אותה מערכת בטיחות חשובה, אשר יחד עם חגורות הבטיחות מצילה בכל שנה עשרות אלפי בני אדם ממוות או פציעה קשה – גורמת במקביל לנזקים קשים ואף למוות, ובדרך כלל מענישה נהגים ונוסעים שעושים טעויות מטופשות כאשר הם לא לוקחים בחשבון שהיא קיימת ברכב.

מינהל הבטיחות חקר לאחרונה פגיעה בנהג אשר איבד את הראיה בעין אחת בעת פתיחת כרית האוויר ברכבו, וזאת בגלל קישוט שעולה שקלים בודדים שהודבק על כיסוי כרית האוויר שעל ההגה ברכב. המינהל פרסם התראה צרכנית חריגה עם קריאה לנהגים ובעלי רכב להסיר מדבקות, קישוטים וסמלי מותג מגלגל ההגה ברכב שלהם. התראה זאת מזכירה לנו, כאמור, את אחד הרוצחים השקטים ברכב ובעיקר את דרכי ההגנה מפניו.

כריות אוויר ברכב מהונדסות כדי ליצור חייץ פיזי בין יושבי הרכב לבין דברים שעלולים לפגוע בהם בעת תאונה, ובעיקר "להצמיד" אותם למושבים ולמנוע הטחה של הגוף שלהם קדימה או לצדדים. כדי לקלוט את גוף הנהג או הנוסע בעת התאונה חייבת כרית האוויר להתנפח תוך חלקי שנייה, ולצורך זה היא זקוקה למנגנון ניפוח מאד אלים שמייצר כמות גדולה של גז ומעיף אותה החוצה במהירות של כ-200 קמ"ש.

כיסויי פלסטיק שמסתירים את כריות האוויר מעוצבים עם נקודות חולשה מתוכננות מראש שמאפשרות להם להיקרע ולא להפריע לכרית להיפתח, ואם יצרנית הרכב מחליטה לקשט אותם בדרך כלשהי היא עושה את זה בדרך כלל בהטבעה על הפלסטיק עצמו. אגב, לפעמים גם יצרניות רכב יכולות לטעות וזה מה שאילץ מוקדם יותר השנה את ניסאן לבצע קריאה לתיקון לעשרות אלפי מכוניות שבהן הוסרו סמלי המותג שהודבקו על גלגל ההגה.

בעיה קשה יותר נגרמת כאשר בעלי רכב ונהגים מחליטים להיות יצירתיים ולהדביק על חיפויי כריות האוויר קישוטים או סמלי מותג, או להציב עליהם חפצים, וזאת בלי לקחת בחשבון מה יקרה לעצמים אלה כאשר כרית-האוויר תיפתח.

קישוטים מסוכנים

בהודעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נכתב שהמוצר שגרם לפציעה חמורה ואובדן ראיה של אותו נהג אמריקני הוא "סמל מעוטר באבני חן" שמתואר כ"פלטת מתכת או פלסטיק שבדרך מצופה כלל באבני חן או עיטורים מבריקים אחרים, והוא מיוצר עם מדבקה כך שאפשר להדביק אותו על הסמל של יצרנית הרכב במרכז גלגל ההגה".

סמלים ומדבקות קישוט ה מוצעים תמורת שקלים בודדים בעשרות אתרי מסחר אינטרנטיים ברחבי העולם – מאמזון ועד לעליאקספרס, מ-Etsy ו-Shein ועד ל-Temu – ומה שמשותף לכולם זה שלמי שמוכר אותם לא אכפת מן הנזק שעלול להיגרם ללקוחות שלו.

אנשי המינהל מסבירים ש"בעת תאונה (כאשר כרית אוויר מתנפחת) כוחה של כרית האוויר יכול להפוך את המוצר לקליע שיגרום לפציעה חמורה או מוות… בשונה מן הסמל המקורי שמוטבע באופן קבוע על כיסוי ההגה ברכב שלך, מדבקות אלה עלולות להיפרד מן ההגה (וזאת בנוסף לעובדה ש) כל שינוי בכרית האוויר או בכיסוי שלה עלול גם לגרום לה לא לתפקד כראוי… מינהל הבטיחות מבקש מצרכנים להימנע מרכישת מדבקות הגה כאלה… צרכנים צריכים להסיר מדבקות שכבר הודבקו על ההגה שלהם".

סדקים באפלה

התראה זאת מצטרפת לשתי תופעות עוד יותר מסוכנות שבהן נגענו כאן לא אחת: הנחת כיסוי על הדאשבורד כדי לכסות באמצעותו סדקים ופגמים אסתטיים, והנחת רגליים על הדאשבורד.
כפי שפרסמנו כאן, יונדאי וקיה ייצרו מספר דגמים (במיוחד טוסון וספורטאז' אך גם קיה סיד ודגמים נוספים) עם דאשבורדים שעשויים מחומר בעייתי ולא מתאים, וכעבור מספר שנים נוצרים בהם סדקים מכוערים – בעיקר סביב נקודות הקריעה של כריות האוויר.

באתרי מסחר בחו"ל, למשל בעליאקספרס, מוצעים כיסויים ייעודיים שאפשר להניח על הדאשבורד כדי לכסות ולהסתיר את הכיעור, אלא שכיסויים כאלה לא מאפשרים לכריות-האוויר להיפתח באופן שתכננו מהנדסי הרכב והם עלולים להצליף בפרצופי הנהג והנוסע בעת פתיחת הכרית.

אם סמל קישוט קטן יכול לגרום לאובדן עין שוו בנפשכם מה עלול להיגרם מהצלפה של פיסת בד ששוקלת פי כמה מאות ומוטחת כלפינו במהירות של 200 קמ"ש. אגב, כיסויי דאשבורד כאלה מוצעים למותגים רבים ושונים, לא רק ליונדאי וקיה. כריות אוויר לבדן עלולות לפגוע בנהגים או בנוסעים במקרים מסוימים אבל ממש מטופש להחמיר את הבעיה ולהדביק או להניח משהו מעל מתקן שמתוכנן להתפוצץ.

אז מה לעשות או לא לעשות?

בכניסה הבאה לרכב שלכם, או אם אתם נוסעים ברכב של מישהו אחר – שימו לב אם מונח משהו על כריות האוויר של הנהג והנוסע או בנתיב הפתיחה שלהן: קישוט, סמל לא מקורי, התקן להצבת טלפון סלולרי, כיסוי דאשבורד או כל חפץ או קישוט אחר – ופשוט תסירו אותו ותעבירו למקום אחר.

זאת גם הזדמנות טובה להזכיר לכולם להימנע מאחד ההרגלים המסוכנים של נוסעים לצד הנהג: הנחת רגליים על הדאשבורד. משטרת סאסקס בבריטניה פרסמה לפני כמעט 4 שנים צילום רנטגן של אישה צעירה שהרגליים שלה היו מונחות על הדאשבורד בזמן שכרית האוויר ברכב נפתחה, וציינו שהפציעות שלה "משנות חיים", כלומר שהיא כבר לא מהלכת או רוקדת כפי שעשתה לפני התאונה.

בצילום קל להבחין שעצם ירך אחת של הבחורה נשברה, האחרת נשברה ואף נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו נשבר לפחות בשני מקומות. בתיאור המקרה, שפרסמה המשטרה, נכתב: "הנה צילום רנטגן של פגיעות מחרידות שנגרמו לנוסעת במושב הקדמי שרגליה היו על הדאשבורד בזמן תאונה. אם אתה רואה את הנוסע שלך יושב כך – עצור את המכונית שלך ותראה לו את הצילום הזה".

The post רוצח שקט ברכב שלך: שלוש טעויות של נהגים ובעלי רכב שגורמות לאובדן ראיה, ריסוק עצמות ירך ואגן ולמוות מטופש ומיותר appeared first on TheCar.

בתום התהליך – שצריך להיות מאושר על-ידי הכנסת – יתווספו המשתנים האלה לרשימה הנוכחית שכוללת, בין השאר, את העבר הביטוחי והתעבורתי של המבוטחים, ותק הנהיגה והגיל שלהם, הימצאות מערכת מסוגה של 'מובילאיי' וכיוצא באלה.

הוספת המשתנים החדשים נסמכת על ההמלצות של חברת 'מנברא', אשר מפעילה כיום את מאגר המידע הסטטיסטי של תחום ביטוח החובה לרכב. מפעילת המאגר מבצעת הערכה קבועה של עלות הסיכונים בענף על בסיס ניתוח תביעות לפיצויים בגין נזקי גוף לכלי הרכב השונים, וממליצה לממונה על משתני תמחור חדשים כדי לדייק את איפיון רמת הסיכון של כל מבוטח.

הממונה על הביטוח בחר בשלב זה שתי מערכות סיוע לנהיגה (שאותן מכנים ברשות "מערכות בטיחות מתערבות") – מערכת בלימה אוטונומית, אשר בולמת את הרכב גם בלי התערבות של הנהג, ומערכת סיוע לשמירה על נתיב הנסיעה, אשר לא רק מתריעה כאשר נהג בוטה מנתיב הנסיעה שלו אלא גם מבצעת תיקון אקטיבי ועצמוני של ההיגוי. בהערת אגב נזכיר שכל המערכות מסוג זה שמותקנות כיום במכוניות ניתנות לניתוק על-ידי הנהג.

אנשי הרשות טוענים שלפני ההחלטה להוסיף את המשתנים החדשים בוצעו בדיקות כדי לוודא שמדובר במערכות שעומדות בתקינה מסודרת או התקנה סדרתית על ידי יצרן רכב, וכמו כן נבדקו ההשפעה על רמת הסיכון, זמינות המערכות האלה והתפוצה שלהן, וכמו כן ההיתכנות הכלכלית – כלומר אם קיים פוטנציאל לחיסכון כספי וכדאיות כלכלית לציבור בשימוש במערכות.

אחד המשתנים שהשפעתו על היקף הסיכון ברורה מאליה (הגם שלא בהכרח לכיוון הצפוי) הוא היקף הנסועה, כלומר מספר הקילומטרים שכלי רכב מבצע בשנה. ככל שרכב נוסע יותר כך גדל הסיכון שאליו הוא חשוף והסיכון שהוא גורם לו. בהערת אגב ראוי להוסיף ש"נהגים של שבת" – כלומר מי שמשתמש רק לעיתים רחוקות ברכבו – לא בהכרח מאופיינים ברמת סיכון אפסית.

"הוספת משתנים חדשים לתמחור דמי ביטוח רכב חובה יאפשרו תמחור יותר מדויק ונכון של הסיכון וקביעת תעריפים המתאימים יותר לסיכון המבוטח. ככל שחברות הביטוח יכולות לאפיין את הסיכון של המבוטח באופן מדויק יותר, כך באפשרותן לקבוע עבורו דמי ביטוח מתאימים יותר, בהתאם לסיכון הייחודי לו. תמחור מדויק מפחית אי ודאות בקרב חברות הביטוח (כך החברה יכולה לדעת איזה נהג הוא נהג פחות מסוכן), ומפחית סבסוד בין מבוטחים (במקרה שבו נהג עם מערכת בטיחות מסוימת ברכב, ונהג ללא מערכת בטיחות זו, משלמים דמי ביטוח זהים, ניתן לומר כי הנהג הבטוח יותר שנוהג ברכב עם אותה מערכת בטיחות מסבסד את הנהג המסוכן יותר).

בנוסף, מתן תמריץ כלכלי לשימוש במערכות בטיחות או לנהיגה זהירה בדמות הנחה בדמי ביטוח רכב חובה, צפוי להגביר את הבטיחות בנהיגה, לצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת מספר הנפגעים מהן, ולהוביל להפחתת עלויות למשק מתאונות הדרכים".

בשלב זה מדובר על משתנים שנוגעים לביטוח החובה אשר נתפש על-ידי הציבור כסוג של ביטוח למרות שלמעשה מדובר במס. בתחום ביטוח הרכוש יש לחברות הביטוח חופש פעולה רב יותר ורובן מתייחסות כבר כיום להיקף הנסועה כאחד הפרמטרים החשובים לגובה פרמיית הביטוח.

מבחינה מעשית, הממונה על הביטוח יקיים מאוחר יותר החודש שימוע עם חברות הביטוח ויפרסם את טיוטת השינויים להערות הציבור לתקופה של 21 יום. "אם בעקבות הליך שיתוף הציבור יבוצעו שינויים מהותיים", כותב הממונה, יפורסמו עיקרי הליכי שיתוף הציבור שבוצעו, ובכלל זה התייחסות לכלים שבאמצעותם בוצע ההליך, לגורמים שלקחו בו חלק, ולתוצרי ההליך, על ההערות המהותיות שעלו במסגרתו והתייחסות הרשות להערות הללו.
במילים אחרות – אם יש לכם מה לומר לממונה על הביטוח בניסיון להשפיע על ההליך – זה הזמן להעביר אליו את עמדתכם ודעתכם.

לאחר שהשינוי "ימוסגר" לתוך נוסח החוק הוא יובא לאישור של ועדה משותפת של ועדת החוקה, חוק ומשפט וועדת הכספים של הכנסת, ואם לא תוקם ועדה משותפת כזאת הוא יובא לאישור ועדת הכספים של הכנסת.

The post יש ברכב שלכם בלימה חרום אוטונומית והיגוי אקטיבי? קבלו הנחה בביטוח החובה appeared first on TheCar.

אנשי רויטרס שוחחו עם גורמים שונים בענפי הרכב והביטוח ומצאו שבדגמי רכב חשמלי שונים עלולות אפילו תאונות קלות ושכיחות לגרום ל"טוטאל לוס", כלומר להשבתה של הרכב – במיוחד כאשר הפגיעה היא בסוללה.

סוללה היא הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, ומסתבר שחלק ממארזי הסוללות מעוצבים כך שאי אפשר לתקן אותם כאשר הם נפגעים. מניעת אפשרות התיקון נובעת פעם אחת מן העיצוב הפיזי של הסוללה, אך לא פחות מכך מן העובדה שחלק מיצרניות הרכב לא מאפשרות ל"צדדים שלישיים" לגשת אל נתוני מערכת הניהול ולתקן או להחליף מודולים ספציפיים שנפגעו. במקרה כזה רק רשת השירות של יצרנית הרכב יכולה להחליף או לתקן חלק פגוע ובמקום שבו אין תחרות המחירים גבוהים.

חברות ביטוח היו מעדיפות לתקן סוללות במקום להחליף אותן – כדי למזער את הנזק ואת הפיצוי ללקוחות, אבל אם אין להן אפשרות כזאת הן נאלצות "למחוק" את המכונית, כלומר להכריז עליה כעל אובדן מוחלט ("טוטאל לוס") וזה, כמובן, מגדיל את הסיכון של חברות הביטוח ומייקר את הפרמיות העתידיות.

מספר יצרניות רכב, בהן ג'נרל מוטורס ופורד, מסרו ל'רויטרס' שהן הנדסו את מארזי הסוללות שלהן באופן שכן מאפשר תיקון. לעומתם, טסלה נקטה בגישה הפוכה, בעיקר ב'מודל 3' וב'מודל Y': אנשי רויטרס מצאו שההחלטה של טסלה להפוך את מארז הסוללה לחלק מן המבנה של הרכב מחזקת את המרכב וחוסכת משקל, אבל לטענת מומחים אין דרך לתקן את הסוללה כאשר היא נפגעת בתאונה. סוללה חלופית לטסלה מודל 3 עולה בארה"ב כ-20,000 דולר, בשעה שמחיר המכונית כחדשה הוא כ-43,000 דולר (ומחיר זה יורד ככל שהמכונית מזדקנת בעוד שמחיר הסוללה החלופית נותר זהה).

אנשי פורד אמרו לרויטרס שהם הפכו את התיקון של מודולים בתוך הסוללה שלה לפשוט ואף פיתחו דרך קלה להחליף את מארז הסוללות כולו אם החלק החיצוני שלו נפגע. אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שסוללות 'אולטיום' החדשות שלהם מאפשרות תיקון ברמת המודול, ואף מאפשרים גישה לנתוני הסוללה ל"צדדים שלישיים", למשל מוסכים וחברות ביטוח. זאת – לטענת מומחים שצוטטרו על-ידי רויטרס – הדרך שבה צריכים לבחור כל יצרניות הרכב החשמלי כדי להוזיל את עלויות התיקון.

אנשי ניסאן מסרו ל'רויטרס' שאפשר להחליף מודולים בודדים בסוללות שלהם ואילו אנשי רנו טוענים שאפשר לתקן מודולי סוללה שלהם ב"מרכזי סוללות ייעודיים", כלומר לא על-ידי גורמים חיצוניים. אנשי רנו לא השיבו לשאלה אודות גישה לנתוני הסוללות על-ידי צד שלישי. אנשי סטלנטיס השיבו לרויטרס ואמרו שהם לא מתקנים סוללות אחרי תאונות שבהן כריות האוויר נפתחו, ושהם לא מוסרים נתונים לצדדים שלישיים.

מטסלה לא הגיבו על הטענה שחברות ביטוח נאלצות להכריז על כלי רכב מתוצרתם כעל 'אובדן מוחלט' לאחר תאונות, אבל אילון מאסק, המנכ"ל, אמר לפני כחודשיים שפרמיות הביטוח "היו במקרים מסוימים גבוהות באופן בלתי סביר". אנשי טסלה אף מציעים ללקוחות שלהם ב-12 מדינות בארה"ב תוכניות ביטוח ייעודיות, ומבטיחים להרחיב את התוכנית בעתיד לשווקים נוספים.

חישוב מסלול מחדש

הנתון החשוב ביותר כדי שרכב חשמלי יהיה משתלם כלכלית הוא "עלות הבעלות הכוללת" (TCO) אשר מסכמת את ירידת הערך, עלות המימון, עלות האנרגיה, עלויות הטיפולים וכלל עלויות הבעלות – כולל פרמיות ביטוח. אם עלויות תיקון גבוהות ייאלצו את חברות הביטוח להכריז על מכוניות כעל "אובדן מוחלט" זה יזניק את הפרמיות בעתיד ויפגע בכדאיות הכלכלית של אחזקת רכב חשמלי. לכן, יצרניות רכב חייבות להוזיל את הסוללות, לעצב אותן באופן שמאפשר תיקון של חלקים פגומים ולפתוח את הגישה אל מערכות הניהול שלהן למוסכים מתמחים שלא קשורים לרשת השירות של היצרניות (כדי לאפשר תחרות בריאה).

תעשייה חדשה לגמרי שחייבת להתפתח במקביל היא מחזור והשבה של תאי סוללות, מפני שגם כאשר סוללה נפגעת בתאונה – רוב המודולים שלה נותרים תקינים ואפשר להשתמש בהם לתיקון סוללות אחרות. אלא שלצורך זה נדרשים ידע ייחודי, כלים מתאימים, גישה מלאה למערכות הניהול של הסוללות ויותר מכל: היקף פעילות גדול מספיק לכדאיות כלכלית.

לפי הנתונים של חברת Policygenius, כפי שצוטטו על ידי רויטרס, עלות פרמיית הביטוח לרכב חשמלי בארה"ב גבוהה כבר כיום בכ-27% ביחס לדגם מקביל עם מנוע בעירה פנימית.

כפי שפרסמנו כאן לפני כשלושה חודשים, ממשלת בריטניה לא המתינה שכוחות השוק יעשו את שלהם ויזמה מחקר שבוחן את כלל עלויות תיקון התאונות של רכב חשמלי, בדגש על סוללות. פרויקט המחקר – שמבוצע על-ידי חברת טאצ'האם, כבר יצא לדרך ואמור לארוך חמישה חודשים, ואנחנו ממתינים בקוצר רוח לתוצאותיו.

השורה התחתונה היא שיצרניות רכב חייבות לקחת בחשבון את עלויות התחזוקה והתיקון של סוללות לרכב חשמלי, לייצר סוללות שבנויות מחלקים שניתנים להחלפה (או מודולים) ולהקפיד שהם יהיו פשוטים יותר לתיקון. בנוסף עליהן לפתוח את נתוני הניהול והאבחון של הסוללות לצדדים שלישיים. כל עוד שדרישות אלה לא הופכות לסטנדרט של התעשייה צריך לצפות לזינוק במחירי הביטוח, וזה יחול גם על מי שכרגע משלם תעריף נמוך יחסית גם אם הוא יהיה מבוטח "טוב" בלי תביעות.

The post מחירי הביטוח של רכב חשמלי עלולים לזנק בקרוב appeared first on TheCar.

בלוק, בן 55 במותו, אהב לעסוק בענפי ספורט אקסטרים ולנהוג על כלים מוטוריים שונים. בשנת 2005, בגיל 38, שבו רוב נהגי המרוץ המקצוענים סיימו זה מכבר את הקריירה שלהם, הוא לקח את התחביב הזה קדימה והחל להתחרות באופן מקצועי באליפות הראלי של ארצות הברית, ובהמשך גם במרוצי X Games.

בלוק הציג ביצועים לא רעים על המסלול ואף לקח את המקום השני באליפות הראלי האמריקנית בעונות 2006, 2008 ו-2013, אבל כל אלה לא הביאו לו תהילה. לפרסום עולמי משמעותי הוא זכה בזכות סדרת סרטוני ג'ימקאנה  שהוא כיכב בהם וחרכו את הרשת. ב-14 השנים האחרונות צברו הסרטונים האלה יותר ממיליארד צפיות.

בלוק היה מראשוני העוסקים בתחום המוטורי אשר הבין את הכוח ואת החשיבות של נוכחות ברשת, ואת משמעות התפוצה הויראלית, והוא לקח אותם לשיאים חדשים בתחום המוטורי.

קצת קשה להאמין, אבל יוטיוב הוקם רק בשנת 2005, ועד להתפרצותו של בלוק למסך המרצד של המחשב, ומשם בהמשך אל הסמארטפון – רוב הסרטונים הפופולריים שקשורים במכוניות ובמוטוריקה היו מקבצי תאונות שנערכו על ידי חובבים, או סרטונים ביתיים באיכות מזעזעת שבהם כיכבו בעיקר 'רדנקס' שתועדו מבצעים Burn-Out בחניון של וולמארט, קופצים עם ג'יפ או צוללים לשלולית.

בעזרת חושים חדים ויכולות נהיגה מוכחות, כמו גם בעזרת שליטה בתחומי ספורט אקסטרים כמו סנובורד וסקייטבורד, בלוק הבין שלגולשים חובבי בנזין מגיע משהו טוב ומושקע יותר. באותה תקופה הקים בלוק מותג נעלים בשם  DC SHOES, וכדי לקדם אותו הוא הפיק בשנת 2008 עם חברים מוכשרים את הסרטון "אימוני ג'ימקאנה". בסרטון הזה בלוק "התקשה" לנהוג בקו ישר בזכות ביצועים מעולמות הדריפטינג, הראלי והפעלולים.

סרטון ג'ימקאנה הראשון

ההצלחה הייתה גדולה בהרבה מן הציפיות ושני הסרטונים הראשונים שלו, אשר צולמו במגרשי משחקים בחצר האחורית של ארץ הדוד סם (רציפי נמל, שדה תעופה ישן) זכו לעשרות מיליוני צפיות.

מפיקי תוכנית הרכב "טופ גיר" נחשפו לתופעת הרשת החדשה והזמינו אותו יחד עם הסובארו שלו להפגין את ביצועיו, ועל הדרך להפחיד את קפטן סלאו – ג'יימס מיי – באחד האייטמים הזכורים לטוב של תוכנית הרכב הבריטית.

החשיפה ברשת וב'טופ גיר' הביאו אל בלוק את אנשי פורד שחברו אליו לשיתוף פעולה שנמשך קרוב לעשור. בתקופה זאת הופקו 8 סרטונים בסדרת הג'ימקאנה ובלוק נהג בהם (כמובן) במכוניות מתוצרת פורד, החל בגרסת ראלי של פיאסטה ועד לרכב שנבנה במיוחד עבורו בהשראת הדור הראשון של פורד מוסטנג. בלוק הפגין ביצועי נהיגה מדהימים בשלל אתרים, החל במסלול מרוצים ישן בצרפת, דרך רחובות סן פרנסיסקו, לוס אנג'לס, דובאי ודטרויט ועד לאולפני 'יוניברסל' בהוליווד.

התקציב ומורכבות ההפקה התעצמו מסרטון לסרטון אבל בלוק הקפיד לבצע כל פעלול במציאות, וכל פריים שהופיע בסרטונים צולם בחיים האמתיים ללא אפקטים מיוחדים או הדמייות מחשב כמו אלה שהפכו לחלק מרבים מסרטי האקשן בימינו.

במהלך השנים בלוק הפיק מספר סרטונים נוספים לא במסגרת סדרת ג'ימקאנה. לנו זכור במיוחד הסרטון שבו הוא לקח את המוסטנג המיוחדת עם 914 כוחות סוס עד הקצה (ומעבר לו) בנתיב מירוץ טיפוס הגבעה המפורסם בעולם  – 'פייקס פיק' שבקולרדו.

בחסות פורד בלוק הוסיף להתחרות במספר מסגרות, בהן אליפות העולם בראלי ואליפות העולם בראלי קרוס. עם זאת הוא לא הצליח לבלוט ולהתברג לצמרת העולמית בתחום זה. ההישג הטוב ביותר שלו היה מקום שני באליפות הראלי קרוס ב-2014.

לאחר סיום השותפות עם פורד, בשנת 2021 בלוק חתם עם יצרנית הרכב אאודי. באוקטובר האחרון נחשף סרטון Electrikhana שבו בלוק עושה את מה שהוא יודע לעשות הכי טוב, הפעם ברחובות לאס וגאס, כשהוא נוהג ברכב חשמלי שנבנה במיוחד עבורו בהשראת האאודי קוואטרו שכיכבה שנים קודם לכן בעידן 'גרופ B' של אליפות העולם בראלי.

בלוק גם פרסם ולוג לפרויקט בניה ושיפוץ של אודי קוואטרו יחד עם ביתו הבכורה, בת ה-16, אשר החלה ללכת בדרכו בתחום המוטורי.

במקביל, חברת Hoonigan של בלוק אחראית למספר סרטונים בכיכובו של חברו הטוב – הנהג והרוכב הווירטואוז טרווויס פסטרנה אשר לקח, למעשה, מבלוק את המושכות עם חלקים 11 ו-12 של סדרת סרטוני ג'ימקאנה.

מעל הכל ייזכר קן בלוק בזכות אישיותו החביבה והיכולת שלו להגיע אל קהלים שהם לא בהכרח ה"הארד קור" של חובבי הספורט המוטורי, או חובבי רכב. אין ספק שבעידן הרשתות החברתיות מדובר בכוכב הגדול ביותר בתחום המוטורי, מי שגרם למיליונים רבים בכל קצוות העולם להיחשף ואף להתאהב בתחום. בלוק הותיר אחריו אישה ו-3 ילדים.

הרשו לנו להזכר בסרטוניו של בלוק.

The post הלם: קן בלוק נהרג בתאונה appeared first on TheCar.

לחברת ת'אצ'האם יש ידע הנדסי מקיף בכל הקשור לרכב מפני שהפעילות השגרתית שלה היא בתחום בדיקות ובחינות של תקלות, נזקים, פיתוחים חדשים, תקינה, וגם מבחני ריסוק לרכב חדש שאותם היא מבצעת בין השאר כאחד הקבלנים של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP.

Innovate UK, סוכנות החדשנות הלאומית של ממשלת בריטניה, בחרה בת'אצ'האם לאחר שהסתבר שכרגע יש בעולם מעט מאד ידע מעשי ומחקרי אודות תהליכי התיקון והביטוח של כלי רכב חשמליים, ולא ברור באילו אופנים הם שונים מאלה של מכוניות עם מנועי בעירה.

בשונה מאשר ממשלות ישראל, שעסוקות בעצמן, ממשלת בריטניה הגיבה מאד מהר לתלונות ציבור שהניעו את "הרשות להתנהלות פיננסית" הבריטית (גוף מקביל לרשות להגנת הצרכן בישראל) להכריז על כך שיש לה ראיות לפיהן חברות ביטוח ממעיטות בערך הגרט של מכוניות חשמליות שעברו תאונות קשות והוכרזו כאובדן מוחלט. במקרים שונים חברות הביטוח שיפרו באופן ניכר את התמורה ללקוחותיהן רק אחרי שהם התלוננו בפני הרשות.

בעוד שאין הבדל בין המוטיבציות הכלכליות של חברות ביטוח בבריטניה לבין אלה הישראליות – ממשלת בריטניה פועלת עבור האזרחים שלה, מקדמת בעוצמה את המעבר לרכב חשמלי, ודואגת להם גם כנגד הלחצים של גופים מסחריים חזקים, וזה בוודאי צריך לסייע לנו לבחון את הפעילות של ממשלת ישראל באופן יותר ביקורתי.

המחקר החדש צפוי לארוך חמישה חודשים והשלב הראשון שלו ממוקד בזיהוי וניתוח הבדלים בזרימת העבודה במוסכים בין שתי תצורות ההנעה, ובאיתור "נקודות כאב" פוטנציאליות.

ת'אצה'ם הוא ארגון ללא כוונת רווח שהוקם בבריטניה בשנות ה-60 על ידי איגוד חברות הביטוח בתחום הרכב במטרה ספציפית: הוזלת עלויות תביעות ביטוח הרכב בתוך כדי שמירה על הבטיחות. המרכז, בדומה למקבילו האמריקני, ממומן כיום על ידי 25 חברות ביטוח בריטיות וקשור באופן קבוע ליצרניות רכב, רגולטורים, ארגוני אכיפת חוק וחברות ביטוח במטרה לספק נקודת מבט הוליסטית.

מנהל תחום ההנדסה בחברת ת'אצה'ם, אדריאן ווטסון, צוטט בהודעת החברה כשאמר: "תעשיית הרכב הייתה מאד מהירה בכניסה לתחום הרכב החשמלי ובעלי רכב רבים מתחברים במספרים גדלים והולכים לכלי רכב חשמליים… יצרניות הרכב אמנם מגינות בקפדנות על הסוללות באמצעות מבני הגנה וקריסה, והסוללות מושפעות רק לעתים רחוקות מפגיעות במהירות נמוכה. עם זאת, האתגרים קיימים כאשר סוללה נפגעת בהתנגשות, או כאשר נפגעת מערכת המתח הגבוה ויש לתקן אותן. במקרים רבים אין הבדל בין תיקוני תאונות של רכב חשמלי ורכבי בעירה, אבל מתחת למכסה המנוע מסתתרות מוטיבציות שונות כמו רמת הבטיחות של התיקון, שאיפה לחסוך, משך זמן התיקון (שמתבטאת גם היא בעלויות כספיות), ותהליך ניהול התביעות שנחשב לקריטי בדרך להחזרה לכביש של כל רכב לאחר תאונה. ההבדלים בין רכב חשמלי לרכבי בעירה מודגש בתהליך תביעות הביטוח יותר מאשר בכל תחום אחר".

מאליו מובן שהמחקר החדש יתמקד באופן מיוחד בהשפעה של תאונות על הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי – הסוללה – שבנסיבות שונות עלולה להיות גם הפגיעה והמסוכנת ביותר.
לצורך בניית מודל המחקר משתפת ת'אצ'הם פעולה עם חברת הביטוח LV אשר העמידה לרשותה נתוני תביעות מהעולם האמיתי, וכן עם חברת פירוק ומיחזור רכב שמספקת תובנות בנוגע לתהליכי מיחזור אופטימליים של רכב חשמלי. מנהל הרשתות וההנדסה של חברת הביטוח LV, כריס פיין, כינה את הפרויקט "מרגש וחיוני", והוסיף: "כמבטחת רכב אנחנו ממוקדים בשתי מגמות: פיתוח שיטות תיקון ירוקות ותמיכה באימוץ רחב יותר של מכוניות חשמליות. לכן הפרויקט הזה כל כך מרגש וחיוני. העניין הוא למצוא, יחד כתעשייה, את הדרך הטובה ביותר לתקן את כלי הרכב החשמליים ואת הסוללות שלהם במקום להוריד אותם מהכביש. זה ישפיע לטובה על עלויות התביעות וגם יזין שוק בריא של כלי רכב חשמליים משומשים".

אדריאן ווטסטון מת'אצ'האם הוסיף: "חיוני שהתעשייה תתאחד כדי להבטיח שניתן יהיה לעמוד בציפיות של הלקוחות בתחום הביטוח והתיקון של רכב חשמלי, מפני שהחוויה שלהם יכולה להיות טובה יותר ממה שהם רגילים כעת עם כלי רכב עם מנועי בעירה".

The post ממשלת בריטניה בוחנת אם מעבר לרכב חשמלי יזניק את עלויות הביטוח appeared first on TheCar.

המועצה חקרה לעומק תאונת דרכים קטלנית בין שני כלי רכב אשר התרחשה ב-1 בינואר 2021 וזעזעה את ארצות הברית כולה בגלל תוצאותיה: שני נהגים ושבעה ילדים הרוגים. משמעות ההמלצה, שנוספת כעת לתהליכי חקיקה שממילא מתקיימים במקביל בארה"ב ובאירופה, היא שכל המכוניות שיימכרו בשני השווקים החשובים האלה החל מבעוד כשלוש עד חמש שנים ינטרו באופן קבוע ואוטומטי את מצבו של הנהג ופשוט לא יאפשרו נהיגה למי ששתה אלכוהול.

מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית חוקרת באופן קבוע כל תאונת תעופה, רכבות וספנות בארה"ב בלי קשר לתוצאותיה וזאת במטרה להסיק מסקנות רוחב כלל מערכתיות שבעקבותיהן מותקנות תקנות, נקבעים נהלים, מותקנות מערכות או מופסק שימוש בהתקנים שונים. תאונות כאלה נחקרות בשיא הרצינות רק בגל פוטנציאל ההרג שלהן ובזכות החקירות היסודיות האלה, ויישום ההמלצות, נמנעו עד היום תאונות רבות ונחסכו חייהם של מאות אלפי בני אדם. בנוסף, NTSB חוקרת רק את תאונות הדרכים שתוצאותיהן קשות במיוחד או כאלה שחושפות סיכונים כבדים במיוחד.

תאונת הדרכים הקטלנית שהתרחשה בקליפורניה זעזעה בשעתו את המדינה לא רק בגלל מותם המחריד, בשריפה, של שבעה ילדים בני 6 עד 15 אלא גם מפני שמיד לאחריה התברר שהיא נגרמה בגלל נהיגה בשכרות ובמהירות מופרזת של אחד הנהגים אשר איבד שליטה על רכבו. במאמר מוסגר נזכיר שתאונה דומה מאד התרחשה גם בישראל, על כביש 90 בסמוך לים המלח. אצלנו – כרגיל – תאונה זאת לא נחקרה מעבר לחקירה המשטרתית השטחית הרגילה ולא הוסקה כל מסקנה שעשויה למנוע תאונות אחרות. כל מי שמעוניין להבין כיצד נראה דוח מקצועי של חקירה לעומק של תאונה מוזמן לעיין בדוח שפרסמה NTSB.

המסקנות שימנעו נהיגה בשכרות

תאונת הדרכים בקליפורניה התרחשה בגלל גבר בן 28 ללא רישיון נהיגה אשר נהג במיניוואן בעת שרמת האלכוהול בדמו הייתה 0.21%, כמעט פי שלושה מהמגבלה החוקית בקליפורניה. במהלך החקירה שוחזר סדר יומם של שני הנהגים בימים שקדמו לתאונה ועלה חשד סביר מאד שאותו נהג גם היה תחת השפעת מריחואנה. היות שנהלי החקירה של משטרת המחוז לא כוללים בדיקת סמים במקרים כאלה – אי אפשר לקבוע בוודאות מה היה מצבו בעת התאונה מבחינה זאת.

התאונה, על כביש דו-מסלולי מהיר ללא גדר הפרדה, התרחשה כאשר אותו נהג נסע במהירות שבין 142 עד 158 קמ"ש במקום 88, איבד שליטה על המיניוואן, סטה לשולי הכביש וניסה לחזור לנתיב שלו. בעת ניסיון החזרה הוא עבר לנתיב הנגדי ופגע חזיתית בטנדר שבו נהגה נהגת שהסיעה את ארבעת ילדיה וכן שלושה ילדים נוספים – כולם בגילאים שבין 6 עד 15. כל יושבי שורות המושבים הראשונות נהרגו מיד כתוצאה מן הפגיעה החזיתית, ובתוך שניות עלה הטנדר באש וכך נהרגו גם שאר הילדים.

לנוכח התוצאות הקשות של התאונה ביצעה NTBS חקירת עומק ופרסמה דוח מפורט בן 69 עמודים שמסכם את פרטי הפרטים של התאונה והמעורבים בה (למעט שמותיהם). החלק החשוב יותר בדוח כולל מסקנות והמלצות למערכות השלטון השונות אשר ככל שייושמו יוכלו למנוע תאונות דומות בעתיד. ל-NTSB אין סמכות לחוקק או להכריח גופים אחרים לפעול אבל גוף זה נחשב לסמכות המקצועית העליונה והמלצותיו נלקחות ברצינות רבה.

"כתוצאה מחקירה זו", נכתב בסיכום הדוח, "המלצנו כי NHTSA (מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני) ידרוש שכל כלי הרכב החדשים יהיו מצוידים במערכות זיהוי פאסיביות למניעת נהיגה בשכרות, מערכות ניטור מתקדמות לזיהוי מצב הנהג או שילוב של שני סוגי המערכות; מערכות אלה חייבות להיות מסוגלות למנוע או להגביל את פעולת הרכב כאשר הן מזהות נהג תחת השפעת אלכוהול. כדי להבטיח שתעשיית הרכב תהיה מעורבת במאמץ בטיחות חשוב זה המלצנו גם שה'ברית לחדשנות בתחום הרכב' (גוף שבו חברות רוב יצרניות הרכב) תודיע לחבריה (המייצרים קרוב ל-98% מהמכוניות והמשאיות הקלות החדשות הנמכרות בארצות הברית) על תאונה זאת ותעודד אותם להאיץ את הפיתוח ולתעדף את הפרישה של טכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה בשכרות וכן לחפש דרכים חדשניות להתאים את הטכנולוגיות הקיימות, כגון מערכות לניטור נהגים, כדי להילחם בנהיגה תחת השפעה. כמו כן, חזרנו על המלצה ל-NHTSA לתמרץ יצרניות של כלי רכב לנוסעים, ואת הצרכנים עצמם, לאמץ מערכות מניעת נהיגה במהירות מופרזת (ISA) על ידי, למשל, הכללת ISA במבחני הריסוק לרכב (NCAP)".

ג'ניפר הומנדי (Homendy), יושבת ראש ה-NTSB, צוטטה בהודעת המועצה כאומרת ש: "הטכנולוגיה הקיימת יכלה למנוע את התאונה קורעת הלב הזאת ממש כפי שהיא יכולה למנוע תאונות קשות (אחרות) שנגרמות בגלל נהיגה בשכרות ובהן נהרגים מדי שנה בארה"ב עשרות אלפי בני אדם. אנחנו צריכים ליישם את הטכנולוגיות שיש תחת ידינו ממש עכשיו כדי להציל חיים".

הליך החקיקה מתקדם

נהיגה תחת השפעה אחראית לקרוב לשליש מכלל הרוגי תאונות הדרכים בכבישים מהירים בארה"ב מדי שנה, ובהתאם לכך מעריכים אנשי מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית שהמערכות החדשות יחסכו את חייהם של יותר מ-9,400 בני אדם בכל שנה.

מערכות לניטור מצבו הקוגניטיבי והבריאותי של האוחז בהגה נכנסות במהירות לשימוש בכלי רכב בזכות תהליכים מקבילים שמתרחשים כעת משני צידי האוקיאנוס האטלנטי. באירופה חלה החל מהשנה חובת התקנת מערכות למניעת נהיגה במהירות מופרזת, ובמקביל קיימת דרישה של פרויקט Euro-NCAP, שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, להתקין מערכות לניטור מצב הנהג כתנאי לקבלת ציון בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. דרישה זאת לניטור כולל של מצב הנהג (לא רק מבחינת אלכוהול אלא גם מצבים בריאותיים והסחות דעת) תחול החל מן השנה הבאה והיא סייעה למספר חברות סטארט-אפ ישראליות שפיתחו טכנולוגיות בתחומים אלה להציע את מרכולתן ליצרניות הרכב השונות.

בארה"ב קיבל מינהל הבטיחות בדרכים הוראה ממשלתית להגיש לכל המאוחר עד לחודש נובמבר 2024 נוסח חוק שיחייב את תעשיית הרכב שכל כלי רכב חדש שיעלה על הכביש יהיה מצויד בטכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה תחת השפעה. מרגע פרסום החוק, בעוד קצת יותר משנה כאמור, תהיה לתעשיית הרכב תקופת הסתגלות של בין שנתיים לשלוש כדי ליישם אותו ולהתקין מערכות כאלה כציוד סטנדרטי בכל המכוניות והמשאיות הקלות החדשות.

כפועל יוצא של דרישות הדרוג של Euro-NCAP ושל החקיקה הצפויה בארצות הברית החלו חלק מיצרניות הרכב לפתח ואף להטמיע מערכות כאלה, וכרגיל בתעשיית הרכב הן יופיעו בשלב ראשון בכל דגמי הפרימיום ובחלק מדגמי המסה, ולאחר מכן יהפכו לסטנדרט של תעשיית הרכב. אפשר לצפות שכבר סביב 2026-2027 מכוניות לא יאפשרו לנהגים תחת השפעת אלכוהול להניע אותן ולנהוג בהן, ועד לסוף העשור יותקנו מערכות לניטור מצב הנהג בכל מכונית חדשה שתימכר באירופה ובארה"ב, ולכן גם בישראל.

