חבר הכנסת בועז טופורובסקי (יש עתיד) הודיע אתמול (א') על התפטרותו מתפקיד "יו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של הכנסת", תפקיד שהוא לא באמת ממלא ברצינות הראויה.
למרבה הצער, יו"ר ועדת הכלכלה ח"כ דוד ביטן (ליכוד), הודיע שהוא לא מקבל את ההתפטרות, וחבל שכך.

לקראת הדיון הזמין חבר הכנסת טופורובסקי דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, וגם דוח חמור זה יצבור אבק על ערימת דוחות מחרידים שפורסמו בעשור האחרון – מאז שישראל כץ, שר התחבורה לשעבר, החריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הדוח יונח, בין השאר, על דוח מבקר המדינה שפורסם מוקדם יותר השנה, ועל דוח של ועדת הכלכלה משנת 2016, שנכתב ביוזמת ח"כ איתן כבל.

ההבדל בין כץ לטופורובסקי הוא שכץ כיהן כחבר ממשלה וטופורובסקי מקבל משכורת כחבר כנסת מן האופוזיציה. הראשון אמנם היה ממונה על העשייה ואחראי לכישלון, אבל תפקידו של טופורובסקי הוא לבקר את הממשלה, ולאלץ אותה לפעול. כיו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים יש בידי טופורובסקי לא מעט כלים לחולל שינוי ולהציל חיים – אבל למרבה הצער הוא בחר לעשות את מה שכל פוליטיקאי בינוני ומטה נוהג לעשות כדי לכסות על היעדר עשייה: לייצר כותרת.

המאבק בתאונות הדרכים חשוב מכדי להפקיר אותו בידי פוליטיקאים בינוניים ומטה, וכאשר בודקים את הרקורד של טופורובסקי כחבר כנסת מתקבל רושם שהוא לא באמת בא לעבוד.

לפי נתוני אתר 'זמן כנסת' – מאז הקמת הממשלה הנוכחית – לפני שנה ו-8 חודשים – קיימה ועדת המשנה לבטיחות בדרכים רק חמישה דיונים, והראשון בהם כונס רק 7 חודשים לאחר הקמת הממשלה. אף אחד מחמשת הדיונים האלה לא הוקדש לניסיון למצוא גישות חדשות בבטיחות בדרכים או אפילו כדי לבחון את פעילויות הממשלה ומשרד התחבורה. אף דיון מבין החמישה גם לא עסק ברוב הנושאים שמככבים כעת בדוח החדש של מרכז המחקר והמידע, ולמרבה המבוכה – הוועדה לא התכנסה אפילו כדי לדון בממצאי התחקיר של 'המקור' ורביב דרוקר על יהלומיה של שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, מירי רגב.

טופורובסקי הוא לא בין חברי הכנסת החרוצים ביותר, וזה לא שאין לו זמן לכנס את ועדת המשנה לבטיחות בדרכים: נוסף לחמשת הדיונים של ועדת המשנה הוא השתתף בסך הכל ב-43 דיונים של ועדת הכלכלה (במהלך שנה -8 חודשים), ורק 7 מהם עסקו בנושאים שקשורים כך או אחרת לתחבורה. ועדת הבטיחות בדרכים היא ועדת משנה של ועדת הכלכלה – זו שבה מתקבלות רוב ההחלטות החשובות שקשורות לרכב ולתחבורה, אבל טופורובסקי – חבר ועדת הכלכלה – לא טרח להשתתף ברבים מן הדיונים החשובים האלה כדי להשפיע בהם על הבטיחות בדרכים.

לשם השוואה, לפי נתוני 'זמן כנסת' – לטופורובסקי יש בסך הכל 165 הופעות בוועדות השונות לעומת 570 הופעות של חבר סיעתו ולדימיר בליאק, או 529 הופעות של ח"כ ינון אזולאי מש"ס.

לפי אתר הכנסת, טופורובסקי יזם בסך הכל 10 הצעות חוק, כמו למשל יום לציון אסון יהודי תימן, אבל רק הצעה אחת שלו קשורה קשר עקיף לבטיחות בדרכים. הוא הגיש בכנסת הנוכחית רק 6 שאילתות, אף אחת מהן לא קשורה לבטיחות בדרכים, ומאז השבעת הכנסת הוא בילה בה בסך הכל 991 שעות (כך לפי נתוני 'זמן כנסת'), מה שמציב אותו במקום ה-101 מבין 120 חברי הכנסת. במילים פשוטות: 100 מחברי הכנסת הגיעו לעבודתם במשכן הכנסת למשך יותר שעות מאשר טופורובסקי.

אין זכות קיום

אין מחלוקת שטופורובסקי היה צריך להתפטר מתפקידו כאיש האופוזיציה שתפקידו לגרום לממשלה לפעול – אבל לא בגלל שלא נותנים לו לעבוד אלא מפני שהוא לא לוקח.

מצב הבטיחות על כבישי ישראל הוא הגרוע ביותר מזה שנים, וצודק טופורובסקי שיצא בהכרזה לפיה לוועדת הבטיחות בדרכים בראשותו "אין זכות קיום". בראשות ועדה זאת צריך לעמוד יושב ראש שבאמת אכפת לו ממצב הבטיחות בדרכים ובנוסף לכך גם יש לו את האנרגיות והיכולות לחולל שינוי. אדם כזה ייכנס את הוועדה אחת לחודש או אפילו אחת לשבוע גם אם יצטרך לשבת שם לבדו, והוא לא ישאיר אף אבן לא הפוכה עד שהכנסת תגרום לממשלה להפסיק להפקיר את אזרחי ישראל בדרכים. טופורובסקי הוא לא האיש המתאים לכך.

במהלך הדיון אתמול הוא ציין שמתחילת השנה הנוכחית נהרגו 255 בני אדם "וזה שיא של 20 שנה", והוסיף גם ש"אני לא יכול להמשיך להיות חלק מההצגה הזו". למרבה הצער, היו"ר ביטן ביקש מטופורובסקי להמשיך את ההצגה ואמר שהוא לא מקבל את ההתפטרות: "חשוב שח"כ טופורובסקי ימשיך בעבודה", אמר ביטן, "ואנחנו נדאג לטפל בבעיה מול משרדי הממשלה". בתרגום לעברית, ביטן אמר לטופורובסקי: "תמשיך לא להפריע לנו. בזה אתה דווקא עושה עבודה טובה".

אגב, גם ביטן מצידו הוכיח ש"ההצגה חייבת להימשך": הוא סיכם את הדברים במשפט הנצחי שנאמר מזה שנים על-ידי כל האחראים שלא מודים באשמתם: "איך יכול להיות שיש 255 הרוגים בחצי שנה ולאף אחד לא אכפת?"

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

לקריאה נוספת:

מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים

חלמאות הורגת: כך הופכים פתרון אידאלי לבעיה קטלנית

The post ח"כ טופורובסקי התפטר אבל למרבה הצער נשאר בתפקידו appeared first on TheCar.

מערכות בלימה אוטונומיות הן אמצעי בטיחות חשוב – כל עוד שלא מנצלים אותן לרעה, אבל בשבוע שעבר נראה שהמניות שלהן התרסקו באופן משמעותי. מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) פרסם מחקר חדש שממנו עולה שהאפקטיביות של בלימת חרום אוטונומית צונחת באופן חד ברגע ששוקעת השמש.

המחקר בחן את היכולת של מערכות בלימה אוטונומיות לזהות הולכי רגל, בעיקר בשעות חשיכה, ואת בלימת המכוניות כדי שלא לפגוע בהם – וזאת על רקע זינוק במספר התאונות ומספר ההרוגים בתאונות בארצות הברית. את הגידול במספר הנפגעים אפשר להסביר במידה רבה על-ידי הסתמכות-יתר של נהגים על מערכות טכנולוגיות כמו בלימה אוטונומית, והמסקנה שלו מטרידה מאד.

מתוך 23 דגמי רכב שנבדקו במחקר רק ארבעה קיבלו ציון "מעולה" מה-IIHS, ויותר ממחציתם קיבלו ציון בסיסי או נכשל (אנשי המכון בחרו לא להשתמש בטרמינולוגיה הזאת אלא פשוט לא להעניק ציון בכלל למכוניות שנכשלו). הפער הבולט ביותר נמצא בין התפקוד של מערכות כאלה בשעות היום לבין חוסר התפקוד שלהן בחושך. 19 מבין 23 כלי הרכב קיבלו ציונים גבוהים במבחנים שנערכו בשעות היום, ומסקנת אנשי המכון היא שיצרניות הרכב ממוקדות יתר על המידה בפיתוח המערכות שלהן בתנאי יום.

ממצא מטריד אחר הוא חוסר אחידות בין הביצועים של מערכות של אותן יצרניות רכב אשר מותקנות בדגמים שונים. כך, למשל, הבלימה האוטונומית בטויוטה היילנדר זכתה לדירוג מעולה אבל טויוטה טקומה למעשה נכשלה.

"רוב מערכות הבלימה האוטונומית לא עובדות כל כך טוב בחושך", אומר נשיא IIHS דיוויד הארקי, "אבל ברור שיצרניות הרכב יכולות לעמוד באתגר החדש הזה, שכן פורד, ניסאן וטויוטה זכו כל אחת לדירוגים מעולים עבור דגמים מסוימים".
הארקי מתכוון שמערכות הבלימה האוטונומית עם זיהוי הולכי רגל של ארבעה דגמים – פורד מוסטנג מאך-E, ניסאן פאת'פיינדר, טויוטה קאמרי וטויוטה היילנדר – קיבלו בסיכום המבחנים ציון "מעולה" – הציון הגבוה ביותר מבין ארבעה אפשריים. לעומתם, שבעה כלי רכב אחרים – הונדה אקורד, יונדאי פליסייד, יונדאי סונטה, ניסאן פרונטיר, ניסאן מורנו, סובארו אסנט וסובארו אאוטבק – קיבלו ציון טוב. שמונה דגמים שקיבלו ציון "בסיסי" בלבד הם שברולט טראוורס, פורד אקספלורר, פורד מאבריק, פורד ריינג'ר, מאזדה CX-9, פולקסווגן אטלס (וגם גרסת קרוס ספורט) ופולקסווגן טיגואן. לעומתן – מערכות הבלימה האוטונומית של שברולט מאליבו, הונדה פיילוט, ניסאן אלטימה וטויוטה טקומה "לא מתפקדות מספיק טוב בחושך כדי לזכות בציון כלשהו" – אומרים אנשי המכון.

"זה מייאש שכל כך הרבה קרוסאוברים בינוניים וטנדרים קטנים מתפקדים בצורה גרועה במבחן הלילי מכיוון שמחקרים מראים שכלי רכב אלה הם מסוכנים יותר להולכי רגל", אומר הארקי. לא פחות מטרידה העובדה ששלושה רבעים מן התאונות שבהן נהרגו הולכי רגל התרחשו בלילה, וזה מאיר מחקר אחר של אותו מכון שמצא שהטכנולוגיה כן סייעה לצמצום מספר הולכי הרגל שנפגעו ממכוניות שמצוידות במערכות בלימה אוטונומית – אבל רק בשעות יום (שבהן נפגעים רק רבע מכלל הנפגעים). לעומת זאת, ב-75% התאונות האחרות – שהתרחשו בשעות חשכה – לא נמצא הבדל בין היפגעות הולכי רגל מכלי רכב שצוידו במערכות בלימה אוטונומית לבין כלי רכב שלא צוידו בהן.

קרן האור בתוך הבשורה הלא טובה הזאת היא שכמו תמיד, גם במקרה הזה יצרניות הרכב תיאלצנה להתאמץ קצת יותר כאשר ציון הבטיחות הכולל יושפע מן הביצועים שלהן בשעות החושך. כבר בשנה הבאה צפוי המכון להעניק את ציון הבטיחות הגבוה ביותר –
TOP SAFETY PICK – רק למכוניות שמערכות הבלימה האוטונומיות שלהן יתפקדו היטב גם בחושך.

The post נוסעים בלילה ומערכת הבלימה האוטונומית שלכם לא פועלת? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

ביום רביעי שעבר, על כביש 89 ליד הישוב חורפיש, התרחשה אחת מתאונות הדרכים המזעזעות ביותר שאירעו לאחרונה, כאשר אוטובוס שהסיע בני נוער פגע חזיתית במונית שבה נסעו בני משפחת בן אלי ממעלות תרשיחא. אם המשפחה, מורן בן אלי בת ה-35 וילדיה דקל בן ה-15, ליאם בן ה-11 ואנאל בת ה-5 נספו, ואב המשפחה ראובן נפצע קשה ואיבד את כל עולמו.

הרוג חמישי בתאונה המחרידה הוא נהג האוטובוס, אשר בסון בן ה-76, תושב קריית ים, אשר לא זכה לרגע אחד של חסד לפני שזכרו ספג הסתערות חסרת רסן של עיתונאים ואנשי תקשורת, וזאת לאחר שמשטרת ישראל הדליפה טענה לפיה לחובתו נרשמו במהלך השנים 51 עבירות תנועה.

אחד מכתבי הטלוויזיה, למשל, שאל בשידור "איך אדם כזה בכלל עדיין מחזיק רישיון נהיגה? בלתי נתפש", כתבת פלילים של תחנת רדיו חשובה פסקה ש"לא צריך מגפה, רוצחים נוסעים על הכבישים", וזאת אחרי שקבעה ש"מחקירת המשטרה עולה שהוא סטה מנתיב בקו הפרדה רצוף התנגש במעקה ואז התהפך". העובדה ש"חקירת המשטרה" בקושי התחילה עד לרגע שידור הדברים, ולא הסתיימה עד היום, לא בלבלה את אותה כתבת פלילים שדרשה: "חברות הסעות… תעשו בדק בית בכל הקשור לנהגים שלכן". גם כתב משטרה של חינמון נפוץ הדהד את הפרטים שהודלפו או נמסרו על-ידי המשטרה מבלי להעלות השערות אלטרנטיביות או להציג עובדות שנאספו על-ידו, וכך פחות או יותר נהגו רוב אנשי התקשורת ורוב המדיות.

בין הצדיקים הבודדים בסדום היה כתב ערוץ 12 יוסי מזרחי אשר טרח לבצע עבודה עצמאית ומצא, בין השאר, שהאוטובוס נסע במהירות של 50 קמ"ש לפני התאונה, שנהג האוטובוס, אשר בסון ז"ל, עבר בהצלחה את כל הבדיקות שדורשת מדינת ישראל, שעבירת התנועה האחרונה נרשמה לחובתו לפני 4 שנים, ושחברות הסעה מעסיקות נהגים אחרים בני גילו, ואף מבוגרים יותר.

למען הסר ספק – כתבה זאת לא נועדה להקל באחריות הנהג לתאונה או לרמוז מי מבין המעורבים בה אשם. זאת בעיקר מכיוון שככל הנראה לעולם לא באמת נדע את האמת, ובעיקר מכיוון שכרגע זה הדבר הכי פחות חשוב שצריך לקחת מן האסון הזה. מטרת הכתבה היא לסייע במניעת התאונות הבאות, וזאת על ידי הצגת מספר לקחים, ולהתמקד בשאלה האם סביר שנהג בן 76 ינהג באוטובוס עמוס בבני נוער, או בכלל.

1. אשמת התקשורת

רוב רובן המוחלט של תאונות הדרכים שמתרחשות בישראל כלל לא מדווחות על-ידי מרבית אמצעי התקשורת, ומיעוטן מוזכר בהקשר התוצאתי-עובדתי – כלומר מספר הרוגים ופצועים וגיליהם המשוערים, מיקום התאונה, סוג כלי הרכב המעורבים והשפעה על התנועה אם קיימת. רק תאונות עם תוצאות קשות במיוחד "זוכות" לכותרות ולסיקור, אבל כמעט לעולם הן לא מסוקרות או מנותחות מבחינה מקצועית, והעניין התקשורתי בהן שוכח מהר מאד. מה שנותר עם כולנו לאורך זמן  הם אך ורק הרשמים הראשוניים מן התאונות הקשות, וזאת מבלי שאי פעם מתגבש ידע או מידע בדוק אודות מה שבאמת גרם להן.

לכך יש מספר סיבות. ראשית, מרבית הסיקור של תאונות דרכים בישראל מבוצע בידי כתבי משטרה ופלילים אשר נעדרים הבנה ברכב או תחבורה וניזונים מידי המשטרה שאותה הם מסקרים באופן קבוע. הסיכוי שמרבית כתבי המשטרה והפלילים ייצאו כנגד המקורות שלהם, או אפילו יגלו רמה מינימלית של ביקורת, לא מתממש במציאות. שנית, המשטרה וכתבי המשטרה נמצאים בלחץ של מסירת פרטים באופן מידי, והפרטים המיידיים היחידים שזמינים לאחר תאונה הם התוצאות שלה, מאמצי החילוץ וההצלה, ופרטי המעורבים כולל העבר התעבורתי שלהם.

שלישית, משטרת ישראל מעולם לא ראתה בעצמה גורם שאמור לחקור תאונות מתוך כוונה למנוע תאונות דומות בעתיד – אלא כמי שאמורה לאכוף חוקי תנועה ולהעמיד נהגים לדין. בראיה כזאת קיימת לכל שוטר נטייה להשיג ממצאים או לטעון טענות שיובילו להרשעות, ולעולם לא להעז להאיר אף כיוון שעשוי לסייע לזיכוי של נהג. התוצאה היא שכל עוד תאונות מסוקרות על-ידי מי שחשים צורך לשמר יחסים טובים עם המשטרה אין הרבה סיכוי שהציבור ייחשף לגילויים כמו אלה של יוסי מזרחי.

הדוגמא הפשוטה ביותר להמחשת העובדה הזאת היא פרסום מספר העבירות של נהג אחרי תאונה, וצקצוקי העיתונאים שמתעלמים מן ההבדל בין נהגים מקצועיים שעבודתם מגדילה את החשיפה שלהם לאכיפה ביחס ישיר למספר הקילומטרים שהם מבצעים, לבין נהגים עבריינים או לא כשירים שלא נוהגים הרבה ורק משום כך לא בהכרח נאכפים.

רוב כלי התקשורת בישראל אשמים בתאונה הבאה מפני שכמעט לעולם הם לא מדווחים על חקר התאונות או דורשים חקירה יסודית שלהן. כך הם מאפשרים למשטרה, למשרד התחבורה ולממשלה לחמוק מאחריות.

2. אשמת המדינה

בהיעדר מתודולוגיה של חקר לעומק של תאונות דרכים בישראל, ומכיוון שממשלות ישראל לאורך השנים מונעות את האפשרות לחקור תאונות דרכים מחשש שמא יסתבר שלא רק הנהגים אחראים להן – לעולם לא באמת נדע מה קרה באותן שניות הרות גורל שבהן סטה האוטובוס מנתיבו והתנגש במכונית שבה נסעו בני משפחת בן אלי.

תאונה, בהגדרה, היא המקרה הנדיר שבו חוברים יחד מספר גורמים ברגע מסוים, וכמעט תמיד מספיק לבטל גורם אחד בלבד כדי שהיא לא תתרחש. היות שממשלת ישראל מונעת את האפשרות לחקור לעומק תאונות דרכים – לא קיימת אפשרות לקבוע סדרי עדיפויות נכונים והתוצאה היא שמשאבים רבים מושקעים בגורמים שולים בשעה שגורמים חשובים מהם מוזנחים לגמרי.

גם התאונה המחרידה על כביש 89, כמו אלפי אחרות שהתרחשו השנה ואלפים שתתרחשנה בשנה הבאה – לא תסייע למנוע תאונות עתידיות, וזאת במיוחד לנוכח האדישות שמפגינה כעת שרת התחבורה החדשה, מרב מיכאלי, לתחום הבטיחות בדרכים.

רבים מבין מי שדיווחו או דנו בתאונה שאלו "איך זה שאדם בן 76 נוהג באוטובוס עמוס בבני נוער?", אבל מעטים בלבד שאלו את השאלה היותר חשובה: "מדוע אדם בן 76 חייב עדיין לנהוג למחייתו באוטובוס במקום לבלות עם הנכדים שלו?". הסיבה לכך היא שבמדינת ישראל קיים מצד אחד מחסור כרוני בנהגים מקצועיים, בין השאר מכיוון שנהיגה עדיין לא מוגדרת כמקצוע ובוודאי שלא כמקצוע מועדף, ומצד שני תנאי ההעסקה של נהגים – ותנאי הפנסיה שלהם – גרועים ולא מאפשרים פרישה בכבוד. לא מדובר בגילוי חדש אשר נחשף בעקבות התאונה האחרונה, אלא בבעיה ארוכת שנים שכל ממשלות ישראל נכשלו בהתמודדות איתה. התוצאה היא שכולם רוצים שחיי הנוסעים יופקדו בידיים מקצועיות, נאמנות וכשירות, אך הממשלות השונות לא מאפשרות לזה לקרות.

3. עד איזה גיל מותר לנהוג?

בלגיה שבמערב אירופה דומה במידה מסוימת לישראל. שטחה, כ-30,000 קמ"ר דומה לשטח ישראל כולל יו"ש, חיים בה כ-11.5 מיליון אזרחים לעומת 9.5 מיליון בישראל, והתוצר לנפש שלה הוא כ-50 אלף דולר לשנה (לעומת 40 אלף בישראל). אחד ההבדלים החשובים בין ישראל לבלגיה הוא שבשתי המדינות הוקם גוף ממשלתי להגברת הבטיחות בדרכים ומניעת תאונות, אבל אצל הבלגים הוא גם מבצע את תפקידו וממלא את ייעודו.

הגוף הבלגי נקרא Vias ובשנה שעברה, למשל, הוא בדק במבחני התאמה כמעט 1,700 אזרחים בלגים בני יותר מ-65, המבוגר בהם בן 96, וזאת כדי לדעת אם הם כשירים לנהוג עם או ללא הגבלה על רישיון הנהיגה שלהם ו/או התאמות לכלי הרכב.

בשונה מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הישראלית, אשר לא מקיימת את חובתה לבצע חקר לעומק של תאונות ולא מקדמת מחקר מועיל לצמצום התאונות, Vias יוזם, מבצע ומפרסם עשרות מחקרים בשנה ומשמש כמרכז ידע מרכזי בתחום הבטיחות, תוך כדי חלוקתו והפצתו באופן רחב ככל האפשר. המכון מעסיק 120 עובדים – בהם חוקרים, אקדמאים, מהנדסים, פסיכולוגים, מומחי שטח ויועצים משפטיים ומהווה מקור סמכות עבור ממשלות, ארגונים חברתיים, חברות ומוסדות מחקר.

ממצאי המחקר של Vias הם שרק 18% מכלל הנהגים שנבדקו נמצאו כמי שלא יכולים לנהוג יותר באופן בטוח, ומראש מדובר בקבוצה של נהגים שנמצאו בקבוצת סיכון – מפני שאלה נהגים שחשו ירידה אפשרית ביכולות שלהם ולכן פנו לבדיקה. סביר, לכן ששיעור הנהגים שלא כשירים לנהיגה בכלל הציבור הבלגי נמוך מ-18%. כך או אחרת, 82% הנותרים, 4 מכל חמישה נהגים, עברו בהצלחה בדיקות רפואיות ונוירופסיכולוגיות כמו גם מבחני נהיגה מעשיים בליווי מדריך. בחלק מן המקרים נדרשו התאמות במכוניות או ברישוי, למשל הגבלה לשימוש ברכב עם תיבה אוטומטית בלבד או התאמות (נדירות יותר) של שינוי מיקום דוושות התאוצה והבלמים או הוספת אמצעי שליטה על ההגה.

אחד הממצאים החשובים של המכון הוא שאין, לדעתם, צורך לבצע בדיקות גורפות לכלל האוכלוסיה אלא צריך לאפשר לנהגים לבצע בדיקה "מקוונת" באמצעות אפליקציה אינטרנטית (שנמצאת ב- www.senior-test.be) ומאפשרת סינון ראשוני לאיתור קבוצות סיכון.

כמובן שכאשר מדובר בנהגים מקצועיים נדרש סט אחר של בדיקות ומבחנים, אולם הוא לאו דווקא תלוי גיל: נדרשות בדיקות לאיתור מצבים פסיכולוגיים חריגים או נטייה מוגזמת לקחת סיכון, נדרש ניטור קבוע אודות מצב הבריאות והצורך לשימוש כרוני בתרופות, ונדרש מעקב אחר שימוש בסמים, אלכוהול או תרופות פסיכיאטריות מזדמנות.

המחקר הבלגי הרחיק לכת עד כדי בחינת הכשירות של נהגים מבוגרים עם דימנציה קלה, ומצא – למרבה ההפתעה – שהן אינם בהכרח נוהגים באופן מסוכן או לא בטיחותי. נהגים מבוגרים, ככלל, לא מפריזים בהערכת היכולות שלהם, נמנעים מלקיחת סיכונים ולרוב גם נוסעים למרחקים קצרים יותר.

כאנקדוטה, אגב, פרסמו אנשי המכון (בהסכמתו כמובן) את הדוגמא של ארנסט דוויט, תושב בריסל בן 96 שקיבל רישיון נהיגה בשנת 1953. גם כיום הוא עדיין נוסע בפורד פוקוס שלו לצורך ביצוע סידורים וקניות, וזאת בין השאר מכיוון שהוא מתקשה ללכת אפילו 100 מטרים עם מקל ההליכה שלו. במצבו הוא מתקשה להשתמש בתחבורה ציבורית והאלטרנטיבה היחידה עבורו היא מונית. "תמיד הייתי נהג זהיר" הוא אמר לעיתון מקומי, "ואף פעם לא הייתי מעורב בתאונה. כל עוד שאני יכול לנהוג הרבה יותר קל לי לעשות כך את כל מה שאני רוצה לעשות".

אז עד מתי מותר לנהוג?

אנשים מבוגרים רבים, אשר לכל אורך חייהם הבוגרים נהגו במכוניות, מתקשים להיפרד מן החרות שטמונה בכלי רכב גם כאשר מצבם הבריאותי והקוגניטיבי מתדרדר והנהיגה שלהם נפגעת. מצד שני, תאונות שבהן מעורבים נהגים מבוגרים תופסות כותרות הרבה יותר מאשר תאונות דומות שבהן מעורבים נהגים "רגילים", ולכן נוצר רושם שגוי כאילו מדובר בקבוצת סיכון מיוחדת.

בפועל – בעיקר מכיוון שרוב הנהגים המבוגרים לא תלויים בכלי הרכב לפרנסתם ומנהלים אורח חיים שמרני ופחות לחוץ – קבוצת בני ה-65 ויותר מעורבת בכל העולם בפחות תאונות מאשר קבוצות אחרות. יחד עם זאת, כמובן שהסיכוי לבעיות בריאות ונטילת תרופות גדול ככל שמתבגרים, ובמקרים רבים נדרשת התערבות של בני משפחה כדי לעודד נהגים לא כשירים אך עקשנים "לתלות את המפתחות".

התשובה לשאלת הגיל המרבי לנהיגה איננה כרונולוגית אלא תלוית מצב בריאותי וקוגניטיבי. ישנם צעירים, לא עלינו, שסובלים מבעיות רפואיות או מסבכים את עצמם עם חומרים משני תודעה ונוהגים באופן מסוכן, וישנם מבוגרים שזוכים לבריאות איתנה. אלה וגם אלה חייבים לעבור "מסננת" שתנטר את רמת המסוכנות שלהם, וככל שמדובר בנהגים מקצועיים קל וחשוב יותר להפעיל מסננת כזאת.

הפעולה החשובה ביותר שתכבד את זכרם של מורן, דקל, ליאם ואנאל בן אלי ז"ל, ואת זכרו של אשר בסון ז"ל, תהיה חקר לעומק של התאונה שבה הם נהרגו, והקמת מערכת לניטור מצבם הבריאותי והקוגניטיבי של נהגים בכלל, ונהגים מקצועיים בפרט.

לקריאה נוספת:

כשמכבים את המוח: מה שקורה כשמאמינים למערכת הניווט

ישנתם פחות משבע שעות בלילה? אל תנהגו

תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת?

The post באיזה גיל צריך להניח את המפתחות ולהפסיק לנהוג? appeared first on TheCar.

האם שרת התחבורה מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

תשובה מוחלטת לשאלה הזאת נקבל בערך שנה אחרי סוף הקדנציה שלה, וכך היא גם תירשם בספרי ההיסטוריה. עם זאת, כבר בחודשים הקרובים נוכל לחזות את התוצאה בהתאם לשורת החלטות שעליה לקבל בנושאים הרי גורל. בין אלה היא תידרש להחליט החלטות שישפיעו על עצם הסיכוי של כל אחד ואחת מאיתנו לחיות. פשוט לשרוד על הכבישים ולחיות.

מצד אחד, למיכאלי יש הזדמנות של פעם בחיים, וצריך להיות חדל אישים מוחלט כדי לפספס אותה. כאשר יאיר לפיד, שר החוץ וראש הממשלה החליפי, אמר לאחרונה ש"ההרס וההזנחה שמצאנו במשרדי הממשלה הם בלתי נתפסים" – הוא הגדיר בדרך הטובה ביותר האפשרית את מצבו של משרד התחבורה הישראלי אחרי עידן ישראל כץ ומירי רגב, וקלע בול למצבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור להציל אותנו ממוות מיותר.

מצד שני, ההתדרדרות למצב הנוכחי זה לא קרתה במקרה, אלא מתוך כוונת מכוון, וצריך להיות תמים או טיפש כדי לחשוב שמה ששירת את האינטרסים הפוליטיים של ישראל כץ נעלם מעיניה של מרב מיכאלי. שאלת מיליארד השקלים, לכן, היא האם מרב מיכאלי היא באמת מנהיגה, כפי שהיא מכתירה את עצמה, או שמא מדובר בעוד פוליטיקאית צינית כמו אלה שהרסו כל חלקה טובה בישראל בשני העשורים האחרונים.

אחת ההחלטות הראשונות שתנבא תשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים נוגעת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גוף שאמור היה להיות המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל. בשבע השנים האחרונות – בגלל מעשיו ומחדליו של ישראל כץ – גורמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יותר נזק מאשר תועלת, כלומר שעצם הקיום שלה פוגע בבטיחות בדרכים ביחס למצב שבו היא כלל לא הייתה מתקיימת. את זה, אגב, לא רק אני אומר אלא גם רבים וטובים, בהם ד"ר יעקב שיינין, מי שישב בראש הוועדה ששרטטה את קווי המתאר של הגוף הזה.

ידיו של ישראל כץ, כפי שיוסבר בהמשך, טובלות בדמם של לפחות 1,000 הרוגי תאונות מיותרים בעשור האחרון – אם לא למעלה מכך, והיחס האישי שלו לתחום הבטיחות בדרכים הוצג באופן לא משתמע לשתי פנים כאשר המליץ בשעתו למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בתאונה שנגרמה בגלל רשלנות של משרד התחבורה – "להתרכז באבל שלה".

מרב מיכאלי יכולה לשנות את המציאות הזאת ב-180 מעלות ולהציל את חייהם של 300 בני אדם בשנה, כל שנה. כדי להגשים מטרה כזאת היא חייבת להניע באופן מידי מהלך "פינוי בינוי" לסגירת הרשות הלאומית הנוכחית והקמת גוף חדש, מקצועי ונטול אינטרסים, בהתאם לתוכנית שתהנדס "ועדת שיינין 2".

העשור האבוד של הבטיחות בדרכים

ביום ראשון השבוע פרסמה הנציבות האירופית – הרשות המבצעת של האיחוד האירופי – דוח מיוחד שמסכם עשר שנות בטיחות בדרכים בין 2010 ל-2020. כותרת הדוח: "שיעור התמותה (על כבישי אירופה) ירד לשפל של כל הזמנים". בין הנתונים שמוצגים בדוח בולטת העובדה שבמהלך העשור הזה "מספר מקרי המוות על כבישי אירופה ירד ב-36%. הצלחות מיוחדות נרשמו ביוון (54%), קרואטיה (44%), ספרד (44%), פורטוגל (43%), איטליה (42%) וסלובניה (42%), ובסך הכל רשמו תשע מדינות שחברות באיחוד האירופאי צניחה של 40% או יותר במספר ההרוגים".

האירופאים אמנם מתייסרים על כך שלא עמדו ביעד שלהם לעשור הזה, שעמד על הפחתה של 50% במספר ההרוגים, אבל הם כבר קבעו יעד דומה לעשור הנוכחי ומשתדלים מאד לעמוד בו, בדרך אל "חזון אפס הרוגי תאונות דרכים".

לשם השוואה, בשנים 2010-2011, מיד לאחר כניסתו של כץ למשרד התחבורה (בחודש מרץ 2009), עמד מספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל על 746, ובשנים 2019-2020 – במקביל לסיום הקדנציה שלו ומעט לאחריה – נהרגו על כבישי ישראל 660 בני אדם (נתוני ההרוגים, אגב, לא כוללים את שטחי יו"ש). גם אם מעניקים לכץ במתנה את שנת הקורונה, שבה היו חודשים עם מעט מאד תנועה, עדיין מדובר בירידה של 11.5% בלבד, כלומר פחות משליש מן הממוצע האירופאי. ועדת שיינין, אגב, קבעה יעד לפיו בתקופה הזאת היינו אמורים לרדת אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה ולהמשיך להתקדם משם לכיוון חזון אפס הרוגים.

בתקופה שמיוחסת לישראל כץ, בין השנים 2010 ל-2020, התרחשו בישראל 388,349 תאונות דרכים, מהן 10,316 קטלניות ו-49,051 קשות, ונפגעו בהן 271,424 בני אדם שחייהם לעולם לא יהיו דומים לחייהם לפני התאונה. 4,171 בני אדם שילמו בחייהם בעשור האבוד של המאבק בתאונות, וההוכחה שדברים יכולים היו להיות אחרת פשוטה מאד: בשנותיה הראשונות של הרשות הלאומית, לפני שכץ ואנשיו חיבלו בה – צנח מספר ההרוגים מ-450 בשנת 2009 ל-290 בשנת 2012. ישראל כץ, שמיהר לחגוג ניצחון לא לו וכינס מסיבת עיתונאים לסיכום נתוני 2012, לא חזר על מסיבה כזאת עד ליום שבו עזב את המשרד, ולא בכדי.

לנוכח הנתונים עלול להיווצר רושם שגוי כאילו ישראל כץ ממש רצה שאזרחי ישראל ייפגעו וימותו על כבישי ישראל – וזה כמובן לא נכון באף מובן. אבל בפראפרזה על משפט אלמותי של גולדה מאיר ("יהיה שלום עם הערבים כאשר הם יאהבו את הילדים שלהם יותר מכפי שהם שונאים את שלנו") אפשר לומר שבמבחן התוצאה ישראל כץ אהב לבנות לעצמו תדמית של המלך הורדוס יותר מאשר לעסוק במניעת תאונות.

אגב, על מירי רגב אין טעם לדבר חוץ מאשר להכתיר אותה כשרת התחבורה הגרועה ביותר בתולדות ישראל. כן יש מקום להסביר את התואר הזה בדוגמא נוספת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בשלהי הקדנציה האומללה שלה, בתוך כדי ממשלת מעבר לא מתפקדת, רגב התעקשה למנות – מכל האנשים שבעולם – דווקא את עוזי יצחקי כיו"ר הרשות הלאומית. יצחקי, למי שלא זוכר, לא רק שקיבל ג'וב כיו"ר חברת נמלי ישראל וכעת הוא מכהן כיו"ר בשתי המשרות, זה גם אותו בחור שכיהן כמנכ"ל משרד התחבורה עד שישראל כץ נאלץ להשליך אותו משם לאחר תחקיר מביך שפרסם ערוץ 12.

אז איך נדע אם מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

די פשוט: אם לא נראה את מיכאלי מקבלת בשבועות הקרובים החלטות אמיצות שקשורות להקמה מחדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – נוכל להבין לאן נושבת הרוח.

החלטה ראשונה, בהקשר הזה, חייבת להיות מינוי מהיר של יו"ר ומנכ"ל ראויים – אנשים ברמה גבוהה שיגיעו מחוץ ל"מערכת". המשימה הראשונה שלהם צריכה להית הקמת צוות שיציג בתוך שלושה חודשים חזון חדש, ומבנה חדש, שיוקם על המגרש שעליו שוכנת כעת הרשות הלאומית הנוכחית.

The post דעה: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נדרש "פינוי בינוי" appeared first on TheCar.

על אף הישגים חשובים ומרשימים של נשים בכלל, ובפרט במאבקן על זכויותיהן ועל שוויון מגדרי, נותרו לא מעט תחומים שבהם נשים לא מקבלות את אותם סיכויים שמקבלים גברים. במקרים מסוימים – כמו ברפואה וברכב – מדובר בסיכוי לחיים עצמם.

בשנים האחרונות פורסמה שורת מחקרים – בשני התחומים האלה – שמהם עולה מסקנה דומה: ניסויים רבים, גם בתחום הרכב וגם במחקר לפיתוח תרופות והליכים רפואיים, מבוצעים עם נסיינים גברים. הבעיה היא שמערכות פיזיולוגיות ותכונות פיזיות של נשים וגברים שונות בין שני המינים – ולכן ההשלכות היישומיות של הניסויים מתאימות ומותאמות לגברים יותר מאשר לנשים.

אוניברסיטת וירג'יניה פרסמה לאחרונה מחקר אודות ההבדלים בתוצאות הפגיעות הפיזיות בין גברים לנשים שנוהגים ונוסעים במכוניות ומעורבים בתאונות. המסקנה שעולה ממנו – כפי שעלתה גם ממחקרים קודמים – היא שבתאונות בעוצמות דומות, עם כלי רכב דומים – נשים סופגות פגיעות קשות יותר מאשר גברים, והן בסיכון גבוה בהרבה למוות או לפציעות קשות.

המחקר, שפורסם בכתב העת Traffic Injury Prevention, הוא ניתוח של נתוני היפגעות בתאונות שהתרחשו בארה"ב בין השנים 1998 – 2015, ודווחו על ידי המשטרות בארה"ב. מה ששונה במחקר החדש, אשר ניסה, בין השאר, להבין את שורשי הבעיה, הוא שהוא מותיר אותנו עם יותר שאלות מאשר תשובות: מחברי המחקר מדגישים את העובדה שהסיבה לפערים בחומרת הפגיעות לא מובנת להם, או לאחרים, ושנדרש מחקר נוסף והתגייסות משמעותית של תעשיית הרכב למציאת פתרונות.

פערים בין נשים לגברים בכל הקשור לעוצמת הפגיעות בתאונות נחקרו בשנים האחרונות על-ידי מספר גופים, וחלק מן הממצאים מצוטטים במחקר החדש. בשנת 2011 מצא מחקר שהסיכוי של נשים אשר חגורות בחגורות בטיחות ברכב להיפצע פציעה קשה בתאונה גדול ב-47% ביחס לגבר באותה סיטואציה. שנתיים לאחר מכן פרסם המינהל הפדרלי האמריקני לבטיחות בכבישים (NHTSA) מחקר שמצא שהסיכוי של אישה למות בתאונה – כנהגת או כנוסעת – גבוה ב-17% בהשוואה לגבר שמעורב באותה תאונה.

מחקר זה מצא שאצל נשים קיימת רגישות גדולה יותר לפציעות צוואר ובטן, וגם בתאונות קלות יחסית הן חשופות יותר לשברים בגפיים. ממצא אחר, אולי מעט מוזר, היה שחגורות בטיחות יעילות יותר עבור נשים נהגות מאשר עבור נשים שנוסעות ברכב.
בשנת 2019 פורסם מחקר קודם של "המרכז לביו-מכניקה יישומית" באוניברסיטת וירג'יניה, ובו נמצא שהסיכון של נשים להיפצע (בכלל) בתאונות חזיתיות גבוה ב-73% יותר(!) מזה של גברים, וזאת גם כאשר מנטרלים את ההשפעה של הבדלי הגודל הפיזי בין המינים.

האם הבובה אשמה?

אחת ההשערות לנוכח הממצאים האלה האשימה את בובות הניסוי שמשמשות בניסויי הריסוק של כלי רכב. באופן לא ייאמן, עד לשנת 2003 רוב יצרניות הרכב השתמשו אך ורק בבובות מבחן שמדמות גברים במבחני הריסוק, ובכלל לא ניסו לדמות את נזקי התאונות על נשים.
בשנים האחרונות חלה בתחום זה התפתחות רבה ונעשה שימוש בבובות בגדלים ובמשקלים שתואמים מידות גוף שונות, כולל גם כאלה שמדמות ילדים ופעוטות. אלא שמבחן ריסוק לרכב הוא ניסוי מאד יקר, ולא קל – כלכלית – לבצע אותו מספר פעמים עם בובות בגדלים שונים. רוב הריסוקים, לכן, עדיין מבוצעים עם בובות שמדמות גברים בגודל ממוצע.

גם המצב באירופה לא מזהיר, ועד לשנת 2020 נדרשו יצרניות רכב לעמוד בחמישה סוגים של מבחני ריסוק כדי לעמוד בדרישות התקינה. ארבע מבין חמש הבדיקות כללו בובת גבר מאחוזון 50, אף אחת מהן לא כללה בובה שמייצגת גוף נשי, והבדיקה החמישית כללה בובה "נשית" מאחוזון 5, שנועדה לייצג את כלל האוכלוסייה הנשית – אבל היא בוצעה רק למושב הנוסע הקדמי.

גופים שמבצעים מבחני ריסוק – כמו Euro NCAP, NHTSA, מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח והתאחדות הנהגים הגרמנים ADAC, לקחו ברצינות את ממצאי המחקרים וניסו לחקור ולהבין מה הגורמים להבדלים בתוצאות התאונות ובעיקר לבחון מה הפרמטרים שצריך לשנות או לשפר בהנדסת רכב. תשובות ודאיות טרם נמצאו, אבל כיוון שאליו מצביע מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות הוא ניסיון לערער את מה שמוגדר על-ידי אנשיו כ"תפישה מוטעית בנוגע לתפקיד של מבחני הריסוק", וביתר דיוק: את החשיבה כאילו שתוצאת המבחנים צריכה להיות תכנון בטיחות פאסיבית שתבטיח מניעת חדירה (של רכב אחר או עצמים כלשהם) לתוך תא הנוסעים בעת תאונה. הרעיון הוא שזה לבד לא מספיק, מפני שחלק מן הפגיעה ביושבי הרכב נובע מכוחות האינרציה שפועלים עליהם.

בנקודה זאת יש משמעות לא רק לגודל הפיזי של בובות הניסוי אלא גם לרגישות החיישנים שבודקים את עוצמות הפגיעה ואת המיקומים המדויקים של הפעלת לחצים בעת תאונות.

כדי לקדם מחקר יעיל ומהיר בסוגיה הזאת דורשים גופי המחקר את ההתגייסות של יצרניות הרכב גם בכל הקשור לניסויי ריסוק פיזיים וגם בביצוע ניסויי סימולציה פחות יקרים, ושיתוף המידע הזה עם כלל החוקרים. זה, כמובן, רעיון נחמד, אבל קשה להאמין שהוא ישים מעשית.
ג'ייסון פורמן, מי שעמד בראש צוות המחקר באוניברסיטת וירג'יניה, מודה שאין לאף אחד מושג מה בדיוק עומד מאחורי התוצאות בשטח: "צעד ראשון צריך להיות להבין מדוע נשים נמצאות בסיכון גדול יותר. ישנם גורמים אפשריים רבים, החל מן הסיבולת הפיזית של הגוף האנושי לעומס מכני ועד להבדלים בצורת הגוף אשר משפיעים על הממשק בין הגוף לבין מערכות ריסון כמו חגורות בטיחות וכריות-אוויר בטיחותיות.
העובדה הפשוטה היא שאנחנו באמת לא יודעים עדיין לקבוע אילו מהגורמים האלה, אם בכלל, עומדים מאחורי התוצאות, ועד שלא נבין טוב יותר מה בדיוק גורם להבדלים גם לא נדע כיצד ליצור פתרון".

כרגיל, פתרון של כל בעיה מתחיל במודעות לגביה. נשים בעולם המערבי מהוות כיום קרוב למחצית המשתמשים ברכב והייצוג שלהן בהחלטות הרכישה כבר מתקרב לאותם שיעורים. נשים גם מבצעות (או מעורבות) יותר מרבע מעסקאות הרכישה (נתון שראוי שישתפר ומהר), ובכל מקרה הן יכולות וצריכות לקדם לחץ על תעשיית הרכב לשיפור ביצועי ההגנה בעת תאונה.

במקום שגם מדענים טרם מצאו הסבר לתוצאות שנראות בשטח אנחנו בוודאי לא נתיימר להציע פתרונות, אבל בלי קשר להבדלים לכשעצמם – ברור שסיכויי ההישרדות בתאונה תלויים בהפחתת העומסים על הגוף – כלומר בשיפור נוסף של מערכות הריסון ושל אזורי הקריסה של המרכב. שיפורים כאלה יועילו לכולנו, ותעשיית הרכב לא תבצע אותם "בהתנדבות", אלא רק תחת לחץ רגולטורי או מצד שדולות נשים וארגונים כמו Euro NCAP.

The post נשים נפגעות באופן חמור יותר בתאונות דרכים מאשר גברים appeared first on TheCar.

פרויקט Euro-NCAP, אשר לא מכבר חגג 24 שנות פעילות, הוא ללא כל ספק פרויקט הבטיחות הבודד שתרם את התרומה הגדולה ביותר לשיפור הבטיחות של כלי רכב ושל בטיחות בתחבורה.

היום (ד'), השיק הפרויקט נדבך חשוב נוסף של פעילותו, אשר נועד לסייע להצלת חייהם של נהגים ונוסעים ברגעים הקריטיים שלאחר תאונה. צורך זה היה קיים אמנם מאז המצאת המכונית, היות שצוותי הצלה נאלצים לפעמים לנסר חלקים של כלי רכב כדי לחלץ מתוכם נפגעים, אבל הפך הרבה יותר קריטי בשנים האחרונות ככל שכלי רכב מקבלים מערכות חשמליות חזקות יותר ויותר.

החשש העיקרי, עד היום, היה מפני התלקחות של כלי רכב כתוצאה מפגיעה בצנרת הדלק או במכל הדלק, או מפגיעה במערכת של גז טבעי או גפ"מ. במכוניות חשמליות, לעומת זאת, ואפילו בהיברידיות או היברידיות-נטענות, מותקנות בימינו סוללות חשמליות שאוגרות כמויות עצומות של אנרגיה חשמלית. סוללות אלה רגישות מאד להתחממות ועלולות להתלקח, ובעת ניסור של חלקים במכונית עלול ציוד החיתוך לקצר או לנתק כבלים ולגרום להתחשמלות של הלכודים ברכב או של המחלצים עצמם.

אנשי Euro-NCAP פיתחו אפליקציה ייעודית עבור אנשי חילוץ והצלה, אשר יכולה לשמש גם כל עובר אורח שנקלע לזירת תאונה, ובעזרתה אפשר לאתר את האזורים הרגישים ברכב הפגוע כדי לדעת היכן הותקנו מערכות קריטיות שעלולות לסכן את הלכודים או את המחלצים. באפליקציה נמצא מסד נתונים של רוב דגמי המכוניות שנמכרו באירופה, ובעזרת יצרניות הרכב מופיעים בה מה שכונה על ידי המפתחים "גיליונות הצלה" ו"מדריכים למחלצים במצבי חרום".

"גיליון הצלה" הוא תרשים מצויר שכולל מידע חיוני שדרוש למחלצים כדי לחלץ לכודים במהירות ובאופן בטוח. בין השאר מתוארי בתרשים המיקום של רכיבים קריטיים כמו כריות אוויר וקדם-מותחנים, כבלי חשמל וסוללות במתח גבוה. "המדריך למחלץ" כולל הנחיות מפורטות עבור "המגיבים הראשונים", וכל אלה הופקו בשיתוף האיגוד הבינלאומי לשירותי כיבוי והצלה ונכללים באפליקציה סלולרית שנקראת 'Euro Rescue' שאותה אפשר להוריד מחנויות האפליקציות של אנדרואיד ושל אפל. אפשר להשתמש באפליקציה הזאת כאשר הטלפון במצב מקוון או להוריד מבעוד מועד את בסיס הנתונים ולהשתמש בה במצב לא מקוון אם אין קליטה סלולרית באזור התאונה.

כל המכוניות החדשות שירוסקו על-ידי הפרויקט החל מן השנה ייסרקו במיוחד כך שיופק לגביהן מידע ייחודי שיוטמע ישירות במאגר הנתונים של האפליקציה. בשלב ראשון הושקה Euro Rescue בשפות אנגלית, צרפתית, גרמנית וספרדית, אבל בשנת 2023 היא תהיה זמינה בכל השפות האירופיות. עם זאת, שימוש באפליקציה לא מוגבל לאירופה: גם פרויקט הבטיחות האוסטרלי (ANCAP SAFETY), שהוא פרויקט מקביל ודומה מאד לזה האירופאי, השיק במקביל את אותה אפליקציה.

פייר קסטיינג, נשיא פרויקט Euro NCAP צוטט בהודעה לעיתונות של הארגון ואמר שהאפליקציה מושקת כחלק ממפת הדרכים של הפרויקט, לשנים 2020-2025, אשר פורסמה בשנת 2017. Euro NCAP מתמקד לא רק בבטיחות פאסיבית, שם הוא החל לפעול, ואקטיבית – עם מערכות סיוע לנהג, אלא גם בבטיחות מדרגה שלישית, כלומר בשלב שלאחר תאונה שבו אפשר עדיין לצמצם את הנזקים האנושיים שנגרמו. "אפליקציה זאת", הוא אמר, "פותחה בעבודה משותפת של יצרניות הרכב, כוחות הכיבוי וההצלה והפרויקט, וזאת התוצאה הראשונה מתוך מספר פרויקטים שיוצגו בעתיד".

The post פרויקט Euro-NCAP השיק אפליקציית חילוץ appeared first on TheCar.

אם תשאלו את האדם הממוצע ברחוב היכן הוא מעדיף לשבת במקרה המצער של תאונה סביר שהוא יבחר במושב האחורי. איכשהו, גם אחרי 30 שנים של כריות-אוויר, מבחני ריסוק, קדם-מותחני חגורות בטיחות ואינספור שיפורים בטיחותיים, האינטואיציה שלנו מספרת שבזמן תאונה יהיה מצבם של יושבי המושב האחורי טוב יותר – ואם הם חגורים בחגורת בטיחות הם יספגו פגיעות קלות מאלה שיחטפו מי שיושבים מלפנים.

האמת, למרבה הצער, היא שהאינטואיציה מטעה מאד כאשר מדובר בבטיחות, ומחקרים אחרונים שפורסמו על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני ועל-ידי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב מוכיחים שהסיכוי שלנו להיפגע בעת תאונה אם נשב במושב האחורי גדול יותר מאשר אם נשב על מושב הנהג או על מושב הנוסע שלצידו.

חוקרי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח, יחד עם אנשי בית החולים של פילדלפיה, בחנו 117 מקרים שבהם נוסעי מושבים אחוריים בני 6 עד 92 נהרגו או נפצעו קשה, ובין השאר מצאו שבעת תאונה חזיתית מפעילות חגורות הבטיחות במושבים האחוריים עומס רב מידי על החזה, הבטן ועמוד השדרה. מחקר זה מצטרף אל מחקרים אחרים שגילו שאנשים בני 55 ומעלה נמצאים בקבוצת סיכון גבוה במיוחד, ואילו המחקר של המכון מצא סיכונים גבוהים לילדים.

במצב זה מתקיימת כעת דילמה קשה להורים לילדים בני 4 עד 14 שכבר לא חייבים לשבת בתוך מושב בטיחות (אלא, במקרה הטוב, על מגבהה, "בוסטר") אבל עדיין קטנים מידי פיזית מכדי לשבת מלפנים מול כרית-אוויר פעילה. החוקרים טוענים שבלית ברירה עדיף עדיין להושיב ילדים בני פחות מ-14 במושב האחורי, מפני שהגוף שלהם לא גדול וחזק מספיק כדי לספוג את עוצמת הפגיעה של כרית-אוויר במושב הנוסע מלפנים.

איך הגענו למצב כזה?

ההסבר פשוט: בשלושת העשורים האחרונים, ובמיוחד מאז הקמת פרויקט EuroNCAP בשנת 1996, שופרה הבטיחות הפאסיבית של מכוניות נוסעים בכמה סדרי גודל – בזכות שיפור מתמיד של מבחני הריסוק והעלאה קבועה של רף הקושי שלהם. בעקבות EuroNCAP נאלצו גם רשויות ממשלתיות בכל רחבי העולם להעלות את דרישות הבטיחות ויצרניות רכב לא יכלו להרשות לעצמן לקבל ציונים נמוכים, היות שאלה נקשרו אצל לקוחות עם איכות נמוכה של כלי רכב.

כדי לעבור בהצלחה את מבחני הריסוק נאלצו יצרניות הרכב להוסיף לכל מכונית חדשה כריות-אוויר רבות ומשוכללות יותר, לתכנן מחדש את חגורות הבטיחות, ולהוסיף להן קדם-מותחנים אשר מצמידים את הנהג והנוסע אל מסעד המושב, ומגבילי עומס שמונעים מן החגורות להפעיל על הגוף כוחות שהוא לא יכול לעמוד בהם. התוצאה היא שהרבה מאד נהגים ונוסעים יוצאים כיום ללא כל פגע מתאונות בעוצמה שהייתה הורגת אותם לו ישבו במכוניות שתוכננו ונבנו לפני התקנת אמצעי הבטיחות האלה.

העניין הוא שעד היום התרכזה כמעט כל תשומת הלב ביושבי המושבים הקדמיים, וכן בילדים שיושבים במושבים האחוריים כאשר הם מרוסנים בהתקני ריסון. אף מבחן, ואף סטנדרט, לא מתייחס למצבו של ילד, נער או אדם בוגר שיושבים במושב האחורי, והתוצאה היא שרמת הבטיחות של המושב האחורי לא השתפרה באותו שיעור כמו זאת של המושב הקדמי. במילים אחרות – זה לא שרמת הבטיחות של המושבים האחוריים ירדה – היא פשוט לא השתפרה מספיק.

יצרניות רכב, שבסופו של דבר חייבות לייצר גם רווחים, לעולם לא ישקיעו בבטיחות אם לא יחייבו אותן לעשות את זה או אם זה לא מביא להן יתרון שיווקי, ואיכשהו יצא שאף אחד לא ממש שם לב למה שקורה במושבים האחוריים. מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני אמנם הבטיח כבר בשנת 2015 שבכוונתו להציג מבחני ריסוק למושבים האחוריים, אבל גם כאן – איכשהו יוצא שרשויות מדינה לא כל כך ממהרות לפעול כנגד האינטרס של יצרניות רכב, והן נגררות לעשות את זה רק אחרי שהשוק הפרטי ירה את הירייה הראשונה.

לזכות יצרני הרכב ומתכנני מבחני הריסוק צריך לומר שמושב הנהג מאויש ב-100% מן הנסיעות בעוד שהמושבים האחוריים לרוב לא מאוישים, ולכן אם צריך לחלק נכון את המשאבים – עדיף היה לשפר את הבטיחות מלפנים. מצד שני, כעת הגיע הזמן לעשות מעשה, ומי שהרימו את הכפפה הם אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח אשר מתכוונים לכלול מבחן ריסוק שמתמקד בבטיחות הנוסעים מאחור כבר בתוך שלוש שנים מהיום.
תיקון הבעיה לא מסובך במיוחד, וכמה מיצרניות הרכב כבר ביצעו אותו בפועל: התקנת קדם-מותחני חגורות בטיחות ומגבילי עומס גם לחגורות הבטיחות במושבים האחוריים. אמצעי נוסף, שקיים בכמה דגמי מכוניות, הוא כרית-אוויר קטנה שמותקנת על חגורת הבטיחות של הנוסעים מאחור. הבעיה היא שאנחנו, כצרכנים, לא יכולים לדעת באילו מכוניות מותקנים התקנים כאלה ובאילו לא, וזה בעייתי לא רק לגבי המכוניות הפרטיות שלנו, אלא גם כאשר אנחנו רוצים להשתמש בשירותי תחבורה משתפת (במדינות מתוקנות) או ציבורית כמו נסיעה עם 'אובר' או במונית.

The post תתפלאו: המושב האחורי הוא כבר לא המקום הכי בטוח במכונית appeared first on TheCar.

ועדת השוק הפנימי של הפרלמנט האירופי (IMCO) קיבלה ביום חמישי האחרון תקנה שמחייבת התקנת מגבילי מהירות מובנים בכל מכונית חדשה שתימכר באירופה החל משנת 2022, כלומר בתוך שלוש שנים מהיום. מגבילי המהירות יאפשרו לנהג לעבור את המהירות המותרת לאחר שיזהירו אותו, אבל יתעדו את הנסיעה המהירה ב"קופסא שחורה".

התקנת מגבילי מהירות כדרישת חובה היא רק נדבך אחד מתוך חבילת אמצעי בטיחות שיותקנו כציוד חובה במכוניות החל משנת 2022, אבל ממש כמו אצלנו, בישראל, נראה שגם באירופה יש מי שמשחק עם הנתונים הסטטיסטיים כדי להעביר חוקים שאינם בהכרח פופולריים.

מי שעומד מאחורי יוזמת ההתקנה של חבילת אמצעי הבטיחות היא "המועצה האירופאית לבטיחות התחבורה (ETSC)" – שהיא גוף הבטיחות של מועצת האיחוד האירופאי, וממש כפי שמקובל אצלנו פרסמו אנשיו ערב ההצבעה בוועדת השוק הפנימי מחקר שתומך בהצעה שלהם. עורכי המחקר טוענים שאימוץ חבילת אמצעי הבטיחות כולה "יכול בסופו של דבר להפחית את מספר הרוגי התאונות על הכבישים באירופה ב-20% בין השנים 2022 ל-2037, ובכך לחסוך את חייהם של כ-25,000 בני אדם".
נתונים אלה כמובן מרשימים, מעודדים וחשובים מאד, אלא שאחוז לא מבוטל בקרב הציבור האירופאי לא שש לקבל את הגבלות המהירות הממוחשבות וזאת ככל הנראה הסיבה שנדרשה גם קצת "עבודה בעיניים": בפרסומים שונים באירופה נכתב – לא ברור על סמך מה – שמגבילי המהירות לבדם יחסכו כ-30% מן התאונות (לא נפגעים או הרוגים אלא תאונות), בעוד שאף מחקר עד היום עדיין לא ביסס קשר מוחלט בין מהירות לגרימת תאונות. מאידך אין ויכוח על כך ששיפור בטיחות משמעותי יושג כתוצאה מאימוץ כל חבילת אמצעי הבטיחות ולא רק מגבילי המהירות.

מכל מקום, הפרלמנט האירופאי קיבל, כאמור, את ההצעה להתקין מגבילי מהירות בכל מכונית חדשה שתימכר באירופה, ומדובר במערכת פשוטה שהשם הגנרי שלה הוא Intelligent Speed Assistance או בקיצור ISA. מערכות ISA מותקנת כבר בלא מעט ציי רכב, אפילו בצה"ל, ולכן קל מאד ליישם אותה באופן נרחב. המערכת מנטרת את המהירות המותרת בכל קטע כביש באמצעות מכשיר GPS ו/או קורא תמרורים (החלק השני לא ממש מתאים לישראל היו שלאורך רוב הכבישים אצלנו אין תמרורי הגבלת מהירות), וכאשר כלי הרכב מתקרב למהירות המותרת היא מורה למחשב ניהול המנוע שלא לאפשר לעבור אותה.

כאשר נהג מגיע לגבול המהירות המותרת המערכת יוצרת התראה אור קולית כדי להבהיר לו שעליו להרפות מן המצערת, אבל הנהג יכול לעקוף את המערכת באמצעות לחיצה חזקה יותר על דוושת התאוצה – דבר שעלול להיות קריטי כדי להתחמק מתאונה. עם זאת, במקרה כזה מוקלטת עבירת המהירות במכשיר לאיסוף נתוני הנסיעה. בשלב הזה עדיין אין דרישה של הפרלמנט האירופאי לשידור של נתונים כאלה החוצה, אבל גם הטכנולוגיה הזאת זמינה וקלה ליישום. צריך להדגיש שמערכות ISA לא מפעילות באופן אוטומטי את הבלמים אלא מתקשרות עם מערכת ניהול המנוע ובאמצעותה מגבילות את כוחו ואת המהירות. אגב, גם פרויקט הבטיחות החשוב EuroNCAP מתכוון להעניק בעתיד ניקוד למכוניות שבהן מותקנת מערכת כזאת.

חלק ממכלול שלם

ההצעה של המועצה האירופאית לבטיחות התחבורה להתקנת חבילת אמצעי הבטיחות כדרישות חובה הועברה אל הפרלמנט האירופי בחודש מאי 2018 והיא כוללת מספר טכנולוגיות שיעילותן לא מוטלת בספק – בהן גם בלימת חרום אוטומטית (AEB), דרישות לשיפורי בטיחות פאסיביים, ואפילו תקן חדש לבטיחות משאיות שאמור להפוך אותן פחות מסוכנות לעצמן ולכלי הרכב שעל הכבישים מסביבן.
בשלב הזה עדיין לא ידוע מה יהיו תגובות הציבור באירופה לתקנה החדשה, וסביר מאד שפוליטיקאים בכל המדינות ינהגו ויקבלו החלטות בהתאם לסנטימנט הציבורי שיתפתח. הויכוח אודות משמעות המהירות לעצם גרימת תאונה לא התחיל היום ולא יסתיים בעקבות התקנה החדשה, אבל לא מיותר לציין שהמחקר שפרסמה בשבוע שעבר המועצה האירופאית לבטיחות התחבורה לא מוכיח את הקשר הזה אלא מתאר את שיעור הנהגים שנוהגים במהירות גבוהה מן המותר בחוק.

הנתונים לצורך הדוח נאספו ב-28 מדינות האיחוד והתמקדו במדינות שבהן נערך רישום מסודר יותר. עולם מהם שעל כבישים עירוניים, שבהם נהרגים 37% מכלל הרוגי התאונות באירופה (והרבה יותר מכך בישראל) נוהגים בין 35% ל-75% מן הנהגים במהירויות גבוהות מן המותר בחוק. בכבישים פרבריים ובינעירוניים לא מהירים שעליהם נהרגים 55% מכלל הרוגי תאונות הדרכים באירופה נמצא שבין 9% ל -63% מן הנהגים עוברים את מגבלת המהירות.

הנתון המעניין והמרתק ביותר במחקר הזה הוא שעל הכבישים המהירים באירופה, אשר מעצם ההגדרה מהירויות הנסיעה עליהם הן הגבוהות ביותר (גם בפועל וגם מבחינה חוקית) – נהרגים רק 8% מכלל הרוגי התאונות באירופה, מה שמוכיח שתשתיות טובות וסלחניות מונעות תאונות בלי קשר למהירות הנסיעה. גם על כבישים אלה מתקיים שיעור גבוה יחסית של אי ציות למהירות הנסיעה החוקי, ובהתאם למדינות השונות עולה שבין 23% ל-59% מן הנהגים נוהגים עליהם במהירות גבוהה מן המותר בחוק.

"המהירות היא גורם מרכזי בביצועים הכוללים של בטיחות בדרכים", מסבירים אנשי ETSC, "מהירות מופרזת ובלתי הולמת אחראית לכשליש מהתאונות הקטלניות ומהווה גורם מחמיר ברוב ההתנגשויות. בעוד שהפחתת המהירות תחייב שילוב של אמצעים, כולל רמות אכיפה גבוהות יותר, תשתיות משופרות ומגבלות מהירות אמינות – מגבילי מהירות הם מערכות סיוע לנהג שזמינה כבר כיום ויכולה לסייע בהתמודדות עם הבעיה".

ומה לגבינו, בישראל? כעקרון, בהתאם לשורת החלטות ממשלה ישראל אימצה את התקינה האירופאית בכל הקשור לרכב ולתחבורה, מה שאומר שכל התקנות האירופאיות אמורות להיות מיושמות גם בארץ. בפועל זה לא המצב, בעיקר היות שאנשי משרד התחבורה התקשו לאורך השנים לתרגם את התקנות מאנגלית לעברית (או שאולי יש להם תירוץ פחות מטופש). פערים גדולים בין תקנות אירופאיות לתקנות הישראליות מתקיימים, למשל, בכל הקשור להסמכת נהגים (שיעורי נהיגה, מבחנים, הסמכת בוחני נהיגה וכיוצ"ב), רישיונות נהיגה (לדוגמא, רמת רישיון A2 האירופאית היא A1 בישראל, ולהיפך, רק מפני שמי שאמור היה לקרוא את התקנות האירופאיות קצת התבלבל…). דוגמא נוספת: טכוגרפים דיגיטליים ומגבילי מהירות במשאיות, שנכנסו לשימוש באירופה כבר לפני יותר מעשור, לא עשו את דרכם לישראל. יש גם דוגמאות הפוכות: בישראל חלה חובת התקנת קשתות התהפכות בטרקטורונים, שלא קיימת באירופה, ומגוון עבירות התעבורה – כמו גם הענישה כלפיהן – גדול וחמור בהרבה מן הנהוג שם. מכל זה עולה שאימוץ התקנה האירופאית בנוגע למגבילי מהירות לרכב הוא בעיקר עניין פוליטי ישראלי, ולא דבר שיקרה באופן אוטומטי. מצד שני – היות שמדובר במערכות שיותקנו באופן מובנה בכלי הרכב לא סביר שיהיה אפשר לבטל אותו או לא להתקין אותן רק במכוניות שיימכרו אצלנו, ולכן כדאי להתחיל להתרגל למערכת שתגיע למכוניות שלנו במוקדם או במאוחר.

The post מגבילי מהירות יותקנו כדרישת חובה בכל מכונית באירופה appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע, ברגע נורא אחד, נמחקה משפחת עטר מהישוב פסגות. האבא, יריב, בן 45, האמא, שושי, בת 47, יעקב ישראל בן 12, עטרת בת 11, איילה בת 9, מוריה בת 7, ידיד בן 5 ואביגיל – רק בת 3.
ג'יפ טויוטה לנד קרוזר, נהוג בידי נהג שחשוד בגרימת התאונה, חסם – כך לפי הדיווחים – את נתיב הנסיעה של מכונית הרנו לוגאן שבה נסעה המשפחה, התנגש בה חזיתית, וגרם להתלקחותה המידית ולמוות נוראי של שמונה בני אדם.

כשעה קלה לאחר התאונה, עם המכונית המפויחת ברקע ובטרם שאנשי זק"א החלו במלאכה הקשה של פינוי שרידי הנספים, התראיין נציג משטרה לערוצי הטלוויזיה והכריז על אשמת נהג הלנד קרוזר ועל כתב אישום שצפוי להיות מוגש כנגדו. בתמונות ובקטעי וידאו שצולמו בזירת ההתרחשות, על רקע הנוף המרהיב של ים המוות, נראה כביש ישר וסלול היטב עם שדה ראיה פתוח וגדרות הפרדה חדישות משני צדדיו. בולט במיוחד הקונטרסט הרע בין שרידיה העלובים של מכונית הנוסעים לבין הג'יפ הגדול והמעוך קמעה שניצב על גלגליו לצד הדרך.

מאז, ועד לרגע זה, כל מה שאתם, כמו כלל הציבור, יודעים על התאונה הודלף לתקשורת מחקירת המשטרה ומן הדיון הסגור בהארכת המעצר של הנהג החשוד. אנשי עמותת 'אור ירוק' ציינו אמנם את העובדה שבכביש 90 אין בין הנתיבים גדר הפרדה שנועדה למנוע תאונות חזיתיות קטלניות, אבל בתגובה הרשמית של משרד התחבורה נכתב: "המשרד רואה בחומרה את העובדה שגורמים שונים מנצלים את האסון הכבד כדי להעליל עלילות פוליטיות ולהאשים את הממשלה בהאשמות חסרות כל בסיס. לפי נתוני חברת נתיבי ישראל קטע הכביש שבו מדובר הוא ישר ומטופל ועם שוליים רחבים ומן הראוי להמתין לתוצאות חקירת המשטרה כדי לדעת מה היו הסיבות לתאונה".

האמנם? האם באמת יש טעם להמתין לתוצאות חקירת המשטרה? האם הן לא ברורות מראש מדבריו של נציג המשטרה שהתראיין במקום התאונה? האם מי מאיתנו זוכר אי פעם חקירת תאונת דרכים שתוצאותיה היו שונות מאשר "אשמת הנהג"? האם רק הנהג אשם, ולאף אחד אחר אין כל אחריות לנסיבות התאונה או לתוצאותיה?

בעיניי רוב הציבור, ולמרבה הצער גם בעיניי רבים מבין מי שעוסקים בבטיחות בדרכים בתפקידים שונים, "עובדות" התאונה הזאת ברורות, ו"התיק סגור": נהג אחד, שביצע עבירת תנועה או סדרת עבירות, רצח משפחה שלמה על לא עוול בכפה. כך, בסבירות רבה מאד, תיזכר לעד התאונה המחרידה, והמיותרת לחלוטין, שבה קיפחו את חייהם בני משפחת עטר. אלא שיש רק בעיה אחת: מסקנה כזאת כבר הרגה עד היום אלפי אזרחים בישראל, והיא עלולה להרוג גם אתכם או את היקרים לכם.

מה אתם באמת יודעים על תאונות דרכים?

כאשר בוחנים לעומק את התמונות של זירת התאונה נראים בהן שרידי כלי הרכב, כוחות החילוץ וההצלה, חוקרי המשטרה וצוותי התקשורת. רק דבר אחד לא נראה בשטח – לא שם, ולא באף תאונה אחרת שהתרחשה אי פעם במדינת ישראל. באף תמונה לא נראה צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים.

בזירה של תאונה דומה, לו הייתה מתרחשת בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת, אפשר היה למצוא גם צוות של גוף חקירה לעומק של תאונות. גוף כזה חוקר תאונות מתוך מטרה אחת בלבד: להבין את מכלול הנסיבות והגורמים שקשורים בה, ולגבש מסקנות והמלצות אשר יסייעו למנוע תאונות דומות בעתיד. חוקרי העומק עובדים באופן עצמאי ומנותק מחוקרי המשטרה, ובשונה מהם כל המידע שנאסף ומנותח על-ידם לא יכול לשמש כדי להרשיע או לזכות אף אחד מן המעורבים בתאונה, או להשפיע על תהליך משפטי פלילי או אזרחי. לכך יש משמעות עצומה: חוקרי העומק יכולים להבין את כלל הסיבות שקשורות בתאונה, ובכל חקירה שלהם מסתבר שלו היה משתנה נתון אחד בלבד, קטן ככל שיהיה, התאונה יכולה הייתה להימנע או שתוצאותיה היו שונות לחלוטין.

הדוגמא הזועקת לשמים בתאונה שבה נספו בני משפחת עטר היא הפער האדיר בין מצבה של המשפחה שנסעה בלנד-קרוזר לבין גורלם הנורא של השמונה. בעת התאונה נחלקה אנרגיית הפגיעה שווה בשווה בין שני כלי הרכב, אבל במכונית אחת נהרגו שמונה ובמכונית האחרת נפצעו שלושת יושבי הרכב פציעות קלות עד בינוניות בלבד. כיצד זה ייתכן?

מדוע גרמה התאונה להצתה מהירה כל כך של מכונית הנוסעים? מדוע, בשנת 2018, מכונית בכלל מתלקחת בעת תאונה? מדוע נגרמה התאונה מלכתחילה? מה גרם לנהג הטויוטה לסטות מנתיבו? האם אפשר היה למנוע את התאונה הנוראה? האם תאונה דומה עלולה להתרחש עוד היום באותו המקום או במקום אחר? האם מכונית דומה תתלקח גם היא בעת תאונה? האם מכונית כזאת עלולה להתלקח באופן עצמאי? האם היה כשל מכאני באחד מכלי הרכב?

ויש עוד שאלה: הפגיעה בטויוטה היא מצד ימין, צד הנוסע. לו היה מדובר בסטיה רגילה מן הנתיב, כלומר אם נהג הטויוטה היה נכנס לנתיבה של הרנו, צריך היה לצפות שהפגיעה תהיה בצד הנהג של הטויוטה. אז מה בדיוק היה שם?

זהו קצה הקרחון של עשרות שאלות חשובות שנוגעות לכלי הרכב ולנהגים, וכולן יישארו לעד ללא מענה. שאלות נוספות שלעולם לא נקבל לגביהן תשובות נוגעות לתשתית. למשל: מדוע ארכה סלילת הכביש בקטע הדרך הזה יותר מארבע שנים ועדיין לא הסתיימה? מדוע הוחלט לרבד מחדש את הכביש אך להשאיר אותו במתכונת הקודמת של כביש דו מסלולי ללא הפרדה בין הנתיבים? מה היו האלטרנטיבות שנשקלו, ומדוע הוחלט לבחור בזו שנבחרה?
האם יש סיבה שבגללה אף אחד לא שואל ומנסה להשיב על השאלות האלה?

התשובה חיובית. יש לכך סיבה, וכדי להתחיל להבין אותה צריך כל אדם להיות כנה עם עצמו ולשאול עם יד על הלב, מה אנחנו באמת יודעים על תאונות דרכים בישראל? איך אנחנו יודעים את זה? מה מקורות המידע שלנו? מהיכן מקבלים המקורות שלנו את המידע שלהם?

התשובה הכנה שצריך לענות לעצמו כל אדם בישראל, ובכלל זה גם רבים מן העוסקים בבטיחות בדרכים, בלימוד נהיגה, ברישוי או ברכב – הוא שמקור המידע היחיד שלנו הוא אמצעי התקשורת אשר ניזונים כמעט באופן בלעדי ממשטרת ישראל. למעשה, כל מה שכולנו חושבים שאנחנו יודעים על תאונות דרכים מבוסס על השעות הראשונות לאחר התרחשותן של תאונות, עוד לפני שאלה נחקרו אפילו על-ידי חוקרי התאונות של המשטרה, ומדובר לרוב במידע כללי מאד שאותו כל אחד משלים בהתאם לרוח שנושבת מן התקשורת ולניסיון האישי שלו בנסיעה על כבישי ישראל.
לתקשורת, מעצם טבעה, יש צורך בסנסציות ונטייה לצבוע כל דבר באופן שמעורר עניין, וזה אומר ש"סתם" תאונה, עם מעט או ללא נפגעים לא תסוקר בכלל אפילו אם היא יכולה לנבא תאונה הרבה יותר קשה בעתיד. לתקשורת גם אין סבלנות, זמן ויכולת לצלול לעומק הפרטים, והתוצאה היא שכל המידע שעובר לציבור מוגש באופן שטחי וצפוי – כפי שעורכי החדשות סבורים שאנחנו "רגילים" לצרוך אותו.

על המשטרה, מאידך, הוטלה משימה אחת ויחידה: לחקור תאונות במטרה להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת המשטרה אשם בתאונה, וכל פעולת חקירה שעלולה להפחית מחומרת כתב האישום שיוגש לא תבוצע במקרה הרע, ובמקרה הטוב בוודאי שלא תונגש לתקשורת.

לא חוקרים כי לא רוצים לדעת

בסוף שנות ה-60 הוקמה בארה"ב ה-NTSB – רשות פדרלית לחקירת תאונות תחבורה, בעיקר תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבת ותאונות דרכים קשות או כאלה שעשויות להצביע על ליקויים משמעותיים במערכת התחבורה. בשנת 1975, לאחר שהסתבר שהרשות הזאת "דורכת על רגליים" של רשויות אחרות, הוחלט להפוך אותה לעצמאית לחלוטין ובלתי תלויה בתקציבים או בגופים כאלה ואחרים. נשיא ארצות הברית בעצמו ממנה את מנהלי הגוף הזה, ומעמדו מעוגן בחוק.

מאז, ועד לשנת 2014, הגישה NTSB יותר מ-14,000 המלצות לשיפורים ושינויים במערכות התחבורה, וכ-73% מהן אומצו, יושמו, והן משפרות את הבטיחות. בין השאר נוגעות ההמלצות לכריות-אוויר, רישוי נהגים, רישוי נהגים מקצועיים ואורות בלימה.

גם בישראל ישנם שני גופים מאד מקצועיים שחוקרים תאונות, אלא שהם ממוקדים בתחום התעופה: ענף מבק"א של חיל האוויר הישראלי חוקר לא רק את מעט התאונות שמתרחשות בחיל אלא גם כל "כמעט תאונה" וכל שמץ של אירוע בטיחות, וחוקר התאונות הראשי של רשות שדות התעופה במשרד התחבורה חוקר כל תאונה ואירוע בטיחות בתעופה האזרחית.

בכל המקרים, מטרת החקירה לעומק היא הבנת הגורמים והסיבות להתרחשות תאונות לצורך מניעתם, החקירה לא כפופה לדיני ראיות וחומר שנאסף לא יכול לשמש כנגד המעורבים (על-פי "חוק הטייס" בתעופה אסור להציג דו"חות חקירה בבתי משפט), ותוצרי החקירה משמשים לעדכון, תיקון ושיפור של המערכת ולא כבסיס להענשה. עצמאותו של החוקר הראשי של רשות שדות התעופה מעוגנת בחוק ועל אף שהוא מקבל משכורת ממשרד התחבורה הוא לא כפוף לשר התחבורה או למנכ"ל המשרד.

לפני 23 שנים הוגש למשרד לביטחון הפנים דוח של מומחי התחבורה – הדוקטורים (כתואריהם אז) הקרט ומוקואס, ובו הוצע להקים צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים במתכונת שמקובלת בעולם. הצוות אמור היה להגיע לתאונות קשות מיד לאחר התרחשותן, ולכלול מהנדס תנועה, מהנדס רכב, פסיכולוג ונציג של המשטרה שאמור היה לתווך בין החקירה העצמאית לחקירת המשטרה. הקרט ומוקואס הציעו לחקור 150 תאונות קשות בשנה.

בשנת 1999 הוגש לאותו משרד מחקר היתכנות בנושא חקירה לעומק של תאונות דרכים (מוקואס ושרון) ובו נסקרה ספרות בינלאומית בנושא והוצע מודל הפעלה. בדוח הוצגו מגבלות וחוסרים במידע שנאסף על-ידי המשטרה ותוארו תועלות רבות מאיסוף מידע מפורט יותר. בשני המקרים נתקלו המודלים המוצעים בהתנגדות של משטרת ישראל אשר לא הסכימה לאפשר עצמאות לגופי החקירה, ודרשה כפיפות מלאה שלהם תוך כדי שהמשטרה תקבע את התכנים, לוחות הזמנים והתוצרים של החקירה.

בשנת 2005 הוגשו מסקנות 'ועדת שיינין', שלאורן הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כגוף שמטרתו לנהל את כלל מאמצי המדינה לצמצום תאונות הדרכים. ועדת שיינין קבעה שעל הרשות להקים גוף לחקר לעומק ולחקור לכל הפחות 10 תאונות קשות בכל שנה. מאז, ב-12 השנים שבהן פעלה הרשות, אמורות היו להתבצע לכל הפחות 120 חקירות עומק. בפועל – במדינת ישראל לא בוצעה אף פעם אף חקירה לעומק של תאונת דרכים במתכונת שמקובלת לצורך זה בעולם.

בתקשורת, ולכן גם בקרב הציבור הרחב, קיימת תפישה לפיה תאונות דרכים בישראל נחקרות ברצינות על-ידי המשטרה, שהיא גוף אובייקטיבי וחסר פניות. במידה רבה זה נכון, אם כי מעטים בלבד מודעים לכך שהמנדט של משטרת ישראל הוא לחקור תאונות כדי להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת החוקרים גרם לתאונה.
המשטרה כמעט ולא חוקרת, למשל, תאונות שבהן נהרג הנהג ואין כלפי מי להגיש כתב אישום, או שהיא חוקרת אותן רק כדי לצאת ידי חובה. כך, למשל, היה המקרה בתאונה שבה נהרג סרן יותם וייסברג, ז"ל, כתוצאה מכשל סדרתי במנגנון הניפוח של כרית-אוויר. המשטרה לא חקרה ברצינות את המקרה הזה, ולולא התעקשותו של איתי וייסברג, אביו של יותם, לעולם לא היינו יודעים על הכשל הסדרתי, עשרות אלפי מכוניות דומות לא היו מתוקנות – ולא מן הנמנע שנהגים נוספים היו נפצעים קשה או נהרגים.

