on TheCar.

לפני כחודש, ערכה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון בעניין הסדרת השימוש באופניים חשמליים. בפתח הדיון הקריא יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, מכתב שקיבל מתושבת תל-אביב:

"לפני חודשיים, ב-11 במארס 2014, פגע בי נהג אופניים חשמליים בעת שחציתי מעבר חצייה… הוא נהג בכביש במהירות שאינה ידועה לי ופגע בי… בנפילה קשה גולגולתי נשברה וסבלתי מדימום חריף שפגע במוחי. הכרתי חזרה אלי לאחר ניתוח נוירו-כירורגי מציל חיים. שלושה שבועות לאחר הניתוח התחלתי בשיקום רפואי הנמשך עד היום. אני בת 34, נשואה ואימא לבנות בגילאי 3 ו-5. התאונה פגעה בכולנו… המחשבה להתיר לילד בן 14, חסר רישיון, שאינו מכיר את חוקי התאונה, שאין לו אחריות פלילית, שאין לסמוך על שיקול הדעת שלו לנהוג באופניים חשמליים, היא חמורה… בעיני לא רק הרוכב פגע בי, אלא גם המדינה בחקיקה החסרה ובפיקוח הירוד".

הנוכחים בדיון הגיבו באמפתיה ברורה, אך השפעת המכתב התבררה בהמשך כעמוקה יותר. חברי הוועדה והנוכחים בדיון התייחסו לסיפור פעמים רבות, ובהמשך – בצעד חריג – החליטה הוועדה לדחות תקנות להסדרת השימוש באופניים חשמליים, שהוגשו על-ידי משרד התחבורה ונועדו להחליף תקנות קודמות שתוקפן פג לפני יותר משלוש שנים.

"נוכח הנתונים (ו)הדברים הקשים שהוצגו, הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה ומשר התחבורה שיפעילו את כל יכולתם וסמכויותיהם ויעבירו לוועדה נוסח מתוקן של התקנות ומסמך המבהיר את כל הסוגיות", אמר ח"כ ברוורמן בסיכום הדיון, "הסוגיות שיש להתייחס אליהן כוללות את נושא הביטוח, היכן ירכבו באופניים – על הכביש, על המדרכה – אכיפה, האם יהיה צורך ברישיון כלשהו באופנים חשמליים, התייחסות לקורקינט החשמלי… ונושא הגיל".

האם מדינת ישראל עומדת לחייב רוכבי אופניים חשמליים לקבל רישיון ולרכוש ביטוח חובה? למרות שהמהלך עלול להעלים מהרחובות את האופניים החשמליים, ובכך יפגע השימוש באמצעי תחבורה "ירוק" במיוחד, יש לא מעט אנשי מקצוע שמביעים בו תמיכה גלויה.

שתי תאונות בשנתיים?
אופניים חשמליים אינם מחזה חדש ברחובות הערים, ובמיוחד בתל-אביב. אלא שבשנים האחרונות צמח משמעותית מספר הרוכבים, ובשנה שעברה נמכרו – על-פי הערכות – כ-30 אלף זוגות אופניים חשמליים. במשרד התחבורה היטב מכירים את הבעיות הכרוכות בשימוש באופניים חשמליים, אך ניסיונות הסדרה נכשלו בעבר או התבררו כקצרי-מועד. למשל, תוקפן של תקנות שאושרו ב-2010 והסדירו את השימוש באופניים חשמליים פג ב-2011, ומאז לא הצליח המשרד להסדיר את התחום.

במדינה קטנה וצפופה כמו ישראל – ובעיקר בערים הגדולות, הסובלות מזיהום אוויר חמור ובעיות קשות של עומסי תנועה – השימוש באופניים חשמליים עשוי להוות תחליף מצוין לשימוש ברכב פרטי: הם אינם פולטים זיהום, הם קטנים, הם זריזים, ואין צורך למצוא עבורם מקום חנייה.

אלא שללא הסדרת השימוש באופניים החשמליים, נוצרות בעיות בטיחות – בעיות שמתבטאות לעתים במקרים טראגיים, כמו זה שתיארה תושבת תל-אביב במכתב ששלחה לח"כ ברוורמן. על היקף בעיית הבטיחות התעורר לאחרונה ויכוח. בדיון שערכה ועדת הכלכלה, אמרה נציגת אגף התנועה של המשטרה כי בשנים 2011 ו-2012 אירעו שתי תאונות (2) בלבד בין הולכי רגל ואופניים חשמליים בכל אזור תל-אביב.

פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, לא הסתיר את כעסו על הנתונים שהציגה המשטרה. "יש עלייה של פי 10 בנפגעים קשים שאושפזו", אמר לחברי הוועדה, "כ-40% (מהנפגעים) עם פגיעות ברמה בינונית ומעלה. ב(רמת פגיעה של) בינוני ומעלה אצלנו יש היבט של סכנת חיים. קטיעה יכולה להיות מצב בינוני. יש הולכי רגל ורוכבים שנפטרו לנו במיון. לא יעלה על הדעת שיגידו שהיה אחד או שניים". מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב, אמרה באותו דיון כי "יש לי את כמות האנשים שהגיעו למיון בעקבות תאונות אופניים. מדובר על מעל 1,000 בשנה שעברה. (ו)כבר השנה יש מעל ל-1,000".

כמי שמחובר למאגרי המידע של בתי החולים, הנתונים שהציג פרופסור פלג הם אלה שמשקפים בצורה המדויקת ביותר את המציאות (הקשה), אך למרות הערכת-חסר מצדם באשר להיקף הבעיה – במשטרה מודעים לכך שיש להגביר את האכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שעוברים על חוק. אלא שלא ברור איזה חוק בדיוק צריך לאכוף, שכן (כאמור) התקנות של משרד התחבורה פגו לפני יותר משלוש שנים. את המצב תיאר בתמציתיות היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "זאת המציאות – האופנים קיימים. אכיפה לא קיימת".

אגב, מי שהיה אחראי במשך שנים על הסדרת השימוש באופניים חשמליים במשרד התחבורה הוא מי שעומד כיום בראשו: עוזי יצחקי, מנכ"ל המשרד, שימש במשך שנים רבות כסמנכ"ל בכיר, ומתוקף תפקידו היה אחראי – בין השאר – על תחום הרישוי של כלי רכב. כך שאם שר התחבורה, ישראל כץ, יחפש את האחראי לעיכובים בהסדרת התחום, כל שעליו לעשות הוא לשאול את שכנו ללשכת השר.

"שיעשו מבחן רישוי"
ראוי בנקודה זו להזכיר שקיימים שני סוגים של אופניים חשמליים: Pedelec, שהם אופניים שבהם מותקן מנוע-עזר חשמלי שמופעל באמצעות הדוושות, ו-e-bike – שבהם הרכיבה יכולה להיעשות באמצעות מצערת ידנית בלבד וללא שימוש בדוושות. בנוסף, קיימים גם קורקינטים חשמליים, שבהם כלל אין דוושות, והשליטה במהירות הנסיעה נעשית באמצעות מצערת ידנית.

בחודשים האחרונים ניסו במשרד התחבורה לקדם תקנות שעוסקות רק באופניים חשמליים מהסוג הראשון, ובנוגע לסוג השני ולקורקינטים נשקלה הסדרה נפרדת – שתכלול בין השאר קביעת גיל מינימאלי שונה (16 לעומת 14 באופניים מסוג Pedelec). בהתייחסו לסוגיה לפני כחצי שנה, הסביר המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר שי סופר, כי אופניים מסוג e-bike וקורקינטים חשמליים "יהיו לטעמנו בדיוק כמו אופנוע עד 125 סמ"ק".

אחד הפתרונות המוצעים כעת להסדרת השימוש באופניים חשמליים הוא קביעת חובת רישוי וביטוח. "צריך שיהיה מבחן רישוי על מנת שכל שנה תראו שלא העלו את רף המהירות", הסביר פרופסור פלג. "צריך ביטוח, אכיפה ורישוי תקופתי. אם לא יהיה רישוי תקופתי, הם (הרוכבים) יעלו את המהירות. אנחנו מכירים את הדברים האלה. אם אנחנו רוצים לתת להם לרכב על הכביש או על המדרכה… שיעשו מבחן רישוי, בדיוק כמו שכל נהג אחר נדרש לעשות".