The post בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות appeared first on TheCar.

בשלב ראשון, כמו בכל תאונת דרכים, היא נחקרה על-ידי המשטרה המקומית אשר פרסמה הודעה לפיה מדובר בתאונה עצמית שהתרחשה בשעת צוהריים (12:45). בהודעה נמסר שהרכב, טסלה מודל S בצבע שחור משנת הדגם 2022, נסע מזרחה כאשר פגע במדרכה והתנגש בציוד בנייה בצד הדרומי של הכביש. שוטרים שהגיעו למקום גילו שלושה אנשים הרוגים בתוך הרכב, ואלה זוהו כגבר בן 40 מן העיר הסמוכה, אישה בת 34 מטקסס, וגבר בן 32 מאריזונה.

אמש הכריז מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני על פתיחת חקירת עומק של התאונה הזאת בחשד שהיא נגרמה בגלל פונקציית "הטייס האוטומטי" ברכב. חקירה זאת נוספת אל כ-35 חקירות נוספות שמתנהלות כעת על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם 'טייס אוטומטי'. מבין אלה – ב-3 תקריות נשללה האפשרות שהתאונה הגרמה בגלל המערכת הזאת.

שלושת הרוגי ניופורט ביץ' מעלים ל-14 את מספר ההרוגים בתאונות שנחקרות על-ידי מינהל הבטיחות, אבל מספר הנפגעים וההרוגים עלול לעלות לא רק בגלל תאונות חדשות אלא גם כתוצאה מהוספת תאונות "ישנות" לחקירה הכוללת. אך השבוע הודיע המינהל על פתיחה בחקירה אחרת של תאונה שהתרחשה בשנת 2016 בפלורידה, ובה הייתה מעורבת טסלה מודל X. למרבה המזל תאונה זאת הסתכמה בפציעה קלה בלבד.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, הבעייתיות של מערכת הסיוע לנהג של טסלה שונה מן המגבלות של מערכות דומות אצל יצרניות אחרות ונחלקת לשתי סוגיות שונות ונבדלות. ראשית, ייתכן שממשק המשתמש של המערכות האלה מעודד את הנהגים לטיפשות מוגברת ולחוסר אחריות שמתבטאים בהסתמכות-יתר על המערכת. לכך נוספת היהירות החצופה של טסלה אשר מציינת באתר האינטרנט שלה שהטייס האוטומטי מאפשר לכלי הרכב לנווט, להאיץ ולבלום באופן אוטומטי אך דורש פיקוח פעיל על הנהג ולא הופך את הרכב לאוטונומי. העניין הוא שעצם ההתעקשות של טסלה לכנות את המערכת שלה "טייס אוטומטי" מעודדת טיפשים לנהוג בטיפשות ולסכן את עצמם ואת שאר משתמשי הדרך.

בעיה פוטנציאלית שונה ואחרת לגמרי, שצריכה להיחקר ברצינות, היא אפשרות למגבלות טכניות של המערכת אשר לא מסוגלת לזהות מכשולים שונים ולמנוע מן המכוניות להתנגש בהם. לא ברור אם מדובר במגבלה חמורה יותר או פחות מאשר מגבלות דומות בכל מערכות הסיוע לנהיגה אצל כל יצרניות הרכב, אלא שיצרניות אחרות לא מתיימרות להציע במשתמע "נהיגה אוטונומית".

לקריאה נוספת:

תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות

בכלל, ההתנהלות של טסלה סביב נושאי בטיחות גרמה למומחי בטיחות לטעון ש"החברה מבצעת ניסויים בבני אדם", וכדוגמא לכך אפשר בין השאר להביא את החקירה שמתנהלת במינהל הבטיחות האמריקני לגבי התכונה שמאפשרת לנהגים לשחק במשחקי וידאו על גבי מסך המגע הקדמי-מרכזי של דגמים שונים בזמן שהמכונית בתנועה, וחקירה אחרת לגבי העובדה שהחברה ביצעה עדכוני בטיחות באמצעות פונקציית עדכונים דרך האוויר (OTA) מבלי להכריז עלקריאה לתיקון רשמית.

בנוסף, טסלה נאלצה לאחרונה לבצע עדכון לגרסת הבטא של תוכנת הנהיגה האוטונומית שלה (FSD) מכיוון שהיא עשויה לאפשר לדגמים מסוימים לבצע "עצירות מתגלגלות" בצמתים.

The post טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים appeared first on TheCar.

כתוצאה מן ההתנגשות של המכונית בעץ, במהירות שטרם פורסמה, התלקחה הסוללה של המכונית, וזה גרם לשריפה של האזור הסמוך כולו. בתאונה נספו צעיר כבן 20 וצעירה כבת 19, אולם זיהוי הנספים היה קשה במיוחד לנוכח השריפה. בשלב זה לא ידוע אם בשעת התאונה הופעלה מערכת בקרת השיוט האקטיבית שאותה מכנה טסלה "טייס אוטומטי".

תאונות דרכים בארצות הברית נחקרות בדרך כלל על-ידי המשטרות המקומיות ועל ידי חברות חקר תאונות מתמחות שפועלות עבור חברות הביטוח או עבור לקוחות פרטיים. במקרים חריגים, שבהם עולה חשד שתאונה נגרמה בגלל כשל סדרתי שעלול לגרום לתאונות דומות בעתיד – נכנס לתמונה גם מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, NHTSA, שמסוגל לבצע חקירות עצמאיות.

במקרים נדירים שבהם יש חשד לתאונה שעלולה להשפיע באופן נרחב יותר על חיי אדם או תשתיות לאומיות – למשל לגרום לאסונות רבי נפגעים, נכנסת לתמונה NTSB – סוכנות בטיחות פדרלית שעיקר עיסוקה הוא בטיחות התחבורה במובן הרחב ביותר. NTSB חוקרת, למשל, את כל תאונות התעופה בארה"ב (ומשתתפת גם בחקירות במדינות אחרות לפי הזמנתן, או אם בתאונה מעורב מטוס של חברת תעופה אמריקנית), וגם את כל תאונות הרכבת ותאונות תובלה משמעותיות, למשל עם משאיות שמובילות חומרים מסוכנים. דוחות של NTBS נחשבים למעמיקים ומקצועיים ביותר, ולרוב אפשר ללמוד מהם אודות דרכים למניעת תאונות עתידיות.

בשנים האחרונות נמצאת טסלה במוקד של חקירות בטיחותיות משני סוגים שונים, ושניהם חשובים מבחינה תקדימית. מערכת בקרת השיוט האקטיבית של החברה קשורה לעשרות תאונות שחלקן ככל הנראה נובע ממגבלות חומרה או תוכנה ורובן – כך משערים – נגרמו בגלל טימטום וחוסר אחריות של נהגים שהזניחו את תפקידם לנהוג. טסלה תרמה את חלקה השלילי בכך שהיא מכנה את המערכת שלה "טייס אוטומטי" ובכך אולי מתמרצת מטומטמים להתייחס אליה כאל מערכת שיכולה לנהוג את המכונית בעצמה.

סוג אחר של חקירות מתמקד בעובדה שבחלק מן התאונות נגרמו שריפות חמורות בהרבה משריפות שנגרמות לעיתים בעת תאונות שבהן מעורבות מכוניות עם מנועי בעירה. לטסלה יש סוללות מתקדמות וגדולות במיוחד, וכאשר תא אחד שלהן מוצת ומצית את התאים הסמוכים לו – קשה מאד לכבות את השריפה באמצעים רגילים.

טסלה נחשבת יצרנית רכב פורצת דרך אבל הבעיות שהיא מציפה כעת יהפכו נרחבות ומטרידות יותר בעתיד ככל שמכוניות רבות של יצרניות אחרות יציעו נהיגה אוטונומית למחצה, וככל שיהיו יותר מכוניות חשמליות עם סוללות גדולות. זאת לא הפעם הראשונה שבה NTSB חוקרת תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, אך זאת הסיבה שחקירה כזאת כל כך חשובה. אנשי NTSB עדיין חוקרים תאונה מפורסמת אחרת, בחודש אפריל בטקסס, שם סטתה מן הכביש מכונית מתוצרת טסלה שנסעה במהירות גבוהה, פגעה בעץ ונשרפה. בתאונה הזאת נהרגו שני גברים מבוגרים.

מן ה-NTSB נמסר שחקירת התאונה בפלורידה תתמקד בעיקר בסיבות שגרמו לתאונה ובסיבות לדליקה לאחר שהמכונית פגעה בעץ, ושהסוכנות מינתה שלושה חוקרים לחקר התאונה. ההערכה היא שהסוכנות תפרסם דו"ח ראשוני של ממצאי החקירה כעבר כשבוע, כלומר כבר במהלך שבוע הבא, ושבסופו של דבר יוגש דוח מפורט שיסייע לצמצם תאונות ונזקים עתידיים.

אגב, גם אנשי המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA) הודיעו שהם "אוספים מידע אודות תאונת הטסלה בקורל גייבלס", אבל לא מסרו אם בכונתם לשלוח צוות חוקרים.

לקריאה נוספת:

מנהל הבטיחות האמריקני חוקר 30 תאונות של רכבי טסלה

כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי?

בשונה ממינהל הבטיחות, גוף שיש לו סמכויות כנגד יצרניות הרכב ובכלל זה אפשרות לחקור אותן ולקנוס אותן בקנסות כבדים, ה-NTSB מפרסם דוחות וממליץ המלצות בטיחות אבל לא עוסק ברגולציה או מתיימר להסדיר את תנאי הפעילות של יצרניות הרכב. יחד עם זאת, ל- NTSB יש יכולות טכניות מורכבות ויוצאו דופן ומתודולוגיות שפותחו לצורך חקירת תאונות תעופה – לכן זה אחד הגופים המקצועיים ביותר בתחום זה.

מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA) החל בחוsש אוגוסט בחקירה בטיחותית של 765,000 כלי רכב מתוצרת טסלה בעקבות 11 תאונות שככל הנראה נגרמו בגלל ה"טייס האוטומטי", והוא מקיים יותר מ-30 חקירות פרטניות של תאונות של מכוניות מתוצרת טסלה שבהן נהרגו 11 בני אדם מאז 2016.

The post הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה appeared first on TheCar.

בעקבות ערעור שהוגש לבית המשפט העליון על אותה פסיקה נוספו שני שופטים להרכב המקורי, שנותר איתן בדעותיו, ובשבוע שעבר היטו אלה את הכף לכיוון ההפוך: שלושה משופטי העליון סבורים שבמקרה כפי שתואר חברת הביטוח פטורה לחלוטין מתשלום פיצויים. כך התהפכה ההלכה הקודמת, ונקבע תקדים מסוכן למבוטחים.

אינני משפטן, אבל במהלך לא מעט שנות עבודה ככתב ביטוח ב'ידיעות אחרונות' נאבקתי ככל יכולתי נגד מה שנתפש בעיניי כעוולות שמבצעים בעלי כח ושררה כנגד האזרח הקטן, תוך ניצול פער הכוחות העצום בין הצדדים. זאת, לדעתי, תהיה גם תוצאת הפסיקה החדשה, בין השאר מכיוון שהיא קובעת תקדים מסוכן גם למצבים אחרים.

אין ולא יכולה להיות מחלוקת על כך שכאשר נוהג ברכב נהג צעיר שאינו מבוטח בהתאם למגבלות פוליסת הביטוח הוא מפר את תנאי הפוליסה, וכנראה אף מגדיל את הסיכון שחברת הביטוח נוטלת על עצמה. אגב, עניין זה לא לגמרי מוחלט והראיה לכך היא השוני בין טבלאות הגילאים בין חברות ביטוח שונות.

השאלה היא אם תוספת הסיכון הזו מקנה לחברת ביטוח פריבילגיה אוטומטית להתנער מתשלום פיצוי באופן אבסולוטי, וכשאלת המשך – האם פריבילגיה כזאת משרתת את כלל הציבור או פוגעת בו. כבוד השופט מלצר, אשר כתב את הכרעת הדין שבה אימץ את עמדת חברת הביטוח, פסק שההלכה הקודמת עלולה לפגוע בכלל הציבור מפני שהיא תוביל לייקור גורף של פרמיות הביטוח ככל שיותר מבוטחים יבחרו "לתחמן" ולרכוש פוליסות שלא תואמות את הסיכון האמיתי.

עם כל הכבוד, הניסיון שלי מלמד שחלק משופטי בית המשפט מנותקים מן המציאו בשטח, אחרת היו מבינים ששוק הביטוח תחרותי, ושבשנים האחרונות נכנסו אליו שחקנים חדשים וגם שיטות חדשות לחישוב פרמיות. לאורך זמן זה מפחית את תעריפי הביטוח, ומקרים כפי שנדונו כאן הינם שוליים ונדירים, ואין בכוחם להעלות את תעריפי הביטוח.

למעשה, דווקא הפסיקה החדשה פוגעת במבוטחים מפני שהיא עולה בקנה אחד עם מהלך שחלק מחברות הביטוח מנסות לקדם מזה זמן רב. החברות מתאמצות לכלול בחוזי הביטוח מגבלות שונות ומשונות, לפעמים כאלה שהמבוטח לא ער למשמעויותיהן. מי שמועד מתוך טעות, ולא מתוך כוונה מראש – ימצא את עצמו מעתה מול שוקת שבורה לאחר שחברת הביטוח זכתה לפטור מלא מתשלום פיצויים.

כך, למשל, יש חברות ביטוח שטוענות שנהג צעיר שנוהג ברכב ללא מלווה בתקופת הליווי דינו כמי שנהג ללא רישיון ולכן לא מגיעים לו פיצויים כלל (יש פסיקות סותרות בנושא). מצב דומה מתקיים כאשר נהג מסיע יותר נוסעים מכפי שמותר ברישיון הרכב, או כאשר נהג לא הפעיל את מערכת המיגון ברכב כאשר יצא ממנו לרגע קט. במקרה קיצוני אף יותר נטען שנהג שלא שילם את אגרת רישיון הרכב דינו כמי שנהג ללא רישיון, ולכן פטורה חברת הביטוח מתשלום פיצויים.

הפסיקה האחרונה מוסיפה נדבך על המסד הלא מכובד הזה, ובניגוד מוחלט לעמדת בית המשפט העליון אין ספק שהיא תפגע בציבור. התיאבון של חברות הביטוח עלול להיפתח כעת, והן יסרבו לפצות גם צד שלישי שייפגע בתאונה שנגרמה על-ידי מבוטח שלא עמד בתנאי הפוליסה. במקרה כזה יכול כל אחד מאיתנו להימצא במצב שבו הוא נאלץ לתבוע את הנהג הפוגע ו/או את בעל הרכב הפוגע אשר הרשה לנהג צעיר לנהוג ברכבו. אם לנהג שגרם לתאונה לא יהיו אמצעים לפצות אותנו ניאלץ לתבוע אותו בבית משפט, וזה תהליך מורכב, יקר וארוך. בינתיים, עד שתושג הכרעה, ניאלץ לממן את התיקון מכיסנו.

לחילופין, אם אנחנו מבוטחים בביטוח מקיף נוכל לתבוע את חברת הביטוח שלנו, אלא שמאותו רגע נאבד את כל הזכויות שלנו כמי שלא תבעו, והפרמיות שלנו יתייקרו בשנים הבאות.

זאת לעומת המצב הטבעי שבו חברות ביטוח, שמחזיקות מערכים מאומנים של חוקרים, עורכי דין ובעלי מקצוע, והכתפיים שלהן רחבות עשרות מונים מאלה של בעל רכב ממוצע – מתנהלות מול נהגים ובעלי רכב סוררים כאלה.

ההלכה הקודמת, שהתהפכה, היטיבה להציג אינטרס מאוזן, וזאת מפני שאפילו במקרה הגרוע שמישהו "תחמן" לכאורה את חברת הביטוח – הוא בסך הכל רכש ביטוח חלקי ולכן היה זכאי רק לפיצוי חלקי. לכן אפשר היה לצפות מבית המשפט העליון להתאמץ קצת יותר, להפגין יצירתיות, ולהגיע לתוצאה מורכבת אך הגונה יותר. למשל, אפשר היה לקבוע שנזקים לצד ג' ישולמו באופן מידי על-ידי חברת הביטוח, וזו תוכל לבחור אם לתבוע את המבוטח שלה בגינם. לגבי הנזק העצמי – די בפיצוי יחסי – למשל 50% מן הנזק – כדי לעודד מבוטחים שלא לנצל לרעה את השיטה, ולבחור בפוליסה שתגן עליהם באופן מלא בשעת הצורך.

התאבון של חלק מחברות הביטוח לא יודע שובע, וחבל ששופטי בית המשפט העליון סייעו להן להשביע אותו: לגבות פרמיה אך לא לשלם פיצויים.

The post האם בית המשפט העליון מגן על המבוטחים או על חברות הביטוח? appeared first on TheCar.

מרכז US DAVIS בקליפורניה, שנקרא גם 'מרכז אקולוגיית הכבישים', פרסם בתחילת החודש דו"ח מחקר מיוחד שמסכם את השפעת הגבלות התנועה שהוטלו על-ידי מושל המדינה לנוכח המגפה על תאונות הדרכים. בעוד שהממצאים עצמם אולי לא יפתיעו אף אחד – רק כאשר מדברים עליהם בקול רם אפשר להבין את המחיר היום יומי העצום שכולנו משלמים בגלל תאונות הדרכים, כמו גם את שערוריית ההזנחה של הטיפול בהן בישראל.

מושל קליפורניה הכניס את המדינה שלו לסגר כפוי עוד בימים שבהם נשיא ארצות הברית התנהג כאילו "עסקים כרגיל" וטען שלא צריך להיבהל יותר מידי מהשפעת הזאת. אמצעי האכיפה של הסגר בקליפורניה פחות יעילים אמנם מאשר בישראל, אבל באופן כללי רוב תושבי המדינה נענו לדרישה, ועל הכבישים נעו בעיקר עובדים חיוניים. התוצאה הייתה הפחתה של עד 55% בתנועה על כבישים מהירים ביחס למצב הרגיל. אנשי US DAVIS מצאו שצו המושל והפחתת הנסועה צמצמו את כלל תאונות הדרכים, ואת התאונות הקשות והקטלניות הם חתכו בחצי: מסדר גודל של כ-1,000 תאונות וכ-400 פצועים קשה בכל יום ל-500 תאונות ו-200 פצועים בממוצע יומי.

הפחתת מספר התאונות הקטינה את הנזק הכלכלי לציבור בכ-40 מיליון דולר ליום, ובמצטבר ביותר ממיליארד דולר מאז כניסת הצו לתוקף ועד לחיבור הדו"ח. באופן לא מפתיע – הקטנת מספר התאונות הפחיתה את מספר הפצועים שטופלו בבתי החולים ובמרכזי הטראומה. מאידך, מה שיפתיע לא מעט "מומחי תחבורה" או מי שמחשיבים את עצמם לכאלה – זה שמהירויות הנסיעה המרביות והממוצעות עלו בכבישים מהירים מסוימים בסדרי גודל של בין 1.5 ל-6.5 קמ"ש. במילים אחרות, למרות שהפחתת עומסי התנועה אפשרה מהירויות נסיעה גבוהות הרבה יותר – נהגים הוסיפו לנהוג ב"מהירות הנסיעה הטבעית" עבורם. בנוסף, למרות שמהירות הנסיעה הממוצעת עלתה – מספר התאונות פחת באופן דרמטי. החריג היחיד, אגב, היה במועד ובמקום שבו התהוו תנאי נהיגה קשים, במהלך אירוע גשם כבד בדרום המדינה, מה שמוכיח שתנאי נהיגה – ולאו דווקא עבריינות של נהגים – משפיעה על ההסתברות לתאונה.

נקודה מעניינת נוספת היא שלא רק מספר התאונות שבהן היו מעורבים מכוניות פחת בתקופת הסגר: נפגעו גם הרבה פחות הולכי רגל ורוכבי אופניים – גם מכיוון שהיו פחות מהם על הכבישים, וגם מכיוון שהיו פחות אפשרויות סטטיסטיות לתאונות כאלה.

הדו"ח של 'מרכז אקולוגיית הכבישים' מבוסס על נתוני משטרת התנועה של קליפורניה, ומצורפות אליו מפות של "נקודות חמות" שבהן מתרחש מספר רב יחסית של אירועי תאונה. עורכי המחקר טוענים ש"ההפחתה ב(מספר) תאונות הדרכים היא ללא תחרות… (וללא) שווה ערך בהיסטוריית התחבורה שלנו בשנים האחרונות". הם מסכמים ומסיקים שמדיניות הסגר שהופעלה במדינת קליפורניה הפחיתה את הנסועה על כבישים מסוימים במדינה בסדרי גודל של בין 20 ל-55%, והפחיתה את מספר התאונות והפציעות הקשות בממוצע ב-50%. אגב, ממצאים נוספים של אותם חוקרים, אשר מתייחסים לתקופה מאוחרת יותר של הסגר (בין 21 במרץ ל-11 באפריל) מתארים נתונים עוד יותר דרמטיים, עם צניחה של עד 60% במספר התאונות והנפגעים.

אז מה למדנו מכל זה?

פרייזר שילינג, מנכ"ל משותף של מרכז US DAVIS מסכם ואומר ש"צמצום מספר התאונות חסך לציבור בקליפורניה נזק שמוערך ב-40 מיליון דולר ליום, או בערך 15 מיליארד דולר לתקופה של שנה", שזה כמעט כמו כל התקציב שקליפורניה מקבלת בכל שנה מן הממשל הפדרלי האמריקני כתקציב תחבורה.
ברור, מצד אחד, שהנזק הכלכלי שנגרם בגלל הסגר ובלימת הפעילות הכלכלית במשק הוא עצום, וזה נכון בארצות הברית כמו בישראל ובכל מדינה, כלומר שאי אפשר לפתור את תאונות הדרכים באמצעות עצירת התנועה או מניעתה. אלא שהמצב המיוחד אליו נקלענו צריך "לצלצל בכמה פעמונים", והראשון בהם הוא ההמחשה של הנזק האדיר של תאונות הדרכים לכלכלה.

כאשר מחשבים את הנזקים הישירים והעקיפים של תאונות דרכים בישראל, החל מן העלות הכלכלית של השבתת עובדים מיומנים ופגיעה בפריון העבודה, דרך עלויות הפינוי והאשפוז ועלויות נוספות של עומסי תנועה וכלה בנזקים פיזיים לכלי רכב, עולה שאזרחי ישראל ניזוקים בכל שנה בסדרי גודל של יותר מ-50 מיליארד שקלים כתוצאה מתאונות הדרכים, וזה בזבוז מוחלט עוד לפני שדיברנו על מוות מיותר ופציעות קשות שמלוות אלפי אנשים לאורך שארית חייהם.

לאורך השנים, כאשר אנחנו כותבים או מדברים על הנזקים האלה הם נשמעים לרבים כמו נתון סטטיסטי חסר פנים וגוף, ולכן גם חסר משמעות, ובמיוחד לנוכח התחושה המוטעית לפיה "אין מה לעשות – תאונות הן חלק מן החיים". לפתע פתאום, כאשר גורם חיצוני "מאלץ את המערכת" לייצר פחות תאונות, ומתוקף זה גם לחסוך מיליארדים ולצמצם מאד את היקף הסבל – פתאום נראה שהמשימה הזאת אינה חלום היפותטי אלא תסריט שיכול להתגשם במציאות וכל כולו שאלה של עלות-תועלת: מה המחיר שאנחנו מוכנים ויכולים לשלם כדי לחסוך כסף וסבל.

משבר קורונה בישראל מדגיש את הנקודה הזאת באופן מאד ברור: לפתע פתאום התרחש אירוע לא שגרתי אשר יצר בהלה ציבורית ותקשורתית, ואילץ את הממשלה לפעול בהתאם, כלומר באופן קיצוני ולא שגרתי, ולמרות המחיר הכלכלי העצום שנדרש מהציבור.

כדי לחסוך מספר לא ידוע של מתים, מונשמים ומאושפזים נאלץ הציבור הישראלי, בין אם הסכים לכך או לא – להשקיע עד היום סדר גודל של כ-150 מיליארד שקלים (והסכום הסופי עלול להתברר כגדול יותר). אותו ציבור, אשר מקבל בהכנעה את המחיר הכלכלי העצום של מניעת מגפה אחת, לא מודע ליכולת שלו לדרוש מן הממשלה להשקיע מאמץ במיגור מגפה אחרת: תאונות הדרכים. הסיבה לכך היא שלאורך עשרות שנים מטפחות כל ממשלות ישראל את הרעיון הפסול אך הנוח מאד מבחינתן לפיו תאונות נגרמות בגלל האזרחים ולא באחריות הממשלה.

אם הציבור הישראלי ידרוש מממשלת ישראל להשקיע במיגור תאונות הדרכים את אותם מאמצים שמושקעים בטיפול במשבר קורונה – מהר מאד נגלה שיחס העלות-תועלת הכלכלית בטיפול בתאונות הרבה יותר טוב, והרבה יותר משתלם לאזרחי המדינה – מאשר הטיפול בקורונה.

The post אם נטפל בתאונות הדרכים כפי שנלחמים בקורונה appeared first on TheCar.

כשעה קלה לאחר התאונה, עם המכונית המפויחת ברקע ובטרם שאנשי זק"א החלו במלאכה הקשה של פינוי שרידי הנספים, התראיין נציג משטרה לערוצי הטלוויזיה והכריז על אשמת נהג הלנד קרוזר ועל כתב אישום שצפוי להיות מוגש כנגדו. בתמונות ובקטעי וידאו שצולמו בזירת ההתרחשות, על רקע הנוף המרהיב של ים המוות, נראה כביש ישר וסלול היטב עם שדה ראיה פתוח וגדרות הפרדה חדישות משני צדדיו. בולט במיוחד הקונטרסט הרע בין שרידיה העלובים של מכונית הנוסעים לבין הג'יפ הגדול והמעוך קמעה שניצב על גלגליו לצד הדרך.

מאז, ועד לרגע זה, כל מה שאתם, כמו כלל הציבור, יודעים על התאונה הודלף לתקשורת מחקירת המשטרה ומן הדיון הסגור בהארכת המעצר של הנהג החשוד. אנשי עמותת 'אור ירוק' ציינו אמנם את העובדה שבכביש 90 אין בין הנתיבים גדר הפרדה שנועדה למנוע תאונות חזיתיות קטלניות, אבל בתגובה הרשמית של משרד התחבורה נכתב: "המשרד רואה בחומרה את העובדה שגורמים שונים מנצלים את האסון הכבד כדי להעליל עלילות פוליטיות ולהאשים את הממשלה בהאשמות חסרות כל בסיס. לפי נתוני חברת נתיבי ישראל קטע הכביש שבו מדובר הוא ישר ומטופל ועם שוליים רחבים ומן הראוי להמתין לתוצאות חקירת המשטרה כדי לדעת מה היו הסיבות לתאונה".

האמנם? האם באמת יש טעם להמתין לתוצאות חקירת המשטרה? האם הן לא ברורות מראש מדבריו של נציג המשטרה שהתראיין במקום התאונה? האם מי מאיתנו זוכר אי פעם חקירת תאונת דרכים שתוצאותיה היו שונות מאשר "אשמת הנהג"? האם רק הנהג אשם, ולאף אחד אחר אין כל אחריות לנסיבות התאונה או לתוצאותיה?

בעיניי רוב הציבור, ולמרבה הצער גם בעיניי רבים מבין מי שעוסקים בבטיחות בדרכים בתפקידים שונים, "עובדות" התאונה הזאת ברורות, ו"התיק סגור": נהג אחד, שביצע עבירת תנועה או סדרת עבירות, רצח משפחה שלמה על לא עוול בכפה. כך, בסבירות רבה מאד, תיזכר לעד התאונה המחרידה, והמיותרת לחלוטין, שבה קיפחו את חייהם בני משפחת עטר. אלא שיש רק בעיה אחת: מסקנה כזאת כבר הרגה עד היום אלפי אזרחים בישראל, והיא עלולה להרוג גם אתכם או את היקרים לכם.

מה אתם באמת יודעים על תאונות דרכים?

כאשר בוחנים לעומק את התמונות של זירת התאונה נראים בהן שרידי כלי הרכב, כוחות החילוץ וההצלה, חוקרי המשטרה וצוותי התקשורת. רק דבר אחד לא נראה בשטח – לא שם, ולא באף תאונה אחרת שהתרחשה אי פעם במדינת ישראל. באף תמונה לא נראה צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים.

בזירה של תאונה דומה, לו הייתה מתרחשת בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת, אפשר היה למצוא גם צוות של גוף חקירה לעומק של תאונות. גוף כזה חוקר תאונות מתוך מטרה אחת בלבד: להבין את מכלול הנסיבות והגורמים שקשורים בה, ולגבש מסקנות והמלצות אשר יסייעו למנוע תאונות דומות בעתיד. חוקרי העומק עובדים באופן עצמאי ומנותק מחוקרי המשטרה, ובשונה מהם כל המידע שנאסף ומנותח על-ידם לא יכול לשמש כדי להרשיע או לזכות אף אחד מן המעורבים בתאונה, או להשפיע על תהליך משפטי פלילי או אזרחי. לכך יש משמעות עצומה: חוקרי העומק יכולים להבין את כלל הסיבות שקשורות בתאונה, ובכל חקירה שלהם מסתבר שלו היה משתנה נתון אחד בלבד, קטן ככל שיהיה, התאונה יכולה הייתה להימנע או שתוצאותיה היו שונות לחלוטין.

הדוגמא הזועקת לשמים בתאונה שבה נספו בני משפחת עטר היא הפער האדיר בין מצבה של המשפחה שנסעה בלנד-קרוזר לבין גורלם הנורא של השמונה. בעת התאונה נחלקה אנרגיית הפגיעה שווה בשווה בין שני כלי הרכב, אבל במכונית אחת נהרגו שמונה ובמכונית האחרת נפצעו שלושת יושבי הרכב פציעות קלות עד בינוניות בלבד. כיצד זה ייתכן?

מדוע גרמה התאונה להצתה מהירה כל כך של מכונית הנוסעים? מדוע, בשנת 2018, מכונית בכלל מתלקחת בעת תאונה? מדוע נגרמה התאונה מלכתחילה? מה גרם לנהג הטויוטה לסטות מנתיבו? האם אפשר היה למנוע את התאונה הנוראה? האם תאונה דומה עלולה להתרחש עוד היום באותו המקום או במקום אחר? האם מכונית דומה תתלקח גם היא בעת תאונה? האם מכונית כזאת עלולה להתלקח באופן עצמאי? האם היה כשל מכאני באחד מכלי הרכב?

ויש עוד שאלה: הפגיעה בטויוטה היא מצד ימין, צד הנוסע. לו היה מדובר בסטיה רגילה מן הנתיב, כלומר אם נהג הטויוטה היה נכנס לנתיבה של הרנו, צריך היה לצפות שהפגיעה תהיה בצד הנהג של הטויוטה. אז מה בדיוק היה שם?

זהו קצה הקרחון של עשרות שאלות חשובות שנוגעות לכלי הרכב ולנהגים, וכולן יישארו לעד ללא מענה. שאלות נוספות שלעולם לא נקבל לגביהן תשובות נוגעות לתשתית. למשל: מדוע ארכה סלילת הכביש בקטע הדרך הזה יותר מארבע שנים ועדיין לא הסתיימה? מדוע הוחלט לרבד מחדש את הכביש אך להשאיר אותו במתכונת הקודמת של כביש דו מסלולי ללא הפרדה בין הנתיבים? מה היו האלטרנטיבות שנשקלו, ומדוע הוחלט לבחור בזו שנבחרה?
האם יש סיבה שבגללה אף אחד לא שואל ומנסה להשיב על השאלות האלה?

התשובה חיובית. יש לכך סיבה, וכדי להתחיל להבין אותה צריך כל אדם להיות כנה עם עצמו ולשאול עם יד על הלב, מה אנחנו באמת יודעים על תאונות דרכים בישראל? איך אנחנו יודעים את זה? מה מקורות המידע שלנו? מהיכן מקבלים המקורות שלנו את המידע שלהם?

התשובה הכנה שצריך לענות לעצמו כל אדם בישראל, ובכלל זה גם רבים מן העוסקים בבטיחות בדרכים, בלימוד נהיגה, ברישוי או ברכב – הוא שמקור המידע היחיד שלנו הוא אמצעי התקשורת אשר ניזונים כמעט באופן בלעדי ממשטרת ישראל. למעשה, כל מה שכולנו חושבים שאנחנו יודעים על תאונות דרכים מבוסס על השעות הראשונות לאחר התרחשותן של תאונות, עוד לפני שאלה נחקרו אפילו על-ידי חוקרי התאונות של המשטרה, ומדובר לרוב במידע כללי מאד שאותו כל אחד משלים בהתאם לרוח שנושבת מן התקשורת ולניסיון האישי שלו בנסיעה על כבישי ישראל.
לתקשורת, מעצם טבעה, יש צורך בסנסציות ונטייה לצבוע כל דבר באופן שמעורר עניין, וזה אומר ש"סתם" תאונה, עם מעט או ללא נפגעים לא תסוקר בכלל אפילו אם היא יכולה לנבא תאונה הרבה יותר קשה בעתיד. לתקשורת גם אין סבלנות, זמן ויכולת לצלול לעומק הפרטים, והתוצאה היא שכל המידע שעובר לציבור מוגש באופן שטחי וצפוי – כפי שעורכי החדשות סבורים שאנחנו "רגילים" לצרוך אותו.

על המשטרה, מאידך, הוטלה משימה אחת ויחידה: לחקור תאונות במטרה להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת המשטרה אשם בתאונה, וכל פעולת חקירה שעלולה להפחית מחומרת כתב האישום שיוגש לא תבוצע במקרה הרע, ובמקרה הטוב בוודאי שלא תונגש לתקשורת.

לא חוקרים כי לא רוצים לדעת

בסוף שנות ה-60 הוקמה בארה"ב ה-NTSB – רשות פדרלית לחקירת תאונות תחבורה, בעיקר תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבת ותאונות דרכים קשות או כאלה שעשויות להצביע על ליקויים משמעותיים במערכת התחבורה. בשנת 1975, לאחר שהסתבר שהרשות הזאת "דורכת על רגליים" של רשויות אחרות, הוחלט להפוך אותה לעצמאית לחלוטין ובלתי תלויה בתקציבים או בגופים כאלה ואחרים. נשיא ארצות הברית בעצמו ממנה את מנהלי הגוף הזה, ומעמדו מעוגן בחוק.

מאז, ועד לשנת 2014, הגישה NTSB יותר מ-14,000 המלצות לשיפורים ושינויים במערכות התחבורה, וכ-73% מהן אומצו, יושמו, והן משפרות את הבטיחות. בין השאר נוגעות ההמלצות לכריות-אוויר, רישוי נהגים, רישוי נהגים מקצועיים ואורות בלימה.

גם בישראל ישנם שני גופים מאד מקצועיים שחוקרים תאונות, אלא שהם ממוקדים בתחום התעופה: ענף מבק"א של חיל האוויר הישראלי חוקר לא רק את מעט התאונות שמתרחשות בחיל אלא גם כל "כמעט תאונה" וכל שמץ של אירוע בטיחות, וחוקר התאונות הראשי של רשות שדות התעופה במשרד התחבורה חוקר כל תאונה ואירוע בטיחות בתעופה האזרחית.

בכל המקרים, מטרת החקירה לעומק היא הבנת הגורמים והסיבות להתרחשות תאונות לצורך מניעתם, החקירה לא כפופה לדיני ראיות וחומר שנאסף לא יכול לשמש כנגד המעורבים (על-פי "חוק הטייס" בתעופה אסור להציג דו"חות חקירה בבתי משפט), ותוצרי החקירה משמשים לעדכון, תיקון ושיפור של המערכת ולא כבסיס להענשה. עצמאותו של החוקר הראשי של רשות שדות התעופה מעוגנת בחוק ועל אף שהוא מקבל משכורת ממשרד התחבורה הוא לא כפוף לשר התחבורה או למנכ"ל המשרד.

לפני 23 שנים הוגש למשרד לביטחון הפנים דוח של מומחי התחבורה – הדוקטורים (כתואריהם אז) הקרט ומוקואס, ובו הוצע להקים צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים במתכונת שמקובלת בעולם. הצוות אמור היה להגיע לתאונות קשות מיד לאחר התרחשותן, ולכלול מהנדס תנועה, מהנדס רכב, פסיכולוג ונציג של המשטרה שאמור היה לתווך בין החקירה העצמאית לחקירת המשטרה. הקרט ומוקואס הציעו לחקור 150 תאונות קשות בשנה.

בשנת 1999 הוגש לאותו משרד מחקר היתכנות בנושא חקירה לעומק של תאונות דרכים (מוקואס ושרון) ובו נסקרה ספרות בינלאומית בנושא והוצע מודל הפעלה. בדוח הוצגו מגבלות וחוסרים במידע שנאסף על-ידי המשטרה ותוארו תועלות רבות מאיסוף מידע מפורט יותר. בשני המקרים נתקלו המודלים המוצעים בהתנגדות של משטרת ישראל אשר לא הסכימה לאפשר עצמאות לגופי החקירה, ודרשה כפיפות מלאה שלהם תוך כדי שהמשטרה תקבע את התכנים, לוחות הזמנים והתוצרים של החקירה.

בשנת 2005 הוגשו מסקנות 'ועדת שיינין', שלאורן הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כגוף שמטרתו לנהל את כלל מאמצי המדינה לצמצום תאונות הדרכים. ועדת שיינין קבעה שעל הרשות להקים גוף לחקר לעומק ולחקור לכל הפחות 10 תאונות קשות בכל שנה. מאז, ב-12 השנים שבהן פעלה הרשות, אמורות היו להתבצע לכל הפחות 120 חקירות עומק. בפועל – במדינת ישראל לא בוצעה אף פעם אף חקירה לעומק של תאונת דרכים במתכונת שמקובלת לצורך זה בעולם.

בתקשורת, ולכן גם בקרב הציבור הרחב, קיימת תפישה לפיה תאונות דרכים בישראל נחקרות ברצינות על-ידי המשטרה, שהיא גוף אובייקטיבי וחסר פניות. במידה רבה זה נכון, אם כי מעטים בלבד מודעים לכך שהמנדט של משטרת ישראל הוא לחקור תאונות כדי להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת החוקרים גרם לתאונה.
המשטרה כמעט ולא חוקרת, למשל, תאונות שבהן נהרג הנהג ואין כלפי מי להגיש כתב אישום, או שהיא חוקרת אותן רק כדי לצאת ידי חובה. כך, למשל, היה המקרה בתאונה שבה נהרג סרן יותם וייסברג, ז"ל, כתוצאה מכשל סדרתי במנגנון הניפוח של כרית-אוויר. המשטרה לא חקרה ברצינות את המקרה הזה, ולולא התעקשותו של איתי וייסברג, אביו של יותם, לעולם לא היינו יודעים על הכשל הסדרתי, עשרות אלפי מכוניות דומות לא היו מתוקנות – ולא מן הנמנע שנהגים נוספים היו נפצעים קשה או נהרגים.

לקריאה נוספת: בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

גם בתאונה המחרידה השבוע, שבה נספתה המשפחה כתוצאה משריפת המכונית ולאו דווקא מן הפגיעה עצמה, לא מן הנמנע שקיים כשל סדרתי כלשהו אשר גרם להתלקחות המהירה ולשריפה – אבל אם נושא זה לא ייבדק לעומק לעולם לא נוכל לדעת אם קיים כשל כזה או לא, ואם יש צורך בתיקון של מכוניות אחרות מאותו סוג.

הבעיה של המשטרה היא שכל ממצא אשר נוסף לממצאים שבאמצעותם אפשר להרשיע נהג "עלול" לסייע לזיכוי שלו, או להפחית מחומרת העונש, ולכן לא רק שאין לה מוטיבציה גדולה לגלות ממצאים כאלה – היא גם מעדיפה שאף גורם חקירה אחר לא "יסתובב לה בין הרגליים".

ומה לגבי גורמים אחרים, למשל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שעליה הוטל להגביר את הבטיחות ולמנוע תאונות? לכאורה, חקר לעומק של תאונות דרכים הוא הכלי המשוכלל והטוב ביותר שבאמצעותו אפשר ללמוד על הבעיות והסכנות ולנטרל אותן. למעשה, הכלי הזה עלול להיות "טוב מידי", ולחשוף דברים שיש מי שמעדיף שלעולם לא ייחשפו.
לדוגמא, אם יסתבר שבמכונית הרנו שנשרפה היה כשל סדרתי שגרם לדליקה (וזאת רק דוגמא – כאמור), יהיה מי שישאל מדוע משרד התחבורה לא גילה את התקלה הזאת מבעוד מועד, ובאותה הזדמנות יגלה גם שבמשרד התחבורה הישראלי ממש מתאמצים כדי שלא לגלות מצבים כאלה מיוזמתם.

חקר לעומק, כאמור, מעלה סדרה ארוכה של תקלות שקשורות בהכשרת הנהג, בתשתיות וברכב – ולמרות שהמטרה היא הצלת חיים – ממלאי התפקידים שאמורים היו למנוע את כל התקלות האלה עלולים לחוש מאוימים מעצם הגילוי שלהם.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אמורה הייתה לבצע מאז הקמתה לכל הפחות 120 חקירות עומק של תאונות דרכים קשות, אבל במהלך השנים נוהלו על-ידי הרשות, ועל-ידי משרד התחבורה, רק כעשר "בדיקות". באף אחת מן הבדיקות לא פעלו הצוותים בהתאם לנוהל מסודר או תו"ל ידוע, החקירות מעולם לא בוצעו באופן עצמאי, תמיד נכחו בהן נציגי משטרה ו/או נציגים של גופים שמושפעים באופן ישיר מן החקירה, ומעולם לא חל עליהן חיסיון משפטי.