לקריאה נוספת: בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

גם בתאונה המחרידה השבוע, שבה נספתה המשפחה כתוצאה משריפת המכונית ולאו דווקא מן הפגיעה עצמה, לא מן הנמנע שקיים כשל סדרתי כלשהו אשר גרם להתלקחות המהירה ולשריפה – אבל אם נושא זה לא ייבדק לעומק לעולם לא נוכל לדעת אם קיים כשל כזה או לא, ואם יש צורך בתיקון של מכוניות אחרות מאותו סוג.

הבעיה של המשטרה היא שכל ממצא אשר נוסף לממצאים שבאמצעותם אפשר להרשיע נהג "עלול" לסייע לזיכוי שלו, או להפחית מחומרת העונש, ולכן לא רק שאין לה מוטיבציה גדולה לגלות ממצאים כאלה – היא גם מעדיפה שאף גורם חקירה אחר לא "יסתובב לה בין הרגליים".

ומה לגבי גורמים אחרים, למשל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שעליה הוטל להגביר את הבטיחות ולמנוע תאונות? לכאורה, חקר לעומק של תאונות דרכים הוא הכלי המשוכלל והטוב ביותר שבאמצעותו אפשר ללמוד על הבעיות והסכנות ולנטרל אותן. למעשה, הכלי הזה עלול להיות "טוב מידי", ולחשוף דברים שיש מי שמעדיף שלעולם לא ייחשפו.
לדוגמא, אם יסתבר שבמכונית הרנו שנשרפה היה כשל סדרתי שגרם לדליקה (וזאת רק דוגמא – כאמור), יהיה מי שישאל מדוע משרד התחבורה לא גילה את התקלה הזאת מבעוד מועד, ובאותה הזדמנות יגלה גם שבמשרד התחבורה הישראלי ממש מתאמצים כדי שלא לגלות מצבים כאלה מיוזמתם.

חקר לעומק, כאמור, מעלה סדרה ארוכה של תקלות שקשורות בהכשרת הנהג, בתשתיות וברכב – ולמרות שהמטרה היא הצלת חיים – ממלאי התפקידים שאמורים היו למנוע את כל התקלות האלה עלולים לחוש מאוימים מעצם הגילוי שלהם.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אמורה הייתה לבצע מאז הקמתה לכל הפחות 120 חקירות עומק של תאונות דרכים קשות, אבל במהלך השנים נוהלו על-ידי הרשות, ועל-ידי משרד התחבורה, רק כעשר "בדיקות". באף אחת מן הבדיקות לא פעלו הצוותים בהתאם לנוהל מסודר או תו"ל ידוע, החקירות מעולם לא בוצעו באופן עצמאי, תמיד נכחו בהן נציגי משטרה ו/או נציגים של גופים שמושפעים באופן ישיר מן החקירה, ומעולם לא חל עליהן חיסיון משפטי.

עיון בתשעת הדוחות שפורסמו לציבור על-ידי הרשות הלאומית מגלה שבאף מקרה לא נשלח צוות לזירת תאונה בזמן אמת. במקרה הטוב מונה צוות כזה ימים ספורים לאחר התאונה ובמקרים אחרים זה קרה כמה חודשים לאחר ההתרחשות. מה שחמור במיוחד הוא שנראה שכל התאונות שנבחרו הן כאלה שבהן אפשר היה לשער מראש שלא תימצא כל אחריות של גורמי ממשל כלשהם.

מי שמעיין לעומק בתשעת הדוחות לא יכול שלא להבחין בדבר מה נוסף: למרות כל ניגודי העניינים והמגבלות הקשות, בכל מקרה שבו תאונה נחקרה לעומק התגלו לכל הפחות שלושה או ארבעה גורמים שלא קשורים רק בנהגים המעורבים, וטיפול בכל אחד מהם יכול למנוע תאונות דומות בעתיד. במילים אחרות, אפילו בדרך השטחית ביותר, ביחס למקובל בעולם, וכנגד כל הסיכויים – יש ערך עצום בחקירת תאונות דרכים בפריזמה נוספת, מקבילה ולא קשורה לחקירת המשטרה – בתנאי כמובן שמישהו עושה משהו עם ההמלצות.

שאלות למנהלת הכללית

לפני כמעט שנתיים מונתה רחלי טבת ויזל כמנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומאז נהרגו בתאונות דרכים על כבישי ישראל כ-550 בני אדם. במהלך תקופת כהונתה של ויזל פורסמה לציבור רק חקירה אחת, אשר אפילו לא מוגדרת כחקירת עומק אלא כ"דוח ועדת מומחים רב-תחומית". צוות הבדיקה (כך הוא מוגדר בדו"ח) מונה למשימתו על-ידי ויזל כמעט 4 חודשים לאחר התאונה שנחקרה, ולא היו בו אף מהנדס תנועה או רכב.

לא ברור מדוע מתוך אלפי תאונות דרכים שהתרחשו בישראל נבחרה דווקא תאונה שבה פגע אוטובוס בשני הולכי רגל בנתניה, אבל רמז לתשובה טמון אולי בעובדה שהדוח ממליץ להתקין מערכות התראה מסוגה של מובילאיי, אשר הפכו בשנת 2012 לדרישת חובה ברכב מסחרי.

ביוני 2017, כלומר 22 שנים אחרי דו"ח הקרט-מוקואס, הוגשה לרשות הלאומית "סקירת ממצאי ספרות והצגת מסגרת לביצוע חקירות עומק בישראל" אשר בוצעה הפעם על-ידי פרופסור הקרט יחד עם ד"ר ויקטוריה גיטלמן. עד היום לא תורגמו הממצאים המפורטים בדו"ח הזה להקמת צוות מקצועי שמסוגל לחקור לעומק ולנתח תאונות דרכים קשות.

השבוע נמחתה משפחת עטר מעל פני האדמה באחת התאונות הקשות והמזעזעות ביותר שהתרחשו בישראל מעולם. רחלי טבת ויזל, מי שמשמשת מזה יותר משנה וחצי כמנכ"לית הרשות ומחזיקה בידה את הדו"ח של הקרט וגיטלמן, האישה שאמורה לנהל את המאבק בתאונות דרכים בישראל – לא שלחה לכביש 90 צוות חקירה לעומק שיכול לחקור את מכלול הגורמים והנסיבות שקשורים לתאונה בשיטות ובאמצעים שמקובלים בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת. מדוע? בין השאר מכיוון שלמרות שבמדינת ישראל יש את הידע והניסיון לחקר תאונות – ויזל, כמנכ"לית, החליטה להתמקד בנושאים אחרים ולא הקימה צוות לחקירות עומק.

יכול להיות שהתאונה המזעזעת בכביש 90 עוד תיחקר בעתיד במידה כזאת או אחרת של רצינות, ואולי לא. מה שבטוח זה שאף אחד לא יוכל לתעד בעתיד ממצאים קריטיים לתאונה הזאת שאולי נמצאו בשטח. לכן, בסבירות רבה לעולם לא נדע מה בדיוק קרה למשפחת עטר, מדוע זה קרה, ויותר מכל: כיצד למנוע מקרים דומים בעתיד. כל מה שאנחנו יודעים, ורוב מה שכל מי שינסה לחקור את התאונה הזאת בעתיד יידע, יתבסס במידה רבה על ממצאי החקירה של משטרת ישראל.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן

צילומים: מגן דוד אדום

The post תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת? appeared first on TheCar.

מדי שנה יותר ממיליון ורבע בני אדם ברחבי העולם, כ-3,500 איש מדי יום, מסיימים את חייהם בנסיבות טרגיות על הכבישים בתאונות דרכים.

על אף שאף אחד לא יחלוק על כך שמדובר במספרים מזעזעים, נראה שרבים מאיתנו סבורים כי לא באמת ניתן לעשות הרבה בנדון וזהו מחיר החיים בעולם המודרני.

אולם מנגד יש גם מי שסבורים כי לא מדובר בגזירה משמיים וניתן לשאוף לצמצום דרמטי של הקטל בדרכים. כך למשל אנשי יצרנית הרכב השבדית וולוו הציבו לעצמם לפני בדיוק עשור יעד שאפתני למדי לפיו החברה מכוונת לאפס הרוגים ברכבי וולוו חדשים אחרי 2020.

עוד ב-TheCar:

אפס הרוגים בתאונות דרכים במכוניות אוטונומיות? בכלל לא בטוח
מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים
סיכום מדמם ל-2017: יותר תאונות קטלניות, פחות הרוגים

רבים הרימו גבה וטענו,על אף שוולוו תמיד הייתה בחוד החנית בכל הקשור לבטיחות ובין היתר הייתה זו שהמציאה את חגורת הבטיחות המודרנית והיצרנית הראשונה ששילבה מערכות בטיחות מתקדמות ברכביה, שעם כל הכבוד להצהרות במציאות על מנת לעמוד בהצהרה זו יצטרך להתחולל שינוי דרמתי כמו למשל מעבר לנהיגה אוטונומית מלאה.
ככל ששנת 2020 מתקרבת נראה שגם בוולוו מבינים שאולי ידרש יותר זמן כדי להגיע לחסל את הקטל בדרכים שבשנים האחרונות דווקא עלה בלא מעט מדינות ככל הנראה כתוצאה מנהיגה מוסחת הקשורה לשימוש בסמארטפונים.

אולם מסתבר שלפחות בנוגע לדגם אחד של החברה בשוק הבריטי, וולוו, ככל הנראה מבלי שבאמת ידעה זאת, למעשה כבר מקיימת הלכה למעשה את ההבטחה שלה כבר מאז 2002 ובמשך לא פחות מ-16 שנים ברציפות.

מבדיקה מעמיקה שערך מכון המחקר העצמאי Thatcham שהוקם ב-1969 ומתמחה במחקרים הקשורים לנושאי ביטוחי רכב (גניבה, בטיחות וכיוב') מתברר שמאז שהדור הראשון של רכב הפנאי הגדול מבית וולוו, ה-XC90, הושק בממלכה המאוחדת בראשית המילניום ועד היום אף אדם שנהג או נסע בו לא נהרג בתאונה.

אמנם יש לזכור כי לא מדובר בדגם סופר פופולרי ועם קצת יותר מ-3,000 יחידות בממוצע בשוק של מעל ל-2 מיליון בשנה, נתח השוק של רכב הפנאי הגדול משבדיה זניח וקטן ממאית האחוז, אך עם זאת לא מדובר ביחידות בודדות אלא ביותר מ-50 אלף רכבי-XC90  שעלו כבישי בריטניה במהלך קצת יותר מעשור וחצי.

מעבר למזל שבוודאי גם לו היה החלק מסוים בהישג המדהים הזה ומעבר לעובדה כי לקוחות וולוו המסורתיים – אנשים מבוגרים או בעלי משפחות – נחשבים לזהירים ומיושבים יותר בדעתם, אנשי Thatcham מציינים גם את הצטיינותו של הרכב בשני דורותיו במבחני הריסוק ואת האבזור הבטיחותי המתקדם כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית אשר נחשבת על ידי ממומחים כאבזר הבטיחותי החשוב ביותר מאז המצאת חגורת הבטיחות, שה-XC90 היה מהרכבים הראשונים בעולם שהיו מצוידים בה כסטנדרט כגורמים שתרמו את חלקם.

במקביל לשבחים שחוקרי Thatcham מרעיפים במיוחד על הדור השני של ה-XC90  שהושק ב-2015 ולקביעה כי זהו הרכב הבטוח ביותר שהם בחנו אי פעם,  מהצד השני של האטלנטי בימים אלה ה-x-XC90  זוכה לכותרות פחות מחמיאות בעקבות התאונה בה גרסה של מכונית אוטונומית של אובר שהייתה ממבוססת עליו דרסה למוות הולכת רגל. עם זאת, ככל שיותר ויותר פרטים מתגלים מתברר כי לוולוו אין חלק בכישלון למנוע את התאונה, זאת משום שמערכות הבטיחות המתקדמות המקוריות של הרכב נותקו על ידי אנשי אובר על מנת לא להפריע למערכת הנהיגה האוטונומית ולמעשה לא פעלו בעת התאונה.

.

The post בריטניה: אפס הרוגים ברכבי וולוו XC90 במשך יותר מעשור וחצי appeared first on TheCar.

שמונה שנים של מחדל מתמשך בטיפול בבטיחות בדרכים בישראל מסתכמות היום (1 ינואר 2018) בירידה קלה, בטווח הטעות הסטטיסטית, במספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל. מספר התאונות הקטלניות, לעומת זאת – עלה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר החל מהיום לא קיימת יותר מבחינה חוקית, מיהרה להפיץ אתמול דו"ח סיכום של מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים, וזאת עוד לפני שהשנה הסתיימה ובטרם נודע מספר ההרוגים האמיתי – אשר צריך לכלול גם פטירות מאוחרות בבתי החולים. לפי הנתונים הזמניים של הרשות הלאומית נהרגו 362 בני אדם על כבישי ישראל בשנת 2018, וזאת לעומת 377 הרוגים בסיכום 2016, ו-356 הרוגים בסיכום 2015.

כהרגלה של הרשות גם הדוח שפורסם אתמול הינו דוח סטטיסטי שלא מנתח או מבאר מה הן הסיבות האמיתיות לשינוי במספר הנפגעים, האם הוא מעיד על שינוי כלשהו ברמת הבטיחות בדרכים, ועיקר העיקרים: מה חלקם של מי שהפקידה ממשלת ישראל על הבטיחות בדרכים בשינוי, אם קיים כזה. יחד עם זאת, קל לחלץ מתוך הנתונים הללו מספר עובדות שמוכיחות שאי אפשר לייחס את הירידה הקלה במספר ההרוגים בתאונות לאיזו שהיא פעולה מצד ממשלת ישראל.

ראשית לכל – מספר ההרוגים בערי ישראל זינק ב-20%, ושנת 2018 מסתכמת כאחת השנים הקטלניות ביותר בתחום העירוני עם לפחות 152 הרוגים, לעומת 127 בשנה שעברה. מספר ההרוגים הכללי, שאינו סופי כאמור, ירד אמנם ב-15, אולם למעט השנה שעברה, שהייתה קטלנית במיוחד, שנת 2017 היא השנה הקטלנית ביותר על כבישי ישראל מאז שנת 2011.

חשוב להדגיש שבחודשים ספטמבר-דצמבר 2017 היה חורף שחון במיוחד, עם מעט מאד ימי גשם. בחודשים אלה נהרגו על כבישי ישראל (לפי הנתונים הזמניים) 14 בני אדם פחות מאשר בשנת 2016, מספר שלבדו שקול לכל הירידה במספר הרוגי התאונות בין שתי השנים האלה.

ירידה משמעותית ומאד מעודדת במספר ההרוגים נרשמה בתחום הבינעירוני. לכל הפחות חלק מבין 40 בני האדם שחייהם ניצלו, בהשוואה לשנה שעברה, חייבים את חייהם לשיפורים טכנולוגיים משמעותיים בכלי רכב, גם בתחום ההגנה הפאסיבית וגם בזכות החדירה של מערכות סיוע לנהג בכלל, ומערכות בלימה אוטונומית בפרט.

הוכחה נוספת לאותה מסקנה מתקבלת לנוכח העובדה שבדוח שפרסמה הרשות (שאינו סופי, כאמור) מתוארת עליה במספר התאונות הקטלניות – מ-319 בשנת 2016 ל-322 השנה. המשמעות היא שמבחינה מעשית חל גידול במספר התאונות הקשות, אבל היות שמכוניות סיפקו הגנה טובה יותר לנוסעים בהן "זכו" מספר בני אדם להיפגע קשה אך לא למות.

מחדל זועק לשמים

בשעה שהמכוניות מציעות לנו כיום רמת בטיחות גבוהה מאי פעם בעבר צריך לתהות מה עושה ממשלת ישראל כדי לשמור על חיינו בדרכים, ועל כך אפשר ללמוד מן העובדה שהחל מהיום, ה-1 בינואר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא קיימת, למעשה, מבחינה חוקית. אתמול פג תוקף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר נחקק לפני 10 שנים, ולמרות שגם ברשות, וגם בלשכת שר התחבורה יודעים מזה מספר שנים שה-1 בינואר 2018 חל לאחר ה-31 בדצמבר 2017 – הם לא פעלו מבעוד מועד כדי לחוקק חוק חדש, ובזמן.

ב-6 בדצמבר 2017 אישרה מליאת הכנסת בקריאה ראשונה הצעת חוק להארכת תוקף החוק שפג אתמול למשך חצי שנה, אלא שההליך של קריאה שניה ושלישית, שרק לאחריו תקבל ההארכה הזאת תוקף חוקי – מתוכנן לדיון שיתקיים מחר (יום שלישי) בוועדת הכלכלה. בדברי ההסבר לקריאה הראשונה נכתב: "בימים אלה שוקד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, בשיתוף פעולה עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, על גיבוש מתווה חדש לפעילות הרשות, שיאפשר לה לפעול בצורה מיטבית להשגת היעד של שיפור הבטיחות בדרכים והפחתת תאונות".

שתי שאלות מתבקשות הן ראשית לכל מדוע המתינו אנשי משרד התחבורה עד לאחר המועד האחרון כדי "לשקוד על גיבוש מתווה חדש לרשות", והאם ועדת הכלכלה, בראשות ח"כ איתן כבל – שמתיימר להיאבק בתאונות הדרכים – תפעל כחותמת גומי ותאשר את הארכת החוק מבלי לקבל תשובה לשאלה הראשונה.

בידי ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, ישנם כל הכלים לבחינה לעומק של ה"מתווה" שיוצג בחודשים הבאים על-ידי משרד התחבורה, וצריך לקוות שהוא ייבחן מתוך פרספקטיבה של 30 שנות המאבק האחרונות בתאונות, ולא רק בראיה פוליטית צרה.

את תגובות משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כאלה.

לקריאה נוספת:

יו"ר ומנכ"לית הרשות לבטיחות בדרכים מסרבים להציג את החוק החדש

ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים

The post סיכום מדמם ל-2017: יותר תאונות קטלניות, פחות הרוגים appeared first on TheCar.

השבוע התקיים בישראל "שבוע בטיחות לאומי" אשר עוגן בהחלטת ממשלה בשנת 2007. העומדת מאחוריו, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בחרה להעמיד אותו הפעם תחת הכותרת "לוקחים אחריות אישית – נלחמים על החיים".

תשדירי ההסברה של הרשות דורשים מכל אחד מן המשתמשים בדרך לקחת אחריות על מעשיו כדי להציל חיי אדם, אבל מומחי הבטיחות שלה לא נזעקים לנוכח להטוט ההתחמקות מאחריות שרוקחת בימים אלה ממשלת ישראל. למעשה, קברניטי הרשות הלאומית עצמם מניחים את ראשו של הגוף החשוב הזה תחת המערפת, ומסייעים לחולל את התאונה הקטלנית ביותר בתחום הבטיחות בדרכים בישראל מאז שהתיישב שר התחבורה, ישראל כץ, על מושב הנהג.

המהלך, שמתוכנן לעבור בכנסת עד לסוף השנה הנוכחית, הוא שינוי החוק שמתוקפו קיימת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באופן שייעקר את היכולת שלה להוות גוף מוביל ומשפיע בצמצום הקטל בדרכים, וימנע ממנה את תפקיד שומר הסף שמשגיח על תקציבים בהיקף של מיליארדי שקלים.

המרוויח הגדול ביותר משינוי החוק הוא כמובן שר התחבורה והבטיחות בדרכים, היות שהנוסח החדש מקל עליו לחמוק מאחריות ולהמשיך לנהל כרצונו תקציבים בהיקף כספי עצום. אבל מי שייזכרו לדיראון עולם אם לא יסכלו את המהלך הזה הם 119 חברי הכנסת האחרים, שיהיו אחראים מעתה ליותר מ-100 הרוגים ואלפי פצועים נוספים בכל אחת מן השנים הבאות. אם ברצונם לשרת את הציבור ולהציל את חיי אזרחי ישראל חייבים אותם חברי כנסת לקדם חקיקה אחרת, כזאת שתהפוך את הרשות הלאומית לגוף עצמאי וחזק שיוכל לבצע את תפקידו, ולמנוע את השינוי המוצע בחוק.

להרוג את שומר הסף

הקונפליקט בין בטיחות בדרכים לבין ניהול תחבורה אינו חדש, אלא שמה שעתיד להתחולל בשבועות הקרובים יחזיר את המאבק בתאונות הדרכים שלושה עשורים לאחור, וימחק גם את מעט ההישגים של ממשלות ישראל – במקום להצעיד אותנו אל עבר עולם ללא תאונות והרוגים.

כאשר כץ נכנס למשרד הוא קיבל אחריות על הרשות הלאומית שאמורה הייתה לסייע לו בתפקידו כשר הבטיחות בדרכים, וכל מי שמעורה בתחום ידע שהחוק שמתוקפו קיימת הרשות לא מקנה לה סמכויות שעליהן המליצה בשעתו 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים'.

בדיקה קצרה – שצריכה הייתה להיעשות בתחילת הקדנציה הארוכה ביותר של שר תחבורה מאז הקמת המדינה – הייתה מזכירה לכץ שהחוק הנוכחי עוקר בשעתו כתוצאה מלחצים פוליטיים, ובעיקר בגלל הלחץ של בכירים במשרד התחבורה שחששו, בצדק, מגוף שיבקר את פעולותיהם ויאיר את הקשרים בין מחדלים שלהם לבין תאונות והרוגים.

במהלך שמונה וחצי השנים האחרונות יכול היה כץ לחזק את הרשות ולבסס את מעמדה כמטה כללי של כל הכוחות שנלחמים בתאונות, וכך לחסוך בחיי אדם ובסבל אנושי. אלא שכץ, כפי שמוכיחים בין השאר דוחות מבקר המדינה, אחראי על החלשת הרשות והפיכתה לגוף חסר תועלת. לא רק שהוא לא הביא לשינוי החוק הקיים באופן שיאפשר לרשות לבצע את תפקידה, הוא אף פגע בתפקודה בכך שלא מינה נציגי ציבור למועצת המנהלים שלה.

לאורך שלוש הקדנציות של כץ הוחלשה הרשות באופן שיטתי, התחלפו בה שישה מנכ"לים ומספר דומה של יושבי ראש, ואנשי משרד התחבורה הסיטו נתחים מתקציבה והתערבו בפעילותה בניגוד לחוק. התוצאה היא שהרשות לא עמדה ביעדים שהוכתבו בשנת 2005 על ידי 'ועדת שיינין' ושלאורך רוב תקופת כהונתו של כץ חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים – בניגוד מוחלט למגמה ברוב מדינות העולם המערבי.

כץ הצליח לבסס לעצמו תדמית תקשורתית של "בולדוזר" בתחום תשתיות התחבורה, ולנצל את האדישות של כלי התקשורת והציבור לנזקים האדירים שנגרמו לניהול הבטיחות בדרכים ומתבטאים במוות עודף של לפחות 100 בני אדם בשנה. הבעיה של כץ ושל אנשי משרד התחבורה היא שאפילו רשות מוחלשת נמצאת בקונפליקט עם המשרד כמעט בכל מקרה שבו אנשיה מנסים לקדם את הבטיחות. לדוגמא, לו הייתה הרשות חוקרת לעומק את התאונות הקטלניות שהתרחשו על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, שבהן נהרגו 23 בני אדם, לא רק שהקטל היה מופסק הרבה לפני שקציר הדמים הגיע למספר הזה – סביר מאד שהחקירה הייתה מוצאת כשלים שנגרמו באחריות אנשי משרד התחבורה.

דוגמא אחרת, לו הייתה הרשות הלאומית בוחנת באופן גלוי ושקוף את העלות-תועלת הכלכלית של מערכות התרעה מסוגה של מובילאיי מאד סביר להניח שהיא הייתה מגבשת תמריצי מס אחרים ולא את אלה שנקבעו על-ידי משרד התחבורה. כך היו מוסטים מיליארדי שקלים מתקציב המדינה לטובת מערכות ומיזמים מועילים יותר.

קראו עוד: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

ככלל, שרי תחבורה וראשי משרד התחבורה לא רוצים שמישהו יבחן את פעולותיהם או חלילה יבקר אותם, ובמבחן התוצאה כץ ואנשיו מקדמים כעת מהלך שיחסל סופית את "שומר הסף", ולא יאפשר לרשות להיות גורם אפקטיבי לתפקידו.

פוליטיקה שעולה בדם

"שתי מסקנות מרכזיות דורשות ציון כבר במבוא: א. המצב בלתי נסבל… מחייב שינויים מרחיקי לכת בתפקודה של הממשלה ובהיערכותה כדי להילחם באיום הקטלני ביותר על אזרחי מדינת ישראל. ב. המלחמה לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים… חייבת להיות כוללת, מתוכננת היטב, שיטתית ועקבית… הממצא החמור ביותר שהתגלה לוועדה הוא העובדה שלמרות המספר הגבוה של הרוגים ונפגעים הנושא אינו נמצא בעדיפות גבוהה בתפקוד הממשלה ובהיערכותה למלחמה בתופעה… הממשלה ממשיכה לפעול בכלים בלתי מתאימים, תוך פיצול משתק של סמכויות ואחריות בין משרדי ממשלה שונים… החלטות חשובות של הממשלה לא בוצעו…"

הציטוט הזה לא נכתב על ידי ועדה מקצועית שהוקמה על-ידי כץ כדי לבחון את הדרך היעילה לשיפור הבטיחות בדרכים אלא מתוך דו"ח סיכום של ועדת חקירה פרלמנטרית שפעלה בשנת 1988 בראשות ח"כ מיכה חריש ובהשתתפות 14 ח"כים נוספים. הטרגדיה היא שהציטוט הזה מתאר לא רק את מה שהתרחש בישראל ב-29 השנים שקדמו לפעולת ועדת החקירה הזאת אלא במידה רבה גם את מה שקרה ב-29 השנים שלאחר מכן, מאז ועד היום.

רמז להוכחה שהכשל במאבק בתאונות לא נובע מחוסר יכולת אלא מפגם ערכי ומוסרי של המערכת הפוליטית מובא כבר במכתב הפתיחה לדוח של אותה ועדה: "ועדת החקירה", נכתב שם, "קמה לאחר מכשולים רבים… הן בגלל התנגדות שר בממשלה והן מצד גורמים שונים מבין חברי הכנסת…". לא מיותר להזכיר שמדובר בועדת חקירה שנועדה לתקן מצב שלא אמורה להיות לגביו כל מחלוקת פוליטית, בהנחה שאף חבר כנסת לא חפץ במותם של אזרחים בתאונות דרכים.

בהמשך מתוארת בעיה שהייתה ידועה כבר לפני ארבעה עשורים, וצפויה להתגלות במלוא עוצמתה לאחר השינוי הצפוי בחוק הרשות: "בעיית הסמכויות וההשפעה של המינהל לבטיחות בדרכים… המינהל… הוא גוף בין משרדי במסגרת משרד התחבורה שמטרתו לקדם ולתאם פעולות המשרדים והגורמים הנוגעים למלחמה בתאונות הדרכים… אין למינהל הסמכות, ההשפעה והכלים הדרושים כדי למלא את התפקיד המרכזי הנדרש – קידום מהפכני של נושא הבטיחות… וצמצום התאונות וההרג בכבישים… למעשה, הבעיה המרכזית של המערכת הממשלתית היא שאין גוף כלשהו שבידו סמכויות מספיקות כדי למלא את התפקיד המוביל…
חלק מהעדים סבר שיש להקים רשות מרכזית… אשר תרכז בידיה את כל הסמכויות ואת כל התקציבים… להבטחת חייהם של המשתמשים בכבישי ישראל… זו תהיה רשות מרכזית במסגרת משרד ראש הממשלה ויופקד עליה שר מיוחד…"

15 שנים לאחר מכן, בינואר 2003, פורסמו מסקנותיה של ועדת חקירה פרלמנטרית שנייה, הפעם בראשות ח"כ נחום לנגנטל, ואלה לא היו שונות אלא בעיקר חריפות וממוקדות יותר. ההמלצה הראשונה נגעה לרשות הלאומית: "הוועדה התרשמה כי הרשות הלאומית חסרה את המעמד והסמכות ועל כן אין היא ממלאת את ייעודה… הוועדה ממליצה על… הכפפת הרשות למשרד ראש הממשלה תוך מתן תוקף לרשות לקבוע את הסטנדרטים הבטיחותיים בכל תחום ותחום ולבנות תוכנית פעולה לקידום הבטיחות… הוועדה ממליצה כי ייערך תיקון חקיקה אשר יבסס את מבנה הרשות ללא תלות במשרדי הממשלה השונים… נציגי המשרדים… ישתתפו במועצת הרשות במעמד של משקיפים ויועצים ללא זכות הצבעה…"

בחודש יולי 2003 פיטר שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, את מנכ"ל הרשות הלאומית הראשונה, שהוקמה 6 שנים קודם לכן והיה מינוי פוליטי שני ברצף, ומינה במקומו מינוי פוליטי אחר, שלישי. כשנה לאחר מכן מינה שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, את ד"ר יעקב שיינין לעמוד בראש 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים' אשר הגישה את המלצותיה ביולי 2005, ואלה אומצו בידי הממשלה באותו חודש.

"בשנים האחרונות", נכתב במבוא להמלצות, "עסקו מבקר המדינה, ועדת חקירה פרלמנטרית ומגוון ועדות מקצועיות בדרכים ליעל את המאבק בתאונות דרכים ואולם, בטיחות סבירה לא הושגה… היעד על פי תוכנית זו הינו להגיע בתוך 10 שנים לרמת הבטיחות של המדינות המובילות בתחום… עמידה ביעד משמעותה ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים אל מתחת ל-300 איש בשנת 2015, זאת כאשר מספר כלי הרכב במהלך התקופה צפוי לגדול בכ-46% והנסועה תגדל בכ-30%…"

אחת ההמלצות החשובות ביותר של 'ועדת שיינין', שאמורה הייתה להזניק את מדינת ישראל שנות דור קדימה בכל הקשור לניהול המערכתי של בטיחות בדרכים, הייתה הקמתה של רשות לאומית חדשה, אשר "תהיה לרשות עצמאית וחזקה, שתפקח על כל הפעילות השוטפת בתחום ותממן אותה". לו הייתה מאומצת כלשונה המלצה זאת יכולנו להימצא כיום במצב שבו נהרגים מידי שנה לכל היותר 250 בני אדם על כבישי ישראל, במקום יותר מ-370, והנזק הכלכלי של תאונות הדרכים היה מצוצמם בעשרות מיליארדי שקלים בשנה.

אלא שהלחץ של אנשי משרד התחבורה והפוליטיקאים סרס את ההמלצות ועיצב חוק גרוע שלא הותיר בידי הרשות החדשה את רוב האמצעים והמשאבים שיועדו לה בתוכנית הלאומית. עם זאת, אחת הפשרות שהושגו בשעתו הייתה לקבוע את החוק כהוראת שעה למשך שש שנים בלבד, כדי שבמהלך תקופה זאת אפשר יהיה ללמוד מה לא עובד בנוסח הקיים ולתקן את זה.

מותה של הבטיחות בדרכים בישראל

במקור, הרשות הלאומית אמורה הייתה לפעול באמצעות תקציב עצמאי ומובטח ובאמצעות סמכויות מעשיות וידע מקצועי היא אמורה הייתה להיות "המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל". מן הכוונות המקוריות לא נותר, כאמור, הרבה, אבל הרשות כן ניתבה דרכה תקציבים למשרדי ממשלה שונים ובאמצעותם אמורה הייתה לשפר את הבטיחות.

החוק הקיים, זה שצפוי להשתנות, מגדיר שתפקידי הרשות, בין השאר, הם "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור… לפעול לתגבור המימון של פעולות בתחום הבטיחות בדרכים ברשויות מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחינוך והצלה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי… בטיחות הרכב ורישוי נהגים…".

לפני כשנה מינה השר כץ את גיורא רום ליו"ר מועצת המנהלים של הרשות, והוא נכנס בפועל לתפקידו רק לאחר שחוק הרשות זיכה אותו בכך שהוא היו"ר הראשון בתולדותיה שמקבל שכר. מאותו רגע הפכה משרתו של מי שבא לעבוד למען הצלת חיים בישראל לסידור עבודה ששכר בצידו.

במהלך השנה האחרונה שקדו רום והיועמ"ש של הרשות על ניסוח תיקון לחוק הרשות, אלא שלמרבה הזוועה הנוסח הזה עושה את הבלתי יאמן ומחליש עוד יותר את הגוף החבוט הזה. השינוי הגרוע ביותר בנוסח החוק הוא שבניגוד למקור כעת כבר לא מדובר בהוראת שעה אלא בחוק קבוע, כלומר שלא בטוח אם ומתי תהיה אפשרות פוליטית לתקן אותו.

התיקון לחוק הופך את הרשות לגוף שעיקר תפקידו יהיה אספקת שירותי ייעוץ ל"ועדת שרים" ערטילאית שאולי תתכנס ואולי לא תתכנס, ולשני הצדדים – גם לרשות וגם לועדת השרים – אין כל אחריות לתוצאות. התיקון לחוק כולל אמנם שפע סופרלטיבים שמסבירים עד כמה מדובר בנושא חשוב ובגוף מוביל, אבל בפועל הוא מקנה לה מעט מאד סמכויות, וכמעט אף אחת מאלה לא מועילה לתוצאה לה כולנו שואפים.

הרשות אמורה "להמליץ לשר לעניין עבודת ועדת השרים, כמפורט להלן: סדר היום והנושאים לדיוני ועדת השרים… המידע לקראת דיוני הוועדה, הצגת החלופות לגבי נושאי הדיון… תכנית רב-שנתית להגברת הבטיחות בדרכים, ותכניות שנתיות ליישומה, אשר תכלולנה, בין היתר, תוכניות להגברת הבטיחות בדרכים של משרדי הממשלה הנוגעים בדבר… הערכה שנתית ורב-שנתית של מצב הבטיחות בדרכים ודיווח על ביצוע התוכנית השנתית… תעריך את הבטיחות בדרכים בראייה שנתית ורב שנתית…".
בנוסף, נוסח החוק קובע שהרשות "תפעל לשיפור", "תקבע כללים" "תייעץ ותסייע", ואפילו מאפשר לה "לקבוע בהתאם לשיקול דעתה המקצועי והמידע הנמצא בידיה – את אופן חלוקת תקציבה בין הגופים הפועלים להגברת הבטיחות בדרכים".

מנגד, הרשות "תפסיק להוות גורם המעביר תקציבים לגופים אחרים ללא פיקוח ובקרה מספיקים, ולאור העובדה שמרבית תאונות הדרכים מתרחשות בשל הגורם האנושי ולא בשל בעיות תשתית".

אחד הדברים המדהימים בתיקון המוצע הוא הדרך היצירתית שבה הוא מטפל בהערות קשות שהעיר בעבר מבקר המדינה כלפי שר התחבורה וראשי משרדו בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. למשל, המבקר מצא שהרשות, השר וראש הממשלה לא קיימו את חובתם החוקית לדווח באופן סדיר לכנסת אודות מצב הביצוע של התוכנית הרב שנתית למאבק בתאונות, לא מינו מדען ראשי להכוונת פעילות הרשות כמרכז מידע לאומי בתחום הבטיחות בדרכים, ולא הכינו ופרסמו את התקציב של הרשות בהתאם למועדים שנקובים בחוק. עוד מצא המבקר שמנכ"לי משרד התחבורה התערבו באופן לא חוקי בפעילות הרשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במקום לתקן את התקלות נעלמו באורח פלא מן התיקון לחוק כל הסעיפים הבעייתיים, ובמקומם נוספו אחרים. למשל, במקום שהרשות תוביל את המאבק בתאונות ותנחה את הממשלה כיצד נכון לפעול, החוק המחודש קובע שתפקיד הרשות הוא "להתוות את קווי הפעולה של הרשות במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר".

עוד מוצע סעיף לפיו "השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו ובכלל זה במנהל הכללי של משרדו, לשם מילוי תפקידיו לפי חוק זה, ובלבד שלא יאצול לאחר את סמכויותיו לפיו" – כלומר שמנכ"לי המשרד יוכלו להסתובב בחופשיות ברשות, למרות שהם נמצאים בניגוד עניינים מובנה.

אם לא די בכל אלה, התיקון גם יפטור את שר הבטיחות בדרכים מחובתו להגיש לממשלה ולציבור דין וחשבון על פעולת הרשות, ומראש הממשלה תיחסך המבוכה של להסביר לכנסת מדוע הסיכון בכבישי מדינת ישראל גבוה לאין ערוך מן הסיכון במדינות מערביות מפותחות.

את תגובת השר כץ, משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נצרף אם וכאשר נקבל כאלה

The post ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

בלילה שבין שבת לראשון השבוע מחוגי השעון הוזזו שעה לאחור ומדינת ישראל עברה לשעון חורף.
לאחר שבמשך שנים מועד המעבר לשעון החורף היה נושא לויכוח בין דתיים שדרשו שהמעבר יעשה בספטמבר לפני תפילות חגי תשרי לבין החילונים שרצו ליהנות כמה שיותר ימים מעוד שעת אור, בשנת 2013 הכנסת חוקקה חוק לפיו הנושא לא יהיה נתון יותר למשא ומתן ופולטי ומועדי המעבר בין שעוני קיץ והחורף בישראל נקבעו במקביל למועדים הנהוגים במדינות אירופה, כששעון הקיץ חל במשך 212 ימים מסוף מרץ ואילו שעון החורף נמשך קצת יותר מ-5 חודש מסוף חודש אוקטובר.

בניגוד למדינות אירופאיות רבות, משום שישראל יושבת על קו רוחב 32 מעלות וסמוך יחסית לקו המשווה שעות שקיעת השמש במחוזותינו מוקדמות יותר בכל השנה ובשיא החורף, כשהימים מתקצרים, מספר השעות בין הזריחה לשקיעה לא עולה בהרבה על 10 שעות ובשעון חורף משמעות הדבר שבסביבות השעה 17:00 החושך ממלא את השמיים.

אמנם אין ספק שמספר לא מבוטל של בני האדם מתחילים את יומם לפני 06:30 בבוקר – שעת זריחת השמש בשיא החורף, אבל מאידך כל בני האדם פעילים בשעות אחר הצהריים המוקדמות ויש מי שטוענים ששעון הקיץ צריך פשוט לחול כל השנה.
מסתבר שהחושך שיורד לא רק משפיע מצב הרוח של האנשים ומעלה את צריכת החשמל אלא, כך על פי מחקר בריטי שהתפרסם לאחרונה, גורם לעלייה לא מבוטלת במספר תאונות הדרכים בעיקר בשעות העומס של החזרה מהעבודה בין 17:00 ל-20:00 בערב.

מדובר במחקר שנערך במשך תקופה של חמש שנים והשווה בין נתוני תביעות הביטוח מחודש אוקטובר, בו מונהג עדיין שעון קיץ, לחודש נובמבר שלקראת בואו השעונים מוזזים שעה אחורה לשעון חורף וגילו כי מדי שנה מספר התביעות בנובמבר היה גדול בכ-12 אחוזים בממוצע ממספר התביעות באוקטובר. יתרה מזאת, כשהנתונים פולחו לשעת התאונה התברר שבין השעות בין 17:00 ל-20:00 חלה בנובמבר עלייה דרמטית של לא פחות מ-29 אחוזים במספר תאונות הדרכים לעומת השעות המקבילות באוקטובר.

עורכי המחקר אמנם לא לקחו בחשבון גורמים נוספים שיכולים היו להשפיע על מספר תאונות הדרכים כמו תנאי מזג אוויר מאתגרים יותר עם בואו של החורף, אבל אין ספק שמדובר במספרים שאי אפשר להתעלם מהם ומחייבים, כך על פי מסקנות המחקר, את הרשויות לתת את הדעת בנושא ולשפר את תנאי הנהיגה כשהחושך יורד.
כמו כן, במחקר מציינים כי מאחר שבבריטניה אין חובה לעבור הכשרת נהיגה גם בשעות הערב, נהגים חדשים רבים למעשה מתנסים בימים אלה לראשונה בנהיגה בחושך ו-43 אחוזים מהתאונות שנהגים חדשים עושים מתרחשות בשעות הערב והלילה.

The post מחקר: שעון החורף גורם לעלייה במספר תאונות הדרכים appeared first on TheCar.

עידן המכונית האוטונומית העומד בפתח עתיד לשנות את סדרי העולם הקיימים בעולם הרכב ובתחבורה האישית בכלל. אחד התחומים העיקריים בהם אמורה המכונית האוטונומית לחולל מהפכה הוא בתאונות הדרכים. לפחות על פי החזון, כאשר כל המכוניות על הכביש יהיו אוטונומית ויתקשרו בינהן בטכנולוגיית V2V וגם עם מרכיבי התשתית, תאונות הדרכים אמורות כמעט להיעלם מן העולם, כשפועל יוצא מכך גם כמות ההרוגים בתאונות דרכים תצטמצם לאפס.

אלא שמציאות של תנועה אוטונומית לחלוטין תגיע רק בעוד כמה עשורים, כשעד אז רוב התנועה על הכביש תסתמך על הנהגים ותרד בהדרגה. אבל היכן שיש בני אנוש יש טעויות אנוש, ואלו המרכיבות העיקריות התאונות הדרכים. האתגר הגדול של מערכות הנהיגה האוטונומית, בכל רמה שהיא, היא להתמודד ולחזות את ההתנהגות הלא צפויה של הנהגים האנושיים, בין אם מדובר בטעיות נהיגה או סתם בהתנהלות שנובעת מתרבות נהיגה קלוקלת (כמקובל בישראל למשל).

 
ככל הנראה פיענוח וחיזוי התנהגות של נהגים אחרים על הכביש והדרך להתמודד איתה היא אולי אתגר גדול  אפילו יותר מאשר פיתוח היכולת האוטונומית עצמה. פריצת הדרך בתחום תגיע כנראה שוב מישראל, כאשר פרופסור אמנון שעשוע, ממקימי חברת מובילאיי, חשף היום בוועידת  World Knowledge Forum בסיאול מודל מתמטי חדש שפיתח יחד עם שי שלו-שוורץ שאמור להתמודד עם חיזוי ההתנהגות של כלי רכב הנשלטים באמצעות אדם.

זה המקום להבהיר שנכון לעתה המודל הזה מיועד לשימוש כדי לקבוע אשמה במקרה שכבר התרחשה תאונה בין רכב אוטונומי לרכב אנושי, אך עם זאת הוא יכול לשמש בסיס עתידי לפיתוח הבינה המלאכותית בה תשתמש המכונית האוטונומית כדי להתמודד עם התנהגות לא צפויה וטעויות של נהגים אנושיים. על פי הצהרות אנשי אינטל ומובילאיי, בעתיד האוטונומי המטרה היא להוריד את כמות ההרוגים בארה"ב בתאונות דרכים מ-40 אלף ל-40 בלבד בשנה, כשהרוגים אלו יהיו תוצאה רק של תאונות שיגרמו בעקבות כשלים טכניים.

המודל שפותח מכונה Responsibility Sensitive Safety (או בקיצור RSS) והוא מתבסס על הערכה של מצבים בלתי צפויים הקבועים מראש, כמו למשל סטייה מנתיב, כניסה פתאומית לצומת, בלימה פתאומית וכו' בשילוב מידע אמפירי שמתקבל מחיישני הרכב כמו מרחק, מהירות נתונה, זמני תגובה ועוד. על סמך כללים קבועים מראש, המביאים בחשבון גם את המגבלות הטכניות של זמן הפעולה ועיבוד המידע במכונית האוטונומית, יהיה ניתן לקבוע את הנושא באחריות לתאונה וגם לחסוך זמן רב בחקירת התאונה.

למרות פריצת הדרך שמציג המודל החדש של שעשוע, ישנו חסם גדול ליישומו והוא מגיע לא מהכיוון הטכנולוגי אלא מהכיוון הרגולטורי. כדי ליישם את המודל החדש בפועל צריכות הרשויות להסדיר את התחום ולהחיל חקיקה אשר תקבע את חלוקת האשמה במקרה תאונה בין רכב מופעל אדם לבין רכב אוטונומי או חצי אוטונומי. זהו רק חלק אחד במכלול שלם של חוקים ותקנות אותן יצטרכו לייצר המחוקקים לקראת כניסתן של המכוניות האוטונומיות לחיינו.

הדבר משמעותי במיוחד בישראל, שכמו בהרבה תחומים החקיקה והרגולציה מפגרת שנות דור אחרי ההתפתחות הטכנולוגית, דבר שצורם על אחת כמה וכמה כשמדובר בפיתוחים היוצאים מישראל. נכון לעתה למשרד התחבורה, שרק לפני כשבועיים התגאה בפתיחת מסלול הניסויים המקומי לרכב אוטונומי וחשיבות הרכב האוטונומי לשיפור הבטיחות בדרכים, אין תשובות בנושא. עדות נוספת לפער הביצוע בין החזון התחבורתי העולמי ליישום במציאות בפועל על הכבישים בארץ.

The post הפיתוח החדש של מוביילאיי ואינטל יקצר את הדרך לעתיד ללא תאונות appeared first on TheCar.

הבדיחה הזאת נמשכת כבר למעלה משנה, וכולה על חשבוננו: ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, מתיימר להילחם בתאונות הדרכים בסדרת דיונים חסרי תכלית שקיים בוועדה, דיונים שלא רק לא חידשו שום דבר אלא גורמים נזק חמור בכך שהם מנציחים את הסיבה העיקרית לתאונות הדרכים.

לכל ממשלות ישראל בשלושת העשורים האחרונים היו כל הכלים הנחוצים כדי להגשים את "חזון האפס" לפיו אף אדם לא אמור להיהרג או להיפצע קשה בתאונת דרכים.
חזון כזה מנחה את פעולותיהן המוצלחות של ממשלות שבדיה ובריטניה במיגור הקטל בדרכים, מהווה מודל והשראה לממשלות אירופאיות נוספות, ואף אומץ לאחרונה על-ידי ממשלת ארה"ב.

אלא שאף ממשלה בישראל לא חוללה בשלושת העשורים האלה כל שינוי ולא הביאה אף הישג מוכח במאבק בתאונות הדרכים – ואת הירידה במספר הנפגעים – בתקופות שהייתה כזאת – צריך לייחס אך ורק לשיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב.

סיבה אחת ויחידה שבגללה אף ממשלה בישראל לא הצליחה עד היום להציל חיים בדרכים היא הפוליטיקה הקטנונית של כל הפוליטיקאים בישראל – גם אלה שהתיימרו לעסוק בנושא וגם אלה שהתעלמו ממנו.

כמי שמסקר את התחום הזה בשלושת העשורים האחרונים אני טוען שהאדם שגרם לנזק הגדול ביותר במאבק הזה בתקופה הזאת הוא שר התחבורה ישראל כץ, אבל הוא לא יכול היה להתנהל כך לו היו שאר חברי הכנסת ממלאים את תפקידם.

ביום שני השבוע קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת "ישיבה מיוחדת לבלימת הקטל בדרכים" ובה הונח על שולחנה דוח שחובר על-ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת שכותרתו: "בלימת הקטל בדרכים – סיכום שנת 2016 ויישום דוח ועדת הכלכלה". הדוח עוקב אחר יישום המלצות ועדת הכלכלה עצמה, כפי שהובאו באוגוסט שעבר ב"דין וחשבון מסכם" שבו כונסו תובנות של עשר ישיבות שקיימה הוועדה בנושא בחודשים פברואר–מרס 2016.

במהלך הדיון, כך לפי הודעת הוועדה, אמר שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ ש:"אין כמעט דבר שניתן לעשות ולא עשיתי. אני כמעט שמונה שנים בתפקיד וזה הדבר הכי חשוב לי מבחינה ערכית".
במבחן התוצאה, כץ עשה כמעט כל דבר שאפשר היה לעשות כדי להחריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהיא הגוף היחיד שיכול היה להגשים בישראל את "חזון האפס" ולהפחית את מספר הנפגעים וההרוגים.

אבל כדי להבין מי איפשר לו לעשות את זה צריך לחזור שנה אחורה, אל דיוני ועדת הכלכלה בתחום הקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, אמורה בין השאר לבחון את פעולות הממשלה בנושא זה, אולם כפי שאומר לי מקור בכיר בוועדה "אין לה כלים אמיתיים שבאמצעותם ניתן לאלץ את משרדי הממשלה, או את הממשלה, לפעול". אם אין לוועדת הכלכלה כלים אמיתיים לפעול – מדוע היא מתיימרת להתנהג כאילו שיש לה כאלה?

עיון מעמיק בפרוטוקולים של ישיבות הוועדה בנושא מגלה שח"כ איתן כבל דווקא לקח את עצמו ברצינות רבה מאד וניהל דיונים שבהם השמיע נאומים חוצבי להבות. גם חברי הכנסת האחרים אמרו אמירות נחרצות בנוגע לקדושת החיים ולחובת הממשלה להגן עלינו בדרכים. אבל כאשר מסירים מתוך כל המלל הרב את ההצהרות, ומתמקדים בצד המקצועי, מגלים שלא נותר שם שום דבר.

ועדת הכלכלה לא מינתה יועצים מקצועיים בעלי ידע וניסיון כדי לבחון את הנתונים שהוצגו בפניה, וזאת למרות שכמעט כל העובדות והנתונים הוצגו בידי גורמים אינטרסנטים.
לאף אחד מאנשי הוועדה אין רקע או ידע רלבנטי בבטיחות בדרכים, ואף אחד מהם לא יודע להציב סדרי עדיפויות או יחסי עלות-תועלת שנדרשים כדי להצליח במאבק – ולמרות זאת הם גיבשו מסקנות והמלצות ופרסמו אותן לציבור. התוצאה, שהיא כלום ושום דבר, לא מפתיעה.

אפשר לטעון שאי אפשר להישאר אדישים לנוכח מגמת העליה במספר הנפגעים וההרוגים בדרכים, ושחובת ועדת הכלכלה לעשות משהו, כל דבר, כדי להעלות את הדברים לסדר היום ולדחוף את הממשלה לפעול. טענה זאת לא יכולה להתקבל היות שדיון רדוד יוצר רושם שהוא נובע ממניעים פוליטיים, וחמור מכך: הוא מנציח מצב, מגביר יאוש בקרב מי שיכולים לחולל שינוי, ומונע אפשרות לקיים במקומו דיון רציני ומקצועי.

שלוש דוגמאות ממחישות את הטענה הזאת והראשונה היא שדיוני הוועדה התקיימו בשיאה של דרמה שמתחוללת סביב ההפרטה ההזויה של מבחני הרישוי המעשיים שאותה מקדם השר כץ. למרות זאת, אף אחת מהמלצות הוועדה לא נוגעת בלימוד נהיגה – שהוא בוודאי הרבה יותר מהותי וחשוב ממסקנות אחרות של הוועדה בנושאי מכוני רישוי לרכב, בסיסי צה"ל או הצגה פומבית של תקציבים שמיועדים למאבק בקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה גם לא דנה בשאלה מדוע לא מתקיים בישראל חקר לעומק של תאונות דרכים, אשר התבקש כבר לפני 12 שנים בדוח 'ועדת שיינין' שמתוקפו קמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
הרשות הלאומית היא הגוף אשר מונה על-ידי מדינת ישראל להיות המטה הכללי שמרכז ומניע את המאבק בקטל בדרכים – אבל ועדת הכלכלה שכחה להתייחס לאופן שבו איין השר כץ את הגוף הזה בשמונה שנותיו בתפקיד הממונה על הבטיחות בדרכים בישראל.

יש לא מעט סיבות שלא לקחת ברצינות את ח"כ איתן כבל ואת דיוני ועדת הכלכלה בתחום הזה, והמשמעותית מכולן היא חוסר היכולת שלהם לתעדף באופן הגיוני ומקצועי את הנושאים השונים – כמו למשל להתמקד בעיצוב מבנה עתידי לרשות הלאומית לנוכח זאת שבקרוב יפוג החוק שמתוקפו היא קיימת.

דיון שטחי בנושא תאונות הדרכים, כפי שהתקיים גם השבוע בוועדה, מזיק ראשית לכל מפני שהוא יוצר רושם מוטעה כאילו שמישהו באמת לוקח את הנושא ברצינות. הוא מזיק מכיוון שהוא צובע מאבק לאומי בצבעים פוליטיים, כפי שניכר מן ההתבטאות של השר כץ לפיה עמותת 'אור ירוק' "הפכה לגוף פוליטי שפועל תוך עיוות המציאות".

תפקידה של ועדת הכלכלה – ודאי בנושא כמו הקטל בדרכים – הוא לא לנגח את הממשלה רק לצורך רווח פוליטי אלא לדעת לשאול את השאלות הנכונות ולייצג את האינטרס הציבורי האמיתי שהוא ראשית לכל "החיים עצמם". בדיוני ועדת הכלכלה בשנה האחרונה לא נאמר אף דבר שלא נאמר כבר בשלושת העשורים האחרונים בשתי ועדות חקירה פרלמנטריות, בוועדת המנכ"לים, בוועדת שיינין ובמקומות נוספים, ומי שממשיך לעשות את אותם הדברים צריך להיות טיפש גמור כדי להאמין שהוא יגיע לתוצאות שונות.

ח"כ איתן כבל מתבדח על חשבוננו מזה למעלה משנה: אין לו כלים מקצועיים להבין את הסיבות לתאונות או את האמצעים שיכולים למנוע אותן ולמרות זאת הוא "משחק אותה" עם הרבה הצהרות והמון אוויר חם.
מבחינה זאת, כמו כל חבריו הפוליטיקאים שמתייחסים לנושא – הוא בסך הכל רוקד על הדם, והבדיחה שלו היא על חשבוננו.

The post דיעה: ועדת הכלכלה מתבדחת על חשבון החיים שלנו appeared first on TheCar.

ישראל כץ, אשר נושא בתואר שר התחבורה והבטיחות בדרכים מאז חודש מרץ 2009, שבר לאחרונה כמעט את כל השיאים של משך הכהונה בתפקיד זה.

מאז קום המדינה ועד היום מילאו 31 אנשים 36 קדנציות של שרי תחבורה בישראל, ורובם המכריע (28) מילאו את תפקידם למשך פחות מארבע שנים. 19 מהם לא כילו אפילו שנתיים בתפקיד זה.

כץ, אשר מכהן כשר התחבורה והבטיחות בדרכים מזה שבע שנים ותשעה חודשים (ועוד ידו נטויה), שבר זה מכבר את שיא הכהונה הרצופה אשר נקבע בשנת 1988 על-ידי חיים קורפו ז"ל.

רק שלושה אנשים חוץ מישראל כץ – משה כרמל ז"ל, חיים קורפו וישראל קיסר יבדל"א – כיהנו בתפקיד שר תחבורה למעלה מארבע שנים, ורק אדם אחד – חיים קורפו, הנהיג את משרד התחבורה ברציפות למשך יותר משבע שנים.

נותר לכץ עוד "הישג" אחד נוסף כדי שיהיה שיאן השיאנים: משך הכהונה הכולל הארוך ביותר של אדם אחד כשר תחבורה. שיא זה נקבע בשתי קדנציות נפרדת על ידי משה כרמל (בין השנים 1955-1959 ו-1965-1969), והוא עומד (יחד) על שמונה שנים ושמונה חודשים.

אורך הקדנציה הממוצע של עשרה שרי התחבורה שקדמו לכץ עומד על שנה ושלושה חודשים, כלומר שכץ הוא השר היציב ביותר בתפקיד, בהפרש עצום, מזה כעשרים שנים.

קדנציות של שרי תחבורה בישראל מאז קום המדינה

כישלון שעולה בדם

ישראל כץ הוא השר השני, אחרי שאול מופז, אשר נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", וזאת מתוקף החלטת ממשלה משנת 2005 אשר אימצה "תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים".

בהחלטה נכתב בין השאר: "לקבוע את המחויבות הממשלתית לבטיחות בדרכים כיעד לאומי… למנות את שר התחבורה כאחראי על הבטיחות בדרכים, באופן שייקרא – שר התחבורה והבטיחות בדרכים… לשנות את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר הוקמה בחוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים… לרשות סטטוטורית עצמאית, לשנות את מבנה הרשות ולקבוע את תפקידיה…"

במבחן התוצאה כץ כשל באופן ברור בתפקידו כאחראי על הבטיחות בדרכים וזאת מבלי שספג על כך כמעט כל ביקורת ציבורית: בשש וחצי מתוך שבע וחצי שנות כהונתו של כץ חלה עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות ביחס לכל שנה שקדמה לה. מדובר במגמה הפוכה למגמת הירידה במספר קורבנות הקטל בדרכים אשר מתקיימת בכל המדינות המפותחות בעולם, והפוכה גם לזו שהתקיימה בישראל עד לכניסתו של כץ לתפקיד.

כץ, כך נראה, מתחמק ככל שהוא יכול לא רק מן התוצאות בשטח – במספר ראיונות שפורסמו ושודרו איתו בתקשורת הוא הסיט כל שאלה שהוא נשאל בנושא הקטל בכבישים מבלי לענות עליה ברצינות, אלא גם מאחריותו המוגדרת על-ידי תפקידו: כותרת עמוד הפייסבוק שלו, למשל, היא "שר התחבורה והשר לענייני מודיעין, חבר הקבינט הביטחוני מדיני".

כץ נושא לא רק באחריות הפורמלית והמיניסטריאלית למצב הבטיחות אלא גם אחראי לפגיעה המעשית במאמצי המדינה לשפר את המצב: אחת הסיבות לעליה במספר התאונות והנפגעים בתקופת כהונתו היא שיתוקה וניוונה, המכוונים ככל הנראה, של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שהוקם כדי לרכז את כל מאמצי הממשלה במאבק בתאונות, ואשר כפוף ישירות לישראל כץ.

בשונה משאול מופז, אשר הקים את הרשות בהתאם לחוק שנחקק בתקופת כהונתו, כץ לא רק שלא קיים ישיבות סדירות של ועדת השרים לבטיחות בדרכים (או לפחות של ועדת מנכ"לים בנושא זה), אלא גם גרם במעשה או במחדל לריקון הרשות הלאומית מכל תוכן, ולהפיכתה לגורם חסר משמעות – כפי שעולה בין השאר מדוגמא אחת מיני רבות מתוך דוח הביקורת האחרון של מבקר המדינה בנושא זה: "הביקורת העלתה כשלים רבים בפעילות משרד התחבורה והרשות. הרשות כשלעצמה לא הצליחה להפוך לגורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב גורמים חיצוניים לה, אך גם עקב כשלים רבים ושונים בתפקודה. נמצאו ליקויים משמעותיים בפעילות להפחתת הסיכונים בדרכים ובטיפול במוקדי סיכון מרכזיים, וכן בתחום הכשרת הנהגים… הליקויים שנמצאו מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת לנושא הכשרת הנהגים ועל הצורך הדחוף לקדם נושא זה ואת נושא הבטיחות בדרכים בכלל בסדר העדיפויות של הנהלת משרד התחבורה".

כפי ששר הביטחון אחראי לביטחונם של אזרחי ישראל ושר הבריאות לבריאותם – ישראל כץ הוא השר שנושא באחריות לכל נפגע והרוג בתאונות דרכים. כדי להדגיש, גם בפניו, את אחריותו זאת ראוי לכנותו מעתה: "שר תאונות הדרכים".

The post השר לתאונות הדרכים שבר את כל השיאים appeared first on TheCar.

כאשר הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, היה ברור לכל מי שמבין בתחבורה שהצלחה במאבק בתאונות חייבת להתבסס על גישה מדעית ועל מחקר ולא על תחושות בטן של מומחים מטעם עצמם או על מאוויים פוליטיים.

המלצות ועדת שיינין, שעל בסיסן נחקק חוק הרשות הלאומית, קבעו בין השאר שאחת הפונקציות המרכזיות ברשות תהיה זו של מדען ראשי אשר ינהל את הפעילות המדעית, וכן שהרשות חייבת לבצע לפחות עשר חקירות עומק של תאונות קטלניות מידי שנה כדי להסיק מהן מסקנות שבאמצעותן ניתן יהיה למנוע תאונות דומות בעתיד.

בחוק הרשות הלאומית נכתב כך: "הרשות תקים ותנהל מרכז לאומי למידע ולמחקר בתחום הבטיחות בדרכים, שמטרותיו הפעלת מערך לאיסוף מידע ולעיבוד נתונים בתחום האמור, מתן מענה לפניות בתחום האמור וגיבוש המלצות לאמצעים להגברת הבטיחות בדרכים ולמאבק בתאונות הדרכים, לרבות הסברה והדרכה. מרכז המידע והמחקר ירכז נתונים בדבר תאונות דרכים… כן יבצע מחקרים, יערוך השוואות בין-לאומיות, ינתח מגמות ויפעל לקידום אמצעים טכנולוגיים… מרכז המידע והמחקר יסייע למשטרת ישראל בחקירת תאונות דרכים… השר ימנה, לפי הצעת יושב ראש הרשות, מדען ראשי לרשות, אשר ישמש כמנהל מרכז המידע והמחקר ויהיה כפוף למנהל".

אלא שמבקר המדינה, בדוח שפרסם בתחילת החודש, מדווח על כך שבשנת 2012 החליטה מועצת הרשות להפסיק להזמין ולתקצב מחקרים מדעיים ממדענים ומכוני מחקר חיצוניים, כפי שבוצע עד אז, ותחת זאת להקים מחלקת מחקר שתבצע מחקרים בעצמה. בעקבות החלטה זאת אמנם הופסקה הזמנתם של מחקרים חדשים, אבל מנהלי הרשות לא טרחו לבדוק "את היתכנות הקמת מחלקת מחקר ואת כדאיותה לפני קבלת ההחלטה".

המבקר מזכיר ש"הקמת מחלקת מחקר כרוכה בהשקעת משאבים רבים, בגיוס כוח אדם איכותי ובהתארגנות", אלא שהרשות "הפסיקה את המחקר באמצעות גופים אחרים כבר בשנת 2012, עוד לפני שהשלימה את הקמת מחלקת המחקר אצלה (ובכלל זה את איושה). במועד סיום הביקורת, כארבע שנים לאחר הקמת המחלקה, עדיין לא אוישו משרות בכירות בחטיבת מחקר ומידע – משרותיהם של מנהל החטיבה, המדען הראשי ומנהל מחלקת המידע וכן משרות של מומחים בתחומים הנדסיים שונים בדומה לסגל המומחים הפועלים במכוני מחקר".

בדיקת TheCar מעלה שבעשר שנות קיומה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא פרסמה בסך הכל 110 מחקרים ודפי מידע (נתח הארי שלהם הינם מאמרים ולא מחקרים ממש), כלומר ממוצע של 11 מחקרים ומאמרים בשנה בלבד. שנות השיא, מבחינה זאת, היו 2009-2012 שבהן פורסמו מאמרים ומחקרים שחלקם הוזמנו עוד קודם לכן, בתקופת כהונתו של יאיר דורי, ז"ל, כמנכ"ל.

בשנים 2013 ו-2014 פורסמו בסך הכל 4 מאמרים ומחקרים, שכולם הוזמנו עוד לפני שנת 2013, ובשנים 2015 ו-2016 לא פרסמה הרשות אף מחקר חדש.

מצב שבו מחלקת המחקר מתרכזת אך ורק באיסוף ופרסום של נתונים סטטיסטיים, ולא פורצת דרכים חדשות בהבנת הסיבות האמיתיות לתאונות ו/או אמצעים יעילים למניעתן, יכול להיות מאד נוח מבחינת מי שמבקש להפיל את האחריות לתאונות אך ורק על "הגורם האנושי", וכך להסיט את האש ממי שאחראי לבטיחות בדרכים.

עוד מוסיף המבקר וכותב: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

מי שאחראי לגרום לכך שמחלקת המחקר תהיה פעילה ומועילה, הם בראש ובראשונה מנכ"ל הרשות והיו"ר שלה, וכן שר התחבורה והבטיחות בדרכים אשר לא רק אחראי לבטיחות באופן כללי ומיניסטריאלי – אלא גם אחראי בחוק על מינוי מדען ראשי לרשות.

לא חוקרים, לא רוצים לדעת

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, אחת הדרכים האפקטיביות להבנת הסיבות לתאונות ולמניעת תאונות עתידיות היא ביצוע חקירות עומק של תאונות דרכים, וכך כותב מבקר המדינה: "התכנית הלאומית, שאותה כאמור אישרה הממשלה, המליצה בין היתר כי המדען הראשי ברשות יופקד על ביצוע חקירות עומק של עשר תאונות דרכים לפחות, שיכללו מסקנות בדוקות ומוכחות…
מטרת חקירות העומק היא ניתוח של הסיבות להתרחשותן של תאונות והפקת לקחים כדי למנוע תאונות נוספות מאותן הסיבות. דוגמאות לכך הן התאונות מרובות הנפגעים שהתרחשו בכביש 1 (פברואר 2016) ובכביש 31 (מאי 2015), שבהן נהרגו שישה ושמונה אנשים בהתאמה… מטיוטת דוח ביקורת פנימית שהכין מבקר הפנים של הרשות בדצמבר 2014 עולה כי הרשות לא ביצעה מעקב אחר יישום ההמלצות שבדוחות החקירה.
במועד סיום הביקורת עדיין לא הכינה הרשות נוהל עבודה המפרט את דרכי ביצוע החקירה ותהליך הסקת המסקנות. מספר החקירות שביצעה הרשות היה קטן מהמספר שנקבע בתכנית הלאומית: בשנת 2011 נחקרה תאונה אחת, בשנת 2012 – שלוש תאונות, ובשנת 2013 – ארבע תאונות, שעל אחת מהן לא גובש דוח חקירה סופי. רק ארבעה דוחות פורסמו לידיעת הציבור…

בארצות הברית פועלת רשות עצמאית ובלתי תלויה העוסקת בחקירת תאונות בתחומי התעבורה השונים, ובהם תעופה, דרכים ונהיגה, והיא מדווחת ישירות לקונגרס. מודל זה מיושם במדינות רבות אחרות, ובכללן אנגליה, קנדה, אוסטרליה וניו זילנד.
משרד מבקר המדינה העיר בשנת 2011 למשרד התחבורה שיש מקום לבחון את האפשרות ליישם בישראל מודל דומה בהתאמות הנדרשות ולבחון אם ביכולתו להביא לידי שיפור בטיחות התחבורה בכלל. משרד התחבורה לא בחן לעומק יישום מודל כזה.

לדעת משרד מבקר המדינה, נוכח העובדה כי לרשות אין למעשה סמכויות עצמאיות לביצוע חקירות בנוגע לתאונות דרכים ולבחינת היישום של המלצות דוח החקירה, יש לשקול דרכים אחרות לביצוע חקירת תאונות כדי להביא לשיפור בטיחות התחבורה, להפיק לקחים מתאונות ולמנוע תאונות בעלות מאפיינים דומים בעתיד".

ברשות סרבו להתייחס ספציפית לממצאי מבקר המדינה בנוגע למרכז המחקר והמידע ומסרו את התגובה הבאה: "הרשות…לומדת את הדו"ח ומסקנותיו בכל הקשור לפעילותה… מאז הקמת הרשות הלאומית בשנת 2007 היא לא קיבלה את המעמד הראוי לה כגוף חזק וקבוע… קיים צורך הכרחי לקבע את נושא הקטל בדרכים כמשימה לאומית של כלל הגורמים ורק רשות לאומית חזקה בישראל יכולה להוביל משימה כזו".

The post מה שאתם לא יודעים לא יכול להזיק לשר appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם הבוקר (ה') הודעה לעיתונות אשר עלולה להטעות את הקורא התמים ולגרום לו להבין שמצב הבטיחות בדרכים בישראל משתפר, בעוד שהמצב בפועל הפוך לחלוטין.

בהודעה לעיתונות שכותרתה: "דוח חדש של ארגון ה- OECD  קובע: ישראל במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב והאופניים מבין מדינות ה- OECD" – נכתב בין השאר ש:"ישראל נמצאת במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב הפרטיים, בין השנים 2010-2014, מבין כל מדינות ה- OECD. כך עולה מדוח חדש שפרסם הארגון הבינלאומי לשיתוף פעולה ופיתוח כלכלי, ה- OECD".

למרות שדובר המשרד לא צרף את הדו"ח שמצוטט בהודעתו צריך להניח ש"מחצית האמת" בהודעה היא ש"דוח ה-OECD, קובע כי בין השנים 2010-2014, מדינת ישראל הצליחה להפחית את מספר ההרוגים מקרב נוסעי כלי הרכב הפרטיים ב-50%, יותר מכל מדינה אחרת בארגון, לראשונה מזה עשרות שנים רבות".

אלא שעם הקביעה הזאת, אשר מסתמכת על ציטוט של "מקורות זרים", יש בעיות רבות – ובעיקר כאשר היא נמסרת על-ידי דובר המשרד שאחראי לבטיחות בדרכים בישראל, ולכן אמור להכיר את נתוני האמת אודות תאונות דרכים והרוגים בארץ.

ראשית, כאשר בוחנים את הנתונים הרשמיים של מספר הרוגי תאונות דרכים בישראל משנת 2010 ועד היום עולה בברור שלמעט שנת 2012 בכל אחת מן השנים  שעברו חל גידול במספר ההרוגים ביחס לשנה שקדמה לה – כלומר שבשש מתוך שבע השנים האחרונות חל גידול מתמשך במספר הרוגי התאונות – וזאת בניגוד למגמה של הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים ברוב מדינות המערב.

בשנת 2012 נהרגו על כבישי ישראל 375 בני אדם בתאונות דרכים, מספר זה עלה ל-382 הרוגים בשנת 2011, ובשנת 2012 חלה ירידה דרמטית ולא מוסברת במספר ההרוגים, ל-290. מאז, באופן רצוף וקבוע, עולה מספר הרוגי התאונות מידי שנה, מ-309 בשנת 2013 ל-319 בשנת 2014, זינוק אל 356 בשנת 2015 והמשך גידול לאורך תשעת החודשים הראשונים של 2016.

כאשר מפלחים מתוך סך ההרוגים רק את מי שנהרגו במכוניות נוסעים (אשר עדיין נקראות בישראל בשם הארכאי "רכב פרטי") אכן ניכרת ירידה מ-138 הרוגים בשנת 2011 (134 בשנת 2010) ל-103 בשנת 2012, אולם משם המגמה מעורבת עם 119 הרוגים ב-2013, 105 בשנת 2014, 119 בשנת 2015 וזינוק אל 123 הרוגים מתחילת 2016 ועד היום.

גם מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים הצטמצם אמנם בין 2010 ל-2012 – מ-18 ל-12, אולם בשנת 2013 חלה עליה ל-14 הרוגים, ירידה לעשרה הרוגים ב-2014 ואז זינוק ל-15 הרוגים בשנת 2015.

במשרד התחבורה לא ציינו שמספר ההרוגים בתאונות רכבת צנח מ-7 בשנת 2010 לאפס בשנים 2011-2013 ואחד בשנת 2014, אבל גם "שכחו" את 125 הולכי הרגל שנהרגו בשנת 2014 – המספר הגבוה ביותר של הרוגים הולכי רגל בשבע השנים האחרונות.

מספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיף "אחר" (אופניים חשמליים, קורקינטים חשמליים, קלנועיות, טרקטורונים) זינק במאות אחוזים בין 2010 ל-2014 ובמאות אחוזים נוספים מאז ועד היום, ומספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיפים "משאיות מעל 3.5 טונה" ואופנועים עלה גם הוא בין השנים 2010 ל-2015, אבל הנתונים האלה לא מבלבלים את משרד התחבורה שמפרסם היום ש:"על פי הדוח ישראל ניצבת במקום הראשון גם באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים, (בין השנים 2010-2014). בישראל פחת מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים ב-48%, בעוד שברוב מדינות ה-OECD, מספר ההרוגים עלה".

בידי משרד התחבורה ישנם נתונים עדכניים לשנת 2016, ולכן פרסום של נתון לפיו "מספר ההרוגים בקרב רוכבי אופניים פחת ב-48%" הוא חצי אמת (מפני שהוא מבוסס על דוח של OECD) שגרוע משקר: לעומת 18 רוכבי אופניים שנהרגו בשנת 2010 נהרגו 15 בשנת 2015.

הרוגי תאונות דרכים בישראל לפי כלי רכב מינואר 2010 ועד 6 באוקטובר 2016

מקור הנתונים בטבלה: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מעניין יהיה לעקוב ולגלות מי מבין אמצעי התקשורת בישראל יפרסמו היום את הודעת דובר משרד התחבורה כלשונה.

את תגובת דובר משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post משרד התחבורה מציג: חצי אמת גרועה משקר appeared first on TheCar.

עדכון: 6 אוקטובר

מדינת ישראל היא המדינה המפותחת היחידה בעולם שבה חלה הרעה קבועה ומתמשכת במצב הבטיחות בדרכים בשש מתוך שבע השנים האחרונות – כפי שניתן ללמוד מן העלייה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות.

למרות זאת, כפי שמעיד סיכום בין משרדי התחבורה והאוצר אשר נחשף במסגרת עתירה לבג"צ שהוגשה כנגד הפרטת מבחני הנהיגה – סדרי העדיפויות בתקציב משרד התחבורה לשנים הקרובות מזניחים באופן מובהק את הטיפול המערכתי בבטיחות בדרכים, ו"לא סופרים" את הרשות הלאומית לבטיחות.

מסמך שכותרתו "סיכום תקציבי – תקציב 2017-2018 – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים" הוגש ערב החג לבית המשפט בניסיון של המדינה להפריך את טענת העותרים לפיה ההחלטה להפריט את מבחני הנהיגה המעשיים ולפטר את בוחני הנהיגה בוצעה ללא הרשאה תקציבית, ולכן מהווה הפרת משמעת של הפקידים שהורו לבצע אותה.

המסמך שצורף כולל לכאורה את כל הפרויקטים שכלולים בתקציב הדו-שנתי של משרד התחבורה, ונפתח במשפט: "לצורך עמידה במגבלות התקציב הכולל של משרד התחבורה לשנים 2017-2018, ומתוך הכרה בתרומתם של פרויקטים תחבורתיים לצמיחה הכלכלית, צמצום פערים ותמיכה ביעדים לאומיים, סוכם כדלהלן:"

חשוב להדגיש שההשקעה המאסיבית בתשתיות תחבורה, אשר קיבלה תנופה משמעותית משנת 2009 ועד היום, בהחלט חשובה מבחינות רבות ובין השאר נועדה לצמצם פיגור של עשרות שנים בהקמת כבישים ומסילות ברזל, ומעצם טיבן מדובר בהשקעות כבדות מאד מבחינה כספית.
יחד עם זאת צריך לזכור גם שבדיוק למטרות הללו הוגדל באופן ניכר תקציב משרד התחבורה לשנתיים הבאות מכ-15.4 מיליארד שקלים ב-2016 ל-17.7 מיליארד ב-2017 ול-19.8 מיליארד בשנת 2018, כלומר זינוק של יותר מ-28%, אבל גם לאחר הגדלה זאת עדיין מדובר בכמחצית בלבד מסך גביית המיסים השנתית של המדינה מענף הרכב.

עובדה הרבה יותר כואבת וחשובה היא שבנוסף לכ-40 מיליארד שקלים בשנה שנגבים מאיתנו כמיסים על רכב ועל השימוש בו גורמות תאונות הדרכים לנזק כלכלי שנתי לאזרחי ישראל שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה.

נוסף לאובדן הטרגי של חיי אדם כולל סכום זה – שמתבזבז ללא כל תכלית – להרס של השקעות ארוכות טווח בתשתיות אנושיות, נזק לכלי רכב, אובדן ימי עבודה, עלויות רפואיות, הגדלת עומסי תנועה ועוד נזקים רבים אחרים.

מדינות אחרות, אשר מנהלות תוכניות סדורות למניעת תאונות דרכים, מצליחות לצמצם באופן ניכר את מספר הנפגעים וההרוגים ואת הנזקים הכלכליים, וחלקן אף אימצו את "חזון האפס" שחותר למצב שבו בתוך ארבע וחצי שנים מהיום אף אדם לא ימות או ייפצע קשה בתאונת דרכים.

גם מדינת ישראל ניסתה לצעוד לכיוון זה עם הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, וזאת לאחר ש'ועדת שיינין' המליצה לתקצב את הרשות החדשה ב-550 מיליון שקלים בשנה ולהקנות לה סמכויות שיאפשרו לה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל.
אלא שבפועל הוקמה רשות נטולת סמכויות, תקציבה קוצץ במהלך השנים, ובמקום להעצים אותה גרם שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לניטרול כמעט מוחלט שלה לאורך כל תקופת כהונתו כשר.

לפי נתוני "מפתח התקציב", אשר מנהל מעקב אחר סעיפי תקציב המדינה וההעברות שלו בין סעיפים שונים במהלך השנה, תקציב הרשות הלאומית לבטיחות עומד בשנים האחרונות על כ-120 מיליון שקלים בשנה בלבד, וכ-98% ממנו מועברים לסעיפים אחרים.

לאן נוסעת הרכבת?

לצד השקעות נחוצות בניהול וייעול התחבורה הציבורית ובפיתוח תשתיות תחבורה במטרופולינים הפקוקים, ולצד שיפור והרחבת התשתיות שנועדו לחבר את הפריפריות למרכז, בסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה בולטת השקעה של מיליארדים בפרויקטים הרבה פחות משמעותיים מאשר הצלת חיים ובטיחות בדרכים.

כך, למשל, מבלי לנקוב בסכומים המדויקים כולל סעיף "מסילות כבדות" את "קידום מואץ של מיזם קו הרכבת בין כרמיאל לקריית שמונה, לרבות בחינת התאמת התכנון לחלופה הכוללת תוואי חדש, מנהור חלקי של הקו, עדכון תמ"א 23 במידת הצורך, וזאת באמצעות הכרזה על המיזם כפרויקט תשתית לאומית".

מהודעה אחרת של משרד התחבורה אנחנו למדים שהחיבור המסילתי בין כרמיאל לקריית שמונה צפוי להיות פרויקט תשתיתי בקנה מידה ענק וחסר פרופורציות מבחינת עלות-תועלת ביחס לפרויקטים אחרים בישראל. מדובר בקו שישרת מעט מאד נוסעים, באופן יחסי, ולמרות זאת הוחלט להקים מסילה כפולה באורך של 60 קילומטרים ש-11 ק"מ מתוכם חפורים כמנהרה מתחת להר כנען ולעיר צפת.

עלות המיזם – עוד לפני תוספות ושינויים שהינם נחלתם של מרבית הפרויקטים בתחום התשתיות – נאמדת ב-7.4 מיליארד שקלים כלומר סכום ששקול לתקציב הנוכחי של הרשות הלאומית ל-61 שנים או לתקציב שהומלץ על-ידי ועדת שיינין ל-13.4 שנים.

"חיבור הפריפריה" הוא אמנם מטרה ראויה, אבל בסופו של יום מדובר בסדרי עדיפויות של ניהול מדינה, וקשה שלא לתהות שמא העובדה שקו הרכבת הזה ישרת פעם אחת בשנה את עולי הרגל לקבר רבי שמעון בר יוחאי, בהילולת ל"ג בעומר במירון, שלטובתם תיבנה תחנת רכבת במקום – השפיעה במקרה הזה על סדרי העדיפויות של משרד התחבורה.

אגב, בעוד שתחנת הרכבת של מירון תעמוד כמעט שוממת במשך רוב ימות השנה – תכנון הקו הזה לא כולל תחנת רכבת בסמוך לעיר החשובה יותר – צפת – וגם בסמוך לחניון של הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב לא הוקמה עד היום תחנת רכבת, למרות שתחנה כזאת יכולה לשרת אלפי אנשים בכל יום.

קו רכבת נוסף שתוקצב בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה יוליך מעפולה לטבריה – מסילה כפולה לאורך של כ-30 ק"מ שעלות הקמתה נאמדת ביותר מ-2.3 מיליארד שקלים.