אולם, פתרון שכזה עלול לסבך את חייהם של רוכבים רבים, שיעדיפו לוותר על השימוש באופניים חשמליים ועשויים לבחור באמצעי תחבורה אחר – ובעיקר מכונית פרטית, שכן רמת השירות בתחבורה הציבורית (ועל כך מסכים גם שר התחבורה) אינה גבוהה מספיק.

משרד התחבורה, בנייר עמדה שהועבר לוועדת הכלכלה בסוף יוני, מציע להשאיר את המצב ללא שינוי: רוכבי אופניים חשמליים לא יחויבו ברישוי, גיל הרכיבה המינימאלי יהיה 14, וכל רוכב יחויב לחבוש קסדה. עם זאת, במשרד מציינים כי הם "בוחנים" את סוגיית הביטוח, וממליצים להרחיב את סמכויות הפקחים העירוניים, כך שיוכלו לאכוף עבירות תנועה של רוכבי אופניים. ואיפה ירכבו כל אותם רוכבים? במשרד התחבורה אומרים שמקומם של אופניים חשמליים – כמו אופניים רגילים – הוא בכביש, ורק בפרויקטים חדשים אפשר לסלול מסלולים ייעודיים לרוכבים. האם הצעת המשרד תפתור את בעיות הבטיחות?

"בתור רוכבת אופניים רגילים, לא חשמליים, אני יכולה לספר לכם שהאופניים החשמליים הפכו למכה במרכז תל-אביב… זה מסוכן לנו ומסוכן להולכי הרגל", הסבירה ח"כ תמר זנדברג בדיון של ועדת הכלכלה. "זה לא נעים וזה מאיים על המדרכות, אבל צריך להניח את זה במדרג הנכון. לנו יש אינטרס לעודד כמה שיותר הליכה ברגל ולהגן על הולכי הרגל, אחר כך על רוכבי האופנים, אחר כך על רוכבי האופניים החשמליים, אחר כך על רוכבי הדו-גלגלי הממונע, אחר כך על התחבורה הציבורית ובסוף על הרכב הפרטי".

כיצד אם כן אפשר לפתור את הבעיה – מבלי לסבך את הרכיבה על אופניים חשמליים באמצעות קביעת חובות לרישוי וביטוח? "צריך לסלול שבילי אופניים ולעודד את האכיפה בשבילי האופניים, על מנת שנוכל לנסוע באופניים בבטחה וכמו שצריך, (ו)לא לעשות הפרד ומשול בין החלשים שבעיר, שאלה הולכי הרגל והאופניים", סיכמה ח"כ זנדברג.

The post אופניים חשמליים: רק עם רישיון וביטוח? appeared first on TheCar.

הרוגים, פצועים, כאב וסבל, אובדן שעות עבודה בפקקי תנועה, אובדן פוטנציאל יצרני, עלויות שיקום, נזק לרכוש ועוד – בכל שנה ניזוקים האמריקנים בשיעור של 2% מהתוצר הלאומי. שר התחבורה האמריקני: ההשקעה בבטיחות בדרכים שווה כל אגורה

העלות הכוללת של תאונות הדרכים למשק האמריקני עומדת על קרוב ל-100 מיליארד דולר בכל שנה. כך עולה ממחקר שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים הלאומי בארה"ב (NHTSA). המחקר, שבחן לעומק את כל המידע והנתונים לשנת 2010 – שבה, אגב, הורגשה האטה כלכלית ניכרת בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, סיכם את כלל העלויות של תאונות שבהן קיפחו את חייהם 32,999 בני אדם ונפצעו בהן 3.9 מיליון בני אדם נוספים.

סיכום נזקי התאונות לכלכלה האמריקנית כולל את הנזק למשק שנאמד בכ-277 מיליארד דולר בשנה. בסעיף זה מוערכים אובדן הכושר היצרני של המשק ב-93 מיליארד דולר, נזקים לרכוש ב-76 מיליארד דולר, 35 מיליארד בהוצאות רפואיות, ועוד 28 מיליארד כתוצאה מעיכובים בתנועה. במהלך אותה שנה ניזוקו בתאונות בארה"ב 24 מיליון כלי רכב.

עלויות נוספות, שמסתכמות בכ-600 מיליארד דולר, כלולות בסעיף-על שהוגדר במחקר כ"נזקים כתוצאה מאובדן חיים, כאב, וירידה באיכות החיים כתוצאה מפציעות", ואלה הנזקים הישירים שנגרמו למעורבים בתאונות ולבני משפחותיהם. הדוח של מינהל הבטיחות מעריך את כלל עלויות תאונות הדרכים למשק האמריקני בכמעט 2% מן התוצר הלאומי הגולמי.

השקעה בבטיחות משתלמת כלכלית

"אף סכום של כסף לא יכול להחליף את החיים של אהובינו", אמר בהודעה לעיתונות שר התחבורה האמריקני, אנתוני פוקס, "או לצמצם את הסבל שנגרם כתוצאה מתאונות הדרכים. על אף שהנתונים הכלכליים והחברתיים מדהימים, הדוח (של המינהל) מדגים באופן ברור שההשקעה בבטיחות בדרכים שווה כל אגורה שבה נעשה שימוש לצורך צמצום התכיפות והחומרה של אירועים טראגיים אלה".

אנתוני פוקס, שר התחבורה האמריקני

החדשות הטובות, שנכונות לגבי ארה"ב כמו לגבי רוב מדינות המערב ובכללן גם ישראל, הן שנהיגה מעולם לא הייתה בטוחה יותר במונחים של נפגעים והרוגים לכל קילומטר נסיעה. נתון זה עומד כיום, בארה"ב, על כשביעית מן הנתון המקביל לשנת 1949.

הסיבה לשיפור בבטיחות, שרובו הושג בשנים האחרונות, היא שיפור עצום בטכנולוגיה אשר מצד אחד מונע תאונות (בעיקר מערכות אלקטרוניות דוגמת בקרת יציבות) ומאידך שיפור במבנה הפיזי של המכוניות כתוצאה מתכנון הנדסי מתקדם יותר והוספת אמצעי בטיחות כמו כריות-אוויר בטיחותיות. תאונות שבעבר הסתיימו בפציעות קשות ומוות מסתיימות כיום בפציעות קלות בלבד.

The post העלות של תאונות בארצות הברית: 100 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מודיע כי החל מהיום (א') ועד סוף חופשת הפסח (21.4) יופעלו "קווי לילה" ב-65 ערים ויישובים. קווי הלילה הם שירותי אוטובוס בין מוקדי בילוי ומרכזי מגורים, שפועלים בין חצות ושעות הבוקר המוקדמות (04:00). "חשוב שצעירים ברחבי הארץ, וגם הוריהם, ידעו שקווי הלילה עומדים לרשותם בחופשות החגים", הסביר שר התחבורה, ישראל כץ. הקווים יופעלו מדי לילה, למעט בלילה שבין שישי ושבת.

לדברי השר כץ, "קווי הלילה מצילים חיים, ומהווים אלטרנטיבה בטוחה לנסיעה לילית למקומות הבילוי. זהו פרויקט ציבורי וחברתי חשוב, שכבר הוכיח את עצמו". על-פי משרד התחבורה, "מחקרים הוכיחו כי באזורים שבהם פועלים הקווים חלה ירידה בשיעור תאונות הדרכים והנפגעים".

הפסקת השירות בלילה שבין שישי ושבת נעשית מתוקף הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בסופי השבוע. ההסדר, שאינו מעוגן בחוק, הפך לאחד מעקרונות היסוד של כל קואליציה שקמה בישראל מאז שנות ה-50.

אלא שדווקא הלילה שבין שישי ושבת נחשב למסוכן במיוחד עבור נהגים צעירים. מחקרים מראים שבשעות הלילה של ימי שישי ושבת נרשמת מעורבות גבוהה של צעירים בתאונות, כאשר בשעות הערב והלילה של יום שישי הסיכון למעורבות בתאונה גבוה במיוחד.