עיון בתשעת הדוחות שפורסמו לציבור על-ידי הרשות הלאומית מגלה שבאף מקרה לא נשלח צוות לזירת תאונה בזמן אמת. במקרה הטוב מונה צוות כזה ימים ספורים לאחר התאונה ובמקרים אחרים זה קרה כמה חודשים לאחר ההתרחשות. מה שחמור במיוחד הוא שנראה שכל התאונות שנבחרו הן כאלה שבהן אפשר היה לשער מראש שלא תימצא כל אחריות של גורמי ממשל כלשהם.

מי שמעיין לעומק בתשעת הדוחות לא יכול שלא להבחין בדבר מה נוסף: למרות כל ניגודי העניינים והמגבלות הקשות, בכל מקרה שבו תאונה נחקרה לעומק התגלו לכל הפחות שלושה או ארבעה גורמים שלא קשורים רק בנהגים המעורבים, וטיפול בכל אחד מהם יכול למנוע תאונות דומות בעתיד. במילים אחרות, אפילו בדרך השטחית ביותר, ביחס למקובל בעולם, וכנגד כל הסיכויים – יש ערך עצום בחקירת תאונות דרכים בפריזמה נוספת, מקבילה ולא קשורה לחקירת המשטרה – בתנאי כמובן שמישהו עושה משהו עם ההמלצות.

שאלות למנהלת הכללית

לפני כמעט שנתיים מונתה רחלי טבת ויזל כמנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומאז נהרגו בתאונות דרכים על כבישי ישראל כ-550 בני אדם. במהלך תקופת כהונתה של ויזל פורסמה לציבור רק חקירה אחת, אשר אפילו לא מוגדרת כחקירת עומק אלא כ"דוח ועדת מומחים רב-תחומית". צוות הבדיקה (כך הוא מוגדר בדו"ח) מונה למשימתו על-ידי ויזל כמעט 4 חודשים לאחר התאונה שנחקרה, ולא היו בו אף מהנדס תנועה או רכב.

לא ברור מדוע מתוך אלפי תאונות דרכים שהתרחשו בישראל נבחרה דווקא תאונה שבה פגע אוטובוס בשני הולכי רגל בנתניה, אבל רמז לתשובה טמון אולי בעובדה שהדוח ממליץ להתקין מערכות התראה מסוגה של מובילאיי, אשר הפכו בשנת 2012 לדרישת חובה ברכב מסחרי.

ביוני 2017, כלומר 22 שנים אחרי דו"ח הקרט-מוקואס, הוגשה לרשות הלאומית "סקירת ממצאי ספרות והצגת מסגרת לביצוע חקירות עומק בישראל" אשר בוצעה הפעם על-ידי פרופסור הקרט יחד עם ד"ר ויקטוריה גיטלמן. עד היום לא תורגמו הממצאים המפורטים בדו"ח הזה להקמת צוות מקצועי שמסוגל לחקור לעומק ולנתח תאונות דרכים קשות.

השבוע נמחתה משפחת עטר מעל פני האדמה באחת התאונות הקשות והמזעזעות ביותר שהתרחשו בישראל מעולם. רחלי טבת ויזל, מי שמשמשת מזה יותר משנה וחצי כמנכ"לית הרשות ומחזיקה בידה את הדו"ח של הקרט וגיטלמן, האישה שאמורה לנהל את המאבק בתאונות דרכים בישראל – לא שלחה לכביש 90 צוות חקירה לעומק שיכול לחקור את מכלול הגורמים והנסיבות שקשורים לתאונה בשיטות ובאמצעים שמקובלים בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת. מדוע? בין השאר מכיוון שלמרות שבמדינת ישראל יש את הידע והניסיון לחקר תאונות – ויזל, כמנכ"לית, החליטה להתמקד בנושאים אחרים ולא הקימה צוות לחקירות עומק.

יכול להיות שהתאונה המזעזעת בכביש 90 עוד תיחקר בעתיד במידה כזאת או אחרת של רצינות, ואולי לא. מה שבטוח זה שאף אחד לא יוכל לתעד בעתיד ממצאים קריטיים לתאונה הזאת שאולי נמצאו בשטח. לכן, בסבירות רבה לעולם לא נדע מה בדיוק קרה למשפחת עטר, מדוע זה קרה, ויותר מכל: כיצד למנוע מקרים דומים בעתיד. כל מה שאנחנו יודעים, ורוב מה שכל מי שינסה לחקור את התאונה הזאת בעתיד יידע, יתבסס במידה רבה על ממצאי החקירה של משטרת ישראל.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן

צילומים: מגן דוד אדום

The post תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת? appeared first on TheCar.

הפנייה, אשר מנוסחת כמעט כמו נוסח של עתירה לבית המשפט ואף כוללת איום מפורש להפוך לכזאת, נשלחה על-ידי עו"ד שלמה תוסיה-כהן, נציגו המשפטי של איגוד חברות הביטוח. נטען בה ש"הכרעה בתלונות המוגשות (למפקח) בנוגע להפרות… אינה רק חובה חוקית החלה על הרשות על פי דין אלא גם חובה אותה קיבלה על עצמה הרשות בהתחייבות מפורשת שנתנה לבית המשפט הגבוה לצדק… בירור התלונות הכרחי לשם… שמירה על זכויות המבטוחים אל מול הניסיונות לפגיעה בעצמאות שיקול דעתם של שמאי החוץ המועסקים על ידי המבטחות השונות… בהתחשב בכך שהשמאים אשר מגלים עוז רוח ואחריות ומגישים את התלונות המועברות לבירור הרשות עלולים להיפגע כלכלית כתוצאה מכך (ורבים מהם אף נפגעים בפועל)… אי בירור התלונות ו/או אי פרסום ההכרעה בתלונות ו/או דחיית מועד הבירור לתאריך עתידי בלתי ידוע (גורם) להרתעה של שמאים נוספים מהגשת תלונות בגין ההפרות… ככל שהמפקחת נמנעת ממן הכרעה בתלונה הרי שהיא לא רק מועלת בתפקידה על פי דין אלא אף מכשירה הלכה למעשה הפרות (של חברות הביטוח)…".

מותר לפנות לשמאי אבל רק בנושאים טכניים

הוראות הפיקוח על הביטוח קובעות שכל פניה של שמאי בית (שמאי שמועסק על-ידי חברת ביטוח) או של בקר מטעם חברת ביטוח אל שמאי חוץ (שמאי שמועסק ישירות על-ידי מבוטח) בנוגע לתוכן חוות הדעת שלו מהווה "השפעה אסורה על עצמאות שיקול הדעת של שמאי החוץ ועל מעמד חוות הדעת או הצעת התיקון הנערכת על ידי שמאי החוץ".

לחברת הביטוח מותר להעיר לשמאי, אחרי מתן חוות הדעת שלו, אך ורק בנושאים טכניים כמו תיקון טעויות סופר שנפלו בחוות הדעת, ובתנאי שבהערה כזאת אין כדי להשפיע באופן כלשהו על שיקול דעתו המקצועי של השמאי. כל הערה שאיננה בנושאי טעות לשון, טעות בחישוב, השמטה מקרית, תוספת דבר בשוגג וכיוצא באלה – אסורה.

לטענת איגוד השמאים יש חברות ביטוח שלא מצייתות להוראות ומנסות להפעיל על שמאי החוץ לחצים לשנות את השומות שהם עורכים, במטרה לצמצם את היקף הפיצוי שהם פוסקים לטובת המבוטח, או שהן מתעלמות מחוות הדעת של שמאי החוץ ומפצות את המבוטחים לפי שומות שנקבעות על-ידי שמאי הבית שלהן, אם הפיצוי שנקבע בהן נמוך משמעותית מזה שנפסק על-ידי שמאי החוץ.
איגוד השמאים פעל מול הכנסת ובתי המשפט במטרה להגן על שמאי החוץ מפני לחצים שכאלה, ומן העולה ממכתבו של עו"ד תוסיה כהן נדמה כאילו שמאמצים אלה היו למגינת לב פקידי הגוף שאמור לפקח על חברות הביטוח לטובת כלל המבוטחים. מכל מקום, לדברי עו"ד תוסיה כהן "נקבע בפסיקה שתכליתו העיקרית של המפקח הינה הגנה על ציבור המבוטחים מפני המבטחים ואל לו לעצום את עיניו אל מול מקרים הדורשים את פיקוחו".

"מרשי (איגוד השמאים) ביקש לשפוט את הרשות לכף זכות", כותב עו"ד תוסיה כהן, "ואף שלא קיבל תגובה לתלונות שהגיש במהלך השנים האמין כי אם יגיש לרשות תלונות ממוקדות ומגובות בראיות בלתי ניתנות לערעור תפעל סוף סוף הרשות באופן אשר יביא להקלת הלחצים המופעלים על שמאי הרכב… בנסיבות אלה הוגשו במהלך השנה האחרונה שתי תלונות אשר גובו בראיות החזקות ביותר שניתן להמציא – הקלטות של שיחות עם נציגי המבטחת ומסמכים בכתב ערוכים על-ידי המבטחת… לתומו חשב מרשי כי קבלת תלונות כאלה… לא תהא עוד ברירה מצד הרשות למעט הכרעה עניינית ומהירה בתלונה (אינני מזכיר במכתבי זה את כל התלונות אשר הוגשו בשנים הקודמות אשר עד ליום זה לא טופלו אף הן)…".

שתי התלונות שמפורטות במכתבו של עו"ד תוסיה כהן נוגעות לחברת שומרה, שבה פורטו 4 מקרים שונים שבהם – כפי העולה מן התלונה – נדרש שמאי לשנות את שומתו, ובתלונה אחרת כנגד חברת שלמה חברה לביטוח שנוגעת למספר מקרים אחרים.

בתגובה למכתבו של עו"ד תוסיה כהן השיב אלעד אלקובי, מנהל מחלקת ביטוחי רכוש, במכתב ארוך משלו, ובו הוא טוען שהמפקח התמודד בשנת 2017 עם לא פחות מ-13,000 תלונות שונות, ואלה מתבררות "על פי נהלי עבודה המסדירים תהליכי עבודה מובנים".

לאחר שהסביר על פני ארבעה עמודים ובכ-20 סעיפים את הרקע החוקי והמעשי לעבודת המפקח בעניין טיפול בתלונות אלה, כתב אלקובי שאיגוד המוסכים הוא לא מתלונן רגיל אלא "תלונה בין שני גופים עסקיים המצויים בקשר עסקי מורכב, כאשר שני הצדדים לתלונה הם בעלי אינטרסים… בניגוד למתלונן פרטי, יש לזכור, אין מדובר בתלונה של מבוטח בודד, שבבסיסה פערי כוחות משמעותיים בינו לבין חברת הביטוח הנילונה, אלא בגוף עסקי, מיוצג, בעל ידע מקצועי רלבנטי ומאפיינים ייחודיים".

לעצם העניין משיב אלקובי כי התלונה בעניין חברת שלמה נידונה אצל המפקח במסגרת "הליך ביקורת בשנת 2017", ואילו בעניין חברת שומרה הוכנס הבירור בתלונה לתוכנית העבודה לשנת 2019. אלקובי חותם את מכתבו וכותב ש"בהתאם לנדרש על פי סעיפים 60 – 62 לחוק לאור מורכבות הפניות, לא בכל הפניות ניתנת הכרעה סופית וזאת לאור הצורך בבחינה מעמיקה ורוחבית של התלונה".

The post האיום הועיל: המפקח יבדוק את חברות הביטוח appeared first on TheCar.

אין ספק ש- SHIT HAPPENS ותאונות עלולות לקרות גם לנהגים הטובים ביותר, אך על פניו קשה היה לראות סיבה הגיונית לתאונה הספציפית שהתרחשה בכביש חדש וסלול היטב ללא תוואי מאתגר או עיקולים חדים, גם אם הפרארי, כפי שנטען ברשת, נעה במהירות מאוד מאוד גבוהה.

לפני כשנה פרארי 488 "ישראלית"  נוספת נפגעה בתאונה לאחר שעפה באחת הפניות באזור הגלבוע מהכביש ויצאה לסיור שטח הרסני בלתי מתוכנן.

ב-2013 פרארי 458 התרסקה ונהרסה ללא היכר בתאונה עצמית בכביש 40 בערבה ובין לבין אנחנו זוכרים לפחות עוד 4 מקרים בהם רכבים עם סמל הסוס הצוהל ולוחית זיהוי ישראלית היו מעורבים בתאונות משמעותיות אך קצת פחות הרסניות. ובהתחשב בעובדה שמדובר במותג המוכר במחוזותינו פחות מ-10 מכוניות בשנה בהחלט מדובר באחוזי הרס מכובדים מאוד.

אבל לא רק בישראל אקזוטיות מתרסקות יותר מאחרות ומסתבר שתאונות של מכוניות על הן תופעה חובקת עולם זה ככל הנראה מאחר שעל אף יכולות השלדה המדהימות, הברקסים האימתניים ומערכות הבקרה המתקדמות שהמכוניות היקרות הללו מצוידות בהן, עדיין הן לא מסוגלות לפצות על כל טעות של נהג לא מיומן שאוחז בהגה (במיוחד שיש כאלו שמרגישים צורך עז בלתי ברור ומיותר במיוחד לנתק את הבקרות) וכשעושים טעות במהירויות שהמכוניות הללו מסוגלות להגיע אליהן צריך זריזות תגובה ויכולות ממש קיצוניות כדי לצאת מהמצב המסוכן בשלום ולא לסיים בהתרסקות ספקטקולרית.

קבלו כמה דוגמאות לריסוקים אקזוטיים מסביב לגלובוס מהשבועיים האחרונים:

במהלך סוף השבוע האחרון שוטרי תנועה מנבאדה שהיו במשמרת שגרתית זיהו במפתיע באמצע המדבר במרחק כמה עשרות מטרים מהכביש המקשר בין לאס וגאס ללוס אנג'לס מקלארן S720 ,השווה כחדשה בארצות הברית מעל ל-300 אלף דולרים, נטושה לאחר תאונה.

התאונה מעולם לא דווחה למשטרה אך הממצאים בשטח מעלים את הסברה שנהג המקלארן, שכנראה נעה במהירות מאוד גבוהה בשניות שלפני התאונה, איבד בשלב מסוים שליטה על הרכב וזה החליק לשוליים והתגלגל מספר פעמים בעוצמה אדירה שגרמה להרס מוחלט של מכונית העל.

עם זאת מרכב המונוקוק העשוי סיבי פחמן של יצירת האקזוטיקה הבריטית לא קרס והקוקפיט שנשאר כמעט שלם אפשר לנוסעי הרכב לחלץ את עצמם.

בבירור שערכה המשטרה במועד מאוחר יותר, נודע כי צמד נוסעי הרכב הגיעו באופן עצמי עם חבלות קלות לבדיקות בבית חולים ועל פי הערכה הם לקחו חלק באירוע Corsa Rally אמריקה – מעין גרסה מודרנית ומעט חוקית יותר למרוץ מחוף לחף האייקוני.

מקלארן S720 נוספת התרסקה לפני ימים ספורים בצפון אמריקה, הפעם היה זה נער בן 19 שלקח את הרכב של אחותו לסיבוב קצר בעיר. בכביש צדדי פנוי הוא החליט לבדוק את יכולות התאוצה של מכונית העל הבריטית, על 720 כ"ס שלה, וניתק משום מה את בקרת היציבות ולחץ חזק על הדוושה כדי להגיע למהירות תלת ספרתית בתוך 2.5 שניות ממש כמו שכתוב בדף הנתונים הרשמי של היצרן.

מה שקרה בהמשך התרחש באמת בתוך לא יותר מ-2.5 שניות אך היה מעט שונה מהתוכניות של האוחז בהגה והמכונית החליקה הצידה, הנהג הצעיר לא הצליח להגיב בזמן ולרוע מזלו זה קרה בקטע בו עמדו בצד הכביש מספר והמקלארן פגעה בה בעוצמה באודי R8 חונה.

חודשים ספורים בלבד עברו מאז שהחלו המסירות של ה-911 GT2 RS – ה-911 החזקה בהיסטוריה עם 700 כ"ס וכצפוי לא חלף יותר מדי זמן עד שכמה אקזמפלרים החזירו את נשמתם לבורא .

בעליה של GT2 RS אחת החליט שלא לבזבז רגע מיותר ושלושה ימים בלבד לאחר שקיבל לידיו את המפתחות של ה-911 האולטימטיבית הוא יצא איתה לנורבורגרינג – אחד המסלולים המפורסמים והמסוכנים בעולם אשר זכה לכינוי "הגיהינום הירוק" בשל הקונטרסט בין היער הקסום בו הוא שוכן לתוואי המסוכן שלו.

אכן לאחר כמה הקפות בעליה של ה-911 החזקה בהיסטוריה דחף אותה קצת יותר, ככל הנראה מעבר למגבלותיו כנהג, וזו החליקה פגעה בגדרות ההפרדה בעוצמה וסיפקה עוד עדות נוצצת ויקרה במיוחד למוניטין ההרסני של המסלול.

לא חלף שבוע ו-911 GT2 RS  נוספת התרסקה, הפעם בכביש זה קרה כמה מאות קילומטרים צפונית לרינג בכביש מהיר בשבדיה כשמסיבה שאינה ברורה בעל הפורשה איבד שליטה והסתבסב מספר פעמים וכתוצאה מכך כל חלק של המכונית פגע בגדרות ההפרדה. הנהג יצא ללא פגע אך המתלה הקדמי שנתלש מהרכב סיפק עדות אילמת לעוצמת הפגיעה.

נהג של פרארי 458 לבנה סיים לפני שבועיים טיול כבישים לילי בתעלה בשולי הכביש המהיר 57 בקליפורניה. לטענת הנהג הוא איבד שליטה על הרכב לאחר שביצע תמרון חד כדי להימנע מפגיעה בדביבון (raccoon) שחצה את הכביש והפתיע אותו. אנחנו בהחלט סבורים שיש צורך לעשות כל מאמץ כדי להימנע מפגיעה בכל יצור חי, אך משום מה נראה לנו שבמקרה זה מדובר בסוג של תרוץ ללא קשר ודאי למה שבאמת התרחש במציאות ממש כמו אותו שקנאי בלתי נראה שגרם לבעליה של בוגאטי ויירון לסתות מהכביש ולהיכנס עם הרכב היקר בעולם לביצה טובענית לפני מספר שנים בפלורידה.

צילומים: טוויטר, פייסבוק, ווטסאפ, יו טיוב, קהילת "רכבים משופשפים בישראל" בפייסבוק 

The post ריסוקים אקזוטיים appeared first on TheCar.

אבל בסיום חקירה מעמיקה של התאונה האוטונומית הקטלנית הראשונה, התברר שמה שנראה ברור כשמש, גם בתנאי תאורה בעייתיים, לכל אחד מאיתנו, פשוט לא תויג על ידי האלגוריתם של  המערכת האוטונומית כיצור אנושי ולכן לא הופעלו בלמי הרכב ולמעשה לא נעשה דבר על מנת לנסות למנוע או לצמצם את עוצמת הפגיעה.

על פי דו"ח החקירה מתברר שהחיישני המערכת כן זיהו משהו שחוצה את הכביש, אך התוכנה של אובר תייגה וסווגה את העצם כ- “false positive”, משמע קריאה שגויה או אובייקט לא אנושי מהסוג שלא מסכן את הרכב או נוסעיו כמו למשל שקית ניילון באמצע הכביש.

עוד ב-TheCar:
למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי
קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג
חברת טכנולוגיה ישראלית טוענת: יכולנו למנוע את התאונה של אובר

מיד עם חשיפת סרטון התאונה, אנו כאן ב-TheCar  העלנו את האופציה הזו לזיהוי שגוי של המערכת זאת מאחר שגברת הרצברג חצתה את הכביש ברגל כשהיא מוליכה את אופניה לצידה, לובשת סוודר שחור וכשעל כידון האופניים תלויות שקיות. ומאחר שבמסד הנתונים של המערכת, ככל הנראה, לא הייתה אף תמונה דומה שתויגה כהולך רגל או רוכב אופניים "המוח" של המערכת קבע שמדובר בהתראת שווא או אובייקט לא מסוכן.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) 21 במרץ 2018

סביר להניח שדווקא מערכות פשוטות יותר כמו בלימת חירום אוטונומית, מהסוג שניתן למצוא בהרבה רכבים חדישים, היו דווקא פועלות, אך מאחר שמערכות אוטונומיות מלאות אמורות להוציא את הנהג האנושי מהמשוואה, הם אמורות להיות מסוגלות להפעיל סוג של "שיקול דעת" על מנת להציג נהיגה דומה לאנושית וחייבות להיות מצוידות ביכולות בינה מלאכותית המאפשרת לעקוף נתונים מסוימים המתקבלים משלל חיישני המערכת.

כעת מומחי תוכנה יהיו חייבים לבדוק לעומק את האלגוריתם של המערכת של אובר על מנת לוודא שבמרוץ להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברות שימוש, מהנדסי אובר לא כיילו את המערכת  בצורה כזו הלוקחת סיכונים ומתעלמת מהתראות רבות לטובת רציפות הנהיגה.

על אף שניתוח מהלכים רבים של אובר בעבר חשף סוג של התנהלות חתרנית אנרכיסטית, נראה שהתאונה הקטלנית גרמה לאנשי אובר לחשב מסלול מחדש ובשלב זה החברה השהתה את הניסויים ברכבים האוטונומיים ברחובות הערים ולפני מספר ימים אף שכרה את שרותיו של כריסטופר הארט יו"ר NTSB לשעבר (המועצה הלאומית לבטיחות בדרכים של ארצות הברית) כדי לייעץ לה בנושאי בטיחות מגוונים בעקבות התאונה.

הארט בין היתר היה החוקר הראשי של התאונה המפורסמת בה נהרג בעליה של מכונית טסלה שעשה שימוש במערכת "הטייס האוטומטי" של החברה מעמק הסיליקון ולמרות שהמערכת לא אמורה לשחרר את הנהג ממלאכת הנהיגה אלא רק לסייע לו בחר לצפות בסרט.

הארט התבטא בזמנו  בנושא וציין "מערכות אוטונומית מסוגלות למנוע תאונות רבות, אבל גם בעתיד יהיו תאונות קטלניות והרוגים בכבישים, ועם כל הצער זה לא אמור לשנות או למנוע המעבר למכוניות ללא נהג – זה העתיד והרכבת בדרך לשם כבר יצאה מזמן מהתחנה".

The post התאונה האוטונומית של אובר נגרמה בשל תקלת תוכנה appeared first on TheCar.

תהליך ההזנקה של צוותי החירום השונים, וההכוונה המדויקת שלהם לזירות תאונה ואל הנפגעים, מתחיל ברגע יצירת הקשר עם מוקד חירום סמוך וישנה חשיבות עליונה לטיב הנתונים שנמסרים באותה עת אודות המיקום המדויק ומצבם הרפואי של הנפגעים.
הבעיה היא שבמצבים תאונתיים הנפגעים לא תמיד מסוגלים לסייע לעצמם, וגם עוברי אורח לא תמיד מסוגלים לשמור על קור רוח ולדווח למוקד פרטים מדויקים. במקרים שבהם מתרחשת תאונה באזור מבודד, או בשעות שבהן אין אנשים נוספים בסביבה, עלולות לחלוף שעות עד שמישהו יבחין בנפגעים ויתחיל לטפל בהם.

החל מסוף השבוע האחרון מחייבות תקנות חדשות של האיחוד האירופאי את יצרניות הרכב לצייד כל מכונית חדשה שעולה על הכביש באירופה במערכת eCall, אשר פותחה כדי ליצור קשר מיידי עם מוקד חירום ברגע שמכונית נפגעת בתאונה שבה הופעלו כריות-האוויר או מותחני חגורות הבטיחות שלה.

מבחינת המשתמש או בעל הרכב מדובר בסך הכל בכפתור נוסף ברכב, שעליו כתוב S.O.S ולצידו צלמית של שפורפרת טלפון, ומבחינת יצרניות הרכב מדובר במודול אלקטרוני נפרד ונוסף אשר כולל GPS מובנה וכרטיס SIM ייעודי לצורך יצירת קשר אוטומטי עם מוקד חירום. האתגר שעמד בפני מפתחי המערכת אינו המודול עצמו אלא המערכת הלוגיסטית הכלל אירופאית של מוקדי חירום שנדרשה כדי לגרום לעסק כולו להיות אפקטיבי. ואכן, הפיתוח והסטנדרטים של המערכת החלו כבר בשנת 2000 וכדי לגרום לזה לקרות בוצעה בין השנים 2013-2015 חקיקה אחידה ומחייבת של מוסדות האיחוד האירופאי.

המודול, שמוטמן ברכב בעת הייצור שלו, יכול להיות מופעל בלחיצת כפתור אם נהג מזהה תאונה קשה בסביבתו או שהוא מעורב באחת כזאת, או שהוא מופעל אוטומטית במכונית שמעורבת בעצמה בתאונה, וזאת כאשר מערכת eCall מזהה הפעלה של כריות-האוויר ברכב או של קדם מותחני חגורות הבטיחות.

בעת ההפעלה מבוצעת סדרת פעולות שהראשונה בהן היא יצירת קשר סלולרי עם מוקד חירום והעברת נתוני המיקום הגיאוגרפי של זירת התאונה, כמו גם מידע אודות מספר הנוסעים ברכב – וזאת בהתאם למספר חגורות הבטיחות שנמצאו בשימוש ברגע התאונה. מיד לאחר מכן נפתח ערוץ תקשורת שבאמצעותו יכול המוקדן לדבר עם יושבי הרכב באמצעות הרמקול והמיקרופון שמותקנים במכונית, ובמידת האפשר להתעדכן מהם על מצבם הרפואי.

ההערכה היא ש-eCall תצמצם בכ-50% את משך זמן התגובה של מוקדי החירום באיזורים כפריים, ובכ-40% באזורים עירוניים, וכך תחסוך כ-4% ממספר ההרוגים וכ-6% ממספר הפצועים קשה, כלומר שהיא תציל את חייהם של כ-1,500 הרוגי תאונות ועשרות אלפי פצועים בכל שנה.

המערכת החדשה הוכנסה לשימוש בסלובניה כבר בדצמבר 2015, איטליה פרסה פיילוט באזורים נבחרים במדינה במאי 2017, ואילו שבדיה אימצה את eCall באוקטובר האחרון. חברת 'בוש', שהיא הספקית הגדולה ביותר של חלקים לתעשיית הרכב העולמית, פיתחה מערכת דומה גם עבור אופנועים, ובנוסף לכך פיתחה פתרון עם פונקציונליות די דומה גם עבור מכוניות קיימות, כלומר לאו דווקא חדשות.

פיתרון ה"אפטרמרקט" של בוש מבוסס על רכיב קטן שנראה כמו מתאם טעינה לטלפון סלולרי, וגם יכול לשמש לצורך כזה, שאותו תוקעים בשקע המצית של הרכב ומסנכרנים עם טלפון נייד.

בשונה מן ה-eCall האינטגרלי, שמותקן בתוך המכונית ופועל על בסיס כרטיס סים עצמאי, המודול החיצוני של בוש תלוי בכך שברכב יהיה טלפון תקין, פעיל, מחובר לרשת ועם סוללה טעונה – אבל כל שאר הפעולות מבוצעות בדרך דומה.

תקינת הרכב השגורה בישראל היא תקינה אירופאית, ולכן יכולנו ליהנות מן התקנה האירופאית החדשה פשוט מכיוון שכל המכוניות החדשות מצויידות במערכת כסטנדרט. בנוסף, איחוד מוקדי החירום ויצירת תהליך אוטומטי ליצירת קשר עם מכוניות שמעורבות בתאונות קשות, אפשרי גם במכוניות קיימות באמצעות רכיבים כמו רכיב המצית של 'בוש', או חיבור מהיר של מערכות קיימות אחרות ברכב (החל מ'איתוראן' ו'פויינטר' וכלה כמעט בכל מערכת מולטימדיה מודרנית). העניין הוא שלצורך זה היו משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד הבריאות חייבים להיערך מבעוד מועד ולייצר סטנדרט אחיד להתקשרות אל מוקד חרום.

היערכות מבעוד מועד היא לא הצד החזק של הגופים שנזכרו כאן, ולמרות שהם אמורים היו לדעת על הפרויקט כבר לפני שנים הם התרשלו ולא יצרו אצלנו את התנאים המתאימים לפעולת eCall. נכון להיום, ובעתיד הנראה לעין, פינוי מהיר של נפגעי תאונות בישראל נסמך על כך שאנחנו חיים במדינה שנמצאת כל הזמן בלחץ ובהמתנה לאירוע, שלא לומר הפיגוע, הבא.

אגב, לפני כמעט שנה אושרה בקריאה טרומית בכנסת הצעת חוק לאיחוד כל מוקדי החירום בישראל (משטרה, מכבי אש ומד"א) למוקד טלפוני אחד, ומדובר בהצעה שמתגלגלת בכנסת עוד משנת 2006, אולם מאז היא תקועה עדיין "בהכנה לקריאה ראשונה" בעוד שלממשלה יש עניינים דחופים וחשובים יותר לעסוק בהם.

The post כל המכוניות החדשות באירופה מחוברות למוקד. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

על אף שכל זה נשמע כמו עלילות אלף לילה ולילה, ולכל הפחות כמו תיק שיהפוך לחומר לימוד בכל הפקולטות למשפטים, החלק החשוב יותר שעולה ממנו, והינו בבחינת חידוש משפטי, עשוי לסייע ללא מעט מבוטחים בעתיד.

כל העובדות שמתוארות בתחילת הדברים הובאו לאחרונה בפניה של הרשמת הבכירה בבית משפט השלום בתל אביב חן מאירוביץ, חלקן במסגרת כתבי טענות של ש.ח. ואשתו, חלקן כטענות ההגנה של חברת הביטוח 'הפניקס' אשר ביטחה את המכונית שבה נהג ש.ח, ואחרות במסמכי משטרה ומסמכים של חברת הביטוח – ויחד איתן עלו מספר סוגיות משפטיות וביטוחיות עקרוניות וחשובות.

סיפור המסגרת הוא שש.ח. רכש בשנת 2011 מחברת ליסינג את הטויוטה שבה נהג, וכחלק מעסקת הרכש מסר מכונית אחרת בטרייד-אין וקיבל פוליסת ביטוח מקיף וביטוח חובה. במהלך השנתיים הבאות הקפידה חברת הליסינג להוסיף ולשלם את פרמיות הביטוח של המכונית, אבל שני הצדדים לא העבירו בעלות במכונית באגף הרישוי של משרד התחבורה.

ביוני 2013 נהג ש.ח. במכונית ברחובות העיר אשדוד, לכאורה במצב של שכרות וללא רישיון נהיגה בתוקף, וכאשר הגיע אל צומת הרחובות דרך מנחם בגין ו'המשנה' הוא פגע מאחור במכונית מסוג מאזדה וגרם לה לנזק כבד. לאחר התאונה המשיך ש.ח. בנסיעה תוך שממכוניתו עולה עשן וחלקה הקדמי מעוך, הוא חלף במחסום משטרתי מאויש על ידי שוטרים ששמו לב למצב המכונית ולפציעה שלו ודרשו ממנו לעצור אבל לא נענה להוראות ונסע משם במהירות כשהשוטרים דולקים אחריו. ש.ח. נעצר במרחק של כעשרה ק"מ משם, בכניסה לישוב ניצן, ומשם המשיך במנוסה רגלית עד שנתפס ונעצר.

חברת הביטוח הפניקס דחתה פעמיים את תביעתו של ש.ח, וגם את תביעת בעלי מכונית המאזדה, אולם לאחר שנתבעה על-ידי בעלי המאזדה שילמה להם פיצוי במסגרת הסכם פשרה ומבלי להודות בחבותה כלפיהם. רגע לפני התיישנות טענותיו תבע ש.ח. את הפניקס בסכום של 75,000 ש"ח שכוללים לא רק את הנזק למכונית שבה נהג אלא גם פיצוי בגין השתהות של חברת הביטוח בתשלום פיצוי.

בשלב ראשון דחתה הפניקס את פנייתו של ש.ח. לפיצוי בטענה שהוא נהג ללא רישיון בעת התאונה והיה תחת השפעת אלכוהול, אולם בהמשך הדרך זנחה את הטענה הזאת ולכן היא לא נדונה במסגרת ההליך המשפטי.

ש.ח. טען בכתב התביעה שלו שהסכם מכירת המכונית כלל גם את פוליסת הביטוח, ושהפניקס הוסיפה לגבות פרמיות ביטוח גם בשנים הבאות על אף שהבעלות במכונית לא הועברה על שמו. תנאי הפוליסה קבעו שהיא מכסה כל נהג שנוהג בהתאם לתנאים ולחוקים.

חברת הפניקס טענה להגנתה שאין כל קשר חוזי בינה לבין ש.ח. היות שהיא ביטחה את חברת הליסינג ולא אותו, ושמרגע שהמכונית נמכרה לצד שלישי פקע תוקף הסכם הביטוח בינה לבין חברת הליסינג. עוד טענו נציגי הפניקס שש.ח. לכל הפחות החמיר את הנזק למכונית בכך שהוסיף לנהוג בה לאחר התאונה, וגרם לכך שבסופו של דבר היא נשרפה כליל. מאחר וכך לא מדובר באירוע ביטוחי אלא בנזק תוצאתי שלא מכוסה על-ידי הפוליסה, ושבכל מקרה היא לא חייבת לשלם תמורת החמרת הנזק.

ש.ח. טען שבמהלך התאונה הוא נחבל בראשו ולכן סבל מלחץ ומבלבול, ושהוא ברח ממקום התאונה כדי לקבל טיפול רפואי – אולם טענות אלה נדחו, כמעט בבוז, על-ידי הרשמת הבכירה שמצאה אותן מופרכות בעליל.

לא כל כך מהר

הרשמת הבכירה חן מאירוביץ בחנה את מכלול העובדות לפי הסדר, ובתוך כדי כך גם "עשתה סדר" בטענות, באופן שיכול לשרת לא מעט מבוטחים שנתקלים בטיעונים שונים, ולעיתים משונים, של מבטחות כאלה ואחרות. ראשית לכל קובעת מאירוביץ שעניין הבעלות במכונית, במיוחד בימינו, הוא שולי ובוודאי שלא יכול להוות סיבה לדחיית התביעה לפיצוי, וכך גם לעניין הבעלות על פוליסת הביטוח.

לפסיקה הזאת ישנה משמעות מיוחדת מפני שלכאורה היא עומדת בסתירה לפסיקת בית המשפט המחוזי ולהלכה הנהוגה. זאת מתייחסת כפשוטו לנוסח החוק הרלבנטי שבו נכתב: "חוזה ביטוח הוא חוזה בין מבטח לבין מבוטח המחייב את המבטח, תמורת דמי ביטוח, לשלם, בקרות מקרה הביטוח, תגמולי ביטוח למוטב". בסעיפי החוק נכתב, בין השאר: "א. בביטוח נכסים חייב המבטח לשפות בעד נזק שנגרם למבוטח או למוטב מחמת שהנכס המבוטח אבד או ניזק. ב. הנכס המבוטח יכול שיהיה של המבוטח או של זולתו".

ההלכה שנהוגה ב-52 השנים האחרונות היא שפוליסת הביטוח היא חוזה אישי שכולל חיובים הדדיים שחייבים להיות ממולאים על ידי שני הצדדים, כלומר שאי קיום שלהם על ידי המבוטח פוטר את המבטח מאחריות על פי הפוליסה. לפי שיטה זאת "עם מכירת הבעלות ברכב , המוכר – המבוטח – אינו יכול לקיים את חיוביו על פי הפוליסה שכן הרכב אינו עוד בשליטתו וחזקתו ומשכך אין עוד מקום לחייב את המבטחת לקיים את חיוביה היא על פי הפליסה באופן חד צדדי. לכן נפסק כי במצב דברים זה פטורה חברת הביטוח מאחריותה לפי הפוליסה והחוזה אינו תקף".

אלא שהרשמת הבכירה לא מקבלת את הדברים באופן גורף וכותבת: "סבורני שיש מקרים בהם לא נכון מבחינה משפטית ולא צודק להחיל כלל גורף לפיו הפוליסה פוקעת בעת העברת הבעלות, שכן המציאות טופחת על פנינו וניכר שיש מצבים בהם מציאות החיים מקדימה את המשפט, ויוצרת מצבים שהמשפט טרם נתן להם מענה מעודכן כפי שבמקרה שבפנינו.
על בית המשפט מוטלת המלאכה למצוא פתרונות לייתר מחלוקות בהן המחוקק טרם נתן דעתו בייחוד על רקע העובדה שההלכה השולטת בכיפה הינה הלכה שהייתה תקפה לזמנים אחרים ופחות תקפה היום".

כוונתה של מאירוביץ, בין השאר, היא שהפוליסה שבנדון הוצאה על שם חברת ליסינג ונועדה לכיסוי "כל נהג" שינהג ברכב, ואין מחלוקת על כך שהרוכש "שילם" תמורת הפוליסה כחלק מן התמורה לעסקה כולה, ושהפרמיה הוסיפה להיות משולמת על-ידי חברת הליסינג גם בהמשך כחלק מן העסקה בין הצדדים. "התנהלות זו", כותבת מאירוביץ, "שכיחה בשוק המסחר ברכבים ולכן יש לשלול את עבירות הביטוח ותקפותו רק בתנאים שבהם מוכח שהמבטחת הייתה נמנעת מלבטח את הבעלים החדשים.

משעה שעסקינן בפוליסת ביטוח המתירה נהיגה לכל נהג… איני מוצאת בטענות הנתבעת כל נימוק סביר שהיה מונע ממנה מלהתקשר עם התובעים עובר לקרות התאונה… מסקנתי הייתה שונה אילו דובר בפוליסה שמלכתחילה מיועדת לנהג נקוב בשם או במידה ורשימת המורשים בה הייתה מצומצמת ומוגבלת באופן מפורש… מעבר לדרוש אוסיף ככלל, כי רישום הבעלות במשרד הרישוי אינו עניין מהותי. הלכה היא, כי רישום הבעלות אינו קונסטיטוטיבי אלא דקלרטיבי בלבד… העובדה שרכב לא נרשם על שם הקונה אין בכך כדי להכריע את זכויות הביטוח".

הרשמת הבכירה גם מדגישה את העובדה שחברת הפניקס פיצתה בסופו של דבר את בעלי המאזדה שנפגעה על-ידי ש.ח. בתאונה, ובכך לקחה למעשה אחריות על הפוליסה.

לגבי הטענה שש.ח. גרם לשריפת המכונית בכך שהמשיך לנהוג בה אומרת מאירוביץ שחברת הפניקס "טוענת דבר והיפוכו. מחד גיסא היא טוענת שלרכב התובעים אונה נזק מסיבי באירוע תאונתי אך מאידך גיסא היא מתנערת מאחריות לנזק שאונה, בטענה שהנזק נגרם כתוצאה מהמשך הנסיעה… השלב הראשון… בוודאי שחוסה בגדר אירוע תאונתי… ולכן אני קובעת שהתרחיש העובדתי בשלב זה מבוטח במסגרת הפוליסה".

עם זאת, לגבי החלק השני של האירוע קובעת מאירוביץ מסקנה אחרת: "מהשתלשלות האירועים ניתן ללמוד שאין מדובר באירוע תאונתי שמאפייניו הינם אירוע בלתי צפוי, בלתי מתוכנן, הגורם פגיעה או נזק… בחירת התובע להמשיך לנסוע הייתה מכוונת ומתוכננת שתוצאותיה צפויות… הוא נמלט מהשוטרים במודע ככל הנראה מחשש שייתפס כשהוא נוהג תחת השפעת אלכוהול ונהג כפי שנהג באופן מכוון ויכול היה לצפות שנהיגה במהירות ברכב שניזוק עלולה להביא לשרפתו…"

הרשמת גם מתייחסת לעובדה ששמאי שבדק את שרידי המכונית לא הפריד בין נזקים שנגרמו בתאונה עצמה לבין מה שקרה בהמשך, וקיבלה את הדוח מבלי לערער עליו היות שמדובר בשמאי מטעם חברת הביטוח ולא מטעם התובע.

"לא ניתן לחתום את נושא החבות בתיק זה", מסכמת מאירוביץ, "מבלי להתייחס לחלקו הלא מבוטל של התובע במכלול האירועים, וכוונתי לאשם העצמי התורם שיש לו כגורם לקרות התאונה. על רקע כל שתואר אני מוצאת לייחס לו אשם עצמי תורם בשיעור של 40% כך שבסופו של יום יהיו התובעים זכאים לפיצוי חלקי בשיעור של 60% בלבד מהנזק הנתבע".

הרשמת הבכירה מאירוביץ דחתה את תביעת הפיצוי בגין עגמת נפש ורכיבים נוספים שלא הוכחו וגם לא חייבה את הפניקס בתשלום ריבית מיוחדת, כך שסכום הפיצוי שהפניקס תשלם לש.ח. עומד על 38,400 ש"ח בצירוף הפרשי הצמדה וריבית ובתוספת 7,500 ש"ח שכר טרחת עורך דין.