שתי מילים על בטיחות

לשיפור ושדרוג תשתיות הכבישים, ולהסטת חלק מן הנסיעות לתחבורה ציבורית בכלל ומסילתית בפרט, ישנה השפעה חיובית על בטיחות בדרכים – בין השאר מפני שכבישים חדשים נבנים בסטנדרטים בטיחותיים גבוהים יותר.

במסמך הסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה מוזכרת הבטיחות בדרכים בשלושה הקשרים: בסעיף הכבישים הבינעירוניים ("למען המשך פיתוח אסטרטגי של רשת הכבישים הבין עירונית, העלאת רמת הבטיחות בדרכים, צמצום הפערים בין הפריפריה למרכז…"), ובפרט בתת הסעיף "סל בטיחות" ("על מנת להביא להעלאת רמת הבטיחות ולצמצום מרבי של מספר הנפגעים בתאונות הדרכים, הוחלט להגדיל את התקציב השנתי לבטיחות לפי הפירוט הבא…"), ובסעיף פרויקטים בטיחותיים ברשויות המקומיות.

אלא שתקציב הטיפול ב"מוקדי סיכון" – שמעצם טיבו נמצא על הגבול האפור שבין הקמת פרויקטים תשתיתיים חדשים לבין כאלה שמציגים עלות-תועלת אופטימלית של השקעה בבטיחות – הוגדל בסך הכל ב-38 מיליון ש"ח בשנה (מ-192 ל-230 מיליון) ועומד על 1.15 מיליארד ש"ח לחמש שנים.

במילים אחרות, לו היה מוסט חלק מתקציב קו הרכבת מכרמיאל לקריית שמונה לטיפול במוקדי סיכון אפשר היה לסיים בתוך שנה אחת את מה שמתוכנן להתבצע לטובת הבטיחות בתוך חמש שנים – ובתוך כדי כך גם לסלול מחדש את כל כביש הדמים 66 אשר עד לא מכבר לא נכלל בתוכניות הפיתוח של המשרד.

סיכום "סל הבטיחות" בין משרדי האוצר לתחבורה כולל גם השקעה של 120 מיליון ש"ח בשנה ב"ביטול פניות שמאלה" (אשר יוצרות מוקד חיכוך בעל משמעות בטיחותית וגם מעכבות את זרימת התנועה) ו-80 מיליון ש"ח בשנה לסלילת כבישים חוצים ב"ישובי מיעוטים".

אלא שתקציבים אלה בטלים בשישים לעומת, למשל, 550 מיליון ש"ח בשנה שיושקעו ב-2017 ו-2018 בקידום דרכי הגישה לנמל חיפה, 736 מיליון שיושקעו בכביש "הרצל ב'" לנמל אשדוד, 30 מיליון שקלים שיושקעו בהצבת שלטי Next bus (כך במקור!) על תחנות אוטובוס, או עשרות מיליוני השקלים שהושקעו בפרויקט ההיסטרי והכושל של חניוני "חנה וסע" סביב תל-אביב (50 מיליון שקלים נוספים שהתפנו בעקבות ביטול פרויקט זה יועברו כעת לסעיפים אחרים).

התחנה האחרונה של הרשות הלאומית

הדבר הבולט ביותר לרעה בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה הוא ההתעלמות המוחלטת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עובדה אשר לא רק מדגישה את סדרי העדיפויות הבעייתיים במשרד שחצי מתוארו מעיד על אחריותו לבטיחותנו בדרכים – אלא גם על כוונה לכאורה לסגור את הרשות לגמרי.

הסיכום בין המשרדים כולל את כל תקציבי הפיתוח של יחידות הסמך של המשרד – בהם רשות שדות התעופה, רכבת ישראל וחברת נתיבי ישראל (מע"צ), ויורד עד לרזולוציות של 2-4 מיליון שקלים ("הנגשה חושית של האוטובוסים הבינעירוניים" או "פיקוח על מוסכים" ו"העמדת דיילים במשרדי הרישוי") – אבל ניכר בו שהמאבק בתאונות דרכים לא רק שאינו מוגדר כיעד לאומי אלא אפילו לא מצוי באף מקום בסדרי העדיפויות.

המטרה שלשמה הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא ניהול מקצועי ומסודר של המאבק בתאונות – כלומר בין השאר ניהול נכון של תקציבי התחבורה באופן שממקסם את העלות-תועלת של שימוש בכסף שלנו לצורך הצלת חיים.

ייתכן מאד שדווקא היעד הזה, אשר עלול להכריח את המשרד להקצות את התקציבים בהתאם לאמות מידה מצילות חיים ולהפריע לשיקולים אחרים – הוא אשר עומד מאחורי הסירוס המתמשך של הרשות לאורך שבע השנים האחרונות.

לדוגמא, בסיכום שבין המשרדים מוקצים 180 מיליון שקלים ל"פיילוט עידוד התקנת מערכות בטיחות בכלי רכב", ומדובר בעיקר בהתקנת מערכות התראה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.
למרות שהיקף הפרויקט שקול לכל סך התקציב הנוכחי של הרשות הלאומית למשך שנה וחצי (!) – מאחורי הפיילוט הזה לא עומדת תוכנית סדורה שמציגה באופן פומבי ושקוף לביקורת ציבורית את העלות-תועלת שבו, או אפילו הערכה כללית לתרומה הצפויה שלו לבטיחות. לא מן הנמנע שגוף מקצועי שמתמחה בניהול בטיחות היה מחליט להשקיע משאבים כאלה בפתרונות אחרים, אשר מצילים יותר חיים.

חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמתוקפו היא פועלת, יפוג בסוף שנת 2017 ועד אז אמורה הממשלה להחליט האם להאריך אותו, לסגור את הרשות הלאומית או להקים במקומה גוף חדש.

העובדה שתקציב הרשות הלאומית לשנים 2017 ו-2018 לא מוזכר במסמך הסיכום אף לא במילה אחת מעיד לכאורה על העובדה שאף אחד באוצר או במשרד התחבורה "לא סופר" את הרשות הלאומית, ושהרשות וניהול הבטיחות בדרכים לא נמצאים בסדרי העדיפויות של המשרדים האלה. עובדה זאת גם עשויה להעיד על כוונת האוצר ומשרד התחבורה לסגור את הרשות כבר במהלך שנת 2017.

השאלה שעולה מן הנתונים שנחשפים במסמך הסיכום היא כיצד ייתכן שבמדינה שגובה מאזרחיה כ-40 מיליארד שקלים בשנה כמיסוי על רכב, וניזוקה ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה בגלל תאונות הדרכים, לא מנוהלים המשאבים הנחוצים למניעת תאונות בידי גוף ייעודי לצורך זה, וניהול כזה לא מתוקצב באופן שהולם את התועלת שלו.

התשובה, שמקבלת משמעות מיוחדת בימים הנוראים שבין ראש השנה ליום הכיפורים, היא שסדרי העדיפויות נגזרים בסופו של יום מן ההחלטות הפוליטיות של הממשלה בכלל ושל שר התחבורה בפרט, ואם תחנת רכבת במירון יותר חשובה מרשות לאומית לבטיחות בדרכים כנראה שלבטיחות יש כרגע פחות כח פוליטי מאשר לגורמים אחרים.

עדכון מה-6 באוקטובר:

גורמים במשרד התחבורה הסבו את תשומת ליבנו לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כן מוזכרת במסמך הנ"ל, אולם כאשר בדקנו במה דברים אמורים חשנו צער עמוק שגובל בשאת נפש.

אכן, בסעיף "תקציב שוטף ופיתוח אחר", תת סעיף י"ג, כתובים הדברים הבאים: "רלב"ד: בשנים 2017-2018 יוגדל תקציב רלב"ד ב-28 מלש"ח על דרך של ביטול השתתפותה בתקציבי משרדי ממשלה בהיקף כאמור", כלומר שתקציב הפעילות של הרשות יגדל ב-14 מיליון ש"ח בכל אחת מן השנים – אולם זאת מתוך כספים שהיא לא תעביר לפעולות שכביכול נועדו לייצר בטיחות בדרכים (למשל על-ידי המשטרה או משרד הבריאות).

בין הרבה מאד דברים מעציבים ומעליבים בתהייחסות הזאת אפשר להתחיל בכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שמונה על-ידי ממשלת ישראל לנהל את המאבק בתאונות ולהציל חיים – אפילו לא מוזכרת בשמה המפורש אלא בראשי תיבות (בשונה למשל מ"קרן שיפורים לפיתוח התחבורה הציבורית" שלא נקראת "קשלה"ה" במסמך זה).

שנית, התקציב שבו מדובר הוא מגוחך כמובן וחסר משמעות מכל בחינה מעשית ועומד על אחד חלקי 2,142 (1:2,142) מסכום הנזק שנגרם לאזרחי ישראל בכל שנה מתאונות הדרכים.

שלישית, לא מדובר כאמור ב"כסף חדש", ורביעית – וכואב מכל – סעיף זה הוא האחרון ברשימה, ומופיע אחרי סעיפים כמו "דיילים במשרדי הרישוי" או "מכונות שירות ועליית מחירי דואר" – ואין מנוס מלהסיק שכל אלה מעידים עדות קשה וכואבת על על היחס של שר התחבורה ואנשי משרדו לבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה ושר התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר נקבל אותן.

The post תחבורה 2017: רכבות לשום מקום, אף מילה על בטיחות appeared first on TheCar.

המחול הפוליטי שחוללו השבוע ראש הממשלה ושר התחבורה סביב ועדה נוספת שאמורה לדון בתאונות הדרכים גרם אולי לאזרחים רבים לחשוב בטעות שמנהיגי המדינה מפנימים סוף סוף את גודל האסון על כבישי ישראל.

אלא שמי שמכיר את הנושא יותר לעומק מבין שהתנהלות זאת ממחישה כיצד אף אחד לא רוצה לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה, וניסיון העבר מלמד ש"ועדת המנכ"לים" – שעליה הוכרז השבוע – לא תגלה שום דבר חדש, ולכן גם לא תשנה את התנהלות המדינה במניעת תאונות.

לכל אחד מאיתנו יש סיכוי גבוה מידי להיפגע בתאונת דרכים או ללוות את אחד מבני משפחתנו לקבר או לבית החולים, אבל הטרגדיה של תאונות הדרכים היא שמי שעדיין לא נפגע לא חש שהוא מועמד להיכנס לסטטיסטיקה ולכן לא פועל מספיק כדי להימנע מכך.

היחידים שיכולים לעשות מעשה הם מי שכבר נפגעו ומי שנפגעים מידי שנה בכיסם, כלומר נפגעי תאונות, בני משפחותיהם, ורוכבי האופנועים אשר משלמים מחירי ביטוח מופקעים, והדברים הבאים מוקדשים להם בתקווה שהם יעשו מעשה.

"המערכת" שאמורה למנוע תאונות בישראל היא מכלול של עשרות גורמים שלכל אחד מהם יש נגיעה בחלק כזה או אחר של הבעיה. במבחן התוצאה ניכר של"מערכת" נוח עם המצב הקיים, או שלא נוח לה לפעול כדי לשנות אותו.

יהיה זה מאד טיפשי לצפות להישג בצמצום התאונות כל עוד שאנחנו לא מזהים שינוי בהתנהלות או בכיוון המחשבה של אף אחד מן הגורמים שמרכיבים את "המערכת", מפני שכפי שאמר אלברט איינשטיין: "אי־שפיות זה לעשות אותו דבר פעם אחר פעם ולצפות לתוצאות שונות".

אופנוענים, נפגעי תאונות ומשפחות הנפגעים, יכולים להניע את "המערכת" ולחולל את השינוי הנדרש, אבל רק בתנאי שגם הם ידרשו לבצע דברים אחרים מכפי שנעשו עד כה.

לתקשורת ולפוליטיקאים, שגם הם חלק מן "המערכת", קל להציג את הנהגים כגורמים לתאונות ולא שזה לגמרי לא נכון אלא שההצגה הזאת מתארת את הסימפטום ולא את המחלה.

מה שבאמת גורם לתאונות נסתר עד כה מעין התקשורת והציבור ואחראי לכך ש"המערכת" תקועה עם הפתרונות הלא נכונים לבעיה, והוא מורכב משני חלקים: ביטוח החובה במתכונתו הנוכחית, והיעדר אחריות אישית (accountability) של אף אדם שעומד בראש כל אחד מן הגורמים שמרכיבים את "המערכת".
את שני המחוללים האלה אפשר לשנות בפעולה אחת אשר תייצר שינוי דרמטי ותכוון את כלל המערכות אל יעד ברור ובר השגה של "חזון האפס" – אף הרוג או פצוע קשה בתאונות דרכים בישראל.

משלמים כדי למות

נכון להיום לא קיים בישראל מנגנון כלכלי שיניע את המערכות לפעולה אפקטיבית למניעת תאונות, אלא דווקא להיפך.
כלל אזרחי המדינה משלמים אמנם יותר מ-40 מיליארד שקלים בשנה כנזקי תאונות, אבל אלה אנחנו שמשלמים את המחיר ולא "המערכת", אשר רגילה לתקצב פעולות בניה ושירותים וכמעט לעולם לא מתקצבת פעולות מניעה.

מנגד, גורם כלכלי שמעודד תאונות הוא חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים (פלת"ד) שמתוקפו נבנה מערך ביטוח החובה, ואשר מחק בכוונה את הקשר בין מרכיב האשמה לבין סעיף הפיצויים לנזקי גוף ונפש.

מדינת ישראל הפקידה בידי חברות ביטוח פרטיות את תיק הביטוח הזה, שגובה מציבור בעלי הרכב יותר מ-5 מיליארד שקלים בשנה, ולאף אחת מן החברות אין שום אינטרס לפעול לצמצום התאונות היות שהן עובדות בשיטת "קוסט פלוס": אם בשנה כלשהי גדל סכום הפיצוי שהן נדרשות לשלם הן פשוט יעלו את גובה הפרמיות בשנה שלאחר מכן.

אפילו הייתה קיימת חברה צדיקה אחת שהייתה מעוניינת להשקיע כסף במניעת תאונות היא הייתה פועלת בניגוד לאינטרס הכלכלי של בעלי המניות שלה: מכל שקל שהיא הייתה משקיעה היו 90 אגורות פועלות לטובת רווחי החברות שמתחרות בה.

במצב הנוכחי משקיעה ממשלת ישראל רק כ-100 מיליון שקל בשנה כתקציב עצמאי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובו בזמן הרוויחו חברות הביטוח הפרטיות יותר ממיליארד ש"ח (סיכום 2013) מתיק ביטוח החובה.

הציבור שנדפק כלכלית מביטוח החובה יותר מכל ציבור אחר הם האופנוענים, אשר משלמים על המחדל הקיים גם בגופם וגם בכיסם: לא רק שרמת הסיכון שהם חשופים לה גבוהה במיוחד, בין השאר בגלל ש"המערכת" לא מצמצמת אותה, הם גם נדרשים לשלם פרמיות בהיקפים מטורפים.

שינוי דרמטי של המצב הקיים יתחולל כאשר ציבור האופנוענים, וציבור נפגעי התאונות, יקומו יחד כדי לדרוש מן הממשלה להפעיל את המנוף הכלכלי של ביטוח החובה לכיוון ההפוך – כלומר למניעת תאונות ולא כגורם לתאונות, וזה פחות מסובך מכפי שאפשר לחשוב.

שתי הפעולות שנדרשות לצורך זה הן הלאמת ביטוח החובה והקמת רשות לאומית חדשה אשר תנהל את תקציב הביטוח הזה.

אסור שהגוף החדש יהיה כפוף למשרד התחבורה – זה לא עבד מעולם ולעולם גם לא יכול לעבוד – ואסור שמי שינהל או יעבוד בו יהיה מי מאנשי המערכות הקיימות כיום מפני שכדי למנוע תאונות נדרשת חשיבה מסוג חדש.
הרשות החדשה חייבת לקבל סמכויות חוקיות שיאפשרו לה לפעול באפקטיביות, והיא לא זקוקה ולו לשקל אחד מתקציב המדינה, לכן גם לעולם לא תהיה תלויה בגורמים פוליטיים.
תקציב הרשות ייגזר מתוך חמישה מיליארד השקלים שציבור בעלי הרכב משלם בלאו הכי, אבל במקום שהוא ינפח את מאזני חברות הביטוח הוא ישמש למניעת תאונות.

היעד שיוצב להנהלת הרשות החדשה פשוט, ברור, ובר השגה: הפחיתו את גובה הפרמיות של ביטוח החובה ב-10% מידי שנה באמצעות צמצום תאונות הדרכים. אם תצליחו במשימה תקבלו בונוסים, ואם תיכשלו תלכו הביתה.

הנהלת הרשות לא צריכה להבין בביטוח וגם לא לנהל בעצמה את מנגנוני הגביה והטיפול בתביעות, אלא לבחור במכרז שתי חברות ביטוח שינהלו עבורה את הצד המקצועי תמורת רווח סביר אך הולם.

שאר הכסף יושקע אך ורק באמצעים שהאפקטיביות שלהם במניעת תאונות מוכחת, ולא יוזרם למקומות לא ברורים משיקולים פוליטיים, כנהוג כיום.

לא מעט אלמנטים ב"מערכת" הנוכחית יפגעו משינוי כזה ולכן הם צפויים להתנגד לו וכדי לעמוד מולם נדרש מאבק ציבורי נחוש וקולני שיביא בסופו של דבר להצלת חיים.

מאבקו של ציבור האופנוענים בגובה פרמיות הביטוח חייב לשנות את הכתובת ואת המיקוד שלו: במקום "די לרכב על הרוכבים" אמרו מעתה: "להלאים את ביטוח החובה", וגם "ביטוח החובה הורג אותנו".

גם מאבקן של משפחות הנפגעים חייב להחליף את הכותרת המעורפלת "די לקטל בדרכים" בדרישה ממוקדת: "להקים רשות לאומית חדשה ועצמאית".

The post ביטוח החובה הורג אותנו appeared first on TheCar.

כולנו יודעים ומבינים ששימוש בטלפון נייד בעת נהיגה יוצר הסחת דעת רבה וגורם לתאונות, כולנו כועסים על נהגים אחרים שמשתמשים בטלפון שלהם תוך כדי נהיגה ולכן נוהגים חרא, וחלקנו מוצא כל מיני הסברים וצידוקים כדי לחטוא בחטא המשכר והמסוכן הזה.

מחקר חדש שפורסם השבוע בארה"ב אולי לא יהפוך את כולם לצדיקים, אבל לכל הפחות מסביר מדוע כתיבת הודעות טקסט באפליקציות השונות, או גלישה ושימוש אחר באפליקציות, מסוכנים הרבה יותר מאשר הרגלי נהיגה רעים אחרים שמתקיימים על הכבישים.

המעניין במחקר הזה הוא שהוא לא רק מזהיר אותנו מפני הסכנה עצמה על-ידי המחשה של נהיגה גרועה יותר תחת השפעה סלולרית – כפי שכבר הוכיחו עשרות מחקרים לפניו – אלא גם מסביר את המנגנון שגורם לפגיעה בנהיגה שלנו, ועל הדרך גם מגלה לנו דברים שלא כולנו ידענו אודות המוח האנושי.

על אף שהמושג "החוש השישי", שרבים מקשרים אותו עם "אינטואיציה" – הוא מושג מוכר – הקשר בינו לבין נהיגה מוגדר במחקר הזה כקשר פיזיולוגי מובנה במוח שלנו, והטענה היא ש"חוש שישי" הוא מנגנון שמאפשר למוח להתגבר על מצבי חרום ודחק על-ידי הפעלה פיזית של אברי הגוף שלנו, למשל הידיים.

מנגנון כזה, שמופעל על-ידי אזור ספציפי במוח שנקרא anterior cingulate cortex – "קליפת החגורה הקדמית”, או ACC – מפצה באופן שגרתי על העובדה שאדם לא מסוגל להתרכז במשימה מונוטונית אחת לאורך זמן ובמוקדם או במאוחר נודדות מחשבותיו, ואיתן גם תשומת ליבו, מן הנהיגה אל מחוזות אחרים.

מה שהיה קורה במצב כזה ללא מנגנון "החוש השישי" המובנה הוא שכל אובדן ריכוז בביצוע המשימה היה גורם לנו לאבד כיוון בנהיגה. במציאות, כל עוד שדעתנו מוסחת רק על-ידי מחשבות, שיחה עם אנשים במכונית או אפילו בגלל מצוקה נפשית שנגרמת בגלל לחצים וכאבים אנושיים למיניהם – ה-ACC האנושי פועל ברקע באופן אוטומטי ומאזן את התנועות הלא רצוניות של הגוף.

כך, למשל, כאשר אנחנו נוהגים לאורך זמן בתוך גבולותיו של נתיב נסיעה – גם אם אנחנו לא מרוכזים לחלוטין בנהיגה עצמה קיים קשר בין העיניים, המוח והידיים, כשה-ACC שומר עלינו ועל המכונית במרכז הנתיב.

ברגע שבו אנחנו מבטלים את "הטייס האוטומטי" במוח שלנו, למשל על-ידי ביצוע משימה של כתיבת הודעת טקסט, אין מה שישמור על הקשר בין העיניים לידיים דרך המוח והסיכוי שלנו להיכנס לתוך נתיב הנסיעה של מכונית אחרת, לפגוע בהולך רגל, ברוכב אופניים או במכשול קשיח – עולה בעשרות מונים.

כדי להוכיח את התאוריה הזאת ערכו מדענים מאוניברסיטת יוסטון שבטקסס, ארה"ב, יחד עם עמיתיהם מהמכון לתחבורה של טקסס, מחקר על 59 נבדקים שנהגו בסימולטור ונתבקשו לבצע שלוש משימות שונות תוך כדי נהיגת אותו “קטע כביש” ארבע פעמים ברציפות.

באחת הפעמים נהגו הנחקרים נהיגה רגילה כשהם מרוכזים רק בנהיגה, בפעם אחרת הם נהגו תוך כדי כתיבת הודעת טקסט במכשיר הטלפון הנייד שלהם, פעם נוספת כשהם נשאלים שאלות מסיחות דעת מבחינה קוגניטיבית, ופעם רביעית כאשר דעתם מוסחת על-ידי שאלות טעונות מבחינה רגשית. כדי שהתוצאות לא יושפעו מלימוד קטע הנהיגה, או מן המטלות עצמן, הוטל סדר המשימות על הנבדקים באופן רנדומלי.

התוצאות, לדברי יואניס פבלידיס – פרופסור למדעי המחשב במעבדה לפיזיולוגיה חישובית באוניברסיטת יוסטון שעמד בראש המחקר – חד משמעיות וברורות: בכל שלוש ההתערבויות אשר יצרו הסחת דעת לנהגים נמדדה, כצפוי, נהיגה פחות טובה אשר התבטאה למשל בפעולות היגוי עצבניות ולא סדירות – הכל ביחס לנהיגה מרוכזת ולא מוסחת. אלא שרק במצבים שבהם ביצעו הנבדקים את משימת כתיבת הטקסט הגיעה הנהיגה לרמה מאד מסוכנת שהתבטאה בסטיות משמעותיות מנתיב הנסיעה.

בשני מצבי הסחת הדעת האחרים הצליח "החוש השישי" לתקן את ההפרעות במידה רבה, לשמור על המכונית במרכז הנתיב ולעצור אותה בזמן ובמרחק בטוח כאשר נדרשה עצירה.

"ההסבר הסביר לתוצאות אלה", אומר פבלידיס, “הוא שה-ACC מתערב אוטומטית כ"מתקן שגיאה" כאשר מתקיים קונפליקט – במקרה זה בין פעולות שמבצע אדם לבין גורמי הלחץ שנבחרו, שבמקרה זה הם קוגניטיביים, רגשיים, או מוטוריים (כתיבת טקסט). המנגנון הפרימיטיבי במוח נועד במקור לקבל החלטות בסגנון של 'הילחם או ברח' ולבצע אותן על-ידי הזרמה מהירה של אנרגיה לגפיים. שיבוש המנגנון הזה על-ידי הסחת דעת הוא זה שגורם כיום לטיפול העצבני של הנהג בהגה".

פבלידיס מסביר שכאשר המנגנון פעיל ומתפקד הוא מאזן אוטומטית כל סטייה של המכונית מן הנתיב שמאלה או ימינה באמצעות תנועה לא מודעת לכיוון ההפוך, כלומר שהנהג מבצע את הפעולה בכלל בלי לשים לב שהיא מבוצעת. הוא לא צריך להשקיע מחשבה בביצוע הפעולה האוטומטית הזאת, והתוצאה הרגילה היא נהיגה בקו ישר בתוך גבולות הנתיב.

“כדי שה-ACC יבצע את פעולתו הוא חייב משוב קבוע בין העיניים לבין הידיים, וברגע שהמשוב הזה נקטע, למשל כאשר העיניים והידיים מופנות לביצוע פעולת כתיבה, מה שקורה בפועל הוא בעצם הכשלת מנגנון "הטייס האוטומטי" המובנה שלנו…

המחשבות של נהג יכולות לנדוד והרגשות שלו או שלה יכולות לסעור, וזה לא יפריע לחוש השישי מלשמור עלינו לפחות בהקשר של סטייה ממסלול הנסיעה. מערכות אוטונומיות אולי יכולות לסייע לנהגים לעקוף בעתיד בעיות כאלה ואחרות, אבל מוסר ההשכל של המחקר שלנו הוא שלבני אדם יש מערכות אוטונומיות פיזיולוגיות מובנות בתוכם משמחוללות נפלאות עד שאנחנו פוגעים בפעולה שלהן”.

לדברי פבלידיס, אסור להניח שמדובר רק במחקר תיאורטי שמתאר מצב קיים אלא צריך להתייחס למשמעויות המעשיות שלו לפחות בשני מישורים.

ראשית, צריך להבין את המנגנונים הפיזיולוגיים של בני אדם לפני שמתחילים לתכנן את הדור הבא של מערכות שישמשו אותם – למשל במכוניות אוטונומיות.

שנית, אפשר ליישם את הממצאים כבר כעת ולפתח מערכות שינטרו טוב יותר את הנהיגה של נהגים כדי למנוע מהם להיכנס למצבים תאונתיים: "אנחנו בוחנים בימים אלה פיתוח של מערכת אשר מנטרת התנהגויות נהג ובהן תנועות היגוי עצבניות או לא סדירות או סטייה מנתיב הנסיעה וזאת במקביל לבחינת הנהג עצמו – מי שגורם להן.
אני קורא למערכת הזאת "מודד לחץ" – 'stressalyzer' – על משקל "ינשוף" (breathalyzer, לבדיקת שכרות). מערכת כזאת יכולה לשמש כמנגנון להתראה לנהג ולמניעת תאונות, וגם כ"קופסא שחורה" לניתוח תאונות, והיא תנטר את הנהיגה ברציפות ותסייע למניעת נהיגה בהסחת דעת".

מעניין לציין שהמחקר של אוניברסיטת יוסטון מומן בחלקו על-ידי קרן לחקר הבטיחות בתחבורה אשר הוקמה במסגרת פשרה שהושגה בתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד טויוטה בפרשת "התאוצה הבלתי נשלטת".

The post הסמארטפון הרג את החוש השישי appeared first on TheCar.

חדשות רכב – GHSA) Governors Highway Safety Association), התאחדות מטות הבטיחות האמריקנית – מוסד ללא כוונת רווח אשר מאגד בתוכו את כל גופי הבטיחות בדרכים ב-51 מדינות ארה"ב, צופה זינוק חסר תקדים של כ-10% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ברחבי ארה"ב בשנת 2015 לעומת שנת 2014, וזאת על סמך סיכום וניתוח הממצאים של המחצית הראשונה של 2015.

בהודעה שפורסמה אתמול (ג) על-ידי ההתאחדות, ואשר מתארת מחקר שנתי שנערך עבורה, נטען שמדובר בזינוק הגדול ביותר במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מאז שנכנסה לתוקף שיטת המדידה הנוכחית של מספר נפגעי תאונות, בשנות ה-70 המוקדמות.

הדו"ח שאת ממצאיו מפרסמת GHSA מבוסס על נתונים שמספקות כל המדינות החברות בארגון, והוא חובר על-ידי ריצ'רד רטינג ווד"ר הת'ר רוטנברג ממכון הייעוץ של סם שוורץ.
"אנחנו מביטים בזינוק הגדול ביותר במספר הרוגי תאונות הדרכים מאז שקיימים רישוים לאומיים ולכן אנחנו די מבוהלים", אמר רטינג, וההודעה מוסיפה לכך נתון לפיו מאז שהוקמה מערכת דיווח ההרוגים, בשנת 1975, נע השינוי הממוצע בין שנה לשנה בטווח שבין ירידה בשיעור של 10.5% במספר ההרוגים לבין עלייה של 8.1%.
"בטיחות הולכי הרגל היא בעיה הולכת וגדלה ברחבי הארץ", הוסיף רטינג, "חשוב מאד להבין את הסיבות לתאונות הללו כדי שהמדינות והרשויות המקומיות יוכלו להחיל תמהיל נכון של הנדסה, חינוך ואכיפה כדי לנטרל את המגמה המדאיגה הזאת".

בניגוד מוחלט לגישה הנהוגה בישראל, שבה קיימת התניה כמעט פאבלובית בין תאונות דרכים לבין אכיפה וענישה – ולעומת זאת אפס התייחסות לגורמים אחרים שמונעים תאונות והרוגים, האמריקנים מתייחסים למכלול הסיבות האפשרויות לזינוק הקשה הזה, וגם לאמצעים שיכולים לנטרל אותו.

החוקרים מעלים חמש סיבות עיקריות שאותן הם מזהים כתורמים פוטנציאלים לבעיה, והשלוש הראשונות קשורות גם להולכי הרגל.
ראשית, בשנים האחרונות חל זינוק משמעותי במספר האנשים שעוסקים בספורט בכלל, ובמיוחד בהליכה, ריצה ופעילויות נוספות מחוץ לבית.
עצם הימצאותם של יותר בני אדם בדרכים וסביב כבישים מגדילה את החיכוך בינם לבין כלי רכב ואת ההסתברות לתאונות.

שנית, צריכת אלכוהול הפכה לתופעה מדאיגה בכל רחבי העולם, עם זינוק שנרשם בה כבר משנות ה-90 המאוחרות של המאה שעברה, ומגמת התגברות בצריכה שנמשכת עד היום.
ממצאי המחקר מעלים שאלכוהול היה מעורב במחצית (!) התאונות עם הולכי רגל הרוגים – אבל לא רק מצידם של הנהגים אלא גם מצד הולכי הרגל.

תופעה חברתית מדאיגה אחרת היא זינוק עצום בשימוש בטלפונים חכמים, וזאת תופעה שקיימת רק בעשור האחרון. גם כאן מדובר בשימוש מסיח דעת בקרב שתי האוכלוסיות – גם הנהגים וגם הולכי הרגל – ויש לה תרומה מכרעת בפגיעה בבטיחות.

סיבה נוספת לגידול בתאונות בכלל, ובפרט בפגיעות בהולכי רגל היא זינוק שנרשם בהיקף הנסועה של כלי רכב, וזאת לנוכח הירידה הדרמטית במחירי הדלק בארה"ב, וגם זה – כמובן – מגדיל את היקף החיכוך בין הולכי רגל לכלי רכב.

גורם חמישי, שקשור יותר לחלקם היחסי הגדל במהירות של הולכי רגל מתוך כלל הנפגעים ומתוך הרוגי התאונות, נובע מן השיפור הטכנולוגי המשמעותי בבטיחות כלי רכב, אשר בזכותו יוצאים כיום ללא פגע – או בפציעות קלות בלבד – נהגים ונוסעים אשר היו נהרגים לו נמצאו במכוניות שבהן לא קיימים השיפורים האלה.

הולכי רגל, לעומת זאת, נותרו פגיעים באותה המידה, ולכן מספרם היחסי מבין כלל הפצועים וההרוגים עולה – מ-11% מכלל ההרוגים לפני עשור .

יש מה לשפר

כאמור, בשונה מן המנטליות הישראלית אשר מסירה אחריות מן הממשלה והמדינה ומטילה אותה על האזרחים בלבד, האמריקנים לוקחים את הממצאים החמורים למקום של עשייה ושל מציאת פתרונות.
כך, למשל, נכתב בדו"ח ש:"נתונים אלה מדגישים את הצורך ליצור מסלולי הליכה בטוחים להולכי הרגל", וכן לחנך את הולכי הרגל והנהגים להקפיד על ההפרדה הזאת.

עובדה נוספת שנחשפה בדו"ח ויכולה להיות מטופלת באופן ממוקד היא שכמעט שלושה רבעים מבין הולכי הרגל ההרוגים נפגעו בשעות החשיכה.

נתון חשוב נוסף, אשר לכאורה סותר את הממצאים האחרים אבל למעשה פותח פתח לגילוי פתרונות מעשיים לבעיה, הוא שהזינוק במספר הנפגעים לא אחיד בין כל מדינות ארה"ב.
בעוד שכל הגידול מיוחס לזינוק בנפגעים ב-26 מדינות, הרי שב-21 מדינות אחרות נרשמה דווקא ירידה במספר הנפגעים – למרות שרוב הנתונים האחרים דומים (שימוש בטלפונים, אלכוהול, בטיחות כלי רכב וירידת מחירי הדלק), ואילו בשלוש מדינות לא נרשם שינוי.

המדינות שבהן נרשמה הרעה הן אלה שבהן ישנם מרכזים עירוניים גדולים כמו ניו-יורק, קליפורניה, פלורידה וטקסס – בהן נרשמו כ-42% מכלל הולכי הרגל ההרוגים – מה שממחיש את העובדה שמעבר לשימוש בתחבורה אלטרנטיבית, ובניית מעטפת שימוש לכלי רכב אישיים כמו אופניים וקורקינטים חשמליים במקום במכוניות – יכול לשפר מאד את המצב בשטחים העירוניים.

בשונה מארגונים ישראלים, שמתמקדים בעיקר באיסוף נתונים ובניית מצגות 'פאוורפויינט' צבעוניות, מתמקדת פעילותה של 'התאחדות מטות הבטיחות האמריקנית' בשיתוף ידע בין הגופים החברים בה בנוגע לאסטרטגיות שהוכיחו את עצמן בהפחתת תאונות.

לדברי אנשי ההתאחדות, בין הגישות שהציגו את התוצאות המבטיחות ביותר נמצאו אכיפת תנועה ממוקדת בשילוב עם מסעות הסברה, ניתוח ומיפוי של נתונים שבאמצעותם אפשר לזהות ולטפל באזורי סיכון גבוה, וכן שותפויות מחקר אסטרטגיות עם אוניברסיטאות וארגונים אחרים. הדו"ח שפורסם מציג דוגמאות למאמצים האלה ב-28 מבין המדינות החברות.

The post זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות בארה"ב appeared first on TheCar.

חוסר הרגישות, ובעיקר חוסר המקצועיות, של השר ישראל כץ בכל הקשור למאבק בתאונות דרכים באו היום (ה') לידי ביטוי בפוסט אומלל במיוחד שפורסם בעמוד הפייסבוק שלו.

תחת הכותרת "כל האמת על המלחמה בתאונות הדרכים" נכתבו הדברים הבאים:
"ב-7 שנות כהונתי כשר התחבורה הייתה ירידה של כ-30% במספר ההרוגים בתאונות הדרכים – לעומת 7 השנים שקדמו לכהונתי.

2002-2008: 3285
2009-2015: 2375

סה״כ: 910 הרוגים פחות. ממוצע של 340 הרוגים בשנה לעומת 470 קודם לכן.

כל הרוג הוא עולם ומלואו ולכן נמשיך לעשות הכל ולהשקיע בתשתיות, בתחבורה ציבורית, בבטיחות הרכב, בהכשרת הנהג ובתחומים רבים נוספים, לצד מתן אפשרות למשרד לבטחון פנים ומשטרת ישראל להגביר את פעילות האכיפה – כדי להציל חיים".

לפוסט צורפו שתי טבלאות מספרים, האחת מסכמת לכאורה את 7 השנים שקדמו לתקופת כהונתו של כץ, והאחרת את 7 השנים שבהן הוא מכהן כשר האחראי על הבטיחות בדרכים.

כאשר מסכמים את המספרים לכשעצמם, כפי שעלול לסכם כל מי שאין לו מושג בתאונות או בבטיחות בדרכים, אכן מתקבלת ירידה לכאורה במספר ההרוגים.
אבל כאשר מביטים בשתי הטבלאות נחשף לא רק טפח מן הכשלון הגדול של כץ אלא גם הרמה המקצועית הירודה של מי שחשב שיש במה להתגאות.

בשבע השנים שקדמו לתקופתו של כץ ירד מספר ההרוגים השנתי מ-548 ל-433, כלומר ירידה של 21%.

הירידה במספר ההרוגים הייתה עקבית ורצופה, למעט בשנה אחת בין 2003 ל-2004.

לעומת זאת, בשבע השנים שבהן מכהן כץ כאחראי על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עלה מספר הרוגי התאונות ביותר מ-3% (מ-346 ל-357 הרוגים).

בכל אחת משנותיו של כץ כשר תחבורה עלה מספר ההרוגים באופן עקבי, למעט שנה אחת ( שנת 2012).

הסיבה לפער העצום בין מה שכץ עשה בפועל כשר התחבורה לבין מה שהוא מנסה להראות באמצעות משחק במספר ההרוגים פשוטה: באופן נורמלי, גם אם המדינה לא תעשה שום דבר, אמורה להתקיים ירידה קבועה ועקבית במספרי הנפגעים וההרוגים, פשוט מכיוון שכלי הרכב החדישים טובים יותר, הסיכוי שלהם להיות מעורבים בתאונה קטן יותר ובמקרה תאונה הם מספקים הגנה טובה יותר ליושביהם.

המצב, ברוב המדינות המפותחות בעולם, תואם את המציאות הזאת ומספרי הנפגעים וההרוגים נמצא בירידה מתמדת.

ישראל היא המדינה המפותחת היחידה בעולם שיכולה "להתגאות" בגרף הפוך: שש שנים של עליה במספרי ההרוגים בתוך שבע השנים האחרונות, ולשר שאחראי על כך יש שם. שמו הוא ישראל כץ – שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

The post דיעה: השר כץ משחק בהרוגים appeared first on TheCar.

מדוע מוסתרים מעיני הציבור הפרוטוקולים של מועצת המנהלים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומדוע הרשות לא מוכנה למסור אותם לעיון?

כדי למצוא תשובה אפשרית לשאלה הזאת צריך, ראשית, לעיין ב'חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה), התשס"ו, ולהבין מה תפקידה ומה חשיבותה של מועצת הרשות.

כך מוגדרים בחוק תפקידי מועצת הרשות:
1. להתוות את קווי הפעולה של הרשות;
2. להנחות את המנהל במילוי תפקידיו ולפקח על ביצוע מדיניות הרשות ותכניותיה;
3. לאשר את התקציב השנתי של הרשות, וכן לאשר את התכנית הרב שנתית, התכניות השנתיות והדין וחשבון הכולל

האמורים בסעיף 9 (כלומר: "לייעץ לשר ולממשלה בתחומי הבטיחות בדרכים, בטיחות הרכב ורישוי נהגים), הכל בטרם יוגשו לאישור השר;
4. לפקח על פעילותה השוטפת של הרשות, ובכלל זה לדרוש מהמנהל דיווחים על פעילותה כאמור.

במילים פשוטות, לחברי מועצת המנהלים של הרשות הלאומית יש תפקיד קריטי ואחריות אישית כבדה מאד לתפקודה של הרשות כגוף אשר מונה על-ידי הממשלה כדי לרכז את כל הידע הלאומי ואת "השכל" בתחום הבטיחות בדרכים.

חברי המועצה הם אלה שצריכים להנחות את המנכ"ל ואת ההנהלה של הרשות בביצוע תפקידיהם, לקבוע את האסטרטגיה ולעקוב אחר הביצוע בפועל של המדיניות שהם מתווים, לשלוט בתקציב הרשות ובהקצאת המשאבים, ולפקח – למשל – שכספים שמוקצים לבטיחות לא יתגלגלו לשימושים בעלי זיקה פוליטית כזאת או אחרת, או לגופים מקורבים, או לפרויקטים שמקודמים על-ידי 'מאכרים'.

היות שבתחומים אחרים כבר נחשפנו למקרים לא מעטים שבהם כספי ציבור שיועדו למטרות מסוימות נוצלו לצרכים אחרים הרי ברור מאליו שישנה חשיבות עצומה לגוף ש"יושב על הברז" ולטוהר המידות של חבריו – מה שמחזיר אותנו לשאלה המקורית: "מה יש להם להסתיר?"

דבר אחד שייחשף בוודאות מתוך הפרוטוקולים הוא האם בכלל התקיימו ישיבות מועצה, מי נכח בהן, ומה היו הנושאים שעלו לדיון.

חשיפה זאת לבדה תגלה שהרשות פועלת בתשעת החודשים האחרונים לכאורה בניגוד לחוק הרשות הנ"ל, שבו נקבע כך:
"המועצה תהיה בת חמישה עשר חברים, שתמנה הממשלה, על פי הצעת השר, והם:
1. נציג השר (נציג משרד התחבורה)
2. נציג שר האוצר (נציג משרד האוצר)
3. נציג השר לביטחון הפנים;
4. נציג שר הבריאות;
5. נציג שר החינוך;
6. עשרה נציגי ציבור בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות, ארבעה מהם לפחות בעלי ידע וניסיון בתחום הכלכלה, ההנדסה או התכנון.

בפועל, משרד האוצר מתנגד, במבחן התוצאה, לפעילותה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית מפני שהוא רואה בה "צינור יקר להעברת כספים" אל משרדי ממשלה אחרים, וזאת ככל הנראה הסיבה לכך שהוא לא מינה חבר מועצה מטעמו.

ככלל, ארבעת נציגי המשרדים האחרים נמצאים לכאורה בניגוד עניינים שמוטמע בחוק עצמו, מפני שהם אמורים לדון גם בתקציבים אשר מוקצבים למשרדים שהם עצמם מייצגים.
כדי לאזן את המציאות הזאת, ולוודא שכספי הרשות משיגים את התועלת המיטבית במאבק בתאונות הדרכים, אמורה המועצה לכלול "עשרה נציגי ציבור בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות", ומבין עשרה נציגים אלה אמור להיבחר יושב הראש.

עוד קובע החוק ש"הרכב חברי המועצה שהם נציגי הציבור ישקף, במידת האפשר, את מגוון תחומי פעולתה של הרשות; חברי המועצה כאמור לא יהיו עובדי המדינה. תקופת כהונתו של חבר המועצה תהיה שלוש שנים, וניתן לשוב ולמנותו לתקופת כהונה אחת נוספת".

אלא שנכון להיום חברים במועצת הרשות רק שני נציגי ציבור – אחד מהם הוא פעיל ליכוד – וכן נציג של משרד התחבורה, ונציגים של משרדי החינוך והמשרד לביטחון הפנים.
במילים פשוטות, במקום 15 חברי מועצה חברים בה כיום רק חמישה, עם רוב לנציגי משרדי הממשלה שמתוקצבים על-ידי הרשות. זה – לכאורה – מצב לא חוקי היות שהחוק מפרט באופן מדויק כיצד אמורות להתקיים ישיבות המועצה:

"ישיבות המועצה יתקיימו אחת לחודש, לפחות, אלא אם כן החליטה המועצה, בנסיבות מיוחדות, אחרת.
המניין החוקי בישיבות המועצה הוא שמונה חברים ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו.
משנפתחה הישיבה במניין חוקי, יהיה המשך הישיבה כדין בכל מספר נוכחים, ובלבד שבעת קבלת ההחלטות נכחו שישה חברים לפחות ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו.
לא היה מנין חוקי בעת שנפתחה ישיבת המועצה, רשאי יושב ראש המועצה לדחותה במחצית השעה; עברה מחצית השעה האמורה, תהיה הישיבה כדין בכל מספר של נוכחים, ואולם על קבלת ההחלטות יחולו הוראות פסקה 2".
משמעות החוק בהירה ופשוטה: המניין החוקי המינימלי של חברי מועצה הוא שמונה, מועצה לא יכולה לפעול באופן חוקי עם פחות משמונה חברים, והמניין החוקי המינימלי של חברי מועצה בעת ישיבת מועצה הוא שישה."

במילים פשוטות: היות שבתשעת החודשים האחרונים חברים במועצת הרשות רק חמישה – הרי שלפי לשון החוק פועלת הרשות הלאומית ללא מועצת מנהלים, ואם מועצה לכאורית כלשהי מקיימת ישיבות היא עושה את זה בניגוד לחוק.

אלא שכאשר הפרוטוקולים מוסתרים מאיתנו אי אפשר לדעת האם בכלל התקיימו ישיבות לפי דרישת החוק (לפחות אחת לחודש), בכמה ישיבות, אם בכלל, השתתפו חברי מועצה וכמה מהם השתתפו בכל ישיבה, ועיקר העיקרים – כיצד פעלו חברי המועצה שאמורים "לשבת על הברז" ובין השאר לתקצב את פעילויות הרשות.

התפקיד הכפול של היועץ המשפטי

עו"ד עמי רוטמן הוא היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וגם היועץ המשפטי של מועצת הרשות.

אפשר היה לצפות מעו"ד רוטמן שיתריע בכל פורום אפשרי אודות הבעיה החוקית, לכאורה, שבה מצויה הרשות – אבל למרות פנייתי אל הרשות לא קיבלתי אף התייחסות של עו"ד רוטמן לנושא.
ייתכן שעו"ד רוטמן "בונה" על סעיף בחוק שקובע כך: "קיום המועצה, סמכויותיה ותוקף החלטותיה, לא ייפגעו מחמת שנתפנה מקומו של חבר המועצה, או מחמת ליקוי במינויו או בהמשך כהונתו", אבל לפי ייעוץ משפטי שקיבלנו אין סעיף זה מכסה מצב שבו סיים חבר מועצה את תפקידו עם תום הקדנציה שלו, ולא מונה במקומו אדם אחר.

מכל מקום, בהיעדר התייחסות של עו"ד רוטמן או של הרשות הלאומית אי אפשר לדעת כיצד הוא מתייחס או פותר את הבעיה החוקית.

מבחינה מעשית, עם זאת, הרשות הלאומית לא יכולה לתכנן או להגיש תוכנית עבודה שנתית, וגם לא את הצעת התקציב שלה לשנת 2016 (שאמורה הייתה להיות מוגשת כבר לפני חצי שנה), ואם מי מאיתנו נזקק לתזכורת אודות חשיבות הגוף הזה לחיים שלנו באו הנתונים הקשים של סיכום הרוגי התאונות לשנת 2015 והיכו בנו.

צדיקים או מושחתים?

יכול להיות שחברי מועצת הרשות עושים כמיטב יכולתם למען עם ישראל ובטיחותנו בדרכים, אבל גם יכול להיות שלא.

המחוקק חשש מן האפשרות השנייה ולכן קבע כך: "חבר המועצה יימנע מהשתתפות בדיון ומהצבעה בישיבות המועצה, אם הנושא הנדון עלול לגרום לו להימצא, במישרין או בעקיפין, במצב של ניגוד עניינים בין תפקידו כחבר המועצה לבין ענין אישי שלו, או לבין תפקיד אחר שלו, למעט תפקידו בגוף שאותו הוא מייצג במועצה; חבר המועצה לא יטפל במסגרת תפקידו בנושא כאמור, גם מחוץ לישיבות המועצה. התברר לחבר המועצה כי נושא הנדון בישיבת המועצה עלול לגרום לו להימצא במצב של ניגוד עניינים כאמור… יודיע על כך ליושב ראש המועצה. לעניין סעיף זה, אחת היא אם מילוי התפקיד האחר הוא בתמורה או שלא בתמורה…
חבר המועצה, קרובו, סוכנו או שותפו, או תאגיד שאחד מהאמורים הוא בעל ענין בו, לא יתקשרו עם הרשות בעסקה ולא יקבלו ממנה תקציב לצורך ביצוע פעולות בתחום הבטיחות בדרכים, אלא אם כן התיר זאת השר, באישור הממשלה, ובתנאים שהתיר".

אם לחברי המועצה, ולרשות הלאומית, אין מה להסתיר וכל פעולותיהם מבוצעות באופן ענייני, מקצועי, חוקי ולטובת עם ישראל – הרי שהאינטרס שלהם הוא לא רק שלא למנוע את פרסום הפרוטוקולים אלא להיפך: לפרסם אותם באופן פומבי באתר האינטרנט (הלא ממש מעודכן, אגב) של הרשות הלאומית (ואת זה הם יכולים לעשות כבר היום).

אבל כל עוד שהפרוטוקולים לא מוצגים לציבור, ולא נמסרים לנו גם לאחר בקשה מפורשת, יש לכולנו סיבה לחשוש מכך שיש דברים שמוסתרים מאיתנו.

תגובות:

פנינו אל שר התחבורה ושאלנו כך:
"שר התחבורה ידע עוד בתחילת השנה על סיום המועד החוקי לכהונתם של ד"ר יעקב שיינין ומספר חברים נוספים של מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. למרות זאת הוא לא פעל מבעוד מועד למינויים של 10 נציגי ציבור למועצת הרשות. במבחן התוצאה פועלת הרשות הלאומית מזה 9 חודשים בניגוד לחוק הרשות. מה הם שיקולי השר שהובילו למצב זה והאם נכון לומר שזה מדגים את אדישותו כלפי הקטל בדרכים?"

אנחנו עדיין ממתינים לתגובה, ואם היא תתקבל נוסיף אותה כאן.

פנינו אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשנו לקבל את הפרוטוקולים של מועצת הרשות הלאומית החל מחודש מרץ 2015 ועד היום. לחילופין, ביקשנו תגובה לשאלה מדוע מסתירה הרשות מן הציבור את הפרוטוקולים הנ"ל על אף שאין מדובר בצנעת הפרט או בביטחון המדינה.

שאלנו גם האם הפרוטוקולים מוסתרים בגלל שלמועצת המנהלים של הרשות אין הרכב חוקי ולכן פעולותיה מבוצעות בניגוד לחוק הרשות, וביקשנו גם לקבל את תקציב הרשות לשנת 2016 או הסבר לגבי אי העברתו אלינו.
דוברת הרשות בחרה שלא להגיב, וכאמור גם עו"ד עמי רוטמן בחר שלא להגיב.

The post הפרוטוקולים החשאיים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

מתי צריך להזניק מסוק לצורך פינוי נפגעי תאונת דרכים, מי קובע את זה, ומי חייב לשלם את החשבון?

שאלות אלה עלו לדיון בשתי ערכאות של בתי משפט – בית משפט השלום ברמלה ובית המשפט המחוזי מרכז לוד, בעקבות ערעור שהגישה חברת הביטוח מגדל על החלטת בית משפט השלום ברמלה, שחייבה אותה לשלם לחברות הפינוי בהיטס 'שפירית שרותי תעופה' ו'להק תעופה'.

זאת לאחר ששתי חברות אלה פינו נפגעי תאונות דרכים במסגרת הסדר עם מד"א בשמונה תאונות שונות, אולם חברת הביטוח טענה שבכמה מן המקרים לא הייתה הצדקה רפואית לפינוי מוטס.

חברות התעופה תבעו מחברת 'מגדל' מעל 300 אלף ש"ח בתוספת הוצאות והפרשי הצמדה, וטענו שהחברה הייתה המבטחת של כלי הרכב המעורבים בתאונות במסגרת ביטוח החובה שהנפיקה.

חברת מגדל טענה שבחמישה מתוך שמונה התאונות אפשר היה להסתפק בפינוי באמצעות אמבולנס, שהוא זול משמעותית, ולגבי שלושת המקרים האחרים היא טענה שהסכומים שנדרשו ממנה מוגזמים.

כאמור, בבית משפט השלום נקבע שעל מגדל לשאת במלוא עלות הפינוי האוירי וזאת מתוקף סעיף 2 בחוק הפיצויים לנפגעי תאונות – אשר מטיל אחריות מלאה ומוחלטת על המבטח.
עוד נקבע שם ש'חוק ההטבה' קובע את האחריות להגשת עזרה ראשונה לנפגעים, ולפיצוי מגישי העזרה – במקרה הזה מד"א וחברות הפינוי בהיטס.

בבית משפט השלום נקבע גם שההחלטה בדבר הזנקת מסוק נתונה לשיקול דעתו המוחלט של מוקד מד"א, שהוא הגוף האמון על פינוי חולים ונפגעים ובכללם נפגעי תאונות דרכים.
לגבי העלויות קבע בית המשפט שמחיר ההטסה נבחן הן על-ידי 'ועדת שמיס' ויועץ כלכלי מטעמה, וגם על-ידי ד"ר מאיר אמיר, שהעיד מטעם הנתבעת.

בסיכומם של דברים קיבל בית משפט השלום את התביעה בגין שבעה מקרים וחייב את מגדל לשלם לחברות ההטסה כ-264 אלף ש"ח בתוספת הוצאות משפט ושכ"ט עו"ד.

מגדל מערערת

חברת הביטוח 'מגדל' ערערה לבית המשפט המחוזי וטענה שלא הייתה הצדקה רפואית לפינוי מוטס של הנפגעים, וכן שההחלטה בנוגע לכך לא תואמת את הקריטריונים שנקבעו על-ידי ועדת שמיס, ולא הייתה עדיפה על-פני פינוי קרקעי.

בא כוחה של מגדל טען ש"אין לקבל את גישתו הגורפת של המומחה מטעם המשיבות… כי יש לפנות במסוק כל נפגע מתאונה שארעה בפריפריה כאשר קיים חשד לפגיעת ראש, גם אם הוא "מתלוצץ עם הפרמדיק בשטח" ונמצא בהכרה מלאה; גישה זו אינה מתיישבת עם עקרון הסבירות הקבוע בחוק ההטבה".

עוד טען בא כח החברה ש" "נוהל מד"א בעניין "הפעלת מסוק אזרחי" הוא אמורפי, נותן משקל למנגנון הפגיעה, ומשאיר שיקול דעת בלתי מוגבל לפרמדיק באופן שאינו מתיישב עם הקריטריונים הרפואיים שעליהם המליצה ועדת שמיס… נטל הראייה להוכחת נחיצות הפינוי המוטס וסבירותו מוטל על המשיבות (חברות ההטסה)".

עוד טענה המבטחת שבין מד"א לחברות ההטסה יש זהות אינטרסים ו"קשר גורדי" שיוצר ניגוד עניינים מובנה. למד"א, לטענתם, "יש אינטרס מובהק בקיום השירות של פינוי בהיטס ולכן גם אינטרס לאשר יותר הזנקות לפינוי מוטס – כל זאת כדי שלמשיבות תהיה זכות קיום כלכלית, שאם לא כן – השירות ייסגר".

טענה אחרת של חברת מגדל היא ש"אין לקבל מצב שהתעריף בגין פינוי אווירי אינו נתון לפיקוח של הרגולטור, ונקבע למעשה על-ידי המשיבות. יש להחיל בענייננו את הוראת סעיף 7א' לחוק מד"א, המטילה מגבלות על מד"א לגבי תעריפים הנגבים עבור שירותי עזרה ראשונה… דו"ח ועדת שמיס קובע שיש להסדיר את נושא מערך הפינוי המוטס כפרויקט לאומי כולל. לא ניתן להשית על גורם פרטי או ציבורי את עלויות מימונה של פעילות נחוצה ברמה הלאומית רק בשל כך שהרגולטור והממשלה לא תיקצבו את השירות ולא יישמו את המלצות ועדת שמיס".

מקוצר היריעה לא נתמקד בטענות המשפטיות של חברות הפינוי בהיטס, למעט זו שאין מקום לערער על קביעת בית משפט השלום לפיה "בכל החלטה על מתן טיפול רפואי קיים מתחם של טעות מקובלת… אף אם נניח שחלה טעות לגבי מקצת הפינויים אין בכך כדי לאיין את חובת התשלום…".

אחד הטיעונים החשובים של חברות התעופה הוא ש"אין להתעלם מנקודת הזמן הראויה לבחינת נחיצות הפינוי המוטס… ויש לבחון את השיקולים והמידע שנשקלו בעת הזנקת המסוק ולא את הנתונים שהתבררו בדיעבד".

בית המשפט המחוזי קבע שעילת התביעה של חברות התעופה מעוגנת בחוק, וכי יש לראות בהן "מיטיב" בהקשר של פינוי נפגעים – ולכן יש להן עילת תביעה (מוצדקת) – ובלבד שהסכום שהן דורשות עומד במבחן הסבירות.

"ועדת שמיס", נכתב בהכרעת הדין, "עמדה על החשיבות שבהבאת הנפגע לטיפול רפואי בזמן הקצר ביותר, דבר שמשפר את סיכויי ההחלמה ומקטין סיכויי התמותה, ועל היתרון בפינוי מוטס של חולים ונפגעים מאזורים גאוגרפיים מרוחקים בדרום הארץ ובצפונה… שאלת סבירות הזנקת פינוי מוטס צריכה להיבחן על בסיס הנתונים שהיו בידי מוקד מד"א ב"זמן אמת" דהיינו, במועד ההזנקה, להבדיל ממידע או נתונים נוספים שהתבררו לאחר מכן עם הגעת המסוק למקום התאונה או הגעת הנפגע לבית החולים… (ועם זאת) נטל הראיה להוכיח את סבירות ההטסה מוטלת על חברות התעופה, בבחינת 'המוציא מחברו עליו הראיה'".

בהערה כללית מוסיפים השופטים: "רגולציה נדרשת בהקשר זה, הן במישור קביעת קריטריונים לפינוי מוטס (ויצוין כי נוהלי מד"א אינם תואמים בהכרח את המלצות ועדת שמיס לגבי הקריטריונים לביצוע פינוי מוטס), והן במישור קביעת התעריפים ומקורות המימון של מערך הפינוי המוטס. בהעדר רגולציה המסדירה את סוגיית הפינוי בהיטס של חולים ונפגעים, ונוכח קביעתנו כי המקור הנורמטיבי המעגן את עילת תביעתן של המשיבות הוא חוק ההטבה, הרי שעליהן להוכיח את סבירות ההטבה בכל מקרה לגופו…"

לסיכום מציינים השופטים: "חשיבות קיומו של מערך פינוי אווירי הודגשה הן בדו"ח וועדת שיניין הן בדו"ח ועדת שמיס, ודומה כי אין חולק על כך.
עם זאת, סוגיית מימון קיומו ותפעולו של מערך פינוי מוטס, לטובת כלל ציבור החולים והנפגעים, לא הוסדרה עד היום. מטיעוני שני הצדדים עולה הצורך ברגולציה להסדרת קיומו ותפעולו של מערך הפינוי המוטס, לרבות קביעת קריטריונים לפינוי מוטס, קביעת מקורות המימון לצורך הפעלת השירות, והתעריפים שייגבו מהצרכנים בגין פינוי אווירי של נפגעים. אין לנו אלא להצטרף לקריאת הצדדים להסדרת סוגיה זו בדרך שתבטיח קיומו והפעלתו של השירות ותייתר את התדיינויות בנושא תשלום עבור שירותי פינוי בהיטס".

בסיכומם של דברים קיבל בית המשפט את הערעור של מגדל באופן חלקי וקבע שהיא תשלם לחברות ההיטס 264,298 ש"ח בתוספת הפרשי הצמדה וריבית

ע"א 33241-02-15

The post פינוי בהיטס: מי ישלם את החשבון? appeared first on TheCar.

שוב נזכרו ברגע האחרון: משרד התחבורה מבקש לאשר מחדש תקנות שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים, יומיים בלבד לפני שיפוג תוקפן. בעוד כשלושה שבועות, ב-29 בדצמבר, יבקש משרד התחבורה מוועדת הכלכלה להאריך את תוקפן של תקנות שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים. תוקף התקנות, שאושרו בוועדת הכלכלה ביולי 2014, יפוג יומיים בדיוק לאחר הדיון, ב-31 בדצמבר.

לפני שתאשר הוועדה את התקנות שהגיש משרד התחבורה, תידרש התייחסות המשרד לכמה נושאים שלגביהם ביקשו חברי הוועדה הבהרות. בין השאר, תידרש התייחסות המשרד לעניין תכנון והקמה של תשתיות אופניים ברשויות המקומיות, וכן היקף האכיפה נגד רוכבים שמפרים את החוק. בנוסף, משרד התחבורה יידרש להסביר מדוע לא קידם חקיקה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה על אופניים חשמליים, וזאת בניגוד להבטחה מפורשת שיעשה כן.

משרד התחבורה גם יידרש להבהיר כיצד בכוונתו להתמודד עם המצב הבטיחותי החמור, שנגרם כתוצאה מאי הסדרה מקיפה של השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים. לפי נתונים שפרסם פרופסור קובי פלג מהמרכז הלאומי לחקר הטראומה, מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי 7 מאז 2013. לפי פרופסור פלג, כ-10% מהנפגעים שאושפזו בעקבות תאונות אופניים חשמליים או קורקינטים חשמליים נפגעו באורח קשה או אנוש.

עניין נוסף הוא עיכוב מתמשך בהסדרת השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים שבהן המנוע החשמלי נשלט באמצעות מצערת ואינו משמש כמנוע-עזר בלבד (e-bike). בניגוד להבטחות חוזרות ונשנות מצד משרד התחבורה, עד עתה לא הוסדר השימוש בכלים אלה. ואם לא די בכל זאת, הדיון בוועדה עשוי להגיע גם להצעות שהעלו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה, לפיהן רוכבי אופניים חשמליים יחויבו בקבלת רישיון ייעודי – גם לרוכבים וגם לכלים.

יש לציין שהגשת התקנות במועד כה מאוחר תציב את ועדת הכלכלה בפני מצב בעייתי: החלטה שלא לאשר את התקנות תביא לביטולן בפועל, בעוד שהחלטה לאשר את הארכת תוקפן תתקבל ללא דיון ציבורי ראוי. העברת תקנות לאישור הוועדה זמן קצר בלבד לפני שפג תוקפן נהפך לנוהל לא רשמי אך כמעט קבוע של משרד התחבורה. ראוי לזכור כי בין 2011 ו-2014 לא הוסדר השימוש באופניים חשמליים, וזאת לאחר שפג תוקפן של תקנות קודמות שאושרו בוועדת הכלכלה ב-2010.

משרד התחבורה התנגד, הוועדה דרשה
כאשר אושרו התקנות בקיץ 2014, התנגדו בכירי משרד התחבורה לאישורן כהוראת-שעה לתקופה של שנה בלבד. "שנה זה לא מספיק", מחה ד"ר שי סופר, המדען הראשי של המשרד. "(אי אפשר) לקבל נתונים ואת לא יכולה לקבל שום אינדיקציה". לדברים אלה הצטרף מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, שאמר כי "שנה זה כלום, הופ ונגמרת שנה". אולם, חברי ועדת הכלכלה דרשו את הגבלת התקנות לתקופה של שנה, וזאת כדי שיוכלו לקיים ביקורת על יישומן ואכיפתן.

"אני חושבת שההצעה הזאת צריכה להטיל הוראת שעה לשנה", אמרה ח"כ מיכל רוזין, "ונבחן אחרי שנה את הנושא הזה… יציגו אחרי שנה איזה תכניות יש, מה מתכננים, איזה תקציבים (אושרו)". יו"ר הוועדה באותה עת, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, קטע את ניסיונם של פקידי משרד התחבורה להאריך את תוקף התקנות, והבהיר כי "אנחנו נעקוב. נראה שיש תקציבים לשבילים ודברים משתפרים".

נושא אחד שיכול לשמש דוגמה לכך שמשרד התחבורה כשל בניסיונו להמשיך בהסדרת הרכיבה על אופניים חשמליים, הוא חובת חבישת קסדה. לפי המצב הקיים, שעוגן בתקנות שאושרו בשנה שעברה, רוכבים בוגרים אינם מחויבים לחבוש קסדה בעת רכיבה עירונית על אופניים חשמליים, וזאת בדומה לרכיבה על אופניים רגילים. אולם, במשרד התחבורה הבטיחו בעבר שיפעלו במהירות כדי לחייב חבישת קסדה בכל גיל ובכל רכיבה על אופניים חשמליים.

למעשה, במשרד אף הצהירו בעבר כי הם אלה שיזמו את חובת חבישת הקסדה. "בהמלצת משרד התחבורה סוכם כי תקודם באופן מיידי הצעת חוק המרחיבה את חובת חבישת קסדת מגן בכל נסיעה על אופניים חשמליים", אמרו במשרד התחבורה בשנה שעברה, מיד לאחר אישור התקנות בוועדת הכלכלה. "חובת חבישת קסדה תחול על כל הרוכבים ובכל גיל".

בעניין זה ראוי להזכיר את דבריו של יו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, שהבהיר כי "פניתי קודם לעוזי יצחקי (מנכ"ל משרד התחבורה, ש.ה), שתעשו פה איזה סיבוב שזאת תהיה החלטה ממשלתית. תעבירו את זה באיזו שהיא צורה כדי שנוכל לחוקק את זה במושב הזה, עד 31 ביולי, כדי שכל אחד ישים קסדה". כשנה וחצי לאחר שנאמרו הדברים, לא חל כל שינוי ורוכבי אופניים חשמליים אינם מחויבים לחבוש קסדה.

The post שוב ברגע האחרון: משרד התחבורה מגיש תקנות לאופניים חשמליים appeared first on TheCar.

מזה קרוב לשמונה חודשים, ולא בפעם הראשונה, פועלת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ללא מניין חוקי של חברי מועצה, כלומר ללא גוף אשר יכול לבחון מה נעשה עם התקציב שהקצתה המדינה לשיפור הבטיחות בדרכים, והאם הוא מנוצל בדרך ראויה.

למעשה, היות שמספר חברי מועצת הרשות נמוך מ-6, מועצת הרשות לא יכולה להתכנס ולקבל החלטות כלשהן.

מאז אמצע אפריל, כאשר תמה תקופת כהונתו של ד"ר יעקב שיינין כיו"ר הרשות ולאחר התפטרותם של יעקב משה אייכלר ועו"ד גלית אחיעזרא אשר שימשו כנציגי ציבור – חברים במועצת הרשות רק 5 מתוך 15 חברים ו-3 מהם הם נציגי משרדי הממשלה שמתוקצבים על ידי הרשות. חבר נוסף בדירקטוריון, אחד מתוך שני נציגי הציבור – הוא פעיל ליכוד.

במצב זה פועלת הרשות הלאומית בניגוד לחוק הרשות, ובאופן שבו אין מניין חוקי לגוף שאמור להנחות את המנכ"ל ולבקר את פעולותיו בכלל ואת חלוקת תקציבי הרשות בפרט.

חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר קיבל תוקף משפטי בשנת 2006, נוסח לאור מסקנותיה של ועדת שיינין אשר בחנה את הכשל ארוך השנים בשיפור הבטיחות בדרכים בישראל והציעה להקים גוף אשר ירכז עבור המדינה את כל הידע המקצועי בתחום הבטיחות.

הרשות אמורה להיות כפופה ישירות לשר התחבורה ולייעץ לו בנושאי בטיחות בדרכים, ולהעביר תקציבים ייעודיים לשידרוג הבטיחות למשרדי ממשלה שונים – בהם למשל בטחון הפנים, חינוך, בריאות ועוד.

אחת המסקנות של ועדת שיינין הייתה שכספים שהקציבה מדינת ישראל למאבק בתאונות הועברו במהלך השנים למשרדי ממשלה מבלי שנבחנה האפקטיביות שלהם להשגת היעדים ("מועצת הרשות מורכבת מנציגי גופים, שהרשות מקצה להם תקציבים והם שותפים להחלטות על חלוקת התקציב. יו"ר מועצת הרשות הוא מנכ"ל משרד התחבורה, משרד שהרשות צריכה לפקח על פעילותו בתחומי הבטיחות בדרכים") – ולכן הוצע שבמועצה של גוף חדש שיוקם כדי לרכז את מאמצי המדינה בתחום הזה "רוב חברי המועצה יהיו אישי ציבור ואנשי מקצוע חיצוניים, אשר אינם תלויים ברשויות השלטון" (פרק 5 לדו"ח הוועדה).

בפועל, בגלל לחץ של נציגי המשרדים, נוסח החוק באופן שבו שני שלישים מתוך 15 חברי המועצה יהיו נציגי ציבור ו-5 יהיו נציגים של משרדי התחבורה, האוצר, המשרד לביטחון הפנים, הבריאות והחינוך.

בחוק נקבע שעשרה נציגי הציבור יהיו "בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות, ארבעה מהם לפחות בעלי ידע וניסיון בתחום הכלכלה, ההנדסה או התכנון", וגם שיושב ראש המועצה חייב להיות נציג הציבור.

כדי להבין את חשיבות מועצת הרשות אין אלא לעיין בחוק שבו מוגדרים תפקידיה כך: "להתוות את קווי הפעולה של הרשות; להנחות את המנהל במילוי תפקידיו ולפקח על ביצוע מדיניות הרשות ותכניותיה; לאשר את התקציב השנתי של הרשות, וכן לאשר את התכנית הרב שנתית, התכניות השנתיות והדין וחשבון הכולל האמורים, לפקח על פעילותה השוטפת של הרשות ובכלל זה לדרוש מהמנהל דיווחים על פעילותה".
עוד קובע החוק שישיבות המועצה יתקיימו אחת לחודש לפחות, ושלצורך דיון במועצה נדרש מניין חוקי של שמונה חברים.
במקרה שאין מניין חוקי מותר לקיים ישיבה גם עם 6 חברים, "ובלבד שבעת קבלת ההחלטות נכחו שישה חברים לפחות ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו".

מי שאחראי על ביצוע החוק בכלל, ובפרט על מינוי חברי מועצה מקרב נציגי הציבור, הוא שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ – שאחראי כמובן על הבטיחות בדרכים בישראל לטוב ולרע.
אלא שמאז שישראל כץ נכנס לתפקידו, לפני קרוב ל-7 שנים, כמעט ולא היה מצב שבו היו מאוישים 15 התפקידים, ולכל הפחות מונו עשרה נציגי הציבור שאמורים להנחות את מנכ"ל הרשות ולבקר את פעולותיו.

בשמונה החודשים האחרונים התדרדר המצב לשפל חסר תקדים, כאשר במועצת הרשות מכהנת רק נציגת ציבור אחת – מיכל קורקוס, ולצידה – מי שמשמש כמ"מ יו"ר הרשות, הוא פעיל ליכוד אשר שימש בעבר כראש מועצת הכפר חורפיש ומנכ"ל של תאגידי מים. לשיוכו הפוליטי של מ"מ מועצת הרשות יש רלבנטיות למצב המועצה גם מפני שהוא עלול להימצא בניגוד עניינים כאשר מוקצים תקציבי הרשות לפרויקטים שתכליתם הבטיחותית לא מוכחת, גם מכיוון שהוא קשור ל"רשויות השלטון", ובעיקר מפני שחסרים 8 נציגי ציבור נוספים שיכולים היו לאזן את החלטותיו במידת הצורך.

יחד עם שני נציגי הציבור מכהנים גם שלושה נציגי משרדי ממשלה, אולם אלה משרדים שנהנים מתקציבי הרשות ולכן הם נמצאים בסוג של ניגוד עניינים מהותי (אבל לא ניגוד עניינים חוקי, היות שמעמדם לפי סעיף 19 א. לחוק מוגדר כאילו שאינו כזה). בכל מקרה, מבחינת החוק אין די חברי מועצה כדי לקיים ישיבות, או כדי להנחות את המנכ"ל ולבקר את תוכניות העבודה של הרשות.

גם לפני סיום כהונתם של אחיעזרא, שיינין ואייכלר לא מינה שר התחבורה מניין חוקי של נציגי ציבור למועצה, ומועד סיום הכהונה היה ידוע זמן רב מראש, לכן לא הייתה כל סיבה שלא להיערך לכך מבעוד מועד. המסקנה המתבקשת, לכן, היא אחת משתיים: או שנעשתה טעות גדולה שלא תוקנה במשך 8 חודשים, או שלשר התחבורה או לאנשיו יש אינטרס שתקציב הרשות ופעולותיה לא יהיו מבוקרים, ושמנכ"ל הרשות יפעל ללא הנחיית מועצה חוקית.

עניין נוסף: בהתאם לחוק אמורה הייתה הרשות להגיש לשר התחבורה את תקציב 2016 כבר בחודש יולי שעבר, וכך להכין את הרשות ואת משרדי הממשלה לפעילות לקראת השנה הבאה. אלא שללא מניין חוקי של חברי מועצה אי אפשר גם לאשר תקציב, וקיים חשש שבהיעדר פיקוח יועברו כספים ליעדים שונים שלא בהכרח מקדמים את הבטיחות בדרכים באופן אופטימלי.

שר התחבורה, אשר אחראי על מינוי חברי המועצה, סרב להגיב לפנייתי, וגם את תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא קיבלנו.

The post הרשות לבטיחות בדרכים פועלת 8 חודשים ללא פיקוח appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נערכים לקראת אירועי שבוע הבטיחות, הכבישים ממשיכים לגבות עוד ועוד קרבנות. לפי נתונים רשמיים של הרשות לבטיחות, בתוך מעט פחות מעשרה חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות 295 בני אדם, לעומת 290 הרוגים בכל 2012. ברשות לבטיחות מעריכים כי מספר ההרוגים ב-2015 יהיה גבוה בכ-20% לפחות מזה שנרשם ב-2012.

אמנם 2012 נחשבת לשנה חריגה לטובה בכל הנוגע לבטיחות, אך ראוי לציין כי העלייה במספר ההרוגים בתאונות ניכרת גם בהשוואה לשנים 2013 ו-2014. לעומת נתוני השנה שעברה ניכרת עד כה ב-2015 עלייה של כ-14% במספר ההרוגים ו-12% במספר התאונות הקטלניות. שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות הוא נתון חריג, גם בהתייחס לנתוני השנים האחרונות בישראל וגם בהשוואה למרבית החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD).

בנתוני הרשות לבטיחות יש אמנם נקודה אופטימית אחת. לאחר שב-2014 נרשמה עלייה חדה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל, ושיעור הולכי הרגל אף הגיע לכ-40% מסך הרוגי התאונות, ב-2015 נרשמה עד כה ירידה של כ-12% במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל.

אלא שיש לזכור כי ירידה זו מבטאת חזרה לשיעור המעורבות הממוצע של הולכי רגל בתאונות קטלניות, ואין בו בשורה של ממש. יתרה מכך, גם לאחר הירידה עד כה ב-2015, שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מזה המקובל במדינות החברות ב-OECD: מספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל מהווה כשליש מסך ההרוגים, בזמן שברבות ממדינות ה-OECD נרשם שיעור ממוצע של פחות מ-20%.

עבור כל שאר משתמשי הדרך, 2015 מתבררת כשנה קשה במיוחד. לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מספר ההרוגים בקרב נהגים, נוסעים, רוכבי אופניים ורוכבי דו-גלגלי רשם עד כה עלייה בשיעור דו-ספרתי.

במלחמה כמו במלחמה?
כיצד מגיבים במשרד התחבורה, במסדרונות הכנסת וברשות לבטיחות לעלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? שר התחבורה, ישראל כץ, אינו מתבטא פומבית בנושא תאונות דרכים. גם בכירי משרדו אינם עוסקים בפומבי בהרוגי תאונות הדרכים, ומעדיפים להקדיש את מרצם לפרויקטי תשתיות ותחבורה ציבורית עתירי-תקציב.

מי שיפנה את מבטו למסדרונות הכנסת לא יימצא סיבה לאופטימיות. לפני כארבעה חודשים ערכה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון מיוחד שעסק בהידרדרות במצב הבטיחות בדרכים. בסיום הדיון התבטא יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר ח"כ כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו". אולם, עד עתה לא ערכה הוועדה דיון נוסף בנושא התאונות.

ומה קורה ברשות לבטיחות? תכנית חירום שגיבשו בכירי הרשות בקיץ האחרון נכשלה עוד לפני שיצאה לדרך, שכן רבים מהגופים שעוסקים בבטיחות נוטים לזלזל ברשות ולהתעלם מהמלצותיה. בעניין זה ראוי לציין כי גם אם תיזום הרשות תכניות מקצועיות לעילא, ספק אם יימצא ליישומן תקציב מתאים. רוב תקציבה של הרשות מועבר לגופים שלישיים, ובעיקר למשטרת ישראל ורשויות מקומיות. בנוסף, מזה חודשים ארוכים פועלת הרשות ללא יו"ר, מועצה ציבורית מתפקדת ומדען ראשי.

אגב, בזמן שבכירי הרשות לבטיחות מתלוננים על היעדר תקציב וסמכויות, לאירועי שבוע הבטיחות שיחלו ב-1 בנובמבר אושר תקציב של יותר מ-2.5 מיליון שקלים. לפי נתוני הרשות, סכום שכזה מספיק לשדרוג של כמה עשרות מעברי חצייה. סביר להניח שהתועלת הבטיחותית של שדרוג מעברי חצייה תהיה גבוהה לאין שיעור מכמה טקסים ומיצגים שמתכננת הרשות לערוך במהלך שבוע הבטיחות.

"אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר יו"ר ועדת הכלכלה במהלך הדיון בחודש יוני האחרון. מאז מספר ההרוגים רק עלה, והארץ עדיין אינה גועשת ורועשת.

The post ב-10 חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות יותר בני אדם מבכל 2012 appeared first on TheCar.

כולנו יודעים שחיוג בטלפון נייד או החזקתו ביד בעת נהיגה מסיחים את דעתנו כנהגים וגורמים לתאונות, אבל מה לגבי כל אותן מערכות שנועדו לעקוף את המגבלות החוקיות ולאפשר לנו להתקשקש חופשי בטלפון או לשלוח הודעות טקסט בעת נהיגה?

מחקר חדש שפרסם גוף המחקר של התאחדות הנהגים האמריקנית AAA מגלה את מה שחלקנו טוען מזה כמה וכמה שנים: כל הסחת דעת מן הנהיגה מעלה את הסיכון לתאונה – ומערכות הפעלה קוליות או דיבוריות הן לא בהכרח יותר טובות מהחזקה ידנית של טלפונים ניידים.

אחד הממצאים המפתיעים, אולי גם המפחידים, במחקר החדש הוא שהסחות דעת נפשיות עלולות לסכן את הבטיחות ולהימשך גם 27 שניות לאחר שימוש בהפעלה קולית לצורך חיוג, החלפת תחנה ברדיו או משלוח הודעת טקסט, ובמילים פשוטות מדובר ביותר מחצי דקה שבמהלכה הנהג "עיוור" מבחינה נפשית לנעשה סביבו על הכביש. המשמעות של "עיוורון קוגניטיבי" היא שאדם רואה את המידע שנחוץ לו כדי לקבל החלטה – למשל הצורך לבלום או לסובב את ההגה – אבל המוח לא מעכל את המשמעות של המידע הזה ולכן לא מגיב כפי שהיה מגיב לולא הסחת הדעת.

המחקר החדש הוא החלק השלישי במחקר מתמשך אודות הסחות דעת קוגנטיביות בנהיגה, והוא נערך על-ידי ד"ר דוד סטרייר וד"ר יואל קופר מאוניברסיטת יוטה. השתתפו בו 257 נהגים בגילאי 21-70 אשר נהגו במספר דגמי מכוניות שונים בני שנת הדגם 2015. בנוסף, 65 נהגים בגילאי 21-68 בדקו שלוש מערכות הפעלה שונות של טלפונים חכמים – גוגל "NOW", אפל 'סירי' ומייקרוסופט 'קורטנה', בעת נהיגה במכונית.

אנשי AAA טוענים בפשטות שתוצאות המחקר "מעוררות חששות חדשים ובלתי צפויים בנוגע לשימוש בטלפונים ובמערכות מידע בעת נהיגה ברכב", ובשורה התחתונה שלו מוכיח המחקר שטכנולוגיות חדשות של הפעלה קולית ודיבוריות גורמות להסחת דעת נפשית גם בשעה שידי הנהג מחזיקות בהגה ועיניו נעוצות בכביש שלפניו.