העלייה בסיכון מיוחסת לכך שסופי השבוע הם זמן הבילוי העיקרי של צעירים – בילוי שלעתים כולל צריכת אלכוהול. ואכן, סקרים הראו שכחמישית מהנוסעים בקווי הלילה עושים זאת על-מנת שיוכלו לצרוך אלכוהול ללא חשש.

גם במשטרה מכירים בתרומתם האפשרית של קווי הלילה לבטיחות בדרכים. "הפעלת קווי הלילה עשויה לסייע בצמצום מספר כלי הרכב הנעים בדרכים ובאזורי הבילוי, וכך להפחית את הפוטנציאל להתרחשות תאונות דרכים", הסביר ראש מדור מחקר ומידע באגף התנועה לד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת.

אחד הנתונים החשובים ביותר בעניין קווי הלילה הוא שיעור הצעירים שעושים בהם שימוש: כ-44% ממשתמשי הקווים הם צעירים בגילאי 18 עד 24, ו-35% הם צעירים בגילאי 15 עד 18. "איחוד של שתי קבוצות גיל שיוצרות יחד קבוצה אחת, שאפשר להגדירה 'קבוצת הנהגים הצעירים'", כתב ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת בנייר עמדה מ-2012.

אולם, בזמן שמשרד התחבורה מתגאה בכך שהביקוש לשירות קווי הלילה גובר משנה לשנה, יש לזכור ששר התחבורה סבור שדווקא אין ביקוש לשירותי אוטובוסים ביום שבת. כך הסביר השר במליאת הכנסת בדיון שנערך בתחילת השנה, וכך בדיוק אמרו פקידים בכירים במשרדו בשנים האחרונות. איך מתיישב הביקוש הגובר לקווי הלילה בסופי שבוע עם אותו היעדר ביקוש? לשר התחבורה (ופקידיו) הפתרונים.

ראוי לציין שהפסקת שירות קווי הלילה אינה אחידה: באזור חיפה והקריות ממשיכים הקווים לפעול באין מפריע. כידוע, חיפה היא חריגה בהסדר הסטטוס-קוו, והפעלת התחבורה הציבורית בעיר וסביבתה מותרת. מה ההיגיון שעומד מאחורי ההבחנה בין צעירים באזור המרכז וצעירים באזור חיפה והקריות? שוב, לשר התחבורה (ופקידיו) הפתרונים.

The post מצילים חיים, אבל לא בלילה שבין שישי ושבת appeared first on TheCar.

שר התחבורה מבשר בפייסבוק שלו על כך שישראל "עלתה" אל המקום החמישי בין המדינות הבטוחות באיחוד האירופי בכל הנוגע למספר הרוגים למיליון תושבים. האמת היא שלעומת שנת 2012 מצבנו דווקא התדרדר בשנת 2013, ונהרגו כאן יותר בני אדם בתאונות

"הנה בשורה לה חיכינו", מבשר היום (ה') שר התחבורה, ישראל כץ, בעמוד הפייסבוק שלו. "(יש) הוכחה חותכת כי הכבישים בישראל בטוחים יותר. אם ההערכה שלנו לא מספיקה, אז הנה קיבלנו אישור גם מהאגף האירופי".

על-פי הודעת שר התחבורה, "לפי דו"ח האיחוד האירופי שפורסם בימים אלה, ישראל עלתה למקום החמישי בדירוג הבטיחות האירופי, עם 38 הרוגים בתאונות דרכים לכל מיליון נפש, לעומת ממוצע של 52 הרוגים באירופה".

כדי שלא נקלקל מיד את שמחת החג של השר, נתחיל ונציין לחיוב את השיפור בבטיחות בדרכים שניכר בישראל בשנים האחרונות. שיפור זה הוא תוצאה של גורמים רבים, כמו למשל שדרוג תשתיות (ועל כך אכן אחראי השר ומשרדו) אך בעיקר נובע משיפורים טכנולוגיים במכוניות (להם לא הייתה לשר תרומה כלשהי) ושירותי רפואת חירום מתקדמים (שגם אותם אי אפשר לזקוף לזכותו של השר).

מאידך, חשוב להזכיר לשר התחבורה ופקידי משרדו כמה וכמה נתונים שמציגים את ההכרזה שלו באור שונה:

1. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2012 נרשמו בישראל 3.3 הרוגים ל-100 אלף תושבים (או 33 הרוגים למיליון). מכאן שנתון של 38 הרוגים למיליון בשנת 2013 משקף הרעה במצב הבטיחות יחסית לאשתקד, ולא שיפור, וזה בטח לא משהו שכדאי לרוץ ולספר עליו לחבר'ה.

2. מדד של מספר הרוגים למיליון תושבים נחשב לבעייתי בכל הנוגע למדינת ישראל, מאחר ששיעור המינוע (מספר כלי רכב ל-1,000 תושבים) אצלנו נמוך משמעותית מזה שבמדינות אירופה. ברוב מדינות מערב אירופה, למשל, שיעור המינוע כמעט כפול מזה שבישראל.

3. שיעור מינוע נמוך מציב את ישראל יחד עם לא מעט מדינות "בטוחות" מזה לא מעט שנים, לפחות בכל הנוגע למדד של מספר הרוגים למיליון תושבים: כבר באמצע העשור הקודם (2006) מוקמה ישראל במקום השמיני. קשה יהיה למצוא מומחה בטיחות (שבאמת מבין את עבודתו) שיטען ברצינות שמצב הבטיחות בישראל באמצע העשור הקודם היה טוב, או אפילו סביר.

כדאי גם להזכיר לשר כץ ופקידי משרדו את העניין הבא: בשנת 2012 הוכרז האי הקטנטן מלטה כמדינה הבטוחה ביותר באירופה, עם 27 הרוגים למיליון תושבים (או 2.7 ל-100 אלף). שנה אחת מאוחר יותר הוכפל במלטה מספר ההרוגים למיליון תושבים והגיע ל-54 (גרוע מהממוצע האירופי, שמצוטט בידענות על-ידי השר כץ).

כיצד זה יתכן? פשוט מאוד: מספר התושבים במלטה נמוך מחצי מיליון נפש, וכל הרוג בתאונת דרכים משנה באופן דרמטי את הנתונים הסטטיסטיים. בשנת 2012, למשל, נהרגו שם תשעה בני אדם בלבד לעומת 17 בשנת 2011 – ירידה של 50% בתוך שנה. זאת כמובן סטייה סטטיסטית, ולאו דווקא פועל יוצא של שיפורי בטיחות.

לאור כל זאת מוטב ששר התחבורה – ואנשי המקצוע במשרדו – יבחנו היטב את הסטטיסטיקה לפני שהם ממהרים לטפוח לעצמם על השכם.

The post האם שר התחבורה צריך שיעור בחשבון? appeared first on TheCar.

חקיקה קטלנית: האם החמרת הענישה של נהגים שגרמו לתאונות קטלניות תספק את רגש הנקם או תמנע את התאונה הבאה?

ביום ראשון הקרוב (9.3) תדון ועדת השרים לענייני חקיקה בטיוטת חוק ממשלתית, שאמורה להחמיר משמעותית את ענישתם של נהגים המעורבים בתאונות דרכים קטלניות. בטיוטת החוק המקורית, שהופצה כבר לפני יותר משנתיים, נכללו שתי עבירות חדשות של המתה: "המתה בקלות דעת", שעונשה המרבי יהיה תשע שנות מאסר, ו"גרימת מוות בהתרשלות רבתי", שעונשה המרבי יהיה חמש שנות מאסר.

טיוטת החוק מבוססת על עבודתה של ועדה ציבורית בראשות פרופסור מרדכי קרמניצר, שקבעה בין השאר שהחוק כיום מקל עם נהגים המעורבים בתאונות קטלניות. "מקצת ממעשי ההמתה בתאונות דרכים הם מקרי גבול מובהקים בין עבירת ההריגה לבין העבירה של גרימת מוות ברשלנות", כתבו חברי הוועדה, "ואכן עונשי המאסר המוטלים על נאשמים המורשעים בהריגה בנסיבות של תאונות דרכים, הינם קלים יחסית".