תא"מ 43129-06-16

The post חברת ביטוח תפצה נהג שיכור שגרם לתאונה וברח משוטרים appeared first on TheCar.

התאונה התרחשה כשהאמונד איבד את השליטה על מכונית העל החשמלית באחת הפניות שהתבררה כהדוקה וחדה משחשב.
נראה שהמנחה המנוסה ניסה לבלום בחוזקה כדי להציל את המצב אך זה היה מאוחר מדי ומכונית העל החליקה מהכביש שלא היה מצויד בגדר הפרדה והתגלגלה כמה פעמים במורד הגבעה עד אשר נעצרה על גגה.

למזלו, האמונד הצליח לחלץ את עצמו מההריסות בזמן לפני שהמכונית החלה לעלות באש.

עוד ב-TheCar:
הגיע לקצה המסלול: כריס אוונס פורש מ"טופ גיר"
ג'רמי קלארקסון עשוי להשלח ל-3 שנים בכלא בארגנטינה
צפו: כבישי הנהיגה הטובים באירופה

בניגוד לשתי התאונות הקודמות שלו במהלך צילומים בהן איבד את ההכרה (בתאונת האופנוע לכמה דקות ובתאונת מכונית הסילון ללא פחות משבועיים) הפעם עדי ראיה מדווחים כי למרות שהתאונה הייתה עוצמתית מאוד, האמונד היה בהכרה מלאה כל העת בזמן שפונה מהמקום במסוק לבית חולים סמוך.

כמו בשתי התאונות בעבר, גם הפעם אלת המזל המשיכה להאיר פנים למנחה ועל פי אבחנה ראשונית, לצד הרבה חבלות ומכות יבשות בכל חלקי גופו, הפגיעה החמורה ביותר הייתה לא יותר מסדק באחת מברכיו של האמונד.
עם זאת, מקורות בהפקה מדווחים כי המנחה אמנם בהכרה אבל מזועזע קשות והמום מהאירוע.

התאונה התרחשה במסגרת הכנת פרק לתוכנית בו שלושת המנחים נוהגים במכוניות על חשמליות אשר חלק ממנו צולם באזור סנט גאלן, כ-90 קילומטרים מזרחית לציריך, בו מתקיימת בסוף שבוע זה תחרות ה-Hill Climb – Bergrennen Hemberg המפורסמת.

המנחים לא באמת השתתפו במרוץ אך נסעו בנתיב התחרות בין מקצי האימון של המתחרים השונים לקראת המרוץ שיערך היום (א'). בכל מקרה לרוע מזלו של האמונד הוא איבד שליטה כ-100 מטרים אחרי קו הסיום בפניה בה, כאמור, לא הותקנו מעקות בטיחות.

מכונית הרימאק קונספט 1 בה נהג האמונד והפכה לאחר התאונה לגוש חומרים מרוכבים מפויח, הושקה ב-2012 ופותחה בקרואטיה על ידי גאון בן 24 בסך הכל בשם מייט רימאק.

הרימאק מצוידת ב-4 מנועים חשמליים, אחד לכל גלגל, המפיקים 272 כ"ס וביחד 1088 כ"ס ומומנט פסיכי של לא פחות מ-390 קג"מ (לשם השוואה לבוגאטי ויירון יש מומנט של כ-150 קג"מ) שדוחפים בנחישות את מכונית הספורט נמוכת הפרופיל קדימה.
הביצועים לוהטים מאוד, כצפוי, ומהירות תלת ספרתית מושגת בשקט מוחלט כעבור 2.8 שניות. המהירות הסופית עומדת על 305 קמ"ש, זאת בשילוב טווח נסיעה ריאלי של 600 קילומטרים בין טעינות.

זמן קצר לאחר הוודע דבר התאונה הקשה דוברת "אמזון פריים" פרסמה תגובה רשמית בה ציינה בין היתר שנסיבות התאונה בשלב זה עדיין אינן ברורות אך יחקרו.

ג'רמי קלארקסון, שותפו של האמונד להנחיית התוכנית, השאיר הפעם את הציניות והסרקסטיות האופייניות לו בצד וצייץ לעוקביו "זו הייתה ההתרסקות הכי גדולה ומפחידה שאי פעם ראיתי ולמזלנו ריצ'ארד נראה בסך הכל בסדר".

אין ספק שלצד אבק הכוכבים והזכות לנהוג בכל היצירות המוטוריות הכי מטורפות בעולם, גם למנחי "דה גרנד טור" ברור כשמש כי העבודה שלהם כרוכה בסיכונים מקצועיים גדולים יותר מאשר אלה של פקיד בנק, ועל אף שלכולם ברור ש-"Shit Happens" ותאונות יכולות לקרות גם לנהגים מוכשרים ועתרי ניסיון, נראה כי ההתרסקות האחרונה של האמונד טלטלה את המנחים ואת צוות ההפקה אשר נמצאים בעת האחרונה בלחץ גדול ממילא לאחר שמהדורה מחודשת של "טופ גיר" בהובלת מאט לה-בלנק, רורי ריד וכריס האריס, בעונה השניה ללא קלארקסון, מיי והאמונד, בהחלט הצליחה למשוך אליה שוב מעריצים רבים.

בשלב זה לא ברור מתי האמונד יוכל לחזור לפעילות מלאה, אולם לאחר שהצליח לשטות במוות כבר שלוש פעמים, אין ספק שלאירוע המטלטל האחרון תהיה השפעה עליו ועל משפחתו שבוודאי חוששים שיום אחד המזל של ה-Hamster, המנחה נמוך הקומה ולבן השיניים, עשוי להגמר.

The post משטה במוות: תאונה קשה נוספת לריצ'ארד האמונד appeared first on TheCar.

שלושת המנחים של טופ גיר לשעבר שהו בתחילת השבוע באזור נידח של המדינה האפריקאית לצורך צילומים לעונה השנייה של "דה גרנד טור", ובמהלכם נפל האמונד  מאופנוע ונחבט קשות בראשו ובלא מעט אזורים אחרים בגופו – כך על-פי הדיווחים.

עוד ב-TheCar:
הגיע לקצה המסלול: כריס אוונס פורש מ"טופ גיר"
ג'רמי קלארקסון עשוי להשלח ל-3 שנים בכלא בארגנטינה
צפו: כבישי הנהיגה הטובים באירופה

בשונה מן התאונה בשנת 2006, שבה התרסק האמונד בעודו נוהג ברכב עם מנוע סילון במהירות של 488 קמ"ש ושרד בזכות פינוי מהיר לבית חולים על ידי צוות רפואי מוטס שהוזנק לזירה – הפעם התרחשה התאונה במרחק של קילומטרים רבים מכל עזרה רפואית.

צוות ההפקה של התוכנית זינק לעזרת המנחה אשר שכב מחוסר הכרה על הכביש במשך דקות שנראו כמו נצח.

למזלו של האמונד הפעם התרחשה התאונה במהירות נמוכה משמעותית ולכן הפגיעה בו קלה באופן ניכר. תוך שעות ספורות הצליח המנחה הבריטי לצייץ בטוויטר ל-3 מיליון עוקביו: "בדקתי את זה ואני לא מת".

כזכור, לאחר התאונה הקודמת האמונד היה במצב של קומה במשך שבועיים, ובהמשך הצליח להתאושש, להשתקם לחלוטין, ולחזור לפעילות מלאה למרות נזק מוחי חמור שנגרם לו.

לאחר היוודע דבר התאונה במוזמביק פנו עיתונאים אל ג'רמי קלארקסון, שהיה עד להתרסקות, והוא ציין שהאמונד פגע בעצמו די קשה. בהמשך, על מנת להרגיע את המעריצים הדואגים, הוא צייץ בציניות האופיינית לו: "הרופאים אומרים שריצ'ארד האמונד לא סובל מפגיעה מוחית בעקבות תאונת האופנוע שלו – בגלל שפשוט אין לו כזה".

קלארקסון ידוע אמנם באהבתו הגדולה למכוניות ולכלים מוטוריים אחרים עם הרבה כוח אבל בשונה משני שותפיו להנחיה הוא מתעב אופנועים ואת התרבות סביבם. בעבר הוא אף פרסם מספר טורי דעה אישיים ונוקבים שבהם פירט מדוע אין הגיון לאהוב ולהחזיק כלי שלא משנה מה תעשה – הוא בסופו של דבר יהרוג אותך.

לשמחתנו, שותפו להנחיה של התוכנית המוטורית החדשה ב"אמזון פריים", האיש שניכר בקומתו הנמוכה ובשיניו הלבנות, שרד הפעם את ההתרסקות וצפוי לחזור לפעילות מלאה ונמרצת בקרוב. זאת במסגרת צילומי העונה השנייה של "דה גרנד טור".

ברקע, אחרי עונה צולעת של טופ גיר בניצוחו של כריס אוונס, מצולמת מהדורה מחודשת של טופ גיר בהובלת מאט לה-בלנק, רורי ריד וכריס האריס אשר בהחלט מצליחה למשוך אליה שוב מעריצים רבים.

The post ריצ'ארד האמונד התרסק במהלך צילומי "דה גרנד טור" appeared first on TheCar.

המסלול באורך 2.5 קילומטרים שהוקם לפני כשנתיים וממוקם רק 10 דקות מהסטריפ המפורסם פועל בהתאם לרוחה של עיר ההימורים המאפשרת להשיג כל דבר שניתן לדמיין ולחוות כל חוויה קיצונית בתנאי שיש לך כסף לשלם עליה.
המסלול משווק שלל אופציות ל"נהיגות חוויה" במכוניות שרירים אמריקאיות או מכוניות ספורט אקזוטיות ללא כל צורך בניסיון מוקדם בעבור כמה עשרות דולרים להקפה או מאות דולרים לחבילה הכוללת מספר הקפות בכמה רכבים שונים.

עוד ב-TheCar:
מקדש המשפרים: תערוכת SEMA נפתחת בלאס וגאס
צפו: עיר החטאים יורדת לשטח
למבורגיני מחדשת את האבנטדור

FOX5 Vegas – KVVU

צי המכוניות עליהן ניתן לנהוג כולל פורד מוסטנג שלבי, פורשה קאיימן, מרצדס AMG GT, ניסאן GT-R, אודי R8, למבורגיני גייארדו, פורשה 911 GT3, קורבט Z06, פרארי 458 ולמבורגיני הורקאן שעל סיפונה, כאמור, התרחשה התאונה הטרגית.

משום שכדי לנהוג על המכוניות החלומיות הללו המצוידות במנועים בהספקים של בין 350 לעד מעל 600 כ"ס לא נדרשת שום הכשרה מוקדמת, כל המכוניות במסלול מצוידות, כמו ברכבי לימוד נהיגה, בדוושת ברקס נוספת כדי שהמדריך יוכל להשתלט על הרכב במקרה שמשהו משתבש.
בן-קלי היה מהמדריכים הותיקים והמנוסים במקום, אך בתחילת השבוע למרבה הצער זה לא עזר ונהיגת חוויה סטנדרטית של לקוח בשנות ה-30 לחייו הסתיימה בהתנגשות בעוצמה חזקה בקיר בשולי המסלול, התלקחות המכונית ומותם של בן-קלי והלקוח.

הפעילות במקום הופסקה עד להודעה חדשה וכעת הרשויות בוחנות מה גרם לתאונה במסלול שנבנה עם שולי בטיחות גבוהים מתוך ידיעה שינהגו עליו אנשים ללא ניסיון מרוצים ממשי ומה הוביל לכך שבן-קלי, שנחשב לאחד המדריכים הטובים במקום, לא הצליח להשתלט על הרכב בזמן ולעצור אותו בבטחה.

אהרון פסלר, המייסד והמנכ"ל של מתחם SpeedVegas, פרסם לאחר התאונה במדיות החברתיות את ההודעה הבאה: "תאונה קשה על המסלול הביאה היום למותם של עובד ולקוח. אנחנו משתפים פעולה באופן מלא עם החוקרים ונעשה הכל כדי שמקרים כאלה לא יקרו יותר לעולם. בשלב זה אנחנו מתמודדים עם המציאות הטרגית ושולחים מעומק הלב את תנחומינו למשפחות ההרוגים ולחברי צוות SpeedVegas שאיבדו עמית אהוב כל כך".

The post מדריך נהיגה ישראלי נהרג בלאס וגאס appeared first on TheCar.

מבחינת המבטחים התשובה ברורה וחיובית. לשיטתם מדובר בחוזה אישי שנכרת בינם לבין בעל רכב והוא לא ניתן להעברה, ולכן כאשר מושלמת עסקה והרכב מועבר לחזקת קונה – תמה ונשלמת מערכת היחסים החוזית לעניין הרכב הספציפי המבוטח.

לשיטתו של הרשם הבכיר קייס נאשף מבית משפט השלום בתל אביב לא מדובר בקביעה כל כך מוחלטת, וגם חברות ביטוח חייבות לשים לב ש: "גם אם הרוכש היה משלם את מלוא התמורה והייתה מתבצעת העברת בעלות ברכב, הרי שבפסיקה קיימים ניצנים לגישה חדשה לפיה פוליסת הביטוח אינה פוקעת מאליה כפי טענת המבטחת" – כפי שפסק נאשף בפסק דין חדש.

הרשם הבכיר דן לאחרונה בתביעה שהגיש הבעלים של מכונית נוסעים כנגד חברת הביטוח הראל וכנגד הבעלים של מכונית שפגעה במכוניתו (תביעת צד ג'), וזאת בטענה שהרכב הפוגע היה מבוטח שלה בעת התאונה.

חברת הראל סרבה לפצות את המבוטח בטענה שהמכונית הפוגעת, שאכן בוטחה אצלה בעבר, נמכרה קודם לאירוע לאדם שנהג בה בעת התאונה. הראל טענה שפוליסת הביטוח נכרתה בינה לבין מוכר המכונית ועל כן כבר במועד המכירה היא פגה.

הרשם נאשף סבר אחרת, ובין השאר גם מתח ביקורת על דו"ח שמסר לבית המשפט חוקר מטעם הנתבעת ובו הובאו כהוכחה למכירת הרכב עדויות שמיעה משיחות שקיים. חברת הביטוח לא טרחה לזמן את האנשים שאיתם לכאורה התקיימו שיחות אלה. הרשם פסק שטענת המבטחת, לפיה מכירת הרכב מסיימת את תוקף הביטוח, מהווה הרחבת חזית אסורה שכן היא לא נטענה בכתב ההגנה שהוגש על-ידה.

עדויות אחרות, שכן הרשימו את הרשם הבכיר, מגלות שעסקת הרכישה לא הייתה כל כך פשוטה או מידית: הסיכום בין המוכר לקונה היה שהחזקה במכונית תעבור לקונה באופן מידי, אולם תמורת המכירה תועבר אליו בתוך שלושה שבועות מיום חתימתו של זיכרון דברים ביניהם. בפועל שולמה התמורה על-ידי אדם שלישי אשר היה ערב לעסקה, וזאת רק לאחר מועד התאונה.

לנוכח מורכבות העסקה גם לא בוצעה העברת בעלות לרכב, ולכן גם לא בוטלה פוליסת הביטוח – ודברים אלה הוסברו על-ידי המוכר לחוקר שהופעל על-ידי המבטחת.

"עינינו הרואות איפוא"- קבע הרשם קייס נאשף – שפוליסת הביטוח לא בוטלה מחמת היסח הדעת או טעות טכנית של המבוטח. נהפוך הוא: מדובר בהחלטת מושכלת ומחושבת מראש של המבוטח אשר העדיף כי הפוליסה תישאר בתוקפה, וזאת היות ולא בוצעה העברת בעלות ברכב הפוגע, וכן לא שולמה התמורה בגין רכישת הרכב הפוגע. זאת ועוד: בזיכרון הדברים נכתב על ידי המוכר כי הקונה מתחייב לנסוע כחוק וכי רק בעל רישיון מתאים ינהג בו, מה שמוכיח כי המוכר ידע שעדיין הוא בעל זיקה ישירה לרכב הפוגע חרף העובדה שמסירת החזקה ברכב הפוגע לידי הקונה כבר בוצעה.

עדיין בעיני רוחו של המוכר, המבוטח, העסקה לא הושלמה שכן זו הייתה מותנית בתשלום מלוא התמורה הכספית, וכן בהעברת הבעלות ברכב. גם הקונה העיד שהמוכר מכר לו את הרכב עם ביטוח בתוקף, בין השאר מפני שעד למועד התאונה לא בוצעה העברת בעלות".

מן הפרט אל הכלל: הרשם דן בהיבטים משפטיים של פקיעת ביטוח בעת מכירת רכב, והביא מחד את עמדת ירון אליאס בספרו 'דיני ביטוח', בה הוא קובע ש"זכויות ביטוח על פי פוליסות ביטוח, לפי מהותן, הן זכויות אישיות שאינן ניתנות להעברה. עם מכירת הרכב נשמט היסוד לחוזה הביטוח והפוליסה פוקעת… שינוי זהותו של המבוטח, ללא הסכמת המבטח, שומט את בסיס ההתקשרות החוזית, שכן חוזה הביטוח מבוסס על אומדן סיכונים, ואישיותו, אופיו ואורח חייו של המבוטח, משפיעים על אומדן זה. מבטח הקושר את חוזה הביטוח מתבסס על פרטים אלה".

מנגד מובאת עמדה אחרת של "המלומד שחר ולר, שבספרו 'חוק חוזה הביטוח תשמ"א – 1981, פירוש לחוקי החוזים' קובע ש"העברת הנכס המבוטח אינה שוללת אוטומטית את זכותו של הנעבר לתגמולי ביטוח, אלא אם כן מוכיחה המבטחת שהיתה נמנעת, מנימוקים סבירים, מלבטח את הבעלים החדש. שאלת המפתח היא האם שינוי הבעלות בנכס גרר החמרה של הסיכון…".

הגישה השנייה אומצה במספר פסקי דין, הגם שלא קיימת פסיקה חד משמעית (או מחייבת) בנדון.

בסופו של יום קבע הרשם שחברת הביטוח לא הוכיחה שעסקת המכירה הושלמה, ועל כן הביטוח היה בתוקף ועליה לשאת במלוא הפיצוי למבוטח.

מה שברור הוא שכדי שיתקבל טיעון של חברת ביטוח לפיו תוקף פוליסה פג עם מכירתו של רכב חייבת עסקת המכירה להיות מושלמת, ובין השאר חייב הקונה לשלם למוכר את מלוא את התמורה, חייבת להתבצע העברת בעלות, והחזקה ברכב צריכה להימסר לקונה.

תא"מ 40392-03-15

The post האם מכירת רכב מבטלת את הביטוח? appeared first on TheCar.

התשובה, כנראה, היא "מאד רחוק".

את התרגיל האחרון בתחום זה לימדה אותנו לאחרונה חברת "כלל ביטוח" אשר ביקשה מבית המשפט לדחות תביעת פיצויים שהוגשה כנגדה על-ידי מבוטח שלה, תושב סכנין.

בכתב התביעה כנגד כלל טען המבוטח שמכוניתו ניזוקה בתאונה שבה הוא פגע במכונית אחרת שחנתה בצד הדרך, לטענתו מכיוון שבעת שנהג הגיח לפתע מולו רכב אחר והוא ניסה להימנע מלהתנגש בו. הפגיעה במכונית החונה גרמה למכוניתו של המבוטח נזק מוחלט והוא תבע מ"כלל" את מלוא ערכה – 44,328 שקל.

חברת כלל דחתה את התביעה בנימוק לפיו "על סמך בדיקה של גורם מטעמנו האירוע לא ארע כמדווח".
לטענת החברה, חוקר מטעמה מצא סתירות רבות בגרסתו של המבוטח שמהן עולה שהוא ניסה להונות אותה, ועל כן היא פטורה מן החובה לפצותו.

המבוטח תבע את 'כלל' בבית משפט השלום בעכו, וזו כללה בכתב ההגנה שלה נימוק שבו טרם נתקלנו עד כה: "אמנם התובע רשום כבעלי היונדאי במשרד הרישוי", נכתב שם, "אך הוא אינו הבעלים בפועל של היונדאי ו/או לא נשא בנזק (המוכחש כשלעצמו)".

החברה טענה שבמצב שבו המבוטח רשום כבעלים של הרכב באופן פורמלי בלבד אין לו זיקה קניינית לרכב שאותו ביטחה. עוד נכתב בכתב ההגנה ש"התאונה מוכחשת וכך גם הנזקים הנטענים. הכיסוי הביטוחי הינו כפוף לתנאי הפוליסה שבמקרה דנן אינו חל".

השופט הבכיר ג'מיל נאסר, שדן בתיק, אסר על חברת הביטוח להשתמש בנימוק "הרישום הפיקטיבי" בקובץ הרישוי של משרד התחבורה: "אין חולק", פסק נאסר, "כי רישום הבעלות במשרד הרישוי אינו קונסטיטוטיבי (יוצר) אלא דקלרטיבי (הצהרתי).

מאחר והנתבעת טוענת כי הרישום במשרד הרישוי אינו משקף את המציאות (לעניין הבעלות האמיתית על הרכב), מוטל עליה הנטל להביא ראיות שיש בכוחן לסתור את הרישום".

עוד מציין השופט שהוא מקבל את טענת התובע לפיה "בעת שרכש התובע את הכיסוי הביטוחי מהנתבעת הוצגו בפניה מסמכי הבעלות על הרכב, והנתבעת לא העלתה כל טענה לעניין הבעלות וגבתה את מלוא הפרמיה תמורת הפוליסה.
רק לאחר קרות אירוע התאונה העלתה הנתבעת לראשונה טענה כי רכב היונדאי רשום על התובע למראית עין, וזאת בניסיון להתחמק מהתשלומים המגיעים ממנה לתובע עפ"י הפוליסה בחוסר תום לב.

עיון במסמך שכותרתו "הודעת דחיה", מציין השופט, מעלה כי הטענה לפיה התובע אינו הבעלים האמיתי של היונדאי ולא נשא בנזק הנטען, לא אוזכרה על ידי כלל ביטוח במכתב הדחיה ולא היוותה טעם נוסף לדחיית תביעת התובע לקבלת תגמולי ביטוח מכוח פוליסה בעקבות התאונה הנטענת.

רק במסגרת כתב הגנתה טענה הנתבעת לראשונה כי יש לדחות את התביעה נגדה על הסף גם מחמת העדר עילה ו/או העדר יריבות מאחר והתובע אינו הבעלים בפועל של הרכב ו/או לא נשא בנזק (המוכחש).

לאור האמור, ובטרם אפתח בדיון והכרעה במחלוקת שהוצגה לעיל, יש מקום להקדים דיון והכרעה בשאלה: האם רשאית הנתבעת, בנסיבות העניין, להעלות לראשונה במסגרת כתב הגנתה נימוק נוסף לדחיית תביעת התובע לקבלת תגמולי ביטוח מכוח הפוליסה, מקום שנימוק זה לא נכלל על ידה במסגרת מכתב הדחיה ששלחה לתובע באמצעות סוכן הביטוח שלו".

השופט מציין שנימוק זה נמצא בידי חברת הביטוח לפי דו"ח החוקר שלה, ולמרות זאת היא לא העלתה אותו בעת דחיית התביעה ולכן היא מנועה מלהוסיף אותו לראשונה בכתב הגנתה.

עם זאת, בסופו של השופט כן קיבל את ממצאי החוקר מטעם חברת כלל ואת דרישתה לדחות את התביעה נגדה, וזאת לאחר שהשתכנע שגרסת המבוטח לגבי נסיבות התאונה כוזבת וכי היא נמסרה בכוונה להוציא כספים במרמה מחברת הביטוח.

השופט הבכיר נאסר חייב את המבוטח בתשלום שכר טרחת עו"ד בסך 4,000 שקל.

תא"מ 44728-11-13

The post חברת הביטוח לא סומכת על אגף הרישוי appeared first on TheCar.

חברת סטארט אפ משיקאגו, בשם 'סנאפשיט' (Snapsheet) סיימה לאחרונה סבב גיוס כספים בסך 20 מיליון דולר לפיתוח אפליקציה שתתעד נזקי תאונות דרכים עבור חברות הביטוח.

האפליקציה, אשר נמכרת לחברות ביטוח כ"תווית לבנה" – כלומר שכל חברה ממתגת אותה תחת השם המסחרי שלה – כוללת מדריך פשוט למבוטח ובו הנחיות מפורטות לפעולות שעליו לבצע לאחר שמכוניתו הייתה מעורבת בתאונה או אם נגרם לה נזק. לאחר התיעוד ממלא המבוטח את כל הפרטים הפורמליים, ובכך מסתכמת מבחינתו הגשת התביעה לחברת הביטוח.

בתוך 24 שעות מבוצעת הערכת נזק והמבוטח מקבל פיצוי או תקציב שבאמצעותו הוא יכול לתקן את המכונית במוסך לפי בחירתו – וכל זאת מבלי לערב שמאי וסוכן ביטוח ומבלי ליצור קשר טלפוני או אחר עם חברת הביטוח.

חלק מן העניין, כמובן, הוא צילום ותיעוד של הנזקים הפיזיים לרכב, אשר נשמר בזמן אמת על השרתים של החברה וכך מונע את האפשרות "לשחק" עם המכונית מחוץ לזירה שבה התרחש "מקרה הביטוח". תיעוד זה מבוצע בצילומי סטילס וגם בצילום וידאו.

אלא שלפני ההצהרות של מפתחי הטכנולוגיה, ושל כמה מן הלקוחות שלהם – חברות ביטוח שונות – עיקר התועלת לא קשור למניעת הונאות (אם כי גם זאת מוזכרת) אלא בשיפור השירות ללקוחות והוזלת תהליך הטיפול עבור המבטחים. לדברי אנשי סנאפשיט, האפליקציה שלהם אמורה ראשית לכל לייתר במרבית המקרים את הצורך במשלוח של מעריך נזקים (שמאי) לבחינת הנזקים למכונית.

בנוסף, לדברי המפתחים האפליקציה מכילה גם אלמנטים של בינה מלאכותית וטלמטריה אשר מייעלים ומפשטים את כל התהליך הביורוקרטי שכרוך בהגשת התביעה, הניהול שלה, ותשלום הפיצוי למבוטחים. כך, למשל, התוכנה כוללת מאגר נרחב של אינטראקציות מקובלות בין לקוחות לבין מוקדי השירות עם תשובות מוכנות מראש לשאלות נפוצות, וגם יכולת מובנית לצפות לשאלות חדשות ולענות עליהן.

הלקוח יכול לעקוב בזמן אמת אחר תהליך ניהול התביעה שלו מבלי להיזקק לשירותי מוקד של המבטח, ובדרך זו נחסכים מצד אחד זמני המתנה מול מוקדי שירות לקוחות ומצד שני גם חלק מן הצורך של המבטחים בהפעלת מוקדים כאלה.

הסכום שגויס הוא סבב המימון השלישי של החברה, ולא נחשב גדול במונחי חברות הזנק בימינו, אבל הפעם השתתפו בו משקיעים מן השורה הראשונה בעולם הביטוח האמריקני.

על-פי הודעת חברת הסטארט אפ היא עובדת כבר עם כ-35 חברות ביטוח, ואלה מדווחות על ציונים גבוהים במיוחד של שביעות רצון לקוחות ביחס למקובל בענף.

אצלנו, בישראל, הופעלו בעבר לחצים של כמה חברות ביטוח לבצע הערכות נזק מצולמות מבלי לערב שמאי, אולם הרושם בשעתו היה שהמטרה לא בהכרח הייתה טובת הלקוח אלא יותר מכך טובת חברות הביטוח שחפצו לצמצם את גובה הפיצוי שהן משלמות.

שמאי רכב הוא מקצוע שקיים רק בחלק מן המדינות בעולם ובמצב אידאלי הוא אמור ליצור תווך אובייקטיבי שמסייע ללקוח לקבל את מלוא הפיצוי שמגיע לו תוך מניעת הונאות אשר מגדילות את עלות הפיצויים על חשבון כלל המבוטחים.

בסופו של דבר נבלמה בישראל יוזמת "הצילום מרחוק" אשר אמורה הייתה לייתר את השמאים במידה רבה, ותפקיד שמאי הרכב מעוגן בימים אלה בתוך מכלול 'חוק שירותי רכב' אשר התקנות שלו נמצאות בימים אלה בהתהוות בוועדת הכלכלה של הכנסת.

לנוכח הגיוס של 'סנאפשיט', ומה שנראה כמו תחילתו של עידן חדש בביטוח נזקי רכב, לא מן הנמנע שהחקיקה הישראלית עלולה להיות ארכאית עוד לפני שהושלמה.

האתגר של המחוקק הישראלי ושל משרד התחבורה, אשר אמורים לייצג את טובת המבוטחים יותר מאשר את בעלי האינטרסים האחרים – כלומר חברות ביטוח, שמאי רכב ומוסכים – הוא להגן על זכויות המבוטחים ולאפשר להם לקבל פיצוי הוגן תוך כדי פישוט התהליך הביורוקרטי, וזאת כדי לייעל את התהליך ולהוזיל אותו עבור המבוטחים והמבטחים כאחד.

The post סוף עידן השמאים? אפליקציה חדשה תתעד נזקי תאונות appeared first on TheCar.

בהודעה לעיתונות שכותרתה: "דוח חדש של ארגון ה- OECD  קובע: ישראל במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב והאופניים מבין מדינות ה- OECD" – נכתב בין השאר ש:"ישראל נמצאת במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב הפרטיים, בין השנים 2010-2014, מבין כל מדינות ה- OECD. כך עולה מדוח חדש שפרסם הארגון הבינלאומי לשיתוף פעולה ופיתוח כלכלי, ה- OECD".

למרות שדובר המשרד לא צרף את הדו"ח שמצוטט בהודעתו צריך להניח ש"מחצית האמת" בהודעה היא ש"דוח ה-OECD, קובע כי בין השנים 2010-2014, מדינת ישראל הצליחה להפחית את מספר ההרוגים מקרב נוסעי כלי הרכב הפרטיים ב-50%, יותר מכל מדינה אחרת בארגון, לראשונה מזה עשרות שנים רבות".

אלא שעם הקביעה הזאת, אשר מסתמכת על ציטוט של "מקורות זרים", יש בעיות רבות – ובעיקר כאשר היא נמסרת על-ידי דובר המשרד שאחראי לבטיחות בדרכים בישראל, ולכן אמור להכיר את נתוני האמת אודות תאונות דרכים והרוגים בארץ.

ראשית, כאשר בוחנים את הנתונים הרשמיים של מספר הרוגי תאונות דרכים בישראל משנת 2010 ועד היום עולה בברור שלמעט שנת 2012 בכל אחת מן השנים  שעברו חל גידול במספר ההרוגים ביחס לשנה שקדמה לה – כלומר שבשש מתוך שבע השנים האחרונות חל גידול מתמשך במספר הרוגי התאונות – וזאת בניגוד למגמה של הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים ברוב מדינות המערב.

בשנת 2012 נהרגו על כבישי ישראל 375 בני אדם בתאונות דרכים, מספר זה עלה ל-382 הרוגים בשנת 2011, ובשנת 2012 חלה ירידה דרמטית ולא מוסברת במספר ההרוגים, ל-290. מאז, באופן רצוף וקבוע, עולה מספר הרוגי התאונות מידי שנה, מ-309 בשנת 2013 ל-319 בשנת 2014, זינוק אל 356 בשנת 2015 והמשך גידול לאורך תשעת החודשים הראשונים של 2016.

כאשר מפלחים מתוך סך ההרוגים רק את מי שנהרגו במכוניות נוסעים (אשר עדיין נקראות בישראל בשם הארכאי "רכב פרטי") אכן ניכרת ירידה מ-138 הרוגים בשנת 2011 (134 בשנת 2010) ל-103 בשנת 2012, אולם משם המגמה מעורבת עם 119 הרוגים ב-2013, 105 בשנת 2014, 119 בשנת 2015 וזינוק אל 123 הרוגים מתחילת 2016 ועד היום.

גם מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים הצטמצם אמנם בין 2010 ל-2012 – מ-18 ל-12, אולם בשנת 2013 חלה עליה ל-14 הרוגים, ירידה לעשרה הרוגים ב-2014 ואז זינוק ל-15 הרוגים בשנת 2015.

במשרד התחבורה לא ציינו שמספר ההרוגים בתאונות רכבת צנח מ-7 בשנת 2010 לאפס בשנים 2011-2013 ואחד בשנת 2014, אבל גם "שכחו" את 125 הולכי הרגל שנהרגו בשנת 2014 – המספר הגבוה ביותר של הרוגים הולכי רגל בשבע השנים האחרונות.

מספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיף "אחר" (אופניים חשמליים, קורקינטים חשמליים, קלנועיות, טרקטורונים) זינק במאות אחוזים בין 2010 ל-2014 ובמאות אחוזים נוספים מאז ועד היום, ומספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיפים "משאיות מעל 3.5 טונה" ואופנועים עלה גם הוא בין השנים 2010 ל-2015, אבל הנתונים האלה לא מבלבלים את משרד התחבורה שמפרסם היום ש:"על פי הדוח ישראל ניצבת במקום הראשון גם באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים, (בין השנים 2010-2014). בישראל פחת מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים ב-48%, בעוד שברוב מדינות ה-OECD, מספר ההרוגים עלה".

בידי משרד התחבורה ישנם נתונים עדכניים לשנת 2016, ולכן פרסום של נתון לפיו "מספר ההרוגים בקרב רוכבי אופניים פחת ב-48%" הוא חצי אמת (מפני שהוא מבוסס על דוח של OECD) שגרוע משקר: לעומת 18 רוכבי אופניים שנהרגו בשנת 2010 נהרגו 15 בשנת 2015.

הרוגי תאונות דרכים בישראל לפי כלי רכב מינואר 2010 ועד 6 באוקטובר 2016

מקור הנתונים בטבלה: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מעניין יהיה לעקוב ולגלות מי מבין אמצעי התקשורת בישראל יפרסמו היום את הודעת דובר משרד התחבורה כלשונה.

את תגובת דובר משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post משרד התחבורה מציג: חצי אמת גרועה משקר appeared first on TheCar.

התובע, נ.ס, ביטח ב.מ.וו. X5 בת שמונה שנים שכבר עברה כ-400 אלף ק"מ, וטען בפני הפניקס שמכוניתו נהרסה בתאונה עצמית כאשר נהג בה לכיוון הירידה לכפר עילוט.

לדבריו, כאשר ניסה למנוע התנגשות עם רכב שבא מולו בנתיב הנסיעה הנגדי הוא סטה אל השול שמימין לדרך, ומכיוון שהיה זה יום גשום והשול היה בוצי התדרדרה המכונית אל תהום שפעורה לצד הדרך ועלתה באש. כתוצאה מכך הוכרזה ה-X5 כ"אובדן מוחלט".

חברת הפניקס סירבה לשלם פיצויים בטענה שמדובר בתאונה מבוימת ובמכונית שבכלל הייתה מעוקלת לטובת ההוצאה לפועל, ולכן במבוטח שמנסה להוציא ממנה פיצוי במרמה.

ואכן, במהלך הדיון התבררו עובדות רבות שלא מתיישבות עם נסיבות התאונה כפי שנמסרו על-ידי בעל הרכב.

גרסתו, וגרסת העד שהיה איתו במכונית בעת "התאונה", הוגדרו על-ידי בית המשפט כ"לא אמינות ומלאות סתירות ובקיעים, אשר אינם מתיישבים עם ההיגיון".

כך, למשל, בוחן התנועה של המשטרה קבע שהרכב בכלל לא התדרדר לתהום אלא הורד אל הקרקעית באופן מבוקר, תוך שימוש בבלמים, עד לנקודה שאליה הגיע.

עוד הסתבר שבניגוד לגרסת התובע, והעד שלו, לפיה הם פתחו את דלתות הרכב וקפצו מממנו ברגע שהחל להתדרדר, הרכב נמצא לאחר התאונה כשכל דלתותיו סגורות.
בוחן התנועה שלל את האפשרות לפיה הדלתות נסגרו תוך כדי התדרדרות במורד תלול כשפניו קדימה ולמטה, ולא יתכן שהקופצים מן הרכב, כביכול, הספיקו לסגור את הדלתות תוך כדי קפיצה.

העובדה שהתובע עצמו לא נפגע כלל בעת קפיצתו, על אף שמדובר במדרון סלעי, ולא פנה לבית חולים לקבלת טיפול רפואי מיד לאחר התאונה (בטענה שלא היה לו זמן לכך) לא חיזקה את גרסתו בלשון המעטה, וגם טענתו לפיה הוא נפל על הידיים שלו בשעה ששותפו לבדיה טען שהוא נפל על הגב לא לא חיזקה את אמינות הסיפור.

חלק נוסף בגרסת התובע שעורר סימני שאלה עוסק בשריפת הרכב, אשר באופן פלאי החלה רק כשעתיים לאחר "התאונה".
בוחן המשטרה העיד על כך שדליקה ברכב יכולה הייתה להתרחש רק בעקבות ההתדרדרות של הרכב ופגיעתו בקרקעית התהום ולא שעתיים לאחר מכן, ובוודאי כשמדובר ביום גשום.

הסבר נוסף של התובע שלא זכה לאמונה של השופטת הוא הטענה לפיה הוא לא ניגש אל הרכב כדי לבחון את מצבו מיד לאחר התאונה בגלל שמיהר לפנות את חברו לבית חולים ומכיוון שממילא לא יכול היה לעשות דבר כדי לחלץ את הרכב מן התהום. השופטת קבעה כי אדם סביר היה ניגש לבחון את מצב הרכב כדי להחליט האם להזמין למקום גרר או לחלץ אותו בדרך אחרת.

סתירות נוספות התגלו לגבי השאלה האם הנהג והנוסעים היו חגורים בעת התאונה או לא, וכן אודות מועד הפינוי לבית החולים.

"בנוסף לכל אלה קיימים סממנים אחדים שהצטברותם ביחד מחזקת את המסקנה כי לא אירעה תאונה כאמור", כותבת השופטת זועבי, "או ככל שאכן התרחשה תאונה אזי לא באופן המתואר על ידי התובע והעד מטעמו. ראשית לכל, לא ברור מדוע איבד התובע שליטה ברכב, שכן רכב תקין לא יתדרדר גם אם גלגליו הימניים נוסעים על שוליים עם בוץ, ובמיוחד כשהרכב נוסע במהירות נמוכה. עיון בתמונות שצורפו לחוות דעת מטעם הנתבעת מגלה כי מדובר בשול רחב המאפשר נסיעה של הרכב בשלמותו בתוך השול. בנוסף, תמוה מאוד כיצד זה הרכב לא עלה באש מיד בסמוך לתאונה אלא רק לאחר שעתיים או שלוש שעות מהתרחשותה, מקום בו היה מזג האוויר גשום.

בתנאים סביבתיים כאלה ניתן לצפות כי מנוע הרכב יתקרר לאחר שעתיים מהתרחשות התאונה והסיכוי כי הרכב יעלה באש קלוש", קבעה השופטת, והוסיפה שבוחן התנועה הסביר בעדותו שלא ייתכן שרכב שמתדרדר ללא נהג יעצור באמצע שיפוע חד מאוד.

"לאור האמור", כותבת השופטת, "משהוכח בחוות דעתו של בוחן התנועה ובעדותו בפני כי התדרדרות הרכב הייתה כאשר נהג הרכב שולט בו, ואף עוצר אותו באמצעות הבלמים, וכי אין סיכוי שהרכב ייעצר במקום בו נעצר אלא אם היה בשליטת הנהג, וכן משעלה כי נזקי השריפה אינם תוצאה של התדרדרות הרכב, הרי העובדות אשר מסר התובע אודות התאונה הן עובדות כוזבות וגרסתו של התובע אינה מתיישבת על הדעת ומסירת הודעה לנתבעת על אירוע "התאונה" לא הייתה בתום לב, אלא מתוך ידיעה ברורה של הנסיבות שגרמו לנזקים ברכב בפועל וכוונה להוצאת כספים שלא כדין מן הנתבעת".

"למעלה מן הנדרש, אציין כי אין לשלול את טענת הנתבעת כי המניע לאמור נעוץ בעובדה כי הרכב נמצא בשימוש 8 שנים, גמא מעל 400,000 ק"מ, ואף מעוקל בלשכת ההוצאה לפועל כפי שעולה מעיון בחוות דעת השמאי ובפוליסת הביטוח. לאור כל האמור לעיל אני דוחה את גרסת התובע ומקבלת את טענת הנתבעת כי הינה פטורה מתשלום תגמולי ביטוח לתובע".

בסופו של יום חויב התובע לשלם לחברת הפניקס הוצאות משפט ושכר טרחה בסך 8,000 ש"ח בצירוף מע"מ.

ת"א 23500-02-15

The post השקר המדליק ביותר שלא עבד appeared first on TheCar.

בן סימון חייב לאחרונה את חברת הביטוח מגדל לפצות בעל רכב שנפגע בתאונה שנגרמה בגלל נהגת שהייתה מבוטחת אצלה במלוא ירידת ערכו המסחרי של הרכב (15%), כפי שקבע שמאי מטעם בעל הרכב, ובנוסף לכך חייב אותה בהוצאות משפט ושכר טרחת עו"ד בסך 11,000 ש"ח.

מכוניתו של התובע נפגעה בתאונה בצומת מרומזר כאשר הוא נסע באור ירוק ומבוטחת של מגדל נסעה באדום ופגעה בו עם מכוניתה.

עובדות אלה לא בלבלו את נציג מגדל, אשר טען בבית המשפט כי לתובע, שנסע כאמור באור ירוק – יש אשם תורם בגרימת התאונה מפני שהוא "נהג ברשלנות בצומת".