פיטר קיסינג'ר, הנשיא והמנכ"ל של קרן AAA לבטיחות בדרכים, מסכם את הממצאים ואומר שמדובר במסקנות שצפויות להפתיע את רוב הנהגים היות ש"ההשפעות ארוכות הטווח של הסחת הדעת הנפשית מהוות סכנה נסתרת ועמוקה… נהגים עלולים לפספס תמרורי עצור, הולכי רגל או כלי רכב אחרים בזמן שהמוח שלהם עסוק בתפעול מערכות שונות במקום להתרכז במשימת הנהיגה".

כדי להמחיש במה דברים אמורים – אחד הממצאים המפחידים הוא שהעיוורון הקוגניטיבי של נהגים נמשך, כאמור, עד כדי חצי דקה לאחר סיום ביצוע ההנחיה הקולית (ולכך יש להוסיף את משך התפעול עצמו), ובמהלך פרק זמן זה עוברת מכונית מרחק ששקול לשלושה מגרשי פוטבול אמריקני כאשר היא נוסעת במהירות של 40 קמ"ש בלבד.

ממצא זה מטריד מאד מכיוון שהמשמעות שלו היא שגם מי שמפעיל מערכת כלשהיא כאשר הוא עומד ברמזור אדום, ולכאורה לא מסכן אף אחד היות שמכוניתו לא נמצאת בתנועה, עדיין חשוף לעיוורון הקוגנטיבי ברגע שהרמזור מתחלף לירוק והוא מתחיל בנסיעה.
במילים אחרות, אם נהג יוצא לדרך בטווח של כחצי דקה לאחר ששלח הודעת טקסט או החליף תחנה ברדיו באמצעות הפעלה קולית המוח שלו עדיין לא פנוי לגמרי למלאכת הנהיגה, והוא עלול "לפספס" הולך רגל או רוכב אופניים שנמצא ממש לפניו.

תכנון נכון ימנע אסון

החוקרים מצאו שכל מערכות ההפעלה הקולית שנבחנו גורמות להסחת דעת מסוכנת, אבל חלק מהן יותר מסוכנות מאחרות.

במהלך המחקר הם בחנו עשרה דגמי מכוניות חדשות ושלושה מכשירי טלפון חכמים עם מערכות ההפעלה של גוגל, אפל ומייקרוסופט, ובסיכומו דירגו את המערכות בהתאם למספר טעויות הנהיגה שביצעו הנהגים שהשתמשו בהן.

כבר בשני השלבים הקודמים של המחקר אפיינו החוקרים חמש רמות שונות של הסחת דעת קוגנטיבית, כאשר 'קטגוריה 1' היא הרמה המתונה ביותר של הסחת דעת ו'קטגוריה 5' מייצגת את הסחת הדעת המרבית, ומסקנתם הייתה שכבר מרמה 2 ומעלה גורמת הסחת הדעת הנפשית לסיכון בטיחותי בעת נהיגה.

בשני השלבים הקודמים של המחקר נקבע שהסחת דעת נפשית בקטגוריה 1 שקולה להאזנה לרדיו או לספר אודיו, הסחת דעת בקטגוריה 2 שקולה לשיחה בטלפון באמצעות דיבורית, קטגוריה 3 היא שוות ערך לשליחת הודעות טקסט באמצעות "מערכת הפעלה קולית מושלמת", קטגוריה 4 היא הסחת הדעת שנגרמת בעת "עדכון מדיה חברתית בזמן נהיגה", ואילו קטגוריה 5 היא העמסה מרבית של תשומת ליבו של הנהג.
קטגוריה 2 מוגדרת כ"הסחת דעת מתונה", קטגוריה 3 כ"גבוהה" וקטגוריה 4 כ"הסחת דעת גבוהה מאד".

מבין המכוניות שנבחנו, מערכת ההפעלה הקולית של שברולט אקווינוקס דורגה ככזאת שמייצרת הסחת דעת בעוצמה 2.4, והיא המערכת הכי פחות מסוכנת, ולעומת זאת מערכת ההפעלה שמותקנת במאזדה 6 יצרה הסחת דעת ברמה של 4.6 – והיא המסוכנת ביותר בהפרש ניכר.
בין לבין דורגו מערכות ההפעלה הקולית ביונדאי סונטה (3.8), קרייזלר 200C (3.8), ניסאן אלטימה (3.7), פולקסווגן פאסאט (3.5), שברולט מאליבו (3.4), ופורד טאורוס (3.1) – וכולן דורגו ככאלה שמייצרות "הסחת דעת ברמה גבוהה".
לעומתן, המערכות של טויוטה פור-ראנר (2.9), ביואיק להקרוס (2.4) ושברולט אקווינוקס (2.4) מייצרות "הסחת דעת מתונה".

בין מערכות ההפעלה הקולית במכשירי הטלפון החכמים השיגה גוגל את התוצאה הכי פחות גרועה – עם דירוג הסחת דעת ברמה 3.0, ואילו מערכות ההפעלה 'סירי' של אפל ו'קורטנה' של מייקרוסופט קיבלו דירוגים של 3.4 ו-3.8.
משלוח הודעות טקסט באמצעות הטלפונים החכמים הגדילו את רמת הסחת הדעת הנפשית באופן משמעותי: גוגל דורגה כהסחת דעת בעוצמה 3.3, אפל 'סירי' דורגה ברמה 3.7 ומייקרוסופט קורטנה ברמה המאד מסוכנת של 4.1.

מרשל דוני, מנכ"ל ונשיא AAA, קרא למפתחי כל המערכות לשאוף להפחתת הסחת הדעת הנפשית על ידי תכנון מערכות שלא תובעות מן הנהג תשומת לב רבה יותר מאשר האזנה לרדיו.
"בהתחשב בכך שהשפעות הסחת הדעת יכולות להימשך הרבה יותר זמן מאשר אנשים מצפים, ה-AAA מייעץ לנהגים להשתמש במערכות אלה בזהירות בעת נהיגה", אמר דוני.

The post הדיבורית שתהרוג אותך: הסחת הדעת שגורמת לתאונות appeared first on TheCar.

מכוניות ישנות נוסעות פחות אבל מעורבות יותר בתאונות. לפני נתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מכוניות שגילן 13 שנים ויותר מעורבות בתאונות דרכים קטלניות בשיעור גבוה משמעותית מחלקן היחסי בצי הרכב.

בעוד שחלקן בצי הרכב נמוך מחמישית (כ-17.4%), מכוניות בנות 13 שנים ויותר מעורבות בקרוב לרבע מכלל התאונות הקטלניות (כ-23%). מנגד, מכוניות חדשות שגילן עד שלוש שנים, מעורבות בתאונות דרכים בשיעור נמוך מחלקן היחסי בצי הרכב.

חלקן היחסי של מכוניות ישנות בסך התאונות הקטלניות אינו מלמד על מלוא חומרתה של בעיית הבטיחות. לפי נתוני הלמ"ס, הנסועה השנתית של מכוניות שגילן 10 שנים ויותר נמוכה משמעותית מזו של מכוניות חדשות שגילן עד ארבע שנים: פחות מ-12 אלף ק"מ למכוניות ישנות לעומת כ-20.4 אלף ק"מ למכוניות חדשות.

לכן, רמת הסיכון היחסית של מכוניות ישנות גבוהה משמעותית מזו של מכוניות חדשות. בעניין זה ראוי להזכיר דו"ח שפרסם בנק ישראל ביוני האחרון, ובו נקבע כי "חומרת הפגיעה בתאונות דרכים גבוהה יותר בכלי הרכב הישנים – ההסתברות להיהרג מעט יותר מכפולה, וההסתברות להיפצע קשה גבוהה בכשליש".

אין הפתעה, יש פתרון
מסקנות ונתונים אלה אמנם אינם מפתיעים, אך ראוי לציין כי למדינת ישראל יש אמצעים להתמודד עם רמת הסיכון הגבוהה יחסית של מכוניות ישנות, שלרוב אינן מצוידות במערכות בטיחות מודרניות כמו בקרת יציבות אלקטרונית (ESC), וחלקן אף אינן מצוידות במערכות בסיסיות כמו כריות אוויר ו-ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה).

כך למשל, הפעלתה של תכנית גריטה, במסגרתה נמסרות מכוניות ישנות למגרשים ייעודיים בתמורה לסכום כסף קבוע מראש, הוכחה כבעלת תרומה לשיפור הבטיחות וצמצום זיהום האוויר. בישראל הופעלה בעבר תכנית שכזו, אך באופן מקוטע וחלקי בלבד, ומבלי שהושגה מלוא התרומה הפוטנציאלית לשיפור הבטיחות וצמצום הזיהום.

בהתייחסם לתכנית הגריטה הממשלתית, קבעו כלכלני בנק ישראל כי "הגריטה… כדאית למשק יותר מכפי שהעריכו בעבר, שכן במקרה של תאונה המכוניות הישנות מסוכנות לנוסעיהן ולהולכי רגל יותר ממכוניות חדשות. אם מצרפים לתועלת זו גם את התועלת הסביבתית הנובעת מתכנית הגריטה, מתקבל נימוק כבד משקל בעד חידושה".

בניתוח התרומה הכלכלית של תכנית הגריטה, הסבירו כלכלני הבנק כי "העלות של תאונות למשק עולה עם חומרת הפגיעה… כאשר כופלים עלויות אלו בחומרת הפגיעה לפי גיל המכונית… מתקבל אומדן עלות של כ-1,000 ש"ח לשנה למכונית ישנה, והוא גבוה בהרבה מהאומדן שנעשה בעבר". אלא שלמרות דברים ברורים אלה, תכנית הגריטה הממשלתית לא חודשה מאז סוף 2013, אז הופעלה התכנית למשך יום אחד בלבד.

לנו זה עולה יותר, באמת
התועלות הבטיחותיות, הסביבתיות והכלכליות של תכנית הגריטה מוכרות היטב למשרדי הממשלה, ובפרט למשרדי התחבורה והגנת הסביבה שהפעילו את התכנית באופן חלקי בין השנים 2010 ו-2013.

למשל, במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי התועלת "נטו" של תכנית הגריטה, לאחר הפחתת העלויות הכרוכות בהפעלתה, מגיעה עד ל-75 מיליון שקלים בשנה. במשרד להגנת הסביבה העריכו בעבר כי הפחתת זיהום האוויר לבדה חוסכת למשק כ-30 מיליון שקלים בשנה.

אגב, הפעלת תכנית הגריטה עשויה גם להגדיל את הכנסות המדינה ממסים. חברת ייעוץ פרטית שהכינה בעבר דו"חות בנושא הגריטה, העריכה כי רבים מבעלי הרכב שיימסרו את המכוניות הישנות שלהם ירכשו מכונית חדשה יותר.

בחברת הייעוץ העריכו כי עד 90% מהמכוניות הישנות "יתגלגלו" בסופו של דבר לרכישה של מכונית חדשה, והמרוויחה הגדולה מכך תהיה הממשלה, שגובה מס קנייה ומע"מ (וגם מכס) מכל כלי רכב חדש שנמכר.

ומה עם בדיקות-פתע בכבישים?
מספרן של המכוניות הישנות בישראל נמצא כבר זמן רב במגמת עלייה. לפי נתוני הלמ"ס, ב-2005 נעו בכבישים כ-632 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים ויותר, ובסוף 2009 הגיע מספרם לכ-768 אלף. ב-2014 נעו בכבישים כ-834 אלף כלי רכב שגילם 10 שנים או יותר, או כ-200 אלף יותר ממספרם לפני כעשור.

העלייה במספרן של המכוניות הישנות מחייב התמודדות עם בעיות הבטיחות הייחודיות למכוניות אלה, ובהן ליקויים טכניים ורמת תחזוקה ירודה. אלא שגם בעניין זה, מדינת ישראל – ובעיקר משרד התחבורה – אינם עושים די כדי לשפר את הבטיחות.

הדרך הראויה להתמודדות עם מצבן הטכני הירוד של חלק מהמכוניות הישנות היא באמצעות בדיקות תקינות במסגרת מבחן הרישוי השנתי, וכן באמצעות בדיקות-פתע בכבישים. אולם, מספר הבדיקות האקראיות שמבצע משרד התחבורה נמוך משמעותית מכפי הראוי.

ועדת מנכ"לים קבעה כבר לפני כ-20 שנה כי על המשרד לבצע בדיקות אקראיות לכ-5% מכלל כלי הרכב בישראל. אלא שבפועל, מספר הבדיקות האקראיות שעורך משרד התחבורה רחוק מאוד מהיעד שנקבע.

ב-2013 בדקו ניידות הבטיחות של משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כ-36 אלף כלי רכב, שהיוו כ-1.3% מצי הרכב הישראלי, ומספר הבדיקות ב-2014 נותר ללא שינוי משמעותי: ניידות הבטיחות בדקו, בממוצע, כ-3,000 כלי רכב בחודש, וזאת בזמן שמצבת כלי הרכב בישראל הגיעה לכ-2.96 מיליון.

The post להיות עני זה מסוכן: מכוניות ישנות מעורבות יותר בתאונות קטלניות appeared first on TheCar.

מצד אחד שיפור, מצד אחד הזנחה והידרדרות. בין השנים 2005 ו-2014 חלה ירידה של כ-30% במספר תאונות הדרכים עם נפגעים. בתקופה זו חל שיפור בכמה סוגים של תאונות, ובהם התנגשות ברכב נע (ירידה של כ-39%) ותאונות שבהן אירעה התהפכות או החלקה (ירידה של כ-19%).

מנגד, בכל הנוגע לבטיחותם של הולכי רגל ניכר שממשלות ישראל לדורותיהן נכשלות בהגנה על משתמשי הדרך הפגיעים ביותר. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בשנת 2005 נרשמו 2,662 תאונות דרכים שבהן נפגעו הולכי רגל, וב-2014 נרשמו 2,764 תאונות מסוג זה.

ראוי לציין כי מאחר שסך תאונות הדרכים עם נפגעים ירד מאז שנת 2005 בשיעור של עשרות אחוזים, יש לראות בחומרה יתרה את העלייה המתונה יחסית במספרן של התאונות שבהן נפגעו הולכי רגל.

ולמרבה הצער, שנת 2015 אינה נושאת בשורות טובות להולכי הרגל בישראל. לפי נתוני הלמ"ס, במחצית הראשונה של השנה נרשמו 1,398 תאונות שבהן נפגעו הולכי רגל, לעומת 1,381 תאונות בתקופה המקבילה אשתקד.

מיליארד שקלים ללא תמורה
בעיית הבטיחות של הולכי הרגל מוכרת היטב. ועדה שהכינה תכנית לאומית למאבק בתאונות דרכים ("ועדת שיינין") קבעה בשנת 2005 כי "אוכלוסיית הולכי הרגל בישראל היא הפגיעה ביותר מבין המשתמשים בדרך – 36% מהרוגי תאונות הדרכים בישראל (הם) הולכי רגל, לעומת 22% בבריטניה ו-10% בהולנד".

כעשור לאחר מכן, בתחילת שנת 2015, שלח ד"ר יעקב שיינין – יו"ר הוועדה ומי ששימש עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – דו"ח חמור לראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ. בדו"ח הבהיר שיינין כי תאונות שבהן מעורבים הולכי רגל הן הבעיה החמורה ביותר בתחום הבטיחות.

"בעוד שבקרב (נהגים ונוסעים) הייתה ירידה מצטברת של 35% במספר ההרוגים ב-7 השנים האחרונות, בקרב הולכי הרגל לא הייתה כל ירידה", כתב שיינין לראש הממשלה ושר התחבורה. "חמור מכך, כ-40% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים (בישראל) הינם הולכי רגל, שיעור כפול מהמקובל במדינות המפותחות".

לפי נתוני הלמ"ס והרשות לבטיחות, מרבית הולכי הרגל נהרגים בתאונות דרכים במרחב העירוני. הטיפול בבטיחות בכבישים עירוניים דורש שיתוף פעולה בין משרדי הממשלה ורשויות מקומיות. אלא שמחלוקות בעניין חלוקת סמכויות ושיקולים שלעתים אינם מקצועיים בלבד מקשים על שיתוף הפעולה.

בעניין זה יש לזכור כי חלק משמעותי מתקציבה השנתי של הרשות לבטיחות מועבר ישירות לרשויות מקומיות, לטובת מימון של פרויקטי תשתית. במהלך השנים נטען פעמים רבות כי העברת הכספים נעשית ללא פיקוח, ולעתים אף מועברים עשרות מיליוני שקלים מתקציב הרשות משיקולים שכלל אינם בטיחותיים.

התוצאה היא מחדל רב-שנים. "הכספים שנותבו לתחום הולכי הרגל והתשתיות העירוניות לא סיפקו את התמורה הבטיחותית", כתב שיינין לראש הממשלה ושר התחבורה בתחילת השנה. "במשך שבע השנים (ש)בהן פעילה הרשות (מאז 2007, ש.ה), היא הזרימה מעל מיליארד שקלים לרשויות המקומיות בצורות שונות, אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל".

"לא שמעתי את הפקת הלקחים"
דוגמה טרגית למחדל מערכתי בתחום בטיחות הולכי הרגל היא ציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה, שבו נהרגו בתאונות דרכים יותר מ-20 הולכי רגל מאז פתיחתו לתנועה. פעם אחר פעם קבעו ועדות מקצועיות ומומחי בטיחות כי מדובר בכביש לקוי ומסוכן, אך הציר הבעייתי המשיך לגבות את חייהם של הולכי רגל.

ציר ז'בוטינסקי, שזכה לכינוי "ציר המוות", נסגר כמה פעמים לתנועה בעקבות תאונות קשות במיוחד, כאשר כבר ב-2012 התריעו במשרד התחבורה מפני סכנה חמורה להולכי הרגל. "שליש מההרוגים בתאונות דרכים בפתח תקווה מאז שנת 2008 הם על ציר ז'בוטינסקי", הסבירו במשרד לפני כשלוש שנים, "(ו)נמצא כי הגורם לריבוי התאונות… (הוא) מפגש הולכי רגל החוצים ציר מרובה נתיבים ומורכב, עם אוטובוסים הנוסעים בציר".

את המפגש הבעייתי בין הולכי רגל ואוטובוסים תכננו ואישרו במשרד התחבורה וברשויות התכנון, כך שלא מדובר בגזירת גורל. "כפי הנראה היו מספר כשלים תכנוניים", הודה בלשון רפה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שקיימה הוועדה לענייני ביקורת המדינה בתחילת 2014. "הכשלים האלה אובחנו… ואנחנו גם מפרסמים אותם, אנחנו לא מסתירים שום דבר. בהחלט היו אי אלו תקלות תכנוניות".

"איך מגיעים למצב כזה של תכנון, אדוני המנכ"ל (עוזי יצחקי ממשרד התחבורה, ש.ה?", שאל צבי ורטיקובסקי, משנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה, באותו דיון. "אני לא כל כך שמעתי פה, בדיון הזה, את הפקת הלקחים מהמקרה הקשה הזה. הושקעו פה מאות מיליוני שקלים… מי שעשה את הדברים האלה ראוי שאולי לא יתכנן סוג כזה של (פרויקטים)".

את הפקת הלקחים שדרש משרד המבקר בעניין ציר ז'בוטינסקי ראוי לערוך גם בכל הנוגע לתאונות שבהן מעורבים הולכי רגל: מאות מיליוני שקלים מושקעים בשיפור ופיתוח תשתיות ברשויות מקומיות, והגיעה העת שהאזרחים יזכו לתמורה הולמת.

The post הנתונים חושפים: כך נכשלת המדינה בהגנה על הולכי רגל appeared first on TheCar.

ביממה האחרונה נהרגו שני בני אדם בתאונות בדרכים, ובכך חצה מספר ההרוגים מתחילת השנה את רף ה-250 – עלייה של 20% לעומת מספר ההרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. המשך מגמת ההרעה יוביל לתוצאה עגומה במיוחד: שנת 2015 צפויה להסתיים עם מספר ההרוגים הגבוה ביותר בעשור הנוכחי.

העלייה במספר ההרוגים נמשכת מאז סוף 2012, ומאז תחילת 2015 נרשמה הרעה דרמטית במצב הבטיחות. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ההרעה ניכרת במרבית המדדים: הרוגים בתאונות עירוניות ובינעירוניות (עלייה של 16% ו-21% בהתאמה) והרוגים בקרב אוכלוסיות בסיכון (רוכבי אופנועים, רוכבי אופניים ונהגים צעירים).

מנתוני הרשות לבטיחות עולה עוד כי בקרב הולכי רגל נרשמה עד כה ירידה קלה לעומת התקופה המקבילה אשתקד (3%), ובשני מגזרים נרשם שיפור: במגזר הערבי (ירידה של 5%) ומגזר הזרים (ירידה של 50%). מנגד, במגזר היהודי ניכרת הרעה דרמטית: עליה של כ-48% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההרעה בבטיחות בדרכים? בשבוע שעבר מצאה הממשלה זמן לעסוק בתכנית לאומית לתחליפי דלקים – תכנית שבה מושקעים מיליונים רבים של שקלים, אך עד עתה לא הניבה שינוי כלשהו בכל הנוגע לתחבורה. לתחום הבטיחות בדרכים לא הקדישה הממשלה פגישה שבועית או אחרת, וזאת למרות שמספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מאז תחילת השנה גבוה משמעותית מזה שנרשם בשנה שעברה.

דחיפות? לא בענייני בטיחות
בסוף יוני האחרון קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת ישיבה מיוחדת שעסקה בהרעה בבטיחות בדרכים, ובמהלכה הציג מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, תכנית חירום לטיפול בארבעה תחומים: חינוך, הסברה, תשתיות ואכיפה. התכנית, שמלכתחילה לא היה ברור מה תהיה התועלת ביישומה, דרשה שיתוף פעולה וגיבוי מצד גורמים רבים, ובהם משרד התחבורה ומשטרת ישראל. אלא שרבים מהגופים העוסקים בבטיחות אינם מייחסים חשיבות להמלצות או הנחיות של הרשות לבטיחות.

באותו דיון התבטא יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "אם מספר כזה היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר לנוכחים בדיון. "וזה מה שאני רוצה שייצא מפה – שזו תהיה תחושת הדחיפות בסיום הדיון הזה… אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה. אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

בסיום הדיון הבטיח ח"כ כבל כי יזמן דיון נוסף ודחוף, בהשתתפות שר התחבורה, ישראל כץ, ובכירים במשרדו. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו. אני רוצה לראות אותו, אם הוא מגבה את הרשות, אני רוצה שהוא יגיד איך הוא מתכוון להתייחס ומה הוא צריך לעשות אל מול הרשות, בצורה שאיננה משתמעת לשתי פנים".

ואכן, עד מהרה נקבע דיון ל-27 ביולי, בהשתתפות שר התחבורה ותחת הכותרת "הפועלות שנוקטת הממשלה לקידום הבטיחות בדרכים". אלא שהדיון בהשתתפות השר כץ בוטל, ועד עתה לא נקבע מועד אחר. אמנם הכנסת התפזרה לפגרת הקיץ, אך כל העת מתקיימים דיונים – רובם בנושאים שאינם נוגעים לחיי אדם.

ראוי גם לציין כי יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, פנה בתחילת השנה לראש הממשלה, בנימין נתניהו, והמליץ על סגירת הרשות והקמתה כגוף עצמאי ובעל סמכויות. שיינין התריע על בעיות חמורות בתפקודה של הרשות, והצביע על כך שבפועל היא אינה בעלת סמכויות ממשיות. פנייתו של שיינין לא נענתה, והרשות ממשיכה לפעול ללא סמכויות, כאשר עיקר תפקידה הוא העברת כספים לגופים כמו משטרת ישראל ורשויות מקומיות.

The post תאונות דרכים: יותר מ-250 הרוגים מתחילת השנה appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה עסוקים בניסיון למצוא פתרונות מאוחרים לכאוס שיוצרות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, ההידרדרות בבטיחות בדרכים אינה עוצרת – ואף מחמירה. מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו בתאונות בדרכים 234 בני אדם, לעומת 199 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. מספר התאונות הקטלניות עלה מתחילת השנה ב-14%, מ-183 בשנה שעברה ל-208 מתחילת 2015.

זינוק של 18% במספר ההרוגים בתאונות בתקופה של שמונה חודשים אינו יכול להיחשב לסטייה סטטיסטית אקראית. אלא אם יתגייסו כל הגופים העוסקים בבטיחות למאמץ משולב, שנת 2015 תסתיים עם שיעור עלייה חריג ומטריד במספר הרוגי התאונות ובמספר התאונות הקטלניות.

שיעור העלייה שנרשם מתחילת השנה חריג בכל השוואה: גם כאשר נבחנים הנתונים מול נתוני בטיחות של מדינות החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD), וגם מול הניסיון שנצבר בשנים האחרונות בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר הרוגי התאונות בישראל, וזאת בניגוד למגמת הירידה במרבית מדינות ה-OECD, אך מתחילת 2015 ניכרת החמרה דרמטית וזינוק בשיעור דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מה גורם לזינוק במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף שאמור לחקור מגמות בבטיחות, אינה ממלאת את ייעודה כבר זמן רב: הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא מדען ראשי, ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית מפקחת. את רוב תקציבה מעבירה הרשות לגופים שלישיים, ובהם אגף התנועה של המשטרה ורשויות מקומיות.

וכך, בעוד שמספר ההרוגים בתאונות מזנק בשיעור חסר תקדים בעידן של בטיחות מודרנית, לגוף שאמור לרכז את הפעילויות בתחום הבטיחות אין יכולת למצוא פתרון מבוסס ומדויק. למעשה, גם את הפתרונות שבכל זאת מציעה הרשות אין מי שיישם כראוי: גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שגופים אחרים – משרדי ממשלה, משטרת ישראל וחלק מהרשויות המקומיות – נוטים להתייחס בזלזול לרשות ואנשי המקצוע שלה.

יש לציין שההחמרה בבטיחות ב-2015 ניכרת במרבית המדדים: למשל, מספר רוכבי האופנוע שנהרגו מתחילת השנה זינק ב-38% לעומת התקופה אשתקד. גם במספר הצעירים ורוכבי האופניים שנהרגו נרשמה עלייה: 9% ו-14% בהתאמה. בפילוח לפי מגזרים, בקרב המגזר היהודי נרשם זינוק של כ-48% במספר ההרוגים בתאונות, לעומת ירידה של 8% במגזר הערבי.

אחד מהנתונים החיוביים הבודדים נוגע להולכי רגל: מספר ההרוגים בקרב הולכי הקרב ירד ב-8% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. עם זאת, ראוי לזכור כי-2014 נרשמה עלייה חריגה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל. בנוסף, ולמרות הירידה לעומת אשתקד, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות מפותחות: 30% מתחילת 2015 (וכשליש בממוצע רב-שנתי) לעומת פחות מ-20% ברבות ממדינות ה-OECD.

The post הופקרו בכביש: עלייה של 18% במספר הרוגי תאונות appeared first on TheCar.

קורסי החובה של משרד התחבורה מכניסים עשרות מיליוני שקלים מדי שנה לשתי זכייניות. בשלוש השנים שבין 2012 ו-2014 נערכו בישראל כ-585 אלף קורסי חובה לנהגים, ובתמורה קיבלו שתי זכייניות תשלומים בסך מצטבר שנאמד ביותר מ-110 מיליון שקלים. שתי הזכייניות נבחרו במסגרת מכרז שפרסם משרד התחבורה לפני כחמש שנים.

הזכייניות עורכות עבור משרד התחבורה שלושה סוגים של קורסי חובה: קורס רענון, שמיועד לנהגים שעברו חמש שנים מיום קבלת רישיון הנהיגה; קורס בסיסי בנהיגה נכונה, שמיועד לנהגים שביצעו עבירות תנועה ובגינן צברו בין 12 ו-22 נקודות חובה; וקרוס נהיגה נכונה מתקדם ("קורס ייעודי"), המיועד לנהגים שנרשמו לחובתם בין 24 ו-34 נקודות בגין עבירות תנועה.

ההשתתפות בקורסים כרוכה כיום בתשלום של 214 שקלים, שמועבר לחשבונות ייעודיים של שתי הזכייניות. על-פי נתוני משרד התחבורה, בשנת 2012 נערכו כ-184 אלף קורסי חובה לנהגים, ב-2013 זינק מספר הקורסים לכרבע מיליון, וב-2014 נערכו בישראל כ-154 אלף קורסי חובה. במסגרת מכרז עתידי, צפוי משרד התחבורה להוזיל את קורסי החובה: עלות ההשתתפות בקורסים תהיה 196 שקלים.

הרבה קורסים, המון כסף – ומה התועלת?
למרות שמדי שנה נערכים מאות אלפי קורסי חובה, יעילותם של הקורסים – בכל הנוגע לשיפור הבטיחות והגברת ההרתעה כלפי עברייני תנועה – מוטלת בספק, ובכך יודו גם בכירי משרד התחבורה. למעשה, בשנה שעברה אף פרסם המשרד קול קורא לביצוע מחקר חדש, שנועד לבחון, בין השאר, את יעילותם של קורסי החובה.

במסגרת המחקר נדרשים החוקרים לבחון האם ראוי לדרוש מכלל הנהגים לבצע קורס חובה, כאשר במשרד התחבורה מעוניינים גם לבחון מה ראוי שיהיה התוכן הנלמד בקורסי החובה, וכן מה התדירות המומלצת לביצוע הקורסים. לחלופין, במשרד התחבורה מעוניינים לבחון האם ראוי שרק נהגים מקצועיים, צעירים וקשישים יחויבו לעבור את קורס החובה.

יש לזכור כי קורסי הנהיגה שמיועדים למי שצוברים נקודות חובה ברישיונם נערכים כחלק מ-"שיטת הניקוד", שעל מידת יעילותה מתנהל ויכוח מקצועי כבר שנים רבות. במחקר שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון ואשר פורסם ב-2010, נקבע כי "מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי… מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג לאורך השנים, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות בשנים הבאות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

למרות שבמשרד התחבורה מודעים כבר זמן רב לבעייתיות של שיטת הניקוד, עד עתה לא נעשה ניסיון נמרץ לשנות את השיטה. על מודעות משרד התחבורה יעידו דברים שאמר בינואר 2011 עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל בכיר במשרד, וכיום מנכ"ל המשרד – שאמר בוועדת הכלכלה של הכנסת כי "מחקר אפקטיביות של שיטת הניקוד, שבוצע על-ידי אוניברסיטת בן-גוריון… הצביע שיש השפעה כלשהי של שיטת הניקוד אבל צריך לבצע מספר פעולות כדי להגדיל את האפקטיביות".

אגב, מאז החל יישום שיטת הניקוד – שלוותה בקורסי החובה שהנהיג משרד התחבורה – ניסה כמעט כל שר תחבורה ליזום שינויים מרחיקי לכת בשיטה. למשל, השר שאול מופז יזם ב-2007 שיטת ניקוד שתתמקד בעברייני תנועה מועדים ובנהגים מקצועיים, וזאת לאחר שהתברר שבשיטה שיושמה ב-2003 נפלו ליקויים רבים. אלא שכבר ב-2009 הגיע השר ישראל כץ, והורה על ביטול היוזמה של מופז.

"אין סיכוי שהמשרד יאמץ בשלב זה שיטה חדשה", אמר השר כץ ביוני 2009 בוועדה לענייני ביקורת המדינה. "לא נעשו מחקרים לגבי השיטה המוצעת (על-ידי מופז, ש.ה), ולכן החלטתי לשנות את המדיניות של המשרד… ולאור זאת המעבר לשיטה חדשה מוקפא".

The post כ-585 אלף קורסי חובה ב-3 שנים, והכנסות של יותר מ-110 מיליון שקלים appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל לא סופרת את הרוגי תאונות הדרכים. מתחילת 2015 ועד היום (ב') נהרגו בתאונות דרכים 215 בני אדם, לעומת 188 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. עלייה של 14% במספר ההרוגים בתאונות דרכים אינה חריגה רק ביחס למגמת הירידה שניכרת במרבית המדינות המפותחות, אלא יש בה סטייה דרמטית מהמגמה בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, אך זינוק בשיעור דו-ספרתי עשוי להצביע על מגמה חריגה ומטרידה.

אך בזמן שההרעה בבטיחות הפכה למגמה נמשכת, במשרד התחבורה לא איבדו את קור הרוח והמשיכו להתעלם מהמצב. למעשה, נראה שבמשרד התחבורה עסוקים בעיקר בענייני הרכבת הקלה בגוש-דן. למשל, לפני כשבוע וחצי הנחה שר התחבורה, ישראל כץ, לאסור נסיעה של שרים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שממוקמים באתרי עבודות של פרויקט הרכבת הקלה. "על השרים לשמש דוגמה אישית לכלל ציבור הנהגים", הצהיר שר התחבורה, "ולכן החלטתי שכולנו נימנע מנסיעה בנת"צים".

הדוגמה האישית של שרי הממשלה תעזור, אולי, לשיפור תדמיתם, אך היא לא תועיל במאום ל-850 אלף ישראלים שנכנסים מדי יום לתל-אביב. ובזמן שהוא משמש דוגמה אישית לציבור הנהגים, השר כץ ופקידי משרדו מתעלמים מגוויעתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית, בזמן שתקציבה המדולדל מופנה ברובו למימון פעילות אגף התנועה של המשטרה ושיפור תשתיות בתחומי רשויות מקומיות. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ופעילותה הזניחה בתחום חקירת העומק של תאונות קשות הופסקה כליל.

התוצאה היא חוסר אונים מול זינוק של 14% במספר ההרוגים, ומול עלייה מטרידה לא פחות של 10% במספר התאונות הקטלניות. בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש וחצי הסביר מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי-דואני, כי לצורך בלימת מגמת העלייה במספר ההרוגים נדרשים ארבעה צעדים מיידים: הכללת החינוך לבטיחות כתנאי לבגרות וכתחליף למבחן התאוריה, הגברת ההסברה בנושאי בטיחות ובעיקר בקרב אוכלוסיות בסיכון, טיפול מהיר במוקדי סיכון בכבישים תוך מתן סמכות בקרה לרשות לבטיחות, וכן תוספת כוח-אדם ואמצעים לאגף התנועה של המשטרה.

אך כאשר מעמדה המקצועי של הרשות נמצא בשפל חסר תקדים, שותפיה הפוטנציאליים לא ממש ממהרים לאמץ את המלצותיה. "התפקיד של הרשות הוא… לנהל, (ו)להתוות את האסטרטגיה", הסביר בהירי-דואני לחברי ועדת הכלכלה. "זה בדיוק תפקידה של הרשות ובשביל זה היא קמה. אבל מה קורה? ברגע שהרשות אומרת, 'אנחנו לא נעביר כספים אם לא יתקיימו הפרמטרים הבאים', קופצים כל השותפים ואומרים, 'הם לא עובדים כמו שצריך'".

וכך נוצר מצב שבו הגוף שאמור להתוות את מדיניות הבטיחות זוכה ליחס כמעט מזלזל מצד שותפיו. לכן, זה לא ממש מפתיע שיו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר יעקב שיינין, המליץ לסגור את הרשות לאלתר, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ממשיות של פיקוח ובקרה. את ההמלצה שלו שלח ד"ר שיינין לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ולשר התחבורה, ישראל כץ. אך מאז שנשלחה ההמלצה החריגה נעלמו עקבותיה, והרשות לבטיחות ממשיכה לצלוע לאיטה עם תקציב מוקטן וללא סמכות של ממש.

The post לא סופרים את הרוגי התאונות: עלייה של 14% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

האם משרד התחבורה יוכל להסביר לכנסת למה יש עלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים? כחודש לאחר דיון עקר שבו לא הצליחו נציגי הממשלה להציג הסבר להידרדרות במצב הבטיחות בדרכים, תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת בעוד כשבועיים (27.7) דיון נוסף בעניין העלייה החדה שנרשמת מתחילת השנה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

בתום הדיון הקודם, שנערך ללא נציגים של משרד התחבורה, הבהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, כי בכוונתו לזמן דיון נוסף שבו יידרשו משרדי הממשלה להציג הסברים בנוגע להרעה במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר ח"כ כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה… אנחנו נקיים דיון נוסף, שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו".

אולם, שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להציג את המציאות באופן שמחמיא לפעילות משרדו. בהתבטאויות שונות בחודשים האחרונים, הסביר השר כץ כי אמנם ניכרת הרעה מסוימת במצב הבטיחות ב-2015, אך לאורך השנים נרשמת ירידה עקבית במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "אני חייב לומר שלפני שש שנים, כשנכנסתי לתפקידי, היו 450 הרוגים בשנת 2008", אמר השר במליאת הכנסת לפני כחודשיים, "(אבל) בין 2009 לבין 2014 בסך הכול הייתה מגמה של ירידה".

אלא שהנתונים שהציג השר במליאת הכנסת אינם משקפים את המציאות במלואה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מאז תחילת כהונתו הראשונה של כץ כשר התחבורה (במרץ 2009), רק בשנים 2009 ו-2012 נרשמה ירידה במספר ההרוגים לעומת השנה הקודמת (2008 ו-2011, בהתאמה). בשנים 2010, 2011, 2013 ו-2014 נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות, ומאז תחילת 2015 אף נרשמת עלייה חדה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מתחילת 2015 ועד ה-13 ביולי נהרגו בתאונות דרכים 190 בני אדם, לעומת 158 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 20%. מספר התאונות הקטלניות בתקופה זו עלה ב-16%, מ-146 אשתקד ל-170 מתחילת השנה. אלה נתונים שנחשבים לחריגים, ואשר מצביעים על הרעה משמעותית ובלתי מוסברת במצב הבטיחות בדרכים. למעשה, בארבעה מששת החודשים הראשונים של 2015 נרשם מספר הרוגים שהינו הגבוה ביותר מאז 2012.

בנוסף, מגמת הירידה שניכרת מאז תחילת העשור הקודם במספר ההרוגים בתאונות דרכים משותפת למרבית המדינות המפותחות, והשוואה למדינות החברות בארגון ה-OECD אינה מחמיאה לישראל: מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי (ITF), רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שנרשם בישראל בין 2000 ו-2013.

יתרה מזאת: בזמן שישראל רשמה שיעור ירידה נמוך מהממוצע במדינות ה-OECD (כ-38.7% לעומת ממוצע של 42%), במדינות רבות נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: ב-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.

למעשה, גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתבטאים באופן שאינו עולה בקנה אחד עם דברי השר. בדיון בוועדת הכלכלה בחודש שעבר, הסביר מנכ"ל הרשות, מרדכי בהירי דואני, כי "ניתן לראות (ש)מגמת הירידה בכמות ההרוגים השנתית נעצרה ואנו למעשה נמצאים בעלייה החל מ-2012, דהיינו זו השנה השלישית ברציפות בה מסתמנת מגמת עלייה… ניתן להבחין כי ישנה עלייה בכמות ההרוגים בכל סוגי האוכלוסייה (מתחילת 2015, ש.ה), למעט הולכי הרגל, אך יש לזכור כי בשנת 2014 כמות ההרוגים מקרב הולכי הרגל הייתה גבוהה (מהממוצע)".

האם לקראת הדיון בוועדת הכלכלה בעוד כשבועיים יגיעו שר התחבורה ופקידי משרדו עם הסברים ותכנית פעולה סדורה? כך בדיוק מתכוון לדרוש יו"ר הוועדה. "אין לי תשובות. ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי", הבהיר ח"כ כבל בתום הדיון שערכה הוועדה בחודש שעבר. "אז צפו לזימון נוסף בזמן הקרוב… (ו)זה לא יחזור על עצמו. כל אחד ילך למקום עבודתו, יכין את עצמו, בפעם הבאה לא יהיו הרצאות, בפעם הבאה יהיו תשובות".

The post הכנסת דורשת תשובות: איך מתמודדים עם ההידרדרות בבטיחות? appeared first on TheCar.

"פחות קנסות, פחות מיסים, הרבה פחות הוצאה של כספי ציבור ואיכות חיים גבוהה יותר" – זאת השורה התחתונה של מסמך מדיניות שהפיק השבוע מכון ברוקינגס, שנחשב למכון מחקר המדיניות הממשלתית החשוב והמשפיע ביותר בארה"ב, ומכאן גם כנראה החשוב ביותר בעולם.

החדשות הטובות הן שלכלי רכב אוטונומיים יש "פוטנציאל אדיר" לשפר את איכות החיים של אזרחי ארצות הברית – ובהשאלה גם אם איכות חיינו בישראל – בין השאר בזכות הייעול הדרמטי של תשתיות התחבורה שתאפשר צמצום משמעותי של כמות הכסף שמושקעת בהן.

החדשות הרעות הן שהממשלה הפדרלית, הממשלות המקומיות והערים (ובהשאלה הממשלה והרשויות המקומיות אצלנו) צפויות להפסיד את אחד ממקורות ההכנסה הנזילה שהן כל כך אוהבות – קנסות על נהגים ומיסים על רכב – ולכן הן עלולות לא רק לא להתלהב ממכוניות אוטונומיות אלא אפילו להקשות על החדרתן, ולעכב אותה באמצעות רגולציה מעיקה.

דו"ח "השלטון המקומי בשנת 2035 " שפרסם מכון ברוקינגס קובע שחדירתם של כלי רכב אוטונומיים "תצמצם את יכולתו של המגזר הציבורי לייצר הכנסות", ומכעיס ככל שזה יישמע – המחקר מתייחס ספציפית להכנסות של רשויות מקומיות (ערים ועיירות בארה"ב) מקנסות מהירות, דוחות תנועה, דוחות חניה, גרירת רכב וכיוצא באלה. היות שכל העבירות הללו פשוט לא יכולות להיות מבוצעות על-ידי כלי רכב אוטונומיים, מסיקים עורכי המחקר שעבור הממשלה והרשויות מדובר באובדן הכנסות – פשוטו כמשמעו.

אותו דוח מציג כמובן גם את הצד השני של המטבע: צמצום דרמטי במספר תאונות הדרכים ובנזקים האנושיים והכלכליים המחרידים שלהן, צמצום משמעותי בעומסי התנועה – ומכאן גם בשעות עבודה מבוזבזות בדרכים, בדלק ובזיהום אוויר, ובאופן כללי "הפחתה משמעותית של חוסר היעילות במערכות התחבורה".

כאשר בוחנים בעין אובייקטיבית את שני צידי המטבע ברור שאין בכלל פרופורציה ביניהם: אובדן ההכנסות של הרשויות והממשלה אמנם משמעותי, וזהו כסף קל וזמין שהן התרגלו לצרוך, אבל התועלת לכלל המשק גדולה בכמה סדרי גודל.

אנשי המכון מצביעים גם על הפסדי הכנסות בתחומים נוספים, למשל מן ההכנסות מן המיסוי על דלק. אלא שההתרגשות שלהם לגבי המצב באמריקה נראית כמעט משעשעת (או עצובה) בקנה מידה ישראלי: בעוד שהמיסוי בארה"ב עומד על סדר גודל של 20 אגורות לליטר דלק, בישראל גובה הממשלה מס של מעל 3 שקלים לכל ליטר, כלומר שבכל קנה מידה לממשלה ישראל "יכאב" הרבה יותר לוותר על ההכנסה הזאת מאשר לממשלת ארה"ב.

בנוסף, אנשי המכון מזהים גם את המגמה של "ההפחתה בבעלות על רכב כתוצאה מן הגידול בהיקף התחבורה השיתופית עם חברות כמו 'אובר' ו'ליפט'", אשר תגרום ל"הפסדי הכנסות שקשורות לרישום רכב". גם בסעיף זה ההכנסות של מדינת ישראל, לכל מכונית, גבוהות בהרבה מאלה של ממשלת ארה"ב.

"כלי רכב אוטונומיים נמצאים עדיין בשלב הינקות הטכנולוגית שלהם", אומרים אנשי המכון, "עם זאת, למרות האתגרים הקיימים, מכוניות אוטונומיות בטוחות יותר מאשר נהגים אנושיים… להתמקדות המוגברת של גוגל (וחלוצי כלי רכב אוטונומיים אחרים) בבטיחות יהיו השפעות מרחיקות לכת… מכוניות אוטונומיות יחסלו ללא ספק את רוב, אם לא כל, התאונות עם נפגעים… וכך תוכל המדינה, סוף סוף, לעמוד ביעדי הבטיחות שהציבה לעצמה".

אבל מכוניות אוטונומיות יעשו יותר מאשר "רק" להציל חיים; הן יחסכו לממשלה מיליארדים של דולרים. "דו"ח שפורסם על ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) מסיק ששבעה אחוזים מעלויות תאונות הדרכים (בארה"ב – ג.מ.) משולמים מן הקופה הציבורית… זה לא מופרך להניח שצמצום התאונות יביא לביטול מחולט של ההוצאות הללו, וכך לחסוך למשלם המסים כ-10 מיליארד דולר מידי שנה… טכנולוגיות נהיגה ללא נהג יסייעו בחיסול חוסר היעילות של מערכת התחבורה בארה"ב… הכלכלן (של ברוקינגס) קליפורד ווינסטון העריך לאחרונה (באופן שמרני) את נזקי חוסר היעילות של מערכות התחבורה בארה"ב ב -100 מיליארד דולרים…
השקעה לא מספקת ומדיניות גרועה תרמו למצבה העגום של תשתית התחבורה האמריקאיות, ומכוניות אוטונומיות צפויות לפתור הרבה מן הבעיות האלה ללא התערבות ממשלתית…

החוקר פרד מאנרינג (Mannering) ממכון וינסטון אנד פרדו (Winston and Purdue) טוען ש: "… טכנולוגיות אוטונומית צפויות ליצור קפיצת מדרגה יעילה ביותר מעל הטכנולוגיות הקיימות, שאותן המגזר הציבורי יכול היה, אבל לא הצליח, ליישם כדי לשפר את יעילות התחבורה." …בדו"ח האחרון של מרכז Eno לתחבורה מוערכת התועלת הכלכלית השנתית של כלי רכב אוטונומיים למשק האמריקני ב-211 מיליארד דולר בכל שנה (!) כאשר 50% מכלי הרכב יהיו אוטונומיים…"

אנשי המכון מסכמים ואומרים ש"גם אם המגזר הציבורי מסרב לחדש, גופים ממשלתיים יחסכו כסף גדול ממהפכת המכונית ללא נהג הממשמשת ובאה. מיליארדים ייחסכו כתוצאה מבטיחות מוגברת ומהפחתת חוסר יעילות התחבורה".

The post לרכב אוטונומי תהיה השפעה (שלילית) על הכנסות הממשלה appeared first on TheCar.

יום רע מאד לחסידי מצלמות המהירות: נתונים פנימיים של משטרת בריטניה, אשר פורסמו רק לאחר פניה באמצעות חוק חופש המידע, מוכיחים שהסיבה האמיתית לרוב תאונות הדרכים לא קשורה למהירות הנסיעה אלא למגבלת המוח האנושי בפיענוח תמונת המציאות.

בניגוד מוחלט לדרך הפרימיטבית שבה מוגדרות בישראל הסיבות לתאונות דרכים – למשל "סטייה מנתיב נסיעה" שהיא בכלל תוצאה ולא סיבה – משטרת התנועה הבריטית הגדירה 77 גורמים לתאונות, ובכל חקירה של תאונת דרכים נדרשים השוטרים לבחור עד שישה מהם כגורמים לתאונה הספציפית.

'המכון לנהגים מתקדמים' (IAM) בבריטניה פנה לאחרונה אל משרד התחבורה הבריטי באמצעות שימוש בחוק חופש המידע, וכך חשף את הרשימה ואיתה גם את הסיבות הראשונות במעלה ליותר מ-30,000 תאונות דרכים בשנה על כבישי בריטניה.

ניתוח הנתונים המלאים האחרונים, שמתייחס לשנת 2013, מגלה שהסיבה המובילה מבין כל הסיבות שנמנו על-ידי חוקרי התאונות היא "כישלון להסתכל כראוי" (Failure to look properly), והשילוב השכיח ביותר מבין כל גורמי התאונות – שאחראי ל-7% מסך התאונות, הוא יחד עם סיבה שמוגדרת כ"כשלון בשיפוט נתיב הנסיעה או מהירותו של נהג אחר (Failed to judge other person's path or speed).

השילוב השני ברמת השכיחות שלו, שאחרי ל-5% נוספים מכלל התאונות, הוא בין 'כישלון להסתכל כראוי' לבין 'רשלנות, פזיזות או מצב בו נהג מיהר' (Careless, reckless or in a hurry).

אותו 'כישלון להסתכל כראוי' מחובר גם לסיבה השלישית בחשיבותה, שאחראית ל-4% מן התאונות, אם כי כגורם המשני בשילוב – יחד עם 'תמרון או פניה לקויים' (Poor turn or manoeuvre), וכגורם משני גם עם סיבות אחרות.
במילים אחרות, 'כישלון להסתכל כראוי' נקבע כגורם העיקרי או המשני בלפחות 19% מתאונות הדרכים בבריטניה.

מגוון רחב של סיבות גורם לכך שנהגים "לא מסתכלים", וחוקרים רבים מדגישים שבתוך ההגדרה "להסתכל" חשוב לשים לב דווקא ל"לראות", משמע להבין את מה שמסתכלים עליו.
במילים אחרות, אדם יכול לראות משהו ברמה הפיזית, אבל לא להיות מסוגל "לעכל" או לנתח את מה שהוא רואה ברמה המנטלית, וזה עלול לקרות בגלל הסחת דעת, עייפות, שכרות, פזיזות או מגוון רחב של סיבות אחרות.

כאשר יורדים עוד במורד דירוג הסיבות לתאונות מגלים גורמים קוגנטיביים נוספים לתאונות – כלומר גורמים שקשורים בתפישה האנושית ולאו דווקא בכוונה הפלילית של נהגים.
לאדם, אף לנהג המיומן ביותר, מאד קשה לשמור על ריכוז מוחלט במהלך כל משך הנהיגה, וכאשר לאובדן הריכוז נוספים גורמים אחרים – בהם גם כאלה שכן חלה לגביהם אחריות פלילית (הסחת דעת כתוצאה מכתיבת הודעת טקסט, נהיגה במהירות לא סבירה, נהיגה תחת השפעת חומרים מטשטשים וכיוצא באלה) – הסבירות לתאונה עולה במידה רבה מאד.

אחת העובדות המעניינות שעולות מן הנתונים היא ש'מהירות ביחס לתנאי הדרך' מופיעה רק במקום ה-11 בחשיבותו מקרב גורמי התאונות, וגם זאת רק בשילוב עם 'אובדן שליטה', וככזאת היא אחראית רק ל-1% מסך התאונות.

'מהירות לא חוקית' (מעל המהירות המותרת) מדורגת רק במקומות ה-18 וה-19 ברשימה – בשילוב עם 'אובדן שליטה' ועם 'רשלנות, פזיזות או מצב בו נהג מיהר', והרבה לפניה מופיעות סיבות כמו 'אי שמירת מרחק', 'אובדן שליטה', 'אי ציות לתמרור', 'כביש רטוב' ועוד.

אחת הסיבות האפשרויות לכך שממשלת בריטניה לא ששה לפרסם את המידע הזה עשויה להיות העובדה שהוא מוכיח, לכאורה, את חוסר התוחלת שבהשקעה במצלמות מהירות – למעט הערך שלהן לגביית כספים מנהגים כמובן.

אבל מה שהרבה יותר חמור הוא שבגלל ההתעלמות מן הסיבות האמיתיות לתאונות מתמקדים העוסקים במלאכה, ודאי בישראל, בסיבות הפחות חשובות, ולכן לעולם לא באמת יכולים לפתור את הבעיה.

כך, למשל, אם מבינים שהבעיה החמורה ביותר על הכביש היא למעשה מגבלה אנושית – ולא כוונה פלילית – צריכים רוב המאמצים להתמקד במציאת פתרונות לבעיה הזאת, כלומר לסייע לנהג להבין את מה שהוא רואה, או אפילו להפקיע מידיו את השליטה במכונית במקרה שהוא לא מצליח בכך. מערכות סיוע לנהג כמו מערכות מניעת התנגשות ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה יכולות לספק פתרון טכנולוגי שיתגבר בהצלחה על המגבלה האנושית.

The post עיניים להם ולא יראו: הסיבה העיקרית לתאונות דרכים איננה מהירות אלא חוסר הסתכלות appeared first on TheCar.

מערכות בטיחות מתקדמות המותקנות במכוניות מודרניות הורידו בצורה דרמטית את כמות התאונות הקשות ושיפרו לאין ערוך את הסיכוי לשרוד התנגשות.
עם זאת, גם לדברים שאותם שומרים אלקטרוניים מסוגלים לעשות יש גבול ולעתים כשהנהג מבחין בסכנה מתקרבת, או שמערכות הרכב "מבינות" שהנהג לא מגיב, זה כבר מאוחר מדי כדי לעצור את הרכב בזמן ולחמוק מתאונה.

כאן נכנס לתמונה בלם טוריצ'לי החדש (הקרוי על שמו של פיזיקאי איטלקי מהמאה ה-17) שאמור להפחית בצורה דרמטית את מרחק הבלימה של הרכב במקרה חירום במהירות של עד 70 קמ"ש.

לא מדובר בפיתוח של קליפרים משופרים מרובי בוכנות או שימוש בחומרים קרמיים אקזוטיים אלא במערכת עזר נפרדת הכוללת פלטה בתחתית המרכב אשר במקרה של בלימת חירום (על ידי הנהג או מערכת מניעת התנגשות אוטונומית) נורה אל האספלט.

בניגוד למה שניתן לחשוב, הפעולה של המערכת לא מבססת על הפחתת המהירות על ידי חיכוך והסוד כאן הוא שימוש במפוח חזק היוצר וואקום בין הפלטה לאספלט ומאפשר לקצר את מרחק הבלימה בלא פחות מ-40 אחוזים, דבר שיכול להיות לא פעם ההבדל בין חיים למוות.

נשמע לכם קצת כמו רעיון מופרך? כדאי שתחשבו שנית שכן לא מדובר בעוד פיתוח של חבורת גיקים הזויים אלא בפרויקט שמאחוריו עומדת Autoliv – חברת ענק המעסיקה כ-60 אלף עובדים ונחשבת לאחת היצרניות הגדולות בעולם של ציוד בטיחות לרכב, אשר את כריות האוויר וחגורות הבטיחות שלה ניתן לפגוש ברכבים של מותגים רבים.

בשלב זה מדובר באב-טיפוס, אך ב-Autoliv מאמינים שבעתיד הטכנולוגיה תחולל מהפכה בבטיחות במרחב העירוני, במיוחד לנוכח העליה במספר התאונות כתוצאה מהסחת דעת בעקבות שימוש בסלולרי.

עוד בנושאי בטיחות:
פיתוח חדש: הרכב לא יניע אם אתם שיכורים
הסיכוי של נהגים למות בתאונה קטלנית יותר מכפול מזה של נהגות

The post פיזיקה בשירות הבטיחות: המפוח שיציל אתכם מתאונה appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה ערכה דיון מיוחד בנושא העלייה החדה במספר ההרוגים בתאונות, ללא נציגים של משרד התחבורה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה ועד היום (ב') נרשמה עלייה של 30% במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "הקבינט כבר היה מתכנס, אם זה היה קורה (בגבולות ה)צפון או (ה)דרום", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שעסק בעלייה החריגה במספר ההרוגים. "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת".

אלא שלמרות ההרעה הדרמטית, שממשיכה מגמה שניכרת מאז בתחילת 2013, אף אחד מבכירי משרד התחבורה לא נכח בדיון של ועדת הכלכלה. ולא רק היעדרות של משרד התחבורה פגעה ביעילות הדיון: לאף אחד מהנוכחים לא היה הסבר לעלייה במספר ההרוגים, ובפני חברי הוועדה לא הוצגה תכנית סדורה להתמודדות עם ההרעה הניכרת במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", סיכם יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

אכיפה, אכיפה ועוד אכיפה
לפי מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרדכי בהירי-דואני, ההתמודדות עם העלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות צריכה להתבסס על ארבעה צעדים: הגברת האכיפה, תוספת של מסעות הסברה, טיפול במוקדי סיכון בכבישים, וקביעת מקצוע הבטיחות בדרכים כתנאי לקבלת בגרות. אלא שכלל לא ברור כיצד יכולה הרשות ליישם את הצעדים המוצעים: לרשות אין יו"ר או מועצה ציבורית מתפקדת, ותקציבה משמש בעיקרו למימון פעילויות של גופים חיצוניים שנוטים להתנגד לפיקוח ובקרה מצד הרשות.

ואכן, במהלך הדיון נמתחה ביקורת חריפה על הרשות מצד חברי כנסת ונציגי ציבור. ח"כ יעקב פרי בחר לצטט דברים שכתב ד"ר יעקב שיינין, ששימש עד לאחרונה כיו"ר מועצת הרשות וכתב לראש הממשלה על מצבה העגום ואף קרא לסגור אותה לאלתר. "אם המדינה הייתה משקיעה 5 או 10 אחוזים ממה שהיא משקיעה בעניינים צבאיים, במכה האיומה הזו (של תאונות דרכים, ש.ה), המצב היה שונה לחלוטין", סיכם ח"כ פרי את התייחסותו למצבה של הרשות לבטיחות.

מנכ"ל הרשות לבטיחות ניסה אמנם להדוף את הביקורת, אך דבריו דווקא חיזקו את מי שסבור שהרשות אינה ממלאת את תפקידה – אם מסיבות של חוסר סמכות, ואם בגלל שתקציבה אינו מאפשר פעילות משמעותית ועצמאית. "הרשות צריכה לקבל את הכוח", אמר בהירי-דואני לחברי הוועדה בסיום הדיון. "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים, עם 200 או 300 מיליון שקלים, שמתוכם 120 מיליון הולכים לתשתיות, קשה לעבוד".

אגב, בעמותת "אור ירוק" סבורים שאת עיקר המאמץ צריך למקד בהגברת האכיפה. לפי נציג העמותה בדיון, יניב יעקב, יש להגדיל משמעותית את מספר הניידות הפעילות של אגף התנועה, ובמקביל יש לחדש פרויקט שנועד להגדיל את מספר השוטרים באמצעות גיוס סטודנטים. בעמותה גם תומכים בהרחבה משמעותית של מערך מצלמות האכיפה. לדברי יעקב, כיום פעילות כ-60 מצלמות, ויש לפעול כדי להגדיל את מספרן ל-300.

אלא שכלל לא ברור כיצד יכולות לתרום מצלמות האכיפה לשיפור הבטיחות בתחומים שבה ניכרת בעיית בטיחות חמורה במיוחד. למשל, אחת מבעיות הבטיחות העיקריות בישראל היא היפגעות של הולכי רגל: כשליש מהרוגי תאונות הדרכים הם הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע במדינות החברות בארגון ה-OECD. מצלמות האכיפה של המשטרה, שמשמשות לאכיפת מהירות בכבישים בינעירוניים ואכיפת עבירות אור אדום ומהירות בצמתים עירוניים מרכזיים, אינן תורמות לשיפור בטיחותם של הולכי רגל.

"כבר נאמר הכל על תאונות"
למרות שהדיון בוועדת הכלכלה נמשך כשעתיים וחצי, לא הושמעו תובנות או מסקנות חדשות בנוגע למצב הבטיחות – כל הבעיות וההצעות לפתרונן מוכרות היטב כבר שנים ארוכות. "מכל הסוגיות והבעיות שהועלו כאן, אנחנו חוזרים על אותם דברים. אנחנו לא ממציאים את הגלגל", אמר ח"כ עיסאוי פריג'. "השנה אנחנו מקיימים דיון, והדיון הזה התקיים שנים אחורה עשרות פעמים… באנו חברי כנסת חדשים לחזור על אותן מנטרות ולקרוא אותם סיכומים?… ובעוד שנה נחזור על אותו דיון?".

לדברי ח"כ פריג', הבעיה העיקרית היא בקביעת סדרי העדיפויות בפיתוח התחבורה בישראל. לטענתו, משרד התחבורה מעדיף להשקיע בפרויקטי תשתית חדשים וגדולים שתורמים לצמיחת המשק, וזאת על-חשבון פרויקטים קטנים לשיפור הבטיחות של תשתיות קיימות. ראוי לציין שמשרד התחבורה, באמצעות חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), אמנם משקיע בטיפול במוקדי סיכון ובתחזוקת כבישים, אך עיקר התקציבים של המשרד – ובפער עצום – מופנים לסלילת כבישים חדשים ולהקמת מסילות רכבת חדשות.

"כבר נאמר הכל על תאונות דרכים", סיכם את הדיון ח"כ כבל. "אין כמעט סופרלטיב שלא השתמשו בו, כולל אני, כולנו, כל אחד בתורו. השאלה היא מה נעשה בפועל… אני יודע שיש בעיה לא פשוטה במגזר הערבי, (ו)יש בעיה עם צעירים, (ו)יש בעיה עם מבוגרים, ואין לי תשובות – ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי". לדברי ח"כ כבל, הוועדה תערוך דיון נוסף בעניין העלייה במספר ההרוגים כבר בזמן הקרוב, ובכוונתו לזמן לדיון את שר התחבורה, ישראל כץ, כדי שיציג את תכניתו להתמודדות עם ההרעה במצב הבטיחות.

The post "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות, אתם מבינים מה היה קורה?" appeared first on TheCar.

החזרת שלטי החוצות לנתיבי איילון ב-2009 לוותה בעלייה של עשרות אחוזים בתאונות דרכים עם נפגעים. כך עולה ממחקר שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שלטי החוצות בנתיבי איילון הוסרו בסוף 2007 בעקבות עתירה על עמותת "מגמה ירוקה", והוחזרו ב-2009 לאחר אישור הצעת חוק של ח"כ לשעבר יורם מרציאנו.

לפי המחקר, הסרת השלטים ב-2008 לוותה בירידה של עד 40% במספר התאונות. החזרת השלטים ב-2009 לוותה בהכפלה של מספר התאונות עם נזק, ובמקביל נצפתה עלייה של כ-40% עד 50% במספר התאונות עם נפגעים. יש לציין שהמחקר הנוכחי מאשש ממצאי מחקר קודם של הרשות, שפורסם ב-2010 והצביע על ירידה במספר התאונות לאחר הסרת השלטים.

"מטרת המחקר הייתה למצוא תשובה ישירה לשאלה החשובה והשנויה במחלוקת – האם הצבת שלטי חוצות למטרת פרסום… גורמת לגידול במספר תאונות הדרכים", מסבירים עורכי המחקר. התוצאות, כאמור, חד-משמעיות: "הסרת שלטי פרסום בנתיבי איילון לוותה בירידה באירועי תאונות, בעוד שהחזרת שלטי הפרסום לוותה בעלייה באירועי תאונות", קובע המחקר.

לשלטי פרסום יש מחיר בטיחותי
במחקר הושוו נתונים של שלוש תקופות: לפני הסרת השלטים, בתקופה שבה השלטים הוסרו (או כוסו) ולאחר החזרת השלטים. לפי החוקרים, "הרעיון (של המחקר, ש.ה) הוא שאם הממצאים יוליכו לשחזור התוצאות של המחקר הקודם (מ-2010), יהיה בכך חיזוק של המסקנות… (ו)גם תרומה משמעותית ביותר לביסוס ההוכחה המדעית לכך שלשלטי פרסום יש מחיר בטיחות".

החוקרים מציינים ששיעור השינוי שנצפה במספר התאונות בנתיבי איילון חריג יחסית למחקרים אחרים, ולטענתם אפשר למצוא הסבר לכך בכמה מאפיינים ייחודיים: ציר נסיעה ארוך עם רצף של שלטי פרסום, מיקום השלטים בצד דרך מהירה עם צפיפות תנועה גבוהה, ויתכן שגם הצבת שלטי פרסום גדולים במיוחד.

מאחר שאפשר למצוא מאפיינים דומים בכבישים אחרים, מסקנות המחקר אינן מוגבלות לנתיבי איילון. על-פי עורכי המחקר, "המאפיינים הייחודיים של דרך נתיבי איילון – ציר נסיעה ארוך ורצף של שלטי פרסום, צפיפות תנועה ודרך מהירה – מצביעים גם על המצבים בדרכים הלא-עירוניות (ש)בהם שלטי פרסום עלולים לייצור סיכון בטיחותי".

נתיבי איילון כמוקד המאבק
שלטי החוצות בנתיבי איילון היו מוקד למאבק יצרי במיוחד בסוף העשור הקודם, כאשר מצד אחד ניצבים פעילי ארגוני סביבה ומומחי בטיחות, ומן הצד האחר ניצבים בעלי חברות פרסום ומחוקקים. "הפרסום בנתיבי איילון הפך למוקד ה'מאבק' בין המצדדים בהגבלת הפרסום בדרכים לבין אלו שמבקשים פחות הגבלות לפרסום", מציינים עורכי המחקר של הרשות.

ח"כ לשעבר יורם מרציאנו, שיזם את הצעת החוק שבסופו של דבר אפשרה את החזרת השלטים, הבהיר ב-2008, במהלך אחד הדיונים בעניין הצעתו בוועדת הכלכלה, כי דרש מחברות הפרסום התחייבות להסיר את השלטים אם יוכח שהם גורמים לתאונות. "כולן הפקידו מכתבים שאומרים שאם אכן מחקרים יקבעו את זה, הן עצמן יורידו את שלטי החוצות", אמר מרציאנו.

אלא שלאחר פרסום ממצאי המחקר הקודם ב-2010, לא קרה דבר: השלטים לא הוסרו, ובכירים בחברות הפרסום דחו את מסקנות המחקר. זאת, למרות עמדה רשמית וחד-משמעית של הרשות לבטיחות, שקראה להסיר את השלטים. "אם אנחנו רוצים להגביר את הבטיחות בנתיבי איילון, יש להסיר את שלטי החוצות", אמר המדען הראשי לשעבר של הרשות, פרופסור דוד שנער.

במשרד התחבורה התקשו לגבש עמדה ברורה. בסוף 2007 התנגד שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, להצבת השלטים, אך פחות מחצי שנה לאחר מכן תמך מנכ"ל המשרד דאז, גדעון סיטרמן, בהחזרתם. השר ישראל כץ, שקיבל את מסקנות המחקר מ-2010, אמר בתחילה כי ייבחן את הנושא, אך בהמשך גלגל את האחריות לפתחה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

The post הרשות לבטיחות: שלטי חוצות בנתיבי איילון גורמים לתאונות appeared first on TheCar.

קרוב ל-80 בני אדם נהרגו מתחילת השנה בכבישי הארץ בגלל שימוש בטלפונים סלולריים במהלך נהיגה, כך טוענים באגף התנועה במשטרה.
לאחר שנים בהן, בעיקר בזכות שיפור רמת בטיחות כלי הרכב ושדרוג התשתיות, נרשמה ירידה במספר ההרוגים בכבישי ישראל, המגמה התהפכה ומזה קרוב לשלוש שנים קיימת עליה במספר התאונות והנפגעים על כבישי הארץ. מתחילת השנה הנוכחית חלה עליה מדאיגה מאוד של 28 אחוזים במספר התאונות הקטלניות – 166 אנשים נהרגו על כבישי ישראל מתחילת השנה לעומת 130 בתקופה המקבילה אשתקד.

משטרת התנועה, אשר נמצאת תחת ביקורת ציבורית קשה בעקבות העליה במספר התאונות, הנפגעים וההרוגים בשנים האחרונות, תולה את הסיבה לעלייה המדאיגה בתאונות בעיקר בשימוש בסמארטפונים במהלך נהיגה. לטענת בוחני התנועה קרוב ל-50 אחוזים מהתאונות הקטלניות, שגבו את חייהם של 79 אנשים וגרמו לפציעתם הקשה של 315 אנשים נוספים, נגרמו באופן ישיר מהיסח דעת בעיקר עקב שימוש בסלולרי.

אמש דווח ב"חדשות 2" על כוונת משטרת התנועה לפנות לשר התחבורה על מנת שזה יפעל בממשלה ובכנסת לשינוי החוק כדי לאפשר למשטרה להחרים טלפון סלולרי מנהג שיתפס משתמש במכשיר במהלך נהיגה.
בכתבה התראיין ראש הזרוע המבצעית באגף התנועה, נצ"מ אילן מור, שסיפק עדות מצמררת מהשטח: "אנחנו רואים את זה יום יום בכבישים, אנשים נהרגים עם הסלולרי ביד".

צריך לסייג ולומר שלא ברור באיזו מידה נכונים נתוני המשטרה, והאם באמת קרוב למחצית מהתאונות הקטלניות מאז תחילת השנה נגרמו עקב שימוש בסלולרי או שמא מדובר בתירוץ שנועד לכסות על כשלון רחב בהרבה של כל הנוגעים בדבר בהתמודדות עם הקטל בכבישים. עם זאת, ממחקרים שונים בעולם עולה שהסחת דעת בכלל, ובפרט כזאת שנגרמת בגלל שימוש בטלפונים חכמים, גורמת לפחות ל-25-30 אחוזים מן התאונות הקשות.

העובדה היא שברגע שמורידים את העיניים מהכביש ומפנים אותן למסך הסלולרי עושה כלי הרכב מרחק שקול לאורכן של לפחות שלוש מכוניות במהירות נסיעה עירונית של 50 קמ"ש (12 מטרים בשניה).

במהירות של 80 קמ"ש עוברת המכונית בכל שניה יותר מ-20 מטרים, ואם הנהג לא נמצא בשליטה מלאה ולא מודע למתרחש סביבו זה עלול להיות ההבדל בין חיים למוות.

השתמשתם בטלפון הנייד לפני תאונה? המשטרה תדע על כך

The post חיים ומוות ביד הסמארטפון: עשרות נהרגו השנה עקב שימוש בסלולרי בעת נהיגה appeared first on TheCar.

כמעט 11 אלף אמריקאים איבדו אשתקד את חייהם בתאונות דרכים שנגרמו כתוצאה מנהיגה תחת השפעת אלכוהול.
אמנם מדובר בירידה קלה לעומת המספרים של השנים הקודמות, אך עדיין זהו מספר כמעט בלתי נתפס של אנשים המבטא קרוב לשליש מסך כל ההרוגים על כבישי ארצות הברית מדי שנה.

נראה שעל אף ההסברה המתמדת והאכיפה הלא מתפשרת, עדיין הרבה יותר מדי אנשים, נורמטיביים ושומרי חוק בדרך כלל, ממשיכים לאחוז בהגה גם כשהם שיכורים. ב-NHTSA, הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים, הבינו שמאחר שככל הנראה אי אפשר לסמוך על האחריות האישית של האנשים בנושא זה, אין מנוס אלא לחשוב על דרכים יצירתיות שיצמצמו עד כמה שניתן את התופעה ובהתאם לכך רתמו את הטכנולוגיה למערכה.

ברשות האמריקאית פיתחו לאחרונה אב-טיפוס למערכת טכנולוגית שבבסיסה רעיון פשוט: למנוע מנהגים שיכורים כל אפשרות להניע את הרכב.
את המערכת הזו ניתן לשלב כחלק מהאבזור הסטנדרטי במכוניות חדשות או להתקינה כמוצר אפטר מרקט בכל מכונית קיימת.

המערכת למעשה בוחנת בתוך שניות ובאופן אוטומטי את רמת האלכוהול: חיישן אוויר מתקדם שלא מצריך נשיפה מיוחדת ומותקן על ההגה בוחן את ריכוז האלכוהול הנפלט מפיו של הנהג ויכול לזהות בקלות אם קיים ריכוז חריג מהנורמה בדמו של הנהג.
בנוסף חיישן אינפרא אדום שמותקן על כפתור ההתנעה (או על בורר ידית ההילוכים) מבצע סריקה מהירה של האצבע המאפשרת, באמצעות בחינת החזר האור מנימי הדם שמתחת לעור, לאבחן את רמת האלכוהול בדם.
אם בשתי הבדיקות הללו מתגלה ריכוז גבוה מ-0.08 מיליגרם המותרים בחוק הרכב פשוט לא מניע.

הניסויים באב הטיפוס הניבו תוצאות טובות ובקרוב המערכת תעבור לשלב הניסוי בעולם האמיתי, אך ב-NHTSA מציינים שיעברו לפחות עוד חמש שנים עד שאב הטיפוס יהפוך לזמין ביישום מסחרי.
ברשות האמריקאית מבהירים שאין כוונה לחייב את התקנת המערכת בכל רכב חדש, אך לדעתה יש בהחלט אנשים רבים שישמחו אם ברכבם תותקן מערכת שכזו – מהורים לבני נוער וצעירים שקיבלו לאחרונה רישיון ועד לחברות מסחריות הרוצות לפקח על מידת הפיכחות של הנהגים שהן מעסיקות.

"זהו כלי חזק ורב עוצמה במאבק בנהיגה תחת השפעה. למערכת שכזו יש פוטנציאל עצום במניעת נהיגה בשכרות", ציין בהתרגשות מנהל NHTSA מארק רוסקינד. "אני מאמין שהיא תהפוך לאפקטיבית בצמצום מימדי התופעה באוכלוסיות ספציפיות, כגון נהגים צעירים וציים מסחריים".

עם זאת, לא כולם חושבים שמדובר בהמצאה כל כך טובה ויש הטוענים כי, מעבר לפוטנציאל הגדול תקלות בקריאה של מערכת שכזו יביאו לתקיעתם של אלפי רכבים מדי שנה, לכולם ידוע שההשפעה של אלכוהול אינה אחידה אצל כל בני האדם ובהחלט יותר מסביר שבמקרים מסוימים מערכת שכזו תשבית רכבים שנהגיהם בסך הכל שתו כוסית יין אחת עם הארוחה.

אין ספק שבכל הנוגע לנהיגה תחת השפעה המצב בישראל טוב מאשר במרבית מדינות המערב, אך בעשור וחצי האחרונים נרשמה כאן בלבנט עליה חדה בהיקפי צריכת האלכוהול ועל אף שנראה שהסלוגן "אם שותים לא נוהגים" די תפס, בסקר שנערך לא מכבר בארץ עולה שכ-40 אחוזים מהנשאלים סבורים כי אפשר לנהוג אחרי שתיית אלכוהול.

תג מחיר: נהג בשכרות וישלם קנס של 20 אלף שקלים

The post פיתוח חדש: הרכב לא יניע אם אתם שיכורים appeared first on TheCar.

מחקר מקיף שה-NHTSA (הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים) פרסמה לאחרונה, המתבסס על ניתוח נתונים שנאספו בארצות הברית במשך כמה עשורים, מציג מסקנות חד משמעיות ודי מטרידות: הסיכוי של נהגים ממין זכר למות בתאונת דרכים קטלנית יותר מכפול מזה של נהגות.

אמנם בשנים האחרונות, בעיקר הודות לשיפור החד ברמת הבטיחות של כלי הרכב הודות לכריות אוויר, למערכות בקרה אלקטרוניות ולתכנון מבנה עמיד יותר, נרשמה ירידה של כ-50 אחוזים במספר ההרוגים על הכביש, אך הפער בין נהגים לנהגות נשמר.

אחת הסיבות הברורות לכך היא העובדה שגברים נוהגים בממוצע כ-50 אחוזים יותר קילומטרים מנשים בכל שנה, אבל גם כשמנקים את הנתון הזה עדיין שיעורי המעורבות שלהם בתאונות קטלניות גבוהים בהרבה.

ב-NHTSA טוענים שמעבר לנטייה המובנת של גברים לקחת יותר סיכונים וכתוצאה מכך גם לנהוג בצורה פזיזה יותר, אחד הגורמים המשמעותיים לפער בין נשים לגברים הוא נהיגה תחת השפעה ובשכרות שאופיינית הרבה יותר לגברים מאשר לנשים.

בעוד שבתאונות קטלניות ההבדלים בין גברים לנשים ברורים, המצב משתנה בכל הנוגע לתאונות קלות יותר וכך למשל בתאונות עם נפגעים קלים נרשם כמעט שוויון בין המינים ואילו בתאונות של נזק בלבד אלו דווקא הנהגות שמחזיקות בבכורה ובהפרש קטן מעורבות ביותר תאונות פגוש לפגוש.

>> הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

.

The post הסיכוי של נהגים למות בתאונה קטלנית יותר מכפול מזה של נהגות appeared first on TheCar.

בשבועות האחרונים נדרש שר התחבורה, ישראל כץ, להתייחס להרעה במצב הבטיחות ולעלייה במספר ההרוגים בתאונות, ובתשובותיו חזר השר על מנטרה קבועה: אמנם יש עלייה "מתונה" במספר ההרוגים בתאונות דרכים בשנתיים האחרונות ובמיוחד מתחילת שנת 2015, אך לאורך השנים ניכרת מגמה ברורה של ירידה במספר ההרוגים.

שר התחבורה צודק. לאורך השנים אכן ניכרת מגמת ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל. אלא שמגמת השיפור אינה ייחודית לישראל, ולמעשה שיעור השיפור בישראל נמוך מזה שנרשם במדינות החברות בארגון ה-OECD. לפי נתוני פורום התחבורה הבינלאומי – ארגון בין-ממשלתי שמשתייך ל-OECD – שיעור הירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל נמוך משיעור הירידה הממוצע במדינות החברות בארגון.

לפי נתוני הארגון, בין השנים 2000 ו-2013 ירד מספר ההרוגים בתאונות דרכים במדינות ה-OECD בשיעור ממוצע של 42%. באותה תקופה, מספר ההרוגים בתאונות בישראל ירד בשיעור הנמוך מ-40% (כ-38.7% ליתר דיוק). יתכן שהפער אינו נראה דרמטי, אך שיעור הירידה הממוצע ב-OECD מסתיר מציאות בעייתית בכל הנוגע למצב הבטיחות בישראל.

מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי, רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שרשמה ישראל בין שנת 2000 ו-2013: פינלנד, אוסטרליה, קנדה, ארה"ב וצ'ילה. למעשה, שיעור הירידה במספר ההרוגים בצ'ילה בין השנים 2000 ו-2013 היה כה נמוך, עד שהוא הטה כלפי מטה את הממוצע של כל מדינות ה-OECD (פחות מ-3% בתקופה של 13 שנים, לעומת ממוצע של 42% במדינות החברות בארגון).

יתרה מזאת. בזמן שבישראל נרשם שיעור ירידה נמוך מהממוצע ב-OECD, במדינות רבות החברות בארגון נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: בלא פחות מ-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.

הולכי רגל וילדים? יותר טוב להציב מצלמות
נתוני פורום התחבורה הבינלאומי מצביעים על שתי בעיות ייחודיות לישראל, שמוכרות היטב לקובעי המדיניות ומומחי בטיחות: שיעור חריג של הולכי רגל וילדים עד גיל 14 שנהרגים בתאונות דרכים. שתי האוכלוסיות נחשבות לפגיעות במיוחד, ושיעור ההרוגים בקרבן מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות ה-OECD.

אלא שבישראל נמנעים כבר שנים ארוכות מלהנהיג מדיניות בטיחות כוללת שתותאם לבעיות הייחודיות שמאפיינות את הכבישים המקומיים. דוגמה לכך אפשר למצוא בהחלטה לפרוס כ-300 מצלמות מהירות, במסגרת פרויקט אכיפה אלקטרונית שהחל ב-2012 ואשר אמור להתקדם בקרוב לעבר השגת יעד של 100 מצלמות פעילות.

המודל שהנחה את הבחירה במצלמות המהירות היה הניסיון שנרכש בצרפת בעשור הקודם. מלבד התעלמות מנתונים שהעלו ספק באשר למידת יעילותן של המצלמות בצרפת והתאמתן למציאות הטכנולוגית העדכנית, במשרדי הממשלה גם בחרו להתעלם מכך שנתוני הבסיס בצרפת וישראל שונים לחלוטין. כך למשל, שיעור ההרוגים בקרב הולכי רגל וילדים נמוך בצרפת משמעותית מאשר בישראל.

האם מצלמות המהירות שהוצבו בישראל יתרמו לשיפור בטיחותם של הולכי רגל וילדים עד גיל 14? שאלה זו כלל לא נבחנה במשרדי הממשלה, שבחרו לעצום עיניים ולאמץ טכנולוגיית אכיפה מיושנת, שיעילותה מוטלת בספק גם בנוגע לתחום השפעתה העיקרי: מהירויות נסיעה. בעניין זה יש לציין שב-2014, שבה הופעל מספר שיא של מצלמות מהירות (כ-60), נרשם זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות.