העונש המרבי בגין הריגה הוא מאסר של 20 שנה, בזמן שהעונש בגין גרימת מוות ברשלנות הוא עד שלוש שנות מאסר. "ראוי ליצור מדרג נפרד למעשי המתה בקלות דעת", קבעה ועדת קרמניצר, "בין היתר מתוך הערכה כי חלק, ואולי אף רוב, המקרים של תאונות דרכים חמורות, שהיום מוגדרים כהריגה, ייכללו בהגדרה זו". נראה שבוועדה קיוו שהעבירה החדשה תקבע רף ענישה חדש (עד תשע שנות מאסר), שיביא בפועל להחמרת עונשיהם של נהגים המורשעים בגרימת תאונות קטלניות.

ההבדל בין קלות דעת ורשלנות

קלות דעת, לפי הגדרתה בחוק כיום, מחייבת הוכחת מודעות של הנהג (להתנהגותו, לנסיבות ולאפשרות גרימת התוצאה), ובנוסף נדרשת הוכחה לפיה הנהג נטל סיכון בלתי סביר וגרם לתוצאה. בדו"ח ועדת קרמניצר, מובא מקרה לדוגמה של קלות דעת: "הימלטות בנהיגה פרועה מידי המשטרה, המסתיימת בדריסתו של שוטר המסמן לנהג לעצור, אך (כאשר) האחרון מקווה שהשוטר יקפוץ הצידה".

במקרים כאלה נראה שרבים יסכימו על כך שנדרשת ענישה מחמירה. אך ניסיון העבר, המתבטא בפסיקת בתי המשפט בעשרות השנים האחרונות, מלמד על כך שהפער בין קלות דעת ורשלנות (שבה נהג אינו מודע לאפשרות לגרם התוצאה) הוא לעתים דק מאוד. מאחר שבמקרים רבים מעדיפים בתי המשפט את גרסת המשטרה (ועל כך מעיד שיעור הרשעות של יותר מ-90% מן הנאשמים), עלול להיווצר מצב שבו מי שאשם ברשלנות בלבד יורשע דווקא בהמתה בקלות דעת, ויישלח למאסר ממושך.

במקביל לקביעת העבירה (החדשה) של המתה בקלות דעת, הציעה ועדת קמרניצר לקבוע עבירה חדשה נוספת של הריגה ברשלנות רבתי – עבירה שתהווה מעין השלמה של "הטיפול" בנהגים המעורבים בתאונות קטלניות. על-פי דו"ח הוועדה, "(מומלץ להוסיף) עבירה של התרשלות רבתי, שתאופיין ביסוד נפשי של רשלנות, לו נלוותה נהיגה מסוכנת, ושהעונש בצידה יהיה חמור מהעונש בצד עבירת גרימת המוות ברשלנות".

ואולי לא צריך מאסר בכלל?

ההמלצות של ועדת קרמניצר עוררו ביקורת בקרב משפטנים, ואף מצד חלק מחברי הוועדה. נציגי הסנגוריה הציבורית בוועדה התנגדו לקביעת עבירת של גרימת מוות בהתרשלות רבתי – עבירה שתעמוד מעל העבירה הקיימת כיום, של גרימת מוות ברשלנות. בלשכת עורכי הדין אף הציעו לבטל לחלוטין את עונש המאסר למי שמורשע בגרימת מוות ברשלנות, ולהמירו בעבודות במאסר שירוצו בדרך של עבודות שירות.

"הרשלן, בניגוד לאדם הפועל מתוך מחשבה פלילית, אינו מודע לקיום הנסיבות או לאפשרות גרימת התוצאה", כתבו נציגי הסנגוריה הציבורית בדעת מיעוט, שצורפה לדו"ח שהגישה ועדת קרמניצר. "בעוד הדרישה הנורמטיבית בהתנהגות מתוך מחשבה פלילית להימנע מעשיית מעשה היא טבעית, בשל קיומה של מודעות אצל העושה (למשל – הנהג, ש.ה), הדרישה לעשות כן בהתנהגות רשלנית היא כבדה ומרחיקת לכת".

עין תחת עין

בסנגוריה הציבורית ובלשכת עורכי הדין ייצגו עמדה מוכרת, לפיה עונשי מאסר למי שמורשעים ברשלנות אינם יעילים, פוגעים קשות ושלא לצורך באזרחים שהם לרוב נורמטיביים, וגם מסבים נזק כלכלי מיותר לחברה בכללותה. במקרים רבים, בייחוד בתחום התעבורה, ענישה של מי שמורשע ברשלנות מקיימת רק צידוק אחד של הענישה הפלילית – צידוק הגמול, שהוא למעשה בבחינת "עין תחת עין". אלא שבכל הנוגע להתרעה, של הכלל או של הפרט, בכלל לא ברור אם קביעת עונש מאסר ארוך מבעבר תרתיע את מי שאינו מודע למשמעויות התנהגותו, נסיבות המקרה או לאפשרות לגרימת התוצאה הקטלנית.

ביקורת נוספת בעניין עבירת הרשלנות החדשה נוגעת לעונש המרבי שנקבע בצידה – חמש שנות מאסר. על-פי חוק העונשין, העונש המרבי לעבירות רשלנות הוא שלוש שנות מאסר, ולכן בעבירה החדשה יש משום חריגה מהרף שקבוע בחוק. יש גם מי שסבורים כי ההצעה פוגעת באופן בלתי-מידתי בחוק יסוד: כבוד האדם וחירותו, בכך שהיא מטילה על אדם עונש חמור משמעותית ממידת אשמתו המוסרית.

כדי להתמודד עם הביקורת בעניין עבירת הרשלנות החדשה, שכוללת גם הגדרה חדשה ובעייתית של רשלנות, יתכן שבמשרד המשפטים יבחרו לחלק את טיוטת החוק לשני חלקים – האחד, שעוסק רק בעבירות ההמתה (רצח, המתה באחריות מופחתת והמתה בקלות דעת), יקודם, ואילו החלק שעוסק בעבירות רשלנות "ינותק", ויקודם בנפרד.

The post על שולחן ועדת החקיקה: החמרת הענישה של נהגים שגרמו לתאונות קטלניות appeared first on TheCar.

בשבדיה יש יותר מ-1,000 מצלמות אכיפה, אך הן מפיקות פחות דו"חות לנהגים מאשר כמה עשרות בודדות של מצלמות בישראל. איך זה יתכן? מתברר שבשבדיה מציבים מצלמות רק אם אין פתרונות הנדסיים שיכולים לצמצם את מספר התאונות מבלי להרשיע נהגים

שבדיה היא אחת המדינות המובילות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים, ומודל-חיקוי שבו משתמשים רבים מהאחראים על הבטיחות בישראל. אלא שכאשר צריכים ליישם את התובנות ואת הפתרונות שמיושמים בשבדיה, ניכר הפער בין דיבורים ומעשים. דוגמא אחת לכך היא אופן השימוש בפרויקט מצלמות המהירות בשבדיה וישראל.

בחודש מרץ 2012 החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות אכיפת המהירות החדשות, שכולן משמשות לאכיפת מהירות, וחלקן אוכפות גם עבירות של חציית צומת באור אדום. בין מרץ 2012 ומרץ 2013 הפיקו המצלמות – שמספרן הכולל בסוף התקופה היה קטן מ-50 – כ-77 אלף דו"חות מהירות.

בשבדיה, שבה מותקנות כ-1,100 מצלמות אכיפה, הופקו בשנת 2012 רק כ-70 אלף דו"חות לנהגים. במלים אחרות, בשבדיה יש פי 22 יותר מצלמות מאשר בישראל, אך מספר הדו"חות שהן הפיקו נמוך בכ-10% ממספר הדו"חות שהפיקה מערכת האכיפה הישראלית.

ובכל זאת, שבדיה היא ככל הנראה המדינה הבטוחה בעולם, לפחות בכל הנוגע לתחבורה יבשתית. שיעור ההרוגים ל-1 מיליארד ק"מ-נסועה הוא הנמוך בעולם, ונמוך כמעט ב-50% מהנתון בישראל, למרות שרמת המינוע שם (מספר בעלי מכוניות לכל 1,000 תושבים) כמעט כפול מאשר בישראל.