בן סימון מציין בפסק דינו שלא מצא כל ממש בטענה זו.

בדיון בבית המשפט טען התובע שבעקבות התאונה הוא פנה לחברת מגדל, המבטחת כאמור של המכונית הפוגעת, והציע לאנשיה ששמאי מטעמם יבדוק את מכוניתו. משלא נענה במשך חודשיים הוא הזמין שמאי מטעמו אשר קבע שהנזק שנגרם לרכב עומד על 37,665 שקל, לא כולל ירידת ערך.

לאחר תיקון המכונית היא נבדקה על-ידי שמאי נוסף, אשר קבע לה ירידת ערך בסך 20 אלף שקלים, שהם כ-15% ממחיר המחירון.

בעל הרכב הנפגע תבע בבית המשפט את הנהגת הפוגעת ואת חברת הביטוח שלה, מגדל, בסכום של 65,708 שקל שכולל את עלות התיקון, ירידת הערך, שכר השמאים ועוגמת הנפש שנגרמה לו.

מגדל, שסרבה לשלם את הסכום הנתבע, טענה שעל הנהג הנפגע לשאת בלא פחות מרבע מעלות הנזק בגלל רשלנותו, לטענתה, של התובע. שמאי מטעמה העריך את ירידת הערך שנגרמה למכונית לאחר הפגיעה והתיקון רק ב-6.5%, ולא ב-15% כפי שקבע השמאי מטעם התובע, אבל באותה נשימה קבע גם שהתיקון שבוצע ברכב היה לקוי, לכן יש להחזירו למוסך לתיקון ליקויים אשר לא יגדילו לאחר מכן את ירידת הערך של המכונית.

לא מחפף

הרשם הבכיר בנימין בן סימון פרסם פסק דין ארוך ומפורט, על פני 20 עמודים, ובו הוא מתייחס ל"תולדות ירידת הערך" מאז שנקבעה "הלכת מוריאנו" בעניין זה  והחלטות 'ועדת ששון' שקבעו שיטה לקביעת ירידת הערך הטכנית של כלי רכב לאחר תאונה.

בסיכומו של ניתוח מעמיק פסק בן סימון שבבואו לבחור בין שיטות החישוב השונות של השמאי מטעם חברת הביטוח (שבחר ב'ירידת ערך טכנית' בהתאם ל'ועדת ששון') לבין זו של השמאי מטעם התובע, שבחר ב'ירידת ערך מסחרית' (ההפסד של בעל הרכב המתוקן כאשר ינסה למכור את מכוניתו בשוק החופשי) הוא מעדיף את הדרך השנייה.

בן סימון דחה את טענת 'מגדל' לפיה לרכב נגרם רק נזק קל שלא כולל "פגיעת שילדה", בין השאר לנוכח העובדה שתוצאות בדיקת הרכב במכון בדיקה (לאחר התיקון) מעידות על כך שלמכונית נגרמו ליקויים בעלי משמעות גבוהה במרכב ובשלדה, כולל סימני מתיחה בתחתית הרכב.

בסופו של יום קיבל בן סימון את התביעה במלואה וחייב את מגדל לשלם לבעליו  65,704 שקל בקיזוז 35,095 שקלים שכבר שולמו לו.

בנוסף חויבה מגדל לשלם הוצאות משפט בסכום של 5,000 שקל ושכר טירחת עו"ד בסכום של 9,000 שקל.

תא"מ 6944-03-15

The post לבית המשפט נמאס משיטת מצליח appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
סבתא זפטה: צפו בקלנועית המהירה בעולם
בקרוב: מרוצי פורמולה ללא נהג
צפו: הצצה נדירה ל-120 השנים הראשונות של סקודה

מבחינת הגיל הביולוגי שלו, סטיבן אגהאקני הוא עדיין ממש צעיר אבל כבנו של איש עסקים עשיר במיוחד עד גיל 13 הוא צבר באמתחתו לא מעט ניסיון מעשי בהאצתן של מכוניות כמו מקלארן, למבורגיני ופורשה בפול גז במסלול הדראג. לאחרונה אגהאקני הוסיף לרקורד שלו את הבוגאטי ויירון, מי שהייתה עד ממש לא מזמן המכונית המהירה בעולם.
אגהאקני בן ה-13 האיץ את הבוגאטי למהירות אשר מעל ל-99.9 אחוז מהאנשים לא יתקרבו אליה מעולם ונמדד חוצה את קו הסיום של מסלול הדראג במהירות של 325 קילומטרים לשעה. עם זאת, הצעיר היה מעט מאוכזב כשראה את התוצאה וסיכם שהוא והמכונית מסוגלים ליותר מזה.

בכל מקרה, קו ישר או לא, כשמשהו משתבש כשהדוושה לחוצה לרצפה במהירות שכזו צריך להגיב ממש מהר או להתפלל לנס מהסוג אותו חוו על בשרם השבוע בעליהם של כלי רכב עוצמתיים מאוד.

המקרה הראשן התרחש כשבעליה של שברולט קמארו משופרת בכבדות עם לא פחות מ-1,750 כ"ס החל לבלום בסיום מקצה מוצלח ובמהירות של כמעט 200 מייל לשעה (320 קמ"ש).
לא ברור מה קרה, אבל לפני שהנהג ונוסע שהצטרף לחוויה הספיקו להבין שמשהו השתבש הרכב החל בסדרת גלגולים ברוטלית שנמשכה קרוב לעשר שניות עד שבסופו של דבר הרכב עצר בשדה בשולי המסלול. על אף שאין חלק במכונית שלא נמעך והתעוות לחלוטין, כלוב הבטיחות שהורכב ברכב שמר על הנוסעים שלאחר ההלם הראשוני חולצו ממנו ללא פגע עם חוויה מטלטלת במיוחד שהם בוודאי יזכרו כל החיים.

בזכות מערכת הנעה כפולה ובקרת שיגור סופר מתוחכמים, ה-GT-R של ניסאן היא אחת המכוניות הסדרתיות עם יכולות הזינוק הטובות בעולם, אבל יש אנשים ש-3.2 שניות בדרך למאה ו"רק" 540 סוסים ממש לא מספקים אותם, כמו למשל הבחור בסרטון שלפניכם שהעלה את הספק הגודזילה שלו ל-2,000 כ"ס.
העניין הוא שכשעושים פרויקט שיפור צריך לוודא שלבד מהספק המנוע גם שאר המכלולים יעמדו בלחץ וכאן יש בעיה משום שבני אדם פרטיים לא באמת יכולים תמיד לדעת מה טיבים של כל מיני חלקי "אפטר מרקט" בצבעים זוהרים ובאריזה נוצצת שהם רכשו.
כשזרוע מתלה מתפרקת במהירות של כמעט 350 קמ"ש די ברור שזה ממש לא יכול להגמר בטוב. עם זאת, הפעם אלת המזל הייתה לצידו של בעל הניסאן שאמנם נטתה על הצד ונחבטה בדופן ובפרונט אך לא התפרקה בסדרת גלגולים מפחידה כמו הקמארו.

The post צפו: התרסקו במהירות של מעל ל-300 קמ"ש ויצאו ללא פגע appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב מקליפורניה שהתרגלה ליהנות מאז היווסדה מיחסי ציבור מאוד חיוביים נאלצת להתמודד כעת, לראשונה בתולדותיה, עם פרסומים פחות מחמיאים ואפילו עם האשמות קשות מצידם של ארגונים בעלי השפעה כמו "המרכז לבטיחות רכב" שהגדילו לעשות ושלחו לנשיא ארצות הברית, ברק אובמה, מכתב גלוי חריף בו דרשו לאסור שימוש במערכות חצי אוטונומיות על כבישים ציבוריים.

עוד ב-TheCar:
המודל 3 של טסלה נחשפת ושוברת שיאים חדשים
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
היזם של טסלה: מכוניות עם נהג יוצאו בעתיד מחוץ לחוק

בין היתר נטען במכתב כי "בניגוד ליצרניות רכב אחרות המדגישות כי המערכות הנמצאות ברכבים שלהם הן מערכות עזר, בטסלה רוצים לאחוז במקל בשני קצותיו – מצד אחד דואגים ליצור הייפ סביב מערכת הנושאת את השם "טייס אוטומטי" אשר יכולה לנהוג לגמרי לבד, אבל מצד שני נסוגים מכל אחריות באומרם שהנהג צריך לשים לב כל הזמן לנעשה על הכביש. שילוב של מערכת שכזו בטרם עת בגרסת בטא הופכת את בכבישים הציבוריים שלנו למעבדת ניסוי ואת לקוחות טסלה לשפני ניסוי", סיכמו הכותבים.

בקונסיומר ריפורטס העדיפו לשמור על ניסוח פחות מתלהם ויותר ענייני, אך דרשו באופן ברור מטסלה המסוגלת, כידוע, לעדכן מרחוק את מחשבי הניהול במכוניותיה, להשבית בשלב זה את מערכת "הטייס האוטומטי", זאת על מנת לשפר אותה ולתכנת אותה מחדש בצורה כזו שתגרום למערכת להתנתק במידה שהנהג מוריד את הידיים מההגה ליותר מכמה שניות. במקביל הפצירו בטסלה להציג הנחיות הפעלה ברורות למערכת שיבהירו באופן חד משמעי כי לא מדובר במערכת המסוגלת להחליף את הנהג.

כמו כן, במגזין הצרכנות המשפיע נטען כי על טסלה להפסיק לקרוא למערכת "טייס אוטומטי" משום שמדובר בשם המטעה משתמשים פוטנציאליים.
על אף הפרסום הרב לו זכו התאונות שהתרחשו בעת שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה, כשלפחות במקרה של ג'ושע בראון, שהמודל S שלו התנגשה במצב אוטונומי במשאית סמי טריילר שפנתה שמאלה קיים חשד יותר מסביר כי הנהג שנהרג בתאונה צפה בסרט "הארי פוטר" בעת התאונה, עושה רושם שחלק לא מבוטל של לקוחות החברה עדיין סומכים בעיניים עצומות, תרתי משמע, על המערכת, מפקידים את חייהם בידי המחשב ומעלים לרשת שלל סרטונים בהם הם נראים עסוקים במשחקי חברה, קלפים, קריאת ספרים ואפילו תנומה קלה בזמן נסיעה במהירות תלת ספרתית במצב "טייס אוטומטי".

בשלב זה, לפחות, עושה רושם שאין בכוונת טסלה להיענות לקריאות להשבית את המערכת ולפני מספר שבועות אלון מאסק, מנכ"ל ומייסד החברה, הצהיר שבחברה מקפידים לשפר כל העת את המערכת אך הדגיש שגם הגרסה הנוכחית של הטייס האוטומטי בטוחה לשימוש כל עוד מקפידים על הוראות השימוש.

The post קריאות בארצות הברית: לאסור שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה appeared first on TheCar.

במהלך השנים בהן כיכב במשבצת היוקרתית ביותר של הטלוויזיה האמריקאית, לנו הרוויח יפה מאוד והשקיע חלק לא מבוטל מההון שצבר באוסף מכוניות מרשים במיוחד הכולל מעל ל-100 מכוניות ואופנועים, מדוזנברג סופר נדירה, דרך בוגאטי ויירון עוצמתית ועד למכוניות עממיות כמו מיני קופר.

עוד ב-TheCar:
סיינפלד מכר את אוסף הפורשה שלו במחיר מציאה
בתו של כוכב "מהיר ועצבני" טוענת שליקויים בתכנון רכב הספורט גרמו למות אביה
המסר הבעייתי של בית המשפט: אל תקחו אחריות לתאונה

לאחר שפרש ובדומה לג'רי סיינפלד שידוע אף הוא כחובב רכב מושבע, החליט לנו שהיה אז בן 64 שעל אף שהוא לא ממש חייב לעבוד עוד יום בחייו הוא רוצה לנצל את כישוריו הטלוויזיוניים כדי להפיק תוכנית על מכוניות בשם " Jay Leno’s Garage".

העונה הראשונה שודרה בשנת 2015 ב-NBC וזכתה להצלחה נאה באופן יחסי לתוכנית נישה ובמקביל לנו מפרסם גם מבחני דרכים, יומני שיפוץ וכתבות מצולמות רבות ברשת.

בימים אלה לנו עסוק בצילומי העונה השניה של תוכנית הרכב שלו ובשבוע שעבר הוא יצא לפגוש את אחד מאגדות נעוריו – נהג הפעלולים האגדי בוב ריגל בן ה-80 שזכה לפרסום רב בזכות היכולת הנדירה שלו לבצע פעלולי ווילי האופייניים לכלים דו גלגליים (הרמת החלק הקדמי באוויר) – אבל עם מכונית שרירים אמריקאית.

ב-1965 ריגל והמכונאים שלו החליטו להעתיק את מנוע ה"המי" הגדול מתא המנוע למושב האחורי של הפלימות' ברקודה שלו, דבר שיצר חלוקת משקל שגרמה לפרונט להתרומם בקלות אל על.
הפעלולים של ריגל זכו להצלחה אדירה ולפופולריות רבה וגם היום, 50 שנה מאוחר יותר, ריגל שחצה כבר את גיל 80 עדיין מציג מעת לעת את יכולותיו הוירטואוזיות במסגרת אירועים מוטוריים ברחבי ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות.

לנו, כאמור, החליט לאחרונה להגשים חלום ילדות ישן ולפגוש את ריגל ואת הברקודה הייחודית שלו שבימים אלה מצוידת במנוע המפיק לא פחות מ-2500 כוחות סוס.

לאחר שלנו התמקם במושב הנוסע, ריגל לחץ על הדוושה וביצע את פעלוליו הידועים בצורה מושלמת כמתוכנן, אלא שאז ,לאחר שהחזיר את הפרונט לקרקע, משהו השתבש והפרונט הקל קיפץ והתקשה להתייצב על האספלט המעט גלי. ריגל ניסה להטות מעט את ההגה אך זה רק החמיר את המצב והברקודה החלה להתהפך על צידה בסדרת גלגולים ארוכה ודי פראית שבסופה היא נחתה על ארבעת גלגליה.

בזכות אמצעי הבטיחות הרבים בהם צוידה המכונית שכללו כלוב מלא, מושבי וחגורות מרוץ, לנו וריגל שרדו את ההתרסקות ללא שריטה.

לאחר שחולצו מהמכונית והתאוששו מההלם הראשוני ריגל שאל לשלומו של מנחה הטלוויזיה המפורסם שכמעט סיים את הקריירה שלו לפני דקות ספורות ולנו לא התבלבל וענה: "אני בסדר, אני עושה דברים כאלה כל שבוע, ואת המפיק שלו הוא מיהר להרגיע: "זה לא יכול להיות הרבה יותר מרגש מזה".
ריגל התנצל וסיפר שזו התרסקות שניה בלבד שהוא חווה במשך למעלה מ-50 שנות פעילות וזה כמובן לא יעצור אותו מלהמשיך לעשות את מה שהוא כל כך אוהב לעשות, רק ציין כי הוא מעט חושש מה אשתו תגיד כשהיא תראה את זה.

The post צפו: ג'יי לנו שורד תאונה קשה appeared first on TheCar.

אם מישהו זקוק היה להוכחה נוספת לחשיבותם של מבחני הריסוק העצמאיים, או לעובדה שיצרניות רכב לא מתנדבות להשקיע בהגנה שלנו אם לא מכריחים אותן לעשות את זה, מגיעה כעת הודעה של איגוד חברות הביטוח האמריקניות וחושפת כמה מיצרניות הרכב בקלקלתן.

אצל אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS), אשר בין השאר מבצע מבחני ריסוק לכל דגמי המכוניות הפופולריים בארה"ב, התעורר ככל הנראה חשד לפיו כמה מיצרניות הרכב משקיעות בתכנון כלי הרכב כך שיעמדו בכבוד במבחן ההגנה על הנהגים, אבל לא עושות את אותו הדבר כאשר מדובר בהגנה על הנוסע שמימין.

כאשר נבחן החשד הזה, על-ידי ריסוק מתאים של מספר דגמי מכוניות, הסתברה עובדה מטרידה: בחלק מן הדגמים מותקנים חיזוקים שכאילו נועדו אך ורק כדי שהמכוניות יזכו בציונים טובים במבחנים הקיימים, אבל אלה תוכננו והותקנו רק בצד הנהג ולא בצד הנוסע.

הסיבה כמעט ברורה מאליה: החל בשנת 2012 מבוצעים מבחני ריסוק שנקראים "מבחן בחפיפה קטנה", אשר מציבים את האתגר הקשה ביותר בפני כלי רכב, שהוא מתן הגנה מפני פגיעה בתאונה חזיתית שבה נפגע רק חלק קטן מאד של החזית.

בשונה מפגיעה במחצית החזית או בחזית כולה, מבחן "חפיפה קטנה" מבוצע באופן שבו מכונית מוטחת במהירות של 64 קמ"ש כנגד מחסום קשיח כך שרק רבע משטח החזית נושא בכל עוצמת הפגיעה.
מבחן זה מדמה מצב מציאותי שבו רכב פוגע בעמוד חשמל או עץ, או כאשר הנהג כמעט ומצליח לחמוק מתאונה – ובמקרה כזה מרוכזת כמות האנרגיה של הפגיעה על פני שטח קטן. התכנון ההנדסי של מכונית חייב להיות חכם ומוצלח במיוחד כדי להסיט את האנרגיה מן הנהג ולהגן עליו.

אנשי מכון המחקר טוענים שמאז תחילת מבחני הריסוק "בחפיפה קטנה" ביצעו 13 יצרניות רכב שיפורים מתאימים ב-97 דגמים שונים, ולאחריהם זכו כמעט שלושה רבעים מן הדגמים הללו בציון טוב.

העניין הוא שלגופים שמבצעים מבחני ריסוק אין תקציב בלתי מוגבל והם נאלצים להתמקד במספר קטן יחסית של מבחנים, ואילו חלק מיצרניות הרכב מתכננות את כלי הרכב כך שיעמדו רק במבחנים הקיימים ולא באלה שאינם מבוצעים.

אז אם מישהו חשב בטעות שכאשר יצרנית רכב מתכננת מכונית היא משתדלת להציל את כל יושבי המכונית מפני "פגיעה בחפיפה קטנה" – זה הזמן להזדכות על הנאיביות ולהתחיל לחשוב מחדש. רוב יצרניות הרכב שנבחנו ב"בוחן הפתע" שערך מכון המחקר נכשלו בו לאחר שהסתבר שרמת ההגנה שהן מספקות לנוסע ליד הנהג נמוכה בהרבה מרמת ההגנה לנהג.
בדיקה מעמיקה יותר של אנשי המכון חשפה גם את הסיבה: בחלק מכלי הרכב הותקנו חיזוקים מיוחדים למרכב רק בצד הנהג, וחיזוקים מקבילים לא נמצאים בצד של הנוסע.

אנשי המכון טוענים שלא תמיד ניתן להבחין בהבדלים המבניים רק באמצעות בחינה ויזואלית של כלי הרכב, וכן שישנם דגמים – בעיקר כאלה שנמכרים בשווקים בינלאומיים (הכוונה לדגמים שמיוצרים גם עם הגה ימני) – שבהם ההפרשים בין תוצאות הריסוק הימני לשמאלי אינם גדולים.

אנשי המכון בחנו שבעה דגמים של קרוסאוברים קומפקטים אשר קיבלו ציון "טוב" בריסוק בחפיפה קטנה בצד הנהג, ורק אחד מהם – יונדאי טוסון החדש – קיבל את אותה התוצאה גם בהגנה על הנוסע. ששת הדגמים האחרים קיבלו ציונים של בין "מתקבל על הדעת" (בהם מאזדה CX-5 והונדה CR-V) לבין "גבולי" (סובארו פורסטר), ואילו בטויוטה RAV-4 התקבל הפער הגדול ביותר כשהטויוטה קיבל ציון "עלוב" בהגנה על הנוסע שליד הנהג.

כדי לאלץ את יצרניות הרכב לספק הגנה גם לנוסעים ליד הנהגים מתכוון המכון להתחיל לבצע מבחני ריסוק מקבילים החל בשנה הבאה, וכבר משנת 2018 לכלול את הציונים שמתקבלים בהם בדירוג המינימום שנדרש כדי לזכות בתואר "בחירת הבטיחות" של המכון.

The post מבחני הריסוק חשפו את הבלוף של יצרניות הרכב appeared first on TheCar.

לא מעט שנים לקח לאנשי המפקח על הביטוח להתעורר ולטפל בבעיה הזאת, אבל לזכותם יש לומר שלאחרונה הם לפחות משתדלים.

לב הבעיה הוא למצוא דרך להפגיש בין שמאי רכב אובייקטיבי ולא תלוי ככל האפשר לבין המבוטח מצד אחד – שהאינטרס שלו הוא להגדיל את שומת הנזק ולהשיג את התיקון הטוב ביותר – לבין חברת הביטוח שמעדיפה לשלם פיצוי נמוך ככל שתוכל.

"רשימת השמאים" הוא הפתרון הטוב ביותר שהיה עד עתה, אבל לכולם ברור שזה לא פתרון טוב והטענה היא שאת הרשימה מרכיבה חברת הביטוח שמותירה בה בעיקר את מי שהשומות שלהם "צנועות".

ההצעה החדשה של אנשי האוצר מצביעה לכל הפחות על יצירתיות: באוצר מבקשים להפעיל מוקד חיצוני ארצי ובו יהיו רשומים כל שמאי הרכב המורשים.

בעת תביעה כנגד חברת ביטוח יפנה המבוטח למוקד הזה ויקבל שמאי בהתאם להקצאה אקראית.
לכאורה, בדרך זאת מנותק הקשר בין השמאים לחברות הביטוח, אלה לא יהיו חרדים לפרנסתם מכיוון שאף חברה לא תוכל להפעיל עליהם לחץ ולמנוע מהם להתפרנס ואילו החברות לא יוכלו לבחור לעבוד רק עם מי שמטיב איתן.

אלא שבאופן כמעט מפתיע – מי שמתנגד נחרצות להצעה הזאת הם דווקא חלק מן השמאים, במיוחד אלה שמנהלים כיום משרדים גדולים או שנפח הפעילות שלהם גדול בזכות מוניטין חיובי שצברו בעבודתם.

לדברי אחדים מהם, הצעה זאת תפגע גם בהם וגם במבוטחים היות שלטענתם היא פוגעת בחופש הבחירה ומונעת מן המבוטחים להגיע לשמאים בעלי ותק ומוניטין חיובי. כך – במקום ליצור תחרות היא עלולה לעודד בינוניות בענף.

חשש נוסף שלהם הוא שהצעד המתבקש הבא, ככל שמתקבלת שיטת עבודה כזאת, יהיה שהאוצר יכתיב גם מחיר אחיד לשמאות ובכך יצמצם עוד יותר את התחרות בענף.

הבעיה של השמאים היא שנכון להיום הם עדיין לא הציגו אלטרנטיבה טובה יותר, והם חוששים שדחיית הצעת האוצר תגרום להשאיר על כנו את המצב הנוכחי אשר מפעיל עליהם לחץ מקצועי וכלכלי.

The post מוקד שרות יקצה שמאי רכב באופן אקראי appeared first on TheCar.

הטכנולוגיה לא מפסיקה לרגע להתפתח, מפשטת לנו את החיים וחוסכת מאיתנו לא מעט אתגרים ומשימות שעד לפני מספר שנים היו נדרשות כדי להסתדר בחיים.

דוגמה מצוינת לכך הן מערכות הניווט מבוססות ה-GPS שהחלו להופיע בגרסאות אזרחיות לפני כעשור.
בתחילת הדרך מערכות אלו היו מסובכות, יקרות ונחלתם של מעטים ולמעשה רק ב-5-6 שנים האחרונות הניווט הלווייני הפך לנחלת הכלל.

על אף שמדובר בפרק זמן קצר מאוד יחסית, נראה כי האנשים למדו להסתמך באופן מוחלט על הטכנולוגיה ורבים מתקשים להבין היום איך הם בכלל הגיעו למקומות בארץ ובמיוחד בחו"ל.
למרות שאנחנו סבורים שרצוי עדיין לדעת להסתכל על מפה וחשוב לטפח חוש התמצאות מסוים, אנו בהחלט מבינים מדוע אנשים חוסכים מעצמם את המאמץ וסומכים על המכונה שתחשב מסלול מחדש.

עוד ב-TheCar:
הסיכוי של נהגים למות בתאונה קטלנית יותר מכפול מזה של נהגות
השתמשתם בטלפון הנייד לפני תאונה? המשטרה תדע על כך
מרצדס מציגה: המכונית שתחפש חניה במקומכם

עם זאת, חשוב להבין שעדין צריך להפעיל שיקול דעת ולהבין שבסך הכל מדובר בתוכנה ובכמה שבבים ואם למשל מולכם יש שלט "אין כניסה" אסור להמשיך ישר גם אם ה-GPS מורה לעשות זאת. צריך גם להבין שלפני שמבצעים את מה שהקול הממוחשב אומר לעשות חשוב לבדוק אם הנתיב מימין פנוי והאם הרמזור לא אדום. נשמע לכם טרוויאלי? תתפלאו, אבל בכל יום ברחבי העולם מתרחשות לא מעט תאונות בגלל סיבה זו בדיוק.

חשוב גם להפעיל הגיון ולמשל אם המערכת מנווטת אתכם לאזור בעייתי אתם צריכים לחשב מהר מסלול מחדש בעצמכם ולא פעם אנו שומעים על אנשים שהתעלמו משלטי אזהרה, עברו מחסומים והגיעו ללב הקסבה באיזו עיירה בשטחים, רק כי זה מה שה-GPS אמר לעשות.

הכלל הכי חשוב הוא לדעת להיעזר בתוכנת הניווט אך לא לסמוך עליה בעיניים עצומות, משמע קודם להסתכל קדימה, לסמוך על מה שאתם רואים בעיניים שלכם ורק אם המצב בשטח תואם להנחיות הניווט להישמע להן.
צעירה קנדית כבת 23 כנראה לא ממש הפנימה את הכלל האחרון ולפני מספר ימים, בעת נסיעה בטויוטה יאריס שלה במחוז אונטריו, היא נסעה בעקבות הנחיית ה-GPS היישר לתוך אגם.

אחרי שהשכילה להבין במהירות שהרכב שלה לא אמפיבי, הצעירה מיהרה לפתוח חלון, להמלט מהאוטו ולשחות בקור מקפיא של אפס מעלות כמה עשרות מטרים בחזרה לחוף מבטחים.
אחרי שהתייבשה והתחממה קצת, הצעירה סיפרה במבוכה לשוטרים שהגיעו למקום שהיא נהגה על פי הנחיית תוכנת הניווט ומאחר שהיה גשום וערפילי היא לא שמה לב שהיא נוסעת אל עבר המים.

הפעם זה הסתיים בצינון קל ובנזק מים בלתי הפיך לטויוטה האדומה, אבל טעויות ניווט יכולות לעיתים להיות קטלניות הרבה יותר. שימו לב!

The post נסעה על פי הנחיית ה-GPS היישר לתוך אגם appeared first on TheCar.

אבל כיצד נחלקת האשמה בתאונה בין מי שגרם לה בגלל שלא נתן זכות קדימה בתמרור עצור לבין מי שחטאו העיקרי היה שרכב על אופנוע ללא רישיון תקף?

התשובה לשאלה הזאת היא: "תלוי בשופט", כפי שעולה מהכרעה בערעור שהוגש על ידי נ.ר, רוכב אופנוע אשר נפגע בידי נהג אשר חסם את דרכו במקום לתת לו זכות קדימה.

הבעיה העיקרית של נ.ר. (אשר יוצג על עו"ד שלמה הרדי) היא שהוא רכב על אופנוע שטח ללא רישיונות ברי תוקף, וזה ככל הנראה מה שעמד מאחורי פסיקתה של שופטת בית משפט השלום שרון צנציפר הלפמן (תא"מ 21165-03-11) אשר חייבה דווקא אותו לשלם לבעל המכונית ח.ט. (אשר היה מבוטח בחברת הביטוח הראל), סכום של 39,447 ש"ח.

השופטת צנציפר קבעה שיש לחלק את האחריות לתאונה באופן שבו רוכב האופנוע יישא ב-70% ממנה, וכך גם יהיה חלקו בנזק, ואילו נהג המכונית אחראי רק ל-30% הנותרים – למרות שעבירת התנועה שלו היא זו שגרמה לתאונה.

להגנתו טען באותו הליך רוכב האופנוע שהוא רכב עליו בתום לב, לאחר שהתכוון לרכוש את הכלי מבעליו, ולקח אותו רק לסיבוב מבחן קצר. לדבריו, רק לאחר התאונה נודע לו שלאופנוע לא היה מספר רישוי ולכן לא היה מורשה לנסוע על הכביש, ושהוא גם נהג בו ללא ביטוח וללא רישיון נהיגה.

על פי תיאור נהג המכונית הוא עצר עצירה מלאה לפני תמרור עצור שניצב לפני צומת, ולאחר מכן פנה שמאלה וחצה שני נתיבי נסיעה. באותו זמן הגיע האופנוע משמאלו, בנתיב שאותו חצה.
לדברי הנהג הוא עצר את המכונית בניצב לאי תנועה שמפריד בין שני כיווני הנסיעה, באופן שחלקה הקדמי נמצא לפני אי התנועה וחלקה האחורי בלט אל תוך נתיב הנסיעה. בשלב זה פגע האופנוע בצדה השמאלי-קדמי.

חוקרי המשטרה הגישו נגד רוכב האופנוע כתב אישום שייחס לו נהיגה ברשלנות, נהיגה ללא רישיון תקף וללא ביטוח תקף, נהיגה ללא רישיון רכב ונהיגה ברכב שלא רשום בלשכת הרישוי, וכן הזזת הרכב ממקום התאונה.
בסופו של יום נמחקו מכתב האישום עבירות הנהיגה ברשלנות והזזת הרכב, והוא הורשע בשאר העבירות שיוחסו לו.

חברת הביטוח הראל, מבטחת המכונית, תבעה מרוכב האופנוע את עלות הנזק שנגרם לה בטענה שאחריותו לתאונה מלאה היות שהמכונית נמצאה בעצירה מוחלטת לאחר שכבר חצתה את הצומת.

נ.ר, לעומת זאת, טען שמלוא אחריות לתאונה מוטלת על נהג המכונית אשר לא נתן זכות קדימה ונכנס לצומת לא פנוי.
השופטת צנציפר פסקה כאמור ש-70% מן האשמה מוטלת על רוכב האופנוע, ועל כך הוא ערער בפני בית המשפט המחוזי בלוד.

השופט יעקב שיינמן העיר בפסק דינו שברקע ההכרעה תלויה ועומדת תביעת נזקי גוף שהגיש רוכב האופנוע בגין התאונה, וזאת מפני שהוא נפגע בה באורח קשה ונותר עם אחוזי נכות גבוהים יחסית – ועל כן יש לפסיקה בתחום האזרחי-נזיקי משמעות רבה גם לעניין פיצויי ביטוח החובה.

לעצם העניין פסק השופט שיינמן כך: "יש להאיר כבר בתחילת הדברים כי הגם שהמערער נהג על האופנוע ללא רישיון בר תוקף, והגם שהאופנוע לא היה כשר לנסיעה בכביש, לא הוכח כל קשר סיבתי ישיר בין מחדלים אלו לאירוע התאונה.

אין חולק כי נהג המכונית נכנס לצומת כאשר בכיוון נסיעתו תמרור ב-37 שמשמעו ביצוע שתי פעולות מחויבות:
א. לעצור את הרכב עצירה מלאה בטרם כניסה לצומת.
ב. ליתן זכות קדימה לרכב בתנועה חוצה.

אי ציות לתמרור ב-37, נחשב, לאחת מעבירות התנועה החמורות יותר.
תקנה 64 (ד) לתקנות התעבורה, קובעת במפורש, למניעת כל ספק, את הפעולות שעל הנהג לבצע כשבכיוון נסיעתו מוצב תמרור ב-37: "נוהג רכב המתקרב לצומת שלפניו מוצב תמרור המציין חובה לעצור, יעצור במקום שיוכל לראות את התנועה בדרך החוצה, ואם סומן קו עצירה – לפני קו העצירה, וייתן את זכות הקדימה לרכב אחר המתקרב הנכנס לצומת מכביש אחר…

מהעדויות שנשמעו בבית משפט קמא, עולה בברור, כי נהג המכונית נכנס לצומת וחצה את שני הנתיבים בכיוון נסיעתו של המערער, כשהוא כלל לא ראה ולא הבחין באופנוע המתקרב לצומת, למרות שלפי כל העדויות היה לו טווח ראיה של 80 מ'.
מתן זכות קדימה המצוינת בתקנה 64, אינה בגדר המלצה או פעולה טכנית של יציאת ידי חובה, אלא פעולה מהותית, לפיה על מי שחלה חובת זכות קדימה – עליו ליישמה בקפדנות ובמלואה, כך גם נקבעה והוגדרה זכות הקדימה בסעיף ההגדרות של תקנות התעבורה: "אי המשכת הנסיעה או התחלתה, כאשר על ידי כך עלול הנוהג ברכב הנדרש לתת זכות קדימה לנוהגים ברכב, ולאלצם לסטות מקו נסיעתם או לשנות את מהירות נסיעתם".

משמע, כל פעולה הגורמת לנהג שנוסע בדרך החוצה לסטות מכיוון נסיעתו, או אפילו לשנות את מהירות נסיעתו, יש בה כדי להעיד על כך שלא ניתנה זכות הקדימה. מדברים אלה עולה בברור, ובאופן שאינו משתמע לשתי פנים, כי נהג המשיבה, הבין שחובתו לבצע עצירה, ולא הבין ואינו מודע, כי חובה זו כוללת גם את חובת מתן זכות הקדימה… במישרין או בעקיפין נטענה על ידי המשיבה בלשון רפה טענה כי גם לעובדה שהאופנוע היה ללא רישיון נהיגה בכביש יש משקל לצורך בקביעת שאלת האחריות.
איני מסכים עם טענה זו של המשיבה….מעבר לכך שגם לא הוכח גם כי קיים קשר סיבתי כלשהו, בין העובדה שלאופנוע לא היה רישיון תקף לבין קרות התאונה (כלל לא נטען על ידי המשיבה כי לאופנוע לא היה למשל בלמים, או שתקלה טכנית כלשהי היא זו שגרמה לתאונה).

לאור כל האמור לעיל, אני מגיע למסקנה כי היה מקום לחלק את האחריות בצורה שונה. אמנם המערער נהג ללא רישיון על האופנוע, והוא נתן את הדין על כך, ויש לשייך לו אשם תורם מסוים לאי מניעת התאונה מכוח העובדה כי הוא נהג ללא רישיון, אך יש לזכור, כי לא הוכח קשר סיבתי ברור, בין העדר הרישיון לבין התאונה.

לא הוכח שהמערער, ברשלנותו הוא, גרם לתאונה, אלא בצורה מזערית (יחסית לנהג המשיבה) כשנכנס לצומת מבלי לשים לב לרכב החוצה, ובכך הפר במידה מסוימת את חובת הזהירות של נהג הנכנס לצומת…
לאור כל האמור לעיל, הגעתי למסקנה כי חלוקת האחריות צריכה להיות הפוכה. מרבית האשם מוטל לפתחו של נהג המשיבה, ורק מיעוטו של האשם מוטל לפתחו של המערער. לפיכך אני קובע, כי המערער אחראי ב-33.33% לתאונה, ואילו נהג המשיבה אחראי ב-66.66% לתאונה"

ע"א 27452-07-15

The post מי אשם יותר: אופנוען בלי רישיון או נהג שלא עצר בעצור? appeared first on TheCar.

הציון העלוב בו זכו רכבים מתוצרת יצרנית ענקית בוודאי נראים לכם לא הגיוניים לנוכח רמת הבטיחות שהורגלנו אליה בשנים האחרונות, אבל מסתבר שבעוד שבמדינות המערב כמעט כל המכוניות נהנות מרמת בטיחות אקטיבית ופסיבית גבוהה מאוד ומציונים של 4 ו-5 כוכבים, בשווקים מסוימים יצרני הרכב מהגדולים בתבל מרשים לעצמם, ללא בושה, לשווק מכוניות ללא כריות אוויר בכלל ואפילו ללא חגורות בטיחות עם קדם מותחנים.

עוד ב-TheCar:
קורוס 3, המשפחתית הסינית, זוכה לציון המרבי ב- Euro-NCAP
Euro NCAP ריסק את תחושת הבטיחות של הקוואדרוסייקלס
מי אמר שאי אפשר להשיג ציון בטיחות מרבי ב-EuroNCAP?

לטענת היצרנים הם עושים זאת לנוכח הצורך לבנות מכוניות עם תג מחיר נמוך וזמין לקהלים רחבים, אך מזכ"ל ארגון NCAP הגלובלי, דיוויד וורד, סבור שטענות היצרנים הן מגוחכות. "העלות לייצר מכוניות שיעמדו בסטנדרטים בטיחותיים בסיסיים היא מינימלית. לכל יצרני הרכב יש פלטפורמות שמספקות רמת בטיחות מתקבלת על הדעת שניתן להשתמש בהן גם בדגמים יעודיים לשווקים מתפתחים ועלות של הוספת כרית אוויר עומדת על לא יותר מ-50 דולרים. זה פשוט אבסורד לטעון שבגלל שצריך להציג רף מחיר נמוך אין באפשרותם של היצרנים לעמוד בדרישות הללו".

לאחר ששני הדגמים, האבאו וה-SAIL בגרסאותיהם המשווקות באמריקה הלטינית נחלו כשלון מהדהד במבחני הריסוק לאחרונה, בצעד חסר תקדים, ארגון ה NCAP העולמי החליט לפנות באופן ישיר במכתב רשמי למארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, בדרישה לשפר בדחיפות את הבטיחות של דגמי הרכב שהקונצרן מוכר.
"שוב מצאנו כי אתם משווקים מכוניות עם רמת בטיחות שלא הייתם מעזים או יכולים לשווק בצפון אמריקה או באירופה", נכתב.
מהמכתב עולה גם כי ארגון הבטיחות האירופאי הזהיר את שברולט כבר לפני שנים באשר לרמת הבטיחות הנמוכה החושפת את הנוסעים לפציעות מסכנות חיים בדור הקודם של האבאו שעל בסיס הפלטפורמה שלו משווקות עד היום מכוניות בשווקים מתפתחים, אך בקונצרן לא טרחו ליישם את ההמלצות לשיפור ושילוב מערכות בטיחות בדגם.

לפני מספר חודשים המנכ"לית בארה העניקה גיבוי פומבי להחלטת הקונצרן שלא להתקין כריות אוויר בדגמי שברולט המשווקים באמריקה הלטינית, אך כעת, לאחר הדרישה הפומבית, מהנהלת ג'נרל מוטורס התקבלה (דרך מערך יחסי הציבור של הקונצרן) תשובה שונה לפיה "הקונצרן חולק עם ארגון הבטיחות את המטרה לשפר את בטיחות כלי הרכב ברחבי העולם, לרבות שילוב מערכות בטיחות מתקדמות גם בכלי הרכב המשווקים גם במדינות המתפתחות". הדובר של ג'נרל מוטורס לא הסתפק בהצהרות באוויר והבטיח כי ג'נרל מוטורס תשקיע לא פחות מ-5 מיליארד דולר כדי לשפר את המכוניות הנמכרות באמריקה הלטינית ובשווקים מתעוררים אחרים, במטרה שאלו יעמדו בסטנדרטים שקבע האו"ם לפיהם בכל רכב תותקן לפחות כרית אוויר אחת וחגורות בטיחות עם 3 נקודות עיגון לכל הנוסעים.

עם זאת, על אף שניתן לשלב, באופן מיידי כמעט, בכל רכב את אמצעי הבטיחות הללו שקיימים כסטנדרט בכל דגם המשווק במדינות המערב כבר יותר מ-20 שנה, ג'ינרל מוטורס לא מתחייבת להשלים את המהלך לפני שנת 2019.

The post שברולט זכתה ב-0 כוכבי בטיחות באמריקה הלטינית appeared first on TheCar.

כעת, ממש באותו אופן שהחקיקה והאכיפה נגד נהיגה בהשפעת אלכוהול סייעו להפחתה משמעותית בנהיגה בשכרות, מקווים המחוקקים של מדינת ניו-יורק להציג בקרוב חוקים שיאפשרו "בדיקת נשיפה" לטלפונים הניידים של נהגים שמעורבים בתאונות.

האמריקנים, אשר מכנים את ה"צעצוע" החדש "textalyzer", כפראפרזה על ה"ינשוף" שבודק את רמת האלכוהול אצל נהגים, מבקשים לקבוע בחוק את סמכות המשטרה לתפוס ולהתחבר אל הטלפונים הניידים של נהגים, כדי לקבוע מה היו הפעולות האחרונות שבוצעו בהם, ומתי.

הבעיה המשמעותית ביותר שניצבת בפני המחוקקים היא כמובן שאלת פרטיותו של הנהג, אולם אנשי סלברייט מבטיחים שה"textalyzer" שלהם לא יחדור לענייניו האישיים של בעל הטלפון אלא רק יתעד וייתן אינדיקציה אם המכשיר הנייד היה בשימוש בעת התאונה או לא.

הכח המניע מאחורי הצעת החוק הוא בן ליברמן, אחד ממייסדי עמותת DORCs (ראשי תיבות של "נפגעי הסיכונים של נהיגה מוסחת-דעת"), אשר בשנת 2011 שכל את בנו בן ה-19 אוון בתאונה שבה הנהג הפוגע היה עסוק במשלוח הודעות טקסט.