אגב, המודל הצרפתי שכה הלהיב את קובעי המדיניות בישראל רחוק מלהצדיק את עצמו. לפי נתוני פורום התחבורה הבינלאומי, גם לאחר הצבת אלפי מצלמות מהירות, מצב הבטיחות בצרפת רחוק מזה של המדינות המובילות בתחום. בשלושת המדדים המקובלים לבחינת בטיחות – מספר הרוגים לנסועה, מספר הרוגים ביחס לאוכולוסיה ומספר הרוגים ביחס למספר כלי רכב – צרפת מציגה נתונים ממוצעים בלבד, שרחוקים מהנתונים במדינות כמו נורבגיה, שוויץ דנמרק והולנד. למעשה, במדד הבטיחות שנחשב לחשוב ביותר – מספר הרוגים לנסועה – צרפת ניצבת אף מאחורי ישראל.

The post האמת על "מגמת השיפור" בבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

ישראל כץ, שמתחיל קדנציה שלישית ברציפות כשר התחבורה, הבהיר לאחרונה שהוא מתייחס לתחילת הקדנציה כאל "כניסה מחדש" לתפקיד. אלא שנראה שבכל הנוגע לבטיחות בדרכים אין בכוונתו לחרוג ממנהג מוכר ומוכח: השר כץ לא נותן לנתונים סטטיסטיים לבלבל אותו, ומציג פרשנות מפתיעה למציאות – פרשנות שלא מתיישבת עם עמדתם של מומחי בטיחות.

ביום רביעי האחרון (20.5) התבקש השר להתייחס לעלייה שנרשמת מאז תחילת השנה במספר ההרוגים בתאונות, בתגובה לשאילתה דחופה שהגיש חבר הכנסת החדש דניאל עטר. לפניכם עיקרי הדברים שאמר השר כץ במליאה, ומולם מוצגים נתונים סטטיסטיים רשמיים והתייחסות של אנשי המקצוע ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

"הנתון (עלייה של 36% במספר ההרוגים מתחילת השנה, ש.ה) הוא נכון ביחס לתקופת הזמן הנוכחית. אלא שתמיד בודקים בהתאם לשנה הקלנדרית את מספרי הנפגעים וההרוגים"
– השר כץ ניסה להסביר שבחינת מגמות בבטיחות נעשית לרוב על-בסיס נתונים שנאספים בשנה מלאה, ולא לפי פרקי זמן קצרים של חודשים. ואכן, קשה לבחון מגמות בבטיחות באמצעות נתונים חלקיים ותקופות קצרות. אלא שהנתונים של 2015 חריגים לרעה, ובכירי הרשות לבטיחות והמשרד לביטחון פנים כבר הגדירו את תחילת השנה כתקופת משבר.

לפי הרשות לבטיחות, מתחילת השנה נהרגו 150 בני אדם ב-129 תאונות, לעומת 110 הרוגים ב-106 תאונות בתקופה המקבילה אשתקד. זינוק של 36% במספר ההרוגים ו-22% במספר התאונות הקטלניות הוא נתון חריג, במיוחד בעידן המודרני של בטיחות – עידן שבו ניכרת בכל העולם מגמה של ירידה עקבית במספר ההרוגים בתאונות.

"לפני שנה, ב-2014, דווקא בחלק הראשון של השנה, הייתה ירידה דרמטית – בדיוק ההפך מאשר השנה – של למעלה מ-25%, ביחס לשנה הקודמת"
– השר כץ צודק: בתחילת 2014 נרשמה ירידה חדה במספר ההרוגים בתאונות לעומת התקופה המקבילה ב-2013. אלא שהסיבה לירידה הייתה מנותקת מכל פעילות מצדם של משרדי הממשלה. לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הסיבה העיקרית – ואולי היחידה – לירידה במספר ההרוגים הייתה מזג אוויר חריג ויבש במיוחד, שהתבטא במספר ימי גשם נמוך משמעותית מהממוצע.

הבעיה היא שנתוני השנה הנוכחית חריגים לרעה לא רק מול התקופה המקבילה ב-2014 (שהייתה, כאמור, חריגה לטובה), אלא גם מול נתוני 2013. לפי הרשות לבטיחות, בתקופה המקבילה לפני שנתיים נהרגו 136 בני אדם בתאונות, לעומת 150 הרוגים מתחילת 2015.

"הייתה אפילו שנה דרמטית של ירידה מתחת ל-300 הרוגים"
– השר כץ התייחס בדבריו ל-2012, שנה שבה נרשמה ירידה של כ-24% במספר ההרוגים. אלא שאותה שנה דרמטית הוגדרה ברשות לבטיחות כ"סטייה סטטיסטית", שאינה מעידה על מצב הבטיחות, ואף גורמת להטעיית מקבלי ההחלטות והציבור הרחב. לפי יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות לבטיחות, הנתונים אליהם התייחס השר כץ הם לא יותר מאשליה.

"מצב הבטיחות מדאיג, ונראה שמסתמנת מגמה של עצירה ואולי אף עלייה במספר ההרוגים – הפוך מתעתועי הסטטיסטיקה, אשר הביאו רבים להאמין כי התנודתיות החריגה כלפי מטה של שנת 2012 מייצגת את מצב הבטיחות", כתב שיינין בדו"ח שנשלח לאחרונה לראש הממשלה, "הרצון להאמין שאנו מנצחים 'בקרב תאונות הדרכים' נטע בלב רבים אשליה חסרת בסיס".

"אנחנו גם מודדים באופן ארוך-טווח – חמש-שנתי, דו-שנתי – את המגמות, גם של מספר הנפגעים וגם של מספר ההרוגים"
– בשנת 2013 החלה הרשות לבטיחות, במפתיע, להנהיג מדידה דו-שנתית של מספר ההרוגים בתאונות. אולי שלא במפתיע, המדד החדש הוצג דווקא כאשר נרשמה עלייה במספר ההרוגים השנתי. אלא שהמדד המפתיע של הרשות לא שינה את הנוהג המקובל בגופי בטיחות בינלאומיים, שמשתמשים בנתונים שנתיים.

אלא שגם אם תתקבל שיטת המדידה "הישראלית", בחינה של נתונים דו-שנתיים מצביעה על הרעה ברורה במצב הבטיחות: ב-2013 ו-2014 חלה עלייה מצטברת של כ-10% במספר ההרוגים. "מצב הבטיחות בדרכים מדאיג", כתב יעקב שיינין, יו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, בדו"ח שנשלח לראש הממשלה. "כבר מעל שנתיים נמשכת המגמה של עלייה במספר ההרוגים".

"אני חייב לומר שלפני שש שנים, כשנכנסתי לתפקידי, היו 450 הרוגים בשנת 2008… בין 2009 לבין 2014 בסך הכול הייתה מגמה של ירידה"
– לפי נתוני הרשות לבטיחות, מאז תחילת הכהונה הראשונה של כץ כשר התחבורה (בסוף מרץ 2009), רק ב-2009 ו-2012 נרשמה ירידה במספר ההרוגים לעומת השנה הקודמת (2008 ו-2011, בהתאמה). בשנים 2010, 2011, 2013 ו-2014 נרשמה עלייה במספר ההרוגים. לכן, קשה להתייחס אל התקופה שבין 2009 ו-2014 כתקופה שבה הייתה "מגמה של ירידה".

"יכול להיות שבעצם מכל מיני נסיבות ודברים יש עלייה או ירידה"
– מתברר שהשר כץ אינו יודע להצביע על סיבה מדויקת לשינויים במגמות בבטיחות בדרכים, אך למנכ"ל משרדו, עוזי יצחקי, דווקא יש הסבר מנומק שתולה את האשם בעלייה במספר ההרוגים ב"גורם האנושי": נהגים, רוכבי אופנועים ואופניים והולכי רגל.

בשיחה עם ynet הסביר יצחקי בסוף השבוע האחרון כי "מניתוח התאונות, לצערנו הרב מדובר בגורם האנושי של היסח דעת, אי שמירת מרחק, מהירות מופרזת… קשה להצביע על גורמים נוספים… לכלי הרכב כיום יש מערכות בטיחות מסיביות, מזג האוויר לא היה זרז ויש אכיפה בדרכים – מצלמות ושוטרים".

מעניין לציין שגם יצחקי וגם השר כץ מודעים לכך שתיקון ליקויי תשתית והסדרת תנועה גורמים לירידה מידית ודרמטית במספר התאונות וההרוגים. למשל, לפי נתוני מע"צ, טיפול ב"מוקדי סיכון" מפחית את מספר התאונות הקטלניות בשיעור שעשוי להגיע ליותר מ-60%. ובמלים אחרות: כאשר נותנים ל"גורם האנושי" לנהוג בכביש תקין ובטיחותי, הוא מצליח לחמוק באופן פלאי מתאונות.

The post התנגשות: המציאות נתקלת בשר התחבורה, ומתהפכת appeared first on TheCar.

בשבוע שבו נבחרי הציבור עסקו בעיקר בתככים והכנות לקראת השבעת ממשלת ישראל ה-34, תאונות דרכים גבו מחיר גבוה במיוחד. לפי דיווחי אתר החדשות ynet, בין ה-8 וה-15 במאי נהרגו בתאונות דרכים 17 בני אדם. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מספר ההרוגים בתאונות דרכים זינק מתחילת השנה ב-34% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, ומספר התאונות הקטלניות עלה ב-22%.

ההידרדרות בבטיחות לא התחילה בשבוע האחרון. מאז תחילת 2013 נרשמת עלייה במספרי התאונות הקטלניות וההרוגים, ומתחילת 2015 ניכרת הרעה משמעותית. לפני כשבועיים, פרסם יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, אזהרה ובה כתב כי "אם אכן תימשך מגמה זו, שנת 2015 תהיה השנה השלישית ברציפות (ש)בה עולה (מספר) ההרוגים".

אבל במשרד התחבורה נראה שהעסקים מתנהלים כהרגלם. שר התחבורה ישראל כץ, שכעת יכהן גם כשר לענייני מודיעין, פרסם ביום שישי פוסט בדף הפייסבוק שלו: "אתמול יצאנו לדרך חדשה", בישר לגולשים. "התמניתי מחדש – לפי בקשתי – לתפקיד שר התחבורה ובנוסף אכהן גם כשר המודיעין וכחבר הקבינט הביטחוני מדיני, כמו כן אמלא את מקומו של ראש הממשלה בעת שייעדר מהארץ. בכוונתי להוסיף ולפעול לקידום מהפכת התשתיות והרפורמות החשובות לטובת האזרח, שהובלתי בשש השנים האחרונות, ולתרום את תרומתי לפיתוח הארץ ולביטחון מדינת ישראל".

ומה עם ההרעה בבטיחות בדרכים? היכן אזכור של שבוע קטלני במיוחד בכבישים, שבמהלכו נהרגו 17 בני אדם בתאונות? אמנם יתכן שכץ יתרום רבות לביטחון המדינה, אך בזמן שהשר החדש-ישן מנתח הערכות מודיעין על המשטר באיראן, מתחוללת ממש מתחת לאף שלו החמרה כמעט חסרת-תקדים בבטיחות בדרכים: זינוק של עשרות אחוזים במספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות לא נרשם בישראל כבר שנים ארוכות, ובוודאי שלא ניתן להצביע על תופעה דומה בעידן הבטיחות המודרני. ושלא כמו בענייני ביטחון, בתחום הבטיחות בדרכים נושא השר כץ באחריות עליונה ומלאה.

עד עתה, ובמשך שש שנות כהונתו, הרבה השר להתחמק מעיסוק בתחום הבטיחות. האם גם כאשר הנתונים מצביעים על הרעה דרמטית יוכל השר לחמוק מנשיאה באחריות? נראה שכך בדיוק הוא מתכוון לעשות. בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים, עשה השר כץ מאמצים ניכרים להתעלם מהמציאות.

"ברור שהיה יותר נוח להופיע כאן לפני שנתיים כשהייתה ירידה במספר תאונות הדרכים, לעומת היום שיש עלייה מתונה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים", אמר השר, ומיד הבהיר כי "מתחילת עבודתי ראיתי את נושא המאבק בתאונות הדרכים כדבר החשוב ביותר, גם ראש הממשלה רואה את זה בדרך הזו". לאיזו עליה מתונה התייחס השר כץ? לא ברור. כאשר אמר השר כץ את הדברים, ההידרדרות בבטיחות הייתה בשיאה, ומספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות זינקו בעשרות אחוזים לעומת התקופה המקבילה ב-2014.

כך למשל אמר באותו כנס יצחק אהרונוביץ', אשר באותה עת עוד כיהן כשר לביטחון פנים: "פתיחה קטלנית כמו בשנת 2015 (עוד) לא הייתה. 69 הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2015. עלייה של 80% בהשוואה לשנה קודמת. זה נתון מדאיג, עצוב, שכולנו, כל מי שיש לו יד ורגל – שר התחבורה, השר לביטחון פנים, ראש הממשלה – כולם צריכים לעשות משהו. זה מחייב את כולנו, זו לא גזירה משמיים".

אבל נראה שכך בדיוק מתייחסים כל העוסקים בתחום לתאונות ולהרעה במצב הבטיחות: גזירה משמיים. זינוק של 34% במספר ההרוגים מתחילת השנה לא גרם לכך שנבחרי ציבור או פקידי ממשלה בכירים יכריזו על תכנית חירום, שתכלול תקצוב מיידי של פרויקטי בטיחות הכרחיים – כמו למשל שדרוג תשתיות להולכי רגל, או טיפול מידי בליקויי תשתית במקומות שהוכרזו כ"מוקדי סיכון".

The post מתחילת השנה: זינוק של עשרות אחוזים במספר התאונות הקטלניות וההרוגים appeared first on TheCar.

נתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדים ששיעור המעורבות של רוכבים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה. אלא שלמרות זאת, משרד האוצר צפוי להגדיל את המרכיב בפוליסת הביטוח של כלל הנהגים שמשמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים. למה זה קורה?

שיעור המעורבות של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, אבל משרד האוצר צפוי לגבות מנהגים סכום גבוה מבעבר בגין תאונות רוכבים. לפי נתונים שמפרסמת היום (ב') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רוכבי אופנועים וקטנועים היוו כ-9.3% מסך הנפגעים בתאונות ב-2014, לעומת כ-10.3% מסך הנפגעים בשנת 2013.

רוכבים אמנם מעורבים בתאונות עם נפגעים בשיעור גבוה מחלקם היחסי בצי הרכב ובנסועה, אך בחמש השנים האחרונות ניכרת מגמת ירידה בשיעור מעורבותם בתאונות. כך למשל, כ-11.5% מסך הנפגעים בתאונות ב-2010 היו רוכבים, לעומת 9.3% ב-2014. גם בשיעור המעורבות של רוכבים בתאונות קטלניות ניכרת ירידה, מכ-10.2% ב-2010 ל-9% בשנה שעברה.

אולם, בזמן ששיעור מעורבותם של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, משרד האוצר צפוי להגדיל את "מרכיב העמסה" בפוליסות ביטוח החובה של כלל הנהגים – מרכיב אשר משמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל ("הפול").

מרכיב ההעמסה – שמוגדר במשרד האוצר כ"סבסוד" נזקי תאונות הרוכבים על-ידי כלל הנהגים – צפוי להתייקר בעקבות עלייה בהפסדי "הפול". לפי נתוני תאגיד הביטוח, הפסדיו בשנת 2014 הגיעו לכ-241 מיליון שקלים, לעומת סכום של כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013 (עלייה של כ-19%). בתאגיד הביטוח אף צופים שההפסדים ב-2015 יהיו גבוהים יותר, וזאת מאחר שלהערכתם "מסתמן המשך עליה בתאונות דרכים… (ו)המשך עליה בחומרת הפגיעות בהם מעורבים מבוטחי המאגר".

לפי נתוני משרד האוצר, ב-2013 נגבו מכל נהג כ-71 שקלים בגין אותו "מרכיב העמסה" – סכום דומה לזה שנגבה ב-2012, אז הפסיד "הפול" כ-198 מיליון שקלים. כעת, עם העלייה החדה בהפסדי תאגיד הביטוח, צפוי משרד האוצר לשלוח את ידו אל כיסו הנהגים ולהגדיל בכמה עשרות שקלים את מרכיב ההעמסה.

בחירת משרד האוצר להשתמש בפרמיות ביטוח החובה של כלל הנהגים למימון הפסדי "הפול" אינה ברורה מאליה. חברות הביטוח הפרטיות במשק, שהן בעלות התאגיד, מוכרות לנהגים פוליסות ביטוח מאז תחילת העשור הקודם. מכירת ביטוח חובה, שהוא סוג של מס שנגבה מכל נהג, מכניסה לחברות הביטוח מיליארדי שקלים בפרמיות ורווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. לכן, השימוש דווקא בכיסם המצומק של הנהגים למימון הפסדי "הפול" הוא הסדר בעייתי, בלשון המעטה.

אגב, ראוי לציין שהנתונים עליהם מסתמכים בתאגיד הביטוח אינם מדויקים. למשל, בתאגיד אומרים כי "על פי נתוני עמותת 'אור ירוק', המבוססים על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ישנה
עלייה במספר רוכבי האופנועים והקטנועים שנהרגו בשנת 2014 בתאונות דרכים לעומת שנת 2013". אלא שלפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2014 דווקא נרשמה "ירידה של כ- 23% בהרוגים מבין רוכבי הדו גלגלי הממונע".

The post ירידה במעורבות רוכבים בתאונות, אבל ביטוח החובה דווקא צפוי להתייקר appeared first on TheCar.

הפרלמנט האירופי אישר אתמול (ג') דרישת חובה למערכת מצוקה אוטומטית בכל מכונית חדשה שתימכר בתחומי האיחוד החל מאפריל 2018.

לחיצה של מי מיושבי הרכב על כפתור חירום תאפשר לו לקיים באופן מיידי שיחה קולית עם מוקד חילוץ ארצי, ובעת תאונה תופעל המערכת באופן אוטומטי ותשדר את אות המצוקה למוקד גם ללא מגע יד אדם.

המערכת, שמכונה "eCall" נועדה לסייע לצוותי ההצלה והרפואה להגיע במהירות רבה אל מי שנפגעו בתאונות דרכים, ולאתר באופן מיידי את מי שנפגע ולא מסוגל להסביר למחלצים מה הוא המיקום המדויק שלו.

כדי שמערכת מסוג זה תפעל ביעילות היא זקוקה לשני אלמנטים נפרדים: תפוצה רחבה בצי רכב גדול ככל האפשר, ומוקד ארצי שמאחד את כל שירותי החירום.
החלק הראשון של המשוואה נפתר עבור תושבי ישראל גם ללא צורך בהתערבות ממשלתית: מרגע שהמערכת הופכת לחלק מדרישות התקינה האירופאיות היא תיוצר במספרים גדולים מאד, מחירה יהיה נמוך, והיא תופיע כציוד סטנדרטי בכל מכונית בעלת תקינה אירופית.
המחיר, אגב, שמוערך על ידי אנשי האיחוד בכ-100 אירו (כ-500 ש"ח) למכונית, אפילו לא צפוי לייקר את מחירי המכוניות בישראל, בהנחה שהדרישה האירופית תועתק גם לקובץ התקנות הישראלי.

החלק השני של המשוואה מעט יותר מסובך עבור הביורוקרטיה הישראלית. למרות שמזה למעלה מעשור מתקיימים בישראל דיונים אודות הצורך להקים מרכז חירום ארצי אשר יאחד את המוקדים של המשטרה, מד"א ומכבי האש תחת מספר חירום אחד – דוגמת 911 האמריקני ו-112 האירופי – עד היום לא הצליחו כל ממשלות ישראל להרים את הפרויקט הזה – אולי מפני שהוא קשה מידי לביצוע עבור מדינה ששלחה לוויינים לחלל ומתאמנת על תקיפת הארסנל הגרעיני האיראני (על פי מקורות זרים, כמובן).

מצד שני, ייתכן שדווקא התקנה החדשה הזאת תעודד את משרד התחבורה הישראלי לאחד סביבו את משרדי הממשלה האחרים – בעיקר משרד הבריאות והפנים – כדי להרים סוף סוף את הפרויקט הלאומי המסובך הזה.

מכל מקום, עד שהגורמים הישראליים יספיקו להתארגן על עצמם צפויות מכוניות ראשונות שבהן מותקנת מערכת eCall לנחות בישראל, וזה צפוי כבר בתוך שנה מהיום או פחות מכיוון שגם לאירופאים לא היה כל כך קל עם התקנה הזו: היא אמורה הייתה להיכנס לתוקף עוד השנה, אך יישומה נדחה בכשנתיים וחצי.

סיבה לגיטימית אחת לדחיית מועד היישום של התקנה באירופה הייתה חששות בנושאי פרטיות, אולם אלה הוסרו במהלך של משא ומתן בין חברי הפרלמנט האירופי לבין הממשלות החברות באיחוד.
ההסכמה הסופית היא שברגע שבו יילחץ כפתור המצוקה של המערכת (או יופעל אוטומטית) היא תשלח למוקד הארצי נתונים בסיסיים אודות מיקום הרכב, כיוון הנסיעה האחרון שלו (לכך יש חשיבות בעת נהיגה על כבישים מהירים), מועד הלחיצה על הכפתור (או מועד התאונה), סוג הרכב (מכונית נוסעים, טנדר, ואן וכיוצ"ב), וסוג המנוע (בנזין, היברידי, חשמלי וכו').

מנתונים מחקריים שהופקו לצורך קבלת ההחלטה אודות הפיכת המערכת למנדטורית עולה שהיא עשויה לקצר עד כדי מחצית את משך הזמן שנדרש לצורך הגעת צוותי חילוץ אל מקום תאונה, בעיקר באזורים פריפריאליים. ההערכה הנוכחית היא שבזכות קיצור זמן התגובה יינצלו חייהם של כ-10% מהרוגי תאונות הדרכים באירופה.

בישראל, שבה זמני התגובה בדרך כלל קצרים יותר, יכולה להיות למערכת כזאת תועלת ייחודית במקרים של אירועים חבלניים, מכיוון שהפעלתה באמצעות הכפתור נועדה לאפשר לנהגים לדווח במהירות וביעילות אודות אירועים חיצוניים שלא קרו במכונית שלהם עצמם – למשל תאונה קשה שבה היו מעורבים כלי רכב אחרים (או אירוע בטחוני וכיוצ"ב).

סוגיית הגנת הפרטיות, אגב, נפתרה בין השאר בכך שהמידע, המוגבל מאד, אודות המכונית, נשלח אוטומטית רק במקרה שבו מתרחשת תאונה שבה נפתחות כריות-אוויר.

התקנה החדשה תיכנס לתוקף באירופה החל מיום 31 במרץ 2018, אולם, כאמור, סביר שכמעט כל המכוניות החדשות יצוידו בה עוד קודם לכן, רובן כבר במהלך 2017 או לפני כן.

The post האיחוד האירופי קבע: מערכת מצוקה בכל מכונית חדשה בתוך כשנתיים appeared first on TheCar.

בשלושת החודשים הראשונים של 2015 נרשמו כ-12 אלף דו"חות מהירות בתל-אביב, לעומת 114 בלבד בתקופה המקבילה אשתקד. במקביל חלה עלייה של יותר מ-100% בסך דו"חות התנועה שנרשמו לנהגים. ומה קרה בתקופה זו לבטיחות? מספרי התאונות והנפגעים עלו משמעותית

מה 'קורה לבטיחות בדרכים כשמספר דו"חות המהירות ברבעון אחד גדל פי 110? לפי נתונים של משטרת ישראל, הנחשפים כאן לראשונה, ברבעון הראשון של 2015 נרשמו דו"חות מהירות לכ-12 אלף נהגים בתל-אביב, בעוד שברבעון המקביל ב-2014 נרשמו דו"חות מהירות ל-114 נהגים בלבד. במקביל חלה עלייה של יותר מ-100% בסך דו"חות התנועה שנרשמו לנהגים בתל-אביב: כ-24,500 דו"חות ברבעון הראשון ב-2015 לעומת 11,539 דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד.

העלייה הדרמטית בהיקף האכיפה בכלל והיקף אכיפת עבירות מהירות בפרט, לווה בהידרדרות מצערת במצב הבטיחות בתל-אביב. על-פי נתוני המשטרה, ברבעון הראשון של 2015 חלה הרעה משמעותית: מספר ההרוגים בתאונות זינק משניים לשישה, מספר התאונות הקטלניות עלה משתיים לחמש, וסך התאונות עלה מ-329 ל-378. גם סך הנפגעים בתאונות עלה, מ-412 ברבעון הראשון של 2014 ל-445 נפגעים בשלושת החודשים הראשונים של 2015.

זו אינה הפעם הראשונה שבה זינוק בהיקף האכיפה של עבירות מלווה בהידרדרות במצב הבטיחות. כך למשל, במחצית הראשונה של שנת 2014 נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בתל-אביב, עוד שבמחצית השנייה של השנה זינק מספר דו"חות המהירות והגיע לכ-10,000. במקביל חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות: במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל-אביב שלושה בני אדם בתאונות דרכים, לעומת תשעה בני אדם שנהרגו בתאונות במחצית השנייה של השנה.

במשטרת ישראל מודעים היטב למגמת ההרעה שנרשמת בתל-אביב מתחילת השנה. לדברי בכיר במשטרה, "לצערי הרב אנחנו עם נתונים פחות טובים בתחילת השנה הזאת (2015, ש.ה), אני מקווה שאנחנו נצליח ליישר את הגרף". האם הכפלת מספר דו"חות המהירות פי 110 עשויה לתרום לשיפור הבטיחות ו"יישור הגרף" של התאונות?

אמנם נהוג להימנע מלבחון מגמות בבטיחות בדרכים בטווחי זמן קצרים של חודשים ורבעונים, אך הניסיון שנצבר בתל-אביב ב-2014 צריך לכל הפחות לעורר ספק באשר ליעילות שטמונה בהגברת האכיפה של עבירות מהירות.

יתרה מזאת: לפי בכיר במשטרה, העבירות העיקריות שגורמות לתאונות דרכים בתל-אביב כלל אינן כוללות את שתי עבירות המהירות – מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת בנסיבות המקרה. לדברי הבכיר, "התייחסנו לעבירות שגורמות לתאונות הדרכים, שזה התנהגות ובריונות בדו-גלגלי, התנהגות הולכי הרגל ואי-מתן זכות קדימה להולכי הרגל, (ו)בנוסף לתופעת השכרות". בעניין זה יש לזכור כי לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), עבירות מהירות הן גורם זניח לתאונות דרכים גם בבחינת נתונים כלל-ארציים.

ראוי גם לציין שברשות הלאומית לבטיחות בדרכים סבורים שאכיפת מהירות בערים באמצעות מצלמות אלקטרוניות – שהן כיום אמצעי האכיפה העיקרי של עבירות מהירות – אינה יעילה. בדו"ח שהועבר לראש הממשלה, בנימין נתניהו, כתב לאחרונה יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, כי "אנו משוכנעים שמצלמת מהירות נקודתית, במיוחד בצמתים מרומזרים, הינה חסרת ערך… ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה, ככל שניתן, באמצעות פסי האטה תקניים (ו)מעגלי תנועה".

The post הרבעון הראשון של 2015: מספר דו"חות המהירות בתל-אביב גדל פי 110 appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מצהיר שהרשות נכשלה במשימה המקצועית החשובה ביותר שלה: חקר לעומק של תאונות דרכים. "תאונת משפחת אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות."

חקר לעומק של תאונות דרכים הוא ככל הנראה האמצעי היעיל ביותר למניעת תאונות נוספות, מפני שרק באמצעותו אפשר לגלות את כל הסיבות לתאונה ולנטרל אותן.

למרות זאת, הגוף שאותו מינתה מדינת ישראל להיאבק בתאונות הדרכים ולמנוע אותן נכשל במשימה המקצועית החשובה ביותר שלו, וזאת לא רק אחת הסיבות לתוצאה המחרידה – עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות בניגוד למגמת הירידה הכלל עולמית, אלא גם סימפטום לתופעה מדאיגה יותר: ממשלות ישראל נלחמות במי שמנסה למנוע תאונות במקום להיאבק בתאונות עצמן.

דברים אלה נאמרים באופן כמעט מפורש על-ידי לא אחר מאשר ד"ר יעקב שיינין, אשר יסיים בקרוב כהונה בת שלוש שנים כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדו"ח שנתי מיוחד שאותו העביר לאחרונה, כנדרש בחוק, לראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו.

ד"ר שיינין עמד לפני עשר שנים בדיוק בראש ועדה שנקראת על שמו, ואשר אספה את הניסיון שנצבר במשך כשלושה עשורים במטרה לאפיין גוף שירכז את המאבק בתאונות. במבחן התוצאה ועדת שיינין לא הצליחה לנטרל את המוקש הבעייתי ביותר בתחום הזה, שהוא התנהלות משרד התחבורה.

בדוח עצמו כותב שיינין ש"מצב הבטיחות בדרכים מדאיג" והוא מביא בו עשרות דוגמאות לכשלים מקצועיים ומבניים של הרשות. אבל החלק המתסכל ביותר בו הוא נספח לדוח, שמכונה "נייר עמדה" ובו מתואר הכישלון המקצועי החמור ביותר של הרשות – חקר לעומק של תאונות דרכים.

כדוגמא לכשל הזה מביא ד"ר שיינין את החקירה הרשלנית של התאונה הקטלנית שבה נהרגו שמונה בני משפחת אטיאס בירידות מן העיר טבריה, והוא קובע: "תאונת משפחת אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות."

"חקירות לעומק של תאונות דרכים הינה משימה מהחשובות ביותר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים", כותב שיינין בנספח, "ולדעתי אם הן תעשנה נכון הינן פסגת האתגרים של הרשות…
("ועדת שיינין") קבעה בצורה מפורשת שעל הרשות לבצע 10 חקירות עומק כל שנה. החשיבות של חקירה לעומק היא להבין את הסיבות שגרמו לתאונה, למפות את מאפייני התאונה ולחקור אם הייתה התנהגות חריגה, או אופיינית. כל זאת כדי להתריע מהישנות מקרים דומים, לנטרל את הכשלים שגרמו לתאונה, לחפש את המקומות או הכלים המועדים לפורענות, לתקן את הנדרש, לעקוב אחר ההתפתחויות בנושא בעולם ולהבין את דרך הטיפול בכך בעולם…

המטרה אינה למצוא את האשמים לתאונה. זה תפקידה הבלעדי של המשטרה ועל הרשות להתרחק מכך. לכן אין כל ניגוד בין חקירת המשטרה לחקירת הרשות. בארה"ב, החוק הוא שהחומר שאוספים ברשות לא יוכל לשמש את המשטרה להרשעה. כך גם צריך להיות אצלנו.
הערכת חברי הוועדה שהכינה את התכנית הלאומית ב-2005, חקירות לעומק אם תתבצענה בצורה הראויה צפויות לתרום רבות במלחמה בתאונות הדרכים. חקר התאונות בחיל האוויר הינו המודל האולטימטיבי שעמד לעיני הוועדה והציפיות היו גדולות מאוד.
בחירה של 10 תאונות חמורות ומאפיינות, מתוך כ- 300 תאונות קטלניות ומאות תאונות "כמעט קטלניות" לשנה, היא תפקידו של מנכ"ל הרשות יחד עם הנהלת הרשות.

…בתכנית הלאומית נקבע, שהביצוע יעשה על ידי חטיבת המחקר בראשות מנהל החטיבה והמדען הראשי. אבל ברור, שהאחראי הכולל הוא מנכ"ל הרשות שכולם כפופים לו ישירות.
…לצערי הרב, אין לרשות את אנשי המקצוע הנדרשים לחקירות עומק, לא בחטיבת המחקר ולא בחטיבות האחרות. הרשות גם לא השכילה לבנות לעצמה במשך השנים צוותים כאלו במיקור חוץ.
עובדה היא, שמיום הקמתה של הרשות ועד סוף שנת 2010, מהלך של 4 שנים מלאות, לא נעשתה אף חקירה לעומק, למרות שעד אז היו צריכות להיעשות 40 חקירות לעומק לפי התכנית הלאומית.

שותף סוד של המשטרה

..בשנת 2012 בוצעו 3 חקירות ובשנת 2013 בוצעו עוד שלוש חקירות עומק. אמנם לכאורה זהו שיפור עצום, אולם הוא רק 30% מהנדרש. חשוב יותר, לדעתי ולדעת גורמים מקצועיים שונים, הוא שהחקירות שנעשו היו חקירות נקודתיות, טריוויאליות, שלא השיגו את מטרתן, והרי זאת לא הייתה הכוונה.

התאונה של משפחת אטיאס בכביש 77 במאי 2012, בה נהרגו 8 בני משפחה, מהווה מקרה של חקירה לעומק שנעשה ע"י הרשות בצורה גרועה ביותר ולא מובנת. הרשות לא הבינה כלל את תפקידה ועשתה בדיוק את ההפך ממה שנדרש ממנה. היא הפכה להיות שותף סוד של המשטרה בחיפוש אשמה אצל יצרן הרכב.

…המועצה נתנה למבקרת הפנים את חקירת העומק הזו לביקורת. דו"ח ביקורת הפנים קובע, שלא קיים נוהל עבודה בנושא, שמפרט את התהליך, לא הייתה חלוקת תפקידים, לא נקבע אופן קבלת החלטות, ללא דיווח, בקרה ותיעוד. לדעת המבקרת קיים צורך בקביעת קריטריונים לחקירות לעומק והדרכים לביצוען (עד היום לא הוצעו ולא אושרו כאלה).

תאונת משפ' אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות. כתב המינוי המקורי הוצא למחרת התאונה ע"י מנכ"ל הרשות אולם הוא שונה שבוע לאחר מכן והופק במקומו כתב מינוי לראש מעבדת הרכב בטכניון. החקירה בוצעה למעשה ע"י הטכניון, שחקר אם הייתה תקלה טכנית ברכב. אבל זו הייתה בדיקה טכנית – בדיקת פעילות הבלמים…

הדו"ח הוגש באיחור רב, מבלי שהיו בו כל המלצות ומבלי שהוחלט על סיבת התקלה. לדעתי זה היה בזבוז של מקורות שלא תרם דבר ולהבנת הנושא.

אני אישית ניסיתי לברר את אשר קורה בנושא של משפחת אטיאס, בעיקר לצורך מניעת הישנות מקרים כאלו בעתיד. זאת לדעתי החובה של הרשות. מנכ"ל הרשות בעת ההיא סרב לתת לי את הממצאים בטענה שהוא חתום על סודיות עם המשטרה. לכן חברי המועצה ואני בתוכם נוטרלו לחלוטין מכל ידע בנושא… לדעתי, הרשות עצמה לא הייתה צריכה לחקור אם הייתה זו תקלה טכנית של הרכב… הרשות הייתה צריכה להגיע למסקנה, שהמכונית איבדה את הבלמים… לא היה כל טעם מבחינת הרשות לחקור אם זו הייתה תקלה טכנית או לא, זה לא תפקידה. מנגד, את תפקידה היא לא עשתה… היו צריכים להסיק מסקנות מהתאונה ולהעלות את המודעות לצעדי חירום שיש לנקוט…

לאור מקרה זה הגעתי למסקנה שהרשות היא זו שצריכה להיות אחראית על כל הנישה של מוקדנים לענייני בטיחות בדרכים, לכתוב את "הספר" למקרי חירום, לפרסמו, ללמדו ולהיות זמינה 24 שעות ביממה… קבענו שיהיו מוקדנים "סביב השעון", שיענו לשאלות בזמן אמת ומוקדוני המשטרה יעבירו למוקדן של הרשות כל השיחה בענייני בטיחות. המשטרה הסכימה לכך בשמחה, והיא אפילו מוכנה להקצות לכך שתי עמדות במרכז שלה בבית דגן. לצערי כי רב עד היום התכנית לא יושמה למרות שעברה מאז מעל שנה שלמה".

The post אם לא תחקור לא תדע appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הבא ייכנסו לתוקף תקנות חדשות, לפיהן נהגים יידרשו להאט לפני מעבר חצייה אם בסמוך עומד הולך רגל שניכר כי בכוונתו לחצות. הבעיה היא שאין מדד אובייקטיבי ל"כוונת" הולך הרגל, וכך עלולות התקנות החדשות להביא למצב שבו מי שייפרש בפועל את הכוונה של הולכי הרגל היא המשטרה

ביום ראשון (29.3) ייכנסו לתוקף תקנות תעבורה חדשות, שמחייבות נהגים להאט לפני מעבר חצייה כאשר בסמוך עומד הולך רגל אשר ניכר כי בכוונתו לחצות את הכביש. בנוסף, התקנות החדשות קובעות חובת האצה ועצירה לפני מעבר חצייה, כאשר מכונית בנתיב סמוך האטה או עצרה.

על-פי משרד התחבורה, מטרת התקנות היא לתקן את המצב החוקי הקיים, ולפיו לא חלה על נהגים חובת האטה לפני מעבר חצייה כאשר הולך רגל שעומד בסמוך אינו מראה כוונה לחצות. "הלקונה הייתה שהולך הרגל היה צריך להתחיל את מהלך החצייה כדי לקבל זכות קדימה", הסבירה סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חווה ראובני, בדיון של ועדת הכלכלה שבו אושרו התקנות. "עד שהוא לא הוריד רגל לכביש שום רכב לא היה חייב לעצור לו… אתה יכול לעמוד ולהתייבש שם חצי שעה ולא להצליח לחצות, אלא אם כן אתה מסתכן ומתחיל בפועל לחצות".

מתי הולך רגל סתם עומד ליד הכביש?
למרות הכוונה הראויה, התקנות החדשות עלולות לעורר כמה בעיות, ובעיקר בכל הנוגע לפרשנות שתיתן המשטרה להגדרה העמומה שנוגעת לכוונת הולך הרגל לחצות את הכביש. כיצד יבינו נהגים שהולך רגל שעומד ליד מעבר החצייה אכן מתכוון לחצות? למרבה הצער, נראה שהתשובה תינתן על-פי שיקול הדעת של כל שוטר שיאכוף את התקנות.

בעיית הפרשנות של התקנות עלתה כבר בדיון בוועדת הכלכלה בנובמבר האחרון, אך למרות זאת התקנות אושרו ללא שינוי. ח"כ מיכל רוזין, שמילאה את מקום יו"ר הוועדה, חזרה על תהיות שהעלו חברי הוועדה באשר ללשון התקנות. "האם הנוסח הזה לא בעייתי מבחינת הנהג(?)", פנתה ח"כ רוזין אל עו"ד ראובני ממשרד התחבורה. "את מטילה על הנהג את האחריות להבין האם באמת את עומדת שם כי את מתכוונת לחצות, או שאת סתם עומדת שם, מחכה לחברה ומדברת בטלפון".

התשובה של נציגי משרד התחבורה, ובעיקר עמדתה של עו"ד ראובני, מעוררת חשש שלמשטרה יינתן שיקול דעת רחב מדי. "לא כל דבר ניתן למדידה אובייקטיבית", הסבירה עו"ד ראובני לחברי ועדת הכלכלה. "אנחנו עושים מדדים של סבירות, מדדים של התאמה, מדדים של התאמה לתנאי דרך… אי אפשר כל דבר למדוד במטרים ובאמות מידה אובייקטיביות".

ושוב, עוד חובות לנהגים במקום פתרונות יעילים
התקנות החדשות מעידות על נטייתו המוכרת והצפויה של הרגולטור הישראלי להתמקד בחובות הנהגים, וזאת למרות שקיימים פתרונות בטיחותיים טובים משמעותית. בעניין זה ראוי לזכור כי בעיית הבטיחות של הולכי רגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד. שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות גבוה משמעותית משיעורם במדינות הנמנות עם ארגון ה-OECD. ב-2014 הגיע שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים לכ-40% – כפול משיעורם במדינות ה-OECD.

מומחי בטיחות, ובכלל זאת בכירים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, סבורים שטיפול בבעיית הבטיחות החמורה של הולכי הרגל מחייב שדרוג מקיף של תשתיות. במחקר שפרסמה הרשות בשנה שעברה – ואשר התמקד בהולכי רגל קשישים, שנחשבים לקבוצת אוכלוסיה פגיעה במיוחד – נמצאו כמה פתרונות תשתית כיעילים במיוחד, כמו למשל התקנת אמצעים למיתון המהירות של המכוניות, הפרדה פיזית בין תנועת הולכי רגל ותנועת מכוניות וקיצור משך הזמן הנדרש לחציית כביש (למשל, באמצעות חלוקת מעברי חצייה ארוכים לקטעים קצרים יותר).

בכירים ברשות לבטיחות הבהירו בחודשים האחרונים כי פתרונות התשתית הנדרשים אינם יקרים. למעשה, יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, הסביר בכמה הזדמנויות לאחרונה כי הטיפול בבעיית הבטיחות של הולכי רגל דורש נתח קטן בלבד מהתקציב שמשקיעה המדינה בתשתיות. אולם, נראה שהבעיה אינה תקציבית, אלא שלטונית. בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות (ובעיקר הרשויות החזקות והעשירות) יש חילוקי דעות רבים, שמעכבים לעתים קרובות את הקידום של פרויקטים בתחומי בטיחות.

The post מהשבוע הבא: חובת זהירות מוגברת בקרבת מעברי חצייה appeared first on TheCar.

אחרי שסללו רחוב ללא סימונים או סימני אזהרה, והפכו אותו לדרך הכניסה היחידה לשכונה, אנשי התחזוקה של העיריה מגרדים את שרידי המכוניות מהגדרות ומקימים אותן מחדש

כמה טיפשים יכולים להיות האחראים על הבטיחות בעיריית תל-אביב?

שפטו בעצמכם.

בשנים האחרונות מפתחת העיריה את החלק הדרומי של שכונת "ל' החדשה" בסמוך לשדה דב בתל-אביב, מערבית לשכונת ל' הוותיקה. העיריה הקפידה להעניק שמות לכל הרחובות והכיכרות בשכונה החדשה, למעט רחוב אחד שמחבר בין קצהו המערבי של רחוב איינשטיין לבין רחוב יהודה עמיחי. רחוב זה נותר מוזנח מכל בחינה אפשרית, כולל אפילו השם שלו: 2040.

האחראים על הבטיחות בעירייה, שמתוקף תפקידם אמונים לא רק על אישור תוכניות התחבורה אלא גם על היישום שלהן בשטח, פתחו את 2040 לתנועה למרות שאין עליו סימונים מכל סוג שהוא, ובמיוחד חסרים בו סימני אזהרה מפני המלכודת שהוטמנה בו: בקצהו הדרומי, ממש לפני חיבורו לרחוב יהודה עמיחי, מתעקל 2040 בסיבוב חד של 90 מעלות, ובאופן שמקשה על נהגים לשפוט את מיקומם של כלי רכב שמגיעים מן הכיוון הנגדי.

כאשר נוהגים דרומה על 2040 במהלך היום אפשר אמנם להבחין בסיבוב החד, אבל זאת רק ברגע האחרון, כאשר נמצאים כמה עשרות מטרים לפניו. בלילה המצב בעייתי הרבה יותר: העירייה אמנם הציבה עמודי תאורה זמניים לאורך המדרכה המזרחית, אבל משחקי האור והצל רק מקשים על זיהוי הסיבוב בכלל, ובפרט על גילוי נקודת הפנייה המדויקת.

אף סימון או שילוט אזהרה לא מוצבים לאורך 2040 כדי להתריע מפני המלכודת, לא שלט כתום של עבודות או סימון אדום של סכנה, ואין אפילו מהמורת מהירות קטנה או גירוד של הכביש שיכלו ליצור אצל נהג תמים תחושה שעליו להפחית את מהירות נסיעתו.

את התוצאות צריך היה לצפות כל מי שמעט שכל בקודקודו: נהגים שלא מכירים את הפניה מגיעים אליה במהירות גבוהה מידי, חלקם מצליח להתעשת ולבלום בעוצמה ואחרים נבהלים ומוצאים את עצמם על המדרכה ועל הגדרות שהקימה העיריה כדי לתחום את השטח שמעבר למדרכה.

תושבים מן השכונה מספרים על לפחות ארבע תאונות שגרמה המלכודת הזאת בחודשים האחרונים, באחת מהן נפצע אופנוען שהובל משם באמבולנס לבית החולים. סימני הבלימה על הכביש, וסימני חיכוך על המדרכה, מעידים שמספר התאונות שהתרחשו בסיבוב 2040 עלול להיות גבוה יותר. לאחרונה, עקב עבודות שמבוצעות בחלקה המזרחי של השכונה הפך רחוב 2040 לדרך הכניסה והיציאה היחידה אליה, כך שנפח התנועה עליו רב יותר וכך גם הסיכון לתאונות.

ומה עושים בתגובה אנשי עיריית תל-אביב?
הם מתקנים את הגדרות, צובעים אותן מחדש, ומכינים אותן לקליטת המכוניות הבאות שיתעופפו עליהן. מיותר לציין שעצם ההצבה של הגדרות מחדש מבטיחה שהנזק לנהגים, לרוכבים ולנוסעים הבאים שצפויים לטעות שם יהיה קשה וחמור יותר ממצב שבו אין גדר וכלי הרכב ממשיך הלאה אל החולות.

צריך היה לצפות שלאחר תאונה או שתיים יתעורר מישהו בעירייה כדי לפתור את הבעיה, ולכל הפחות יורה שלא להקים מחדש את הגדרות, אבל לא כך המצב בעיריית חלם. שם אולי יתעוררו לפעולה רק אחרי ההרוג הראשון, חלילה.

בינתיים, הדרך היחידה לגרום לעיריות ולרשויות מקומיות להתאפס על עצמן במקרים כאלה היא לתבוע מהן את הנזק, במקום לתבוע אותו מחברת הביטוח.

תגובת עיריית תל-אביב: "לעיריית תל אביב יפו לא הועברו נתונים לגבי תאונות במקום. העירייה מקבלת נתונים על תאונות דרכים שדווחו למשטרה בלבד, ואשר היו בהן נפגעים. הבוקר (ב') ביקרה ברחוב מנהלת התנועה של העירייה, ובימים הקרובים יושלמו סימוני צבע ותימרור במקום".

ראוי לציין שברחוב כולו אין כל סוג של סימון תנועה ואין בו אף תמרור, לכן הבחירה במינוח "יושלמו" עלולה להטעות.

עצוב ומטריד לגלות שהגורם בעיריה אשר הורה על ביצוע התיקונים במקום לא דיווח לגורם האחראי על הבטיחות על עצם קרות התאונות (ולכל הפחות על סימני הנזק שמעידים שהן קרו) או שהדיווח שלו לא נרשם ולכן אין בעיריה נתונים אודות תאונות אלה.

The post עיריית תל-אביב מציגה: המחלקה לשיחזור ושיכפול תאונות דרכים appeared first on TheCar.

לשר התחבורה הבא לא יהיה זמן להתרווח בכיסא. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית ממספרם בתקופה המקבילה ב-2014, ובעיית הבטיחות של הולכי הרגל דורשת פתרון מיידי ויעיל. הגיעה העת לעצור את פרויקט מצלמות המהירות, שמבוסס על טכנולוגיה מיושנת להחריד, ולהתחיל ליישם פתרונות זולים ונכונים שיצילו חיים במהירות

"המצב מדאיג. ב-12 החודשים האחרונים, אנו עומדים על 345 הרוגים, מהם 129 הולכי רגל. וזה מצב מדאיג". את הדברים האלה לא אמר פוליטיקאי שמתמודד בבחירות, או עיתונאי שמנסה את כוחו בהערכת מצב הבטיחות. אלה דברים שאמר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין – מי שאמור להיות הגורם האחראי לתחום הבטיחות בישראל.

וכדאי להקשיב לד"ר שיינין, שכן הדברים שלו אינם מונעים משיקולים פוליטיים, והם משקפים מציאות עגומה שתדרוש את התייחסותה הדחופה של הממשלה הבאה – ובעיקר את התייחסות שר התחבורה שיחליף את השר המכהן, ישראל כץ, שמיעט להתבטא פומבית בענייני בטיחות.

לאורך העשור האחרון אמנם ניכרת ירידה במספר הנפגעים בתאונות, אך ירידה זו מיוחסת ברובה לשיפורים בבטיחות כלי הרכב ומערכי הטראומה, וכן להקמת כבישים חדשים ובטיחותיים. הבעיה היא שבארבע מחמש השנים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. וזה קורה דווקא כאשר מדינת ישראל משקיעה מיליארדי שקלים בהקמת תשתיות תחבורה ומאות מיליוני שקלים באכיפת עבירות באמצעות מצלמות אלקטרוניות.

לרשות אין ערך כשהיא צינור
למה חלה עלייה במספר ההרוגים כאשר מושקעים מיליארדי שקלים בתשתית ואכיפה, וכאשר במרבית המדינות המפותחות נרשמת ירידה עקבית? התשובה המטרידה היא שאין לשאלה הזו תשובה. הרשות לבטיחות, שאמורה הייתה להיות הגוף האחראי על התחום – גוף שמרכז את הפעילות הממשלתית, מפקח על פעילות המשטרה וחוקר תאונות חמורות – היא לא יותר מצל חיוור. הרשות, במצבה הנוכחי, לא יודעת להסביר ולחקור את מה שקורה בכבישים.

ושוב, את הדברים האלה לא אומרים פוליטיקאים או עיתונאים אלא בכירי הרשות לבטיחות, ואין סיבה לחשוד שהם מבקשים לפגוע ברשות שהם עצמם עומדים בראשה. "הרשות, בשבע השנים שהיא קיימת, הייתה צינור להעברת כספים", הבהיר רק לאחרונה ד"ר שיינין. "אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

ולכן, הצעד הראשון שצריך לעשות שר התחבורה הבא הוא פשוט לסגור את הרשות לבטיחות. היא אינה מועילה כיום, ואת התקציב (המקוצץ) שלה אפשר לנצל בצורה טובה הרבה יותר. במקומה צריכה לקום רשות חדשה, תחת חוק חדש, שתהיה בעלת סמכות אמיתית – סמכות שתאפשר לה לקבוע את סדר היום, במקום להעביר תקציבים מכיס אחד של הממשלה לכיס אחר.

במקביל, שר התחבורה יידרש להתמודד עם בעיית בטיחות חמורה ומיידית: היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים. בזמן שהמדינה הקימה עוד ועוד מצלמות מהירות, שתרומתן לבטיחות לא הוכחה, זינק שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. בשנת 2014, כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל – שיעור כפול משיעור היפגעות הולכי הרגל במדינות מפותחות.

מצלמות לא עוזרות להולכי רגל
וכן, גם עם מצלמות המהירות הגיעה העת להתמודד – ולהתמודדות הזו יש קשר לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל. למרות שהאחריות נתונה למשרד לביטחון פנים, ולמרות שהרוב המכריע של העוסקים בתחום תומך בהקמת מאות מצלמות נוספות, שר התחבורה הבא יידרש להחליט אם יש בפרויקט הזה – ששואב תקציבי עתק מדי שנה – תועלת בטיחותית. במדינה שבה תמיד חסר כסף, צריך לקצות את המשאבים באופן שיתרום בוודאות לשיפור הבטיחות, במקום לאמץ פתרונות מיושנים שנוסו בחו"ל לפני 20 שנה.

גם בעניין זה כדאי להקשיב למה שיש לד"ר שיינין לומר. "הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז יודע (איפה) יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי… קל לחבר שם מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60 או 70 קמ"ש". כך בדיוק קושר יו"ר הרשות את מצלמות המהירות ובטיחות הולכי הרגל, והוא לא היחיד שעושה את זה.

ד"ר משה בקר, מוותיקי מומחי הבטיחות בישראל, צפה כבר ב-2007 שמערך מצלמות המהירות יהיה הרבה פחות יעיל מכפי שחזו במשרדי הממשלה. ד"ר בקר אף המליץ לוותר על פרויקט האכיפה לטובת הקמת 1,000 מעברי חצייה בטיחותיים. "הפוטנציאל של הצעה כזו גדול פי שלושה, אבל העלות היא רק חצי מזו של פרויקט האכיפה האלקטרונית", הסביר ד"ר בקר לאתר החדשות ynet.

פסי האטה ומעגלי תנועה אולי לא מכניסים כסף לקופת המדינה, אבל הם משפרים את הבטיחות באופן מיידי. מעברי חצייה מוגבהים, עם רמזורים שמופעלים על-פי דרישה, לא יעשירו את קופת המדינה אבל יתרמו מיידית לבטיחותם של הולכי רגל. העלויות של שדרוגי תשתית שכאלה היא זניחה – גם כאשר הם נבחנים מול התועלת הצפויה, וגם כאשר הם נבחנים מול פרויקטים אחרים, כמו הרחבת מערך מצלמות האכיפה.

ואת כל זה יידרש שר התחבורה הבא להבין מהר. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה בכ-50% ממספרם בתקופה המקבילה אשתקד. למעשה, מספר ההרוגים מתחילת השנה הוא הגבוה ביותר מאז 2012. וכאשר זה המצב בכבישים, לשר שיחליף את ישראל כץ לא יהיו 100 ימי חסד, או אפילו שבוע אחד של חסד.

The post לידיעת שר התחבורה הבא: הולכי רגל חשובים יותר מאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

בסיכום שנת 2013 הרוויחו חברות ביטוח פרטיות יותר ממיליארד שקלים מעסקי ביטוח החובה שלהן, אשר מבוססים על מס שאותו חייבים לשלם כל בעלי הרכב.

ביטוח חובה, ממש כמו ביטוח בריאות או ביטוח לאומי, הוא מס לכל דבר ועניין – אבל זהו המס היחיד שמדינת ישראל הפריטה כך שהוא מעשיר חברות פרטיות מכיסם של כלל בעלי הרכב ועל חשבונם.

הנזק הישיר לכיס שלנו הוא הכסף הקטן: ביטוח החובה, במתכונתו הנוכחית, הוא אחד התורמים המשמעותיים לתאונות דרכים בישראל, במקום שישמש ככלי לצמצום התאונות ולהפחתת מספר הנפגעים.
כך גרמו יחסי הון-שלטון לפגיעה כפולה ומכופלת באזרחי ישראל: לא רק שכולנו משלמים יותר ביטוח חובה מכפי שיכולנו לשלם, ולא רק שהכסף שלנו לא משמש למנוע תאונות כפי ששימש בעבר – אנחנו מקריבים מידי שנה מאות הרוגים ועשרות אלפי פצועים וכתוצאה מכך סופגים נזק של עשרות מיליארדי שקלים – והכל כדי שחברות פרטיות חזקות יוכלו להוסיף ולהתעשר.

עד לא מכבר, בגלל עוצמת חברות הביטוח ורפיסות נציגי הציבור, לא היה סיכוי ריאלי לתקן את העיוות ההיסטורי הזה. אבל כעת, לאחר מהפיכת הסלולר ולקראת המהפכה הבנקאית שמבטיח לנו משה כחלון, יש אפשרות מעשית לתקן את אחד העיוותים הקטלניים ביותר בכלכלה הישראלית, ולהחזיר את ביטוח החובה לידי הנהגים ובעלי הרכב.

הלאמת ביטוח החובה, והקמת תאגיד בלתי תלוי שישתמש בדמי הביטוח כדי למנוע תאונות דרכים, תפחית את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים לפחות ב-10% בשנה, ותקטין באותו שיעור גם את מחירי פרמיות הביטוח שמשלמים בעלי הרכב. לראשונה מזה 18 שנים אפשר יהיה להציב את האינטרס הציבורי מעל האינטרס הכלכלי של חברות הביטוח, ולהשתמש בכסף שלנו כדי להציל חיים. כל שדרוש לנו הוא "כחלון של ביטוח החובה": מנהיג אמיתי שיחולל שינוי ויחזיר את ביטוח החובה לידיים של בעלי הרכב.

עיוות היסטורי

ביטוח החובה, במתכונת שנהוגה בישראל, הוא "פטנט" ישראלי שלא קיים באף מדינה אחרת בעולם, והוא נובע מחוק ייחודי שנקרא "חוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים".
מטרתו המקורית של החוק הייתה טובה: הוא שאף למנוע התנהלות אינסופית של דיונים משפטיים סביב קביעת מי הוא האשם בתאונת דרכים, ולהבטיח פיצוי מהיר ומלא לכל אדם שנפגע גופנית או נפשית בתאונה.
אלא שהדרך לגיהינום, כידוע, רצופה בכוונות טובות, והתוצאה היא חוק מאד מורכב שגם הטובים במשפטנים לא מבינים את כל המשמעויות שלו – ובמיוחד את הנזקים העקיפים שנגרמים בגללו.

כדי ליישם את חוק הפיצויים באופן שלא יעלה כסף למדינה הוטל, באמצע שנות ה-70, מס חדש בדמות "ביטוח חובה": כל בעל רכב חייב, על-פי חוק, לבטח את כלי הרכב שלו בהתאם לתעריפי ביטוח שנקבעו בעבר על-ידי הממשלה. סכום כל פרמיות הביטוח שנגבות מכלל הציבור אמור להיות שווה לסכום הכולל של הפיצויים שמשולמים לקורבנות התאונות ולבני משפחותיהם, וכך, לפחות באופן תיאורטי, מתקיים מנגנון צודק: כל מי שמפעיל רכב, ולכן גורם לסיכון, חייב להיות מבוטח כדי שכל מי שנפגע יקבל פיצוי מהיר והוגן במקום ליפול לנטל על כתפי המדינה.

למעשה, מנגנון כזה גורם לתאונות דרכים נוספות: בגלל שאין משמעות כלכלית למי שאשם בתאונה – מי שגרם לה ומי שנפגע בה משלמים ביטוח באותה מידה – לאף אחד לא משתלם להשקיע במניעת תאונות.
הבעיה נכונה לגבי אדם פרטי – גם נהג עבריין ושיכור מקבל פיצוי מלא ולא נדרש לשלם את סכום הנזק שנגרם בגללו – והיא קשה שבעתיים כשמדובר בגופים ציבוריים ובמשרתי ציבור: רשות מקומית, מע"צ, נתיבי איילון, או כל מי שהיה מעורב בתכנון ובבניה של מקום שגרם לתאונה לא נדרש לשלם עבור הנזקים שנגרמו בגללו.
דוגמא מוחשית אחת מיני רבות היא נתיב המוות בציר ז'בוטינסקי ברמת-גן, שבו נהרגו 19 הולכי רגל ונפצעו עשרות נוספים. למרות שלכולם ברור שמדובר במחדל תכנוני – אף גוף או אדם ייתבעו לשאת בעלות פיצוי הנפגעים ובני משפחותיהם.

הון, שלטון, ואובדן ההיגיון

ביטוח החובה יושם בדרך לא חכמה מראשיתו, כאשר ממשלת ישראל הקימה את תאגיד הביטוח 'אבנר' שניהל במשך שנים את תיק הביטוח של רוב כלי הרכב במדינה.
לתאגיד אבנר היה מבנה בעלות משונה שבו למדינה היה חלק ושאר הבעלות נחלקה בין כל חברות הביטוח שעסקו בביטוח רכב לפי נתח השוק היחסי שלהן בתחום זה. בדרך זו התערבבו הפגמים של פוליטיקה מפלגתית עם ניהול כושל, ולכל הצדדים היה אינטרס להציג הפסדים ולנפח עלויות כדי להעלות את סכומי הפוליסה שמשלמים בעלי הרכב.

אלא שבמקום לתקן את הטעויות שבוצעו עם הקמת הגוף הזה בוצעה, בשנת 1997, טעות הרבה יותר גדולה: בהתאם למדיניות הכושלת של הפרטת כל נכסי המדינה, זו שהוכתרה לימים בכותרת "הון-שלטון-עולם תחתון" – הוחלט "להפריט" את ביטוח החובה וכך – לראשונה בתולדות ישראל – נמסר מס שהטילה המדינה לידיהן של חברות מסחריות פרטיות שפועלות משיקולי רווח. במילים פשוטות, פקידי האוצר והממונה על הביטוח הניחו בחיק חברות הביטוח מכונה לייצור כסף, ואף אפשרו להן להימנע מביטוח של "מבוטחים גרועים" כדי להעצים את רווחיהן. אבנר יצאה בהדרגה – בין השנים 1997 ל-2003 משוק ביטוח החובה, וכשנסגרה התברר שבקופתה נותרו מיליארדי שקלים – מה שמוכיח את הניהול הכושל שלה.

חברות הביטוח הפרטיות, לעומת זאת, למדו במהלך השנים לסנן החוצה את המבוטחים "הגרועים" ולהשאיר אצלן את המבוטחים הטובים, והתוצאה, כפי שהסתכמה בשנת 2013, היא ש-11 חברות ביטוח פרטיות הרוויחו 1.05 מיליארד שקלים מתיק ביטוח החובה שלהן, בזמן שמספר תאונות הדרכים בישראל נמצא בעליה – עם יותר נפגעים ויותר הרוגים מאשר בשנת 2012.

לשם השוואה, בתחום ביטוח רכב-רכוש, כלומר תיק ביטוח הרשות שבו מבטחות אותן חברות את מי שבוחר לבטח את רכושו – הן הרוויחו רק חמישית – 210 מיליון שקלים – מכפי שהרוויחו בתחום ביטוח החובה.

בעבר, כאשר הטיפול בביטוח החובה רוכז בידי תאגיד אבנר, נעשו לכל הפחות ניסיונות להשתמש בדמי ביטוח החובה כדי לסייע בצמצום תאונות הדרכים: כמה אחוזים מדמי הפרמיות שנגבו מידי שנה הועברו לקרן בטיחות שהשקיעה בפרויקטים שונים לצמצם התאונות. אלא שמרגע שביטוח החובה הופרט, ונמסר לידי גופים כלכליים, לאף חברה בפני עצמה אין שום אינטרס כלכלי לפעול לצמצום התאונות. שיטת העבודה של חברת ביטוח מסחרית נקראת "קוסט פלוס": החברה מחשבת את רמת הסיכון ואת סך הפיצויים שהיא משלמת, מוסיפה על הסכום הזה את הרווח שלה, ודורשת את הסכום הכולל כפרמיה מן המבוטח.
שום טובה לא תצמח לחברות הביטוח אם יהיו פחות תאונות דרכים, ואפילו אם תימצא חברה צדיקה שתחליט להשקיע כסף בצמצום תאונות היא תפעל בניגוד לאינטרס הכלכלי של בעלי המניות שלה, שהרי מי שירוויח מפעולותיה יהיו בעיקר החברות המתחרות שיידרשו לשלם פחות פיצויים.

מחזירים את השפיות למערכת

טעויות שנעשו בעבר לא חייבות ללוות אותנו לעולמי עד ולהרוג בנו מידי שנה. אפשר להפיק את הלקחים ולעצור את החלמאות הזאת כבר כעת, ולשם כך זקוקה ישראל למנהיג, או למפלגה, או לקבוצת חברי כנסת שתיקח על עצמה את המשימה ותשנה את המצב.

מודל אלטרנטיבי, שיכול לחסוך לישראל לכל הפחות 150 הרוגים ועשרות מיליארדי שקלים בכל שנה – הוא הקמה מחדש של תאגיד ביטוח ממלכתי, בלתי תלוי, אשר ישלב בתוכו רשות לאומית חדשה שתוקם למען בטיחות בדרכים. בשונה מן הרשות הנוכחית, שכפופה לשר התחבורה, תלויה בחסדי תקציב המדינה ומשמשת ככלי פוליטי להעברת תקציבי ציבור, לתאגיד החדש תהיה מטרה פשוטה אחת: להשתמש ברווחי ביטוח החובה אך ורק כדי לצמצם את תאונות הדרכים. המשימה של תאגיד הביטוח הממלכתי תהיה ברורה, ומול היעד הזה יימדדו המנהלים שלו: לצמצם בכל שנה את עלות נזקי תאונות הדרכים ב-10%, וכך גם להפחית מידי שנה את פרמיית הביטוח שמשלמים בעלי הרכב.

גוף עצמאי כזה יהיה מנותק משיקולים פוליטיים ולא יהיה כפוף לתכתיבים של שר התחבורה, כמו במצב הנוכחי, והשיקול היחיד שיעמוד לנגד עיניו בעת השקעת כסף יהיה תרומה לבטיחות ולא תרומה לאינטרס הפוליטי של שר כזה או אחר.

כדי להבין את הפרופורציות בהן מדובר צריך לדעת שתקציבה העצמאי של הרשות הלאומית הנוכחית עומד על פחות מ-30 מיליון שקלים בשנה שאיתם עליה "לייצר" בטיחות. כל שאר תקציב הרשות מועבר למשרדי ממשלה אחרים בלי שהרשות יכולה לתעדף אותו בהתאם לתרומה האמיתית שלו לבטיחות. התוצאה החלמאית היא שממשלת ישראל משקיעה כיום בבטיחות בדרכים פחות מ-3% מן הסכום שהרוויחו חברות הביטוח הפרטיות באמצעות תיק ביטוח החובה שהוענק להם על-ידי המדינה.

תאגיד ביטוח ממלכתי שינהל את ביטוח החובה לא יחליף את המדינה ולא יעביר כספים למשרד התחבורה ולמשטרת ישראל – כפי שעושה כיום הרשות הלאומית הנוכחית, אלא ישקיע 10% מדמי הפרמיות שלנו באמצעים מוכחים לצמצום תאונות – בעיקר אמצעים מחקריים וטכנולוגיים. בנוסף, התאגיד יהיה אחראי לתבוע את כל הגורמים שאחראים לתאונות בגין הנזק הכלכלי שנגרם בגללם – וכך ייצור אצלם מוטיבציה כלכלית למנוע תאונות.

תאגיד ביטוח ממלכתי חדש לא דורש מנגנון מסובך ויקר או גיוס של עשרות עובדי מדינה חדשים, מפני שהניהול הטכני של תיקי הביטוח יכול להישאר בידי 3-4 חברות ביטוח שיזכו במכרז אחת לכמה שנים, ובתנאי שהן תסתפקנה ברווח צנוע יותר. השינוי המשמעותי ייווצר כתוצאה מריכוז מס הביטוח שכולנו משלמים בידי גוף אחד שנמדד בהתאם למדד אחד של הצלחה: היכולת שלו לצמצם באופן עקבי ולאורך זמן את היקף הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים.
תהליך ההקמה של גוף כזה, כולל תכנון יסודי שלו בידי ועדה ציבורית וכל תהליכי החקיקה שנדרשים כדי להקים אותו, צפוי לארוך כשנה וחצי. זהו פרק זמן אידאלי מפני שבסוף שנת 2016 יסתיים תוקף החוק שמתוקפו פועלת כיום הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא תפורק.

השאלה היא האם נמצא כיום בישראל מנהיג שמסוגל לבצע את המשימה?

The post מחזירים את ביטוח החובה לנהגים appeared first on TheCar.

ענישת נהגים שמורשעים בהפקרה לאחר תאונה מעוררת מחלוקת בבית המשפט העליון. השופט צבי זילברטל סבור כי נהג שאינו נושא באחריות לגרימת תאונה ומורשע בהפקרה, לא צריך להיענש בהתאם לתוצאת התאונה. מנגד, השופטת אסתר חיות קבעה שיש ליצור הבחנה בין מקרים שבהם הנפגע מת בעקבות התאונה ובין מקרים שבהם הנפגע נשאר בחיים

האם להחמיר בעונשו של נהג שהורשע בהפקרה כאשר התאונה גרמה למות הנפגע, או שמא ראוי להטיל עליו עונש דומה לזה של נהג שהורשע בתאונה שבה הנפגע סבל מחבלה חמורה? בפסק דין שפורסם אתמול (א') התברר ששופטי בית המשפט העליון חלוקים באשר לגישת הענישה הראויה במקרים של הפקרת נפגע לאחר תאונה.

לפי השופט צבי זילברטל, כאשר התוצאה הקטלנית לא נגרמה בגלל ההפקרה, אין זה ראוי להחמיר עם הנהג בגלל תוצאת התאונה. מנגד, השופטת אסתר חיות סבורה כי יש להבחין בין מקרה שבו הנפגע שהופקר סבל חבלה חמורה אך נשאר בחיים, ובין מקרה שבו הנפגע מת כתוצאה מהתאונה.

המחלוקת בין השופטים נחשפה בפסק דין שבו הוחלט לדחות ערעור של נהג שהורשע בהפקרה לאחר תאונה. הנהג, שנידון למאסר בפועל לתקופה של 28 חודשים, פגע בהולך רגל שחצה כביש במקום שבו אין מעבר חצייה. הולך הרגל נפטר כשלושה ימים לאחר התאונה, אך האחריות למותו לא יוחסה לנהג הפוגע.

בפסק דינו של הנהג כתב השופט זילברטל כי "ספק אם ההבחנה התוצאתית שבין מות הנפגע לבין פגיעה קשה בו – (ו)פעמים מדובר בפגיעה אנושה ופרמננטית, ואף במספר נפגעים… מצדיקה קביעת מתחמי עונש השונים משמעותית זה מזה בחומרתם, בגין מעשי הפקרה זהים… מסופקני אם קיים טעם לפער משמעותי במידת העונש, רק לפי השוני האמור בתוצאה, שהוא לעתים כחוט השערה".

השופט זילברטל סבור שהחמרת הענישה ראויה במקרים שבהם מות הנפגע מיוחס לנהג הפוגע. "ענישה מחמירה בעבירת הפקרה נדרשת בעיקר למצבים בהם הנאשם אחראי לאירוע התאונה", הסביר השופט, "או למצבים (ש)בהם יש בהפקרה עצמה – במובחן מהתאונה – כדי להביא להחמרה במצב הנפגע, (למשל) הפקרה כשיש סיכון לפגיעה חוזרת על-ידי כלי רכב נוסף".

השופט זילברטל הביע דעה שמקובלת על מומחי משפט פלילי בולטים, שטוענים כי תוצאות תאונה הן לעתים קרובות הסתברותיות ואינן משקפות בהכרח אשם מוסרי. בנוסף, ההימלטות מזירת התאונה היא, למרבה הצער, תגובה טבעית עבור נהגים רבים, שמוצאים עצמם במצב של לחץ קיצוני ונחשפים למראות קשים.

השופט זילברטל מצטט בפסק הדין את פרופסור מרים גור-אריה, מומחית למשפט פלילי, שהסבירה במאמר שפורסם לפני כשנתיים כי "בהתייחסו לחומרה של עברת ההפקרה לא הביא בית המשפט כלל בחשבון את היותה של ההפקרה עברה מחדלית שאינה משקפת 'נחישות' עבריינית… המעורבות בתאונת דרכים איננה מתוכננת, הנהג המעורב נקלע בפתאומיות לסיטואציה, וההחלטה לברוח מהמקום היא לא פעם החלטה רגעית, המונעת מחרדה ומאבדן עשתונות… האפקטיביות של ההרתעה במצב של אבדן עשתונות אינה ברורה לגמרי".

אולם, גישתו של השופט זילברטל לא התקבלה בפסק הדין. "יש מקום להבחין בין מקרה שבו הופקר נפגע אשר סבל חבלה חמורה אך נותר בחיים, ובין מקרה שבו הופקר נפגע אשר מצא את מותו באותה תאונה", כתבה השופטת חיות בפסק הדין, וביחד עם השופטת ענת ברון החליטה לדחות את ערעורו של הנהג. השופטות נקטו בספק הדין גישה דומה לענישת נהגים שמורשעים בהפקרת נפגעים.

על-פי השופטת חיות, "תוצאה קטלנית מצויה במדרג חומרה גבוה יותר מן המדרג שבו יש להציב תוצאה של חבלה חמורה, ובמדרג חומרה גבוה עוד יותר יש להציב מקרים שבהם ניתן להראות כי מעשה ההפקרה ואי-הזעקת העזרה הם שתרמו להחמרת מצבו של הנפגע או חלילה לכך שהאירוע הסתיים במוות".

דברים דומים כתבה השופטת ברון. "ההחמרה שקבע המחוקק (בענישה בגין עבירת ההפקרה, ש.ה)… תואמת את החומרה הפלילית היתרה שבהפקרת אדם לאחר תאונה, בנסיבות שבהן ידוע לנהג כי הוא מפקיר אדם שסבל חבלה חמורה או אף נהרג, או שעצם עיניו לנוכח האפשרות שזה המצב", הבהירה השופטת בפסק הדין. "הפקרת אדם שקיים חשש ממשי לחייו הוא מעשה פסול יותר מבחינה מוסרית מאשר הפקרתו של אדם שאין חשש ממשי לחייו".

The post מחלוקת בעליון: מתי ראוי להחמיר בעונשו של נהג שהפקיר נפגע? appeared first on TheCar.

שלוש שנים וחצי אחרי שהכנסת אישרה חוק שמתיר לרוכבים בוגרים רכוב על אופניים ללא קסדה בכבישים עירוניים, ממליצה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לקבוע שכל רוכב – בכל גיל ובכל רכיבה – יחויב לחבוש קסדה. על מה מבוססת ההמלצה, ומה תהיה השפעתה על פרויקטי השכרת אופניים בערים הגדולות בגוש-דן? TheCar מנסה לעשות סדר

הקסדה שוב מאיימת על פרויקטי השכרת אופניים. לפני כחודש וחצי אישר המשרד להגנת הסביבה העברת מיליוני שקלים לפרויקטי השכרת אופניים ברמת-גן, בת-ים וגבעתיים. בנוסף, אושרה העברת תקציב ממשלתי להרחבת פרויקט השכרת האופניים בתל-אביב, "תל אופן". במשרדי הממשלה סבורים שפרויקטי השכרת אופניים יתרמו לצמצום השימוש ברכב פרטי, ולכן יביאו להפחתת זיהום האוויר והקטנת עומסי התנועה.

אלא שבמפתיע, ולאחר שכבר אושרה העברת התקציבים, פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים המלצה שעלולה לעכב או אף לבטל את פרויקטי השכרת האופניים. לפי הרשות, יש לחייב את רוכבי האופניים לחבוש קסדה, בכל גיל ובכל רכיבה, וזאת למרות שרק ב-2011 אישרה הכנסת חוק שמתיר לרוכבים לרכוב ללא קסדה ברכיבה עירונית. אם תאומץ המלצת הרשות, עלול להיפגע גם הפרויקט שכבר פועל בתל-אביב.

מה עומד מאחורי המלצת הרשות לבטיחות, ומה יקרה כעת לפרויקטי השכרת האופניים? כל התשובות לפניכם.

מובילים בעולם בחבישת קסדה?
בשנת 2007 אישרה מליאת הכנסת חוק שיזם גלעד ארדן – אז ח"כ באופוזיציה – שקבע כי כל רוכב אופניים יחויב לחבוש קסדה, בכל גיל ובכל סוג של רכיבה. תגובות הרוכבים היו, ברובן, זועמות, בעוד שעמותות בטיחות בירכו את ארדן על יוזמתו. במקביל לוויכוח בעניין החוק עצמו, התעוררה בעיה נוספת: בעיריית תל-אביב טענו שהחוק יוריד לטמיון את פרויקט השכרת האופניים בעיר, שאמנם עוד לא יצא אל הפועל באותה עת, אך החל לקרום עור וגידים.

כארבע שנים בלבד לאחר מכן, באוגוסט 2011, אישרה מליאת הכנסת תיקון לחוק של ארדן, שקבע כי רוכבים בוגרים יוכלו לרכוב ללא קסדה בכבישים עירוניים. את החוק יזמו חברי הכסת שלי יחימוביץ' ודב חנין, שהותקפו בדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת אך זכו לתמיכה מצד עיריית תל-אביב וארגוני רוכבים.

ברשות לבטיחות טוענים ששינויי החקיקה התכופים הביאו למצב בעייתי: רוכבים רבים פשוט אינם יודעים מה אומר החוק. הפתרון, לדברי חוקרים ברשות, הוא להחזיר את חוק הקסדה שיזם ארדן, כך שכל רוכב יחויב לחבוש קסדה – ולא משנה מה גילו או סוג הרכיבה (עירונית או בין-עירונית, ספורטיבית או לצורכי פנאי והגעה לעבודה).

את המלצתם המפתיעה מבססים ברשות על סקר שערכו ב-2013, ולפיו חלה ירידה מסוימת (בשיעור של אחוזים בודדים) בשיעור הרוכבים שחובשים קסדה בכבישים בינעירוניים. חוקרי הרשות סבורים שהסיבה לכך היא חוסר הבהירות שקיים לכאורה באשר למצב החוקי. "עולה השאלה האם לא נוצר בלבול בקרב הרוכבים לגבי כוונת המחוקק", מסבירים ברשות.

אלא שבאותו סקר עצמו עולה מסקנה נוספת: למרות שלא מבוצעת כל פעילות אכיפה בנושא, שיעור הרוכבים שחובשים קסדה ברכיבה בינעירונית בישראל הוא מהגבוהים בעולם – ובפער ניכר ממדינות כמו שבדיה ופינלנד. על-פי הרשות, "ניתן להסיק ששיעור חבישת הקסדה בארץ במרחב הבין עירוני הוא מהגבוהים בעולם, למרות שהאכיפה אינה מתקיימת".

עשרה הרוגים נוספים בכל שנה?
מדוע אם כן החליטו ברשות לבטיחות כי הרחבת חובת חבישת הקסדה היא הפתרון הראוי? נראה שברשות מאמצים את הקו שבו נקטו עמותות הבטיחות בוויכוח בעניין חוק הקסדה המקורי: בדיונים שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת טענו נציגי העמותות, בליווי מומחי בטיחות ורפואה, כי חבישת קסדה תציל רוכבים ממוות ומפגיעות ראש ודאיות.

אלא שהתחזיות הקודרות של אותם מומחים התבדו עד כה. בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בתחילת 2011, חזה מומחה ממשרד הבריאות כי צמצום חובת חבישת הקסדה – כך שלא תחול ברכיבת אופניים בעיר – יביא למותם של רוכבים רבים מדי שנה. "מי שבעד התיקון (לחוק) דן למוות בערך 10 אנשים כל שנה", התריע המומחה.

התחזית הקודרת לא התגשמה, ואף התבררה כשגויה. בשנה הראשונה שלאחר תיקון החוק (ב-2012) דווקא ירד מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות, וב-2013 עלה מספרם בשיעור נמוך (מ-11 ל-13). לפי נתוני הרשות, ב-2014 ירד מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות, ואף היה נמוך מאשר בשנה שלאחר אישור החוק של ארדן (10 בשנה שעברה לעומת 13 ב-2008).

למעשה, ברשות מודים שייתכן שהמסקנה שלהם מוטעית. "יתכן שהירידה ב(שיעור) חבישת הקסדה מבטאת מגמה יותר כללית ולא קשורה ספציפית דווקא לשינוי שחל בחוק", מבהיר דו"ח שמלווה את הסקר שערכה הרשות. ואם ברשות מודים שהמלצתם עלולה להתברר כשגויה, נראה שאין כל סיבה מקצועית לקדם את יישומה.

איך מספקים קסדה לכל רוכב?
מלבד היעדר בסיס מדעי ומשכנע להמלצת הרשות, מתעוררת בעיה נוספת: מה תהיה השפעת ההמלצה על פרויקטי השכרת אופניים בערים הגדולות בגוש-דן? בזמן שרשויות מקומיות מקדמות פרויקטים שכאלה, ואף זוכות לתמיכה ממשלתית, עצם פרסום ההמלצה של הרשות עלול להתברר כגורם מעכב.

ראוי לציין כי בעיריית תל-אביב טענו בעבר כי חוק הקסדה במתכונתו המקורית (כפי שאושר בכנסת ב-2007) פגע בקידום פרויקט השכרת האופניים בעיר. במכתב ששלח ב-2008 ראש העיר, רון חולדאי, הובהר כי "על-פי החוק, המחייב חבישת קסדה באופן גורף, עלול פרויקט השכרת האופניים לרדת לטמיון, וזאת בשל חוסר היכולת לספק לכל שוכר אופניים קסדה, שאותה הוא חייב לחבוש על-פי החוק".

גם אם אפשר למצוא פתרון לבעיית אספקת הקסדה בפרויקטי ההשכרה, כלל לא ברור מה תהיה התועלת – שכן ממילא לא מתבצעת כל אכיפה על-ידי המשטרה. וכך, בעצם, המלצת הרשות מזיקה בעצם פרסומה, בזמן שסיכוייה להפוך לחוק בר-אכיפה קלושים או אף זניחים. למעשה, ברשות מודים שעד היום לא התברר בבתי המשפט בישראל אף לא מקרה אחד שבו הואשם רוכב אופניים באי חבישת קסדה.