מספר הדו"חות הנמוך בשבדיה אינו מעיד על כך שהשבדים מצייתים למהירות החוקית. "פחות מ-50% מהתנועה במערכת הכבישים הלאומית מצייתת למגבלת המהירות", ציינו במינהלת התחבורה השבדית בסיכום מגמות בבטיחות לשנת 2012. "לרוב, ככל שמגבלת המהירות נמוכה יותר, שיעור החריגות (מהמהירות המותרת) גבוה יותר". לפי המינהלת השבדית, בין 2004 ו-2012 ירד מספר ההרוגים בשבדיה באופן משמעותי, אך הציות לחוקי המהירות נשאר כמעט ללא שינוי.

ברשויות הבטיחות בשבדיה לא מודאגים ממספרם הנמוך של דו"חות המהירות. "אנחנו לא רואים בזה בעיה", אמרה אווה לונדברג, ממינהלת התחבורה, בראיון ב-2012 באתר ITS-International. "הרעיון הוא לשפר את הבטיחות, בין השאר באמצעות הפחתת מהירות הנסיעה. הפחתנו את מספר ההרוגים בכמחצית, וזו יותר חשוב ממספר (הנהגים) שהצלחנו להעמיד לדין".

מאותו ראיון אפשר ללמוד גם על הבדלי הגישה בין שבדיה וישראל, בכל הנוגע להחלטות בעניין הצבת מצלמות אכיפה. "במקומות ברשת הכבישים שבהם יש מספר גבוה של הרוגים, נציב מצלמות (רק) אם אנחנו לא יכולים לשדרג את הכביש" הסבירה לונדברג. "זו החלטה הנדסית, שנלקחת לאחר בחינת אפשרויות הנדסיות אחרות".

במאמר שהתפרסם בשבועון "אקונומיסט" בשבוע שבעבר, נבחנה ההצלחה השבדית בהפחתת מספר ההרוגים בתאונות. "תכנון (כבישים) שיחק את התפקיד העיקרי בהפחתת מספר התאונות", כתבו שם. "כבישים בשבדיה נסללים כאשר בראש סדר העדיפויות ניצבת בטיחות – לפני מהירות או נוחות".

על-פי השבועון, "סלילת 1,500 ק"מ של כבישי 2+1 – שבהם כל נתיב משתמש לסירוגין במסלול האמצעי לעקיפה – חסך לפי הערכות 145 הרוגים בעשור… ו-12,600 מעברים בטוחים, שכוללים בין השאר גשרים להולכי רגל ומעברי חצייה שבצידם מהמורות מהירות ואורות מהבהבים, הפחיתו לפי הערכות את מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות בכ-50% בחמש השנים האחרונות".

ומה קורה בישראל? כפי שהעידו בכירי אגף התנועה בוועדת הכלכלה בדיון שנערך באוקטובר 2013, השיקול להצבה של מצלמת אכיפה הוא כמות התאונות במספר קבוע מראש של שנים (מה שמכונה ברשויות הבטיחות השונות "כבישים אדומים", ומעיד במידה רבה על כך שהבעיה היא בכביש ולא בנהגים). וכך, למרבה הצער, בישראל לא מתקיימת בחינה של פתרונות הנדסיים אחרים, שעשויים במקרים רבים להיות יעילים הרבה יותר בהפחתת מספר ההרוגים מאשר מצלמות מהירות.

כמובן שפתרונות כאלה לרוב עולים כסף אך אינם מייצרים כל הכנסה, ולכן הם אינם מחזירים את ההשקעה – בזמן שמצלמות "מכסות" את ההשקעה, בדרך כלל במהירות רבה.

אגב, החזרת ההשקעה אינה תיאוריית קונספירציה הזויה. כך התנהלה שיחה בין ח"כ חמד עמאר וניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה, בישיבת ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון:

ח"כ עמאר: "לפי ההכנסה שהיתה – כמה דו"חות היו?" (הכוונה – עד אוקטובר 2013).
ניצב אדרי: "151 אלף".
ח"כ עמאר: "כמה כסף הם הכניסו?".
ניצב אדרי: "מכסה את הפרויקט".

אתם הבנתם את זה?

The post הדוגמא השבדית: יותר מצלמות, הרבה פחות דו"חות appeared first on TheCar.

טעויות נהג הן הסיבה העיקרית לתאונות דרכים, והסחת הדעת היא המשמעותית ביותר ביניהן. מחקר בריטי מספר מה גורם לנהגים להוריד את העיניים מהכביש

זו הייתה נסיעה שגרתית מאוד: האימא נהגה, הילדים ישבו מאחור. זה קרה במקום רגיל לגמרי: דרך חברון בירושלים. זה היה אותו רגע שגרתי שכולם מכירים, בו הילדים עשו משהו שגרם לאם להתייחס, ואז היא הסתכלה לאחור. בשנייה שלאחר מכן דרסה האם למוות אם אחרת, וגם את הילד שלה, שעברו את הכביש במעבר חצייה.
זה קרה גם במצב שגרתי לא פחות: פקק ארוך מאוד, זוחל לאטו. לנהג הסמי טריילר נפלה הסיגריה שהדליק, והוא התכופף להרים אותה. הרכב שלפניו עצר, אולי לא לפי מה שהיה צפוי. אולי. הרכב הכבד פגע במכונית שלפניו והרג שלושה.
שתי תאונות אלה, והרבה אחרות, הרבה מדי אחרות, התרחשו בגלל סיבה פשוטה אחת: הנהג הפסיק להסתכל על הכביש לשנייה אחת או שתיים בגלל משהו ממש יום יומי.

מה גורם לתאונות

רובן המוחלט של התאונות, סדר גודל של כ-75%, נגרם בגלל טעויות נהג; חוסר ניסיון, טעות בשיקול דעת וחוסר ריכוז הם סיבות אופייניות. סיבה נוספת – ועיקרית – היא אובדן תשומת לב, הנגרמת בגלל של הסטת המבט מהכביש ו/או עיסוק במשהו אחר.
שתי סיבות אחראיות לכך. הראשונה היא שלכולם יש תמונה מסודרת של מה שיקרה בזמן הקרוב בדרך, לפי התנועה והמהירות. הבעיה היא שאם עושים משהו שלא שייך לנהיגה, והוא נמשך אפילו שנייה אחת יותר ממה שתוכנן, ומשהו משתנה בדרך, לנהג אין מושג על כך. בשנייה אחת, במהירות עירונית של 50 קמ"ש, הנהג עובר כמעט 14 מטרים. ב-80 קמ"ש כבר מדובר ב-22 מטר.
הסיבה השנייה היא מוגבלות אנושית פשוטה. אנשים יכולים לעשות דבר אחד היטב. כאשר הם עושים מספר דברים יחד, משהו בסיסי בעסק עובד פחות טוב. ואם נוצר שינוי שלא מודעים אליו, בכביש זהו מתכון לאסון.
בעשורים האחרונים דורשת הנהיגה מעט מאוד בכל מה שקשור בתפעול הרכב, והניתוק מהעולם שמסביב כמעט מוחלט; מיזוג אויר ורדיו הם סיבות ידועות כבר עשרים שנה. לאלה מצטרפים מסיחי דעת חדשים: שיחה בסלולרי, שליחת מסרונים, הצצה חטופה(?) בדואר אלקטרוני, תפעול תוכנת ניווט ועוד ועוד.
לכן כדאי וחשוב לדעת מה הם הגורמים להסחת דעת. זה עשוי למנוע את התאונה שאיש אינו רוצה בה. וזה מה שהמחקר של IAM (Institute of Advanced Motorists The, המכון לנהגים מתקדמים בבריטניה ובאירלנד, עמותה בה חברים למעלה מ-100,000 נהגים) מספר לנו.