"במשך שבועות לאחר התאונה שגרמה למותו של אוון", מתאר ליברמן את השתלשלות הדברים שהביאה לחקיקת החוק, "הטלפון של הנהג הפוגע נמצא במגרש גרוטאות והמשטרה לא ביצעה אחזור של שיחות הטלפון. רק בהליך של תביעה אזרחית שניהלנו כנגד הנהג הפוגע הצלחנו להשיג את רישומי שיחות הטלפון וגילינו שנהג שלח הודעות SMS בזמן הנהיגה, עד לרגע התאונה ממש".

ליברמן היה מופתע לגלות שמשטרות מקומיות לא בוחנות טלפונים ניידים מפני שזה לא חלק מן הנוהל שלהן ובגלל מגבלות חוקיות.
"הציבור הרחב יודע אמנם שהסחת דעת בנהיגה היא בעיה", אומר ליברמן, "אבל אם הנהג הממוצע היה מכיר את היקף הבעיה הוא היה נדהם. במהלך העיסוק שלי בנושא גיליתי שלא קיים מכשיר בסגנון של "ינשוף" לבחינת הסחת דעת, ולכן יצרנו כזה יחד עם סלברייט. צנעת הפרט חשובה, כמובן, ולכן אנחנו מקפידים שלא להפר את הזכויות האלה".

"רק לאחר שנהגים החלו לשאת באחריות משפטית לתאונות שהתרחשו בגלל נהיגה בשכרות", אמר ליברמן בהודעה לעיתונות, "החל להתקיים שינוי חיובי. כעת הוא הזמן לומר שהסחת דעת בעת נהיגה היא עבירה זהה לזו של נהיגה בשכרות, ושצריך לטפל בה באופן דומה כדי לפתור אותה באותו אופן".

לחברת 'סלברייט', שמרכזה נמצא בפתח תקוה ופעילותה בארה"ב מבוצעת באמצעות חברה אמריקנית מקומית, יש אמצעים שונים לניתוח כל מה שמתרחש בתוך טלפונים ניידים, אבל כעת היא תצטרך להציג או לפתח מכשיר שיתאים לייעוד המתואר בהצעת החוק – ובעיקר כזה שלא יכול להוות סכנה לפגיעה בפרטיות בעלי הטלפונים. בכל מקרה, סלברייט תהיה ככל הנראה רק אחת מתוך מספר חברות שיתמודדו על מכרז ממשלתי אמריקני לנושא זה.

"חברת סלברייט כבר מובילה בפתרונות לזיהוי פלילי אשר משרתים את רשויות אכיפת החוק בארה"ב במשך שנים", אמר מנכ"ל החברה האמריקנית ג'ים גריידי. "אנחנו מצפים לתמוך ב-DORCs ובגורמי אכיפת החוק בניו יורק וברחבי ארה"ב, במטרה לצמצם את תופעת הנהיגה המוסחת".

נוסח החוק שניצב כעת על שולחנה של ועדת התחבורה של הסנאט במדינת ניו יורק דורש שינוי בתקנות התעבורה המקומיות כך שנהגים יידרשו "לתת הסכמה מכללא" (ובעברית: להסכים הסכמה מודעת, ומראש) לקביעת המערכת הטכנולוגית האם המפעיל של רכב מנועי עשה שימוש בטלפון נייד או במכשיר אלקטרוני נייד בסמוך או בעת התרחשותה של תאונה.

כדי לעמוד בחוקי יסוד אמריקנים חייב החוק לקבוע גם ש"סריקה אלקטרונית כזאת לא תכלול את התוכן או המקור של תקשורת כלשהיא, משחק שהיה בשימוש, תמונות שנצפו או נתונים אלקטרוניים שבהם נעשה שימוש".

המשכו של נוסח החוק דומה מאד לנוסח החוקים שנועדו למנוע נהיגה בשכרות, למשל האפשרות לראות באדם אשם בשימוש בטלפון בעת נהיגה אם הוא מסרב למסור אותו לבדיקה, וכן האפשרות לשלול לנהג רישיון במקום במקרים שבהם מוכח שהוא השתמש בטלפון בעת נהיגה.

על פי נתוני המרכז האמריקני לבקרת מחלות ומניעתן נהרגים בכל יום על כבישי ארה"ב תשעה בני אדם כתוצאה מנהיגה מוסחת ויותר מ-1,153 בני אדם נפצעים בתאונות כאלה.

קרוב ל-20% מכלל התאונות בארה"ב נגרמות בגלל הסחת דעת, ולא מדובר רק בחיוג, דיבור או משלוח הודעות טקסט אלא גם בביצוע "סלפי" והעלאת וקריאת פוסטים ברשתות חברתיות.

מנתוני מינהל הבטיחות הלאומי האמריקני עולה שנהיגה ברכב תוך כדי משלוח הודעות טקסט מסוכנת פי שישה מאשר נהיגה בשכרות אבל למרות זאת, ולמרות שרוב הנהגים מודעים לסיכון לעצמם ולאחרים – איגוד הנהגים האמריקני ה-AAA בדק ומצא ש-67 אחוזים מן הנהגים משתמשים בטלפונים הניידים שלהם בעת נהיגה.

The post היית מעורב בתאונה? ה"ינשוף" יבחן את הטלפון שלך appeared first on TheCar.

נהגת מכונית נוסעים שנסעה לפניו בלמה בפתאומיות את מכוניתה, וא.ק. לא הספיק להגיב, איבד שליטה על האופנוע , ונכנס בה בעוצמה רבה.

כתוצאה מהתאונה נחבל א.ק. "חבלה של ממש (שברים מורכבים בטוביה ופיבולה ימין, חתך באמה, ניתוחים בהרדמה כללית ואשפוז בבית החולים למשך כשלושה שבועות).

א.ק. אמנם היה הנפגע היחיד בתאונה (למעט שני כלי הרכב שניזוקו) אולם היות שמדובר בתאונה עם נפגע חקרה המשטרה את התאונה, והתביעה המשטרתית החליטה להגיש כנגדו כתב אישום בגין אי שמירת מרחק, נהיגה בחוסר זהירות, וביצוע עבירה "שגרמה לחבלה של ממש".

גם לנהגת המכונית הייתה אשמה תורמת לתאונה, ובחקירתה הסתבר שהיא נהגה ללא רישיון בתוקף (תוקף רישיונה פג כבר בשנת 2012 והתאונה התרחשה ב-2015) – עבירה שעונשה הרגיל הוא פסילה ל-60 ימים – אולם למרות זאת המשטרה החליטה שלא לשלול לנהגת את הרישיון ולהתמקד ברוכב האופנוע.

בדרך-כלל, כאשר סעיפי העבירה הם נהיגה בחוסר זהירות ואי שמירת מרחק – בתי משפט לא שוללים את רישיון הנהיגה, אולם במקרה הזה דרשה התביעה המשטרתית את משך הפסילה הארוך ביותר שמקובל בפסיקה במקרי "גרימת חברלה של ממש" – 6 חודשים – וזאת בנוסף לפסילה על תנאי וקנס כספי.

עו"ד עופר חורש, אשר ייצג את הנאשם, טען בדיון שהרכיב היחיד של כתב האישום שבגינו נהוגה פסילה בפועל הוא "עבירה שגרמה לחבלה של ממש", אלא שבמקרה הזה הרוכב עצמו הוא זה שנפצע ואושפז ועל כן הוא "נחבל מידי שמים".

עו"ד חורש גם הפנה את תשומת לב בית המשפט לכך שלנהגת שנהגה במכונית שבה פגע האופנוען הייתה אשמה תורמת במקרה הזה, שכן "לו הייתה נוהגת רגיל התאונה לא הייתה מתרחשת".

השופטת שרית קריספין-אברהם, מבית המשפט לתעבורה בתל אביב, ציינה בגזר הדין שטווח הענישה המקובל לעבירה כזאת נע בין 3 חודשי שלילה לבין שנת פסילה, אלא ש"בנסיבות בהם הנאשם הוא שנחבל חבלות של ממש, הרי שיש בכך משום טעם מיוחד המצדיק התחשבות מסוימת בתקופת הפסילה".

השופטת קריספין-אברהם קיבלה בחלקה את הצעתו של עו"ד חורש "לסייג את הפסילה לכלי הרכב שבו נעברה העבירה", קרי: לאופנוע בלבד, והטילה על הרוכב עונש של 75 ימי פסילת רישיון, מהם 30 ימים לכל סוגי הרכב ו-45 ימים נוספים לאופנוע בלבד – אם כי נראה שמצבו הרפואי של א.ק. ממילא לא מאפשר לו לרכוב על אופנוע בשלב זה.

בנוסף גזרה על הרוכב 1,500 ש"ח קנס ופסילה על תנאי של חודשיים ימים למשך שנתיים.

The post בית המשפט מציג: פציעה בונה, פציעה הורסת appeared first on TheCar.

פסק דין מעניין, בהקשר זה, ניתן לא מכבר על-ידי השופט גלעד הס מבית משפט השלום בתל אביב, אשר דן בתביעת חברת הביטוח הפניקס כנגד חברת הביטוח שירביט והנהגת ג.כ. שבוטחה על-ידה, ובין השאר הוא גם סוקר את הפסיקה בנושא הזה באופן כללי.

הפרשה שנדונה החלה כאשר ג.כ. נכנסה לצומת באור ירוק ומכוניתה נפגעה על-ידי נהג ברכב אחר אשר בוטח על-ידי חברת הפניקס.

הפניקס טענה שתי טענות חלופיות: הראשונה, שנדחתה מיד על-ידי בית המשפט, הייתה שג.כ, ולא המבוטח של הפניקס, היא זאת שנכנסה לצומת ברמזור אדום.
לחילופין, הפניקס טענה שאפילו היה זה המבוטח שלה שנכנס לצומת באדום, ואפילו הייתה אחריותו ברורה מאליה – הרי שגם במקרה הספציפי, וגם בהתאם לפסיקה, לג.כ. ישנה אחריות תורמת לתאונה מפני שהיא נכנסה מהר מידי לצומת ולולא עשתה כך יכולה הייתה להבחין ברכב האחר ולמנוע את התאונה.
בנסיבות כאלה הפניקס לא תבעה, כמובן, את מלוא עלות הנזקים, בתאונה שלמרבה המזל הסתיימה ללא פגיעות בנפש, אלא את החלק היחסי מן הנזקים שנגרמו לרכב שבוטח על-ידה.

השופט הס קבע שקיימות אכן נסיבות שבהן אפשר להטיל אחריות לתאונה גם על נהג שנכנס לצומת באור ירוק, אלא שלשם כך יש להוכיח שהנהג נכנס לצומת לא פנוי ובמהירות גבוהה ממהירות סבירה.

במקרה הזה התרשם השופט מן העדויות שהוצגו לו וקבע שהמכונית של מבוטח הפניקס היא זו שנכנסה לצומת באור אדום וגרמה לתאונה, והסיק גם שמידת האחריות של ג.כ. לא עולה לכדי כך שיש לחייב אותה בחלק מן הנזקים – ולכן דחה את התביעה של הפניקס.

המעניין בפסק הדין הזה הוא שבעשותו כך סקר השופט הס את הפסיקה הרלבנטית – והאיר את עינינו בנוגע לגישות שונות של בתי המשפט בסוגיית האחריות התורמת.
השופט הס קובע שמבחינה נורמטיבית אין כיום חולק על כך שגם נהג שנכנס לצומת באור ירוק חב בחובת הזהירות כלפי הרכב האחר – כפי שנקבע זה מכבר בפסק דין ע"א 553/73 'אליהו חברה לביטוח בע"מ נ' חנחן', והלכה זאת מיושמת מידי יום בכל בתי המשפט.

"השאלה באילו תנאים הפרת חובת זהירות שכזו יש בה בכדי להקים עילת תביעה עצמאית", כותב השופט הס בפסק דינו, "הינה מורכבת יותר. הסוגיה באופן ספציפי יותר הינה – האם בסיטואציה בה נקבע כי לרכב שעבר באור ירוק קיימת "רשלנות" בשיעור של 15%, ניתן לחייב רכב זה שעבר באור ירוק לשלם 15% מהנזק המוכח של הרכב שעבר באור אדום.
במילים אחרות, השאלה הינה – האם הרשלנות בשיעור של 15% הינה רשלנות "תורמת" בלבד אשר משמעותה הינה הפחתה מהפיצוי שעל הרכב שעבר באדום לשלם או שמא מדובר ברשלנות המקימה עילת תביעה עצמאית ומכאן זכאות של הרכב שחצה באור אדום לקבלת פיצוי מהרכב שחצה באור ירוק…

ניתן למצוא שלושה זרמים ביחס לסוגיה זו.
הזרם הראשון הינו זרם השולל באופן עקרוני הקמת עילת תביעה עצמאית כאשר האחריות לתאונה נמוכה מ-51%… על פי תזה זו… יש להוכיח כי הרכב האחר היה אחראי לתאונה בשיעור של 51% ומעלה. כל עוד לא הוכח שיעור אחריות זה של 51%, הרי האשם שנקבע לרכב האחר… הינו אשם תורם בלבד אשר אינו מקים עילת תביעה.
הזרם השני הינו זרם הקובע כי כל קביעה של אשם תורם, יהיה שיעורו אשר יהיה, מוליד עילת תביעה עצמאית… לפי תזה זו, אם נקבע… כי קיימת רשלנות תורמת של התובע בשיעור של 15%, יהיה זכאי הנתבע לפיצוי מהתובע בשיעור של 15% מנזקיו המוכחים.
הזרם השלישי נוקט בגישה מורכבת יותר. על פי זרם זה אין זהות בין קביעת רשלנות תורמת לבין קביעת רשלנות יוצרת אחריות.
כך, לעיתים "אשם תורם" בשיעור מסויים, הנמוך מ- 50%, יוליד עילת תביעה עצמאית לנתבע ואילו במקרים אחרים, אשם תורם באותו השיעור בדיוק לא יקים עילת תביעה לנתבע.

לדעת השופט הס הדרך הראויה בה יש לפסוע הינה הדרך השלישית שמובילה למסקנה שאין מקום לייחס אחריות לתאונה לג.כ, ראשית משום שהיא נכנסה לצומת באור ירוק וחברת הפניקס לא הצליחה להוכיח רשלנות מצידה – לא בעצם כניסה לצומת לא פנוי וגם לא בכניסה לצומת במהירות שאינה סבירה.

"לא מצאתי כל אינדקציה מובהקת כי הנתבעת נכנסה לצומת שאינו פנוי, או כי יכולה הייתה להבחין ברכב התובעת בצומת טרם זו החלה את חציית הצומת באור ירוק", קבע השופט.
"…אבהיר כי מצד אחד ברור שרכב המתקרב לצומת חייב להאט את מהירותו", הוא כותב, "מצד שני ברור גם כי אין כל חובה לעצור בכניסה לצומת כאשר האור הוא ירוק. במקרה שלפני הסבירה הנתבעת כי נסעה במהירות של בין 70-80 קמ"ש, כ- 200 מטר לפני הרמזור הבחינה ברמזור אדום שמתחלף לירוק ואז האטה ונכנסה לצומת. עם זאת, קיימת ראיה תומכת לכך שרכב הנתבעות לא נסע במהירות איטית בצומת, והיא התרשים מתיק המשטרה.
בתרשים זה ניתן לראות כי רכב הנתבעות נעצר כעשרים מטר לאחר הצומת, דבר שיש בו ללמד כי רכב זה נכנס לצומת במהירות שאינה מהירות איטית. בנסיבות אלו ניתן לקבוע כי רכב הנתבעות נכנס ללא האטה משמעותית במהירות ביחס למהירותו טרם נכנס לצומת…

באופן עקרוני אני סבור כי מדובר במהירות גבוהה במקצת ביחס למהירות סבירה לכניסה לצומת מרומזר. אציין כי אין מדובר בסטייה מסטנדרט שנקבע בחוק או בתקנות, היות והדין אינו קובע מהירות מקסימלית לכניסה לצומת מרומזר (מלבד כמובן שהמהירות בתחום המותר באותה דרך).
מכאן מדובר בסטייה מהנורמה הכללית של רמת זהירות סבירה המצופה מנהג שנכנס לצומת. לפיכך, במקרה שלפני, התנהגות נכונה יותר של נהגת רכב הנתבעות, הייתה להאט את המהירות למהירות נמוכה יותר בכניסה לצומת, וזאת גם כאשר האור במופע שלה הינו אור ירוק.
עם זאת, איני סבור כי סטייה זו של נהגת רכב הנתבעות מרמת המהירות הראויה לכניסה לצומת יש בה להקים עילת תביעה עצמאית לתובעת, שכן… אין מדובר בהתנהגות המקימה עילת תביעה עצמאית לתובעת".

השופט הס, שדחה כאמור את התביעה, קבע גם שהתובעת לא הוכיחה קשר סיבתי בין המהירות הגבוהה לבין התאונה שהתרחשה.

אחרי כל זאת לא נותר לנו אלא להזכיר שתי עובדות חשובות: ראשית, בכל כניסה לצומת – מרומזר או לא, ואפילו בעת שאור ירוק מקנה לנהג זכות בדרך – חשוב להאט ולבחון היטב שמא נהגים אחרים לא מרוכזים בנהיגתם (או עסוקים בטלפון הנייד שלהם) ועלולים לפגוע בכם.

שנית, אם נכנסתם לצומת באור ירוק ונפגעתם בתאונה – בין אם בסופו של יום תיוחס לכם אחריות תורמת ובין אם לאו – גם לכם תהיה מידה כזאת או אחרת של אשמה לתאונה שיכולה הייתה להימנע.

תא"מ 5182-07-14

The post על אור ירוק ואחריות לתאונות appeared first on TheCar.

התאונה המזעזעת שהתרחשה אמש בכביש מספר 1 תתפוס את תשומת הלב הציבורית יותר מאשר הרבה תאונות אחרות, ולא רק בגלל ששת ההרוגים והנפגעים הרבים אלא בעיקר מפני שהיא התרחשה במרכז הארץ, על כביש מוכר לרוב אזרחי ישראל.

תאונה זאת לא שונה מאלפי תאונות קטלניות אחרות שהתרחשו בארץ בשנים האחרונות מבלי שתפסו את תשומת ליבנו, ובדומה להן גם היא תטוייח על-ידי שר התחבורה ואנשיו ככזאת שנגרמה "בגלל הגורם האנושי".

הטרגדיה היא שתגובה פבלובית ואוטומטית של הסתערות על "הגורם האנושי" – היא זאת שאשמה בגרימת תאונה קטלנית דומה לה בעתיד, וחוזר חלילה, והדרך היחידה לשבור את מעגל הקסמים הזה היא לתחקר אותה לעומק מתוך זווית ראיה של חוקר תאונות, ולא מתוך זו של משטרת ישראל.

חקירת עומק מקצועית, כפי שמתקיימת למשל בחיל האוויר, מנתחת את כל הגורמים שקשורים לתאונה אפילו בקשר רופף לכאורה, וממצאיה מסייעים למניעת תאונות עתידיות.
אבל יש בעיה: במשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא חוקרים תאונות לעומק, וכאשר הם נאלצים לחקור – בדרך-כלל בעקבות לחץ ציבורי או פוליטי – הם מסתירים את הממצאים מן הציבור כדי שאף רבב לא ידבק חלילה במי מהם.

מבחינת השר שמנהיג את משרד התחבורה בשבע השנים האחרונות, שר שלאורך רוב הקדנציה שלו לא היה יו"ר לרשות הלאומית או שלא היה לה מנכ"ל או שלא היו לה גם יו"ר וגם מנכ"ל – פיתוח כבישים ובניית תשתיות הם ההישגים שלו, ואילו תאונות הדרכים נגרמות באשמתכם.

הפעם לא יכול ישראל כץ לרחוץ בנקיון כפיו.

כץ לא נהג באוטובוס וגם לא במשאית, ומבחינה זאת הוא לא אשם בתאונה עצמה – אבל לא רק שהוא אחראי לתאונה מתוקף תפקידו כשר הבטיחות בדרכים שהוא האחראי הישיר על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – יש לו גם חלק מהותי באשמה הספציפית לתאונה זאת כמי שלא גרם לכך שתאונות דומות שכבר התרחשו בעבר יתוחקרו לעומק.

העובדה היא שלאורך רוב הקדנציה של ישראל כץ חלה עליה עקבית וברורה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים בישראל – וזאת בניגוד מוחלט למגמת הירידה בתאונות ברוב המדינות המפותחות, ולמרות השיפור הבטיחותי העצום בכלי הרכב ובתשתיות.

עובדה נוספת היא שבמשמרת של כץ הפסיקה הרשות הלאומית לקיים חקירות עומק של תאונות, למרות שהייתה אמורה לבצע לפחות עשר כאלה בכל שנה, ועובדה שעד היום – למרות שהם מפרים בכך את חוק חופש המידע – כץ ואנשיו מסתירים מ-TheCar ו'מעריב' את ממצאי ועדת החקירה אשר מינה בשעתו המנכ"ל לחקר תאונת אוטובוס הנשים בצומת להבים.

במשמרת של כץ התרחשו לפחות ארבע תאונות שוליים דומות לזו שהתרחשה אתמול – רובן רבות נפגעים – ואף לא אחת מהן נחקרה לעומק באופן שיכול היה למנוע את התאונה שהתרחשה אמש.

ישראל כץ, לכן, לא רק אחראי לתאונה מתוקף תפקידו, יש לו גם חלק באשמה.

The post דעה: הגורם האנושי שבראש משרד התחבורה אשם בתאונה appeared first on TheCar.

בתביעה, אשר הוגשה באמצעות עו"ד ד"ר נורית בבניק, נכתב שהנזק שנגרם לכלל חברי הקבוצה שהתובע מבקש לייצג מוערך בשלושה מיליון שקלים.

התובע הייצוגי טוען שבהצעת הביטוח שלה מבטיחה חברת הראל שרוכשי מכוניות חדשות מסוג פיג'ו וסיטרואן, אשר מבטחים אותן בסוכנות הבית של חברת דוד לובינסקי בע"מ – יבואנית פיג'ו-סיטרואן , שבמקרה של נזק כתוצאה מתאונה תתוקן המכונית שלהם בחלקים מקוריים חדשים בלבד.

אלא שבפועל, במקרי תאונות מפעילה חברת הראל שמאי חוץ והיא לא מחייבת אותו, ואת מוסך ההסדר, לפעול על פי הוראות הפוליסה – לכן השמאי קובע שחלק מן התיקונים יבוצעו תוך שימוש בחלפים מקוריים ואחרים מתוקנים תוך שימוש בחלקים אחרים, בהם גם מתוקנים.
כך, נטען בבקשה, מקטינה הראל את ערך הנזק הגולמי ושיעור הנזק, אשר מחושב באחוזים משווי הרכב, נמוך משיעור הנזק האמיתי.

התובע טוען שהראל מפרה את הוראות חוק חוזה הביטוח ואת הוראות חוזה הביטוח, פועלת בחוסר תום לב ועושה עושר ולא במשפט.

הקבוצה שאותה הוא מבקש לייצג הינה של כל מי שרכש ב-7 השנים האחרונות רכב חדש מסוג פיג'ו או סיטרואן ורכש פוליסת ביטוח מחברת הראל באמצעות סוכנות הביטוח לוביט – ומכוניתו ניזוקה בתאונה.

לטענת התובע, בהצעת הביטוח שקיבל, אשר מפרטת את תנאי לוביט, מוצגת השוואה בין תנאיה של לוביט לבין אלה של חברות ביטוח אחרות.

בטבלה זאת נכתב שהפוליסה של לוביט כוללת "התחייבות בכתב בפוליסה לתיקון הרכב בחלף מקורי וחדש בלבד לרכב עד 36 חודש על הכביש" – ולעומת זאת תחת העמודה "בחברה אחרת" נכתב שהתיקון מבוצע "לפי החלטת שמאי חברת הביטוח ואין כל התחייבות בכתב לתיקון בחלף מקורי חדש".

עוד טוען התובע כי שיטת הקטנת הנזק תוך שימוש בחלפים לא מקוריים ולא חדשים מביאה לכך שסף ההכרה בנזק טוטאלי (אובדן גמור) כבר מנזק של 50% מערך הרכב ביום הנזק, גבוה למעשה מ-50% – וזאת בניגוד להצעת הביטוח.

התובע מבקש לכלול בקבוצה הייצוגית גם מבוטחים שחתמו על טופסי הסכמה לתיקון הרכב – לפני ובעת קבלת הרכב המתוקן, וכן מבוטחים שחתמו על כתבי ויתור כתנאי לקבלת הפיצוי הכספי בגין הנזק שנגרם למכוניתם.
לטענתו, הראל מנצלת את מצוקת מבוטחיה בקרות מקרה הביטוח כדי להקטין את סכום התגמולים שהיא משלמת "בידיעה שהמבוטחים נרתעים מסיבות שונות מנקיטת צעדים והליכים משפטיים כנגד המבטח. בדרך זו מעשירה הראל את קופתה על חשבון המבוטחים".

בהודעה שמסרה חברת הראל לבורסה, באמצעות היועצת המשפטית שלה נטלי משען זכאי, היא מדווחת אמנם על הגשת הבקשה לתביעה ייצוגית – ואף מפרטת את עיקרי הטענות – אבל היא לא מתייחסת לטענות שהועלו בכתב התביעה.

טרם הוגש כתב הגנה.

תגובת חברת הראל: "החברה קיבלה את התביעה בימים האחרונים ותתייחס לטענות בבית המשפט"

ת"צ 20147-01016

The post בקשה לייצוגית נגד הראל: מתקנת מכוניות בחלקים משומשים appeared first on TheCar.

עשרות מיליוני צפיות לכל סרטון דריפטינג שהצליח לעורר באזז הביאו צופים נלהבים להעלות גרסאות משלהם לסרטוני הג'ימקאנה – אחדות מהן מרשימות ומושקעות מאוד הן מבחינת כישורי הכשכוש בזנב של האוחזים בהגה והן מבחינת איכויות הצילום וההפקה, אך רובן, איך נאמר זאת בעדינות, קצת פחות מרשימות ותחת כותרות מפוצצות כמו "אפיק דריפט" או "סרטון הדריפטינג הכי מדהים בעולם" חשפו יכולות נהיגה בסיסיות למדי וצילומים רועדים במצלמת סמארטפון.
בכל מקרה, כדי לזכות בתהילה צריך להשקיע מאמצים, זיעה וצמיגים באימונים באיזה מגרש חניה צדדי או כיכר נטושה.

לא לגמרי ברור אם ההחלטה להתמקצע בתחום הדריפטינג היא שהביאה תושבת צפון קרוליינה לנסות שוב ושוב לעשות דונאטס (סיבובים של 360 מעלות) באותו מקום עם ברכב שלה, אך אותה רד-נקית עבת בשר שככל הנראה השתמשה בחומר משנה תודעה כלשהו תוך כדי צפיה במרתון של סרטונים על הצד, יצאה לצומת הקרוב למקום מגוריה ולמרות התנועה הכבדה במקום החלה להסתובב שוב ושוב בתקווה לשחזר את ביצועיו של קן בלוק ושאר כוכבי הרשת.
למרות הכוונות הטובות, כישורי נהיגה קצת פחות חדים, תנועה כבדה ובחירה מוטעית ברכב עם הנעה קדמית לא אפשרו לה לכשכש כמו שצריך בזנב ולהעלות עשן.

עוברים ושבים המומים מיהרו להזמין את המשטרה, אך גם כשניידת הגיעה לזירה חובבת הדונטאס המקומית המשיכה בשלה, כמנהג דריפטרים נופפה בידה מחוץ לחלון, התחמקה מהניידת שנסיתה לעצור אותה ולבסוף אף התנגשה בה ובעוד כמה רכבים תמימים.

בשלב זה ולנוכח אנקת הצמיגים הקדמיים בתת היגוי, לשוטרים כנראה נמאס מהניסיונות הכושלים של הגברת לבצע דריפט כהלכתו והם החליטו לסיים את החגיגה על ידי דחיפה לא אלגנטית של הפורד פיוז'ן לתעלה בצד הדרך.

עדיין לא ברור באיזה סעיפים בדיוק תואשם הגברת והאם היא באמת נהגה תחת השפעה, אבל בכל מקרה נראה שבזמן הקרוב לפחות היא תצטרך להסתפק בסיבובים רגליים בחצר הכלא.

The post צפו: עצרה את התנועה וניסתה לחקות את קן בלוק appeared first on TheCar.

השר ארדן אמר את הדברים בתשובה לשאילתה שהגישה ח"כ מיכל רוזין, בעניין אכיפת החוק נגד נהגים שעוברים על איסור הנסיעה בחופי הים. "בסוף השבוע האחרון נכנס רכב שטח לחוף הים הסגור לכלי רכב, בין כפר הים לארובות חדרה, (ו)דרס אישה שהשתזפה על החוף", אמרה ח"כ רוזין, ושאלה "מהם המשאבים שמקצה משרדך לאכיפת איסור הנסיעה על החופים?".

תמיכת השר ארדן עשויה להשיב לסדר יומה של הכנסת הצעת חוק שאושרה בקריאה טרומית בכנסת הקודמת, ולפיה בית משפט יוכל להורות על החרמת כלי רכב של נהג שהורשע בנהיגה אסורה בחוף הים, לתקופה של עד 120 ימים. הצעת חוק זהה הוגשה גם בכנסת הנוכחית, על-ידי ח"כ מיקי לוי.

בדברי ההסבר של הצעות החוק נכתב כי "תיקון זה (לחוק הקיים, ש.ה) נדרש לאור נתונים של משטרת ישראל והרשות הלאומית (לבטיחות בדרכים), מהם עולה כי במקרים רבים, למרות פסילת רישיון הנהיגה, ממשיכים נהגים שרישיונם נפסל לנהוג, תוך זלזול בוטה בחוק ובחיי אדם. תיקון זה מבטא את ההכרה בחומרתה ובהשלכותיה המזיקות של עבירת הנהיגה בחוף הים".

"הנהג הודה במעשים"

בתאונה אליה התייחסה ח"כ רוזין, שאירעה ביום שבת האחרון (18.7) נפגעה אישה בת כ-38 באורח בינוני מפגיעת כלי רכב שנסע במרחק קצר בלבד מקו המים. לדברי השר ארדן, "הנהג, שהוא בן כ-40, נעצר בגין חבלה חמורה ועוד עבירות, ביניהן כמובן איסור על נהיגה ליד חופי רחצה. המשטרה גם תפסה את כלי הרכב שלו… הנהג הודה במעשים".

בעיית האכיפה בחופי הים מתעוררת מדי קיץ, ולרוב לאחר תאונה שבה נפגעים עוברי אורח. אמנם משרדי הממשלה טוענים שאכיפת איסור הנסיעה בחופי ים מתבצעת בהיקף נרחב, אך בפועל ניצבת האכיפה בפני בעיות רבות. אחת הבעיות העיקריות היא ריבוי הגופים שנוגעים לתחום: משרדי הפנים, הגנת הסביבה וביטחון הפנים (מתוקף אחריותו על משטרת ישראל).

לדברי השר ארדן, "בשל החשיבות הרבה של הנושא, ומעבר לנדרש על-פי חוק, משטרת ישראל נערכה בעבר ונערכת גם לקיץ הקרוב, בעבודת מטה סדורה שלא שותפים גורמים רבים, ביניהם – משרד הפנים, הרשויות המקומיות, רשות הטבע והגנים, (ו)הרשות הארצית לכבאות והצלה… מופצות פקודות והיערכויות מבצעיות ברמה הארצית, המחוזית והמקומית".

לפי נתונים שהציג השר ארדן, בפעילויות אכיפה שבוצעו בקיץ הנוכחי נרשמו כ-650 דו"חות מנהליים לנהגים שנסעו בניגוד לחוק בחוף הים, ובנוסף נרשמו כ-1,400 דו"חות תנועה, בין השאר בגין נהיגה בריונית. "נתפסו 35 נהגים פסולים או לא מורשים", הוסיף השר ארדן במליאת הכנסת, "(ו) בוצעו 136 פסילות (של) רישיונות נהיגה על-ידי קציני משטרה".

The post השר ארדן: להחרים כלי רכב של מי שנוהג בחוף appeared first on TheCar.

כעת, בעקבות תאונה שהתרחשה במהלך מרוץ שנערך במסלול במרץ האחרון והביאה למותו של צופה ולפציעתם של נוספים, בהנהלת המסלול החליטו להגביל את המהירות בקטעים מסוימים של המסלול.

לצורך האכיפה, גלאי מהירות המקושרים למחשבי המסלול מספקים מידע על נהגים שעברו את המהירות המותרת ואלה נקנסים ובמקרים מסוימים אף מורחקים מהמסלול.

התאונה שהובילה להגבלות המהירות החדשות 

כעת מתברר שאותן הגבלות מהירות שנקבעו חלות לא רק בימי מסלול פתוחים לקהל הרחב ובמהלך מרוצים, כמו שסברו תחילה, אלא גם בימים בהם יצרניות רכב חוכרות באופן בלעדי את המסלול לשימושן.

כך למשל, כשבשבוע שעבר צוות של יצרנית רכבי ההיפר-ספורט קוניגסאג הגיע עם צוותי צילום ומסוקים במטרה לתעד את ה-ONE 1 המצוידת ביחידת הנעה היברידית שמפיקה 1,341 כ"ס כשזו מנסה לשבור את שיא המסלול הנוכחי העומד על 6 דקות ו-57 שניות אותו קבעה ב-2013 הפורשה 918, מהנהלת המסלול הבהירו להם שעליהם לעמוד בהגבלות המהירות שנקבעו – 200 קמ"ש ברוב הקטעים המפותלים ומקסימום 250 קמ"ש בישורת המפורסמת.

משמעות ההחלטה הזו למעשה מונעת כל אפשרות לשבור בעתיד את השיאים האחרונים שנקבעו במסלול

השיא האחרון ברינג? פורשה 918 מקיפה את הגיהנום הירוק בפחות מ-7 דקות

עוד הרבה לפני אותה תאונה במרץ השנה בה ניסאן GT-R התעופפה לקהל, מסלול המרוצים המאתגר באורך 20.8 קילומטרים שנסלל ב-1927 זכה למוניטין קטלני מפוקפק ולכינוי "הגיהנום הירוק" בשל התאונות הרבות שהתרחשו בו על רקע נופיו הפסטורליים.

למעשה, מרוצי הפורמולה 1 במסלול הארוך הופסקו לפני קרוב ל-40 שנה לאחר שבשנת 1976 מכונית הפרארי של הנהג ניקי לאודה עלתה באש כתוצאה מתאונה.
בשל אורכו של המסלול צוותי ההצלה לא הגיעו במהירות הנדרשת למקום ולבסוף נהגים שהתחרו במרוץ עצרו את רכבם וחילצו בכוחות עצמם מהמכונית הבוערת את לאודה ששרד את התאונה אך נכווה קשות בכל גופו.

מאז משמש המסלול למרוצים בקטגוריות נמוכות יותר ובעיקר כמעין כביש אגרה פתוח לציבור הרחב בו כל אחד, בתמורה לכ-20 יורו, יכול לעלות להקפה עם רכבו, בין אם מדובר במיניבוס או במכונית שהוכנה במיוחד למסלול.

המסלול יישאר פתוח לקהל הרחב ולמעשה כל אחד עם כל רכב גלגלי יכול לנהוג על המסלול 

על אף הקפדנות הידועה של הגרמנים, לפני הכניסה לרינג הנהגים לא צריכים לעבור שום תדרוך ומצבן הבטיחותי של המכוניות לא נבדק כלל.
באופן לא מפתיע, במקום מתרחשות לא מעט תאונות מדי שנה וכמעט בכל יום פתוח לקהל הפעילות מופסקת מעת לעת לצורך פינוי רכבים שעפו מהמסלול או נפגעו בתאונות.
מנין ההרוגים בנורבורגרינג עומד בשנים האחרונות על בין 3 ל-12 אנשים מדי שנה ובמהלך השנים מאז הקמתו הוא גבה את חייהם של יותר מ-250 בני אדם.

The post לא רק בכביש 1: הגבלת מהירות במסלול המרוצים המפורסם בעולם appeared first on TheCar.

פרקליטות מחוז דרום הגישה אתמול (א') כתב אישום נגד סאלם אבו עאנם – נהג משאית שהיה מעורב בתאונה מחרידה בתחילת פברואר בסמוך לישוב להבים, שבה נהרגו שמונה נשים. בפרקליטות מאשימים את אבו עאנם בשמונה עבירות של גרם מוות ברשלנות.

בפרקליטות מייחסים את מותן של שמונה הנשים גם לנושאי משרה בחברת "עוז משא בע"מ" שמעסיקה את אבו עאנם: מנכ"ל החברה, סמנכ"ל התפעול וקצין הבטיחות של החברה מואשמים בשמונה עבירות של גרימת מוות ברשלנות, וכן בהפרת חובות פיקוח שחלות עליהם מכוח תקנות התעבורה.

התאונה נגרמה בגלל העדר נהלים?
בהתייחסות לחלקו של אבו עאנם, אמרו אתמול בפרקליטות כי "נהג המשאית הוביל במשאית שבה נהג קלטרת, כלי חקלאי שנועד להפיכת קרקע, כאשר הקצה של הקלטרת בלט לתוך נתיב הנסיעה הנגדי. הנאשם הוביל את הקלטרת, תוך הפרת הוראות החוק וההיתרים באשר להובלה הבטוחה של מטען חורג. כתוצאה מכך, הקצה הבולט של הקלטרת פגע בעצמה וחדר לתוך הדופן השמאלית של האוטובוס, אשר נסע ממול למשאית. עקב כך, נגרם מותן המידי של שמונה נוסעות האוטובוס".

על חלקם של נושאי המשרה בחברת ההובלות, ציינו בפרקליטות כי הם "הועמדו לדין עקב אחריותם לכשלים הבטיחותיים השונים שהתגלו במהלך החקירה ושהביאו למותן של שמונה הנוסעות… בחברה לא נקבעו נהלים מסודרים באשר לבדיקת ההיבטים הבטיחותיים של ההובלה, לא בוצעו בדיקות מקיפות באשר לאופי המטען, הסיבות להיותו חורג והסכנות הטמונות וכן לא נבחר מסלול אפשרי להובלתו".

למעשה, בפרקליטות סבורים שהתנהלות בעלי המשרה בחברת ההובלות הייתה גורם ישיר לתאונה המחרידה. "בשל העדר הנהלים הקשורים להיבטים הבטיחותיים בעת תכנון הובלת הקלטרת, לא ניתן כל משקל לשיקול של בטיחות ההובלה", הסבירו שם אתמול, "ולפיכך הובלה הקלטרת, למרות היותה מטען חורג, באופן שסיכן באופן ממשי את יתר המשתמשים בדרך, תוך הפרת ההוראות בעניין הובלת מטען חורג… עקב רשלנותה של החברה ושל בעלי התפקידים, נגרמה התאונה הקטלנית".

איך לעזאזל אפשר?
אם יתברר שבחברה אכן לא היו נהלי עבודה ובטיחות מסודרים, כפי שטוענים כעת בפרקליטות, ראוי לחקור בהקשר זה את משרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותם של קציני בטיחות בתעבורה וחברות הובלה. אלא שלדעת רבים בתחום, היקף הפיקוח של משרד התחבורה הוא זניח ואינו מאפשר ביצוע ביקורת אפקטיבית.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנתיים ועסק בתקנות הנוגעות לחובותיהם של קציני בטיחות, התבטא יו"ר הוועדה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, בחריפות לא אופיינית. "מה היקף הביקורת של משרד התחבורה?", שאל ברוורמן בכעס מופגן, "שמענו שהוא לא מסוגל לפקח בכלל. יש פה כל כך הרבה דברים, יש פה חברות, למשרד התחבורה כמה מפקחים יש? שלושה. איך לעזאזל אפשר?… איך עם שלושה אנשים אני יכול לבדוק?".

באותו דיון נכח מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שניסה להסביר לברוורמן שהפיקוח מתבצע על ידי מספר גורמים. "אותם שלושה מפקחים… צריך לדעת שהשלושה האלה הם מתוך מערך כולל", אמר יצחקי ליו"ר הוועדה. "יש לנו במדינת ישראל מערך כולל של פיקוח על כל הנושא של הבטיחות… קודם כול, כמו שאמרתי יש אכיפה משטרתית". אולם, נציג המשטרה בדיון הבהיר ששוטרים אינם מהווים חלק ממערך הפיקוח. "משטרת ישראל היא לא הכוח המפקח על הדברים", ציין נציג המשטרה.

כמו במקרים רבים בעבר, גם אם יתברר שלחברת ההובלה לא היו נהלים או שמנהליה לא הקפידו על קיומם, הגורם האחראי במשרד התחבורה לא צפוי לשאת באחריות כלשהי לליקויים שימצאו. ועדת הבדיקה הפנימית שהקים מנכ"ל משרד התחבורה בעקבות התאונה נמצאת בניגוד עניינים מובנה, שכן אי אפשר לצפות מחבריה לחקור ללא משוא פנים את המשרד שמינה אותם לתפקיד. גם צוות החקירה שהקימה המשטרה לא יועיל בעניין זה, שכן סמכותו נוגעת רק לחקירת הגורמים הישירים לתאונה.

ולאן נעלמה המשטרה?
לפי דיווח באתר החדשות של "הארץ", המשטרה מייחסת לאבו עאנם כמה עבירות על פקודת התעבורה. כך למשל, נטען שמהירות נסיעתו הייתה מופרזת (83 קמ"ש, במקום שבו המהירות המותרת היא 60), ורק במרחק קצר לפני התאונה החל להאט. עוד נטען שעל גג המשאית של אבו עאנם לא הותקן פנס מהבהב והסימונים על הקלטרת שהוביל היו לקויים או חסרים.