אגב, יש נקודה נוספת שאינה זוכה להתייחסות מעמיקה בדו"ח של הרשות: הרחבה מחודשת של חובת חבישת הקסדה תהפוך את ישראל (שוב) לאחת המדינות היחידות בעולם שבהן נהוגה חובה גורפת. בהולנד ודנמרק, למשל, שנחשבות למובילות עולמיות בתחום הרכיבה על אופניים, אין חוקים שמחייבים חבישת קסדה. ואם במדינות אלה אפשר להסתדר ללא חובה גורפת של חבישת קסדה, יתכן שגם בישראל אפשר לבחון דרכים אחרות לדאוג לבטיחות הרוכבים.

The post הרשות לבטיחות תסגור את פרויקטי השכרת האופניים? appeared first on TheCar.

בזמן שהפוליטיקאים עסוקים בהכנות לבחירות הקרובות לכנסת, המצב בכבישים הולך ומחמיר: מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מזנק בחדות מתחילת השנה, והוא גבוה אף מהממוצע הרב-שנתי

תמרור אזהרה: מספר ההרוגים בתאונות דרכים זינק מתחילת השנה בכ-79%. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בתאונות שאירעו מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו 59 בני אדם, לעומת 32 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. במקביל לזינוק הדרמטי במספר ההרוגים, נרשמה מתחילת השנה עלייה של יותר מ-50% במספר התאונות הקטלניות.

לפי נתוני הרשות, בחודשיים הראשונים של השנה נרשמה הרעה בבטיחות במרחב העירוני ובמרחב הבינעירוני: מספר ההרוגים בכבישים עירוניים זינק ב-112%, ומספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים עלה ב-76%. עוד עולה מנתוני הרשות כי ההרעה ניכרת בכל מגזרי האוכלוסייה: מספר ההרוגים במגזר היהודי עלה ביותר מ-80%, ומספר ההרוגים במגזר הערבי הוכפל מתחילת השנה.

את ההשוואה מול נתוני ינואר ופברואר 2014 יש לערוך בזהירות: בגלל מזג אוויר יבש במיוחד, מספר ההרוגים בחודשיים הראשונים אשתקד היה נמוך במיוחד. אולם, נראה שגם בניכוי השפעת מזג האוויר החריג, הנתונים שנרשמו מתחילת 2015 מצביעים על הרעה משמעותית בבטיחות בדרכים.

במרץ 2014 פרסם יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, נייר עמדה ובו העריך שמיעוט ימי הגשם בינואר ובפברואר אשתקד תרם לירידה של כ-12 הרוגים מסך הירידה שנרשמה באותה תקופה (ירידה של 21 הרוגים לעומת התקופה המקבילה ב-2013). מאחר שהעלייה בינואר ופברואר 2015 גבוהה משמעותית גם מול נתון שכולל את מספר ההרוגים ש"נחסכו" (59 לעומת 44), נראה שהנתונים העדכניים של הרשות מעידים על מגמה ברורה של החמרה במצב הבטיחות מתחילת השנה.

גם כאשר נבחנים הנתונים של ינואר ופברואר 2015 מול הממוצע הרב-שנתי של חודשים אלה, עולה מסקנה דומה ומטרידה. בשנים 2009 עד 2013 (ללא נתוני 2014, שהיו כאמור חריגים), נרשמו בממוצע 51 הרוגים בתאונות שאירעו בחודשים ינואר ופברואר. כאמור, עד היו נהרגו 59 בני אדם בתאונות שאירעו מתחילת השנה, או כ-14% יותר מהממוצע הרב-שנתי.

ראוי לציין שבפברואר אירעה תאונה חמורה במיוחד, שבה נהרגו שמונה נשים שנסעו באוטובוס שהתנגש חזיתית במשאית בכביש 31 בדרום הארץ. לתאונה עם תוצאות כה קשות אמנם עשויה להיות השפעה על נתוני בטיחות כלליים, אך בעניין זה יש לזכור כי גם תאונות קשות הן חלק מהסטטיסטיקה העגומה של תאונות הדרכים.

למרות ההרעה הניכרת, עד עתה לא נרשם כל ניסיון מערכתי להתמודד עם המגמה המדאיגה. הדרג הפוליטי במשרד התחבורה, ובעיקר שר התחבורה, ישראל כץ, וסגניתו, ציפי חוטובלי, עסוקים בהכנות לבחירות הקרובות לכנסת, ונראה שאינם פנויים לעסוק בבטיחות. בהתייחסות פומבית למצב הבטיחות, שדומה כי נכפתה עליו בעקבות דיון מיוחד שערכה מליאת הכנסת בשבוע שעבר, לא התייחס השר כץ למצב הבטיחות העדכני, ועסק בעיקר בנושאים הקרובים ללבו – ובראשם, השקעות העתק בפיתוח תשתיות כבישים ומסילות.

גם לדרג המקצועי במשרד התחבורה, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אין מענה מערכתי. בגילוי נדיר של כנות, הודה לאחרונה שיינין כי הרשות מתפקדת כ"צינור" להזרמת כספים ממשרד התחבורה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת בניהול הבטיחות. למצבה העגום של הרשות תורם תקציב מדולדל, שהולך ומצטמצם משנה לשנה ומשמש ברובו להקמת תשתיות ברשויות מקומיות ותקצוב פעילויות אכיפה של המשטרה.

גם מי שמחפש מענה במשטרת ישראל צפוי להתאכזב. רק בתחילת השבוע מונה ניצב ירון בארי לתפקיד ראש אגף התנועה, וזאת לאחר חודשים ארוכים שבהם היה התפקיד לא מאויש. בטקס שנערך לרגל מינויו של ניצב בארי, תיאר המפכ"ל, רב-ניצב יוחנן דנינו, שיפור עקבי במצב הבטיחות בדרכים, תוך שהוא מתעלם מכך שבשנתיים האחרונות דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

וכך, בזמן שהפוליטיקאים עסוקים בבחירות, הדרג המקצועי משותק ומפכ"ל המשטרה מתעלם מהמציאות, אין מי שיתמודד עם ההידרדרות בבטיחות. את המחיר, כרגיל, משלמים האזרחים.

The post זינוק חד במספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה appeared first on TheCar.

על-פי שר התחבורה, ישראל כץ, שש שנות כהונתו מסתיימות בירידה משמעותית במספר ההרוגים בתאונות דרכים. וזו ירידה שצריכה להיות מרשימה במיוחד, שכן מספר ההרוגים בשנות כהונתו היה נמוך הרבה יותר מזה שנרשם לפני 50 שנה. TheCar מזכיר לשר כץ כמה דברים שאולי פרחו מזיכרונו

שר התחבורה, ישראל כץ, הגיע בשבוע שעבר למליאת הכנסת על מנת להשתתף בדיון שעסק בנושא אשר ממנו הוא נוהג להתעלם בהופעותיו הפומביות – תאונות דרכים. אולם, עם קצת סטטיסטיקה ועם הרבה חוסר ידע מצד חברי הכנסת, הצליח השר כץ לתאר מציאות מוצלחת. "בשנים האלה, כשש שנים שאני נמצא במשרד – רק באופן סטטיסטי, לא מבחינת התחושות כמובן – אכן הייתה ירידה משמעותית (במספר ההרוגים בתאונות, ש.ה)", סיפר השר לחברי הכנסת.

"כשנכנסתי (לתפקיד שר התחבורה) היו כ-450 הרוגים בשנה, היום זה בגדר 300 ומשהו", המשיך השר כץ. "אני מדבר על מספרים מוחלטים ולא יחסיים – בלי קשר למספר כלי הרכב והגידול באוכלוסייה – באופן מוחלט, לפני שנתיים מספר ההרוגים שירד מ-300 השתווה למספר ההרוגים שהיה לפני 50 שנה, אף שמספר הרכבים עלה בצורה דרמטית, וכן עלתה הנסועה בכבישים, ולמרות כל הגידול באוכלוסייה".

בדבריו של השר כץ אפשר למצוא כמה נתונים מדויקים למדי: לפני 50 שנה אכן היו במדינת ישראל הרבה פחות מכוניות, והאוכלוסייה הייתה קטנה משמעותית. אבל בכל שאר הנתונים וההצהרות של שר התחבורה אפשר למצוא יותר משמץ של חוסר דיוק או לכל הפחות חוסר הבנה.

כך למשל טענת השר כץ לפיה בשש שנות כהונתו הייתה ירידה משמעותית במספר ההרוגים. כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה ב-2009, ושנה זו אכן הסתיימה בירידה במספר ההרוגים בתאונות לעומת שנת 2008. אולם, מאחר שהממשלה (ממשלת נתניהו השנייה) הושבעה רק בסוף מרץ באותה שנה, קשה לייחס את הירידה במספר ההרוגים לפועלו של השר כץ.

בשנת 2010 נרשמה עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, וכך קרה גם ב-2011. בשנת 2012 אמנם ירד מספר ההרוגים בשיעור ניכר, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים התייחסו לירידה זו כאל סטייה סטטיסטית חריגה. ב-2013 שב מספר ההרוגים לעלות, וב-2014 נרשמה עלייה נוספת. וכך, בארבע מחמש שנות הכהונה המלאות של השר כץ נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים.

הרבה פחות מדויק מהסטטיסטיקה הוא הניסיון של השר כץ להעמיד את הסטטיסטיקה (הלא מדויקת) של שנות כהונתו מול ההיסטוריה הרחוקה של מדינת ישראל. כאשר השר מסביר לחברי הכנסת שמספר ההרוגים ירד למרות עלייה משמעותית במספר כלי הרכב והנסועה הכוללת, הוא שוכח לציין כמה עניינים די חשובים.

למשל, רמת הבטיחות של כלי הרכב: האם שר התחבורה סבור שאפשר להשוות את המכוניות שנעו בכבישי ישראל בשנות ה-60 לאלו שנמכרות כיום? האם יתכן שמכונית עם ABS, חמש חגורות בטיחות, שש כריות אוויר (ויותר), אזורים סופגי אנרגיה, צמיגים מתקדמים, בקרת יציבות אלקטרונית ועוד אי-אלו מערכות בטיחות תושווה למכונית שמערכת הבטיחות העיקרית שלה הייתה הבלמים וחמסה שהשתלשלה מהראי?

ומה עם הטיפול הרפואי בנפגעים? האם שר התחבורה שכח את ההשקעה האדירה בהקמת מערכי טראומה בבתי החולים, שתרומתם להצלת חיי נפגעים בתאונות דרכים הוכחה במחקרים מדעיים? ומה עם מערכי חילוץ ופינוי, שיכולים כיום להגיע לנפגעים במהירות רבה מאי פעם, וכך נחסכים חייהם של פצועים רבים?

זו כמובן רשימה חלקית בלבד, אבל נראה שהבעיה העיקרית בדבריו של השר כץ היא ההתעלמות ממצב הבטיחות כיום. כאשר עמד השר מול מליאת הכנסת, מספר ההרוגים מתחילת השנה היה גבוה בכ-96% מזה שנרשם בתקופה המקבילה ב-2014, מספר התאונות הקטלניות היה גבוה בכ-58%, מספר ההרוגים בתאונות בשטח עירוני היה גבוה ביותר מ-160%, ומספר ההרוגים בתאונות בכבישים בינעירוניים היה גבוה בכ-74%.

הנתונים חריגים לא רק מול שנת 2014, שבה נרשם מזג אוויר חריג (מיעוט ימי גשם) אשר השפיע על מצב הבטיחות. מאז שנת 2010, רק ב-2011 נרשם מספר הרוגים גבוה יותר בחודשים ינואר ופברואר מזה שנרשם בתחילת 2015. כמעט מיותר לציין שאת הנתונים המטרידים האלה, לא הציג השר כץ בפני מליאת הכנסת.

The post הסטטיסטיקה וההיסטוריה בשירות שר התחבורה appeared first on TheCar.

המשטרה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ניסו לבלום את העלייה במספר ההרוגים באמצעות הגברת האכיפה, ונכשלו – ב-2014 עלה מספר ההרוגים בתאונות דרכים. אלא שדווקא בירושלים ותל אביב, שבהן נרשמה ירידה משמעותית בהיקף האכיפה, נרשמה גם ירידה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים

בזמן שסך ההרוגים בתאונות דרכים בישראל עלה ב-2014, ובכך נמשכה מגמה מדאיגה שהחלה כבר ב-2013, בירושלים ותל אביב נרשם דווקא שיפור בבטיחות – וזאת למרות שהיקף אכיפת עבירות התנועה בשנה שעברה היה נמוך משמעותית מהיקף האכיפה ב-2013.

לפי נתונים של משטרת ישראל, בירושלים נהרגו בשנה שעברה שישה בני אדם לעומת 11 בשנת 2013, ובתל אביב נהרגו אשתקד 12 בני אדם לעומת 15 ב-2013. השיפור בשתי הערים הגדולות ניכר גם במדדים אחרים. סך הנפגעים בתאונות בירושלים ירד מ-1,517 בשנת 2013 ל-1,227 בשנה שעברה, ובתל אביב ירד מספר הנפגעים מ-1,949 ל-1,651. בקרב הנפגעים בתאונות ניכרת ירידה גם במספר הנפגעים באורח קשה: 148 לעומת 172 בירושלים, ו-148 לעומת 173 בתל אביב.

במקביל לשיפור בבטיחות, ניכרת בשתי הערים מגמה ברורה של ירידה בהיקף אכיפת עבירות תנועה. בירושלים נרשמו בשנה שעברה מעט מפחות מ-46 אלף דו"חות לנהגים, לעומת כ-54 אלף בשנת 2013. גם בתל אביב חלה ירידה, מכ-81 אלף דו"חות ב-2013 לכ-72,600 בשנה שעברה.

הירידה בהיקף האכיפה התבטאה גם בצמצום משמעותי בהיקף אכיפת עבירות המהירות בשתי הערים הגדולות. בתל אביב ירד מספר דו"חות המהירות מכ-14 אלף בשנת 2013 לכ-10,300 בשנה שעברה, בזמן שבירושלים נרשמה צניחה דרמטית – מכ-11 אלף דו"חות מהירות ב-2013 לכ-1,400 בלבד אשתקד.

כיצד מוסבר השיפור בבטיחות, על-רקע הירידה בהיקף האכיפה? בעיריית ירושלים מיהרו לייחס את הירידה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות לשיפור בתשתית הכבישים בעיר. "הקשר בין שיפור תשתיות תעבורתיות וירידה בתאונות הינו מובהק", הסביר ראש האגף לתחבורה בעירייה, ששימש בעבר בתפקידים בכירים במשטרת ישראל.

אמנם מחקרים בינלאומיים ומקומיים מעידים על כך ששיפור בתשתיות אכן משפיע על רמת הבטיחות, אך נראה שהסיבות לירידה במספר התאונות והנפגעים בערים הגדולות ב-2014 אינן ברורות די הצורך. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף היחיד שאמור לבחון ולחקור מגמות בבטיחות בישראל, משמשת כ"צינור" להעברת כספים מקופת המדינה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת במחקר בהיקף משמעותי. בנוסף, יש להתייחס בזהירות לנתונים של שנה אחת, שאינם יכולים ללמד על מגמה ארוכת טווח.

אולם, נראה שהשיפור בירושלים ותל אביב יכול לכל הפחות לשמש תמרור אזהרה לקובעי מדיניות הבטיחות בישראל. בשנתיים האחרונות ניסו הרשות לבטיחות והמשטרה לבלום את מגמת העלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים באמצעות מבצעי אכיפה. ההתמקדות באכיפה לא הוכיחה את עצמה ברמה הארצית, שכן מספר התאונות הקטלניות וההרוגים דווקא עלה בשנתיים האחרונות, בזמן שהנתונים משתי הערים הגדולות מלמדים ששיפור בבטיחות מושג גם כאשר ניכרת ירידה משמעותית בהיקף האכיפה.

מנתוני המשטרה גם עולה שינוי דרמטי במדיניות האכיפה בתל אביב במהלך 2014. במחצית הראשונה נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בעיר, אך במחצית השנייה של השנה זינק היקף האכיפה ומספר דו"חות המהירות הגיע לכ-10,000. במקביל לזינוק בהיקף האכיפה חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל אביב שלושה בני אדם בתאונות, בעוד שבמחצית השנייה של השנה נהרגו תשעה בני אדם.

גם במקרה זה יש להתייחס לנתונים בזהירות, שכן היקף האכיפה הוא רק משתנה אחד מבין רבים שמשפיעים על הבטיחות. אולם, זינוק של אלפי אחוזים בהיקף האכיפה שמלווה בעלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים צריך, לכל הפחות, למתן את הנטייה הישראלית להסתמך על הגברת האכיפה כפתרון-פלא שיכול לעצור את ההרעה בבטיחות.

The post הפוך: פחות אכיפה ופחות הרוגים בערים הגדולות appeared first on TheCar.

בעקבות התאונה הטרגית בכביש מספר 31 בשבוע שעבר, שבה נהרגו שמונה נשים, מינה מנכ"ל משרד התחבורה "ועדת בדיקה מיוחדת". אלא שבדיוק כמו ועדות דומות שהוקמו בעבר, גם הוועדה הזו לוקה לכאורה בניגוד עניינים מובנה וצפויה להיות חסרת משמעות מבחינה מקצועית

כשלוש שעות לאחר שאירעה התאונה הקטלנית בכביש 31 ביום שלישי האחרון (3.2), החליט מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להקים "ועדת בדיקה מיוחדת" לבחינת נסיבות התאונה, שבה נהרגו שמונה נשים. מעמדה החוקי של הוועדה לוט בערפל: על-פי פקודת התעבורה, רק שר התחבורה מוסמך להקים ועדות בדיקה או בירור לתאונות דרכים, ולכן נראה שלוועדה שהקים יצחקי אין כל סמכות חקירה בפועל.

בנוסף, הוועדה שהוקמה לחקירת התאונה בכביש 31 נתונה לכאורה בניגוד עניינים מובנה: ועדה פנימית, שבראשה עומד בכיר במשרד התחבורה (ד"ר שי סופר, המדען הראשי של המשרד), אינה צפויה להעמיק ולחפש ליקויים בהתנהלות המשרד עצמו. בעניין זה ראוי לזכור שהמשרד אחראי – במישרין או בעקיפין – על תחומים שנוגעים לתאונה הטרגית, ובהם הובלת מטענים חורגים, סימון קטעי כביש שבהם מתבצעות עבודות תשתית והכשרת נהגים מקצועיים.

בהחלטתו להקים ועדה פנימית המשיך יצחקי במסורת ארוכת שנים של מינוי ועדות חסרות משמעות מבחינה מקצועית, שנגועות לכאורה מרגע הקמתן בחשש סביר לניגוד עניינים. יצחקי, כמו בכירים אחרים במשרד התחבורה, מתעלם מהמלצות חוזרות ונשנות של אנשי מקצוע, ועדות פרלמנטריות ודו"חות של מבקר המדינה, שדורשים כבר שנים רבות להקים גוף עצמאי שיעסוק ב"חקירת עומק" של תאונות קשות. "חקירות עומק" נערכות על-ידי חוקרים עצמאיים ובלתי-תלויים, שבוחנים את מכלול הסיבות לתאונה מתוך ניסיון למצוא פתרונות שיימנעו תאונות דומות בעתיד.

אלא שנראה שבמשרד התחבורה חוששים מחקירות שכאלה, שעלולות להצביע על ליקויים בהתנהלות בכירי המשרד והאגפים המקצועיים שנמצאים תחת אחריותם. למעשה, במשרד אף נמנעים מלהפעיל בעניין זה את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה הייתה להיות הגוף שאחראי בישראל על ביצוע חקירות עומק, וזאת מתוקף המלצות ועדה ציבורית שפעלה באמצע העשור הקודם ("ועדת שיינין").

חקירת "עומק", בסגנון משרד התחבורה
אין צורך להרחיק בזמן כדי למצוא דוגמה בעייתית לוועדת בדיקה שהקים משרד התחבורה. בעקבות תאונה קשה שאירעה בין מכונית ואוטובוס בכביש 784 ביוני 2014, ובה נהרגו ארבעה בני אדם, הורה מנכ"ל המשרד על מינוי "ועדה לביצוע חקירה לעומק". ובדיוק כמו במקרה של התאונה בכביש 31, גם בהקמת הוועדה לבדיקת התאונה בכביש 784 לא התברר מה מקור סמכותו של מנכ"ל משרד התחבורה למנות את הוועדה מלכתחילה.

בראש הוועדה שמינה יצחקי לבדיקת התאונה בכביש 784 עמד ד"ר סופר, שעומד גם בראש הוועדה שתבדוק את התאונה בכביש 31. המינוי של ד"ר סופר מעורר לא מעט תהיות. כמי ששימש בעבר בתפקיד המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אפשר היה לצפות שיתמוך בהעברת האחריות והסמכות לביצוע חקירות עומק לרשות לבטיחות. הרי כך בדיוק סבר ד"ר סופר שראוי לעשות, עד שעבר מהרשות למשרד התחבורה.

בוועדת הבדיקה של התאונה בכביש 784 השתתפו בכירים נוספים, ורובם היו קשורים, בדרך זו או אחרת, למשרד התחבורה או משטרת ישראל. כך למשל, חנניה אפנג'ר – בכיר באגף הרישוי במשרד התחבורה, שכפוף למנכ"ל המשרד והיה אחד מעובדיו של יצחקי בזמן שזה היה סמנכ"ל המשרד והאחראי על אגף הרישוי. בנוסף מונו לוועדה משה בן זיקרי, שהוגדר בכתב המינוי כ"יועץ תנועה ובטיחות" ושימש בעבר בתפקיד ראש מחלקת תנועה במשטרה בדרגת ניצב משנה, וכן ד"ר דן לינק – בכיר לשעבר במשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

כתב המינוי של הוועדה לבדיקת התאונה בכביש 784 מלמד שמלכתחילה, כל מטרתה הייתה לבחון כמה שאלות נקודתיות, כמו המצב הטכני של כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונה, תשתית הכביש במקום התאונה, שימוש בהתקני ריסון על-ידי הנוסעים בכלי הרכב וכמה היבטים שנוגעים לחברת האוטובוסים (שאחד מהאוטובוסים שלה היה מעורב בתאונה). אלא שבדיקת היבטים נקודתיים הופכת את הוועדה שהקים משרד התחבורה מכזו שעוסקת ב"חקירת עומק" לוועדה שאינה מוסיפה דבר על חקירת המשטרה, שאמורה להגיע למסקנות בדיוק באותם נושאים.

צמצום תחום העיסוק של הוועדה שולל לכאורה את ניגוד העניינים הכרוך בהתנהלותה, שכן כתב המינוי מונע מראש מחברי הוועדה מלבחון היבטים מהותיים שנוגעים להתנהלות משרד התחבורה. אולם, ראוי לזכור ש/לפי הכללים הנהוגים במשפט המינהלי, ניגוד עניינים אינו נדרש להתקיים בפועל – כל שנדרש הוא חשש סביר לקיומו בעיני "האדם הסביר".

האם אפשר לטעון שמינוי בכירים במשרד התחבורה לוועדה שעשויה לבחון ליקויים אפשריים בתפקוד המשרד אינו מקים חשש שכזה? במשרד התחבורה, שבוחר כבר שנים רבות לדחות כל יוזמה להקמת גוף עצמאי שיחקור תאונות דרכים, נראה שלא ממש מתעסקים בשאלות שכאלה.

התמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד"א

The post חוקרים את עצמם: מה תועיל ועדת הבדיקה של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

ההידרדרות במצב הבטיחות נמשכת: בינואר נרשם זינוק של 61% במספר ההרוגים בתאונות, בזמן, שמספר התאונות הקטלניות עלה ב-47%. הדרג הפוליטי במשרד התחבורה – השר ישראל כץ וסגניתו ציפי חוטובלי – לא מתייחסים פומבית לבטיחות, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מודים בקריסה מוחלטת

חסרי אונים מול הקטל בדרכים: 2015 החלה עם זינוק של 61% במספר ההרוגים בתאונות ועלייה של 47% במספר התאונות הקטלניות. לאחר שנתיים רצופות של עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, גם תחילת 2015 עומדת בסימן של החמרה במצב הבטיחות. בחודש ינואר נהרגו 29 בני אדם ב-25 תאונות קטלניות, לעומת 18 בני אדם שנהרגו ב-17 תאונות בחודש המקביל אשתקד.

בזמן שבדרג הפוליטי במשרד התחבורה לא נרשמת כל התייחסות למצב הבטיחות, ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מודים בקריסה מוחלטת. "(ה)רשות עדיין משמשת 'צינור' להעברת כספים", קבע רק לאחרונה יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, "(הרשות) ללא אנשי מקצוע, ללא שליטה, בקרה וידע על יעילות השימוש בכסף לטובת הבטיחות. במלים אחרות, אין עדיין מדדי תפוקות על האפקטיביות של כל שקל (שמוציאים) לטובת הבטיחות".

חוסר האונים של הגופים שעוסקים בבטיחות מתבטא בהרעה ברורה במצב. מתחילת 2013 ניכרת מגמת עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים: בשנתיים האחרונות עלה מספר ההרוגים ב-10%, בזמן שמספר התאונות הקטלניות זינק בתקופה זו ב-16%. נתונים אלה מצביעים על מגמה הפוכה לזו שנרשמת במרבית המדינות המפותחות, שבהן ניכרת ירידה מתמשכת ועקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מתריעים, מזהירים ולא משפיעים
למרבה הצער, העלייה המדאיגה במספר ההרוגים והתאונות בינואר 2015 הייתה צפויה. בינואר ופברואר 2014 שרר בישראל מזג אוויר יבש במיוחד, שגרם לכך שמספר ההרוגים בחודשים אלה היה נמוך בכ-40% מזה שנרשם ב-2013. ברשות לבטיחות הסבירו כבר בשנה שעברה כי היובש החריג אחראי לירידה במספר ההרוגים בחודשיים הראשונים של 2014, ואף מיהרו להזהיר שהשפעת מזג האוויר תתפוגג עד מהרה – כפי שאכן קרה בהמשך השנה.

מוקדם מכדי להעריך כיצד תתפתח השנה בכל הנוגע לבטיחות. למשל, בינואר 2012 נרשם מספר הרוגים גבוה מאשר בינואר האחרון, אך בסופו של דבר הסתיימה אותה שנה עם ירידה חריגה במספר ההרוגים. עם אולם, שנת 2012 הוגדרה כ"סטייה סטטיסטית", ועד עתה לא הצליחו ברשות לבטיחות – או בגופים אחרים שעוסקים בתחום – להסביר את הסיבות לירידה. מנגד, 2012 הייתה השנה היחידה בחמש השנים האחרונות שבה נרשמה ירידה במספר ההרוגים.

יש לציין כי ברשות לבטיחות מזהירים כבר שנתיים ברציפות מפני הידרדרות צפויה בבטיחות בדרכים, ואף הציגו כמה תוכניות חירום שהיו אמורות לבלום את המגמה המדאיגה. אולם, ללא תמיכה מצד הדרג הפוליטי, ועם תקציב שמקוצץ מדי שנה, יכולתה של הרשות להשפיע בפועל על מצב הבטיחות הפכה לשולית, וזאת אף לדברי בכירים ברשות עצמה.

שרידי הרשות לבטיחות
ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוקמה בשנת 2007, מודים כיום בפה מלא שאין ביכולתם למלא את התפקיד שהוטל על הרשות מכוח חוק ייעודי שאושר בכנסת לפני כמעט עשר שנים. "הרבה גורמים במשרדי הממשלה לא רצו את הרשות כגוף עצמאי ודינמי, ועשו רבות כדי לנטרל (אותה)", הסביר יו"ר הרשות שיינין. "התוצאה, הרשות הופעלה כגוף חלש ולא אפקטיבי, שעסק בהעברת כספים לגופים שלישיים".

רוב התקציב של הרשות מועבר בשנים האחרונות לגורמים שלישיים, ובעיקר לרשויות מקומיות ומשטרת ישראל. למשל, מתוך תקציב של כ-271 מיליון שקלים שהוקצה לרשות בשנת 2013, הועברו לרשויות מקומיות – ישירות על-ידי משרד התחבורה – כ-120 מיליון שקלים. עוד 26 מיליון שקלים הועברו למשטרה, ו-18 מיליון הועברו למשרד החינוך.

על מצבה העגום של הרשות התריע משרד מבקר המדינה כבר בדצמבר 2011. בדו"ח חמור שפרסם המבקר הקודם, מיכה לינדנשטראוס, נקבע כי משרד התחבורה קיבל החלטות שנוגעות לתקציב הרשות מבלי להתייעץ עם ההנהלה ואף ללא אישור. בדו"ח נחשף כי מנכ"ל המשרד באותה עת, יעקב גנות, "הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו… (ו)נתן הוראות בענייניה, ופעל לעתים אף ללא שיתוף נציג הרשות".

אגב, גם כאשר שותפו בכירי הרשות בתהליכי קבלת החלטות, מעמדם היה ככפופים להנהלת משרד התחבורה. "בנובמבר 2009 ביקש מנכ"ל המשרד (יעקב גנות, ש.ה) בישיבה שקיים עם מנכ"ל הרשות לבצע שינויים בתקציב הרשות", מצא המבקר בדו"ח מ-2011, "והשינויים אכן נעשו". בתגובה לדו"ח המבקר הבהיר גנות כי "פעל לפי הנחיית השר (שר התחבורה, ישראל כץ)".

The post זה מה שכץ משאיר: זינוק של 61% במספר ההרוגים בינואר appeared first on TheCar.

הגורם שתרם יותר מכל לצניחה במספר הרוגי תאונות הדרכים בעולם הוא תכנון טוב יותר של כלי רכב והוספת מערכות בטיחותיות. לידיעת שר התחבורה שטוען ש"זה דברים לא רציניים"

בדיון שנערך בשנת 2010 במליאת הכנסת בנושא תאונות הדרכים זלזל שר התחבורה והבטיחות בדרכים שלנו, ישראל כץ, בחשיבות השיפור המתמיד בכלי הרכב כגורם המרכזי והעיקרי לצמצום מספר נפגעי התאונות: "גם שמעתי שאומרים – לא, אין פחות תאונות, פשוט הרפואה יותר משוכללת והרכב יותר בטוח. גם כן, זה דברים לא רציניים", הוא אמר שם, "יש פחות תאונות חמורות, השנה הזאת אפילו, בגרף שהולך ויורד".
מה שבהחלט רציני, וכואב, הוא שלמעט בתקופה אחת לאורך רוב משך כהונתו של כץ עלה מספר ההרוגים בדרכים בישראל, וזאת מגמה הפוכה למגמה הכלל עולמית בתחום זה, מכך נובע שמצבנו בישראל חמור שבעתיים: לא רק שלא זכינו ליהנות מהשיפור הכלל עולמי בבטיחות בדרכים, אנחנו גם משלמים מחיר נוסף וכבד על משהו שלא עובד טוב בניהול הבטיחות בדרכים בישראל.

דוח חדש שפורסם בסוף השבוע על-ידי ארגון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות מבהיר את חומרת מצבנו בישראל מפני שהוא מוכיח חד משמעית שהשיפור הטכנולוגי ברוב דגמי כלי הרכב הפחית משמעותית את מספר ההרוגים – עד כדי אפס הרוגים בחלק מכלי הרכב.
לדברי עורכי המחקר, בשנה האחרונה בלבד נחסכו בארה"ב חייהם של כ-7,700 נהגים שנהגו במכוניות בנות ימינו, יחסית למצב שבו הם היו נוהגים במכוניות (חדשות) עם הטכנולוגיה שהייתה בנמצא בשנת 1985.

באופן כללי צנחו ביותר משליש (!) הסיכויים של נהג להיהרג בתאונת דרכים כשהוא נוהג בכלי רכב מדגם חדיש, וזאת בשלוש השנים האחרונות לבדן: בשנת 2009 נרשמו בארה"ב 48 מקרי מוות בתאונות דרכים בקרב נהגים על כל מיליון מכוניות שיוצרו שנה קודם לכן. בשנת 2012, לעומת זאת, צנח מספר ההרוגים בקרב נהגים שנהגו בדגמי 2011 לשיעור של 28 הרוגים למיליון.

למען חזון אפס הרוגים בתאונות

חוקרי ארגון המחקר בחנו את כל דוחות תאונות הדרכים בארה"ב במטרה להשוות את רמת הסיכון בפועל בדגמי מכוניות שונים, ובודדו מהם רק את הדיווחים אודות נהגים הרוגים. זאת מכיוון שבחלק מן התאונות היו נוסעים נוספים ברכב ובאחרות לא, והמטרה היא לכלול במחקר כמה שיותר תאונות.
החוקרים בודדו את כל דגמי המכוניות שמהן רשומים יותר מ-100 אלף יחידות בארה"ב בשנת 2012, והוסיפו דגמים שבהם נרשמו יותר מ-20 הרוגים.

התופעה הבולטת ביותר, לדבריהם, היא "הרשימה (הארוכה) של דגמים עם שיעורי תמותה נמוכה ביותר, אשר ממחישה עד כמה השתפרו כלי הרכב". מדעני המכון מבצעים מחקרים זהים מאז שנת 1989, ולדבריהם אך לפני שמונה שנים כלל לא היו בנמצא דגמים שבהם שיעור התמותה של נהגים עמד על אפס, וכעת כבר ישנם תשעה דגמים כאלה.
לא מדובר רק בדגמים של מכוניות ויצרני יוקרה, אלא גם בדגמים עממיים יחסית כמו קיה סורנטו וסובארו לגאסי (B4 בישראל).

מדעני המכון מזכירים בהקשר הזה את "חזון אפס ההרוגים בתאונות דרכים" אשר אימצה ממשלת שבדיה בשנת 1997, וחזון דומה אשר אומץ לפני כשנתיים על-ידי עיריית ניו-יורק ועל ידי הארגון עצמו בשנת 2009, וטוענים שהנתונים החדשים מצביעים בבירור שמדובר ביעד שניתן להשגה.
"מניעה מוחלטת של מקרי מוות בתאונות דרכים הוא יעד שעדיין מרוחק מאיתנו עשרות שנים, אבל הוא ניתן להגשמה באמצעות (המשך) השיפור ההנדסי בכלי רכב, ושיפורים נדרשים בהנדסת הכבישים אשר יסייעו להגנה על משתמשי הדרך" אמר דייב זובי, סגן מנהל מכון המחקר של ארגון חברות הביטוח. "מספרם הגדל של כלי הרכב עם אפס הרוגים מראה לנו מה אפשר להשיג", הוא הוסיף.

ותודה לבקרת היציבות

אחד הנתונים המדהימים שעולים מן המחקר החדש, ומוכיח את החשיבות האדירה של מערכות בקרת יציבות (ESC) בכלי רכב, הוא ששני שליש מן הדגמים שבהם לא נהרג אף נהג הם קרוס-אוברים ודמויי ג'יפ למיניהם.
אך לפני פחות מעשור נכללו קרוס-אוברים וג'יפים בקבוצת כלי הרכב המסוכנים ביותר לנוסעים בהם, עם שיעורי הרוגים גבוהים ביותר יחסית למכוניות נוסעים, וזאת בעיקר בשל נטייתם להתהפך.

מציאות זו השתנתה מן הקצה לקצה בזכות ההתקנה של מערכות בקרת יציבות, ומספר תאונות ההתהפכות בכלי רכב כאלה בשנת 2011 עמד על פחות מרבע(!) ממספרם בשנת 2004.
מאידך, היתרון המובנה, תרתי משמע, של כלי רכב אלה הוא הגודל שלהם ותנוחת הישיבה שמשפרת את שדה הראיה של הנהג, לכן מצבם של הנוהגים בהם טוב מזה של הנוהגים במכוניות קטנות.

ואכן, אחד הממצאים המדאיגים במחקר שפורסם הוא שרמת הבטיחות של כלי רכב קטנים לא זינקה באותו אופן כמו של קרוס-אוברים וכלי רכב גדולים. המכונית שבה נרשם השיעור הרב ביותר של מקרי מוות של נהגים בארה"ב בשנת 2011 היא קיה ריו, עם 149 מקרי מוות נהג למיליון כלי רכב. רק בשני דגמים נוספים בארה"ב נרשם שיעור תמותה גבוה מ-100 בשנת 2011.

לדברי עורכי המחקר אלה נתונים מובנים מאליהם מכיוון שכלי רכב קטנים מספקים מידת הגנה נמוכה מזו שמספקים כלי רכב גדולים, וזהו נתון בעל אופי מובהק במחקרים שלהם.

The post שיפורים הנדסיים במכוניות הפחיתו בשליש את מספר הרוגי התאונות בדרכים בשלוש השנים האחרונות appeared first on TheCar.

בהופעה בפני ועדת הכלכלה של הכנסת הציג ישראל כץ תמונת מצב אופטימית, אך נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מלמדים שבארבע מחמש שנות כהונתו בתפקיד שר התחבורה נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים

מה שר התחבורה יודע על מצב הבטיחות בדרכים? נתונים שפרסמה השבוע הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) הצביעו על הרעה מתמשכת ומדאיגה בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים עלה ב-10% בתוך שנתיים, ומספר התאונות הקטלניות זינק ב-16% באותה תקופה. נתוני הלמ"ס סותרים את תמונת המצב שמציגים כמעט כל האחראים על תחום הבטיחות, ובראשם שר התחבורה, ישראל כץ.

בדיון שנערך בחודש שעבר בוועדת הכלכלה של הכנסת, ציין השר כץ שב-2014 אמנם ניכרת עלייה קטנה במספר ההרוגים, אך המציאות שתיאר הייתה מעודדת מאוד. "מבחינה סטטיסטית, זו ירידה לאורך השנים (במספר ההרוגים, ש.ה)", סיפר השר לחברי ועדת הכלכלה. "ב-2012 הייתה ירידה עמוקה מאוד, שאי אפשר להשיג אותה בשנה שלאחר מכן, אבל ירדו מ-500 ל-450 (הרוגים) בתחילת כהונתי ואחר כך לסביבות 300".

אלא שהמציאות שתיאר כץ אינה מתיישבת עם הסטטיסטיקה הרשמית של תאונות הדרכים. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בארבע מחמש השנים שבהן מכהן השר כץ בתפקידו דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים: ב-2010 ו-2011, וכן ב-2013 ו-2014. ב-2009 אמנם חלה ירידה לעומת 2008, אך השר כץ נכנס לתפקידו רק לקראת אמצע השנה, כך שקשה לייחס את השיפור לפעילותו.

למעשה, רק בשנה אחת – ב-2012 – חל שיפור ניכר במצב הבטיחות שעשוי להיות מיוחס ישירות לכהונתו של השר כץ. עם זאת, ראוי לזכור שברשות לבטיחות הגדירו את השיפור באותה שנה כ-"סטייה סטטיסטית", ואף מיהרו להזהיר מפני הרעה שתבוא בעקבותיה. ההרעה אכן הגיעה, וגם ברשות וגם במשרד התחבורה לא הצליחו לנקוט צעדים שירסנו את העלייה הצפויה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

אגב, זהו אינו הפער היחיד בין הנתונים שהציג השר כץ לבין הנתונים הרשמיים שמפרסמות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה והרשות לבטיחות. למשל, השר כץ סיפר לחברי ועדת הכלכלה כי מספר ההרוגים ירד מ-500 ל-450 עם תחילת כהונתו, שכאמור החלה לקראת אמצע 2009. אלא שהנתונים של הרשות לבטיחות מצביעים על כך שהירידה מ-500 הרוגים נרשמה כבר בשנת 2005, או יותר מארבע שנים לפני שכץ נכנס לתפקיד שר התחבורה.

דברים לא רציניים?
לאורך שנות כהונתו מיעט השר כץ להתבטא באופן פומבי בנושא בטיחות בדרכים, וחלק מהתבטאויותיו בנושא היו בעייתיות. למשל, כאשר התייחס לעלייה במספר ההרוגים ב-2010 לעומת 2009, הסביר כי "יש יותר הרוגים כי היו יותר נוסעים ברכבים שבהם היו התאונות הקטלניות. זו בעצם הסיבה לעלייה". בפועל, העלייה במספר ההרוגים ב-2010 הייתה גבוהה רק במעט מהעלייה במספר התאונות הקטלניות.

באותה שנה גם הציג השר כץ תאוריית בטיחות ייחודית, ולפיה השיפור בבטיחות שנרשם מאמצע העשור הקודם אינו נובע מפיתוחים טכנולוגיים או השקעה במערכי הטראומה בבתי החולים. "גם שמעתי שאומרים – לא, אין פחות תאונות, פשוט הרפואה יותר משוכללת והרכב יותר בטוח", הסביר השר במליאת הכנסת. "זה דברים לא רציניים".

אולם, מחקרים מדעיים שנערכו בעולם ובישראל הוכיחו כי ההפך הוא הנכון: לשיפור במערכי הטראומה בישראל היה תפקיד מרכזי בהפחתת מספר ההרוגים בתאונות, ושימוש בטכנולוגיות בטיחות מתקדמות בכלי הרכב נחשב לאחת הסיבות העיקריות לצמצום מספר התאונות וההרוגים בכל העולם המערבי.

בהתבטאויותיו של השר בענייני בטיחות בדרכים ניתן למצוא מכנה משותף אפשרי: כאשר ניכרת עלייה במספר התאונות וההרוגים, מצביע כץ על "הגורם האנושי" כסיבת ההרעה בבטיחות. אולם, כאשר ניכרת ירידה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, השר כץ נוטה לייחס את ההצלחה לפועלו.

"אנחנו שומעים כמעט מדי יום על תאונות, ומתחקירים שמבצעת המשטרה וגם ממחקרים יותר מעמיקים, לצערנו הגורם האנושי הוא קריטי בדברים האלה", הסביר השר כץ בסוף 2010, כאשר נתוני התאונות הצביעו על הרעה בבטיחות לעומת שנת 2009.

מנגד, כאשר הסתיימה 2012 עם ירידה משמעותית במספר ההרוגים, הסביר השר כץ כי "מאז 2009 השקיע משרד התחבורה 30 מיליארד שקל בתשתיות הכבישים… מתוכם 750 מיליון שקל הושקעו בתיקון מוקדי סיכון ספציפיים לתאונות… שיעור התאונות באותם מקומות אכן ירד ב-33% ושיעור התאונות הקטלניות בכ-50%".

The post הסטטיסטיקה של השר כץ: ארבע שנים של עלייה במספר ההרוגים appeared first on TheCar.

ערעורם של שושן ברבי ואורן חנונה, שהיו מעורבים בתאונת "פגע וברח" שבה נהרגו שלוש נשים באוגוסט 2012, נדחה על-ידי בית המשפט העליון. בהתייחסות לעונש הראוי לנוסעים שמעורבים בתאונת "פגע וברח", נקבע כי "יש מקום להחמיר בעונשו של נאשם שהיה מעורב בתאונה ולא מילא את חובתו המוסרית הבסיסית, משנמנע מלהזעיק את כוחות ההצלה"

בית המשפט העליון דחה אתמול (ד') את ערעורם של שושן ברבי ואורן חנונה, אשר היו מעורבים בתאונת "פגע וברח" בנתניה באוגוסט 2012, שבה נהרגו שלוש נשים בזמן שחצו כביש במרכז העיר. הערעור של חנונה, שישב במושב הנוסע לצדו של ברבי, העלה לראשונה את שאלת הענישה הראויה לאחר תיקון לפקודת התעבורה, שהחמיר את עונשם של נוסעים שהיו מעורבים בתאונת "פגע וברח" ונמנעו מלהזעיק עזרה לנפגעים.

בהתייחסו לעונש שהוטל על חנונה – מאסר בפועל לתקופה של שנה – כתב השופט יורם דנציגר כי "טרם הזדמן לבית משפט זה לדון במדיניות הענישה ההולמת והראויה בגין עבירה חדשה זו (התיקון לפקודת התעבורה, ש.ה), אך עיון בפסיקת הערכאות הדיוניות ובפסיקת בית משפט זה בגין העבירה הקרובה של סיוע להפקרה, מלמד כי בית המשפט המחוזי לא סטה ממדיניות הענישה ההולמת". בכך דחה בית המשפט את ערעורו של חנונה על גזר הדין. "עונשו של חנונה הוא ברף הבינוני של מדיניות הענישה הראויה וההולמת את חומרת מעשיו", סיכם השופט דנציגר.

בהמשך פסק הדין אף הבהיר השופט דנציגר כי "יש מקום להחמיר במידת מה בעונשו של נאשם אשר נסע ברכב שהיה מעורב בתאונה (ש)בה נפגע אדם ולא מילא את חובתו המוסרית הבסיסית, משנמנע מלהזעיק את כוחות ההצלה למקום". בית המשפט גם דחה את טענתו של חנונה, לפיה בזמן התאונה הוא היה נתון למרותו של ברבי. "ההכרה בהשפעתו של הנהג הפוגע על אי-דיווחו של הנוסע ברכב היא אינהרנטית במרבית המקרים להתרחשות העבריינית", הסביר השופט דנציגר, "ובכוחה לסכל ולעוות את מערך התמריצים אשר מצא את ביטויו (בתיקון לפקודת התעבורה, ש.ה)".

במסגרת התיקון לפקודת התעבורה, שאושר בכנסת לפני כשלוש שנים, נקבע כי "נוסע ברכב המעורב בתאונה שבה נפגע אדם חייב להתקשר לגופי ההצלה הנחוצים ולהזעיקם למקום התאונה, בהקדם האפשרי בנסיבות העניין, אלא אם כן נוהג הרכב עצר והזעיק עזרה". על-פי התיקון לפקודה, עונשם של נוסעים שלא מילאו את החובה להזעיק עזרה למקום התאונה יהיה מחצית מהעונש הקבוע בחוק לנהג – כלומר, עד 3.5 שנות מאסר או שבע שנות מאסר, בהתאם לנסיבות.

גם ערעורו של ברבי העלה שאלה הנוגעת לענישה ראויה, אך זו נגעה לריבוי העבירות שיוחסו לנהג: "טרם נזדמן לבית משפט זה לחוות דעתו בנוגע למקרה דומה, (ש)בו התבצעו הן עבירות גרימת מוות בנהיגה רשלנית, הן עבירת הפקרה, הן עבירת שיבוש, הן עבירת הדחה והן עבירות סמים – כולן במסגרתו של אירוע יחיד הכורך התרחשות עבריינית אחת", כתב השופט דנציגר. "ריבוי העבירות… הוא ללא ספק יוצא דופן, באופן שקשה, עד כדי בלתי אפשרי, להסיק ממדיניות הענישה הנוהגת במקרים (ש)בהם בוצעו למשל 'רק' עבירות של גרימת מוות ברשלנות והפקרה".

תוך שהוא דוחה את ערעורו של ברבי על גזר הדין, שכלל מאסר בפועל לעשר שנים, כתב השופט דנציגר כי "עונש המאסר… אינו חורג ממדיניות הענישה הנוהגת וממתחם הענישה הראוי וההולם את הנסיבות החמורות של ביצוע העבירות… במקרה דנן גרם ברבי בנהיגתו הרשלנית למותן של שלוש נשים. ואם לא די בכך, לאחר שדרס ברבי את שלוש המנוחות שהוטחו מעצמת הפגיעה למרחקים, הוא נמלט מהמקום תוך שהוא מפקיר את המנוחות ומבלי שהזעיק את כוחות ההצלה, כאשר בראשו מטרה אחת ויחידה – לחמוק מעונשו".

The post אחריות נוסע ב"פגע וברח": שנת מאסר היא עונש ראוי appeared first on TheCar.

שורה ארוכה של חיישנים ומערכות לאיסוף מידע עשויים לשפר מאד את בטיחות הנהיגה, אבל גם לחסל כל שארית של פרטיות בחיים האנושיים

בואו נודה על האמת: החיים הפרטיים שלנו כבר מזמן "שקופים" עבור גופים וארגונים אוספי-מידע, החל בגוגל ופייסבוק וכלה ב-NSA – 'הסוכנות לביטחון לאומי' האמריקנית, 8200 הישראלית וכל מקבילותיהן בעולם.

כל מי שמחזיק טלפון חכם במרחק של כמה מטרים ממנו עשוי לחלוק כמויות גדולות מאד של מידע אודותיו, ואודות כל מי שנמצא בסביבתו מאז שהטלפון הזה בשימוש, עם כל מי שיש לו עניין ויכולת להתחבר לטלפון הזה מרחוק.

הצעד הבא שמתכננת ממשלת ישראל הוא התקנת יחידות מעקב בכל כלי הרכב במדינה במטרה למדוד את השימוש בהם ולחייב אותנו ב"מס נסועה" בהתאם למקומות שבהם ננהג ולזמנים שבהם נבחר להשתמש במכונית, והיכולות של ארגונים לנתח את הררי המידע שנאסף הולכות ומשתפרות מיום ליום.

אבל זה לא ייעצר שם. אחת המגמות המעניינות שמתפתחת במהירות בעת האחרונה היא שורה ארוכה של חיישנים ומערכות לאיסוף ופיענוח מידע פיזיולוגי, אשר יהיו מחוברים לגופנו ויאספו אודתנו מידע בזמן אמת.
מידע כזה עשוי לשמש אותנו באופן אישי כדי לייעל את הפעילות הספורטיבית שלנו או לגלות מבעוד מועד מצבים בריאותיים מסכני חיים, והוא יכול גם להיות משודר החוצה לצרכים שונים.

חברת פוג'יטסו היפנית הציגה השבוע "חיישן עייפות לביש" חדש, אשר יוצמד לתנוך האוזן כדי למדוד את מצב הדופק, ויתריע כאשר יגבר הסיכון לאובדן ערנות ונמנום. התראה כזאת עשויה להציל לא רק את חיי מי שילבש את החיישן אלא, למשל, גם את מאות נוסעי הרכבת שבה ינהג נהג קטר שלובש חיישן כזה.

החיישן של פוג'יטסו (Fujitsu) נקרא FEELythm, הוא "מיועד לשימוש במגזר התחבורה", והוא יימכר ביפן כבר בחודש הבא. ה"חיישן הלביש" מודד את "הדופק והפעילות העצבית" של מי שלובש אותו ואמור לזהות מצבים שבהם נהג מאבד עירנות. במקרה כזה הוא יתריע באמצעות השמעת התראה קולית וכן על-ידי רטט. המכשיר מבוסס, כמובן על "אלגוריתם קנייני שפותח על ידי מעבדות החברה" וכאשר האלגוריתם מחשב סכנה הוא מתריע בפני הנהג, אבל לא רק בפניו.
המכשיר מחובר (או יכול להתחבר) אל מנהל צי הרכב כמו גם לטכוגרפים דיגיטליים או מכשירי מעקב דיגיטליים אחרים, ולדברי החברה כך יכולים "מנהלי צי לפקח על תנאי הנהיגה של הנהגים שלהם בזמן אמת, ולספק הנחיות מועילות שמבוססות על נתונים אובייקטיביים".

אחד הנתונים המעניינים ביותר שפוג'יטסו מגלה לנו – נתון שמוצנע עמוק מאד בכל הדוחות הממשלתיים שמנתחים תאונות דרכים, הוא ש"טעויות אנוש שלא מיוחסות לעבירות תנועה או מיומנות נהיגה מהוות כ-67% מכלל תאונות הדרכים בשנים האחרונות".
בואו נחזור שוב, ולאט, על הנתון האחרון: שני שלישים מתאונות הדרכים, כך על-פי מחקרים שמצטטת פוג'יטסו היפנית, לא נגרמים בגלל עבירות תנועה אלא בגלל "טעות אנוש" שאינה עבריינית.

פוג'יטסו, בואו לא נתבלבל, היא כמובן בעלת עניין בנתון כזה, אבל גם לשוטרי משטרת ישראל, כשהם מספרים לנו על כך שמי שאשם בתאונות הוא "הגורם האנושי", יש אינטרס לגרום לנו להאמין שטעויותיו של "הגורם האנושי" נובעות מעבריינות ולכן אכיפת עבירות תנועה היא הפתרון לצמצום התאונות.

מכל מקום, חיישנים דוגמת זה של פוג'יטסו יוכלו "בעתיד הקרוב" (כך מבטיחים היפנים) "לשפר את ניהול הנהיגה הבטוחה על ידי חיזוי סכנות לפני שהן מתרחשות, וזאת על בסיס צבירת נתונים שמעידים על עייפות,
מתח ומתיחות (stress and tension), ויצירת "מפת מפגעים" שחוזה מתי עלולים גורמים כאלה לסכן את הנהג ונוסעיו. בשלב ראשון מיועדים חיישנים מסוג זה לשימוש בציי רכב מקצועי כמו באוטובוסים, משאיות, רכבות ומוניות, אבל בעתיד הכל עוד עשוי לקרות.

פוג'יטסו טרם סיפקה המחשת וידאו של החיישן שלה, לכן כל שאפשר להסיק כרגע הוא שמדובר במוצר מאד לא נוח לשימוש אנושי: החיישן – שנמצא בתוך צמד "מצבטיים" שמהודקות אל תנוך האוזן, מחובר לקולר שאותו צריך לענוד סביב הצוואר (בפוג'יטסו מתגאים בכך שכל זה "שוקל רק 90 גרם"), ומשם הוא משדר (ככל הנראה באמצעות בלו-טות') אל יחידת המעקב והעיבוד שיכולה להיות מונחת בסמוך לנהג או בצמוד אליו, ומוזנת על-ידי סוללה נטענת שיכולה לפעול במשך 5 ימים בין טעינות. היות שלא כל בני האדם נולדו שווים מסוגל המכשיר הזה ללמוד את הפעילות הפיזיולוגית הספציפית של האדם שמוצמד אליו ולפעול בהתאם.

איזה חיישן נלבש היום?

"חיישנים לבישים" אשר מנטרים את הפעילויות הפיזיולוגיות השונות של גוף האדם הופכים בשנים האחרונות נפוצים יותר ויותר, כפי שאפשר היה לראות בתערוכת האלקטרוניקה והגאדג'טים הגדולה בעולם, CES שנערכה לפני כחודש בלאס וגאס.

אם עד לא מכבר הציעו רוב המערכות מידע אודות מספר הקלוריות ששרף מי שנושא אותם, כמה קילומטרים צעד או רכב, או מה משך האימון שנותר לו, הרי שכעת מתרחב ספקטרום האפשרויות ובעיקר החיבור של חיישנים לאפליקציות סלולריות שונות. מנתונים שהציגו מארגני התערוכה עולה שאחד מכל עשרה אמריקנים לובש כיום חיישן פיזיולוגי כלשהו, ולפי נתוני חברת המחקר גרטנר נמכרו בשנת 2014 לבדה כ-70 מיליון חיישנים-לבישים ברחבי העולם – וזה לא כולל מערכות מעקב רפואיות לסקטורים ספציפיים כמו חולי סכרת.

רוב החיישנים שנמכרו עד כה בעולם שם נועדו למטרות ספורט-אישי ופעילויות כושר, ובמידה רבה זהו השלב האבולוציוני העדכני של מה שהחל לפני שלושה עשורים עם קלטות הוידאו לאימון ביתי של ג'יין פונדה. דרגה אחת מעבר לשם מוצע, למשל, חיישן תנועה לביש שנועד למי שעוסקים בטניס, בייסבול וגולף באופן חובבני, ומאפשר להם להשוות את המהלכים שלהם לאלה של ספורטאים מקצוענים.

כעת פונים יצרני החיישנים והאפליקציות גם לפלחי שוק חדשים, וכך אפשר היה לראות ב-CES מערכת שמבוססת על חיישני-אוזניות שמודדים את הפעילות החשמלית במוח, ומציעה באמצעות אפליקציה ייעודית תרגילים נפשיים שמסייעים להירגע או למקד את התודעה. חיישני תנועה לבישים אחרים מיועדים לאנשים מבוגרים שחיים בגפם ואלה מתעדים את הפעילות שלהם ושולחים התראה לבן משפחה או מוסד רפואי במקרה של נפילה או הפסקת נשימה.

חיישן אחר, שהגדרתו כ"לביש" אולי קצת מוגזמת, ממוקם על צוואר הרחם של אישה ומחובר למערכת ניטור שעוקבת אחר חום גופה, במטרה לגלות את המועד האופטימלי לכניסה להיריון.

גם אפל וגם גוגל פיתחו אפליקציות למכשירים הניידים אשר מסוגלות לאסוף נתוני כושר ובריאות מחיישנים שמותקנים בתוך פריטי לבוש ומקומות אחרים, להציג אותם באופן נוח לבעל מכשיר סלולרי או לשלוח אותם למרכזים רפואיים.
התועלות של איסוף מידע פיזיולוגי, בעיקר אצל מי שנמצא בסיכון לבעיות קשות שנובעות ממצב הלב, רמות סוכר, סיכון לשבץ וכיוצא באלה ברורות מאליהן, ממש כפי שחיישנים שמתריעים לפני שנהג מאבד ריכוז או שליטה ברכב שלו יכולים להציל רבים מפגיעות מיותרות.
אלא שלמידע הרב שנאסף יש ערך מסחרי רב עבור גופים רבים, למשל חברות ביטוח או מוסדות ממשלתיים, ועצם האיסוף והניתוח של נתונים אישיים רגישים מעלה חששות כבדים בקשר לפרטיות.

The post השלב הבא בבטיחות? נכנסים לנו לאוזן ולצוואר הרחם appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מסכם את שנת 2014 בבטיחות, ובעיקר מחמיא לעצמו על שלל הישגים. אלא שהתמונה הוורודה שהמשטרה מציירת לא ממש קשורה לזו שמכירים הנהגים: בשנתיים האחרונות חלה עלייה מצטברת של כ-10% במספר ההרוגים בתאונות – נתון שכלל אינו מוזכר בסיכומי אגף התנועה. אז למה במשטרה בוחרים להתעלם מהמציאות?

אל תאמינו למשטרה: בזמן שמספר התאונות הקטלניות וההרוגים עולה זו השנה השנייה ברציפות, במשטרת ישראל מסכמים את 2014 באופטימיות יתרה. בסיכום שנת 2014 שפרסם אגף התנועה אין כל התייחסות להרעה במצב הבטיחות, למרות שבתוך כשנתיים בלבד עלה מספר ההרוגים בתאונות בכ-10%.

למעשה, מנתוני המשטרה ניתן להבין כי מלבד עלייה זניחה של שני הרוגים בלבד ב-2014, המצב בכבישים מעולם לא היה טוב יותר. אלא שבפועל נרשמת בישראל בשנתיים האחרונות עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, בעוד שברבות מהמדינות המפותחות נרשמת מגמה של ירידה עקבית.

נתוני הרשות לבטיחות, שהיא הגוף האחראי על ניתוח נתוני התאונות, מצביעים על תמונה שונה לחלוטין מזו שעולה מנתוני המשטרה. לפי הרשות, מספר התאונות הקטלניות עלה מ-254 בשנת 2012 לכ-290 בשנה החולפת (המספר הסופי ייקבע רק במהלך ינואר 2015). במקביל, מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה מ-290 בשנת 2012 ל-308 ב-2013 ו-319 בשנה שעברה (גם במקרה זה, המספר אינו סופי וייקבע במהלך ינואר).

"אין ספק כי תכנית המפנה שיצאה לדרך בשנת 2012 הוכיחה את עצמה ומשקפת מגמת ירידה במספר הנפגעים בתאונות הדרכים", סיכם מפכ"ל המשטרה, רב ניצב יוחנן דנינו, את נתוני אגף התנועה, "משטרת ישראל תמשיך במדיניות זו גם בשנה הקרובה".

את סיכומו של המפכ"ל ראוי לקרוא על-רקע דברים שכתב רק לאחרונה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, ומהם עולה תמונה הפוכה. "החשש הוא שקיפאון במשך שנתיים רצופות מצביע על בלימה של מגמת הירידה בהרוגים", הסביר שיינין בדו"ח שפרסמה הרשות, "נתוני המגמה של השנתיים האחרונות מחייבים אותו 'להניף דגל אדום'".

עולם יפה, גרסת המשטרה
על-פי אגף התנועה, "בשנת המפנה הראשונה (2012, ש.ה) הייתה ירידה של 99 הרוגים, בשנה שעברה (2013) 316 הרוגים ובשנה זו (2014) 318 הרוגים – 2 הרוגים יותר". אולם, הסיכום האופטימי של המשטרה מנותק מהמציאות: ב-2012 נרשם שיפור ניכר, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים הגדירו אותו כ"סטייה סטטיסטית", ואכן ב-2013 ו-2014 עלה מספר ההרוגים ב-10% במצטבר, ומספר התאונות הקטלניות עלה בכ-13%.

מיותר לציין שנתונים אלה נעדרים מהסיכום השנתי של המשטרה. בסיכום גם אין כל התייחסות לכך שבשלושה חודשים ב-2014 שרר מזג אוויר חריג: ינואר ופברואר היו שחונים במיוחד, וגם בדצמבר נרשמה כמות משקעים נמוכה.

התוצאה, לפחות בכל הנוגע לחודשיים הראשונים של השנה, היא מספר נמוך מהממוצע של תאונות והרוגים – ברשות לבטיחות העריכו כי בינואר ובפברואר לבדם נחסכו חייהם של כ-20 בני אדם. ובמלים אחרות, מצב הבטיחות האמיתי חמור עוד יותר מזה שניכר בעלייה בפועל במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מטרידה במיוחד היא השמטת נתונים שנוגעים לבטיחות הולכי הרגל בישראל: בשנה החולפת זינק מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-32% לעומת 2013. שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים הגיע בשנה שעברה לשיא: כמעט 40% מכל ההרוגים בתאונות דרכים היו הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע בארגון המדינות המפותחות (OECD). אלא שגם לנתונים אלה לא נמצא מקום בסיכום השנתי של אגף התנועה.

הכל טוב, לפחות חלקית
אילו נתונים בכל זאת מופיעים בסיכום השנתי של המשטרה? באגף התנועה מציגים תמונה ורודה של המציאות, וטוענים שמספר הנפגעים בתאונות ב-2014 היה נמוך בכ-3,500 מזה שנרשם ב-2013. הבעיה היא שנתוני המשטרה הוכרו כבר לפני זמן רב כחלקיים בלבד: למשל, מספר הנפגעים קשה לפי דיווחי המשטרה נמוך ביותר מ-50% ממספרם לפי רישומי מרכזי הטראומה בבתי החולים.

בעיה נוספת בנתונים נוגעת לסיווג התאונות, שנקבע לרוב לפי החלטת המשטרה. כך למשל, בין 2010 ו-2011 ירד מספר התאונות המדווחות בצמתים בין-עירוניים מכ-4,500 ל-2,100 בלבד – ירידה של יותר מ-50% בתוך שנה אחת. אלא שבדיקה העלתה כי במקביל לירידה חל שינוי בסיווג הצמתים לפי המשטרה: צמתי כניסה ליישובים שנמצאים בסמוך דרכים בין-עירוניות, שהוגדרו בעבר כצמתים בין-עירוניים, סווגו מחדש והוגדרו כצמתים עירוניים.

במשטרה גם מדווחים על כך שהאכיפה התמקדה ב-2014 ברחובות וכבישים שבהם נרשם מספר גבוה של תאונות. כתוצאה מכך, אומרים במשטרה, חלה ירידה של כ-30% במספר התאונות הקטלניות והקשות ב"כבישים אדומים", ובמקביל ירד ב-37% מספר התאונות הקטלניות והקשות ב"רחובות אדומים".

אולם, מאחר שסך התאונות הקטלניות עלה ב-2014, נראה שהמיקוד באכיפה השיג תוצאה כללית הפוכה מזו אליה התכוונו במשטרה: אם אכן ירד משמעותית מספר התאונות הקטלניות באזור אחד, הרי שהעלייה בסך התאונות מלמדת על כך שבאזורים אחרים נרשם זינוק במספר התאונות שקיזז וביטל את השפעת הירידה.

The post למה המשטרה לא מדווחת על מה שבאמת קורה בכבישים? appeared first on TheCar.

אחרי שהצליח לקדם תוכנית להשקעת ענק בכבישים ומסילות, אפשר היה לצפות משר התחבורה ישראל כץ לפתור בקלות את תחלואי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אלא שבפועל הידרדרה הרשות בתקופת כהונתו לשפל חסר תקדים, וכיום רק סגירתה תוכל לפתור את בעיותיה ולתרום לשיפור הבטיחות. כתבה שלישית בסדרה

הכישלון הגדול ביותר של כץ, אשר ככל הנראה גבה את חייהם של מספר לא ידוע של ישראלים, הוא שילוב של התערבות כוחנית והזנחה רשלנית של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים במהלך כהונתו כשר האחראי על הבטיחות בדרכים.

נכון להיום, עשור לאחר תחילת הקמתה, הרשות לבטיחות זקוקה להמתת חסד מהירה ככל שאפשר: כל יום שעובר ובו הגוף הזה מוסיף להתקיים במתכונתו העלובה רק מרחיק אותנו מפתרון אמיתי לקטל בדרכים.

כץ אמנם לא ברא את הגולם הזה, אבל הוא בהחלט סייע לו לקום על יוצריו. במבחן התוצאה הוא לא הצליח, ואולי גם לא באמת ניסה, לתקן את התקלה. שורש הרע נעוץ בחוק שמתוקפו הוקמה הרשות, באופן ההקמה שלה, ובניגוד העניינים המובנה בינה ובין משרד התחבורה.

כץ יכול אמנם להתהדר בירידה במספר ההרוגים במהלך פרקי זמן שונים בקדנציה הארוכה שלו, אבל הסטטיסטיקה יכולה לעבוד רק על מי שלא באמת מכיר את המציאות. מספר ההרוגים שנחסך מדי שנה בתקופת כהונתו של כץ נמוך מן המספר שאמורים היו לחסוך השיפורים הטכנולוגיים בכלי הרכב, ובמיוחד הוספת מערכת בקרת היציבות בכל המכוניות החדשות שעלו על הכבישים במהלך הקדנציה שלו. מנגד, לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אין אף מדד או הוכחה מדעית שיכולים להצביע על קשר בין פעולות שבוצעו על-ידה ובין הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים.

במילים פשוטות – כל הסימנים מצביעים על כך שגם לולא הייתה קיימת רשות לאומית לבטיחות בדרכים היו נתוני הנפגעים והתאונות בישראל דומים לאלה שנרשמים כעת. מנגד, לו הייתה הרשות לבטיחות מבססת את עצמה כגוף מקצועי ומוביל, מאד סביר שהיינו נמצאים כעת במצב הרבה יותר טוב, ולאחר שנחסך מותם של ישראלים רבים ומיליארדי שקלים בנזקי תאונות הדרכים.

במהלך הקדנציה של כץ החליפה הרשות לבטיחות שלושה יושבי ראש ושלושה מנכ"לים, ובמשך תקופות ארוכות התנהלה בהיעדר יושב ראש ומנכ"ל. נתח הארי של תקציב הרשות הועבר להקמת תשתיות עירוניות ואל משטרת התנועה, מבלי שלרשות תהיה השפעה של ממש על השימוש בכסף ומבלי שהתבצעה בחינת עלות-תועלת לשימוש בו ביחס לאלטרנטיבות יעילות יותר. כדאי מאוד שמבקר המדינה יבחן מינויים ופיטורים שבוצעו ברשות ואת אופן הניצול של שאריות תקציבה לטובת קידום הבטיחות בפועל.

חוסר האונים – שלא לומר אין-אונות – של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בא לידי ביטוי, בין השאר, בכך שלא פעלה בזמן כדי לסגור את "ציר המוות" ברחוב ז'בוטינסקי, למרות שהתרעות על הליקויים התקבלו זמן רב לפני שבסופו של דבר הוחלט לסגור את הכביש.

הרשות גם לא זיהתה בזמן את הסכנות החמורות שכרוכות בשימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, ולא פעלה באופן אפקטיבי כדי לצמצם אותן למרות שהכתובת כתובה על הקיר מזה כעשור. הרשות לא שינתה את מהלך ההכשרה של נהגים חדשים בישראל, ובמיוחד את שיטת המבחן, למרות שאפילו בכירי משרד התחבורה מודים שמורי הנהיגה רק "מלמדים לעבור טסט" ואינם מכשירים את הנהגים הצעירים להתמודדות עם הסכנות בכביש.

אלה כמובן דוגמאות רק על קצה המזלג, והשורה התחתונה ברורה: ישראל כץ, שנושא בתואר השר האחראי על הבטיחות בדרכים, לא היה אפקטיבי ולא שינה לטובה את המציאות בתחום זה.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך

לפרק הבא: לו הייתי כחלון

The post דברי ימי כץ: השנים הרזות והמדממות appeared first on TheCar.

שנת 2014 היא השנה השנייה ברציפות שבה נרשמת עלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים, אך הנתון החמור במיוחד נוגע להולכי רגל: כ-39% מסך ההרוגים בתאונות בשנה החולפת היו הולכי רגל. הפתרון של בעיית הבטיחות של הולכי הרגל אינו דורש תקציבי ענק, אך נראה שנוח להתעלם מהבעיה מאשר לפתור אותה

ארבעה מכל 10 הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2014 היו הולכי רגל. ימים אחדים לפני תום השנה מתבררת מציאות עגומה של הידרדרות בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים בתאונות ב-2014 גבוה מזה שנרשם ב-2013, וכך מסתיימת שנה שנייה ברציפות של הרעה במצב הבטיחות, בזמן שבמרבית המדינות המפותחות נרשמת מגמה עקבית של שיפור.

אולם, התמונה חמורה במיוחד בכל הנוגע לבטיחות של הולכי רגל. שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בשנה החולפת הוא הגבוה ביותר מאז שנת 2000: כ-39% לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, ולעומת ממוצע של פחות מ-20% במדינות החברות בארגון ה-OECD. למעשה, ישראל עלולה לסיים את 2014 עם שיעור הולכי הרגל ההרוגים הגבוה מבין מדינות החברות ב-OECD.

בכירים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים אומרים שפתרון בעיית הבטיחות של הולכי הרגל אינו דורש תקציבי עתק. למעשה, בכירי הרשות טוענים שאפשר להשיג שיפור ניכר בבטיחות הולכי הרגל בעלויות נמוכות משמעותית מהעלות הכרוכה בהפחתת מספר התאונות בין כלי רכב. הפתרונות המומלצים כוללים, בין השאר, התקנת אמצעים למיתון מהירויות נסיעה של כלי רכב באזורים עירוניים ושדרוג מעברי חצייה כך שיותאמו לאוכלוסיות פגיעות, ובעיקר לקשישים.

אלא שלמרות העלויות הנמוכות היחסית, ממשיכה ממשלת ישראל במדיניות בטיחות שמתמקדת בשדרוג תשתיות בינעירוניות ואכיפת עבירות תנועה של נהגים, ומתעלמת לרוב מהבעיות הייחודיות של הולכי הרגל. זאת, למרות שמספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-2014 גבוה משמעותית ממספר הנהגים ההרוגים: מתחילת השנה ועד ה-21 בדצמבר נהרגו 119 הולכי רגל לעומת 78 נהגים.

חשוב לציין שמספר ההרוגים בתאונות ב-2014 אינו משקף את מצב הבטיחות, ומטה את המציאות לטובה. בחודשיים הראשונים של השנה חלה ירידה משמעותית במספר ההרוגים לעומת התקופה המקבילה ב-2013, בגלל מיעוט ימי גשם. ברשות לבטיחות מעריכים כי כתוצאה מכך "נחסכו" כ-20 הרוגים. לכן, סביר להניח כי מצב הבטיחות בפועל חמור אף יותר מזה המשתקף מנתוני ההרוגים בתאונות.

"יותר זול מאשר לסדר תשתיות"
בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כחודש, הצהיר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, כי "בהולכי הרגל (זה) לא הגיוני מה שקורה. זה בלתי נסבל… 40% מכלל ההרוגים (הם) הולכי רגל. הממוצע של המדינות המפותחות זה 20%… יש פה דבר שהוא לא הגיוני. הוא רב-תחומי, אבל ניתן להשיג אותו. זה יותר זול מאשר לסדר תשתיות".

אלא שנראה שדווקא הזינוק במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות רחוק מלהיות "לא הגיוני". מזה שנים רבות נמנית מדינת ישראל עם הגרועות שבמדינות המפותחות בכל הנוגע לבטיחות הולכי רגל: שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות נותר ללא שינוי משמעותי בין שנת 2000 ו-2013, למרות ירידה הדרגתית ועקבית במספרם הכולל של הרוגים.

אולם, הפתרונות שמאמצים משרדי הממשלה אינה מצליחים להתמודד עם התופעה. למשל, כבר ב-2013 העריכו ברשות לבטיחות כי תיתכן עלייה במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. אלא שבמקום לאמץ את הפתרונות שהרשות עצמה מקדמת, הוחלט לנקוט צעדים שמתמקדים באכיפה נגד נהגים: הרשות סיפקה למשטרה 100 ניידות תנועה לשימוש במרחב העירוני, ו-25 ניידות נוספות שסופקו לרשויות מקומיות בכוונה לסייע באכיפת החוק בקרבת מעברי חצייה.

גם ביולי האחרון נזעקו ברשות לבטיחות והזהירו מפני עלייה במספר ההרוגים בתאונות בכלל – ומספר הולכי הרגל ההרוגים בפרט. וגם במקרה זה, הצעד הראשון אותו יזמה הרשות היה הגדלת מספר ניידות התנועה. אלא שלהגברת האכיפה לא הייתה השפעה על הבטיחות בשנה שעברה, וכאמור – ב-2014 חלה החמרה ניכרת, כאשר מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות זינק מ-92 ב-2013 ל-119 בשנה החולפת (אם כי המספר הסופי צפוי, למרבה הצער, להיות גבוה אף יותר).

בחינה של נתוני ההרוגים בתאונות עשויה להצביע על סיבה אחת אפשרית לכך שממשלות ישראל לדורותיהן, והממשלה הנוכחית בכללן, אינן נזעקות לפתרון בעיית הבטיחות של הולכי הרגל: קבוצת הסיכון הגדולה ביותר בקרב הולכי הרגל היא אזרחים מבוגרים מעל גיל 65. כשליש מסך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-2014 נמנו עם קבוצה זו (42 מתוך 119 בין ינואר ו-21 בדצמבר), כאשר חלקם של מבוגרים מעל גיל 65 מסך האוכלוסייה הוא כ-9% בלבד.

וזו, כך נראה, היא בעיה של קבוצת מיעוט מוחלשת, ולכן למשרדי הממשלה לא ממש דחוף לטפל בפתרונה.

The post ישראל – מובילה בשיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות appeared first on TheCar.

שופט בית המשפט העליון נעם סולברג: יש להתחשב בחולשה האנושית של נהגים המעורבים בתאונות פגע וברח. "מראה נפגעי התאונה יכול גם לשתק", כתב בפסק דין שבו קוצר עונש המאסר שהוטל על נהג משאית שהיה מעורב בתאונה קטלנית שבה נהרגו בני זוג. מנגד, סגנית נשיא בית המשפט העליון, מרים נאור, הבהירה כי היא מתנגדת לדברים: "האחריות המוטלת על הנהג כוללת את החובה המוסרית להושיט יד למי שנפגע"

בית המשפט העליון קיצר אתמול (ג') את עונש המאסר שהוטל על נהג משאית שהורשע בעבירת הפקרה, לאחר שהיה מעורב בתאונה שבה נהרגו בני הזוג חי-זיו ושני קריאף. בפסק הדין שבו קוצר עונש המאסר של הנהג מ-36 חודשים ל-26, קבע השופט נעם סולברג כי יש להתחשב בתגובה השגויה אך טבעית של חלק מהנהגים להימלט מזירת תאונה.

"כשם שפרצופיהם שונים, כך חוסנם הנפשי של בני אדם שונה", כתב השופט סולברג. "ההתמודדות עם זירת תאונת דרכים לאחר התרחשותה, היא קשה, לאנשים נורמטיביים ולעבריינים כאחד. מראה נפגעי התאונה, שותתי-דם, לעתים בין חיים למוות, יכול גם לשתק… לצורכי ענישה, ראוי אפוא להתחשב במידה מסוימת, מועטה, בחולשה האנושית". יש לציין כי הנהג לא הואשם בגרימת התאונה ומות בני הזוג, והורשע בעבירת ההפקרה בלבד.

השופט סולברג התייחס בפסק הדין לטענות לפיהן תאונות פגע וברח מהוות "מכת מדינה", והבהיר כי לא כך הם פני הדברים. "צריך להישען על נתונים בדוקים עד כמה נפוצה התופעה, ולא על הכרזות פופוליסטיות שאין להן כיסוי", ציין השופט, "דומה כי לעת הזאת מסתמנת יציבות בשיעור תאונות 'פגע וברח', לבטח אין להשלים עם מצב זה, יש לחתור לירידה מתמדת עד לביעור הנגע, אך יש לראות אל-נכון את הממדים האמיתיים".

התאונה שבה נהרגו בני הזוג קריאף אירעה ביולי 2011, כאשר נהג המשאית נסע בכביש מספר 4 לכיוון צפון. בני הזוג עצרו את מכוניתם בשול הדרך ויצאו ממכוניתם כדי לתקן תקר בצמיג, ונהג המשאית – שלא הצליח לבלום – פגע בשניהם וכתוצאה מכך נגרם מותם. נהג המשאית הבחין בפגיעה ובניפוץ שמשמת המשאית, ואף עצר את המשאית במרחק קצר ממקום התאונה, אך המשיך בנסיעה כעבור זמן קצר.

יש לציין כי השופט סולברג דחה טענה שהעלה סנגורו של הנהג, ולפיה כלל לא היה מקום להרשיעו בעבירת ההפקרה, שכן לא היה באפשרותו לסייע רפואית לבני הזוג. "גם אם מת (ה)נפגע בתאונת דרכים על אתר, משרתת עבירת הפקרה אחרי פגיעה תכליות חשובות", הסביר השופט, "גם בתאונת דרכים שבה אין עוד תוחלת בתכלית הרפואית שביסוד העבירה, דיינו בתכליות המשניות – מניעת התחמקות מאחריות לתאונה, שיתוף פעולה עם רשויות אכיפת החוק בחקירת נסיבות התאונה… וכן גם דאגה לכבוד המת. תכליות-המשנה של עבירת הפקרה אחרי פגיעה מחייבות הרשעה בביצועה, גם כשהנפגע מת במקום, בין אם הנהג ברר וידע את הדבר לאשורו בטרם עזב את המקום, בין אם לאו".

"מאלה שתגובתם היא בריחה"
"על-פי חוות דעת פסיכיאטרית, ל' (נהג המשאית, ש.ה.) הוא מאלה שתגובתם ההתנהגותית למצבי לחץ, היא בריחה", הבהיר השופט סולברג בפסק הדין, בהתייחסו לסיבת בריחתו של הנהג מזירת התאונה. "גם שירות המבחן חיווה דעתו, כי כוחו של לוי לא עמד לו להתמודד עם הסיטואציה שנקלע אליה. בחולשתו-זו נעוץ הרקע להתנהגותו בזירת התאונה".

דברים אלה מייצגים דעה של מומחים בתחומי הפסיכולוגיה, המשפט והרווחה, שטוענים כבר שנים רבות כי החמרת הענישה של נהגים המעורבים בתאונות "פגע וברח" אינה מועילה, שכן רבים מהנהגים אינם שוקלים שיקולים רציונליים בזמן התאונה ולאחריה, אלא מגיבים באופן אינסטינקטיבי. בשירות המבחן למבוגרים ובסנגוריה הציבורית התריעו בעבר כי החמרת הענישה של נהגים עלולה אף להביא לתוצאה הפוכה מזו הרצויה, שכן תהיה בכך משום הגברת הלחץ הנפשי שבו שרויים נהגים בעקבות תאונת דרכים עם נפגעים.