ילדים זה שמחה. אבל לא רק

המסקנות שמפרסם IAM הן תוצאה של סקר שנערך בבריטניה בקרב 1447 נהגים. מסיח הדעת העיקרי, לא תופתעו לדעת, הם הילדים: 29% מהנהגים ציינו כי הדור הצעיר הוא האחראי העיקרי להסחת דעת בזמן נהיגה.
וגם העולם החדש. 24% דיווחו ששיחה בסלולרי אחראית לאובדן תשומת לב ועוד 10% ציינו כי הם מעדכנים סטטוסים ובכלל מסמסים בזמן נהיגה. 23% מהנהגים הצעירים (בין 18 ל-24) ציינו כי פעולות אלה מסיחות את דעתם.
וזה, כמובן, לא הכל. בין מסיחי הדעת הגדולים תמצאו גם החלפת תחנות (חיפוש, למעשה) ברדיו (27%); "נהגים" של המושב האחורי; עיסוק בתוכנת ניווט (15%). וכן, גם הולכי רגל, נהגים או נוסעים "מושכים" (14%). לא פחות מ-23% מהגברים הודו ש"אנשים מושכים" מסיחים את דעתם; והנשים? רק 3% הודו שדעתם הוסחה בגלל "אנשים מושכים".
עוד סיבות להסחת דעת המתבטאת בכך שמפסיקים להסתכל בכביש: מבט בשלטי פרסום בדרכים (וגם בחלונות ראווה מושכים), נושא שעלה לסדר היום בישראל והתפוגג אחר כך, הצתת סיגריה, וגם חיבוק או נשיקה מחבר/ה לנסיעה.

אז כמה זה משפיע?

במחקר הזה, הודו 9% שהיו מעורבים בתאונה בגלל שדעתם הוסחה. לפי משטרת בריטניה, 105 אנשים נהרגו בגלל שדעת הנהג הוסחה בשיחה סלולרית. משהו כמו 6% מכלל ההרוגים, נתון הממקם את הסלולרי במקום מכובד בין יצרני המוות בכביש. בארצות הברית, ב-2012, הסחת דעת הייתה אחראית ל-10% מכלל ההרוגים בתאונות שם, למעלה מ-3000 הרוגים שאליהם הצטרפו קרוב לחצי מיליון פצועים. משלוח הודעת טקסט, מספר אתר של הממשל הפדרלי העוסק רק בהסחת דעת בנהיגה(!), מסוכן פי 6(!!) מאשר נהיגה בשכרות.

יש לנו עצות

אז מה עושים עם המפריע מספר אחד? ל-IAM יש הצעות. חלקן מוכרות, אבל העיקר כאן הוא לא בהבנתן ובהסכמה לתוכן שלהן, אלא ביישומן (הבלתי מתפשר, אם יורשה לנו).
1. העסיקו אותם באמצעות משחקים המחייבים התנהגות נאותה ומתגמלים על שקט, בלי מעורבות ישירה של הנהג.
2. קונסולות משחקים או סרטים יעסיקו אותם שעות. ואך תשכחו את האוזניות (לילדים); פס הקול יכול להסיח את תשומת לבכם ממש כמו הילדים.
3. נסיעה ארוכה? הכינו אוכל ומשקה מספיקים מראש, ודאגו לגישה מיידית של הילדים אליהם.
4. בנסיעה ארוכה הוסיפו מספר תחנות עצירה. רצוי לתכנן עצירה במקומות בהם יוכלו הילדים למתוח רגליים ואפילו לשחק. אל תחפשו את המקום לעצירה בזמן הנסיעה.
5. הכינו שקיות הקאה.
6. מבוגר שאינו נוהג והוא אחראי על הילדים, הוא שיפור עצום בבטיחות הנסיעה.
7. לעולם אל תסתובבו לאחר כדי להשתלט על מריבה בין ילדים. עצירה רק במקום הבטוח הראשון.
והאחרון מחזיר אותנו לאסון אתו פתחנו.

כשנוהגים, רק נוהגים

נחזור על נתון יסודי: במהירות 50 קמ"ש, הרכב עובר 14 מטר בשנייה; גם אם תבחינו בבעיה לאחר אותה שנייה אחת בה נהגתם בלי שהיה לכם מושג מה קורה – ולא היה לכם מושג מה קורה, כי לא הסתכלתם – תעברו כמעט 10 מטר עד שתגיבו, וזה לא כולל את מרחק העצירה הנדרש. מנכ"ל IAM סיימון בסט אמר בתגובה לממצאי הסקר כי "אנשים שחושבים שהם יכולים לעשות מספר מטלות בזמן נהיגה פשוט עובדים על עצמם. אם אתה מפסיק להסתכל על הדרך במשך שתי שניות במהירות 50 קמ"ש, תעבור כמעט 30 מטרים 90 רגל (27.5 מטר), כאשר בפועל אתה עיוור".
נהיגה היא דבר יומיומי וכל מסיחי הדעת הם דברים נורמליים; ביחד זה לא עובד טוב. זה פשוט מסוכן, כי כאשר משהו משתבש אתם נוהגים חסרי הכרה היישר לעבר התאונה שלכם. במקרה הטוב, זה יכול להסתיים רע.

The post עיניים על הכביש. כן? appeared first on TheCar.

כיצד חיסלו משרדי התחבורה, האוצר והגנת הסביבה את תוכנית הגריטה שתורמת לבטיחות, לבריאות ואפילו לתקציב המדינה, ומדוע זה גורם ליו"ר ועדת הכלכלה להבין ש"המשטר הישראלי הולך ונעלם"?

מדינת ישראל יכולה להרוויח מגרוטאות. זה אולי נשמע מופרך אבל קשה למצוא היום מישהו במשרדי התחבורה, האוצר או הגנת הסביבה שימצא פגם בקביעה הזו.

איך אפשר לעשות כסף מגרוטאות? באמצעות תוכנית ממשלתית שבמסגרתה מוסרים בעלי מכוניות בנות 20 שנים או יותר את המכוניות המקרטעות שלהם למגרש פירוק ייעודי ומקבלים תמורתה 3,000 שקלים.

אז איך בדיוק יכולה המדינה להרוויח אם היא משלמת אלפי שקלים לבעלי המכוניות הישנות? ראשית, הרווח של המדינה ואזרחיה נובע מצמצום נזקיהן האקולוגיים והבטיחותיים של מכוניות מזהמות ולא בטיחותיות.

על פי נתוני המשרד להגנת הסביבה פולטות מכוניות בנות עשרים פי 20 יותר  מזהמים מכפי שפולטות מכוניות מודרניות שיוצרו בהתאם לתקני זיהום אוויר מחמירים.  מכוניות ישנות לא מצוידות במערכות בטיחות כמו ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה וכריות אוויר, לכן יכולתן למנוע תאונה, ורמת ההגנה שהן מספקות לנוסעים בהן בעת תאונה נחותה משמעותית מזו של מכוניות חדשות.  מכוניות ישנות אמנם נוסעות פחות, אבל רמת הקטלניות שלהן יחסית לקילומטראז' גבוהה יותר.

רווח נוסף, כלכלי ומוחשי, מתקבל מהגדלת הכנסות המדינה ממסים. איך פירוק גרוטאה בת 20 תורם להכנסות המדינה?
בקלות: בזכות השירשור של רכישת מכוניות חדשות.
חלק מבעלי הגרואות הנגרטות אמנם יעברו לתחבורה ציבורית אבל רובם יוסיפו כמה אלפי שקלים וירכשו מכונית פחות ישנה ממי שבעצמם ירכשו מכונית אחרת, ובסוף השרשרת תירכש מכונית חדשה. רכישת כל מכונית חדשה מכניסה למדינה מס קנייה בסך ממוצע של כ-34 אלף שקלים, ולכן תוכנית הגריטה מגדילה את הכנסות המדינה ממסים.

חברת הייעוץ "פארטו", שביצעה עבור הממשלה תחשיבים כלכליים אודת תוכנית הגריטה, העריכה בשנת 2011 ש"כ-90% מהרכבים הנגרטים בתוכנית יוחלפו ברכבים חדשים, ולפיכך תוקדם רכישתם וכניסתם לשוק בעקבות החלת התוכנית. (אולם) 10% מכלי הרכב לא יוחלפו, ובעלי הרכב יעברו לתחלופה חלופית".