ליקויים ועבירות אלה, אם יתבררו כנכונים, מעלים תהיות באשר למעורבותה של המשטרה. יש לזכור כי מיד לאחר התאונה פורסם באתר החדשות ynet כי למשאית של אבו עאנם היה ליווי משטרתי. במשטרה הסבירו שהליווי נועד לאבטח פעילות שנערכה נגד בנייה בלתי חוקית, אך סיבת הליווי אינה רלוונטית: כאשר המשטרה מלווה כלי רכב, ודאי כזה שמוביל מטען חורג, חזקה עליה שתעשה זאת רק אם הנסיעה מתבצעת על-פי חוק.

לכן, אם יתברר שאבו עאנם אכן לא הוביל את המטען החורג כנדרש על-פי חוק, ראוי לבחון את חלקם של השוטרים שליוו את המשאית. כך למשל, יש לבחון האם השוטרים היו מודעים לכך שהובלת הקלטרת התבצעה שלא על-פי תקנות התעבורה. בנוסף, ואם יתברר שהשוטרים לא היו מודעים לליקויים, יש לבדוק את נהלי המשטרה ולבחון האם יש בהם הנחיות ברורות שמחייבות שוטרים לוודא את תקינות כלי הרכב שהם מלווים.

אלא שכמו במקרה של אחריות משרד התחבורה, גם התנהלות המשטרה אינה צפויה להיחקר. צוות החקירה שהקים אגף התנועה עסק במעורבים הישירים בלבד, וממילא לא ניתן לצפות מחוקרי המשטרה לחקור את מעורבותם של שוטרים אחרים. בנוסף, צוות הבדיקה של משרד התחבורה, שהוקם על-ידי מנכ"ל המשרד למרות שהסמכות להקמת ועדות בדיקה נתונה לשר התחבורה לבדו, לא החזיק בסמכויות חקירה רלוונטיות ולכן ברורה יכולתו לחקור את מעורבות השוטרים.

(תמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד”א)

The post תאונת האוטובוס בלהבים: לאן נעלמו השוטרים המלווים? appeared first on TheCar.

בעלת רכב שמכוניתה הייתה מעורבת בתאונה תישא בעלות הנזקים רק מפני שאינה מוכנה למסור מי נהג במכונית בעת האירוע

שופט בית משפט השלום בתל אביב עדי סומך פסק שמי שאיננה מוכנה למסור את פרטי הנהג שנהג במכונית שהייתה בחזקתה, וגרם לנזק בתאונה, תצטרך לשאת בעלות הנזק על אף שאין מחלוקת שלא היא נהגה במכונית.

הפרשה, המעט סבוכה, החלה כאשר מכונית מתוצרת סובארו נפגעה בתאונה על-ידי מכונית מתוצרת יונדאי שהייתה בחזקת הגברת. הסובארו בוטחה בחברת הביטוח ש. שלמה אשר פיצתה את בעלת הרכב והגישה תביעת שיבוב (חיוב נטל הנזק על מי שגרם לו) כנגד בעלת היונדאי וכנגד המבטחת שלה, חברת הביטוח הראל.

במהלך המשפט התברר שהיונדאי רשומה על שמו של חסוי על פי דין, שאינו כשיר לנהיגה, ושהיא משמשת בפועל את אחותו, שהיא האפוטרופוסית שלו. התאונה התרחשה כאשר נהגת הסובארו האטה בחיפוש אחר חניה, ואז נפגעה מאחור על-ידי היונדאי. נהגת הסובארו לא הספיקה לראות מי נהג במכונית, אולם עדי ראיה סיפרו לה שנמלטו ממנה שני בחורים.

לדברי נהגת הסובארו, בסמוך לאחר מכן הגיעה למקום התאונה אשה שהזדהתה בתור בעלת הרכב ומסרה לה את פרטיה ופרטי המכונית. מהלך המשפט, שנערך בעקבות תביעתה של חברת הביטוח שלמה, הסכימו הצדדים לכך שהבעלים הרשום של היונדאי לא נהג בה בעת התאונה ובעלותו במכונית היא פורמלית בלבד.

אחותו, שמשתמשת במכונית, טענה שלא היא נהגה וכי אינה יודעת מי כן נהג ברכב. לדבריה, היא שכחה את מפתחות הרכב על ספסל שעליו ישבה, ומישהו לא ידוע נטל אותם ועשה שימוש ברכב ללא הסכמתה.

חברת הראל, מבטחת היונדאי, טענה שלא מן הנמנע שמי שנהג ברכב לא היה מורשה לנהוג בו ולכן גם לא מבוטח בהתאם לתנאי פוליסת הביטוח, ולכן היא לא חייבת לשאת בנזק. עוד טענה כי המבוטחת לא משתפת פעולה בגילוי זהות הנהג, ובכך מכשילה את האפשרות שלה לבדוק את חבותה.

התובעת, חברת שלמה, טענה שיש לראות בבעל הרכב כמי שהסיר מידיו שליטה ברכב כלפי משתמשים בדרך ומבלי לוודא כי יעשה לגביו ביטוח וכי יש בידיו אמצעים לאתר את הנהג במידת הצורך. בכך הפר את חובת הזהירות המוטלת עליו בתור בעליו של הרכב, ולכן עליו לשאת בנזק הרכושי שנגרם לה. לחילופין, הנתבע מסתיר את פרטי הנהג שנהג את רכבו ולכן יש להשית עליו אחריות מהטעם הזה לבדו.

החסוי, בעל הרכב, טען שהוא לא נהג ביונדאי, אין לו רישיון נהיגה וכלל אינו מורשה לנהוג, וכן שלא התיר שימוש ברכב לאף אדם מלבד אחותו, אשר הייתה בעבודתה בעת התרחשות התאונה. בעל הרכב טען שהוא לא יודע מי נהג ברכב, וכן שלפי עדות אחותו, ועדה נוספת, נשכח מפתח הרכב על ספסל בשכונה ימים ספורים לפני התאונה.

במפתח זה, כך נטען, נעשה ככל הנראה מאוחר יותר שימוש ברכב בעת התאונה על ידי גורמים עבריינים או אחרים. גם אחותו טענה שאינה יודעת מי נהג ברכב בעת התאונה. לדבריה איש מבני משפחתה לא עשה שימוש ברכב  וכי קיים קשר בין איבוד המפתח לבין מי שגרם לתאונה. אלא שלעדות האחות לא היו סימוכין, למשל הודעה למשטרה על אובדן מפתחות הרכב או גניבתו, ולכן טענה חברת שלמה כי יש להפעיל במקרה זה את הכלל לפיו יראו את בעל הרכב כאחראי לנזק.

השופט עדי סומך פסק שאין להשית את שאלת החבות בנזק על בעליו הרשום של הרכב מאחר שאין ספק שמצבו הרפואי לא מאפשר לו לנהוג. ועל כן, ראשית לכל, יש להורות על דחיית התביעה כנגדו. השופט סומך קובע שלמרות הבעלות הפורמלית, הבעלות המעשית ברכב היא של אחותו של החסוי, שעל שמה גם הונפקה פוליסת הביטוח, ולכן יש לראות בה, בפועל, כבעלת הרכב.

היות שהאחות טוענת שאינה יודעת את זהות הנהג שנהג ברכב בעת התאונה, ומכיוון שאי גילוי מידע זה משמעו כי לבעל הרכב אינטרס מובהק בהסתרת זהותו הנוהג, הרי שהאחות לא עמדה בנטל להוכיח מי כן נהג ברכב.

לדברי השופט, האחות לא הוכיחה גם שנעשה ברכב שימוש ללא רשותה וידיעתה. אין די לטעון בעניין המפתחות בכדי להוכיח גניבת הרכב מבעליו. מדובר בטענה מהותית אשר לא גובתה בהגשת תלונה במשטרה ואין זכר לה בדו"ח הפעולה שמילא סייר המשטרה לאחר אירוע התאונה. "מכאן נמצאנו למדים כי זכאותה של התובעת כלפי האחות הוכחה ובתור בעליו של היונדאי שפגה ברכבה זכאית היא לשיפוי ממנה".

השופט קיבל גם את טענתה של הראל לפיה הפוליסה לא מכסה את המקרה,  ולא מפני שייתכן שמי שנהג ברכב לא היה מורשה לנהוג בו אלא משום שלדעתו האחות מסתירה או ממאנת לגלות את זהות הנוהג ולכל הפחות לא הוכיחה שעשתה ניסיון לגלות את זהות הנוהג. כך היא מכשילה את חברת הביטוח מלברר את זכותה להתקיימות הפטור מאחריות לו היא טוענת בהתאם לתנאי הביטוח.

בסופו של יום אומר השופט דברים מעניינים: "מדובר בפרשייה לא קלה להכרעה. ספוגים בה יסודות של הטלת אחריות נזיקית ללא שיפוי ביטוחי מצד מי שעל פניו העניק כיסוי זה למזיק במקור. התובעת (ש.שלמה ) תאלץ לגבות את נזקה מבעליו של רכב אשר אין ספק כי לא נהג בו בעת שזה פגע באחר. הטעמים לכך נעוצים בסופו של יום ביצירת איזון נכון בין מה שראוי לעומת מה שמצוי. הראוי הוא לאפשר לתובע לקבל את נזקו גם ממי שלא עוול כלפיו ישירות אך זה מצוי בזיקה לסוד המידע הקשור בו אשר יכול לחלצו מאחריות. המצוי הוא הדין המאפשר במקרים חריגים ומסוימים כדוגמת אלה ליתן לתובע את סעדו אם כי לא כשמלוא תאוותו בידו בדמות העדר כיסה העמוק של חברת הביטוח".

שלמה תשלם לחסוי, אשר נתבע על-ידה, 2,500 שקל הוצאות משפט וסכום זהה לחברת הראל שגם נגדה נמחקה התביעה. האחות היא זו שתשלם לחברת הביטוח ש. שלמה את סך הנזק הישיר הנתבע על ידה בסך 16,965 ש"ח בתוספת הוצאות משפט.

The post הסתרת, שילמת: לא גילתה מי נהג ברכב ותשלם בעצמה את עלות הנזק appeared first on TheCar.

האם להחמיר בעונשו של נהג שהורשע בהפקרה כאשר התאונה גרמה למות הנפגע, או שמא ראוי להטיל עליו עונש דומה לזה של נהג שהורשע בתאונה שבה הנפגע סבל מחבלה חמורה? בפסק דין שפורסם אתמול (א') התברר ששופטי בית המשפט העליון חלוקים באשר לגישת הענישה הראויה במקרים של הפקרת נפגע לאחר תאונה.

לפי השופט צבי זילברטל, כאשר התוצאה הקטלנית לא נגרמה בגלל ההפקרה, אין זה ראוי להחמיר עם הנהג בגלל תוצאת התאונה. מנגד, השופטת אסתר חיות סבורה כי יש להבחין בין מקרה שבו הנפגע שהופקר סבל חבלה חמורה אך נשאר בחיים, ובין מקרה שבו הנפגע מת כתוצאה מהתאונה.

המחלוקת בין השופטים נחשפה בפסק דין שבו הוחלט לדחות ערעור של נהג שהורשע בהפקרה לאחר תאונה. הנהג, שנידון למאסר בפועל לתקופה של 28 חודשים, פגע בהולך רגל שחצה כביש במקום שבו אין מעבר חצייה. הולך הרגל נפטר כשלושה ימים לאחר התאונה, אך האחריות למותו לא יוחסה לנהג הפוגע.

בפסק דינו של הנהג כתב השופט זילברטל כי "ספק אם ההבחנה התוצאתית שבין מות הנפגע לבין פגיעה קשה בו – (ו)פעמים מדובר בפגיעה אנושה ופרמננטית, ואף במספר נפגעים… מצדיקה קביעת מתחמי עונש השונים משמעותית זה מזה בחומרתם, בגין מעשי הפקרה זהים… מסופקני אם קיים טעם לפער משמעותי במידת העונש, רק לפי השוני האמור בתוצאה, שהוא לעתים כחוט השערה".

השופט זילברטל סבור שהחמרת הענישה ראויה במקרים שבהם מות הנפגע מיוחס לנהג הפוגע. "ענישה מחמירה בעבירת הפקרה נדרשת בעיקר למצבים בהם הנאשם אחראי לאירוע התאונה", הסביר השופט, "או למצבים (ש)בהם יש בהפקרה עצמה – במובחן מהתאונה – כדי להביא להחמרה במצב הנפגע, (למשל) הפקרה כשיש סיכון לפגיעה חוזרת על-ידי כלי רכב נוסף".

השופט זילברטל הביע דעה שמקובלת על מומחי משפט פלילי בולטים, שטוענים כי תוצאות תאונה הן לעתים קרובות הסתברותיות ואינן משקפות בהכרח אשם מוסרי. בנוסף, ההימלטות מזירת התאונה היא, למרבה הצער, תגובה טבעית עבור נהגים רבים, שמוצאים עצמם במצב של לחץ קיצוני ונחשפים למראות קשים.

השופט זילברטל מצטט בפסק הדין את פרופסור מרים גור-אריה, מומחית למשפט פלילי, שהסבירה במאמר שפורסם לפני כשנתיים כי "בהתייחסו לחומרה של עברת ההפקרה לא הביא בית המשפט כלל בחשבון את היותה של ההפקרה עברה מחדלית שאינה משקפת 'נחישות' עבריינית… המעורבות בתאונת דרכים איננה מתוכננת, הנהג המעורב נקלע בפתאומיות לסיטואציה, וההחלטה לברוח מהמקום היא לא פעם החלטה רגעית, המונעת מחרדה ומאבדן עשתונות… האפקטיביות של ההרתעה במצב של אבדן עשתונות אינה ברורה לגמרי".

אולם, גישתו של השופט זילברטל לא התקבלה בפסק הדין. "יש מקום להבחין בין מקרה שבו הופקר נפגע אשר סבל חבלה חמורה אך נותר בחיים, ובין מקרה שבו הופקר נפגע אשר מצא את מותו באותה תאונה", כתבה השופטת חיות בפסק הדין, וביחד עם השופטת ענת ברון החליטה לדחות את ערעורו של הנהג. השופטות נקטו בספק הדין גישה דומה לענישת נהגים שמורשעים בהפקרת נפגעים.

על-פי השופטת חיות, "תוצאה קטלנית מצויה במדרג חומרה גבוה יותר מן המדרג שבו יש להציב תוצאה של חבלה חמורה, ובמדרג חומרה גבוה עוד יותר יש להציב מקרים שבהם ניתן להראות כי מעשה ההפקרה ואי-הזעקת העזרה הם שתרמו להחמרת מצבו של הנפגע או חלילה לכך שהאירוע הסתיים במוות".

דברים דומים כתבה השופטת ברון. "ההחמרה שקבע המחוקק (בענישה בגין עבירת ההפקרה, ש.ה)… תואמת את החומרה הפלילית היתרה שבהפקרת אדם לאחר תאונה, בנסיבות שבהן ידוע לנהג כי הוא מפקיר אדם שסבל חבלה חמורה או אף נהרג, או שעצם עיניו לנוכח האפשרות שזה המצב", הבהירה השופטת בפסק הדין. "הפקרת אדם שקיים חשש ממשי לחייו הוא מעשה פסול יותר מבחינה מוסרית מאשר הפקרתו של אדם שאין חשש ממשי לחייו".

The post מחלוקת בעליון: מתי ראוי להחמיר בעונשו של נהג שהפקיר נפגע? appeared first on TheCar.

בזמן שסך ההרוגים בתאונות דרכים בישראל עלה ב-2014, ובכך נמשכה מגמה מדאיגה שהחלה כבר ב-2013, בירושלים ותל אביב נרשם דווקא שיפור בבטיחות – וזאת למרות שהיקף אכיפת עבירות התנועה בשנה שעברה היה נמוך משמעותית מהיקף האכיפה ב-2013.

לפי נתונים של משטרת ישראל, בירושלים נהרגו בשנה שעברה שישה בני אדם לעומת 11 בשנת 2013, ובתל אביב נהרגו אשתקד 12 בני אדם לעומת 15 ב-2013. השיפור בשתי הערים הגדולות ניכר גם במדדים אחרים. סך הנפגעים בתאונות בירושלים ירד מ-1,517 בשנת 2013 ל-1,227 בשנה שעברה, ובתל אביב ירד מספר הנפגעים מ-1,949 ל-1,651. בקרב הנפגעים בתאונות ניכרת ירידה גם במספר הנפגעים באורח קשה: 148 לעומת 172 בירושלים, ו-148 לעומת 173 בתל אביב.

במקביל לשיפור בבטיחות, ניכרת בשתי הערים מגמה ברורה של ירידה בהיקף אכיפת עבירות תנועה. בירושלים נרשמו בשנה שעברה מעט מפחות מ-46 אלף דו"חות לנהגים, לעומת כ-54 אלף בשנת 2013. גם בתל אביב חלה ירידה, מכ-81 אלף דו"חות ב-2013 לכ-72,600 בשנה שעברה.

הירידה בהיקף האכיפה התבטאה גם בצמצום משמעותי בהיקף אכיפת עבירות המהירות בשתי הערים הגדולות. בתל אביב ירד מספר דו"חות המהירות מכ-14 אלף בשנת 2013 לכ-10,300 בשנה שעברה, בזמן שבירושלים נרשמה צניחה דרמטית – מכ-11 אלף דו"חות מהירות ב-2013 לכ-1,400 בלבד אשתקד.

כיצד מוסבר השיפור בבטיחות, על-רקע הירידה בהיקף האכיפה? בעיריית ירושלים מיהרו לייחס את הירידה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות לשיפור בתשתית הכבישים בעיר. "הקשר בין שיפור תשתיות תעבורתיות וירידה בתאונות הינו מובהק", הסביר ראש האגף לתחבורה בעירייה, ששימש בעבר בתפקידים בכירים במשטרת ישראל.

אמנם מחקרים בינלאומיים ומקומיים מעידים על כך ששיפור בתשתיות אכן משפיע על רמת הבטיחות, אך נראה שהסיבות לירידה במספר התאונות והנפגעים בערים הגדולות ב-2014 אינן ברורות די הצורך. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף היחיד שאמור לבחון ולחקור מגמות בבטיחות בישראל, משמשת כ"צינור" להעברת כספים מקופת המדינה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת במחקר בהיקף משמעותי. בנוסף, יש להתייחס בזהירות לנתונים של שנה אחת, שאינם יכולים ללמד על מגמה ארוכת טווח.

אולם, נראה שהשיפור בירושלים ותל אביב יכול לכל הפחות לשמש תמרור אזהרה לקובעי מדיניות הבטיחות בישראל. בשנתיים האחרונות ניסו הרשות לבטיחות והמשטרה לבלום את מגמת העלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים באמצעות מבצעי אכיפה. ההתמקדות באכיפה לא הוכיחה את עצמה ברמה הארצית, שכן מספר התאונות הקטלניות וההרוגים דווקא עלה בשנתיים האחרונות, בזמן שהנתונים משתי הערים הגדולות מלמדים ששיפור בבטיחות מושג גם כאשר ניכרת ירידה משמעותית בהיקף האכיפה.

מנתוני המשטרה גם עולה שינוי דרמטי במדיניות האכיפה בתל אביב במהלך 2014. במחצית הראשונה נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בעיר, אך במחצית השנייה של השנה זינק היקף האכיפה ומספר דו"חות המהירות הגיע לכ-10,000. במקביל לזינוק בהיקף האכיפה חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל אביב שלושה בני אדם בתאונות, בעוד שבמחצית השנייה של השנה נהרגו תשעה בני אדם.

גם במקרה זה יש להתייחס לנתונים בזהירות, שכן היקף האכיפה הוא רק משתנה אחד מבין רבים שמשפיעים על הבטיחות. אולם, זינוק של אלפי אחוזים בהיקף האכיפה שמלווה בעלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים צריך, לכל הפחות, למתן את הנטייה הישראלית להסתמך על הגברת האכיפה כפתרון-פלא שיכול לעצור את ההרעה בבטיחות.

The post הפוך: פחות אכיפה ופחות הרוגים בערים הגדולות appeared first on TheCar.

כשלוש שעות לאחר שאירעה התאונה הקטלנית בכביש 31 ביום שלישי האחרון (3.2), החליט מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להקים "ועדת בדיקה מיוחדת" לבחינת נסיבות התאונה, שבה נהרגו שמונה נשים. מעמדה החוקי של הוועדה לוט בערפל: על-פי פקודת התעבורה, רק שר התחבורה מוסמך להקים ועדות בדיקה או בירור לתאונות דרכים, ולכן נראה שלוועדה שהקים יצחקי אין כל סמכות חקירה בפועל.

בנוסף, הוועדה שהוקמה לחקירת התאונה בכביש 31 נתונה לכאורה בניגוד עניינים מובנה: ועדה פנימית, שבראשה עומד בכיר במשרד התחבורה (ד"ר שי סופר, המדען הראשי של המשרד), אינה צפויה להעמיק ולחפש ליקויים בהתנהלות המשרד עצמו. בעניין זה ראוי לזכור שהמשרד אחראי – במישרין או בעקיפין – על תחומים שנוגעים לתאונה הטרגית, ובהם הובלת מטענים חורגים, סימון קטעי כביש שבהם מתבצעות עבודות תשתית והכשרת נהגים מקצועיים.

בהחלטתו להקים ועדה פנימית המשיך יצחקי במסורת ארוכת שנים של מינוי ועדות חסרות משמעות מבחינה מקצועית, שנגועות לכאורה מרגע הקמתן בחשש סביר לניגוד עניינים. יצחקי, כמו בכירים אחרים במשרד התחבורה, מתעלם מהמלצות חוזרות ונשנות של אנשי מקצוע, ועדות פרלמנטריות ודו"חות של מבקר המדינה, שדורשים כבר שנים רבות להקים גוף עצמאי שיעסוק ב"חקירת עומק" של תאונות קשות. "חקירות עומק" נערכות על-ידי חוקרים עצמאיים ובלתי-תלויים, שבוחנים את מכלול הסיבות לתאונה מתוך ניסיון למצוא פתרונות שיימנעו תאונות דומות בעתיד.

אלא שנראה שבמשרד התחבורה חוששים מחקירות שכאלה, שעלולות להצביע על ליקויים בהתנהלות בכירי המשרד והאגפים המקצועיים שנמצאים תחת אחריותם. למעשה, במשרד אף נמנעים מלהפעיל בעניין זה את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה הייתה להיות הגוף שאחראי בישראל על ביצוע חקירות עומק, וזאת מתוקף המלצות ועדה ציבורית שפעלה באמצע העשור הקודם ("ועדת שיינין").

חקירת "עומק", בסגנון משרד התחבורה
אין צורך להרחיק בזמן כדי למצוא דוגמה בעייתית לוועדת בדיקה שהקים משרד התחבורה. בעקבות תאונה קשה שאירעה בין מכונית ואוטובוס בכביש 784 ביוני 2014, ובה נהרגו ארבעה בני אדם, הורה מנכ"ל המשרד על מינוי "ועדה לביצוע חקירה לעומק". ובדיוק כמו במקרה של התאונה בכביש 31, גם בהקמת הוועדה לבדיקת התאונה בכביש 784 לא התברר מה מקור סמכותו של מנכ"ל משרד התחבורה למנות את הוועדה מלכתחילה.

בראש הוועדה שמינה יצחקי לבדיקת התאונה בכביש 784 עמד ד"ר סופר, שעומד גם בראש הוועדה שתבדוק את התאונה בכביש 31. המינוי של ד"ר סופר מעורר לא מעט תהיות. כמי ששימש בעבר בתפקיד המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אפשר היה לצפות שיתמוך בהעברת האחריות והסמכות לביצוע חקירות עומק לרשות לבטיחות. הרי כך בדיוק סבר ד"ר סופר שראוי לעשות, עד שעבר מהרשות למשרד התחבורה.

בוועדת הבדיקה של התאונה בכביש 784 השתתפו בכירים נוספים, ורובם היו קשורים, בדרך זו או אחרת, למשרד התחבורה או משטרת ישראל. כך למשל, חנניה אפנג'ר – בכיר באגף הרישוי במשרד התחבורה, שכפוף למנכ"ל המשרד והיה אחד מעובדיו של יצחקי בזמן שזה היה סמנכ"ל המשרד והאחראי על אגף הרישוי. בנוסף מונו לוועדה משה בן זיקרי, שהוגדר בכתב המינוי כ"יועץ תנועה ובטיחות" ושימש בעבר בתפקיד ראש מחלקת תנועה במשטרה בדרגת ניצב משנה, וכן ד"ר דן לינק – בכיר לשעבר במשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

כתב המינוי של הוועדה לבדיקת התאונה בכביש 784 מלמד שמלכתחילה, כל מטרתה הייתה לבחון כמה שאלות נקודתיות, כמו המצב הטכני של כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונה, תשתית הכביש במקום התאונה, שימוש בהתקני ריסון על-ידי הנוסעים בכלי הרכב וכמה היבטים שנוגעים לחברת האוטובוסים (שאחד מהאוטובוסים שלה היה מעורב בתאונה). אלא שבדיקת היבטים נקודתיים הופכת את הוועדה שהקים משרד התחבורה מכזו שעוסקת ב"חקירת עומק" לוועדה שאינה מוסיפה דבר על חקירת המשטרה, שאמורה להגיע למסקנות בדיוק באותם נושאים.

צמצום תחום העיסוק של הוועדה שולל לכאורה את ניגוד העניינים הכרוך בהתנהלותה, שכן כתב המינוי מונע מראש מחברי הוועדה מלבחון היבטים מהותיים שנוגעים להתנהלות משרד התחבורה. אולם, ראוי לזכור ש/לפי הכללים הנהוגים במשפט המינהלי, ניגוד עניינים אינו נדרש להתקיים בפועל – כל שנדרש הוא חשש סביר לקיומו בעיני "האדם הסביר".

האם אפשר לטעון שמינוי בכירים במשרד התחבורה לוועדה שעשויה לבחון ליקויים אפשריים בתפקוד המשרד אינו מקים חשש שכזה? במשרד התחבורה, שבוחר כבר שנים רבות לדחות כל יוזמה להקמת גוף עצמאי שיחקור תאונות דרכים, נראה שלא ממש מתעסקים בשאלות שכאלה.

התמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד"א

The post חוקרים את עצמם: מה תועיל ועדת הבדיקה של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה ב-10% בתוך שנתיים בלבד, ומספר התאונות הקטלניות זינק בתקופה זו בשיעור של כ-16%. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום (א') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). על-פי הנתונים, ב-2014 נהרגו 320 בני אדם בתאונות, לעומת 309 בשנת 2013 ו-292 הרוגים ב-2012. בנוסף, בשנה שעברה נרשמו 293 תאונות קטלניות, לעומת 281 ב-2013 ו-253 בשנת 2012.

העלייה במספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות מצביעה על מחדל בהתמודדות המדינה עם תאונות דרכים, שכן בכירי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתריעים מזה כשנתיים מפני הרעה צפויה. בדו"ח שפרסמה הרשות כבר בתחילת 2013 הזהיר יו"ר הרשות, יעקב שיינין, כי ירידה שנרשמה ב-2012 במספר ההרוגים הייתה לא יותר מסטייה סטטיסטית, ובעקבותיה העריכו ברשות שצפויה עלייה במספר ההרוגים. אלא שלמרות התחזית הקודרת, הרשות לבטיחות ומשרד התחבורה לא הצליחו לנקוט צעדים שירסנו את ההרעה הצפויה בבטיחות.

מתריעים ומתריעים, ושום דבר לא קורה
על-רקע הצפי לעלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים, הפנתה הרשות את מרבית מאמציה דווקא לתחום האכיפה – תחום שנמצא תחת אחריות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל. הרשות העבירה למשטרה עשרות מיליוני שקלים להגברה נקודתית וזמנית של האכיפה נגד עברייני תנועה. בין השאר, הרשות מימנה רכישה של עשרות ניידות חדשות לאגף התנועה של המשטרה. אולם, הנתונים שמפרסמת היום הלמ"ס מלמדים שיוזמת הרשות כשלה ולא הצליחה למתן את ההרעה במצב הבטיחות.

משרד התחבורה, שמופקד על תחום הבטיחות ואחראי על פעילותה של הרשות, ממעט לעסוק פומבית בתחום. שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להימנע מלהתייחס בנאומים או בפרסומים רשמיים להרעה במצב הבטיחות, והתייחסותו המשמעותית האחרונה לתחום נרשמה בסוף 2012, אז מספר ההרוגים בתאונות ירד בשיעור של כ-25% לעומת 2011.

את האחריות לבטיחות בדרכים העביר השר כץ לסגניתו, ציפי חוטובלי, מיד עם כניסתה לתפקיד ב-2013. חוטובלי עסקה בעיקר בקידום רפורמה שנועדה להחמיר את הענישה של נהגים שמורשעים בעבירות תנועה. הרפורמה לא אושרה בוועדת הכלכלה לפני פיזור הכנסת, וממילא תרומתה לבטיחות הוטלה בספק כבר עם תחילת קידומה – עוד בימי ממשלת נתניהו הקודמת, בשנת 2011.

מחדל חמור במיוחד נרשם בתחום הבטיחות של הולכי הרגל: שיעורם מסך ההרוגים בתאונות הגיע ב-2014 לשיא – כ-39% לעומת כ-33% בממוצע רב-שנתי, וכפול משיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות במדינות החברות ב-OECD. בעניין זה ראוי להזכיר שברשות לבטיחות הצהירו לפני כשנתיים על כוונתם ליישם תוכנית חירום, בעלות נמוכה יחסית, שתטפל בבעיית הבטיחות של הולכי הרגל ואשר תביא לשיפור מהיר במצב. ברשות הבטיחו כי "ניתן להפחית בטווח של שלוש שנים (עד 2016, ש.ה) את מספר ההרוגים באופן משמעותי ביותר".

גם ניסיון זה כשל, ובמקום שיפור – מצב הבטיחות של הולכי הרגל דווקא הורע דרמטית ב-2014. בנייר עמדה שפרסם יו"ר הרשות שיינין בתחילת 2015 נקבע כי "מכת הרוגים מקרב הולכי הרגל נעשתה בלתי מתקבלת על הדעת בשנת 2014, ואין להמשיך במסלול 'עסקים כרגיל'… אנו חוששים שהתופעה של ריבוי הרוגים מקרב הולכי הרגל עלולה להתבסס כיוון שבתחום זה מצויה הזנחה יחסית".

ירידה במספר התאונות הקשות?
לכאורה, אפשר למצוא בנתונים שמפרסמת היום הלמ"ס גם סיבה לאופטימיות: מספר התאונות הקשות – תאונות שבהן נפגע לפחות אדם אחד באורח קשה – ירד ב-2014 ב-7% לעומת 2013. כך קרה גם בכל הנוגע למספר הנפגעים באורח קשה, שירד בשיעור של כ-8% לעומת 2013.

אולם, כאשר נבחנים נתוני הנפגעים באורח קשה מול הנתונים שנרשמו ב-2012 ו-2013, מתברר כי הירידה רחוקה מלהיות מרשימה: ב-2012 עלה מספר הנפגעים באורח קשה ב-17% ומספר התאונות הקשות זינק ב-24% (לעומת שנת 2011). ב-2013 נמשכה ההרעה, ומספר התאונות הקשות והנפגעים עלה בשיעור חד-ספרתי (1% ו-3% בהתאמה). לפיכך, הירידה שנרשמה ב-2014 אינה מעידה על שיפור גם בכל הנוגע לתאונות קשות.

בנוסף, יש לציין שנתוני הלמ"ס מבוססים על נתונים שמועברים על-ידי משטרת ישראל. נתוני המשטרה נחשבים ללא מדויקים, כאשר בדיקות שעורכת הלמ"ס באמצעות נתונים של מרכזי הטראומה בבתי החולים מלמדים שמספר הנפגעים באורח קשה גבוה פי 2 ויותר ממספר הנפגעים עליהם מדווחת המשטרה.

The post מחדל טרגי: מספר ההרוגים בתאונות עלה גם ב-2014 appeared first on TheCar.

בית המשפט העליון דחה אתמול (ד') את ערעורם של שושן ברבי ואורן חנונה, אשר היו מעורבים בתאונת "פגע וברח" בנתניה באוגוסט 2012, שבה נהרגו שלוש נשים בזמן שחצו כביש במרכז העיר. הערעור של חנונה, שישב במושב הנוסע לצדו של ברבי, העלה לראשונה את שאלת הענישה הראויה לאחר תיקון לפקודת התעבורה, שהחמיר את עונשם של נוסעים שהיו מעורבים בתאונת "פגע וברח" ונמנעו מלהזעיק עזרה לנפגעים.

בהתייחסו לעונש שהוטל על חנונה – מאסר בפועל לתקופה של שנה – כתב השופט יורם דנציגר כי "טרם הזדמן לבית משפט זה לדון במדיניות הענישה ההולמת והראויה בגין עבירה חדשה זו (התיקון לפקודת התעבורה, ש.ה), אך עיון בפסיקת הערכאות הדיוניות ובפסיקת בית משפט זה בגין העבירה הקרובה של סיוע להפקרה, מלמד כי בית המשפט המחוזי לא סטה ממדיניות הענישה ההולמת". בכך דחה בית המשפט את ערעורו של חנונה על גזר הדין. "עונשו של חנונה הוא ברף הבינוני של מדיניות הענישה הראויה וההולמת את חומרת מעשיו", סיכם השופט דנציגר.

בהמשך פסק הדין אף הבהיר השופט דנציגר כי "יש מקום להחמיר במידת מה בעונשו של נאשם אשר נסע ברכב שהיה מעורב בתאונה (ש)בה נפגע אדם ולא מילא את חובתו המוסרית הבסיסית, משנמנע מלהזעיק את כוחות ההצלה למקום". בית המשפט גם דחה את טענתו של חנונה, לפיה בזמן התאונה הוא היה נתון למרותו של ברבי. "ההכרה בהשפעתו של הנהג הפוגע על אי-דיווחו של הנוסע ברכב היא אינהרנטית במרבית המקרים להתרחשות העבריינית", הסביר השופט דנציגר, "ובכוחה לסכל ולעוות את מערך התמריצים אשר מצא את ביטויו (בתיקון לפקודת התעבורה, ש.ה)".

במסגרת התיקון לפקודת התעבורה, שאושר בכנסת לפני כשלוש שנים, נקבע כי "נוסע ברכב המעורב בתאונה שבה נפגע אדם חייב להתקשר לגופי ההצלה הנחוצים ולהזעיקם למקום התאונה, בהקדם האפשרי בנסיבות העניין, אלא אם כן נוהג הרכב עצר והזעיק עזרה". על-פי התיקון לפקודה, עונשם של נוסעים שלא מילאו את החובה להזעיק עזרה למקום התאונה יהיה מחצית מהעונש הקבוע בחוק לנהג – כלומר, עד 3.5 שנות מאסר או שבע שנות מאסר, בהתאם לנסיבות.

גם ערעורו של ברבי העלה שאלה הנוגעת לענישה ראויה, אך זו נגעה לריבוי העבירות שיוחסו לנהג: "טרם נזדמן לבית משפט זה לחוות דעתו בנוגע למקרה דומה, (ש)בו התבצעו הן עבירות גרימת מוות בנהיגה רשלנית, הן עבירת הפקרה, הן עבירת שיבוש, הן עבירת הדחה והן עבירות סמים – כולן במסגרתו של אירוע יחיד הכורך התרחשות עבריינית אחת", כתב השופט דנציגר. "ריבוי העבירות… הוא ללא ספק יוצא דופן, באופן שקשה, עד כדי בלתי אפשרי, להסיק ממדיניות הענישה הנוהגת במקרים (ש)בהם בוצעו למשל 'רק' עבירות של גרימת מוות ברשלנות והפקרה".

תוך שהוא דוחה את ערעורו של ברבי על גזר הדין, שכלל מאסר בפועל לעשר שנים, כתב השופט דנציגר כי "עונש המאסר… אינו חורג ממדיניות הענישה הנוהגת וממתחם הענישה הראוי וההולם את הנסיבות החמורות של ביצוע העבירות… במקרה דנן גרם ברבי בנהיגתו הרשלנית למותן של שלוש נשים. ואם לא די בכך, לאחר שדרס ברבי את שלוש המנוחות שהוטחו מעצמת הפגיעה למרחקים, הוא נמלט מהמקום תוך שהוא מפקיר את המנוחות ומבלי שהזעיק את כוחות ההצלה, כאשר בראשו מטרה אחת ויחידה – לחמוק מעונשו".

The post אחריות נוסע ב"פגע וברח": שנת מאסר היא עונש ראוי appeared first on TheCar.

בית המשפט העליון קיצר אתמול (ג') את עונש המאסר שהוטל על נהג משאית שהורשע בעבירת הפקרה, לאחר שהיה מעורב בתאונה שבה נהרגו בני הזוג חי-זיו ושני קריאף. בפסק הדין שבו קוצר עונש המאסר של הנהג מ-36 חודשים ל-26, קבע השופט נעם סולברג כי יש להתחשב בתגובה השגויה אך טבעית של חלק מהנהגים להימלט מזירת תאונה.

"כשם שפרצופיהם שונים, כך חוסנם הנפשי של בני אדם שונה", כתב השופט סולברג. "ההתמודדות עם זירת תאונת דרכים לאחר התרחשותה, היא קשה, לאנשים נורמטיביים ולעבריינים כאחד. מראה נפגעי התאונה, שותתי-דם, לעתים בין חיים למוות, יכול גם לשתק… לצורכי ענישה, ראוי אפוא להתחשב במידה מסוימת, מועטה, בחולשה האנושית". יש לציין כי הנהג לא הואשם בגרימת התאונה ומות בני הזוג, והורשע בעבירת ההפקרה בלבד.

השופט סולברג התייחס בפסק הדין לטענות לפיהן תאונות פגע וברח מהוות "מכת מדינה", והבהיר כי לא כך הם פני הדברים. "צריך להישען על נתונים בדוקים עד כמה נפוצה התופעה, ולא על הכרזות פופוליסטיות שאין להן כיסוי", ציין השופט, "דומה כי לעת הזאת מסתמנת יציבות בשיעור תאונות 'פגע וברח', לבטח אין להשלים עם מצב זה, יש לחתור לירידה מתמדת עד לביעור הנגע, אך יש לראות אל-נכון את הממדים האמיתיים".

התאונה שבה נהרגו בני הזוג קריאף אירעה ביולי 2011, כאשר נהג המשאית נסע בכביש מספר 4 לכיוון צפון. בני הזוג עצרו את מכוניתם בשול הדרך ויצאו ממכוניתם כדי לתקן תקר בצמיג, ונהג המשאית – שלא הצליח לבלום – פגע בשניהם וכתוצאה מכך נגרם מותם. נהג המשאית הבחין בפגיעה ובניפוץ שמשמת המשאית, ואף עצר את המשאית במרחק קצר ממקום התאונה, אך המשיך בנסיעה כעבור זמן קצר.

יש לציין כי השופט סולברג דחה טענה שהעלה סנגורו של הנהג, ולפיה כלל לא היה מקום להרשיעו בעבירת ההפקרה, שכן לא היה באפשרותו לסייע רפואית לבני הזוג. "גם אם מת (ה)נפגע בתאונת דרכים על אתר, משרתת עבירת הפקרה אחרי פגיעה תכליות חשובות", הסביר השופט, "גם בתאונת דרכים שבה אין עוד תוחלת בתכלית הרפואית שביסוד העבירה, דיינו בתכליות המשניות – מניעת התחמקות מאחריות לתאונה, שיתוף פעולה עם רשויות אכיפת החוק בחקירת נסיבות התאונה… וכן גם דאגה לכבוד המת. תכליות-המשנה של עבירת הפקרה אחרי פגיעה מחייבות הרשעה בביצועה, גם כשהנפגע מת במקום, בין אם הנהג ברר וידע את הדבר לאשורו בטרם עזב את המקום, בין אם לאו".

"מאלה שתגובתם היא בריחה"
"על-פי חוות דעת פסיכיאטרית, ל' (נהג המשאית, ש.ה.) הוא מאלה שתגובתם ההתנהגותית למצבי לחץ, היא בריחה", הבהיר השופט סולברג בפסק הדין, בהתייחסו לסיבת בריחתו של הנהג מזירת התאונה. "גם שירות המבחן חיווה דעתו, כי כוחו של לוי לא עמד לו להתמודד עם הסיטואציה שנקלע אליה. בחולשתו-זו נעוץ הרקע להתנהגותו בזירת התאונה".

דברים אלה מייצגים דעה של מומחים בתחומי הפסיכולוגיה, המשפט והרווחה, שטוענים כבר שנים רבות כי החמרת הענישה של נהגים המעורבים בתאונות "פגע וברח" אינה מועילה, שכן רבים מהנהגים אינם שוקלים שיקולים רציונליים בזמן התאונה ולאחריה, אלא מגיבים באופן אינסטינקטיבי. בשירות המבחן למבוגרים ובסנגוריה הציבורית התריעו בעבר כי החמרת הענישה של נהגים עלולה אף להביא לתוצאה הפוכה מזו הרצויה, שכן תהיה בכך משום הגברת הלחץ הנפשי שבו שרויים נהגים בעקבות תאונת דרכים עם נפגעים.