בפסק הדין ציטט השופט סולברג דברים שאמר פרופסור גיורא קינן, ראש החוג לפסיכולוגיה באוניברסיטת תל-אביב: "'סיטואציה של פגע וברח היא כניסה מיידית ובהפתעה למצב לחץ קיצוני ביותר של בהלה ושל מצוקה, כאשר האדם שנקלע למצב הלחץ נדרש לקיים הליך נכון של קבלת החלטות גורליות ובעלות השלכות כבדות ביותר על עצמו ועל עתידו… ישנם שני סוגי תגובה התנהגותית למצבי לחץ: בריחה והתעמתות… האנשים הפוגעים באדם אחר בכביש ובוחרים להפקיר אותו ולברוח יהיו על פי רוב אנשים חרדתיים ובעלי מבנה ערכי רעוע. במקרים מסוימים יבחרו לברוח משום שהלחץ העצום בו הם נתונים משכיח מהם את הפעולות שעליהם לבצע'".

פניקה מוסרית שמחלחלת לבית המשפט
חלקים גדולים בפסק הדין שכתב השופט סולברג עלולים להרגיז רבים בציבור, ובמיוחד התייחסותו למגמת ההחמרה של ענישת נהגים המעורבים בתאונות פגע וברח. השופט מצטט בהרחבה את דבריה של פרופסור מרים גור-אריה, מומחית למשפט פלילי, שהגדירה את החמרת הענישה כ"פניקה מוסרית שנוצרה בחברה הישראלית באשר לארועי פגע וברח, ואשר חלחלה גם לבתי המשפט… גם אם יש בסיס אמפירי לראות בהתנהגות זו התנהגות אנטי-חברתית, התגובה להתנהגות היא חסרת פרופורציה, ויש בה אלמנטים של הגזמה".

בהמשך פסק הדין מתייחס השופט סולברג לטענה רווחת בקרב מומחי משפט נוספים, ובהם פרופסור יורם רבין והשופט אברהם טננבוים, לפיה החמרת הענישה תורמת באופן מוגבל לטיפול בתופעות עברייניות שזוכות להד ציבורי, ובהן גם תאונות פגע וברח. "מחקרים מתחום הקרימינולוגיה מוכיחים פעם אחר פעם כי החמרת הענישה בלבד אינה תורמת הרבה להעלאת רף ההרתעה", מצטט השופט סולברג מאמר של פרופסור רבין, "נראה כי דווקא ודאות האכיפה היא הרכיב המשפיע ביותר בפונקציית ההרתעה".

אולם, למרות גישתו החריגה של השופט סולברג, כלל לא בטוח שדבריו משקפים שינוי בגישת בית המשפט העליון, שמוביל בשנים האחרונות את מגמת ההחמרה בענישת נהגים שמעורבים בתאונות דרכים בכלל ותאונות פגע וברח בפרט. למרות שהצטרפה להחלטתו לקצר את עונשו של הנהג, הבהירה השופטת מרים נאור – המשנה לנשיא בית המשפט העליון, ובקרוב נשיאת בית המשפט – כי היא אינה מסכימה לדבריו בעניין ההתחשבות בחולשתו של הנהג.

"אין בידי להסכים עם חברי (השופט סולברג, ש.ה) על כך שראוי להתחשב במידה מסוימת, מועטה, 'בחולשה האנושית'", הסבירה סגנית הנשיא, "האחריות המוטלת על הנהג אינה מצטמצמת אך לשמירה על כללי התנועה, אלא כוללת, בין היתר, את החובה המוסרית המצופה מכל בן אנוש – הקבועה גם בדין – להושיט יד למי שנפגע על ידו, אף במקרים בהם הפגיעה אינה כרוכה בביצוע עבירה על ידו".

The post מחלוקת בעליון: להתחשב בחולשה האנושית ב"פגע וברח"? appeared first on TheCar.

בשנה שבה החלה המשטרה להפעיל מצלמות מהירות נרשמו שבע תאונות קטלניות בכבישים שבהם הן הותקנו. בשנת 2013 הוכפל מספר התאונות הקטלניות באותם כבישים. למרות שנתונים אלה מוטמנים במחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הסיכום שלו דווקא ממליץ להתקין מצלמות רבות נוספות

בתוך שנה הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים שבהם הותקנו מצלמות מהירות. בין מרץ 2012 ותחילת 2013 הופעלו 31 מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים באורך כולל של כ-270 ק"מ. בכבישים אלה אירעו שבע תאונות קטלניות בשנת 2012 ו-14 תאונות קטלניות בשנת 2013 – זינוק של 100%. כך עולה ממחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון. למרבה ההפתעה, נתונים אלה לא מוצגים באופן ברור בסיכום המחקר, אלא כלולים רק בטבלאות המספריות שבהן מרוכזים נתוני התאונות בכבישים שבהם הוצבו מצלמות המהירות.

בשבוע שעבר פורסם כי המחקר של הרשות לבטיחות גם הצביע על עלייה במספר התאונות בצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור, ולכן החוקרים המליצו לאגף התנועה של המשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור נוספות. המלצה חריגה זו הצביעה על מחדל חמור, שכן עוד לפני שהופעלו מצלמות הרמזור החדשות התריעה הרשות לבטיחות מפני הרעה אפשרית בבטיחות – כפי שאכן קרה לאחר הפעלת המצלמות בחלק מהצמתים.

בתגובה לממצאים אלה אמרו היום במשרד לביטחון פנים, האחראי על פעילות אגף התנועה של המשטרה, כי "המשרד קיבל לידיו את המחקר בסוף השבוע האחרון. נלמד את הממצאים ובמידת הצורך, ייושמו מסקנות ויופקו לקחים".

בטיחות היא משחק קבוצתי
במסגרת המחקר נבדקו נתוני תאונות קטלניות בכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות לפי חלוקה לשתי קבוצות: "קבוצה א" כללה קטעי דרך שבהם הוצבו 18 מצלמות מהירות החל ב-2011, ו"קבוצה ב" כוללת 13 מצלמות שהותקנו בין שנת 2012 לינואר 2013. המצלמות החלו להפיק דו"חות לנהגים רק החל בחודש מרץ 2012.

לפי סיכום המחקר שפרסמו החוקרים ירד מספר התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה א" משש (6) תאונות ב-2010 לממוצע של שלוש תאונות בשנים 2012 ו-2013. נתונים אלה הובילו את החוקרים למסקנה הבאה: "מספרים אלו הם קטנים מדי כדי לספק (אומדן) סטטיסטי אמין, אך הם עקביים עם המגמה שנצפתה ועם הנתונים ממחקרים בעולם". ה"מגמה" שאליה מתייחסים החוקרים היא, לכאורה, שיפור בבטיחות שנובע מירידת מהירויות הנסיעה הממוצעות בעקבות הצבת מצלמות מהירות.

אלא שבדיקת הנתונים מעלה שמאחורי הממוצע הדו-שנתי מסתתרת מציאות מורכבת ובעייתית: בשנת 2012, שבה הופעלו מצלמות המהירות הראשונות רק בחודש מרץ, אירעו שתי תאונות קטלניות בכבישים הנמנים עם "קבוצה א". בשנת 2013, שהייתה השנה הראשונה שבה הופעלו המצלמות באופן מלא, הוכפל מספר התאונות הקטלניות והגיע לארבע. לרוב, וכפי שאכן מציינים החוקרים, מספר תאונות קטן אינו יכול לשמש בסיס לקביעת מסקנות והמלצות, אך מן הראוי היה להציג לציבור את הנתונים כהווייתם. שימוש פתאומי בממוצע דו-שנתי ל-2012 ו-2013 כבסיס להשוואה, לעומת הנתון של ממוצע חד-שנתי ל-2010, מחייב לכל הפחות הסבר.

ומה קרה בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב"? באופן מפתיע אין כל התייחסות כתובה לנתוני התאונות הקטלניות בכבישים אלה בסיכום המחקר. רק מי שמפשפש בנתונים המספריים שמופיעים בטבלאות ומצורפים למחקר, יכול להיווכח שב"קבוצה ב" עלה מספר התאונות הקטלניות מחמש (5) בשנת 2012 לעשר (10) בשנת 2013. במלים פשוטות, בשנת ההפעלה הראשונה של מצלמות המהירות הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים אלה.

נתוני "קבוצה ב" מטרידים ביותר כאשר הם נבחנים מול סך התאונות הקטלניות. לפי המחקר, אורכם הכולל של כבישים בקבוצה זו מהווה כ-3% מהאורך הכולל של כבישים המוגדרים כ"דרכים ראשיות". אלא שחלקם בסך התאונות הקטלניות בדרכים זינק מ-4.8% בשנת 2012 ל-8.3% בשנת 2013, כלומר, כמעט פי שלושה מחלקם היחסי באורך הכללי של דרכים ראשיות.

כאשר מאחדים את נתוני התאונות הקטלניות בשתי קבוצות הכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות מתקבלת מגמה דומה, ומטרידה: בשנת 2012 אירעו בכבישים אלה שבע (7) תאונות קטלניות, ובשנת 2013 זינק מספר התאונות הקטלניות ל-14. ושוב, גם אם בסיס הנתונים הסטטיסטיים אינו מספיק כדי לגבש מסקנה חד-משמעית, ראוי לכל הפחות להביא את הנתונים לידיעת הציבור.

קבוצה ב' סובלת מרגרסיה
להחלטה שלא לציין את נתוני התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה ב" אפשר למצוא נימוק אפשרי בדברים שכתבו החוקרים: "בנתוני קבוצה ב' לא ניתן להצביע על מגמה ברורה, ובפרט היקף הנתונים אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית. בנוסף לכך, מידת ההשפעה של תופעת הרגרסיה אל הממוצע בנתוני התאונות הקטלניות על סמך נתוני קבוצה א' היא האומדן הסביר ביותר למידת ההשפעה של תופעה זו בקבוצה ב'. כיוון שהאומדן הוא מאוד משמעותי, לא ניתן להתעלם ממנו, ולכן זהו שיקול נוסף לא להסתמך על ניתוחי תאונות קטלניות בקבוצה ב'".

אלא שאם היקף הנתונים ב"קבוצה ב" אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית, מדוע הדבר אפשרי ביחס לנתוני "קבוצה א" – שגם בה, לדברי החוקרים עצמם, לא ניתן למצוא ממצאים מובהקים סטטיסטית שיעידו על שיפור בבטיחות? בהתייחסם לכבישי "קבוצה א" כתבו החוקרים ש"האומדן הנקודתי של השינוי בחלק היחסי של קבוצה א' (מסך התאונות הקטלניות בדרכים ראשיות, ש.ה) מצביע על שיפור של 40% ברמת הבטיחות, אך ממצא זה אינו מובהק סטטיסטית… נזכור שהאומדן מבוסס רק על 12 תאונות, ולכן ייתכן שממצא זה הינו מקרי בלבד".

אולם, אם יתכן שהממצא בנוגע לאותם כבישים שנמנים עם "קבוצה א" הוא מקרי בלבד, ומאחר שהאומדן מבוסס על 12 תאונות קטלניות בלבד, מדוע בחרו החוקרים לכלול אותו בסיכום המחקר – ולציין כי הוא מצביע על מגמה חיובית – בזמן שהבעיות הסטטיסטיות בבדיקת הנתונים בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב" הביאו לדחיקתם מסיכום המחקר אל טבלה נידחת?

The post מספר התאונות הקטלניות הוכפל בכבישים שבהם הותקנו מצלמות appeared first on TheCar.

לפני שהמשטרה החלה בהפעלת מצלמות אכיפה חדשות במרץ 2012, התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי הצבת מצלמות רמזור עלולה לגרום לעלייה במספר התאונות. למרות זאת הוצבעו עשרות מצלמות, והתוצאה מתבררת כעת: מחקר שמפרסמת הרשות מעלה כי חלה עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות. ומה עם מצלמות מהירות? הן הורידו את מהירות הנסיעה, אך תרומתן לבטיחות לא הוכחה

כבר בינואר 2012 התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי מצלמות רמזור עלולות לגרום לעלייה במספר התאונות – וכך בדיוק קרה לאחר שהוצבו מצלמות אכיפה חדשות. מחקר שערכה הרשות לבטיחות לבחינת יעילותן של מצלמות אכיפה חדשות, שהופעלו לראשונה במרץ 2012, מגלה כי הצבת מצלמות רמזור גרמה לעלייה במספר תאונות הדרכים בחלק מהצמתים, ולא נמצאה כל הוכחה ליעילותן. עורכי המחקר אף קוראים כעת למשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות.

מנגד, עורכי המחקר מציינים כי מצלמות מהירות שהופעלו בכבישים בינעירוניים הביאו, כצפוי, לירידת מהירויות הנסיעה בקטעי הכביש שבהן הוצבו המצלמות. עם זאת, גם במקרה של מצלמות המהירות לא נמצאה תרומה חד-משמעית ומובהקת לבטיחות בדרכים: בחלק מקטעי הדרך אמנם חלה ירידה במספר התאונות, אך יש לזכור כי ירידה דומה ניכרת בשנים האחרונות גם בכבישים שבהם לא הותקנו מצלמות.

בנוסף, עורכי המחקר מציינים כי למרות הירידה במהירות שנמדדה בקטעי כביש שבהם הותקנו מצלמות, "אין סיבה לצפות לשינוי התנהגות מערכתי בכלל רשת הדרכים בעקבות ההתקנות שהתבצעו עד כה". במלים פשוטות: האכיפה האלקטרונית משפיעה רק בקטעי הכביש שבהם הותקנו מצלמות, אך בכבישים אחרים אין שינוי בהתנהגות הנהגים. לכן, לא מפתיע לגלות שהפתרון המומלץ על-ידי רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות הוא הרחבת מערך האכיפה, והתקנת מצלמות רבות נוספות.

חלק מההמלצות של עורכי המחקר צפויות לעורר ביקורת ציבורית חריפה, ובעיקר המלצותיהם בנוגע ל"סף האכיפה" – קביעת מהירות הנסיעה שגורמת להפעלת המצלמות: עורכי הדו"ח ממליצים למשטרה לתעד כל עבירת מהירות, החל מסטייה של 1 קמ"ש בלבד מהמהירות המותרת. זאת, במקביל לקביעת עונש חדש – "קנס על-תנאי".

לדברי עורכי המחקר, באמצעות קביעת קנס על-תנאי "ניתן יהיה להגיב גם על עבירות קלות מבלי ליצור עומס נוסף בבתי המשפט, ומצד שני נהגים שיצברו מספר קנסות על תנאי יימנעו מפניות שווא לבית המשפט כדי להימנע מהפעלת הקנסות על תנאי".

יש לציין כי רק לאחרונה מתח יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, ביקורת חסרת תקדים על מערך המצלמות של המשטרה, וקבע כי המצלמות מבוססות על טכנולוגיה מיושנות והן הוצבו במקומות שאינם יעילים ברובם. למרות דברים אלה, ולמרות המלצת המחקר להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות, המשטרה צפויה להציב בחודשים הקרובים מצלמות אכיפה נוספות – ולפחות חלקן יופעלו בצמתים.

עלות גבוהה, תועלת לא ברורה
ההתייחסות של עורכי המחקר למצלמות הרמזור חמורה, למרות ניסוחה העדין. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", מבהיר המחקר של הרשות לבטיחות.

בהמשך מסבירים עורכי המחקר כי "צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה יש לגביה ספק. שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר".

הנזק אליו מתייחס המחקר הוא עלייה בחלק מסוגי התאונות בצמתים: "חלה עלייה, לא מובהקת סטטיסטית, בחלק היחסי של התאונות בצמתים בהם הותקנו מצלמות מתוך כלל התאונות בצמתי בין דרכים לא עירוניות ראשיות". המחקר אף מצביע על כך שתוצאות אלה תואמות תוצאות שהתקבלו במחקרים בינלאומיים – והיו מוכרים למקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה עוד לפני הצבת המצלמות.

"ככל שניתן להסיק מסקנות מנתונים אלה, יש מקום לספק האם מצלמות הרמזור תרמו לצמצום תאונות הדרכים בצמתים בהם הותקנו", כותבים עורכי המחקר. "ספק זה תואם לממצאים מהספרות הבינלאומית לגבי מצלמות רמזור".

יש לציין כי בנייר עמדה שפרסמה הרשות כבר בינואר 2012, ואשר התבסס על 23 מחקרים, נמצא כי בעקבות הצבת מצלמות רמזור "המספר הכולל של תאונות עלה בצורה לא מובהקת… תאונות חזית-אחור עולות בצורה מובהקת משום שנהגים בולמים באופן בלתי צפוי ומפתיעים את הנהגים שנוסעים אחריהם". למרות דברים אלה, בחרו משרדי הממשלה ומשטרת ישראל להתקין עשרות מצלמות רמזור בצמתים.

למרות שעורכי המחקר ממליצים להימנע מפירוק בפועל על מצלמות רמזור, הם קובעים כי ראוי לשקול להקטין את מספר המצלמות הפעילות: "יתכן שכדאי לצמצם את מספר עמדות הרמזור הפעילות ולהעביר את המצלמות לאתרים אחרים".

המהירות ירדה, ומה עם הבטיחות?
כאמור, הצבת מצלמות מהירות בקטעי כביש שונים הביא לירידת המהירות באותם קטעי כביש. המחקר מצא כי "ב-14 אתרים (ש)בהם הותקנו מצלמות לאכיפת מהירות, מצאנו שהמהירות הממוצעת ירדה לאחר ההתקנה ב-7.86 קמ"ש".

המחקר של הרשות גם מצא כי בקטעי כביש שבהם לא הותקנו מצלמות עלתה המהירות, אם כי בשיעור זניח. אולם, הבעיה הבטיחותית שהתגלתה היא כי בקטעים שבהם לא הותקנו המצלמות עלה "פיזור המהירות" – פערים במהירויות הנסיעה של נהגים שונים בקטע כביש. על-פי המחקר, פיזור המהירות עלה בשיעור של כ-20%.

חשוב לציין כי בקרב מומחי בטיחות קיימת תמימות דעים באשר להשלכות הבטיחותיות החמורות של פערי מהירות משמעותיים בין נהגים שונים שנוסעים באותו קטע כביש. גם ברשות לבטיחות, כמו בגופים מובילים בעולם, טוענים כבר שנים ארוכות כי פערי המהירויות נחשבים לגורם ברור ומשמעותי לתאונות דרכים.

"באופן כללי מצאנו מגמה של ירידה, כלומר שיפור בבטיחות, הן בניתוח של כלל התאונות המדווחות והן בניתוח של תאונות חזית-אחור בקטעי דרך", מסכמים עורכי המחקר, אך ממהרים לסייג את דבריהם: "ראוי לציין שהממצאים בניתוחים הללו ברובם לא מובהקים מבחינה סטטיסטית, וכן ישנה מידה מסוימת של חוסר עקביות בין הניתוחים השונים בנושא זה".

למרות שהיעילות של המצלמות בכל הנוגע לבטיחות לא הוכחה, עורכי המחקר – כמו רבים אחרים בגופים העוסקים בבטיחות – ממליצים בחום על התקנת מצלמות מהירות נוספות. "ההמלצה המרכזית על סמך תוצאות המחקר היא להמשיך את פריסת מצלמות המהירות על פני כלל רשת הדרכים הבין-עירוניות", נקבע בסיכום המחקר. "המלצה זו מבוססת על ההשפעה המוכחת והמשמעותית של מצלמות האכיפה על המהירות בפועל".

המלצה זו כבר מיושמת על-ידי המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, שמתכננים להרחיב משמעותית את מספר מצלמות המהירות הפעילות בחודשים הקרובים. חלק מהתקציב להפעלת המצלמות החדשות יגיע מקיצוץ תקציב הרשות לבטיחות, שתעביר לפחות שבעה מיליון שקלים למטרת הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית.

The post המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות appeared first on TheCar.

שנת 2014 צפויה להירשם כאחת הגרועות ביותר בכל הנוגע לבטיחות הולכי רגל: כ-40% מסך הרוגי התאונות מתחילת השנה הם הולכי רגל. במקום להתמודד עם הבעיה באמצעות אימוץ פתרונות תשתית זולים ומידיים, תקצץ הממשלה מתקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותעביר שבעה מיליון שקלים להרחבת מערך מצלמות המהירות

שיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים מתחילת השנה מגיע לכ-40% מסך ההרוגים בתאונות: כפול מהשיעור הממוצע במדינות ה-OECD, וגבוה משמעותית מהשיעור הממוצע בישראל מזה יותר מעשור. ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההחמרה הדרמטית בבטיחות הולכי הרגל? מקצצת את תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בכ-25 מיליון שקלים, ומעבירה שבעה מיליון שקלים מהסכום שיקוצץ לטובת "מימון ההפעלה השוטפת של הרחבת פרויקט א3 לאכיפה אלקטרונית אוטומטית בכבישים".

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 286 בני אדם, מהם 112 הולכי רגל – נמוך רק במעט ממספר הנהגים והנוסעים שנהרגו בתאונות (123). ואיך יתרמו מצלמות מהירות חדשות לשיפור הבטיחות של הולכי הרגל? הן לא, וספק רב אם תהיה להן תרומה כלשהי לבטיחות של כלל משתמשי הדרך: רק לאחרונה התבטא בחריפות יו"ר הרשות לבטיחות, יעקב שיינין, נגד הרחבת מערך מצלמות המהירות, ואמר כי הן מבוססות על טכנולוגיה מיושנת ומוצבות במקומות שאינם יעילים.

שבעה מיליוני השקלים שיועברו כעת לפרויקט האכיפה האלקטרונית יכולים לממן הצבה של כ-20 מצלמות חדשות. לחלופין, אפשר לנצל את התקציב לשיפורי תשתית זולים ומידיים באזורים שבהם קיימים ליקוי בטיחות שמסכנים הולכי רגל. ברשות לבטיחות מציינים כי "החשש הוא שהגידול (במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ש.ה) נובע מחצייה שלא במעברי חצייה מוסדרים וברורים – צבע, תאורה, רמזורים ופסי הרעדה – וזה מכשול לנהגים ולהולכי הרגל".

מכאן שהפתרון הראוי הוא סימון מעברי חצייה חדשים ושדרוג של מעברים קיימים, למשל באמצעות התקנת רמזורים "חכמים" (אור ירוק על-פי דרישה) והרחבת השימוש באמצעים לריסון מהירות של כלי רכב (כמו פסי הרעדה). בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשבועיים, הסביר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אנחנו צריכים לדבר על כל הנושא של תשתיות ליד מעברי החצייה, שזה ריסון מהירות, פסי האטה, צביעת המעברים, תאורה, שילוט, רמזורים מהבהבים. אתה צריך לעשות… מעבר כדי שגם אם להולך הרגל יש היסח דעת, שהנהג לא ידרוס אותו".

אלא שמתברר כי משרדי הממשלה מעדיפים לדבוק במערך מצלמות המהירות, למרות שתרומתו לשיפור הבטיחות – של הולכי רגל, או של כלל משתמשי הדרך – טרם הוכחה. יתרה מזאת, בשנה הבאה עשויה המשטרה להצליח להגדיל משמעותית את מספר מצלמות המהירות שהיא מפעילה: במסגרת ניסוי לאכיפה אלקטרונית של נסיעה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), יותקנו במימון משרד התחבורה עשרות מצלמות בכ-20 צירי תנועה ראשיים בשלוש הערים הגדולות (תל-אביב, ירושלים וחיפה).

המצלמות שיותקנו יהיו זהות לאלה שמותקנות בכבישים בינעירוניים ("גאטסו"), תוך התאמתן לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. ההתאמה תבוצע באמצעות התקנת ממשק שיאפשר זיהוי של כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנת"צים, ומבלי לפגוע ביכולתן לאכוף עבירות מהירות. כתוצאה מכך, ואם רק תרצה, תוכל המשטרה להגדיל במהירות וללא השקעה את מספר מצלמות המהירות הפעילות. האם מצלמות אלה, שיותקנו בתוך הערים הגדולות, יצמצם את מספר הולכי הרגל שנפגעים בתאונות דרכים?

"ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות בדו"ח שפורסם לאחרונה. לדבריו, את מצלמות המהירות יכול כל נהג לזהות באמצעות אפליקציה חינמית במכשיר טלפון נייד. מנגד, אמצעים לריסון מהירות, כמו פסי הרעדה, הם זולים להתקנה ואינם דורשים הקצאה של תקציב תפעול שוטף. מדוע אם כן בוחרת ממשלת ישראל דווקא בפתרון שעלותו גבוהה ויעילותו לא ברורה? אולי בגלל שבניגוד לאמצעי לריסון מהירות, מצלמות אכיפה מייצרות הכנסה קבועה.

The post מעבירים עוד תקציב למצלמות המהירות, ומפקירים הולכי רגל appeared first on TheCar.

רוכבים, שימו לב: כשאתם נוסעים בכבישים עירוניים, כדאי שתדעו כי מתכנני הדרך כלל לא היו מודעים לכך שאתם קיימים. בהנחיות רשמיות של משרדי התחבורה והשיכון מוזכרים תשעה סוגים שונים של כלי רכב, ואף אחד מהם אינו מצויד בשני גלגלים. כך יוצא שמתכנני כבישים מכירים שלושה סוגים של אוטובוסים ושלושה סוגים של משאיות, ואף לא סוג אחד של כלי רכב דו-גלגלי

על תשעה סוגים של כלי רכב יודעים משרדי התחבורה והשיכון לדבר: רכב פרטי ומסחרי קל, רכב שירות, משאית עירונית, אוטובוס, אוטובוס מפרקי רגיל, אוטובוס מפרקי ארוך, רכב משא מורכב, רכב משא מורכב ארוך ורכב משא מחובר. ומה עם כלי רכב דו-גלגליים? מתברר שאלה אינם מוכרים על-ידי משרדי הממשלה: בהנחיות לתכנון תנועת רכב מנועי ברחובות עירוניים מופיעה טבלה המפרטת את "סוגי כלי הרכב ומידות אופייניות", אך מתברר כי מהפירוט נעדרת כל התייחסות לכלי רכב דו-גלגליים.

ההנחיות מתעלמות מקיומם של כלי רכב דו-גלגליים בכל היבט: למשל, בפרק שעוסק בתכנון שדה ראייה ברחובות עירוניים נכללים חישובים של מרחקי בלימה, מהירויות נסיעה וזמני תגובה. החישובים מבוססים על מכוניות בלבד, ולכלי רכב דו-גלגליים אין כל התייחסות (נפרדת או כחלק ממכלול הנתונים). להיעלמות כלי הרכב הדו-גלגליים מההנחיות יש השפעה בטיחותית ברורה: כאשר המתכננים מתעלמים מקיומם של רוכבים, בעיות הבטיחות האובייקטיביות של אופנועים וקטנועים – כמו למשל היעדר מיגון, אחיזה נמוכה יחסית ונראות נמוכה – מוחמרות משמעותית.

למרות שמרבית התאונות הקטלניות שבהן מעורבים רוכבי דו-גלגלי מתרחשות בכבישים בינעירוניים (כ-60%), הרוב המוחלט של תאונות מתרחש בערים. לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בממוצע רב-שנתי (2009 עד 2013) נפגעו 87% מהרוכבים בתאונות שאירעו בכבישים עירוניים. עם זאת, מתחילת 2014 ניכרת מגמה מדאיגה גם בכל הנוגע לתאונות קטלניות בכבישים עירוניים: לעומת ירידה של כ-41% במספר הרוכבים שנהרגו בכבישים בינעירוניים, בין ינואר וסוף נובמבר נרשם זינוק בשיעור זהה (כ-41%) במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות בערים.

המלצת הרשות לבטיחות בנוגע לשיעור ההיפגעות הגבוה של רוכבים בתאונות בכבישים עירוניים ברורה: "על מנת להפחית את היפגעות רוכבי הדו-גלגלי הממונע במרחב העירוני יש להעלות את רמת הבטיחות של הכבישים ולהתאימה לרוכבי הדו-גלגלי", הבהירו ברשות בדו"ח שפורסם לפני כשבועיים, "נדרש טיפול מקיף בתשתיות בטיחות לרוכבים ושימוש בטכנולוגיות מתקדמות לבטיחות… ההתייחסות לבטיחותם (של הרוכבים, ש.ה) צריכה להיות כמכלול – הן בהיבט התשתיתי, הן בהיבט הגורם האנושי – מיומנות הרוכב והתנהגותו בכביש, והן בהיבטי רכב".

בעניין זה יש להזכיר דברים שכתב לאחרונה זאב שדמי, בכיר ביחידת המדען הראשי במשרד התחבורה, ולפיהם "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות… (ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה". בנייר עמדה שפורסם באתר משרד התחבורה, ומאוחר יותר הוסר בעקבות פנייה של מועדון האופנועים הישראלי, אף קבע שדמי – ללא כל ביסוס מחקרי – כי "נסיעה הפקרותית – כן, אין מילה אחרת – של רוכבים על מדרכות, מהווה סיכון בלתי נסבל להולכי רגל".

אלא שנראה כי "הפקרות" תהיה התייחסות ראויה דווקא לכך שמשרדי הממשלה – בהנחיות רשמיות לתכנון תנועת כלי רכב בערים – מתעלמים מקיומם של רוכבי דו-גלגלי, ובכך תורמים ואף גורמים להיווצרותן של בעיות בטיחות חמורות. ראוי לציין כי גם אותן תאונות עצמיות אליהן התייחס שדמי ממשרד התחבורה אינן בהכרח אשמת הרוכבים: למשל, שימוש בצבעים וסימוני כבישים בעלי מקדם חיכוך נמוך עלול לגרום לאיבוד שליטה ולהחלקת האופנוע. מקרים אלה אמנם יופיעו בסטטיסטיקה הרשמית כ"תאונות עצמיות", אך בפועל ייגרמו כתוצאה מליקויי תשתית.

The post אופנועים לא נוסעים בכבישים עירוניים, וזו עובדה appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מותח ביקורת חריפה במיוחד על פרויקט המצלמות של המשטרה: הטכנולוגיה של המצלמות מיושנת, והן הוצבו במקומות לא רלוונטיים. יו"ר הרשות מציע להתקין מצלמות שמודדות מהירות ממוצעת, במקום אלה שמתעדות מהירות נקודתית. לדבריו, רק כך אפשר להתמודד עם אפליקציות שמתריעות בפני הנהגים על מיקומי המצלמות

בתגובה לפרסום ב-ynet ו-TheCar אודות זינוק של כ-4,700% במספר דו"חות המהירות בתל-אביב, שלחה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים דו"ח ובו ביקורת חסרת תקדים נגד מצלמות המהירות האלקטרוניות של משטרת ישראל.

על-פי הדו"ח, "ישנה בעיה עקרונית עם מצלמות מהירות נקודתיות – בטכנולוגיה ישנה, בת 20 שנה ויותר – שהותקנו בישראל בעיקר בתחום העירוני ובמקומות שאינם רלוונטיים – בצומת עם רמזור". את הביקורת החריפה כתב יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, אשר הביע תמיכה במערך המצלמות האלקטרוניות של המשטרה במשך תקופה ארוכה.

בדבריו החריפים מבהיר יו"ר הרשות לבטיחות כי השימוש במצלמות נייחות, שמתעדות את מהירות הנסיעה של נהגים בנקודה אחת בלבד, אינו יעיל – ולכן יש להחליפן במצלמות שמודדות מהירות נסיעה ממוצעת בקטעי דרך ארוכים. שיינין גם מציין כי מיקומן של כל המצלמות ידוע לכל הנהגים, באמצעות שימוש באפליקציה חינמית, ולכן רק מצלמות שמודדות מהירות בקטעי דרך ארוכים יכולות להיות יעילות בכל הנוגע לשינוי התנהגותי עקבי.

"ממחקרים בנושא עולה שבעשור האחרון פותחו מצלמות מהירות לקטעי דרך של עד 70 ק"מ", מסביר שיינין, "(המצלמות) מחשבות את המהירות הממוצעת לאורך הקטע כולו ולא מהירות נקודתית, מקרית, המתקבלת ממצלמה שמיקומה המדויק ידוע לכולם… שיטה (זו) הוגנת יותר לנהגים, והעיקר – היא היחידה שיעילה בעולם של WAZE, שבו הכל גלוי וידוע לנהגים".

ראוי לציין כי כבר בשנת 2006 הובאו לידיעת המשרד לביטחון פנים – האחראי על פרויקט האכיפה האלקטרונית, מתוקף היותו אחראי על פעילות משטרת ישראל – פרטים אודות מערכות אכיפה מתקדמות, שמצוידות בטכנולוגיה שיכולה למנוע תאונות ולא רק לתעד את הנהגים שבמצעים עבירות.

למעשה, עוד לפני שהחלה המשטרה להפעיל את מצלמות האכיפה החדשות באופן מבצעי (במרץ 2012), כבר החלו לבחון באגף התנועה מערכות אכיפה מתקדמות יותר, שיכולות לתעד מגוון רחב הרבה יותר של עבירות תנועה – למשל, עבירות בריונות שונות, כמו חציית קו הפרדה לבן, נסיעה בשול הדרך וחסימת צומת. אולם, למרות שעברו כבר כארבע שנים מאז החליטה המשטרה לבחון טכנולוגיות אכיפה מתקדמות יותר, פריסת המצלמות המיושנות ממשיכה באין מפריע.

מדברים שכותב שיינין בהמשך הדו"ח שנשלח ל-ynet, עולה כי ניכרים ליקויים גם בכל הנוגע למצלמות אכיפה שהוצבו בתוך הערים, וראוי להחליף אותן באמצעי תשתית לריסון מהירויות הנסיעה של כלי רכב. "ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים, רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה, בדומה למה שעושות בפועל הרשויות המקומיות העשירות", דברי שיינין.

ההתייחסות של שיינין מגיעה בזמן שבו אגף התנועה – במימון שבחלקו מגיע מהרשות לבטיחות ומשרד התחבורה – נערכת לקראת הרחבה משמעותית של מערך האכיפה האלקטרונית. זאת, למרות שמאז החלה המשטרה בהפעלת מצלמות המהירות החדשות חלה דווקא עלייה במספר תאונות הדרכים הקטלניות בישראל.

את יעילותן של המצלמות החדשות אמורה הייתה לבחון הרשות לבטיחות, באמצעות מחקר מלווה שמבוצע באמצעות חוקרים מאוניברסיטת בן גוריון. אולם, צוות החוקרים פרסם רק דו"ח אחד מאז החלה ההפעלה המבצעית של המצלמות, ומאז תחילת 2013 לא הובאו לידיעת הציבור נתונים מדעיים שיכולים להוכיח כי מצלמות המהירות אכן תורמות לשיפור הבטיחות והפחתת מספר תאונות הדרכים.

The post לעצור את המצלמות: מיושנות ומותקנות במקומות לא רלוונטיים appeared first on TheCar.

בזמן שמשטרת ישראל מתכוננת להפעיל עוד עשרות מצלמות מהירות אלקטרוניות, נתונים מצביעים על כך שעלייה בהיקף האכיפה לוותה דווקא בהחמרה ניכרת במצב הבטיחות: מספר התאונות הקטלניות בתל-אביב ברבעון השלישי של השנה הוכפל פי שישה, למרות זינוק של אלפי אחוזים במספר דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים בעיר

סטטיסטיקה מטרידה: מספר דו"חות המהירות בתל-אביב זינק בלא פחות מ-4,700%, ומספר התאונות הקטלניות וההרוגים הוכפל פי שישה. לאחר שבמחצית הראשונה של 2014 נרשמו רק כמה מאות דו"חות מהירות לנהגים בתל-אביב, ברבעון השלישי של השנה זינק מספר הדו"חות שרשמה המשטרה: כ-3,600 לעומת 76 בלבד ברבעון המקביל אשתקד.

אולם, מתברר שזינוק של כ-4,700% במספר הדו"חות לא הביא לכל שיפור במצב הבטיחות, ואפשר אף לטעון שהגברת האכיפה של עבירות מהירות לוותה בהחמרה משמעותית: ברבעון השלישי של 2014 אירעו בתל-אביב שש תאונות קטלניות שבהן נהרגו שישה בני אדם (בהם שלושה הולכי רגל), לעומת תאונה קטלנית אחת והרוג אחד בתקופה המקבילה ב-2013.

למעשה, העלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מגיעה על-רקע זינוק בהיקף האכיפה הכולל שביצעה המשטרה בתל-אביב: בין יולי וספטמבר 2014 נרשמו בעיר כ-14,600 דו"חות בגין עבירות תנועה שונות, לעומת כ-10,880 דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד – זינוק בשיעור של כ-35%. רק במספר התאונות הקלות נרשם שיפור (309 בשנה שעברה לעומת 278 ב-2014) אך במספר התאונות הקשות לא חל שינוי (33 בשנה שעברה, 32 השנה).

גם בתקופות קודמות אפשר למצוא נתונים שמצביעים על כך שדווקא היקף אכיפה גדול מלווה בהרעה בבטיחות: ברבעון הראשון של 2013 נרשמו 6,776 דו"חות מהירות בתל-אביב, ובתקופה זו אירעו בעיר ארבע תאונות קטלניות, 48 תאונות קשות ו-342 תאונות קלות. ברבעון הראשון של 2014 נרשמו בעיר 114 דו"חות מהירות בלבד, אך אירעו שתי תאונות קטלניות, 42 תאונות קשות ו-274 תאונות קלות.

בחודשיים הראשונים של שנת 2014 שרר מזג אוויר חריג (מיעוט משקעים וימי גשם), ולכן אפשר לכאורה לטעון שהירידה במספר התאונות ניתנת לייחוס לשינויים שאינם נוגעים לאכיפה. אלא שבדיקת נתוני האכיפה והבטיחות ברבעון השני של 2014 מצביעה על יחס דומה: למרות ירידה משמעותית בהיקף אכיפת עבירות המהירות (165 דו"חות ב-2014 לעומת 1,553 ב-2013), חל שיפור בכל מדדי הבטיחות (מספרי תאונות ונפגעים).

לנתוני האכיפה בתל-אביב ראוי לצרף את נתוני האכיפה של עבירות המהירות בכל הארץ בשנה שעברה: 2013 הייתה שנת ההפעלה המלאה הראשונה של מצלמות המהירות החדשות, ומספר דו"חות המהירות זינק בשנה זו בכ-36ֵ% – מ-103,808 ה-2012 ל-140,008 ב-2013. אלא שבמקביל, מספר התאונות הקטלניות עלה ב-9.5% ומספר ההרוגים עלה ב-5%. על-פי נתוני משטרת ישראל, גם מספרן הכולל של תאונות הדרכים עלה בשנה שעברה, בכ-4% לעומת שנת 2012.

למרות הנתונים הבעייתיים, במשטרת ישראל ובמשרד לביטחון פנים ממשיכים בתוכניתם להציב עוד עשרות מצלמות מהירות חדשות בחודשים הקרובים. זאת, למרות שמאז תחילת 2013 לא פורסם לעיון הציבור מחקר מלווה שעורכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואשר אמור לבחון את יעילותן של המצלמות ותרומתן לבטיחות בדרכים. המשך פריסת המצלמות לא צריכה להפתיע: בכירים במשרדי הממשלה ובמשטרה – כמו גם בעמותות בטיחות – טוענים כי מספר המצלמות כיום קטן מדי, ורק פריסה של מאות מצלמות יוכל להשיג שיפור ניכר בבטיחות.

אולם, גישה זו מבוססת בעיקרה על ניסיון שנצבר במדינות במערב אירופה לפני עשר שנים ויותר – ניסיון שאינו רלוונטי בהכרח לישראל, ולחלופין אין בו כדי ללמד על יעילותן של מצלמות אכיפה נייחות בעידן המודרני של תקשורת סלולרית, שבו כל נהג יכול להתקין אפליקציה (חינמית) במכשיר טלפון חכם ולחמוק מגילוי על-ידי מצלמת מהירות. יתרה מכך, רבים מהנתונים שבהם עושים שימוש בגופי הבטיחות בישראל  – ובעיקר אלה שנוגעים לניסיון שנצבר בצרפת בעשור הקודם – אינם מדויקים, ולעתים אף שגויים לחלוטין.

The post האכיפה הורגת? יותר דו"חות מהירות, הרבה יותר תאונות appeared first on TheCar.

הצעת חוק שמבקשת לאסור על הולכי רגל לעשות כל שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש, אושרה אתמול בקריאה טרומית במליאת הכנסת. במשרד התחבורה תומכים בהצעה, אך מודים כי "אולי בעידן טכנולוגי אחר זה היה נשמע הזוי, להתחיל להגיד לאנשים איך ללכת". ח"כ ישראל אייכלר, שהתנגד להצעה, אמר את מה שרבים ודאי חושבים: "קל מאוד לתפוס את הולך הרגל עם אוזניה או ללכת לעבור במעבר חציה ולקנוס אותו"

מליאת הכנסת אישרה אתמול (ד') הצעת חוק של ח"כ חמד עמאר, שקובעת כי הולכי רגל לא יוכלו לעשות כל שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש במעבר חצייה. עוד קובעת ההצעה כי הולכי רגל לא יוכלו לחצות כביש כאשר הם משתמשים באוזניות המחוברות לטלפון נייד או מכשיר אלקטרוני אחר, ובלבד שאינו משמש כמכשיר שמיעה רפואי. הצעת החוק, שתועבר כעת לוועדת הכלכלה לצורך הכנתה לקריאה ראשונה, מצטרפת לתקנה של משרד התחבורה שאושרה ביום שלישי, לפיה נהגים יחויבו להאט ליד מעברי חציה גם אם הולך רגל שעומד בסמוך אינו מראה סימנים כי ברצונו לחצות.

למרות שהצעת החוק של ח"כ עמאר נועדה לשפר את בטיחותם של הולכי הרגל, היא אינה מבוססת על מחקרים ונתונים שיכולים להעיד על קשר מובהק בין היסח דעת בקרב הולכי רגל ומעורבותם בתאונות דרכים. יתרה מכך, ההצעה מתעלמת מנתונים ומחקרים שמלמדים כי קבוצת הגיל הפגיעה ביותר בקרב הולכי הרגל היא קשישים: על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 36% מהולכי הרגל שנהרגו השנה בתאונות היו בגילאי 65 ומעלה – יותר מכל קבוצת גיל אחרת, ושיעור גבוה משמעותית מחלקם באוכלוסיה.

אלא שהולכי רגל קשישים אינם עושים שימוש תכוף בטלפונים ניידים, ומשתמשים באוזניות רק לעתים רחוקות. למעשה, הצעת החוק כלל אינה מתייחסת לבעיות הבטיחות הייחודיות של הולכי רגל קשישים. מחקר שפרסמה הרשות לבטיחות בתחילת השנה הצביע על שורת מאפיינים של תאונות שבהן מעורבים קשישים – ואף לא אחד מהמאפיינים שהוזכרו במחקר זוכה להתייחסות כלשהי בהצעת החוק. מהמחקר עולה שהולכי רגל קשישים מקפידים לרוב על ציות לחוקי התעבורה וחוצים במעברי חצייה מוסדרים, כאשר רוב התאונות שבהן מעורבים קשישים נגרמות בגלל עבירה של הנהג.

פגיעותם של הולכי רגל קשישים נובעת משילוב של גורמים, ובהם ירידה ביכולות פיזיולוגיות וקוגניטיביות. הפתרונות שהוצעו במחקר של הרשות נגעו ברובם לשיפורים בתשתית, שנועדו ליצור סביבה נוחה ובטוחה להליכה. בין השאר, הוצע להתקין רמזורים במעברי חצייה שכיום אינם מרומזרים, להציב גדרות ומעקות בטיחות, להאריך את מופעי האור הירוק להולכי רגל ולמתן את מהירות הנסיעה של כלי רכב. הבעיה היא שפתרונות תשתית דורשים תקציבים, בעוד שאישור הצעות חוק אינו עולה כסף למחוקקים ולמשרדי הממשלה.

אך זו אינה הבעיה היחידה בהצעת החוק של ח"כ עמאר: כיצד בדיוק תאכוף המשטרה את החוק המוצע, שנוגע למאות אלפי הולכי רגל? הרי כבר כיום המשטרה אינה מצליחה לעמוד בכל משימותיה, ורבות מהעבירות שכתובות בספר החוקים כלל אינן נאכפות. בנוסף, קביעת עבירה פלילית (דיני התעבורה הם חלק מהמשפט הפלילי) להתנהגות כל כך נפוצה, עלולה להביא לקריסת מערכת המשפט, שתמצא את עצמה נאלצת להתמודד עם אלפי הולכי רגל שמבקשים להתגונן מפני כתבי אישום שיוגשו נגדם בגין שימוש בטלפון נייד בזמן הליכה.

"אולי בעידן טכנולוגי זה נשמע הזוי"
אין ספק שכוונתו ח"כ עמאר ראויה וטובה. "מדינת ישראל היום מובילה במדינות המערב בתאונות דרכים להולכי רגל", הסביר אתמול חבר הכנסת במליאת הכנסת, לפני שאושרה ההצעה בקריאה טרומית. "קרוב ל-40% מההרוגים הם הולכי רגל. אחת הסיבות לתאונות האלה היא הסחת הדעת של אותו חוצה כביש. היום הטלפון יכול לשמש גם לדבר, גם לשלוח אימייל, גם לשלוח מסרונים, גם לראות סרט. לכן החוק בא לאסור – ברגע חציית הכביש, אסור לנו להשתמש בטלפון".

ח"כ עמאר צודק בהתייחסותו לבעיה הייחודית של הולכי רגל בישראל: לפי נתוני הרשות לבטיחות, מתוך 273 בני אדם שנהרגו בתאונות מתחילת השנה, 107 היו הולכי רגל. שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות – שממילא נחשב לחריג בקרב המדינות המפותחות – זינק השנה באופן דרמטי: לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים ב-2014 הגיע לכ-40%. לשם השוואה, הממוצע במדינות ה-OECD – ארגון המדינות המפותחות, אליו משתייכת ישראל – עומד על פחות מ-20%.

סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, נימקה אתמול במליאת הכנסת את תמיכת הממשלה בהצעת החוק: "חדשות לבקרים מדווח על תאונות דרכים שבהן מעורבים הולכי רגל כתוצאה מחוסר ריכוז והסחת הדעת למתרחש בכביש, תוך התגברות הסיכון לחיי אדם כתוצאה מהשימוש בטלפון נייד בעת חציית הכביש. הצעת החוק קובעת איסור שמגמתו להבטיח את בטיחותם של הולכי הרגל בכל הקשור להסדרי התנועה, ולכן עמדת הממשלה היא לתמוך בהצעה, (ו)לקדם את הטיפול בה".

אולם, בדבריה של סגנית השר אפשר למצוא יותר מרמז לכך שבמשרד התחבורה מודעים לכך שהצעת החוק של ח"כ עמאר מעוררת כמה בעיות: "למרות שבימים אחרים, אולי בעידן טכנולוגי אחר זה היה נשמע הזוי, להתחיל להגיד לאנשים איך ללכת, ואנחנו במדינה דמוקרטית שוחרת חופש, (ו)אנחנו לא רוצים להגביל את התנועה של האנשים, אבל בהחלט בנסיבות האלה, שבהן יש התגברות ועלייה בהרוגים בקרב הולכי הרגל, לצד השימוש המוגבר בסלולר, הממשלה תומכת בהצעת החוק".

סביבה שאינה מתחשבת בצרכים של קשישים
אלא שהצעת החוק של ח"כ עמאר, כמו יוזמות חקיקה דומות שקדמו לה, מתעלמות מהמציאות – גם בגלל שהיא אינה כלל אינה מתייחסת להולכי הרגל הפגיעים ביותר, וגם בגלל שהיא עלולה להתברר כגזירה שהציבור אינו יכול לעמוד בה. בכל הנוגע לשימוש בטלפונים ניידים, ראוי לזכור כי סקרים שנערכו שבשנים האחרונות מלמדים ששיעור הקשישים שעושים שימוש בטלפון הוא זניח – פחות מ-3%, לעומת כ-12% בקבוצות גיל אחרות. אלא שלמרות זאת, מספר הקשישים שנהרגו בתאונות כהולכי רגל גבוה מאשר כל קבוצת גיל אחרת – במספרים מוחלטים, וגם יחסית לחלקם באוכלוסיה.

"נסיבות התאונות (ש)בהן מעורבים הולכי רגל קשישים שונות מהתאונות עם הולכי רגל צעירים יותר", סיכמו עורכי המחקר שפרסמה הרשות בינואר 2014. "גורמים העשויים להסביר את המעורבות הגבוהה של הולכי רגל קשישים בתאונות קטלניות וקשות כוללים, בין השאר, את… הפגיעות הפיזית, סביבת דרך מורכבת שאינה מתחשבת בצרכים של הולכי רגל קשישים, התנהגות הנהגים שאינם מצייתים לחוקי התנועה ומסכנים את הולכי הרגל הקשישים… ותפיסת הסיכון הלא מותאמות למציאות ולמודעות הנמוכה שלהם להשפעת הזקנה על ביצוע משימות".

חשוב לזכור שבגלל הזדקנות האוכלוסיה – תהליך כלל-עולמי שאינו פוסח על ישראל – גורם לכך שבעיית הבטיחות של קשישים הופכת לחמורה יותר ויותר. על-פי עורכי המחקר של הרשות, הדרך הראויה לפתרון הבעיה היא באמצעות גישה רב-מערכתית, שתתמקד ביצירת תשתית שמותאמת לצורכיהם של קשישים: "סביבת דרך בטוחה המותאמת לצרכים ולמגבלות של אוכלוסיית הולכי הרגל הקשישים יכולה לשפר באופן משמעותי את הניידות והבטיחות שלהם. ההמלצות לשיפור התשתית מכוונות להתקנת אמצעים למיתון מהירויות הנסיעה באזורי פעילות הולכי הרגל, להפרדה או להפחתת האינטראקציה בין הולכי הרגל לכלי הרכב, ולפישוט תנאי הדרך והתנועה אשר יוצרים בעיות לאנשים הקשישים".

הצעת החוק של ח"כ עמאר, כמו גם התקנה החדשה של משרד התחבורה, כלל אינן מתייחסות לפתרונות תשתית שכאלה, ומתמקדות בהרחבת האחריות – של הולכי רגל ונהגים כאחד. אמנם הרחבת האחריות של האזרחים היא נוחה וזולה, אך ספק רק אם היא תביא לשיפור משמעותי בבטיחותם של הולכי הרגל הקשישים, או של הולכי רגל מקבוצות גיל אחרות.

ח"כ ישראל אייכלר, אחד משמונה חברי כנסת שהתנגדו להצעת החוק (לעומת 48 תומכים), אמר דברים שראוי כי יובאו לידיעת יוזם הצעת החוק וסגנית שר התחבורה: "הרבה כוח יש למשטרה ולשלטון נגד האזרח הקטן. האזרח הקטן ביותר בתחום התעבורה זה הולך הרגל. קל מאוד לתפוס אותו עם אוזנייה או ללכת לעבור במעבר חציה ולקנוס אותו".

The post הולכי רגל ידברו בנייד? הכי קל לתפוס ולקנוס אותם appeared first on TheCar.

הממשלה אישרה הצעת חוק שמבקשת לאסור על הולכי רגל לחצות מעבר חציה כאשר הם משתמשים בטלפון נייד. לדברי יוזם הצעת החוק, ח"כ חמד עמאר, טלפונים ניידים גורמים להסחת דעת של הולכי הרגל. הבעיה היא היוזמת החקיקה אינה מגובה במחקרים מדעיים, וגם אם תאושר לא ברור מאין יימצא כוח האדם במשטרה שיאכוף את העבירה החדשה. ומה יעשו עם קטינים שיעברו על החוק?

עם פתיחת השבוע הלאומי לבטיחות בדרכים, אישרה אתמול (א') ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת חוק שהגיש ח"כ חמד עמאר, לפיה הולכי רגל יידרשו להימנע מלעשות כל שימוש במכשירי טלפון ניידים בזמן חציית כביש במעבר חציה. על-פי דברי ההסבר של הצעת החוק, "הסכנה להולכי רגל מתעצמת עם כניסתם של אמצעים טכנולוגיים שונים המאפשרים שליחת מסרונים, מיילים ושימוש באפליקציות, שכן אמצעים אלה גורמים להסחת דעתם של הולכי הרגל בעת חציית כבישים".

הצעת החוק שאושרה אתמול קוראת לאסור על הולכי רגל לעשות כל שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש. עוד מציע ח"כ עמאר לאסור על הולכי רגל חצות כביש כאשר לאוזניהם "צמודות אוזניות המחוברות לטלפון נייד או למכשיר המשמש להשמעת צלילים או קולות". למרות שהצעת החוק של ח"כ עמאר מבקשת להתמודד עם בעיה בטיחותית חמורה, הפתרון המוצע בלתי סביר: מחד, המשטרה לא תוכל להתמודד עם אכיפת האיסור, ומאידך – קביעת עבירה פלילית לכל הולך רגל שעושה שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש היא נטל שהציבור לא יוכל לעמוד בו.

כמה טלפונים יש לקשישים?
אמנם היסח הדעת מהווה בעיה בטיחותית חמורה, ראוי לציין כי הצעת החוק של ח"כ עמאר אינה מגובה במחקרים שעשויים להעיד על היקף הבעיה בקרב הולכי רגל. ההשוואה שנעשית בין הולכי רגל ונהגים אינה תקפה, לאור ההבדלים הברורים בין מי שהולך על שתי רגליו במהירות של כמה קמ"שים בודדים ומי שאוחז בהגה של מכונית שמתקדמת במהירות של 25 מטרים בשנייה.

בעניין זה ראוי לזכור כי קבוצת האוכלוסיה הפגיעה ביותר בקרב הולכי רגל היא מבוגרים וקשישים מעל גיל 65, שאינם עושים שימוש תכוף במכשירי טלפון ניידים. למעשה, מספר הולכי הרגל שגילם מעל 65 אשר נהרגו בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית מאשר כל קבוצת גיל אחרת – גם במספרים מוחלטים וגם בשיעורם היחסי באוכלוסיה. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה נהרגו בתאונות 107 הולכי רגל, מהם 38 הרוגים שגילם 65 או יותר. כלומר, שיעור הקשישים מסך הולכי הרגל שנהרגו הוא 36%, בזמן שחלקם באוכלוסיה הוא 10% בלבד.

אולם, גם אם יימצא אישוש מדעי לכך שהיסח דעת הוא אכן בעיית בטיחות עיקרית בקרב הולכי רגל, יש לתהות אם קביעת איסור בתקנות התעבורה היא הדרך הנכונה לפתור את בעיה. עבירה על תקנות התעבורה היא עבירה פלילית, ומכאן שקביעת האיסור במסגרת התקנות עשוי להביא להטלת סנקציה פלילית – שטיבה טרם נקבע – על כמה מיליוני ישראלים שחוצים מדי יום כבישים בכל רחבי הארץ.

בעיה נוספת שקשורה לגילם של הולכי הרגל מתעוררת בקצה השני של מעגל החיים: כיצד מציע ח"כ עמאר להתמודד עם קטינים שייעצרו בגין שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש? מאחר שקטינים אינם עומדים בדרישות-סף של כשרות משפטית, אכיפת החוק נגדם תדרוש מציאת פתרונות יצירתיים מצד מערכת אכיפת החוק. ניסיון העבר, למשל בכל הנוגע לשימוש לא חוקי בקורקינטים חשמליים, מלמד שיצירתיות שכזו אינה מצויה בקרב גורמי האכיפה, וטוב שכך – שכן רדיפה אחר קטינים שמדברים בטלפון נייד אינה יכולה להיחשב לשימוש ראוי במשאביה המצומקים של מערכת האכיפה.

על שוטרים וגנבים והולכי רגל
מעבר לבעייתיות הנורמטיבית הכרוכה בהטלת סנקציה פלילית נוספת על ציבור משתמשי הדרך, ראוי לתהות כיצד ייאכף האיסור: משטרת ישראל מלינה כבר שנים ארוכות על מחסור בכוח אדם, שמונע ממנה מלטפל בבעיות חמורות פי כמה מהולכי רגל שעושים שימוש בטלפון נייד. האם תוכל המשטרה להתמודד על אכיפת האיסור החדש בקרב מיליוני הולכי רגל? יש לציין כי לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), ביותר מ-93% ממשקי הבית בישראל יש לפחות טלפון נייד אחד, וביותר מ-70% מהם יש יותר משני טלפונים ניידים.

מכאן שתוצאה אפשרית אחת של קביעת האיסור המוצע היא הפיכת החוק ל"אות מתה" – חוק שלא ייאכף, ויעלה אבק לצד עוד עשרות רבות של חוקים שאינם נאכפים. אולם, אם תגלה המשטרה נחישות מפתיעה ותאכוף ביד קשה את האיסור המוצע, תמצא עצמה מדינת ישראל מול תוצאה אפשרית אחרת: קריסה מוחלטת של בתי המשפט לתעבורה, שיימצאו עצמם נאלצים להתמודד עם עוד אלפי דיונים בעניינם של הולכי רגל שמבקשים להתגונן בפני כתבי אישום שהוגשו נגדם בגין האיסור על שימוש בטלפון נייד. כדאי לזכור כי עבירות של שימוש אסור בטלפון נייד תופסות כבר כיום נתח נכבד מהזמן השיפוטי של שופטי התעבורה, וזאת כאשר האכיפה מתבצעת "רק" נגד נהגים ורוכבים.

אם כן, מה יעלה בגורלה של הצעת החוק של ח"כ עמאר? אישורה בוועדת השרים לענייני חקיקה אתמול מהווה רק צעד ראשון בדרך ארוכה, שסופה עוד אינו נראה לעין. אפשר רק לקוות (למרות הכוונות הראויות) שהצעת החוק תיעלם במהרה במסדרונות הכנסת ותישכח, בדיוק כפי שעלה בגורלן של הצעות דומות שעלו בעבר, כמו למשל הצעה שהעלתה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עוד בשנת 2008. את המטרה שמנסה להשיג הצעת החוק של ח"כ עמאר אפשר וראוי להגשים באמצעים אחרים, שאינם כרוכים בהטלת סנקציות פליליות על עשרות או מאות אלפי הולכי רגל.

The post עוד איוולת: השימוש בטלפון נייד ייאסר בזמן חציית כביש appeared first on TheCar.

בשבוע הבא צפויה ועדת הכלכלה של הכנסת לאשר תקנה חדשה שהגיש משרד התחבורה, לפיה נהגים ורוכבים יידרשו להאט או לעצור לפני מעבר חציה גם אם הולך הרגל שעומד בסמוך עוד לא החליט אם ברצונו לחצות את הכביש. המטרה – הגברת בטיחות הולכי הרגל – אמנם ראויה, אבל האם התקנה החדשה תצליח בכך?

משרד התחבורה הגיש לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנה חדשה, שמרחיבה את חובת הזהירות של נהגים ורוכבים שמתקרבים למעבר חציה. התקנה, שתעלה לדיון בשבוע הבא (18.11), קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאט לפני מעבר חציה גם כאשר הולך רגל שעומד בסמוך עוד לא גילה כל כוונה לחצות את הכביש.

במכתב ששלח שר התחבורה, ישראל כץ, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, מובהרת כוונת התקנה החדשה: "הרחבת זכות הקדימה של של הולכי רגל במעברי חציה, כך שתכלול גם חובה של נוהג רכב להאט לפני מעבר חציה בכל מקרה (ש)בו הולך רגל עומד סמוך למעבר החציה גם אם כוונתו חצות איננה ניכרת עדיין". בנוסף, התקנה קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאם אם כלי רכב אחר עצר או האט ליד מעבר החציה.

הגברת חובת הזהירות של נהגים בקרבת מעברי חציה היא אמנם צעד ראוי, אך ספק רב אם התקנה החדשה תתרום משמעותית (אם בכלל) להגברה בפועל של בטיחות הולכי הרגל בישראל. ראשית, הגברת חובת הזהירות באמצעות תקנה דורשת אכיפה, ובעניין זה יש קשיים רבים: המשטרה מתלוננת מזה שנים רבות על מחסור בכוח אדם, ולכן עבירות רבות – שדורשות הצבה בשטח של שוטרים – כלל אינן נאכפות. בנוסף, אכיפה של עבירות מסוג זה נחשבת לבעייתית בכל הנוגע להוכחת טענות, ולעתים קרובות נדרשים שוטרים להתייצב בבתי משפט לתעבורה כדי להעיד. כתוצאה מכך נגרעת האכיפה השוטפת, שממילא מתבצעת בהיקף נמוך יחסית בכבישים עירוניים.

בעיה חמורה יותר היא עצם החלטת משרד התחבורה לקדם את בטיחות הולכי הרגל באמצעות הטלת חובה נוספת על הנהגים: פתרונות מעין אלה הם קלים, זולים וזמינים, אך יעילותם מוטלת בספק ולרוב נעשה בהם שימוש כתחליף לפתרונות בטיחותיים משמעותיים, אשר דורשים הקצאת משאבים ותקציבים. כך למשל, מחקר של הטכניון שפורסם ב-2013 מצא כי הגבהת מעברי חציה תורמת משמעותית להגברת הבטיחות של הולכי הרגל. אלא שלצורך כך נדרשים הליכי תכנון, ההשקעה כספית ושיתוף פעולה בין משרדי הממשלה ורשויות מקומיות – ולכן נראה שבישראל ממשיכים לדבוק בפתרונות שדורשים רק כמה שעות עבודה של עורכי הדין במחלקת המשפטית של משרד התחבורה.

את תוצאות מדיניות הבטיחות הלקויה בכל הנוגע להולכי רגל, אפשר למצוא בסטטיסטיקה הטרגית של תאונות הדרכים: מאז תחילת 2014 חלה עליה של יותר מ-40% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים – לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בין ה-1 בינואר וה-9 בנובמבר נהרגו 106 הולכי רגל, לעומת 75 שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד.

שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות ב-2014 הגיע לכ-40%, לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%. בעניין זה ראוי לציין כי שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מאשר במדינות ה-OECD, שבהן נרשם שיעור ממוצע של כ-19%.

The post איפה המתקשרת: עוצרים להולך רגל שלא החליט לחצות appeared first on TheCar.

ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה מודים במה שיודע כל רוכב: תכנון רחובות עירוניים מתעלם מרוכבי דו-גלגלי. "אופנועים וקטנועים לא זכו להתייחסות כל שהיא בהנחיות לתכנון רחובות", מציינים שם. במטרה לשנות את המצב, מבקש המשרד לבצע מחקרים שיובילו לגיבוש הנחיות תכנון חדשות, שיהיו ידידותיות יותר לכל מי שמשתמש באמצעי תחבורה "אישי"

משרד התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון הכינו ופרסמו הנחיות לתכנון רחובות עירוניים, ושכחו להתייחס לכלי רכב דו-גלגליים. כך מודים כעת ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה. ביחידת המדען הראשי אומרים כי "אופנועים וקטנועים לא זכו להתייחסות כל שהיא ב-'הנחיות לתכנון רחובות עירוניים – תנועת רכב מנועי', (ו)אנחנו עדים לנסיעה של קטנועים ואופנועים על מדרכות וחניה בכל מקום אפשרי, לאורך או לרוחב, וכן על המדרכות". ההנחיות אליהן מתייחס במשרד התחבורה הן העדכניות ביותר בתחום תכנון התחבורה העירונית, ופורסמו ב-2011.

סביר להניח שההתעלמות מרוכבי אופנועים וקטנועים בתכנון כבישים ורחובות לא תפתיע את הרוכבים עצמם: במשך שנים ארוכות התעלמו גופי התכנון והביצוע בישראל מהדרישות הייחודיות של רוכבי דו-גלגלי. דוגמאות לכך אפשר למצוא למכביר – החל משימוש בצבע לסימון כבישים שגורם להחלקת כלי רכב דו-גלגליים, ועד התקנת מעקות בטיחות בכבישים בין-עירוניים שאינם תורמים לבטיחות הרוכבים ואף מהווים לעתים סכנה חמורה.

אחת הבעיות העיקריות היא שתכנון כבישים ורחובות עירוניים מתבצע לעתים קרובות על-ידי מי שכלל אינם מודעים לבעיות הייחודיות של רוכבים, מאחר שמעולם לא רכבו על אופנוע או קטנוע. וכך, ליקויים קטנים שעלולים להיות קטלניים עבור רוכבים אינם זוכים להתייחסות ראויה (או כל שהיא) מצד המתכננים של פרויקטי תשתית.

לעתים, הליקויים בתשתית כלל אינם מגיעים לידיעת הגורמים הרלוונטיים – בין אם מדובר ברשות המקומית שמתחזקת את הכביש, ובין אם מדובר במשטרה שחוקרת את תאונות הדרכים. מחקר שנערך על-ידי קרן רן נאור בסוף העשור הקודם, קבע כי "יתכן שהמעורבים האחרים בתאונת אופנוע, ואולי אפילו בוחן תאונות, אינם רגישים לפגמים קלים שעלולים לגרום לסטייה של אופנוע… (למשל) במקרים שבהם מדובר על לכלוך על הכביש, יתכן שכאשר הבוחן מגיע לשטח, כעבור מספר שעות, ימים או שבועות, הלכלוך כבר איננו (ניכר בשטח, ש.ה) ולכן הוא לא יציין אותו בתיק התאונה".

פתרון כולל לכלי רכב "אישיים"
נראה כי במשרד התחבורה מעוניינים כעת לשנות את המצב, ולגבש הנחיות לתכנון רחובות עירוניים שיספקו פתרונות בטיחותיים גם לרוכבי דו-גלגלי. למעשה, ביחידת המדען הראשי של המשרד נערכים לקראת גיבוש הנחיות שיספקו פתרון כולל לתנועת אמצעי תחבורה "אישיים" במרחב העירוני – קורקינטים ואופניים חשמליים, רכינועים ("סגוויי"), אופנועים וקטנועים וכלי רכב חשמליים קטנים (ובעיקר Quadricycle, כמו למשל רנו טוויזי, המשתייכים לקטגוריות L6 ו-L7).

בקול קורא להגשת הצעות למחקר בתחום התחבורה, מציגים ביחידת המדען הראשי מציאות עגומה ומסוכנת עבור כל משתמשי הדרך: "כלי רכב מכל הסוגים, הגדלים, הספקי המנוע והמהירויות נעים ברחובות הערים הגדולות, כאשר לחלק מהם לא נדרש רשיון נהיגה. לחלקם אין התייחסות בתקנות התעבורה ובהסדרי התנועה הקיימים, בחלק אחר נעשה שימוש תוך התעלמות מהסדרי תנועה ותקנות תעבורה ובנוסף ישנם סוגי כלי רכב האסורים על פי התקנות לשימוש, אך יש רבים המתעלמים מהאיסורים".

על-פי יחידת המדען הראשי, כלי רכב "אישיים" מציעים יתרונות משמעותיים לצד חסרונות שדורשים מענה בטיחותי ייעודי. "כלי רכב אישיים קטנים נותנים יתרון גדול בשימוש לפרט הנוהג בהם, בכך שהם מאפשרים ניידות ונגישות במרחב עירוני צפוף", מסבירים שם. "כלי רכב אלו גם חסכניים באנרגיה… (ו)עלות הרכישה והשימוש בהם נמוכה לעומת רכב 'רגיל'".

אלא שמול היתרונות, קיימים חסרונות שעלולים להתברר כמסוכנים עבור המשתמשים בכלי הרכב האישיים, וכן עבור הולכי רגל: "תנועה מעורבת של כלי רכב בעלי שונות כה גדולה בממדים, כושר תמרון, מהירות, תאוצות ומיגון בטיחותי לנוהגים ולמשתמשי דרך פגיעים מחוץ לרכב יוצרת
בעיות תנועה ובטיחות קשות. חלק מבעיות הבטיחות נובע מכך שנוהגים בהם נהגים בגיל צעיר… כמו כן נהיגה וחניות פרועות על מדרכות
נעשתה תופעה נפוצה, ומהווה פגיעה במרקם החיים העירוניים, בתחושת הביטחון של הולכי רגל תוך פגיעה באוכלוסיות אחרות של משתמשי דרך, ובמיוחד נכים, עגלות תינוקות, ילדים קטנים וקשישים".

The post משרד התחבורה מודה: מתכננים ערים בלי להתייחס לרוכבים appeared first on TheCar.

בעקבות תאונה קטלנית בציר ז'בוטינסקי שבה נהרג הולך רגל מפגיעת אוטובוס, הורה אתמול ראש עיריית פתח תקווה על סגירת הציר המרכזי שמשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית. ראש העירייה מאיים שלא יפתח את הציר עד שמשרד התחבורה ימצא פתרון לבעיות הבטיחות החמורות במקום, אך נראה שבמשרד פשוט לא יודעים איך לפתור את הליקויים התכנוניים שיצרו

ראש עיריית פתח תקווה, יצחק ברוורמן, הורה אתמול (א') על סגירת אחד מצירי התנועה המרכזיים בגוש-דן: ציר ז'בוטינסקי, המשמש עורק תנועה ראשי באזור המרכז ומשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית. "תושבי פתח תקווה ואורחי העיר סיימו לשלם בחייהם על המחדל הבלתי נתפש הזה", אמר ראש העיר ברוורמן. סגירת ציר ז'בוטינסקי, המכונה "ציר המוות", מגיעה בעקבות תאונת דרכים קטלנית שאירעה בשבוע שעבר, ובה נהרג הולך רגל כתוצאה מפגיעת אוטובוס.

מאז נפתח לתנועה בעשור הקודם אירעו בציר ז'בוטינסקי עשרות תאונות קטלניות, ובהן נהרגו יותר מ-20 הולכי רגל. אולם, הגדרת הציר כ"מחדל בלתי נתפש" חוטאת למציאות: המחדל דווקא נתפש ומוכר היטב כבר שנים רבות לכל הגורמים הרלוונטיים – החל משר התחבורה, ישראל כץ, ועד אחרון הפקידים במשרדו וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. דברי ראש עיריית פתח תקווה מעידים על כך שמעט מדי נעשה כדי לפתור את המחדל החמור.

שלוש ועדות, אפס בטיחות
לא פחות משלוש ועדות בחנו מאז 2013 את הליקויים בתכנון הציר: ועדה אחת פעלה מטעם מבקרת הפנים של משרד התחבורה, ועדה שנייה הוגדרה כ"ועדה מקצועית" ופעלה מטעם המשרד עצמו, וועדה נוספת הוקמה על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "כפי הנראה היו מספר כשלים תכנוניים", הודה בחצי-פה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שקיימה הוועדה לענייני ביקורת המדינה בתחילת השנה. "הכשלים האלה אובחנו באותם דוחות… ואנחנו גם מפרסמים אותם, אנחנו לא מסתירים שום דבר. בהחלט היו אי אלו תקלות תכנוניות".

גם שר התחבורה כץ התייחס לציר ז'בוטינסקי ולוועדות שמשרדו הקים. בדיון במליאת הכנסת במרץ 2013, אמר כי "יש שלוש ועדות. הראשונה – לבדוק את כל התהליך שהתחיל, משלב התכנון… זה במובן הביקורתי. הצוות השני, שהוא החשוב ביותר, בודק איך להיערך עכשיו ולבדוק – הכביש סגור, בהנחיה – האם ניתן לפתוח אותו שישמש כנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית, ש.ה)… הצוות השלישי – לצערנו, בעקבות האסון האחרון, של דריסת שני הצעירים למשפחת חכם, הרשות לבטיחות בודקת – המדען הראשי עומד בראש הצוות – בדיקת עומק של התאונה עצמה".

התאונה אליה התייחס השר כץ אירעה בינואר 2013, ובה נהרגו שני אחים למשפחת חכם. האם, מלכה, הופיעה בוועדה לענייני ביקורת המדינה בינואר האחרון, וסיפרה: "18 נהרגו בכביש הזה בעשור האחרון… אבל במשך 13 חודשים נפתח חלק מהציר ובמשך שנה אחת נספו שם מחצית מהאנשים. שתבינו, מבחינת הפרופורציות. זאת אומרת, שמונה אנשים נספו בצומת (הזה) במשך שנה אחת. זאת אומרת, מהרגע שהם פתחו את המקטע הזה, פשוט התחילה חגיגה של דמים ואף אחד לא טרח לעצור".

ואכן, עוד לפני שהקים משרד התחבורה את שלוש הוועדות, כבר ידעו שם כי קיימת בעיית בטיחות חמורה בציר ז'בוטינסקי. באוקטובר 2012 פרסם גף קציני בטיחות במשרד הודעה חריגה, ובה התריע כי "מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עולה כי שליש מההרוגים בתאונות דרכים בפתח תקווה מאז שנת 2008 הם על ציר ז'בוטינסקי… נמצא כי הגורם לריבוי התאונות בנת"צ זה היא מפגש הולכי רגל החוצים ציר מרובה נתיבים ומורכב, עם אוטובוסים הנוסעים בציר".

"איך מגיעים למצב כזה של תכנון?"
שלוש הוועדות שהקים משרד התחבורה בשנה שעברה הצביעו על ליקויים רבים בתהליך התכנון של ציר ז'בוטינסקי – ליקויים שגבו מחיר דמים כבד. הוועדות המקצועיות שהוקמו, ובעיקר זו שפעלה מטעם משרד התחבורה, המליצו על נקיטת שורת צעדים, כמו למשל הגבלת מהירות נסיעת האוטובוסים בציר, הגברת האכיפה והצבת שילוט המיועד להולכי הרגל הרבים במקום. התגובות שעוררו ההמלצות המקצועיות היו חריפות.

"מהדברים שאני שומע אני לא כל כך רגוע", אמר בינואר האחרון צבי ורטיקובסקי, המשנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה. "(אני) שומע יותר מדי תליית תקוות בשילוט… על מה אנחנו מדברים? על קשישים, על חולים, על עולים חדשים, על ילדים. לסמוך פה על שילוט, בכביש כזה רחב? אני לא יודע, זה נשמע לי בעייתי. (ו)זה מחזיר אותי לשאלה – איך מגיעים למצב כזה של תכנון, אדוני המנכ"ל (עוזי יצחקי ממשרד התחבורה, ש.ה)?… אני לא כל כך שמעתי פה, בדיון הזה, את הפקת הלקחים מהמקרה הקשה הזה. הושקעו פה מאות מיליוני שקלים… אולי זה לא איך עורפים ראשים פה, אבל מי שעשה את הדברים האלה ראוי שאולי לא יתכנן סוג כזה של (פרויקטים)".

בדיון שקיימה הוועדה לענייני ביקורת המדינה השתתף גם ראש עיריית פתח תקווה. "אנחנו התרענו ופנינו למשרד התחבורה בעבר, ואמרנו, אחרי התאונות הראשונות, שיש שם בעיה מובנית, חייבים לטפל", אמר ברוורמן לחברי הוועדה. "לא קיבלנו מענה. השיא היה אחרי התאונה, לצערי, האסון הנורא הזה (שבו נהרגו שני האחים למשפחת חכם, ש.ה), שהורינו יחד עם המשטרה, על דעת עצמנו, לסגור את הכביש הזה. גם זה לקח לנו כשנה לקבל ממשרד התחבורה אישור… למרות שעברו שנים, אין פתרון ואנחנו לא מקבלים מענה. לא יכול להיות שבנסיבות כאלה, משרד ממשלתי, משרד התחבורה, משרד גדול וחשוב, לא יטפל בנושא הזה לאור מה שקורה שם. אני חושב שחובה לטפל בזה באופן מיידי".

מאז הדיון בוועדה חלפו עשרה חודשים, ודברים שאמר אתמול ברוורמן מלמדים כי קריאתו לטיפול מיידי במחדל לא נענתה. "עד שמשרד התחבורה יספק מענה אמיתי שיבטיח את בטיחותם של הולכי הרגל תושבי העיר, לא אאשר את פתיחת הציר לתנועת אוטובוסים", איים ראש העירייה. אולם, נראה כי מי שאחראי במשרד התחבורה על מציאת פתרונות אמיתיים אינו מצליח לעשות זאת, ועל כך יעידו שלוש הוועדות שהוקמו בשנה שעברה, ואשר תרומתן לבטיחות בציר ז'בוטינסקי הייתה שולית.

The post ציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה: "מחדל בלתי נתפש"? appeared first on TheCar.

שוטרת ששלחה את תיק התאונה לגניזה, בוחן תנועה שחקר את הנאשם שנה אחרי התאונה ומבלי להגיע לזירת התאונה, ועד ראייה שראה את כל המעורבים לובשים מעילים וכיסויי ראש באמצע חודש אוגוסט. כך נראית חקירת תאונת דרכים שעורכת משטרת ישראל

בתאונת דרכים שאירעה בבת-ים באוגוסט 2010 נפגעה הולכת רגל, וזה, פחות או יותר, הדבר היחיד שמשטרת ישראל הצליחה להוכיח במהלך חקירת תאונה אשר בעקבותיה הוגש כתב אישום נגד נהג מכונית שעבר במקום. אולם, במקום לגנוז את תיק התאונה ולהפנות את משאביה המדולדלים לחקירת פשעים חמורים ותאונות קשות, החליטה משטרת ישראל לרדוף את הנהג המעורב במשך יותר מארבע שנים.

מחדלי החקירה של המשטרה החלו מיד לאחר שהתקבל דיווח ראשוני על התאונה מעד ראייה: שוטרת שהגיעה למקום גבתה עדויות מהולכת הרגל ונהג המכונית שעבר במקום, ומיד התברר שהעדויות סותרות אחת את האחרת. אולם, במקום לדווח על כך לבוחן תנועה או חוקר, השוטרת רשמה בסיום דו"ח הפעולה "לגניזה" – כלומר, מבחינת המשטרה האירוע סגור, ואין צורך להמשיך בפעולות חקירה. הבעיה היא שהאירוע לא היה סגור, וביחידת התביעות של המשטרה החליטו בשלב מאוחר יותר שיש צורך לנקוט צעדים משפטיים נגד הנהג המעורב. לצורך כך נשלחה הנחיה לבוחן תנועה לחקור את תאונת הדרכים, וכך אכן נעשה – שנה לאחר התאונה.

בהכרעת דין בעניינו של הנהג, מפרט השופט הבכיר ישראל ויטלסון מבית המשפט לתעבורה בתל-אביב את השתלשלות האירועים: "(הבוחן) חקר את הנאשם רק כעבור שנה, (ו)זאת רק לאחר שקיבל הנחיה מיחידת התביעות לבצע זאת. במהלך חקירתו הכחיש הנאשם (הנהג המעורב, ש.ה) מכל וכל את מעורבותו בתאונה וסתר לגמרי את עדותה של הנפגעת, (אך) דבר זה לא גרם לחוקר לזמן את הנפגעת לחקירה ולעמת אותה מול גרסת הנאשם. נהפוך הוא, על סמך התרשמותו בלבד החליט הבוחן להמליץ על הגשת כתב אישום כנגד הנאשם מבלי לחקור לעומק את הדברים".

ראוי לחזור על מה שכתב השופט: בוחן התנועה המשטרתי המליץ על הגשת כתב אישום נגד הנהג על סמך התרשמותו מעדותה של הולכת הרגל, כפי שנרשמה על-ידי שוטרת כשנה לפני החקירה. השופט ויטלסון התייחס לעניין זה: "הבוחן, בהגינותו, טען בבית המשפט כי לא הייתה בפניו עדות נחרצת שתקבע איזו גרסה אמינה יותר, אולם עובדה זו כשלעצמה לא מנעה ממנו להעדיף את גרסת הנפגעת על-פני גרסת הנאשם… ההמלצה להגיש כתב אישום נעשתה מבלי שהיו בפניו ראיות חד-משמעיות לטובת גרסה אחת מהשתיים".

איך בכל זאת מחליט בוחן תנועה במשטרת ישראל איזו גרסה להעדיף, כאשר אין בידיו ראיות חד-משמעיות? גם השופט ויטלסון ביקש לדעת את התשובה לחידה הזו: "לשאלת בית המשפט לפי מה הוא מחליט מי דובר אמת, ענה הבוחן 'אני החלטתי ללכת יותר לעדותה של הולכת הרגל, כי לדעתי העדות שלה יותר סבירה, יותר אמינה בעיני, למרות שלא חקרתי אותה אישית'". כנראה שזו אותה "תחושת-בטן" מפורסמת של שוטרים ובלשים, שעוזרת להם לפענח פשעים חמורים, ומידת מהימנותה גבוהה כמו קריאה בקפה.