אז כמה כסף בסך הכל יכולה המדינה להרוויח מתוכנית הגריטה? האומדנים מטבעם אינם מדויקים אבל מצביעים על תועלת כלכלית ברורה ומשמעותית. על פי משרד התחבורה, התועלת "נטו", לאחר הפחתת עלות הפעלת התוכנית, מגיעה עד 75 מיליון שקלים בשנה. במשרד להגנת הסביבה מעריכים כי הפחתת זיהום האוויר לבדה חוסכת למשק כ-30 מיליון שקלים בשנה.  סכומים אלה יכולים להיות גדולים משמעותית. חברת הייעוץ פארטו שבדקה את התוכנית המליצה להגדיל את המענק לבעלי המכוניות ל-4,100 שקלים, ולקבוע שתקציב התוכנית יהיה 40 מיליון שקלים בשנה למשך שלוש שנים. בתקופה זו, כך העריכה החברה, התועלת נטו למשק תגיע ליותר מחצי מיליארד שקלים, וזאת עוד לפני שמתייחסים להגדלה הצפויה בהכנסות המדינה ממסים.

נתונים דומים לאלה הוצגו לראשונה למשרדי הממשלה כבר לפני כעשור. חברת פארטו הגישה דו"ח ראשון ב-2003, ובו קבעה ש"תוצאות הניתוח מראות כי ישנה כדאיות כלכלית להפעלת תוכנית גריטה לרכבים פרטיים. התועלת נטו למשק מהפעלת תוכנית לרכב פרטי מגיעה לכ-25 עד 68 מיליון שקלים בשנה – תלוי בצפי הגריטה".  חמש שנים לאחר מכן, בשנת 2008, פרסמה הוועדה בין-משרדית למיסוי ירוק את המלצותיה, ובהן המלצה מפורשת להפעיל תוכנית גריטה בהקדם האפשרי. "הכדאיות למשק נובעת מהחיסכון בפליטת זיהום, ומההנחה שבעלי רכב שיקבלו את ההחזר (הכספי) ירכשו רכב חדש יותר, ובסופו של תהליך יירכש רכב חדש וישולמו מסי הקנייה", נכתב בדו"ח הוועדה, שבראשה ישב בועז סופר, סמנכ"ל רשות המיסים בשעתו. "מספיק שאחד מכל עשרה יגרום לקניית רכב חדש, כך שקופת המדינה תפוצה על התשלום" נכתב שם.

אלא שלמרות התועלת הכלכלית, ולמרות השיפור הצפוי באיכות האוויר והבטיחות בדרכים, מדינת ישראל לא מיהרה להפעיל את התוכנית. רק ב-2010, שבע שנים לאחר הגשת הדו"ח הראשון של חברת הייעוץ, החלה תוכנית הגריטה לפעול. בתחילה התחרו ביניהם המשרדים על הקרדיט לפרויקט ושחררו שלל הצהרות אודות ההצלחה שלו.

חמישה ימים בלבד לאחר השקת התוכנית בינואר 2010, הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי למשרדו הגיעו "מאות בקשות של אזרחים המבקשים לגרוט כלי רכב ישנים". השר כץ גם הבטיח כי ירחיב את התוכנית, וכי תקציבה "עומד על 100 מיליון שקלים". במקביל הוזמנו עיתונאים על ידי השר להגנת הסביבה באותה עת, גלעד ארדן, לביקור במגרשי הפירוק הייעודיים, שם הוצגה התוכנית בגאווה בלתי מוסתרת.

ההיענות של הציבור היתה מרשימה. על פי נתוני המשרד להגנת הסביבה, מאז החלה התוכנית נמסרו לגריטה כ-27 אלף מכוניות. אולם לצד ההצלחה המרשימה, לוותה הפעלת תוכנית הגריטה בליקויים רבים. מאז ינואר 2010 הופסקה התוכנית שלוש פעמים בגלל מיצוי התקציב. הפסקתה התכופה של התוכנית עוררה ביקורת ציבורית חריפה, שמצאה אוזן קשבת בוועדת הכספים של הכנסת.

"אני מסתכל איך המשטר הישראלי הולך ונעלם", אמר ח"כ אבישי ברוורמן, בדיון שערכה הוועדה בנושא התוכנית באפריל 2012, זמן קצר לאחר הפסקתה בפעם השנייה. "יושבת פקידה מעולה (ממשרד האוצר, ש.ה), אבל ברור שהיא באה עם מסר ברור. לכן כל הדיון הזה מביש, (ו)הוא תמיד ככה. ברגע שאומרים לפקיד באוצר 'נייט', אז זה לא קורה".

אולם גם דבריו הנוקבים של ח"כ ברוורמן לא הניעו את משרדי הממשלה לפעולה. בדיון נוסף שערכה הוועדה, בספטמבר 2012, שבו חברי הכנסת וביקשו להעביר תקציב. "בשבילכם (משרד התחבורה), זה גרעינים להשתתף בתקציב", אמר ח"כ יעקב אדרי לנציגי משרד התחבורה. "זה אינטרס של המשרד שלא יהיו הרכבים האלה זרוקים. זה בשבילכם גרעינים. אתה יודע, הרב גפני (יו"ר הוועדה), מה זה עשרה מיליון שקלים בשביל משרד התחבורה".

ואכן, מול תקציבי הענק שמנהל משרד התחבורה נראים 10 מיליון שקלים מתאימים להגדרתו של ח"כ אדרי. כך למשל, קו רכבת שנבנה בימים אלה בין עכו וכרמיאל יעלה למשלם המסים כ-2.8 מיליארד שקלים, וקו נוסף בין בית שאן וחיפה צפוי לעלות כארבעה מיליארד שקלים. ראוי לציין כי גם נציגת משרד התחבורה בדיון לא רוותה נחת ממצב התוכנית. "לא יתכן שאנחנו יוצאים בפרסומים, ואחרי חודש אנחנו מפסיקים את הגריטה", הודתה קטי מורלי, מנהלת תחום רישוי במשרד. "הציבור כבר מאבד את האמון. הוא מטורטר… אנחנו כבר כמה וכמה פעמים הפסקנו, התחלנו… ואנחנו לא רוצים לשדר שמשרד התחבורה הוא חפיפניק במידה מסוימת. אנחנו רוצים שיהיה רצף".

אלא שלמרות דברים אלה, לא הצליחו משרדי הממשלה ליצור את הרצף הנחוץ. ועדת הכספים אמנם העבירה את התקציב הנחוץ לחידוש התוכנית, אך פחות מחודש לאחר שחודשה, בתחילת דצמבר 2012, היא הופסקה שוב. מאז לא חודשה התוכנית, למרות הבטחות חוזרות ונשנות של בכירים במשרדי התחבורה והגנת הסביבה. כעת מתוכננת התוכנית להתחדש בתחילת נובמבר 2013.

התקציב המיועד כעת לתוכנית הוא 25 מיליון שקלים על פני חמש שנים, או חמישה מיליון שקלים בלבד בכל שנה. תקציב זה, הנמוך משמעותית מזה עליו המליצה ב-2011 חברת הייעוץ פארטו, יספיק לגריטת כ-1,500 מכוניות בלבד מדי שנה. זאת, כאשר במשרד להגנת הסביבה מעריכים שיותר מ-30 אלף מכוניות ישנות עומדות בתנאי הסף של התוכנית – גיל מתאים, מצב נסיעה ורישיון בר-תוקף, ואילו דו"ח פארטו מעריך שמדובר ביותר מ-40 אלף.

ומה עם תועלות התוכנית – צמצום הזיהום, שיפור הבטיחות והגדלת הכנסות המדינה? נראה כי אלה חשובים פחות מסעיפים אחרים בתקציב המדינה. וכיצד ייווצר כעת רצף לתוכנית הגריטה, עם תקציב כה נמוך? בעניין זה ראוי לשים לב למה שאמר השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ, בדיון שנערך במליאת הכנסת באפריל האחרון: "תקציב של 18 מיליון שקלים בשנה הוא לא מספיק, כי זה בסך הכל 6,000 רכבים", אמר השר פרץ, בזמן שבו עוד לא ידעו במשרדו שהתקציב שיועבר לתוכנית יהיה רק חמישה מיליון ש"ח בשנה. "בתוך חודש הסכום הזה נגמר, ומגיעים תושבים עם מכוניות כדי למסור אותן, ואומרים להם – אזל התקציב… אם רוצים להתמודד עם זה ברצינות, צריך להכפיל את התקציב השנתי… צריך לפחות כ-30 עד 35 מיליון".

The post גרוטאה של תוכנית appeared first on TheCar.

שיינין נגד מוסקוביץ': "איבדתי את האמון בתפקידו כמנכ"ל הרשות"

ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יצא לאחרונה במתקפה חסרת תקדים על מנכ"ל הרשות, רון מוסקוביץ', ועל תפקודה המקצועי, הלקוי לדעתו, של הרשות עצמה.
בסדרת מכתבים ומסמכים שהעביר לחברי מועצת הרשות הוא מטיח האשמות קשות בהתנהלות הארגון ותוקף בחריפות את איש אמונו של שר התחבורה, מנכ"ל הרשות רון מוסקוביץ': "הדיווח שמסר המנכ"ל למועצה הינו חמור ביותר. מהדיווח עולות בעיות הניהול והתפקוד הלקוי (עד לחוסר תפקוד לעיתים) של המנכ"ל…
…המציאות העגומה היא שהמנכ"ל אינו מסוגל לנהל פעילות התייעלות הכרחית ברשות והוא נמנע מכך מיום כניסתו לתפקיד (לפני כשנתיים וחצי). בשנה בה אני משמש כיו"ר המועצה הגנתי על המנכ"ל מפני הביקורות הנוקבות של המועצה כיוון שחשבתי שאם ניתן לו סביבה אוהדת ונציב לו מטרות ויעדים הוא יהיה יותר אפקטיבי. ואולם הדבר המאפיין את השנה האחרונה הוא חוסר מעש, ותמיד בגיבוי סיפורים ותירוצים.
…"יש להדגיש שנמנענו במועצה מלטפל בנושא מטריד שבארגון כה קטן יש למנכ"ל נהג במשרה מלאה ועוזרת אישית במשרה מלאה – בדומה למנכ"ל משרד התחבורה המעסיק מאות עובדים ותקציבו עשרות מיליארדי ש"ח…
…המנכ"ל, כאחראי לניהול השוטף על-פי החלטות המועצה, לא פעל בצורה אפקטיבית ליישום החלטות המועצה בצורה המיטבית. לדעתי המקצועית, בפני המנכ"ל עמדו שתי אפשרויות במקרים שכאלו: א. להתפטר מתפקידו ולא לבצע החלטות מועצה שהן בניגוד להשקפתו. ב. לקבל את ההחלטות ולבצע ככל יכולתו וחובתו ליישום…
…התוצאות שאותן תיאר המנכ"ל בדו"ח למועצה כנראה נכונות, אבל למרבה הצער זה הוא בעצמו שהוביל והביא לתוצאות אלו על הארגון כולו. אני רואה בחומרה רבה התנהגות זו של המנכ"ל, שהיא אינה אירוע חד-פעמי אלא התנהגות רוטינית ולכן איבדתי את האמון בתפקידו כמנכ"ל הרשות".

ד"ר שיינין גם מותח ביקורת נוקבת על תפקודה המקצועי של הרשות ב"דוח על תפקוד הרשות – מאי 2012- יוני 2013": "מצאתי את הרשות גוף עם אבטלה סמויה שאנשים מרכזיים בה אינם מתפקדים ביעילות, והרשות עצמה אינה מהווה את הגוף האפקטיבי שהיא אמורה להיות. אני מייחס את עיקר הבעיה לתפקוד לקוי של המנכ"ל אשר היה צריך להיות המנהיג של הקבוצה ונמצא אדם פאסיבי שנמנע מקבלת החלטות מהותיות, שאוהב מאד להופיע בתקשורת ומרבה בביקורים אצל מגוון עצום של גופים אבל ממעיט בביצוע פעילויות הכרחיות של מנכ"ל. התוצאה – גוף בלתי יעיל ובלתי אפקטיבי…
…על פי ניסיוני המקצועי, בתחום של ייעוץ והכנת תוכניות עסקיות לגופים גדולים במשך כ-40 שנים, תפקוד הרשות אכן לקוי בצורה משמעותית… ועדת בלשה (אשר הוקמה בשנת 2010 לבדוק את תפקוד הרשות) מצביעה על חלק מן הליקויים… החלק החמור הוא שהרשות שימשה "צינור להעברת כספים" לגופים שלישיים מבלי לפקח ולקבוע "תפוקות" להזרמת המקורות…. כדוגמא ניתן לציין את הזרמת הכספים למשטרה שהגיעה ל-65 מיליון ש"ח בשנה האחרונה והיתה כולה למימון משכורות שוטרים למיניהם וקרן לחידוש צי מכוניות ללא שליטה ובקרה על הפעילות…
ד"ר שיינין מונה 13 "בעיות עיקריות" בהן נתקל, לדבריו, בשנה האחרונה, ובהן:
1. לרשות אין את המוניטין המקצועי שדרוש להפעלה תקינה של הפעילות.
2. כל תקציב הרשות התבסס עד שנת 2012 על טבלת 'אקסל' הכוללת מספר שורות של מספרים ללא הסבר ופירוט התוכניות, לכן אפשרויות המעקב היו מוגבלות ביותר.
3. חטיבת המידע והמחקר אשר צריכה להיות "הלב והמוח" של הרשות אינה מתפקדת באופן מקצועי, לא בצד המידע, לא בצד המחקרים, ולא בצד חקירת תאונות לעומק. (לאחרונה מינתה הרשות שני "יועצי בטיחות" לצד המדען הראשי, פעולה שקולה למינוי "יועצים צבאיים" לצד הרמטכ"ל).
4. מועצת הרשות התלוננה באופן תדיר על היעדר שקיפות ומידע אמין בכל התנהלות הרשות.
5. רוב הפעילויות לא לוו במחקר מקביל המאפשר למדוד אפקטיביות ולבצע שינויים.
6. הרשות היתה "צינור להעברת כספים".
7. בתחום התשתיות העירוניות לא נבנו קריטריונים אמיתיים ושלמים לביצוע.
8. כל נושא הדוברות ויחסי הציבור של הרשות נעשו בצורה לא מקצועית על-ידי מנהלת תחום הכפופה למנכ"ל וגרמו, להערכתי, לנזקים משמעותיים.

פנינו אל שר התחבורה, סגנית השר הממונה על הבטיחות בדרכים, יו"ר הרשות ומנכ"ל הרשות לקבלת תגובות על הדברים החמורים האלה, ושאלנו בין השאר האם לנוכח חוסר האמון של היו"ר במנכ"ל תיתכן בכלל עבודה משותפת שלהם – או שמא יש להורות לאחד מהם להתפטר. עוד שאלנו האם האחריות המיניסטריאלית לרשות מופקדת בידי השר או בידי סגניתו, ומה היא עמדתו של האחראי מבין השניים בנוגע לתפקוד הרשות בכלל ותפקוד המנכ"ל בפרט.

שר התחבורה ויו"ר הרשות בחרו שלא להגיב. סגנית שר התחבורה הממונה על הבטיחות בדרכים, ח"כ ציפי חוטובלי, מסרה בתגובה: "הרשות הלאומית נמצאת בקשיי מיצוב בדומה לגופים הנמצאים בשלבי הקמה. יש לשקול ביצוע שינוי בחוק הרשות, ולפני כן יש להניח בצד את המחלוקות, לשלב כוחות ולעבוד במשותף ליישום מסקנות דו"ח ועדת שיינין".
רון מוסקוביץ', מנכ"ל הרשות, בחר שלא להתעמת עם ד"ר שיינין וטענותיו מפני שלדבריו "זו עמדתו האישית שלא מייצגת שום דבר מעבר לכך… את תגובתי המפורטת לטענות העברתי למועצת הרשות".
עוד ציין מוסקוביץ' ש"המנכ"ל רואה ברשות הלאומית ארגון חשוב שתפקידו להציל חיים, והוא עוסק בקידום מטרה נעלה זו מיום שנכנס לתפקידו באופן המיטבי, תוך שיתוף פעולה עם כל גורם בעל השפעה. הוא דוחה על הסף את כל הנאמר במכתב היו"ר ומצע על עצם כתיבתו. המנכ"ל עסוק בימים אלה בעבודה מאומצת להגברת בטיחות אזרחי המדינה, יחד עם עובדים מסורים, שותפים מקצועיים ומתנדבים מקרב הציבור".

The post יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים איבד אמון במנכ"ל שלה appeared first on TheCar.