בהמשך המשפט העלה השוטר הסבר נוסף להחלטתו להעדיף את גרסת הולכת הרגל: גרסתה נתמכה על-ידי עדות ראייה של האדם שהתקשר למשטרה ודיווח על התאונה באוגוסט 2010. לפי השופט ויטלסון, "בניסיונו להסביר את החלטתו לכך, אמר (הבוחן) כי קיימת עדות של עד ראייה בשם א' ולכן לא מצא את הצורך לזמן, או לעמת, את הנפגעת עם גרסת הנאשם".

רק שיש בעיה אחת, קטנטנה, עם ההסבר הזה: כאשר החליט הבוחן להעדיף את גרסתה של הולכת הרגל, עד הראייה שדיווח על התאונה עוד לא נחקר במשטרה. "לא יתכן שבמסגרת שיקוליו הסתמך על עדותו העתידית של מר א'", ציין השופט המופתע, "שכן מר א' נחקר לראשונה במשטרה רק כעבור שנתיים מהמועד שבו חקר הבוחן את הנאשם באזהרה (ושלוש שנים אחרי התאונה, ש.ה)". אגב, חוקרי המשטרה היו יכולים לזמן את עד הראייה בכל עת, שכן פרטיו היו רשומים ביומן המשטרה, כולל מספר טלפון ישיר. אלא שכאמור, חקירה ראשונה של העד נערכה שלוש שנים אחרי התאונה.

והייתה עוד בעיה – מהותית למדי – עם העדות שמסר עד הראייה: היא לא תמכה בטענות התביעה, ואף סתרה חלק גדול מהן. וכך כתב השופט ויטלסון: "העד לא ידע לזהות את סוג הרכב, את הצבע ואת מספר הרישוי שלו. כמו כן לא ידע לזהות האם מדובר בנהג או נהגת, (ו)האם מדובר בנפגע או נפגעת… אין חולק כי במקום היה אדם נוסף, כדברי הנפגעת 'האיש עם הכלב', אשר בהמשך אף עזר לנאשם להכניס את הנפגעת לרכבו, אולם אדם זה נעלם מעדותו של מר א'. בחקירה הנגדית נשאל: אמרת שלא ראית אנשים ורכבים באזור? (ולכך ענה) 'לא היו עוד אנשים בסביבה'… מר א' כאמור לא הבחין באנשים נוספים באזור, ואמר שראה את הנהג מכניס לבדו את הולכת הרגל למושב האחורי של רכבו".

גם התרחשות התאונה לפי עדותו של עד הראייה הייתה שונה מזו שמופיעה בכתב האישום: "על-פי דברי הנפגעת והרשום בכתב האישום, כיוון החצייה שלה היה משמאל לכיוון נסיעת הנאשם", ציין השופט ויטלסון, "אולם מר א' סתר זאת וסימן על-גבי התצלום המסומן… כיוון חצייה מימין לרכב הנאשם, שהינו הפוך לכיוון הידוע. לאור האמור לעיל, קיים לדעתי ספק סביר אם מר א' היה עד לתאונה נשוא כתב האישום". כן, קראתם נכון: השופט סבור שיש סיכוי שעד הראייה היה עד לתאונה אחרת.

והנה עוד עניין תמוה בעדותו של עד הראייה: למרות שהתאונה אירעה בחודש אוגוסט (בבת-ים, שהיא כידוע עיר בישראל), העד חזר וטען שהוא ראה את כל המעורבים לבושים במעילים ואף חובשים כיסויי ראש. בעיית חוסר ההתאמה של הלבוש לעונת השנה, לא נעלמה מעיניו של השופט ויטלסון: "אין חולק כי התאונה התרחשה בחודש אוגוסט, תקופה שבה מעיל הינו פריט לבוש לא רלוונטי באופן קיצוני, אולם מר סגל התעקש פעם אחר פעם לומר, גם בחקירתו הראשית, (כי) 'היה חורף, היה מעילים וכיסוי ראש… זכור לי שהולך הרגל היה עטוף גם במעיל אפור'".

לאור כל כך הרבה מחדלים וליקויים בחקירת המשטרה (עד כמה שאפשר לקרוא להתנהלות שכזו "חקירה"), החליט השופט ויטלסון לזכות את הנהג – ארבע שנים ושלושה חודשים אחרי התאונה. אמנם הזיכוי הוא "מחמת הספק", אך הספק היחיד שמעורר המקרה הזה נוגע לשיקול הדעת של משטרת ישראל, שבחרה לנהל הליכים משפטיים נגד נהג במשך שנים ארוכות, וזאת מבלי שאף טרחה לנסות להגיע לחקר האמת.

The post המשטרה מציגה: עד הראייה שחשב שהחורף החל באוגוסט appeared first on TheCar.

"המניע העיקרי לגנבות כלי רכב הוא הביקוש לחלקי חילוף זולים המשמשים בין היתר לשיקום כלי רכב שמצבם הוגדר כאבדן להלכה. מרבית כלי הרכב הגנובים מועברים לשטחים שבאחריות הרשות הפלשטינאית דרך המעברים לאזור יהודה ושומרון לפירוק ולסחר בחלפים. מרבית החלפים מוחזרים לשימוש במוסכים בשטחי ישראל" – כך קובע מבקר המדינה בדו"ח הבקורת שלו על פעילות המשטרה בנושא גניבות רכב בישראל.

תופעת גנבות כלי רכב פוגעת בביטחונם האישי של האזרחים, בקניינם ובכלכלת המדינה. להערכת המשטרה הנזק השנתי שנגרם למשק כתוצאה מגניבות רכב מגיע למיליארד שקל.

בדו"ח המבקר נקבע ש"במועד סיום הביקורת, כשבע שנים לאחר שהוקמה יחידת אתגר, נמצא כי בשנות פעילותה של היחידה פחת מספרן של גנבות כלי הרכב ב-47%. נתון זה משקף תוצאה ראויה לציון, אותה יש לזקוף לגורמי האכיפה שפעלו לצמצום תופעת גנבות כלי הרכב".

עם זאת, המבקר מוסיף ומציין שיחידת אתג"ר במשטרה לא הקפידה על מילוי הדרישות שנקבעו בנוהל בעת הקמתה בכל הנוגע לפעילותה מול הגוף המממן (חברות הביטוח וחברות ההשכרה).

כמו כן העלו ממצאי הדוח כי חוק הרישום (של חלקי מרכב עיקריים ברכב) לא נאכף במלואו ולכן לא ממלא את ייעודו, וכי כלי רכב שמצבם הוגדר כ'אבדן להלכה' משוקמים שלא על פי דרישות החוק. מצב כזה עלול לגרום לסכנת חיים של ממש.

עוד העלה הדוח שמנגנוני הבקרה וההסדרה אינם יעילים דיים למיגור תופעת גנבות כלי הרכב ולמניעת תיקון של כלי רכב באופן לא חוקי ולא בטיחותי. במידת הצורך יש להקנות לגורמי האכיפה כלים שיאפשרו להם להתמודד ביתר יעילות עם הגנבות, ולהבטיח שמוסכים שמתקנים כלי רכב שנפגעו קשות בתאונות ישתמשו בחלקי חילוף ממקור חוקי, ויקפידו על תקינות תהליכי שיקום כלי הרכב והסחר בהם, כך שלא תהיה בכלי הרכב המתוקנים משום סכנה לחיי אדם.

"אובדן להלכה" הוא מצב שבו מכונית שנפגעה בתאונה כבר לא "חיה" אבל גם לא "מתה": מבחינה כלכלית אין כדאיות לתקן אותה באופן מסודר במוסך מורשה, אפילו לא במוסכי הסדר שעובדים עם חברות הביטוח תמורת תעריפים נמוכים.

מכוניות כאלה נמכרות, בסופו של דבר עם רישיונות הרכב שלהן, לסוחרים אשר משקמים את חלקן ומחזירים אותם לכביש.
במשך שנים רבות נשמעה טענה לפיה הדרך היחידה להפוך את מה שבמקור לא היה בעל ערך כלכלי לעסקה משתלמת היא לפעול בדרכים שעל גבול החוק או מעבר לו, למשל תוך שימוש בחלקים גנובים או זיוף וטשטוש חלק מן ההיסטוריה של הרכב. הטענה היא שפעילות זו מעודדת גנבות רכב כמקור לחלקי חילוף זולים.

רונן לוי יו"ר איגוד המוסכים אמר בתגובה לממצאי הדו"ח כי "זהו דו"ח חמור המשקף מציאות בלתי נתפסת ובלתי מתקבלת על הדעת מצד גורמים ממשלתיים ומצד גורמים פיננסיים רבי עוצמה. אזרחי ישראל, שנחשפו לדו"ח הזה, בוודאי יירצו לקבל תיקון אמיתי של המצב הנוכחי ולא תשובות חסרות תוכן כגון אלה שנמסרו לעיתונות כתגובה לפרסומים".

The post מבקר המדינה: אובדן להלכה – המניע העיקרי לגנבות רכב appeared first on TheCar.

משפטנים מותחים ביקורת חריפה על רפורמת הענישה של עברייני תנועה שמקדם משרד התחבורה. יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין מתריע: "המסר שהצעת החוק משדרת הוא הרחבת סמכויות של קציני משטרה, וצמצום שיקול הדעת השיפוטי. אפשר לקרוא לדברים האלה 'מדינת משטרה'"

בדיון שנערך היום (ב') בוועדת הכלכלה של הכנסת, נמתחה ביקורת חריפה נגד הצעת חוק ממשלתית שמבקשת לקדם החמרה משמעותית בענישת עברייני תנועה. עיקר הביקורת מופנית נגד סעיפים בהצעת החוק שמטרתם המוצהרת היא הקלת העומס בבתי המשפט לתעבורה, אך תוצאתם עלולה להיות פגיעה קשה בזכויות האזרח של נהגים.

שני סעיפים במיוחד עוררו בדיון תגובות חריפות מצד משפטנים: סעיף אחד בהצעת החוק קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט, יידרש להפקיד מראש "דמי ערבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה. סעיף אחר קובע שמי שייטען לחפותו אך יורשע, בית המשפט יחויב להטיל עליו לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

לביקורת נגד הצעת החוק שותפים משפטנים בכירים מגופים שונים: היועצת המשפטית המוערכת של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד, וגם נציג הסנגוריה הציבורית, עו"ד ישי שרון.

למשפטנים הצטרפו, במפתיע, גם נציגי עמותות בטיחות, שהבהירו שהמאבק בתאונות דרכים אינו יכול להצדיק פגיעה בזכויות יסוד. אמנם חלק מהנוכחים התבטאו בעדינות מסוימת, אך המסר שעלה מדברי מרבית הנוכחים היה אחיד: אין לפגוע בזכותם של נהגים שמבצעים עבירות תנועה להגיש בקשות להישפט.

"כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה עו"ד בנדלר מוועדת הכלכלה, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן – כמו זכות הגישה לערכאות".

בהתייחסו לסעיפי החוק שנוגעים להגבלת הגישה לערכאות, אמר עו"ד שרון מהסנגוריה הציבורית כי "עונש מזערי מוגדל וכפול במקרה שאותו בן-אדם החליט לממש את זכותו לנהל משפט… אם יש משהו שמצדיק דרקוני – זה באמת סעיף מאוד בעייתי. יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית, ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום".

עו"ד שרון גם התייחס לסעיפים בחוק שמציעים להחמיר משמעותית את עונשים של עבריינים שיורשעו בבית משפט, ובעיקר סעיפים שקוראים להטלת עונשי מאסר על נהגים שמורשעים בנהיגה בזמן פסילה. עו"ד שרון ציין כי הסנגוריה הציבורית מתנגדת לקביעת חובת מאסר בפועל כעונש חובה: הסנגוריה מסתייגת מעונשי חובה… החיים כוללים קשת רחבה של מקרים, ולא צריך לכבול את ידי בית המשפט. אפילו בעבירות חמורות יותר המחוקק לא קובע עונשי מינימום. צריך לשמור על מושכלות יסוד של המשפט הפלילי גם בעניין זה".

עו"ד שי גלעד מלשכת עורכי הדין היה חריף יותר בביקורתו, והתייחס לסעיפים בהצעת החוק שמרחיבים משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה ואף להחרים כלי רכב – וזאת גם מבלי להיות עדים לביצוע העבירה. "המסר שההצעה (הצעת החוק) משדרת הוא הרחבת סמכויות של קציני משטרה, וצמצום שיקול הדעת השיפוטי. אפשר לקרוא לדברים האלה 'מדינת משטרה'".

עו"ד גלעד גם התייחס לטענה הכללית שעומדת ברקע של הצעת החוק, לפיה החמרת ענישה מביאה לשיפור בבטיחות. "המשטרה והרשות (הלאומית לבטיחות בדרכים) מתגאים בהפחתה משמעותית בתאונות, בצד ירידה של 50% בדו"חות", ציין עו"ד גלעד, "הפלא ופלא, (יש) פחות דוחות ו(יש) פחות תאונות". עו"ד גלעד גם ציין שבתי המשפט מחמירים בשנים האחרונות עם עברייני תנועה: "חלה החמרה משמעותית בעונשים שמטילים בתי המשפט… אם פעם עונש מעצר היה נדיר, היום הוא ניתן (לעתים) הרבה יותר (תכופות)".

מול המבקרים ניצבה, כמעט לבדה, סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, שהגנה על הצעת החוק – אך ציינה כי לא מן הנמנע שבמהלך הדיונים בוועדת הכלכלה ישונו סעיפים בהצעת החוק שיתבררו כבעייתיים או שעלולים לפגוע בזכויות יסוד. "החוק הזה מצמצם את הפער בין החטא ועונשו, זה החידוש של החוק", סיכמה חוטובלי את יתרונות החוק המוצע. "אם (הציבור ידע) ששלילת רישיון היא דבר מיידי ואוטומטי, אם הקנס יהיה מיידי… אם אנשים ידעו את זה, נהיה במקום חדש".

ראוי לציין שחלק ממבקרי הצעת החוק מוצאים בה גם צדדים חיוביים. עו"ד שרון מהסנגוריה הציבורית, שאמר כי מדובר בהצעת חוק "מקיפה ורצינית", גם ציין לטובה את הסעיפים בהצעת החוק שנועדו ליישם "מדרג שכרות" -יצירת מתאם בין חומרת העונש ורמת האלכוהול שנמדדת לנהג בבדיקת שכרות. ראוי להזכיר כי שופטים בכירים, סנגורים ומשפטנים במשרדי המשפטים והתחבורה סבורים כי הנהגת מדרג שכרות תביא לתיקון מציאות משפטית בעייתית, שבה מוטלים על נהגים נורמטיביים עונשים בלתי-מידתיים.

The post למרות הביקורת: רפורמת הענישה הבעייתית מתקדמת appeared first on TheCar.

האם ראוי להטיל עונשים שונים על נהגים שביצעו מעשי הפקרה זהים, רק מאחר שבדיעבד התברר שתוצאות התאונות שבהן הם היו מעורבים, היו שונות? כך קובע כיום החוק, אך שופטי בית המשפט העליון צבי זילברטל ואליקים רובינשטיין מעלים תהיות באשר למצב הבעייתי שנוצר

"אין זה ראוי להקל עם אדם שנמלט ממקום התאונה רק משום ש'שפר עליו מזלו' ותוצאת התאונה הייתה קלה, ולהפך". כך כתב שופט בית המשפט העליון צבי זילברטל, בפסק דין שבו הוחלט להקל בעונשו של נהג צעיר שהורשע בהפקרת שני הולכי רגל שנפגעו בתאונה. אלא שלמרות דברים אלה, הבהיר השופט זילברטל כי החוק דווקא יוצר זיקה ברורה בין תוצאת התאונה והעונש שבית המשפט נדרש להשית על נהג שמורשע בעבירת הפקרה.

"המחוקק ביקש לקשור בין העונש שבגין עבירת ההפקרה לבין חומרת התוצאה שנגרמה לנפגע בתאונה", כתב השופט בפסק הדין. "משאלו הם פני הדברים, והמחוקק הביע את רצונו המפורש כאמור, חוששני כי לא ניתן לקבל את טענת המערער (הנהג שהורשע בהפקרה, ש.ה) כי שגה בית משפט קמא (בית המשפט המחוזי שגזר את עונשו של הנהג) בהתייחסו לתוצאות התאונה כשיקול לחומרה לצורך גזירת העונש".

לקביעתו של השופט זילברטל בעניין המצב הבעייתי שיוצר החוק, אפשר למצוא חיזוק בדבריו של שופט בית המשפט העליון אליקים רובינשטיין, שהצטרף להחלטה להקל בעונשו של הנהג. "גם אם יש קושי ברמת האשם הפלילי, ואוסיף – המוסרי, ככרוכה בזיקה לתוצאות התאונה, שלעתים הן קלות יחסית ואזי מקל המחוקק עם המפקיר, זו מצוותו שבדין", כתב השופט רובינשטיין בפסק הדין.

מדברי השופטים זילברטל ורובינשטיין עולה כי החוק יוצר מצב שבו שני נהגים שמבצעים עבירת הפקרה זהה ייענשו בצורה שונה לחלוטין, וזאת בהתאם לתוצאה של התאונה שבה היו מעורבים. חוק שכזה יוצר בפועל זיקה בין "המזל" של הנהג והעונש שיוטל עליו בבית משפט, שכן תוצאת התאונה מושפעת לעתים מגורמים חיצוניים שאינם נתונים להשפעת הנהג והתנהגותו.

מעשי הפקרה זהים, עונשים שונים
"ניתן להרהר האם ראוי להשית עונשים שונים על נהגים שביצעו מעשי הפקרה זהים, רק משום שבדיעבד התגלה כי תוצאות התאונות בהן הם היו מעורבים, ושלהתרחשותן הם אינם אחראים, היו שונות", כתב השופט זילברטל בהתייחסו לחוק ולמצב הבעייתי שנוצר. "נדמה כי ככל שהעונש המושת על הנהג המפקיר הוא בגין התנהגותו בעת ביצוע העבירה, קרי בגין החלטתו להימלט ממקום התאונה ומימושה של החלטה זו, הרי שלא תמיד יתקיים קשר בין התנהגות זו לבין תוצאת התאונה".

בהמשך פסק הדין מסביר השופט זילברטל מדוע, לדעתו, המצב שיוצר החוק עלול להתברר לעתים כבעייתי: "(ל)פעמים, בעת קבלת ההחלטה להפקיר נפגע במקום התאונה, אין הנהג יודע ואף אינו יכול לדעת מה מצבו העכשווי של הנפגע ומה שיעור הנזק שעוד ייגרם לו, ולפיכך מידת האשם הגלומה בהפקרה יכולה להיות זהה, לכאורה, בין אם תוצאת התאונה התבררה בהמשך כקלה או כחמורה".

אולם, כאמור, החוק מורה לשופטים להחמיר בעונשו של נהג שהורשע בהפקרה כאשר תוצאת התאונה הייתה חמורה – גם כאשר נקבע שהנהג אינו אחראי לגרימת התאונה. לדבריו השופט זילברטל, "המחוקק לא הבחין בין המצבים השונים והורה להחמיר בעונש כאשר עקב התאונה עצמה – ולא רק עקב ההפקרה – נגרמה לנפגע חבלה חמורה או מוות, ללא קשר לאחריות להתרחשות התאונה או למצב הידיעה של הנהג באשר לחומרת הפגיעה שנגרמה בתאונה".

מדוע אם כן הוחלט להקל בעונשו של הנהג? ראשית, יש לציין כי בבית המשפט המחוזי בתל-אביב, שגזר את עונשו של הנהג הצעיר, נקבע כי הוא אינו אחראי לקרות התאונה. שנית, השופט זילברטל פסק כי "מתחם הענישה" – קביעת רף תחתון ורף עליון לעונש הראוי – שנקבע בבית המשפט המחוזי היה מחמיר, ובעקבות זאת החליט לקצר את עונש המאסר בפועל שהוטל על הנהג, מ-18 חודשים ל-14 חודשים.

The post פגע וברח: המזל של הנהג משפיע על העונש appeared first on TheCar.

לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה נהרגו 20 זרים בתאונות. אלא שלפי המשטרה, באותה תקופה נהרגו 10 זרים. בפעם האחרונה שבה הציגה המשטרה נתונים שהיו שונים מאלו המקובלים על מומחי בטיחות, זה נגמר בביקורת נוקבת של מנהל המכון לחקר הטראומה: "מי אחראי במשטרה על הצד הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלו?"

בניגוד לדברים שאמר לאחרונה מפכ"ל המשטרה, רב-ניצב יוחנן דנינו, לפיהם ב-2014 ניכרת ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, באגף התנועה (של אותה משטרה) אומרים כי בשנתיים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים. גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מבהירים כי ב-2013 ו-2014 נעצרה מגמת הירידה שנרשמה עד 2012. אבל ההסכמה בין שני הגופים מסתירה פער דרמטי בנוגע לנתון אחד: כמה זרים נהרגו בתאונות מתחילת השנה?

לפי נתונים שהציג בוועדת הכלכלה ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה, בין ינואר וספטמבר נהרגו 10 זרים בתאונות דרכים, לעומת תשעה בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של כ-5%. אלא שלפי הרשות לבטיחות, התמונה שונה לחלוטין: באותה תקופה (ינואר עד ספטמבר) נהרגו 20 זרים, לעומת 10 שנהרגו בתקופה המקבילה ב-2013 – עלייה של 100%.

השוואה בין נתוני ההרוגים של אגף התנועה והנתונים שנאספים על-ידי הרשות לבטיחות, מגלה כי פער משמעותי קיים גם במגזר הערבי: מספר ההרוגים במגזר לפי נתוני המשטרה גבוה משמעותית מזה שמופיע בנתוני הרשות. מכאן עולה שייתכן כי במשטרה סופרים חלק מהזרים שנהרגו בתאונות כמי שמשתייכים למגזר הערבי, או לחלופין – יתכן שהרשות ספרה חלק מההרוגים במגזר הערבי כזרים.

אילו נתונים נחשבים למהימנים? בתגובה לדברי המפכ"ל דנינו, בעניין הירידה לכאורה במספר ההרוגים, אמרו ברשות לבטיחות רק לפני כשבועיים כי הם הגוף היחיד בישראל שאמון על איסוף ופרסום נתונים שנוגעים לבטיחות בדרכים. עם זאת, ראוי לציין כי לרוב נחשבים נתוני ההרוגים לכאלה שאינם מעוררים מחלוקת, ולכן הפערים המשמעותיים בין נתוני הרשות ונתוני המשטרה מעוררים תהיות – מה גם שנתוני הרשות נסמכים לרוב על בסיסי הנתונים של המשטרה.

את הפער בנתונים הנוגעים לזרים יש להציב מול טענת המשטרה, לפיה ניכרת עלייה משמעותית במעורבות זרים – מהדרי עבודה ומסתננים לא-חוקיים – בתאונות. "על סמך הנתונים שנאספו בעקבות תאונות דרכים, אנחנו יכולים להצביע על כך שגם בין השנים 2013-2012 הייתה עלייה ניכרת מאוד במעורבות שלהם (של הזרים, ש.ה) בתאונות דרכים", הסבירה תובעת של אגף התנועה בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש. "כשעושים פילוח לפי סוג המעורבות ובודקים את המעורבות שלהם כנהגים – שאז ההנחה היא שרמת האחריות היא גבוהה יותר… אז רואים עלייה דרמטית של 31%".

אלא שאם נתוני המשטרה אודות זרים שנהרגו אינם מדויקים, יתכן שגם הדיווחים אודות עלייה במעורבותם בתאונות אינם נכונים – או לכל הפחות אינם מדויקים. בעניין זה ראוי להזכיר כי בדיון שנערך במאי האחרון, טענה נציגת המשטרה כי במשך שנתיים נרשמו בתל-אביב רק שתי תאונות בין הולכי רגל ואופניים חשמליים.

פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, הגיב בכעס לנתונים שהציגה המשטרה: "לא יעלה על הדעת שיגידו שהיה אחד או שניים", אמר לחברי הוועדה, "מי אחראי במשטרת ישראל על הצד הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלו?… יש מחלוקת על הנתונים מאז ומתמיד בין המשטרה לבינינו. הייתה ועדה של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שבאה וקבעה שהנתונים הנכונים על נושא של נפגעים בתאונות דרכים הם שלנו. אנחנו אוספים את הנתונים".

The post לאן נעלמו 10 זרים שנהרגו בתאונות? appeared first on TheCar.

אופנוע התנגש במשאית לאחר שהנהג לא הבחין ברוכב והתחיל בנסיעה. למרות זאת, בית משפט לתעבורה זיכה את נהג המשאית, לאחר שנקבע כי הרוכב נסע במהירות של 120 קמ"ש לפחות, בכביש עירוני שבו המהירות המותרת היא 40 קמ"ש. בית המשפט קבע כי נהג אינו אמור לצפות שנהג אחר ייסע במהירות הגבוהה פי 3 או 4 מהמותר

נהג משאית סמי-טריילר אינו מבחין ברוכב שמתקרב לצומת ומתחיל בנסיעה, וכתוצאה מכך האופנוע מתנגש במשאית. התוצאה המשפטית של תאונה שכזו נדמית ברורה: נהג המשאית נושא באחריות לגרימת התאונה, ובית המשפט יטיל עליו עונש חמור. אלא שלא כך הסתיים המקרה של א': בית המשפט לתעבורה בעכו זיכה אותו מאשמת גרימת תאונה, לאחר שנקבע כי רוכב האופנוע שהתנגש במשאיתו נסע במהירות הכפולה פי שלושה לפחות מהמהירות המותרת.

"נהג לא יכול להסתמך על כך שחברו נוהג על-פי חוק, ועליו להביא בחשבון כי נהג אחר עלול לבצע עבירות תנועה, לרבות – או אולי במיוחד – נהיגה במהירות העולה על המהירות החוקית", הסביר השופט אבישי קאופמן בפסק דינו של א'. אם על נהג להניח שנהגים אחרים יעברו על החוק, מדוע בכל זאת החליט השופט קאופמן לזכות את א'?

"האם עליו (על הנהג, ש.ה) להביא בחשבון כי הנהג האחר נוהג במהירות של פי שלושה או ארבעה מהמהירות החוקית?", שואל השופט, ומיד עונה – "סבורני כי מהירות של 150 קמ"ש, או אף 120 קמ"ש, בדרך עירונית שבה המהירות המותרת היא 40 קמ"ש, הינה בבחינת 'מהירות טיסה'… המנתקת קשר סיבתי משפטי בין התנהגות הנאשם לתאונה". ניתוק הקשר הסיבתי המשפטי הוא, בשפה פשוטה, קביעה שהנהג הפוגע אינו נושא באחריות לתאונה.

המסר של בית המשפט לנהגים ברור: על כל נהג להניח שנהגים אחרים יעברו על החוק, ועליו לנהוג בהתאם. אולם, לא כל עבירת תנועה היא בגדר הצפיות הסבירה – נהגים אינם יכולים, ולמעשה אף אינם נדרשים, לצפות לכך שנהגים אחרים יבצעו עבירות חמורות וחריגות, כמו למשל נסיעה במהירות גבוהה משמעותית מהמותר על-פי חוק.

מה הייתה מהירות הרוכב?
על-פי פסק הדין, בין הצדדים לא הייתה מחלוקת של ממש באשר לנסיבות התאונה: "המשאית (שבה נהג הנאשם, ש.ה) פנתה שמאלה וחצתה כביש דו-נתיבי שבו הגיע האופנוע במהירות העולה על המותר", כתב השופט קאופמן. אולם, כצפוי, הצדדים הטילו אחד על האחר את האחריות לגרימת התאונה.

נהג המשאית טען כי "אני מכיר את התמרורים ו(את) כל השדרה. לקחתי הכל בחשבון, פניתי שמאלה, התחלתי לפנות שמאלה, לא ראיתי שום דבר – כלום לא בא מולי, הכביש היה נקי". מנהג, הרוכב טען כי "יצאתי מעכו לכיוון הקריות. נסעתי במסלול צד ימין, ראיתי את המשאית מגיעה מעין המפרץ, (היא) לא עצרה בצומת, הייתי קרוב לצומת (אבל) לא זוכר כמה… הוא לא נתן לי זכות קדימה ונכנסתי בו".

וכך הפכה מהירות הנסיעה של הרוכב לסוגיה העיקרית, לפיה נקבעה תוצאת המשפט. "על-פי קביעת בוחן התאונה, אשר התבצעה לפי סימני הבלימה, נסע האופנוע במהירות של 120 קמ"ש לפחות, וזאת כאשר המהירות המותרת במקום היא 40 קמ"ש בלבד", ציין השופט קאופמן. אלא שבהמשך פסק הדין העריך השופט כי מהירותו של הרוכב הייתה גבוהה אף יותר.

"המדובר במהירות מינימאלית של האופנוע, אשר מחושבת על-פי סימני בלימה באורך של 81.4 מטרים", כתב השופט. "האופנוע לא סיים את הליך הבלימה, אלא התנגש במשאית. מכאן שלו מדובר היה בבלימה מלאה, היו נותרים סימנים ארוכים יותר, מה שהיה מוביל לחישוב מהירות גבוהה יותר… (בנוסף) הרי בדרך כלל לא מתחילים סימני הבלימה מיד עם תחילת הבלימה, אלא רק מעט לאחר מכן, עם התחממות הצמיג ותחילת המסתו והותרת חלקי גומי על הכביש".

לאחר שקבע כי הערכת בוחן המשטרה קבעה רף תחתון למהירות הנסיעה של האופנוע, התפנה השופט להעריך מה הייתה מהירותו בפועל. "הערכה שמרנית תביא אפוא, להנחה כי מהירות האופנוע (לפני תחילת) הבלימה הייתה כ-140 קמ"ש", פסק השופט. "עם זאת, מאחר שמדובר במשפט פלילי, אניח לטובת הנאשם (נהג המשאית, ש.ה) כי מדובר במהירות של 150 קמ"ש לפחות".

יש גבול לזכות הקדימה
המהלך שמבצע השופט עלול להיראות בעייתי: הערכת מהירות הרכיבה – ממושבו בבית המשפט, והרחק מהכביש ומזירת התאונה – אינה יכולה להיחשב לבדיקה מדעית-מדויקת. אולם, יש לזכור כי הנאשם במקרה זה הוא נהג המשאית (ולא הרוכב), ועל-פי דין בחר השופט בחלופה שמקלה עמו.

"נהג אשר מחויב לתת זכות קדימה לרכב אחר אינו יכול להביא בחשבון כל תרחיש", הסביר השופט בפסק הדין. "לפי תחשיב הבוחן, לו נסע האופנוע במהירות החוקית היה מגיע למקום כעבור 45 שניות, ואף לו נסע במהירות של 80 קמ"ש – הכפולה מהמהירות המותרת – היה הנאשם (נהג המשאית, ש.ה) יכול להשלים את הפנייה טרם הגעת האופנוע… האם נהג צריך לתת זכות קדימה לרכב שאמור להגיע למקום בעוד 45 שניות, כאשר ברור שהוא יכול לחצות את הצומת בכרבע מזמן זה? דומני כי התשובה לשאלה זו הינה שלילית".

בסיכום פסק הדין, גם התייחס השופט לכך שרוכב האופנוע לא סטה מנתיב נסיעתו והתנגש במשאית מבלי לנסות להתחמק מפגיעה: "התאונה אירעה בנתיב הימני מבין שניים, במרחק של 2.3 מטרים מהשול הימני, תוך שהאופנוע פוגע בגלגל האחורי של המשאית. לכאורה, יכול היה נהג האופנוע לעבור מצידה השמאלי של המשאית בקלות, כאשר לרשותו יותר מנתיב נסיעה שלם… תשובתו של (רוכב האופנוע, ש.ה) לא הייתה סבירה בעיניי, וטענתו כי 'אם הייתי הולך עוד קצת שמאלה, לא הייתי בחיים. היה מגיע הראש שלי בקונטיינר', אינה מתיישבת עם הממצאים".

לאור כל זאת, קבע השופט קאופמן כי נהג המשאית אינו נושא באחריות לתאונת הדרכים. "אינני יכול לקבוע כי הנאשם אשם בגרימת התאונה", סיכם השופט את פסק דינו, "ולפיכך הוא מזוכה מחמת הספק".

The post נהג לא הבחין באופנוע וזוכה מאשמה, בגלל מהירות הרוכב appeared first on TheCar.

שנתיים וחצי לאחר הפעלת מצלמות המהירות החדשות, מצב הבטיחות אינו מבשר טובות: ב-2013 חלה הרעה לעומת 2012, ושנת 2014 עלולה להסתיים עם מספר הרוגים ותאונות קטלניות דומה לזה שנרשם אשתקד. הגיע הזמן לעצור את הרחבת פרויקט המצלמות, ולדרוש הוכחה מחקרית לכך שהמצלמות שהותקנו תורמות לבטיחות

על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה ועד אתמול (3.8) חלה ירידה של 2% במספר ההרוגים בתאונות דרכים לעומת התקופה המקבילה אשתקד, למרות עלייה של כ-1% במספר התאונות הקטלניות. לכאורה, נתוני הרשות לבטיחות מצביעים על מגמת שיפור, אם כי שיעורה אינו גדול.

אלא שהמציאות שמסתתרת מאחורי הנתונים אינה אופטימית. בחודשיים הראשונים של השנה חלה ירידה דרמטית של כ-20% במספר הרוגי התאונות – ירידה שיוחסה ברשות לבטיחות לגורם אחד בלבד: מזג אוויר חריג. "הנתונים קצת מטעים", הסביר לאחרונה בכיר ברשות לבטיחות בדיון שערכה ועדת הכלכלה. "זה נבע מזה שהיו פחות 14 ימי גשם". מכאן שהנתונים העדכניים, המעידים על ירידה של 2% בלבד במספר ההרוגים, מלמדים על שינוי לרעה במצב הבטיחות.

אם תימשך המגמה השלילית שניכרת בחודשים האחרונים, שנת 2014 צפויה להסתיים עם מספר הרוגים ותאונות קטלניות דומה לזה שנרשם ב-2013 (ואולי אף גבוה יותר). מאחר שב-2013 נרשמה הרעה לעומת 2012, המסקנה הבלתי נמנעת היא שישראל מתקשה להשיג שיפור במצב הבטיחות, לאחר שב-2012 חלה ירידה משמעותית במספר ההרוגים והתאונות.

יכול להיות שהמצלמות לא אפקטיביות?
מטרידה לא פחות היא העובדה שדווקא 2013 ו-2014 הן השנתיים המלאות הראשונות שבהן מופעל מערך מצלמות האכיפה החדש של אגף התנועה. כיצד יתכן שעשרות מצלמות המהירות שהוצבו בכבישים לא הביאו לשיפור בבטיחות? הרי מיטב מומחי הבטיחות ניבאו כי הפעלתן תביא לירידה דרמטית (של עשרות אחוזים) במספר התאונות הקטלניות.

המציאות, כפי שהיא מתבטאת בנתונים העדכניים של הרשות לבטיחות, מעידה שהנבואות והתחזיות האופטימיות לא התגשמו: לא נרשם שיפור ברמת הבטיחות הכלל-ארצית, ובסיכום דו-שנתי אף נראה שמגמת השיפור שנרשמה בעשור האחרון (ואשר הגיעה לשיאה ב-2012) נבלמה לחלוטין.

יתרה מכך, מנתוני הרשות לבטיחות עולה כי מספר ההרוגים בתאונות בכבישים בינעירוניים עלה בחדות מתחילת השנה (14%), ודווקא בכבישים אלה מותקנות מרבית המצלמות. על-פי המשרד לביטחון פנים, כשני-שלישים מכל עמדות האכיפה הותקנו בכבישים בינעירוניים (86 עמדות מתוך 129, נכון לסוף יוני 2014).

אולם, במקום לעצור את הרחבת מערך מצלמות האכיפה, לכל הפחות עד שיפורסם מחקר מלווה שעורכת הרשות מאז שנת 2012, אגף התנועה – בתמיכת המשרד לביטחון פנים – ממשיך בתוכניתו להתקין ולהפעיל עשרות מצלמות נוספות עד סוף השנה.

נראה כי הגיעה העת לבחון את רצינות כוונותיו (והצהרותיו) של יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודש, הצהיר כי "אנחנו אמרנו ש(ל)כל דבר שאנחנו עושים יהיה מחקר מלווה. אין יותר דברים סתם. זה תחום (בטיחות בדרכים, ש.ה) שהוא לא מדע מדויק כמו פיזיקה. אם אתה לא עושה מחקר מלווה ואתה (לא) בודק את התוצאות, יכול להיות שאנחנו מתאמצים ומוציאים הרבה מאוד כסף, אבל אין אפקטיביות לזה".

לכן, ולפני שממשיך אגף התנועה בהתקנת עוד ועוד מצלמות מהירות, כדאי שהרשות לבטיחות תבדוק אם המצלמות שכבר הותקנו אכן מועילות ותורמות לשיפור הבטיחות, ובכך תוודא ש"אנחנו לא מתאמצים ומוציאים הרבה מאוד כסף, אבל אין אפקטיביות לזה".

"מסה קריטית מחייבת הצבת מאות מצלמות"
בכירים בגופים ממשלתיים שעוסקים בבטיחות, וכן פעילים בעמותות ציבוריות, תומכים בהתקנת עשרות ומאות מצלמות נוספות. "הבעיה היא שמספר המצלמות הפעילות כיום בכבישים ובצמתים לא השיגו מסה קריטית, המחייבת הצבת מאות מצלמות", הסביר לאחרונה בכיר באחת העמותות, בתגובה לכתבה שפורסמה ב-TheCar. "לכן ההשפעה עדיין זניחה על מספר התאונות".

תמיכה בהרחבת מערך המצלמות נרשמת גם בעמותת אור ירוק. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודש, אמר נציג העמותה כי "כיום יושבת ועדה שבאמת המטרה שלה, ביחד עם המשטרה, (ו)ביחד עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, (היא) לוודא שכל המצלמות ממוקמות במקומות רלוונטיים להצלת חיים ולתאונות, ולא כמובן לגביית כספים מיותרת. וצריך גם לקדם, גם את הוועדה וגם השלמה של הצבה של 300 מצלמות… כמה שיותר מהר".

באור ירוק, כמו בעמותות וגופים אחרים שעוסקים בבטיחות, מרבים לצטט מחקרים שעוסקים בניסיון שצברה צרפת בהפעלת מערך לאומי של מצלמות מהירות, וזאת בניסיון לבסס את טענותיהם בדבר הצורך בהרחבת מערך המצלמות הישראלי. "בצרפת, משנת 2002 עד 2005 הציבו מצלמות במקומות שצריך להציב בהם מצלמות", הצהיר בכיר בעמותה בוועדת הכלכלה באוקטובר 2013, "ובשנים האלו התאונות ירדו ב-75% בצרפת".

הנתונים שהציג הבכיר לא היו מדויקים. הירידה במספר ההרוגים בשנים אלה בצרפת כלל לא התקרבה ל-75%: בין 2000 ו-2012 חלה ירידה מצטברת של כ-55% – ירידה משמעותית, אך לא כזו שנחשבת חריגה בקרב מדינות מערב אירופה, שבחלקן לא הופעל מערך של אלפי מצלמות מהירות.

והנה עוד נקודה מעניינת: השנה שבה נרשמה הירידה הגדולה ביותר במספר ההרוגים בצרפת הייתה 2003 – בשנה זו ירד מספר ההרוגים בכ-21%. אולם, קשה מאוד לייחס את הירידה הדרמטית למצלמות המהירות, שכן הפעלתן החלה רק בחודשים האחרונים של אותה שנה, ומספר המצלמות שהותקנו היה כמעט זניח (ביחס לאורכה של רשת הכבישים בצרפת). בשנים שלאחר מכן, בהן הופעלו עוד ועוד מצלמות, לא הצליחה צרפת לשחזר את הירידה הדרמטית של 2003.

The post מי יעצור את פרויקט מצלמות המהירות? appeared first on TheCar.

נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מצביעים על עלייה מדאיגה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות. ברשות מציינים שרוב התאונות נגרמו בגלל חציית כביש במקום אסור, אבל מה עושים מי שגרים במקומות שבהם אין מספיק מעברי חצייה בטוחים?

מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 51 הולכי רגל, לעומת 36 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום (א') הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מאחר שסך ההרוגים בתאונות דרכים ירד מתחילת השנה (122 לעומת 143), שיעור הולכי הרגל בקרב הרוגי התאונות עלה משמעותית: כ-42% לעומת 25% בתקופה המקבילה ב-2013 וממוצע רב-שנתי של כ-33%.

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, 24 הולכי רגל נהרגו בתאונה שאירעה בכביש מהיר או בין-עירוני – כמעט פי שלושה ממספרם בשנה שעברה (תשעה הרוגים בתקופה המקבילה, ו-26 בכל 2013). ברשות לבטיחות אומרים כי הגורם העיקרי לתאונות קטלניות שבהן היו מעורבים הולכי רגל הוא חציית כביש במקום אסור. עוד אומרים שם כי שישה מהולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתחילת השנה נפגעו לאחר שירדו מכלי רכב לשוליים.

מה עושים כשאין מעבר חצייה?
בעיית החצייה במקום אסור, עליה מצביעים היום ברשות לבטיחות, אינה מעידה בהכרח על אשמה בלעדית של הולך הרגל – לעתים, ההתנהגות האסורה של הולך הרגל היא תוצאה של היעדר תשתית לחצייה בטוחה (למשל, כאשר יש מרחק רב בין מעברי חצייה או כאשר אין כלל מעברי חצייה בקטע כביש), ולעתים ההתנהגות האסורה היא תוצאת ליקויים בתשתית הקיימת (למשל, סימון דהוי של מעבר חצייה שעשוי "להסיט" את הולכי הרגל לחצייה במקום שאינו מסומן כלל).

יש לזכור שבעיית הבטיחות של הולכי הרגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד: שיעור הולכי הרגל מכלל הרוגי התאונות גבוה משמעותית מאשר במדינות החברות בארגון ה-OECD. לעומת ממוצע של כ-33% מכלל ההרוגים בישראל, הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19% בלבד. מול נתונים אלה, ראוי היה שגופי הבטיחות ישקיעו אמצעים ומאמצים ניכרים ביישום פתרונות ייעודיים לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל, וזאת על-חשבון פרויקטים שתרומתם לבטיחות אינה מוכחת או חד-משמעית.

למשל, ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, טען כבר בעשור הקודם כי יש להסיט את התקציב המיועד להקמת מערך מצלמות המהירות של המשטרה לטובת הקמה של 1,000 מעברי חצייה מרומזרים. הטענה שהעלה ד"ר בקר הייתה פשוטה: התקנת רמזורים המופעלים על-פי דרישה (באמצעות לחצן) תצמצם את הפגיעה בזרימת התנועה ובמקביל תשפר את הבטיחות של הולכי הרגל.

"צריך לזכור ש-30% מההרוגים בתאונות דרכים הם הולכי רגל", אמר ד"ר בקר בראיון לאתר החדשות ynet בשנת 2007, "זה מספר גבוה בהרבה ממספר בני האדם שנהרגים בתאונות בגלל מהירות מופרזת ביחס לחוק". דברים אלה לא השפיעו על מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה, וחמש שנים לאחר מכן – בשנת 2012 – החלה המשטרה בהתקנת עשרות מצלמות המהירות החדשות.

The post מתחילת השנה: זינוק של כ-41% במספר הולכי הרגל שנהרגו appeared first on TheCar.

למרות התנהלות מקוממת של התביעה המשטרתית, הצליחה נהגת להוכיח את חפותה וזוכתה מאשמת גרימת תאונה שבה נדרסה הולכת רגל. "טוב הייתה עושה התביעה לו הייתה מביאה את שני עדי הראייה לאירוע", נזף שופט התעבורה בנציגי מדור התביעות של המשטרה

בתאונת הדרכים שבה הייתה מעורבת י' לא הייתה מחלוקת באשר לעובדות המקרה: בזמן שנהגה ברחוב ויצמן בגבעתיים, פגעה י' בהולכת רגל שחצתה את הכביש שלא במעבר חצייה. בכתב האישום שהגישה התביעה המשטרתית נגד י', נטען כי היא "נהגה בקלות ראש, לא שמה לב לדרך, לא הבחינה מבעוד מועד בהולכת (ה)רגל שחצתה את הכביש, התקרבה אל הולכת הרגל יתר על המידה ופגעה בה לאחר שהספיקה לחצות את רוב רוחב הכביש, העיפה אותה ועקב כך הולכת הרגל נפלה לכביש… כתוצאה מהתאונה, נחבלה הולכת הרגל חבלה של ממש (שברים וטיפולים)".

אולם, בניגוד לטענות שהעלתה התביעה, סברה י' כי התאונה הייתה בלתי נמנעת, ולכן אין להטיל עליה אחריות. הנהגת טענה שעשתה כל שביכולתה כדי למנוע את תאונת הדרכים, אך הולכת הרגל – אשר חצתה את הכביש שלא במעבר חצייה – התפרצה לכביש בריצה בזמן שבו שדה הראייה הוגבל על-ידי משאית חונה ואוטובוס חולף, ולכן התאונה אירעה.

למה התביעה לא זימנה עדי ראייה?
גרסתה של הנהגת נתמכה בעדויות של שני עדי ראייה וכן בחוות דעת של הבוחן המשטרתי. גרסתם של שני עדי הראייה, שלא היה ספק כי עדותם אובייקטיבית, נגבתה על-ידי המשטרה לאחר התאונה. אלא שמסיבות שלא הובררו בבית המשפט, התביעה בחרה שלא לזמן את שני עדי הראייה – ואלו זומנו על-ידי ההגנה. "אני בהחלט שותף לביקורת של ההגנה על התביעה", כתב השופט עופר נהרי בפסק הדין שבו זיכה את י'. "לא ההגנה היא שצריכה הייתה לזמנם כעדי הגנה… טוב הייתה עושה התביעה לו הייתה מביאה לכלל מצב שבו שני עדי הראייה לאירוע, שגרסתם נגבתה על-ידי המשטרה, היו גם הם מוצאים את מקומם ברשימת עדי התביעה".

הביקורת (העדינה) של השופט נהרי מצטרפת לביקורת (חריפה) שמטיחים שופטים וסנגורים בתביעה המשטרתית, ולפיה תובעים ושוטרים מתמקדים בחיפוש דרכים להאשים חשודים ולהרשיע נאשמים – במקום לגבות ראיות ולחפש הוכחות שיובילו לחקר האמת. שופט בית המשפט המחוזי בתל-אביב, רענן בן-יוסף, כתב בפסק דין שבו זיכה נהג מאשמת פגיעה ברוכב אופנוע כי "החובה לחקור ולאסוף ראיות רלוונטיות מוטלת בראש ובראשונה על רשויות האכיפה… תפקידן של המשטרה ושל הפרקליטות אינו להאשים חשודים או להרשיע נאשמים, אלא לאסוף ראיות לצורך חשיפת האמת".

"קצר מפרק הזמן המאפשר ביצוע עצירה"
מלבד עדותם של שני עדי הראייה, שתמכה בגרסת הנהגת לפיה הולכת הרגל רצה בכביש, גם חוות הדעת של הבוחן המשטרתי לימדה על כך שהתאונה הייתה בלתי נמנעת. השופט נהרי מסביר בפסק הדין כי "מחישובי הבוחן המשטרתי, כפי שנערכו בבית המשפט בהילקח נתוני חצייה בריצה ובהינתן קיום כלי הרכב שתוארו על-ידי עדי הראייה, עולה כי פרק הזמן שעמד לרשות הנאשמת להגיב ולבלום כדי מניעת הפגיעה בהולכת הרגל, היה קצר מפרק הזמן המאפשר אובייקטיבית ביצוע עצירה טרם פגיעה".

יש לציין שלא נטען כי י' נסעה במהירות מופרזת – טענתה, לפיה נהגה במהירות של כ-30 קמ"ש, לא נסתרה בבית המשפט והתביעה אף לא ניסתה לערער על טענה זו. יתרה מכך, י' אף ניסתה לבלום ולסטות, על-מנת להימנע מלפגוע בהולכת הרגל – התנהלות שוודאי צריכה לפעול לטובתה במאזן השיקולים של בית המשפט. וכך אכן קבע השופט נהרי: "אירוע תאונתי של פגיעה בהולכת רגל, שחצתה שלא במעבר חצייה וככל הנראה גם בריצה, וזאת בכביש הומה וככל הנראה מאחורי משאית חונה ואוטובוס חולף – בכך כפתה היא למרבה הצער תאונה בלתי נמנעת על נהגת המכונית, אשר מלכתחילה ניכר כי נעה במהירות סבירה… על אף שדווקא הספיקה להגיב ולבלום, לא עלה בידה, אובייקטיבית, למנוע כליל את הפגיעה".

The post דריסה: הנהג לא תמיד אשם appeared first on TheCar.

מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה ב-2013 בכ-5% לעומת 2012 ומספר התאונות הקטלניות עלה ב-7.7%. מהשוואה דו-שנתית עולה שמספר התאונות הקשות בישראל זינק בקרוב לשליש, ומספר הנפגעים קשה עלה בכ-21%

למרות שבשנים האחרונות ניכרת מגמה של שיפור במצב הבטיחות בכבישי ישראל, נתונים שמפרסמת היום (א') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) מגלים ש-2013 הייתה שנה של נסיגה. מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה בשנה שעברה בכ-5% לעומת 2012, ומספר התאונות הקטלניות עלה ב-7.7%. מספרן הכולל של תאונות הדרכים עלה ב-4.5% לעומת מספרן בשנת 2012.

מאחר שמרבית הנתונים כבר ידועים מזה תקופה, ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מיהרו עוד בסוף 2013 לפרסם הבהרה, לפיה "ההשוואה של שתי שנים אחרונות לבדן מטעה, וגורמת לטעויות בניתוח והבחנת משמעות הנתונים התקופתיים. במדינה קטנה כישראל, חובה לבחון מגמה על-פי ממוצע דו-שנתי… אין משמעות לנתוני שנה בודדת". מכאן קצרה הדרך להצהרה הרשות מדצמבר 2013, לפיה למרות העלייה במספר ההרוגים אשתקד, מגמת השיפור בכבישים נמשכת במלוא עוזה.

הגישה החדשה של הרשות מפתיעה, שכן בעבר מעולם לא נטען שבגלל ממדיה של ישראל יש צורך להנהיג שיטות ניתוח סטטיסטי שונות מאלה המקובלות במדינות אחרות (וגם מאלה הנהוגות בישראל מזה עידן ועידנים). לכאורה, אם מאמצים את הגישה החדשה והמפתיעה, אכן מתברר שמגמת השיפור בבטיחות נשמרת – למשל, מספר ההרוגים בתאונות דרכים ירד בין השנים 2011 ו-2013 מ-341 ל-277.

אלא שכדאי לסייג את הצהרת הרשות אודות מגמת השיפור, ולהביא כמה נתונים השוואתיים שלמרבה הצער מעיבים על האופטימיות בנוגע למצב הבטיחות בכבישים. בין השנים 2011 ו-2013 חלה עליה דרמטית של כ-29% במספר תאונות הדרכים הקשות בישראל – תאונות שבהן נפגע לפחות אדם אחד באורח קשה. במקביל, מספר הנפגעים קשה בתאונות דרכים עלה בין 2011 ו-2013 בשיעור של כ-21%. נתוני תאונות קשות זוכים לרוב להתעלמות מצד מומחי הבטיחות של הרשות, אך דווקא בגופי בטיחות מובילים באירופה מתריעים כבר תקופה ארוכה על הצורך לקבוע יעדים לאומיים ברורים להשגת שיפור גם במדד חשוב זה.

חשוב גם לזכור שמגמת השיפור עליה מצביעים ברשות אינה ייחודית לישראל: ברוב המוחלט של המדינות המפותחות ניכרת מאז תחילת שנות ה-2000 ירידה משמעותית במספר נפגעי התאונות. את עיקר השיפור נהוג לייחס לשיפורים דרמטיים בבטיחות של כלי הרכב עצמם, שמצוידים כיום במערכות שיכולות גם למנוע תאונה (למשל, מערכת בקרת יציבות – ESP) וגם במערכות שמצמצמות את נזקי התאונה (למשל – חלקים סופגי אנרגיה וכריות אוויר). אמנם יש גם מי שטוענים שאכיפה תורמת לשיפור הבטיחות, אך בעניין זה הדעות חלוקות באשר למידת התרומה.

The post תוך שנתיים: עלייה של כ-29% במספר התאונות הקשות appeared first on TheCar.

נהגת שטעתה וגרמה לתאונה הואשמה והורשעה בהריגה ונשלחה ל-20 חודשים בכלא, נהג שיכור שגרם לתאונה קיבל חודשיים עבודות שירות

ב-5 באפריל 2010 נהג ר' בכביש מספר 90 מכיוון ים המלח לירושלים. במהלך הנסיעה יצא לעקיפה, איבד שליטה וסטה מנתיב נסיעתו. כתוצאה מכך התנגשה מכוניתו במכונית אחרת שנסעה במקביל אליו. ר' ונוסעי המכונית שבה התנגש נפגעו באורח קל.

כחצי שנה לאחר מכן, באוקטובר 2010, נהגה רווית באותו כביש, מירושלים לכיוון מזרח. במהלך נסיעתה החלה לעקוף מכונית נוסעים ושתי משאיות, וכאשר החלה לשוב לנתיבה התנגשה במשאית הראשונה. כתוצאה מכך הסתחררה מכוניתה, ואוטובוס שנסע בנתיב הנגדי פגע בה וסחרר אותה פעם נוספת. מכוניתה של רווית פגעה במכונית שנסעה מאחור ונהגה נהרג. רווית עצמה נפגעה באורח קל עד בינוני.

האם אשמתו של ר' חמורה מזו של רווית או להיפך? לכאורה, התשובה לכך פשוטה: רווית גרמה למותו של אדם ואילו התאונה לה גרם ר' הסתיימה בנפגעים בלבד. אם כן, מי מהנהגים ראוי לעונש חמור? שוב, התשובה פשוטה לכאורה: העונש הראוי לרווית, בגלל התוצאות הטרגיות של התאונה, צריך להיות חמור משמעותית מזה של ר'. אלא שהמציאות מורכבת הרבה יותר, כפי שעולה מתיאור המקרים בפסקי דין והחלטות בית משפט שפורסמו לאחרונה.

הפרטים שמשנים את התמונה

כאשר ר' יצא לעקיפת המכונית שנסעה לפניו הכביש לא היה פנוי, ובנוסף לכך הוא חצה קו הפרדה רצוף. מהירותו, כך נקבע בבית המשפט לתעבורה בירושלים, לא התאימה לתנאי הדרך. חמורה מכל היא העובדה שבבדיקת דם שנערכה לר' לאחר התאונה, נמצא ריכוז אלכוהול גבוה פי כמעט ארבעה מהמותר בחוק.

מנגד, רווית יצאה לעקיפה במקום שבו העקיפה מותרת, הכביש היה פנוי ושדה הראיה תקין. לא נטען שמהירותה הייתה מופרזת, ועד לשלב שבו פגעה במשאית שאותה עקפה היא לא ביצעה עבירת תנועה כלשהי.

אלה אינם ההבדלים היחידים בין המקרים. לפי בית המשפט המחוזי בירושלים, "התנהגותו (של ר') הייתה פרועה, הוא צעק וקילל, ותגובתו הייתה לא לעניין, במובן זה שלא ידע שהיה מעורב בתאונת דרכים ולא היה מסוגל לומר מהיכן נסע". בבדיקה שנערכה מאוחר יותר התברר שבעברו של ר' שתי עבירות קודמות של נהיגה בשכרות.

לעומת זאת, רווית תוארה בבית המשפט המחוזי כאזרחית נורמטיבית, עם עבר תעבורתי קל בלבד. לאחר התאונה הביעה רווית צער וחרטה על מעשיה, ושלחה מכתבים לבני משפחתו של נהג הרכב שנהרג. בעקבות התאונה אף החלה לסבול מתסמינים פוסט-טראומטיים.

המסקנה העולה מתיאור המקרים בפסקי הדין של שני הנהגים ברורה: התאונה הקטלנית לה גרמה רווית הייתה תוצאה טרגית של טעות נהיגה, או טעות בשיקול דעת, ואילו התאונה לה גרם ר' הסתיימה במזל רב עם פציעות בלבד אך נבעה מנהיגה עבריינית ומזלזול מוחלט בחוק. כעת, לנוכח פרטי שני המקרים, האם עדיין עומדת בעינה התשובה הקודמת לעניין העונש הראוי לשני נהגים אלה?

רווית הואשמה והורשעה בעבירת הריגה – העבירה השנייה בחומרתה בחוק העונשין הישראלי (מעליה ניצבת רק עבירת הרצח). ר' הואשם והורשע בשורת עבירות, שהחמורה שבהן היא גרימת נזק לרכוש או אדם. על רווית נזרו 20 חודשי מאסר בפועל, פסילת רישיון ל-15 שנים ופיצוי למשפחת ההרוג בסך 50 אלף שקלים. רישיונו של ר' נפסל לארבע שנים, והוא נידון למאסר של חודשיים אשר ירוצה בעבודות שירות.

זה יכול לקרות לכל אחד

שני פסקי הדין מעוררים שאלות רבות, והראשונה שבהן היא האם עונשה הראוי של נהגת שטעתה בשיקול הדעת הוא מאסר בפועל? יתרה מזאת – האם מלכתחילה היה ראוי שהתביעה תבחר להגיש נגד נהגת נורמטיבית כתב אישום חמור בגין הריגה, ובעקבות זאת תדרוש את מאסרה לחודשים ארוכים? הלהיטות של התביעה לשלול את חירותה של רווית, בזמן שאת ר' פוטרים במה שנראה כמו מכה על כף היד, אינה ברורה – במיוחד כאשר תועלתו של עונש המאסר, בעיקר במקרים של נהגים נורמטיביים שרק לקו בשיקול דעתם, מוטלת בספק.

שיקולי הענישה העיקריים במשפט הפלילי הם גמול והרתעה. 'גמול' אינו 'נקמה': עקרון יסוד הוא שראוי כי עונשו של עבריין יהיה תואם את מידת אשמתו. להרתעה שני פנים: הרתעת היחיד (הנאשם) מפני ביצוע עבירות בעתיד, והרתעת הכלל מפני התנהגות עבריינית. האם 20 חודשי מאסר בפועל לנהגת שטעתה ו-60 ימי עבודות שירות לנהג שיכור הם עונשים ראויים ומידתיים?

כדי לענות על שאלה זו, ראוי לקרוא את הדברים שכתב שופט התעבורה אברהם טננבוים – מהשופטים המנוסים והבולטים במערכת המשפט הישראלית:

"תאונות דרכים הן תוצאה של טעויות שיכולות לקרות לכל אחד ולכל אחת. איש איננו חסין לגמרי מטעויות. גם התובע, גם הסנגור, וגם בית המשפט אינם יכולים לומר כי חפים הם מכל טעות נהיגה ומעולם לא שגו בנהיגתם. אין נהג או נהגת בארץ שלא יחטאו, אלא שלעתים השגיאה נעשית במקום ובזמן המאוד לא נכונים, והתוצאה בהתאם. ועל השילוב של הטעות עם נסיבות אחרות, אין שליטה לאיש".

נסו כעת לענות על שאלת העונש הראוי, אבל במקום רווית דמיינו שבמקומה ניצבת אישה הקרובה אליכם – בת זוג, אמא או בת. האם הייתה רוצים שמערכת המשפט תשלח אותה למאסר בגין טעות רגעית, ותהא תוצאתה טרגית ככל שתהיה?

The post טעות נהיגה מול שכרות: מי ייענש יותר? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מודיע כי החל מהיום (א') ועד סוף חופשת הפסח (21.4) יופעלו "קווי לילה" ב-65 ערים ויישובים. קווי הלילה הם שירותי אוטובוס בין מוקדי בילוי ומרכזי מגורים, שפועלים בין חצות ושעות הבוקר המוקדמות (04:00). "חשוב שצעירים ברחבי הארץ, וגם הוריהם, ידעו שקווי הלילה עומדים לרשותם בחופשות החגים", הסביר שר התחבורה, ישראל כץ. הקווים יופעלו מדי לילה, למעט בלילה שבין שישי ושבת.

לדברי השר כץ, "קווי הלילה מצילים חיים, ומהווים אלטרנטיבה בטוחה לנסיעה לילית למקומות הבילוי. זהו פרויקט ציבורי וחברתי חשוב, שכבר הוכיח את עצמו". על-פי משרד התחבורה, "מחקרים הוכיחו כי באזורים שבהם פועלים הקווים חלה ירידה בשיעור תאונות הדרכים והנפגעים".

הפסקת השירות בלילה שבין שישי ושבת נעשית מתוקף הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בסופי השבוע. ההסדר, שאינו מעוגן בחוק, הפך לאחד מעקרונות היסוד של כל קואליציה שקמה בישראל מאז שנות ה-50.

אלא שדווקא הלילה שבין שישי ושבת נחשב למסוכן במיוחד עבור נהגים צעירים. מחקרים מראים שבשעות הלילה של ימי שישי ושבת נרשמת מעורבות גבוהה של צעירים בתאונות, כאשר בשעות הערב והלילה של יום שישי הסיכון למעורבות בתאונה גבוה במיוחד.

העלייה בסיכון מיוחסת לכך שסופי השבוע הם זמן הבילוי העיקרי של צעירים – בילוי שלעתים כולל צריכת אלכוהול. ואכן, סקרים הראו שכחמישית מהנוסעים בקווי הלילה עושים זאת על-מנת שיוכלו לצרוך אלכוהול ללא חשש.

גם במשטרה מכירים בתרומתם האפשרית של קווי הלילה לבטיחות בדרכים. "הפעלת קווי הלילה עשויה לסייע בצמצום מספר כלי הרכב הנעים בדרכים ובאזורי הבילוי, וכך להפחית את הפוטנציאל להתרחשות תאונות דרכים", הסביר ראש מדור מחקר ומידע באגף התנועה לד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת.

אחד הנתונים החשובים ביותר בעניין קווי הלילה הוא שיעור הצעירים שעושים בהם שימוש: כ-44% ממשתמשי הקווים הם צעירים בגילאי 18 עד 24, ו-35% הם צעירים בגילאי 15 עד 18. "איחוד של שתי קבוצות גיל שיוצרות יחד קבוצה אחת, שאפשר להגדירה 'קבוצת הנהגים הצעירים'", כתב ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת בנייר עמדה מ-2012.

אולם, בזמן שמשרד התחבורה מתגאה בכך שהביקוש לשירות קווי הלילה גובר משנה לשנה, יש לזכור ששר התחבורה סבור שדווקא אין ביקוש לשירותי אוטובוסים ביום שבת. כך הסביר השר במליאת הכנסת בדיון שנערך בתחילת השנה, וכך בדיוק אמרו פקידים בכירים במשרדו בשנים האחרונות. איך מתיישב הביקוש הגובר לקווי הלילה בסופי שבוע עם אותו היעדר ביקוש? לשר התחבורה (ופקידיו) הפתרונים.

ראוי לציין שהפסקת שירות קווי הלילה אינה אחידה: באזור חיפה והקריות ממשיכים הקווים לפעול באין מפריע. כידוע, חיפה היא חריגה בהסדר הסטטוס-קוו, והפעלת התחבורה הציבורית בעיר וסביבתה מותרת. מה ההיגיון שעומד מאחורי ההבחנה בין צעירים באזור המרכז וצעירים באזור חיפה והקריות? שוב, לשר התחבורה (ופקידיו) הפתרונים.

The post מצילים חיים, אבל לא בלילה שבין שישי ושבת appeared first on TheCar.

שר התחבורה מבשר בפייסבוק שלו על כך שישראל "עלתה" אל המקום החמישי בין המדינות הבטוחות באיחוד האירופי בכל הנוגע למספר הרוגים למיליון תושבים. האמת היא שלעומת שנת 2012 מצבנו דווקא התדרדר בשנת 2013, ונהרגו כאן יותר בני אדם בתאונות

"הנה בשורה לה חיכינו", מבשר היום (ה') שר התחבורה, ישראל כץ, בעמוד הפייסבוק שלו. "(יש) הוכחה חותכת כי הכבישים בישראל בטוחים יותר. אם ההערכה שלנו לא מספיקה, אז הנה קיבלנו אישור גם מהאגף האירופי".

על-פי הודעת שר התחבורה, "לפי דו"ח האיחוד האירופי שפורסם בימים אלה, ישראל עלתה למקום החמישי בדירוג הבטיחות האירופי, עם 38 הרוגים בתאונות דרכים לכל מיליון נפש, לעומת ממוצע של 52 הרוגים באירופה".

כדי שלא נקלקל מיד את שמחת החג של השר, נתחיל ונציין לחיוב את השיפור בבטיחות בדרכים שניכר בישראל בשנים האחרונות. שיפור זה הוא תוצאה של גורמים רבים, כמו למשל שדרוג תשתיות (ועל כך אכן אחראי השר ומשרדו) אך בעיקר נובע משיפורים טכנולוגיים במכוניות (להם לא הייתה לשר תרומה כלשהי) ושירותי רפואת חירום מתקדמים (שגם אותם אי אפשר לזקוף לזכותו של השר).

מאידך, חשוב להזכיר לשר התחבורה ופקידי משרדו כמה וכמה נתונים שמציגים את ההכרזה שלו באור שונה:

1. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2012 נרשמו בישראל 3.3 הרוגים ל-100 אלף תושבים (או 33 הרוגים למיליון). מכאן שנתון של 38 הרוגים למיליון בשנת 2013 משקף הרעה במצב הבטיחות יחסית לאשתקד, ולא שיפור, וזה בטח לא משהו שכדאי לרוץ ולספר עליו לחבר'ה.

2. מדד של מספר הרוגים למיליון תושבים נחשב לבעייתי בכל הנוגע למדינת ישראל, מאחר ששיעור המינוע (מספר כלי רכב ל-1,000 תושבים) אצלנו נמוך משמעותית מזה שבמדינות אירופה. ברוב מדינות מערב אירופה, למשל, שיעור המינוע כמעט כפול מזה שבישראל.

3. שיעור מינוע נמוך מציב את ישראל יחד עם לא מעט מדינות "בטוחות" מזה לא מעט שנים, לפחות בכל הנוגע למדד של מספר הרוגים למיליון תושבים: כבר באמצע העשור הקודם (2006) מוקמה ישראל במקום השמיני. קשה יהיה למצוא מומחה בטיחות (שבאמת מבין את עבודתו) שיטען ברצינות שמצב הבטיחות בישראל באמצע העשור הקודם היה טוב, או אפילו סביר.

כדאי גם להזכיר לשר כץ ופקידי משרדו את העניין הבא: בשנת 2012 הוכרז האי הקטנטן מלטה כמדינה הבטוחה ביותר באירופה, עם 27 הרוגים למיליון תושבים (או 2.7 ל-100 אלף). שנה אחת מאוחר יותר הוכפל במלטה מספר ההרוגים למיליון תושבים והגיע ל-54 (גרוע מהממוצע האירופי, שמצוטט בידענות על-ידי השר כץ).

כיצד זה יתכן? פשוט מאוד: מספר התושבים במלטה נמוך מחצי מיליון נפש, וכל הרוג בתאונת דרכים משנה באופן דרמטי את הנתונים הסטטיסטיים. בשנת 2012, למשל, נהרגו שם תשעה בני אדם בלבד לעומת 17 בשנת 2011 – ירידה של 50% בתוך שנה. זאת כמובן סטייה סטטיסטית, ולאו דווקא פועל יוצא של שיפורי בטיחות.

לאור כל זאת מוטב ששר התחבורה – ואנשי המקצוע במשרדו – יבחנו היטב את הסטטיסטיקה לפני שהם ממהרים לטפוח לעצמם על השכם.

The post האם שר התחבורה צריך שיעור בחשבון? appeared first on TheCar.

שישים אנשים נהרגו בשלושת החודשים הראשונים של 2014, 29% פחות מאשר בתקופה המקבילה ב-2013. שיפור כמעט בכל תחומי הבטיחות

לפי נתונים שפרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נהרגו ברבע הראשון של השנה 60 בני אדם, בהשוואה ל-85 בני אדם בתקופה זאת ב-2013. שיעור ירידה זה הוא של קצת יותר מ-29%. המשמעות היא שאם מגמה זו תישמר במהלך 2014, תירשם בסופה ירידה של 19% בהשוואה לשנה שעברה, ותביא את ישראל לשיפור של למעלה מ-60% בשיעור ההרוגים תוך עשור וחצי.

יש לציין כי מאז 2004 נרשמת באופן קבוע מגמה ירידה בקטל בדרכים בישראל, מרמה של למעלה מ-500 הרוגים בתחילת העשור הקודם לנתון טוב בהרבה, הנמוך מ-300. כאן יש לציין כי מספר ההרוגים, כפי שנמסר על-ידי המשטרה, נמוך מזה שמפרסם אתר HNN, המרכז את כל פעולות החילוץ במקרה תאונות, בגלל שבמקרים אחדים, מקרה מוות בכביש לא תמיד מוגדר כ"תאונת דרכים" על-ידי המשטרה, ועל ידי האתר כן (בריחה מהמשטרה עם רכב שהסתיימה בתאונה, למשל). מול זאת, הנתונים כאן גבוהים מאלה המפורסמים על-ידי הלמ"ס (ת"ד עם נפגעים, חלק א'), מכיוון שנתוני הלמ"ס מתייחסים רק לגבולות הקו הירוק, וכאן מדובר גם ביהודה ושומרון, בתאונות בהן מעורב לפחות ישראלי אחד.

איפה השתפר

הנתון הבולט ביותר הוא שיעור הירידה בהרוגים מבין הולכי הרגל בעיר: 11 הולכי רגל נהרגו ברחובות הערים ברבע הראשון של השנה בהשוואה ל-20 ב-2013. בכלל, עיקר הירידה היא בעיר: 17 לעומת 38 הרוגים, 55% פחות. פרט לרכב דו-גלגלי, ששמר על נתון רע של 3 הרוגים, אצל כל שאר משתמשי הדרך (נהגים, נוסעים, הולכי רגל, רוכבי אופניים) נרשמה בתחום העירוני ירידה. כמו כן, נרשמה ירידה במספר הנהגים שנהרגו, הן בעיר והן מחוצה לה, וגם כאן הנתון עומד על 9, מ-27 ל-18. מבין הנמצאים ברכב, נהגים ונוסעים, נרשמה בתאונות קטלניות מחוץ לעיר ירידה של 8 הרוגים, 25% פחות.

מבין המגזרים, בולטת לחיוב ירידה של 33% במגזר היהודי (וגם ירידה של 50% מבין הזרים, אבל המספרים כאן קטנים, מ-4 ל-2).

איפה החמיר

הנתון החמור ביותר הוא העלייה – ב-100%, מ-6 ל-12 – במספר ההרוגים מבין הולכי הרגל… מחוץ לעיר. מעבר לנתון עצמו, בולטת הסתירה בין סוג זה של משתמשי דרך ובין המקום בו נפגעו; הם הרי לא צריכים להיות שם מלכתחילה. רוכבי האופנוע הם היחידים ש"שמרו" על רמת קטל זהה (ושווה בעיר ומחוצה לה: 3 בכל תחום) ברבע הראשון של 2014 בהשוואה לאותה תקופה ב-2013.

המגזר הערבי רשם לזכותו ירידה של 16% ברמת הקטל בה הוא מעורב. עם זאת, יש לזכור כי שיעור המעורבות שלו בתאונות קטלניות גבוה פי 2 משיעורו בקרב האוכלוסייה, כך ששיעור הירידה, מבורך ככל שיהיה, רחוק מלהיות מספק.

מה צריך לעשות

כמובן, צריך לטפל בעיקר במי ששיעור ההיפגעות שלו גבוה מהממוצע ולהתמקד באלה שחלקם בקטל עלה. על-מנת למנוע היפגעות הולכי רגל מחוץ לעיר צריך לטפל באופן מערכתי בתופעה באמצעות יצירת תשתית שלא תאפשר להם לנוע בכבישים כאלה או לחצות אותם, אכיפה ממוקדת והסברה יעילה המכוונת לתופעה זו. בישראל, מזה שנים, אחוז הולכי הרגל מבין כלל הנפגעים גבוה מאוד בהשוואה לעולם (כשליש, לערך, בהשוואה לחמישית) ובולטת בו התופעה של שיעור גבוה של הרוגים בכבישים בין-עירוניים. טיפול תשתית מסיבי כמו שנעשה, למשל, על כביש מספר 2 ליד הכפר ג'אסר א-זרקע – מעקה ייעודי שמונע חציית הכביש על-ידי הולכי רגל – ושבלם לגמרי את הקטל במקום הוא פתרון מצוין אחד.

המגזר הערבי, המרוכז בפריפריה, הוא מהסובלים העיקריים מרמת הבטיחות הנמוכה המאפיינת את הכבישים שם בהשוואה לאלה שבמרכז הארץ, כפי שהצביע דוח בנק ישראל אותו פרסמנו כאן. גם מבנה היישובים הערביים, אחראי לא מעט לבעיות מובנות שיש בתשתית שם. בנוסף, במקרים רבים מהוות הוראות חוק חשובות, כמו חגורות בטיחות, או הקפדה על נסיעה בטוחה לאחור, המלצה בלבד. דווקא כאן אכיפה יעילה חשובה מאוד, ואליה יש להוסיף הסברה ופעולות בקהילה.

בניגוד למכוניות, שזוכות לשיפור מתמיד ברמת הבטיחות שלהן, בתחום הפסיבי והאקטיבי, רוכבי דו-גלגלי לא זכו לכך. גם כאן, צריך לטפל באופן מערכתי הן בהתנהלות הרוכבים והן באופן בו הנהגים מבחינים בהם ומתנהלים מולם; כשני שליש מהתאונות הקטלניות בין רכב לאופנוע, הן באשמת הנהג דווקא.

ויש עניין שכנראה לא כל כך חשוב: המהירות. למרות שהמהירות המותרת הועלתה במספר לא קטן של כבישים – אבל כולם עם שני נתיבים לפחות ועם גדר הפרדה – ובכבישים אלה נע דווקא החלק הארי של התנועה בישראל, נרשמה ירידה של 25% בהרוגים. מה זה אומר על סדרי העדיפויות של המדינה (ע"ע עוד מצלמות) דורש תשובה של קובעי המדיניות בישראל. מה זה אומר על איכות "המחקר המדעי" הקובע שעלייה במהירות, המותרת וזו שבפועל, אמורה להביא לעלייה משמעותית בקטל (ע"ע המחקר של אוניברסיטת באר שבע וכל הבסיס עליו הוא יושב) – דורש התייחסות מאותם חוקרים.

The post הרבע הראשון של 2014: ירידה משמעותית בקטל בדרכים appeared first on TheCar.

נתוני משרד האוצר מוכיחים: הבטיחות חוסכת כסף. על פי נתונים שפרסם המפקח על הביטוח באוצר חלה בעשר השנים האחרונות ירידה של כ-33% בעלות הנזק הממוצעת למבוטח בביטוח חובה. העלות הממוצעת בשנת 2011 היתה 1,618 שקלים, לעומת 2,443 שקלים ב-2002.

ביטוח החובה מכסה רק נזקי גוף, ולא נזקים לרכב, לכן באופן עקרוני סכומי פיצוי נמוכים יותר מייצגים רמות פגיעה נמוכות יותר, כלומר פחות נפגעים ו/או פגיעות פחות חמורות. עם זאת, לא מן הנמנע שחלק מן הצמצום בעלות הנזק מייצג גם קשיים שמערימות חברות הביטוח בפיצוי הנפגעים, לעומת מה ששולם להם בעבר.

בדו"ח המפקח על הביטוח נכתב: "הגורמים העיקריים שהביאו להפחתות הם ירידה בהסתברות לתאונת דרכים ושיפור רמת הבטיחות של כלי הרכב". באוצר מוסיפים כי גם במחיר ביטוח החובה חלה ירידה: מ-1,665 שקלים בממוצע ב-2002 ל-1,153 שקלים ב-2011 (ירידה של כ-30%). באוצר מייחסים את עיקר הירידה במחיר הביטוח להתגברות התחרות בין חברות הביטוח.

בדו"ח שנתי שעורך מפעיל מאגר מידע עבור משרד האוצר אפשר למצוא הרחבה בעניין הסיבות לירידה בעלות הנזק הממוצעת. "בשנים האחרונות אנו עדים לירידה בשכיחות התביעות בחלק מסוגי הרכבים (בעיקר מכוניות נוסעים, ש.ה), אשר בחלקה יכולה להיות מוסברת על ידי הגידול במספר כלי הרכב לק"מ נסועה (קילומטראז'), שיפור בבטיחות כלי הרכב החדשים והשימוש במערכות בטיחות מתקדמות".

בחישובים שעורך מפעיל המאגר לא נכללים נתונים שאינם קשורים בכלי הרכב עצמם אך יש להם השפעה על הבטיחות. "עשויים להיות משתנים מסבירים נוספים, מאחר שאין לנו מידע לגביהם", מבהיר הדו"ח של מפעיל המאגר, "(למשל) בטיחות הכבישים, איכות שילדת הרכב, הסברה, (ו)מצלמות תנועה".

אלא שבעניין אותם "משתנים נוספים", ראוי לזכור כמה נתונים בלתי תלויים. על-פי נתוני המפקח על הביטוח, הירידה המשמעותית ביותר בעלות הנזק הממוצעת הייתה בשנים 2002 עד 2009 (מ-2,443 שקלים ל-1,733, ירידה של 29%). בשנים אלה לא הופעלו מצלמות חדשות, ומערך ההסברה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היה חסר משמעות היות שהרשות טרם פעלה.

הרשות לבטיחות הוקמה מחדש רק בסוף 2007, ועל הליקויים בתפקודה אפשר ללמוד מדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה (על תפקוד הרשות הקודמת אפשר ללמוד מדוח הועדה לקביעת תוכנית לאומית למאבק בתאונת הידועה גם כ"ועדת שיינין").

גם בתחום בטיחות הכבישים לא נרשם שיפור משמעותי (אם בכלל), ובשנים אלה (2002 עד 2009) התמקד משרד התחבורה בהקמה של כבישים ומחלפים חדשים, תוך שהוא מקצה משאבים מועטים יחסית לתחזוקה שוטפת של כבישים קיימים.

רק משנת 2008 החל משרד התחבורה לתקצב באופן שוטף את הטיפול ב-"מוקדי סיכון" – נקודות שבהן נמצאו ליקויי תשתית חמורים שגרמו לתאונות דרכים. אולם, גם לאחר שהתחיל לתקצב את הטיפול באותם מוקדי סיכון, ממשיך המשרד להקצות את עיקר תקציב פיתוח הכבישים לפרויקטים חדשים.

לעומת זאת, לגבי גורמים אחרים, שאינם קשורים בתרומת הממשלה לבטיחות, קיימים מחקרים שמוכיחים את יעילותם במניעת תאונות, למשל מערכות בקרת יציבות (ESC).

על-פי נתוני רשות המסים עלה דרסטית, בין 2005 ו-2009, שיעור מכוניות הנוסעים שמצוידות במערכת בקרת יציבות. מנתוני הרשות עולה כי ב-2009 הגיע שיעור המכוניות המצוידות במערכת ל-77%, לעומת 8% בלבד בשנת 2005. יש לציין כי כיום, החוק אוסר על יבוא מכוניות שלא מצוידות בבקרת יציבות.

על-פי רשות המסים, בין 2005 ו-2009 חל זינוק גם בשיעור המכוניות שמצוידות במספר רב של כריות אוויר: 69% מהמכוניות הפרטיות צוידו בשש כריות אוויר או יותר ב-2009, לעומת 24% בלבד ב-2005. ברשות המסים טוענים כי את עיקר השינוי ברמת אבזור הבטיחות של מכוניות חדשות, יש לייחס לרפורמת מיסוי שיושמה החל ב-2005. עם זאת, ראוי לזכור כי במקביל פעלו גורמים בלתי תלויים, ובעיקר שיפור בציוד הבטיחות הסטנדרטי שבו מציידות יצרניות הרכב את המכוניות החדשות.

The post המכוניות בטוחות יותר – ביטוח החובה הוזל appeared first on TheCar.