בפסק הדין ציטט השופט סולברג דברים שאמר פרופסור גיורא קינן, ראש החוג לפסיכולוגיה באוניברסיטת תל-אביב: "'סיטואציה של פגע וברח היא כניסה מיידית ובהפתעה למצב לחץ קיצוני ביותר של בהלה ושל מצוקה, כאשר האדם שנקלע למצב הלחץ נדרש לקיים הליך נכון של קבלת החלטות גורליות ובעלות השלכות כבדות ביותר על עצמו ועל עתידו… ישנם שני סוגי תגובה התנהגותית למצבי לחץ: בריחה והתעמתות… האנשים הפוגעים באדם אחר בכביש ובוחרים להפקיר אותו ולברוח יהיו על פי רוב אנשים חרדתיים ובעלי מבנה ערכי רעוע. במקרים מסוימים יבחרו לברוח משום שהלחץ העצום בו הם נתונים משכיח מהם את הפעולות שעליהם לבצע'".

פניקה מוסרית שמחלחלת לבית המשפט
חלקים גדולים בפסק הדין שכתב השופט סולברג עלולים להרגיז רבים בציבור, ובמיוחד התייחסותו למגמת ההחמרה של ענישת נהגים המעורבים בתאונות פגע וברח. השופט מצטט בהרחבה את דבריה של פרופסור מרים גור-אריה, מומחית למשפט פלילי, שהגדירה את החמרת הענישה כ"פניקה מוסרית שנוצרה בחברה הישראלית באשר לארועי פגע וברח, ואשר חלחלה גם לבתי המשפט… גם אם יש בסיס אמפירי לראות בהתנהגות זו התנהגות אנטי-חברתית, התגובה להתנהגות היא חסרת פרופורציה, ויש בה אלמנטים של הגזמה".

בהמשך פסק הדין מתייחס השופט סולברג לטענה רווחת בקרב מומחי משפט נוספים, ובהם פרופסור יורם רבין והשופט אברהם טננבוים, לפיה החמרת הענישה תורמת באופן מוגבל לטיפול בתופעות עברייניות שזוכות להד ציבורי, ובהן גם תאונות פגע וברח. "מחקרים מתחום הקרימינולוגיה מוכיחים פעם אחר פעם כי החמרת הענישה בלבד אינה תורמת הרבה להעלאת רף ההרתעה", מצטט השופט סולברג מאמר של פרופסור רבין, "נראה כי דווקא ודאות האכיפה היא הרכיב המשפיע ביותר בפונקציית ההרתעה".

אולם, למרות גישתו החריגה של השופט סולברג, כלל לא בטוח שדבריו משקפים שינוי בגישת בית המשפט העליון, שמוביל בשנים האחרונות את מגמת ההחמרה בענישת נהגים שמעורבים בתאונות דרכים בכלל ותאונות פגע וברח בפרט. למרות שהצטרפה להחלטתו לקצר את עונשו של הנהג, הבהירה השופטת מרים נאור – המשנה לנשיא בית המשפט העליון, ובקרוב נשיאת בית המשפט – כי היא אינה מסכימה לדבריו בעניין ההתחשבות בחולשתו של הנהג.

"אין בידי להסכים עם חברי (השופט סולברג, ש.ה) על כך שראוי להתחשב במידה מסוימת, מועטה, 'בחולשה האנושית'", הסבירה סגנית הנשיא, "האחריות המוטלת על הנהג אינה מצטמצמת אך לשמירה על כללי התנועה, אלא כוללת, בין היתר, את החובה המוסרית המצופה מכל בן אנוש – הקבועה גם בדין – להושיט יד למי שנפגע על ידו, אף במקרים בהם הפגיעה אינה כרוכה בביצוע עבירה על ידו".

The post מחלוקת בעליון: להתחשב בחולשה האנושית ב"פגע וברח"? appeared first on TheCar.

למרבה הצער, נהגים רבים מכירים היטב את הרגשת חוסר האונים שמתעוררת כאשר הם מוצאים את מכוניתם עומדת בחניה ועליה סימני נזק שגרם נהג חסר אחריות, שפגע במכונית החונה וברח מהמקום מבלי להשאיר את פרטיו. כך בדיוק קרה לד', שחזרה יום אחד למכונית שהשאירה בחניה של מרכז קניות גדול בנתניה, וגילתה נזק חדש שנגרם מפגיעת מכונית חולפת.

למזלה של ד', עובר אורח אלמוני השאיר על חלון המכונית החונה פתק, ועליו הודעה בזו הלשון: "'בחורה צעירה נכנסה ברכבך מאחור, ראיתי את מספר הרכב XX-XXX-50 בשעה 19:50 ונסעה לדרכה". ד' לא התעצלה, ופנתה למשטרה בבקשה לגלות את זהות בעל המכונית שפגעה במכוניתה. עד מהרה התברר שהנתבעת הייתה מוכרת לבעלה של ד', שכן שניהם עבדו במשטרת ישראל (עובדה שוודאי הקלה על ד' במלאכת בירור זהותה של הנהגת הפוגעת).

בעלה של ד', כראוי למי שמועסק בשורות המשטרה, פתח במבצע בילוש: הוא נסע למקום עבודתה של בעלת המכונית הפוגעת, וגילה נזק בצדה הקדמי-ימני ואף שרידי צבע התואמים את צבע המכונית של אשתו. מבצע הבילוש הנועז הסתיים בתיעוד המכונית הפוגעת באמצעות מצלמה, כאשר מבצע שני – שנערך זמן מה לאחר מכן – העלה שהנזק למכונית הפוגעת תוקן.

בעקבות מסעות הבילוש הנועזים, הגישו ד' ובעלה תביעה לבית המשפט לתביעות קטנות בנתניה, ובה ביקשו לקבל פיצויים בסך 5,405 שקלים בגין הנזק שנגרם למכוניתם. הראיות שהציגו בני הזוג שכנעו עד מהרה את השופט הרווי גרובס: "אני משוכנע שהנזק לרכב התובעת נגרם על-ידי הנתבעת אשר התחמקה וברחה מהמקום, כאשר היא ידעה היטב שגרמה נזק לרכב התובעת", כתב השופט בפסק הדין.

לשכנועו של השופט תרמה התחמקותה הנהגת הפוגעת מהופעה בפני בית המשפט. "אזרח אנונימי הצביע על רכבה של הנתבעת כרכב הפוגע ובורח, וכפי שברחה מהאירוע, הנתבעת לא הייתה מוכנה להתייצב לדיון ולטעון את טענותיה", הבהיר השופט גרובס, "יש לציין גם שהנתבעת התחמקה ממסירת הזמנה לדין, עד שפעלה התובעת לבצע מסירה אישית… לכן, אין ספק שעל הנתבעת לשלם את כל נזקי התובעת".

אולם, בכך לא הסתיים ההליך: השופט נדרש להכריע בשאלה האם יש לחייב את חברת הביטוח לפצות את בני הזוג. נציגת חברת הביטוח טענה בפני השופט כי "יש לחברת הביטוח את הזכות לבדוק את החבות שלה (…) מי נהג ברכב, בשלב זה אין לנו שום הוכחה מי היה הנוהג ברכב, ואין כל ידיעה על הנהג ועל שיתוף פעולה שלכאורה קיבלנו מהמבוטחת שלא היה ולא נברא".

הטיעון לא שכנע את השופט גרובס: "יש בטיעון זה סתירה מסוימת", כתב השופט. "לחברת הביטוח הייתה הזדמנות נאותה לחקור את המבוטחת ולבדוק מולה את האפשרות שאדם אחר נהג ברכב – אולי שלא ברשותה – בעת התאונה, ולעשות חקירה לעומק על מנת לשקול את עמדתה. דברים אלו לא נעשו מפתיחת התיק ועד ליום הדיון"

ואם חברת הביטוח לא טרחה לברר מה בדיוק אירע, אין כל סיבה להקל עמה ולשחרר אותה מחבות כלפי בעלי המכונית שנפגעה. "אין לקבל (את) עמדת חברת הביטוח שהיא משוחררת מלקחת אחריות, עקב חוסר שיתוף פעולה של הנתבעת", סיכם השופט גרובס, "העובדה כשלעצמה שהנתבעת לא טרחה להתייצב לדיון לא משחררת את חברת הביטוח, מקום שקיימים פוליסה וכיסוי ביטוחי".

לאור מסקנות אלה קבע השופט גרובס כי הנהגת הפוגעת וחברת הביטוח שלה יפצו את בעלת המכונית שנפגעה במלוא עלות הנזק – 5,405 שקלים – ואף הוסיף לסכום הוצאות דיון בסך 500 שקלים.

The post הבעל השוטר איתר את בעלת הרכב הפוגע, שעובדת במשטרה appeared first on TheCar.

שיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים מתחילת השנה מגיע לכ-40% מסך ההרוגים בתאונות: כפול מהשיעור הממוצע במדינות ה-OECD, וגבוה משמעותית מהשיעור הממוצע בישראל מזה יותר מעשור. ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההחמרה הדרמטית בבטיחות הולכי הרגל? מקצצת את תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בכ-25 מיליון שקלים, ומעבירה שבעה מיליון שקלים מהסכום שיקוצץ לטובת "מימון ההפעלה השוטפת של הרחבת פרויקט א3 לאכיפה אלקטרונית אוטומטית בכבישים".

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 286 בני אדם, מהם 112 הולכי רגל – נמוך רק במעט ממספר הנהגים והנוסעים שנהרגו בתאונות (123). ואיך יתרמו מצלמות מהירות חדשות לשיפור הבטיחות של הולכי הרגל? הן לא, וספק רב אם תהיה להן תרומה כלשהי לבטיחות של כלל משתמשי הדרך: רק לאחרונה התבטא בחריפות יו"ר הרשות לבטיחות, יעקב שיינין, נגד הרחבת מערך מצלמות המהירות, ואמר כי הן מבוססות על טכנולוגיה מיושנת ומוצבות במקומות שאינם יעילים.

שבעה מיליוני השקלים שיועברו כעת לפרויקט האכיפה האלקטרונית יכולים לממן הצבה של כ-20 מצלמות חדשות. לחלופין, אפשר לנצל את התקציב לשיפורי תשתית זולים ומידיים באזורים שבהם קיימים ליקוי בטיחות שמסכנים הולכי רגל. ברשות לבטיחות מציינים כי "החשש הוא שהגידול (במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ש.ה) נובע מחצייה שלא במעברי חצייה מוסדרים וברורים – צבע, תאורה, רמזורים ופסי הרעדה – וזה מכשול לנהגים ולהולכי הרגל".

מכאן שהפתרון הראוי הוא סימון מעברי חצייה חדשים ושדרוג של מעברים קיימים, למשל באמצעות התקנת רמזורים "חכמים" (אור ירוק על-פי דרישה) והרחבת השימוש באמצעים לריסון מהירות של כלי רכב (כמו פסי הרעדה). בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשבועיים, הסביר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אנחנו צריכים לדבר על כל הנושא של תשתיות ליד מעברי החצייה, שזה ריסון מהירות, פסי האטה, צביעת המעברים, תאורה, שילוט, רמזורים מהבהבים. אתה צריך לעשות… מעבר כדי שגם אם להולך הרגל יש היסח דעת, שהנהג לא ידרוס אותו".

אלא שמתברר כי משרדי הממשלה מעדיפים לדבוק במערך מצלמות המהירות, למרות שתרומתו לשיפור הבטיחות – של הולכי רגל, או של כלל משתמשי הדרך – טרם הוכחה. יתרה מזאת, בשנה הבאה עשויה המשטרה להצליח להגדיל משמעותית את מספר מצלמות המהירות שהיא מפעילה: במסגרת ניסוי לאכיפה אלקטרונית של נסיעה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), יותקנו במימון משרד התחבורה עשרות מצלמות בכ-20 צירי תנועה ראשיים בשלוש הערים הגדולות (תל-אביב, ירושלים וחיפה).

המצלמות שיותקנו יהיו זהות לאלה שמותקנות בכבישים בינעירוניים ("גאטסו"), תוך התאמתן לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. ההתאמה תבוצע באמצעות התקנת ממשק שיאפשר זיהוי של כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנת"צים, ומבלי לפגוע ביכולתן לאכוף עבירות מהירות. כתוצאה מכך, ואם רק תרצה, תוכל המשטרה להגדיל במהירות וללא השקעה את מספר מצלמות המהירות הפעילות. האם מצלמות אלה, שיותקנו בתוך הערים הגדולות, יצמצם את מספר הולכי הרגל שנפגעים בתאונות דרכים?

"ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות בדו"ח שפורסם לאחרונה. לדבריו, את מצלמות המהירות יכול כל נהג לזהות באמצעות אפליקציה חינמית במכשיר טלפון נייד. מנגד, אמצעים לריסון מהירות, כמו פסי הרעדה, הם זולים להתקנה ואינם דורשים הקצאה של תקציב תפעול שוטף. מדוע אם כן בוחרת ממשלת ישראל דווקא בפתרון שעלותו גבוהה ויעילותו לא ברורה? אולי בגלל שבניגוד לאמצעי לריסון מהירות, מצלמות אכיפה מייצרות הכנסה קבועה.

The post מעבירים עוד תקציב למצלמות המהירות, ומפקירים הולכי רגל appeared first on TheCar.

"מבלי להקל ראש בעבירות של נהיגה בקלות ראש ובגרימת חבלה חמורה, אין ספק כי העבירה הקשה, אשר ראויה לגינוי ולהוקעה, היא עבירת ההפקרה אחרי פגיעה". כך הבהיר אתמול (א') שופט בית המשפט העליון אורי שהם, בהחלטת הרכב של שלושה שופטים לדחות ערעור שהגיש נהג מונית שהורשע בתאונת "פגע וברח", שבה נפגעה הולכת רגל באורח קשה. "במוקד עבירה זו עומד כשל מוסרי, שבמסגרתו מותיר הנהג הפוגע את הנפגע לאנחות במקום התאונה, מבלי לבדוק את מצבו ולהזעיק את גורמי הסיוע הרפואי", ציין השופט שהם בפסק דינו של הנהג.

לאחר שדחה את הערעור על ההרשעה, בית המשפט העליון גם השאיר על כנו את העונש שהוטל על נהג המונית בבית המשפט המחוזי בתל-אביב: מאסר בפועל לתקופה של 21 חודשים בגין עבירות של הפקרה, נהיגה בקלות ראש וגרימת חבלה חמורה, פסילת רישיון לתקופה של שבע שנים ופיצוי הנפגעת בסך של 7,500 שקלים. בפסק הדין גם הסביר השופט שהם כי בתי המשפט החמירו את ענישתם של נהגים שמורשעים בהפקרה, בעקבות תיקון לפקודת התעבורה שאושר במליאת הכנסת בשנת 2011.

דבריו של השופט שהם משקפים את הקונצנזוס בעניין תאונות פגע וברח. כך למשל, בנייר עמדה שפרסמה עמותת אור ירוק בשנת 2011, נקבע כי "יש להביא להחמרה משמעותית של הענישה בעוון פגיעה ובריחה". בעמותה נימקו את עמדתם כך: "אם הנהג הפוגע ידע שהוא מסתכן בעונש כבד ביותר, יתכן שיתעשת ויתפקד במקום לברוח". דברים דומים אמר ח"כ לשעבר זאב בילסקי, שיזם את החמרת הענישה: "בשנים האחרונות, התרבו התאונות בהן הופקר הנפגע. יש לעקור תופעה זו מן השורש ולהעביר מסר לנהגים שהתנהגותו של פגע וברח הינה פסולה מיסודה והעונש בגינה חמור".

אולם, דעות אלה מנוגדות לעמדתם של מומחי משפט ורווחה. בסנגוריה הציבורית הסבירו בעבר כי החמרת הענישה של נהגים שמורשעים בהפקרה לא תועיל. "שורה ארוכה של מחקרים בתחומים שונים מטילים ספק בהנחה מקדמית זו (לפי החמרת הענישה תגביר את ההרתעה, ש.ה), בפרט כאשר המבצע הפוטנציאלי נתון בסיטואציה רגשית מורכבת ותחת לחץ ופאניקה המונעים ממנו לקבל החלטה מושכלת… רמת הענישה הקבועה בצד העבירה אינה בעלת השפעה הרתעתית מובהקת וממילא אינה משחקת תפקיד של ממש".

בשירות המבחן למבוגרים הביעו עמדה זהה. "במקרים (ש)בהם הנהג אינו נפגע פיזית, הוא בדרך כלל הראשון שנחשף אל המראות הקשים", כתבו שם בנייר עמדה שהוגש לוועדת חוקה, חוק ומשפט לפני כשלוש שנים. "לעתים הוא נבהל, משותק, זז הצידה ומתקשה לתפקד. לעתים הוא מזעיק עזרה. ולעתים, כשכוחותיו האישיותיים חלשים, הוא חוטא בהתנהגות בוטה ובלתי מוסרית, אינסטינקטיבית והגנתית בעיקרה, כשהוא ממלט את נפשו… לא ניתן לצפות כי בשעת התאונה ממש, בעיצומו של השבר וכשהוא במצב כאוטי המשבש את שיקול דעתו, יורתע הנהג מהענישה הצפויה לו".

בשירות המבחן גם הדגישו כי טיפול מערכתי בתאונות פגע וברח צריך להתבסס על איזון בין ענישה יעילה ואינדיבידואלית, חינוך והסברה. "בין המפקירים ניתן למצוא אנשים מן הישוב, נורמטיביים וערכיים, שלא צריך להרחיב אודות ההשלכות הקשות שיהיו עליהם ועל משפחותיהם, עקב שהות של שנים ארוכות בכלא", הזהירו בשירות המבחן. "נקיטת מהלך ענישתי קיצוני, ירחיב עד ללא שיעור את מעגלי הפגיעה הנוספים, במשפחות ובסביבתו של הנהג".

The post בית המשפט העליון: הפקרת נפגע חמורה מהפגיעה בו appeared first on TheCar.

בתאונת דרכים שאירעה בבת-ים באוגוסט 2010 נפגעה הולכת רגל, וזה, פחות או יותר, הדבר היחיד שמשטרת ישראל הצליחה להוכיח במהלך חקירת תאונה אשר בעקבותיה הוגש כתב אישום נגד נהג מכונית שעבר במקום. אולם, במקום לגנוז את תיק התאונה ולהפנות את משאביה המדולדלים לחקירת פשעים חמורים ותאונות קשות, החליטה משטרת ישראל לרדוף את הנהג המעורב במשך יותר מארבע שנים.

מחדלי החקירה של המשטרה החלו מיד לאחר שהתקבל דיווח ראשוני על התאונה מעד ראייה: שוטרת שהגיעה למקום גבתה עדויות מהולכת הרגל ונהג המכונית שעבר במקום, ומיד התברר שהעדויות סותרות אחת את האחרת. אולם, במקום לדווח על כך לבוחן תנועה או חוקר, השוטרת רשמה בסיום דו"ח הפעולה "לגניזה" – כלומר, מבחינת המשטרה האירוע סגור, ואין צורך להמשיך בפעולות חקירה. הבעיה היא שהאירוע לא היה סגור, וביחידת התביעות של המשטרה החליטו בשלב מאוחר יותר שיש צורך לנקוט צעדים משפטיים נגד הנהג המעורב. לצורך כך נשלחה הנחיה לבוחן תנועה לחקור את תאונת הדרכים, וכך אכן נעשה – שנה לאחר התאונה.

בהכרעת דין בעניינו של הנהג, מפרט השופט הבכיר ישראל ויטלסון מבית המשפט לתעבורה בתל-אביב את השתלשלות האירועים: "(הבוחן) חקר את הנאשם רק כעבור שנה, (ו)זאת רק לאחר שקיבל הנחיה מיחידת התביעות לבצע זאת. במהלך חקירתו הכחיש הנאשם (הנהג המעורב, ש.ה) מכל וכל את מעורבותו בתאונה וסתר לגמרי את עדותה של הנפגעת, (אך) דבר זה לא גרם לחוקר לזמן את הנפגעת לחקירה ולעמת אותה מול גרסת הנאשם. נהפוך הוא, על סמך התרשמותו בלבד החליט הבוחן להמליץ על הגשת כתב אישום כנגד הנאשם מבלי לחקור לעומק את הדברים".

ראוי לחזור על מה שכתב השופט: בוחן התנועה המשטרתי המליץ על הגשת כתב אישום נגד הנהג על סמך התרשמותו מעדותה של הולכת הרגל, כפי שנרשמה על-ידי שוטרת כשנה לפני החקירה. השופט ויטלסון התייחס לעניין זה: "הבוחן, בהגינותו, טען בבית המשפט כי לא הייתה בפניו עדות נחרצת שתקבע איזו גרסה אמינה יותר, אולם עובדה זו כשלעצמה לא מנעה ממנו להעדיף את גרסת הנפגעת על-פני גרסת הנאשם… ההמלצה להגיש כתב אישום נעשתה מבלי שהיו בפניו ראיות חד-משמעיות לטובת גרסה אחת מהשתיים".

איך בכל זאת מחליט בוחן תנועה במשטרת ישראל איזו גרסה להעדיף, כאשר אין בידיו ראיות חד-משמעיות? גם השופט ויטלסון ביקש לדעת את התשובה לחידה הזו: "לשאלת בית המשפט לפי מה הוא מחליט מי דובר אמת, ענה הבוחן 'אני החלטתי ללכת יותר לעדותה של הולכת הרגל, כי לדעתי העדות שלה יותר סבירה, יותר אמינה בעיני, למרות שלא חקרתי אותה אישית'". כנראה שזו אותה "תחושת-בטן" מפורסמת של שוטרים ובלשים, שעוזרת להם לפענח פשעים חמורים, ומידת מהימנותה גבוהה כמו קריאה בקפה.

בהמשך המשפט העלה השוטר הסבר נוסף להחלטתו להעדיף את גרסת הולכת הרגל: גרסתה נתמכה על-ידי עדות ראייה של האדם שהתקשר למשטרה ודיווח על התאונה באוגוסט 2010. לפי השופט ויטלסון, "בניסיונו להסביר את החלטתו לכך, אמר (הבוחן) כי קיימת עדות של עד ראייה בשם א' ולכן לא מצא את הצורך לזמן, או לעמת, את הנפגעת עם גרסת הנאשם".

רק שיש בעיה אחת, קטנטנה, עם ההסבר הזה: כאשר החליט הבוחן להעדיף את גרסתה של הולכת הרגל, עד הראייה שדיווח על התאונה עוד לא נחקר במשטרה. "לא יתכן שבמסגרת שיקוליו הסתמך על עדותו העתידית של מר א'", ציין השופט המופתע, "שכן מר א' נחקר לראשונה במשטרה רק כעבור שנתיים מהמועד שבו חקר הבוחן את הנאשם באזהרה (ושלוש שנים אחרי התאונה, ש.ה)". אגב, חוקרי המשטרה היו יכולים לזמן את עד הראייה בכל עת, שכן פרטיו היו רשומים ביומן המשטרה, כולל מספר טלפון ישיר. אלא שכאמור, חקירה ראשונה של העד נערכה שלוש שנים אחרי התאונה.

והייתה עוד בעיה – מהותית למדי – עם העדות שמסר עד הראייה: היא לא תמכה בטענות התביעה, ואף סתרה חלק גדול מהן. וכך כתב השופט ויטלסון: "העד לא ידע לזהות את סוג הרכב, את הצבע ואת מספר הרישוי שלו. כמו כן לא ידע לזהות האם מדובר בנהג או נהגת, (ו)האם מדובר בנפגע או נפגעת… אין חולק כי במקום היה אדם נוסף, כדברי הנפגעת 'האיש עם הכלב', אשר בהמשך אף עזר לנאשם להכניס את הנפגעת לרכבו, אולם אדם זה נעלם מעדותו של מר א'. בחקירה הנגדית נשאל: אמרת שלא ראית אנשים ורכבים באזור? (ולכך ענה) 'לא היו עוד אנשים בסביבה'… מר א' כאמור לא הבחין באנשים נוספים באזור, ואמר שראה את הנהג מכניס לבדו את הולכת הרגל למושב האחורי של רכבו".

גם התרחשות התאונה לפי עדותו של עד הראייה הייתה שונה מזו שמופיעה בכתב האישום: "על-פי דברי הנפגעת והרשום בכתב האישום, כיוון החצייה שלה היה משמאל לכיוון נסיעת הנאשם", ציין השופט ויטלסון, "אולם מר א' סתר זאת וסימן על-גבי התצלום המסומן… כיוון חצייה מימין לרכב הנאשם, שהינו הפוך לכיוון הידוע. לאור האמור לעיל, קיים לדעתי ספק סביר אם מר א' היה עד לתאונה נשוא כתב האישום". כן, קראתם נכון: השופט סבור שיש סיכוי שעד הראייה היה עד לתאונה אחרת.

והנה עוד עניין תמוה בעדותו של עד הראייה: למרות שהתאונה אירעה בחודש אוגוסט (בבת-ים, שהיא כידוע עיר בישראל), העד חזר וטען שהוא ראה את כל המעורבים לבושים במעילים ואף חובשים כיסויי ראש. בעיית חוסר ההתאמה של הלבוש לעונת השנה, לא נעלמה מעיניו של השופט ויטלסון: "אין חולק כי התאונה התרחשה בחודש אוגוסט, תקופה שבה מעיל הינו פריט לבוש לא רלוונטי באופן קיצוני, אולם מר סגל התעקש פעם אחר פעם לומר, גם בחקירתו הראשית, (כי) 'היה חורף, היה מעילים וכיסוי ראש… זכור לי שהולך הרגל היה עטוף גם במעיל אפור'".

לאור כל כך הרבה מחדלים וליקויים בחקירת המשטרה (עד כמה שאפשר לקרוא להתנהלות שכזו "חקירה"), החליט השופט ויטלסון לזכות את הנהג – ארבע שנים ושלושה חודשים אחרי התאונה. אמנם הזיכוי הוא "מחמת הספק", אך הספק היחיד שמעורר המקרה הזה נוגע לשיקול הדעת של משטרת ישראל, שבחרה לנהל הליכים משפטיים נגד נהג במשך שנים ארוכות, וזאת מבלי שאף טרחה לנסות להגיע לחקר האמת.

The post המשטרה מציגה: עד הראייה שחשב שהחורף החל באוגוסט appeared first on TheCar.

"אין זה ראוי להקל עם אדם שנמלט ממקום התאונה רק משום ש'שפר עליו מזלו' ותוצאת התאונה הייתה קלה, ולהפך". כך כתב שופט בית המשפט העליון צבי זילברטל, בפסק דין שבו הוחלט להקל בעונשו של נהג צעיר שהורשע בהפקרת שני הולכי רגל שנפגעו בתאונה. אלא שלמרות דברים אלה, הבהיר השופט זילברטל כי החוק דווקא יוצר זיקה ברורה בין תוצאת התאונה והעונש שבית המשפט נדרש להשית על נהג שמורשע בעבירת הפקרה.

"המחוקק ביקש לקשור בין העונש שבגין עבירת ההפקרה לבין חומרת התוצאה שנגרמה לנפגע בתאונה", כתב השופט בפסק הדין. "משאלו הם פני הדברים, והמחוקק הביע את רצונו המפורש כאמור, חוששני כי לא ניתן לקבל את טענת המערער (הנהג שהורשע בהפקרה, ש.ה) כי שגה בית משפט קמא (בית המשפט המחוזי שגזר את עונשו של הנהג) בהתייחסו לתוצאות התאונה כשיקול לחומרה לצורך גזירת העונש".

לקביעתו של השופט זילברטל בעניין המצב הבעייתי שיוצר החוק, אפשר למצוא חיזוק בדבריו של שופט בית המשפט העליון אליקים רובינשטיין, שהצטרף להחלטה להקל בעונשו של הנהג. "גם אם יש קושי ברמת האשם הפלילי, ואוסיף – המוסרי, ככרוכה בזיקה לתוצאות התאונה, שלעתים הן קלות יחסית ואזי מקל המחוקק עם המפקיר, זו מצוותו שבדין", כתב השופט רובינשטיין בפסק הדין.

מדברי השופטים זילברטל ורובינשטיין עולה כי החוק יוצר מצב שבו שני נהגים שמבצעים עבירת הפקרה זהה ייענשו בצורה שונה לחלוטין, וזאת בהתאם לתוצאה של התאונה שבה היו מעורבים. חוק שכזה יוצר בפועל זיקה בין "המזל" של הנהג והעונש שיוטל עליו בבית משפט, שכן תוצאת התאונה מושפעת לעתים מגורמים חיצוניים שאינם נתונים להשפעת הנהג והתנהגותו.

מעשי הפקרה זהים, עונשים שונים
"ניתן להרהר האם ראוי להשית עונשים שונים על נהגים שביצעו מעשי הפקרה זהים, רק משום שבדיעבד התגלה כי תוצאות התאונות בהן הם היו מעורבים, ושלהתרחשותן הם אינם אחראים, היו שונות", כתב השופט זילברטל בהתייחסו לחוק ולמצב הבעייתי שנוצר. "נדמה כי ככל שהעונש המושת על הנהג המפקיר הוא בגין התנהגותו בעת ביצוע העבירה, קרי בגין החלטתו להימלט ממקום התאונה ומימושה של החלטה זו, הרי שלא תמיד יתקיים קשר בין התנהגות זו לבין תוצאת התאונה".

בהמשך פסק הדין מסביר השופט זילברטל מדוע, לדעתו, המצב שיוצר החוק עלול להתברר לעתים כבעייתי: "(ל)פעמים, בעת קבלת ההחלטה להפקיר נפגע במקום התאונה, אין הנהג יודע ואף אינו יכול לדעת מה מצבו העכשווי של הנפגע ומה שיעור הנזק שעוד ייגרם לו, ולפיכך מידת האשם הגלומה בהפקרה יכולה להיות זהה, לכאורה, בין אם תוצאת התאונה התבררה בהמשך כקלה או כחמורה".

אולם, כאמור, החוק מורה לשופטים להחמיר בעונשו של נהג שהורשע בהפקרה כאשר תוצאת התאונה הייתה חמורה – גם כאשר נקבע שהנהג אינו אחראי לגרימת התאונה. לדבריו השופט זילברטל, "המחוקק לא הבחין בין המצבים השונים והורה להחמיר בעונש כאשר עקב התאונה עצמה – ולא רק עקב ההפקרה – נגרמה לנפגע חבלה חמורה או מוות, ללא קשר לאחריות להתרחשות התאונה או למצב הידיעה של הנהג באשר לחומרת הפגיעה שנגרמה בתאונה".

מדוע אם כן הוחלט להקל בעונשו של הנהג? ראשית, יש לציין כי בבית המשפט המחוזי בתל-אביב, שגזר את עונשו של הנהג הצעיר, נקבע כי הוא אינו אחראי לקרות התאונה. שנית, השופט זילברטל פסק כי "מתחם הענישה" – קביעת רף תחתון ורף עליון לעונש הראוי – שנקבע בבית המשפט המחוזי היה מחמיר, ובעקבות זאת החליט לקצר את עונש המאסר בפועל שהוטל על הנהג, מ-18 חודשים ל-14 חודשים.

The post פגע וברח: המזל של הנהג משפיע על העונש appeared first on TheCar.

גם מי שמכיר את התנהלותן הבעייתית של חברות ליסינג והשכרה כאשר כלי רכב בבעלותן מעורבים בתאונות דרכים, עשוי להיות מופתע מהמקרה של נ': לפני כשנה עמדה מחוץ למכוניתה שחנתה בסמוך, כאשר לפתע שמעה רעש. מיד לאחר מכן הבחינה שמכוניתה נפגעה על-ידי מכונית שכורה, שהייתה נהוגה על-ידי י'.

כמו אזרחית טובה, פנתה נ' למוסך וביקשה חוות דעת של שמאי רכב. השמאי העריך את גובה הנזק ב-9,982 שקלים, ובנוסף חישב ירידת ערך בסך 1,305 שקלים. נ' שילמה את עלות התיקון, ואף שילמה את שכר טרחת השמאי, בסך 850 שקלים. אולם, כאן מסתבך הסיפור.

הנהגת של המכונית הפוגעת אמנם לא ערערה על אחריותה לתאונה, אך ביחד עם חברת ההשכרה (הרץ) סירבה לשלם את תיקון הנזק. על-פי פסק דינו של בית המשפט לתביעות קטנות בחיפה, הנהגת הפוגעת וחברת ההשכרה טענו כי "כל מה שנפגע באותה תאונה הוא לוחית הזיהוי, שנפלה, והתביעה שהוגשה תוך הסתמכות על חוות דעת (של השמאי מטעמה של נ') היא מנופחת, מופרזת וככל הנראה הנזקים שבחוות הדעת נגרמו בתאונה אחרת".

אמנם חילוקי דעות בין צדדים לתאונה הם עניין שכיח, אך במקום להוכיח את טענתן בחרו הנתבעות – הנהגת הפוגעת וחברת ההשכרה – לא לעשות דבר. רק כשנה לאחר התאונה ויומיים לפני הדיון בבית המשפט, נזכרו הנתבעות לשלוח שמאי מטעמן לבדוק את מכוניתה של נ', שכמובן הייתה תקינה בזמן הבדיקה המאוחרת. למעשה, לא רק שהבדיקה מטעם הנתבעות נעשתה בשיהוי ניכר, היא אף נעשתה ללא תיאום עם בעלת המכונית.

"לישיבת (בית המשפט) הגישו הנתבעות חוות דעת (של) שמאי, שהוצגה לראשונה בישיבת בית המשפט", כתבה השופטת אילת דגן בפסק הדין. "חוות דעת זו נערכה ביום 11 בספטמבר 2014 (יומיים לפני הישיבה, ש.ה) ולא הועברה לתובעת – לא בעת עריכתה ולא בכלל".

ומה טענו הנתבעות? על-פי השופטת דגן, "השמאי (מטעם הנהגת הפוגעת וחברת ההשכרה, ש.ה) טוען כי מניסיונו, הוא לא נתקל בעבר מעולם במצב שבו מעבה המזגן יתעקם בצורה כפי שנטען בסוג זה של הרכב. הנתבעות טוענות כי נזק בחזית, כפי שהוצג לשמאי של התובעת, לפיו היו פנסים שבורים, גריל שבור, נזק למגן קדמי, סותר את עדות הנתבעת לפיה כל מה שנפגע באותה תאונה היה לוחית הרישוי".

ושוב, סתירה בין עדויות הצדדים שכיחה מאוד בבתי המשפט, אלא שהנתבעות לא עשו כל ניסיון להוכיח את טענותיהן – מלבד הצגת חוות דעת של שמאי, שנערכה כשנה לאחר התאונה. ולכן, זה לא ממש מפתיע לגלות שתביעתה של נ' התקבלה במלואה, והנתבעות נדרשו לשלם את עלות התיקון, בסך 10,880 שקלים, וכן הוצאות משפט בסך 300 שקלים.

"התובעת עשתה את המוטל עליה, שעה שפנתה לשמאי, קיבלה חוות דעת בגין הנזקים שנוצרו בתאונה ואף תיקנה את הרכב בהתאם לחוות הדעת", סיכמה השופטת דגן. "חוות הדעת לא נעשתה במחשכים, והדרישה לתשלום הנזקים נמסרה לנתבעת באופן שאפשר לה לברר את חבותה על דרך שליחת שמאי שיבדוק את הרכב וייתכן חוות דעת נגדית".

בהמשך מפנה השופטת אצבע מאשימה אל הנתבעות, ובעיקר אל חברת ההשכרה, ומבהירה מה דעתה על הדרך שבה בחרו לנהל את ההליך: "תחת לפעול בהתאם לחובתה, בחרה הנתבעת לשלם סכום שרירותי על-פי ראות עיניה, מבלי שכלל שלחה שמאי… הנתבעת אף לא ביקשה לחקור את השמאי מטעם התובעת, ולמעשה לא יידעה אותה כי בכוונתה להתייצב לדיון כשבאמתחתה חוות דעת שהוכנה יומיים לפני כן. בהתנהלות זו ובאי מתן אפשרות הוגנת לתובעת לבחון את חוות הדעת מטעם הנתבעת, היא גרמה לתובעת נזק ראייתי".

ובכך לא סיימה השופטת את ביקורתה הנוקבת. "הנתבעת למעשה הכשילה אפשרות בירור מקצועי, ואין לה להלין אלא על עצמה במחדל זה", סיכמה השופטת דגן את דבריה בעניין מחדלי הנתבעות. "לא מיותר לציין כי בדיקת הרכב לפני יומיים, שעה שהתאונה אירעה לפני שנה, היא חסרת ערך. אוסיף אף כי השמאי מטעם הנתבעת הודה שבדק את הרכב בחניה, מבלי שהבדיקה תואמה עם התובעת".

The post חברת ההשכרה שלחה שמאי, שנה אחרי התאונה appeared first on TheCar.

בכיר במשרד התחבורה במתקפה נדירה וחריגה נגד רוכבי דו-גלגלי: הרכיבה על אופנועים מסוכנת לרוכבים עצמם ולהולכי הרגל, וגם אם יש לרכיבה יתרונות כלשהם בצמצום הזיהום והפחתת עומסי התנועה – אין בכך כדי להצדיק את הסיכון. ואם לא די בטענות אלה, הבכיר מציע לרוכבים – במפגן של ציניות שאמור כנראה לחזק את טענותיו – לעבור מרכיבה על אופנועים לטיסה במכונות מעופפות. יתכן שמי שקורא את הדברים יחשוב כי מדובר בטקסט אשר פורסם לקראת ה-1 באפריל, אך דברי הבכיר פורסמו באופן רשמי, והם רציניים לעילא.

תחת הכותרת "אי-בטיחות בנסיעה ברכב דו-גלגלי", מתייחס זאב שדמי מיחידת המדען הראשי במשרד התחבורה לטענה שמעלים רוכבים רבים, ולפיה תאונות אופנוע רבות נגרמות באשמת נהגי מכוניות. "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות", כותב שדמי, "(ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה". לדבריו, גם אם הגורם לתאונה הוא נהג מכונית, "הזכאות של (הרוכבים) ההרוגים לכל היותר תונצח על מצבתם".

במאמר של שדמי אפשר למצוא כמה נתונים סטטיסטיים, שאינם חדשים אך עשויים להותיר רושם רב על קוראים שאינם רוכבים. "שיעור בעלי האופנועים המבוטחים בביטוח חובה שנפגעו בתאונת דרכים, על-פי רישומי דמי הביטוח ששולמו בפועל, היא כ-24% מכלל המבוטחים בקבוצת הגיל 16 עד 25. על-בסיס ממצא זה, ניתן להעריך כי ההסתברות הסטטיסטית המחושבת של צעיר בקבוצת הגיל הזו 'לשרוד' כרוכב אופנוע פעיל במשך חמש שנים רצופות ללא פגיעת גוף היא רק 25%".

בהמשך גם תוקף שדמי רוכבי דו-גלגלי שמסכנים את חייהם של הולכי רגל: "נסיעה הפקרותית – כן, אין מילה אחרת – של רוכבים על מדרכות, מהווה סיכון בלתי נסבל להולכי רגל". בעניין זה ראוי לציין כי שיעור התאונות הקטלניות שבהן נהרגים הולכי רגל כתוצאה מפגיעת אופנוע (שנוסע על מדרכה) זניח, לעומת מספר התאונות שבהן פוגעות מכוניות בהולכי רגל. למעשה, מומחי בטיחות מסכימים כי אחת הבעיות העיקריות כיום היא פגיעת קורקינטים ואופניים חשמליים בהולכי רגל – תחום שעל הזנחתו ארוכת השנים אחראי משרד התחבורה עצמו.

כדי להמחיש לרוכבים עד כמה מסוכנת הרכיבה על אופנועים, ועד כמה אין בה תרומה משמעותית לאיכות הסביבה או קיצור עומסי התנועה, מציע שדמי מעין ניסוי מחשבתי: במקום אופנועים, רוכבים יחלו לעשות שימוש ב"מכונה מעופפת אישית". ההשוואה בין אופנוע ואותה "מכונה מעופפת" משמש את שדמי להדגים את מה שהוא ודאי רואה כאבסורדיות הטמונה ברכיבה על כלי רכב דו-גלגלי.

וכך הוא כותב: "כלי מסוג זה ייתן אפשרויות ניידות העולות על כל אמצעי אחר – אין פקקים, אין רמזורים, אפשרות לתנועה בקו ישר בין שתי נקודות. דרישות החנייה אינן שונות מאופנוע. הכלי הזה יכול להיות תחליף נפלא לשימוש ברכב פרטי".

כדי ליצור את הזיקה בין המכונה המעופפת ואופנועים, מציין שדמי כי "הכלי קשה לשליטה, מחייב מיומנות גבוהה מאוד של המפעיל, ולכן צפוי שחלק קטן… מהרוכבים יהרגו… (בנוסף) במהלך ההמראה והנחיתה יוצרו משבי רוח עזים שיפילו הולכי רגל מבוגרים, ואולי גם תהיה פגיעה פיסית בהולך רגל לא זהיר, שבחוסר מזל יהיה על המדרכה סמוך לנקודת הנחיתה".

והנה השורה התחתונה, שוודאי נראית לשדמי כמו נוק-אאוט מרשים לכל מי שמעז לחשוב אחרת: "בגלל המחיר הגבוה של הכלי, והצורך בתהליך לימוד נהיגה ארוך, סביר שהוא יהיה חלופה אטרקטיבית לאנשים שנוהגים לנסוע ברכבי יוקרה גדולים ומזהמים", כותב שדמי בציניות בלתי-מוסתרת, "ולכן אולי ראוי לעודד את הכנסת הכלי לשימוש מנימוקים של תועלת לציבור. 'המחיר' הבטיחותי שקול כנגד התועלות".

במאמר של שדמי אי אפשר למצוא כל התייחסות לכך שממשלות ישראל לדורותיהן הזניחו את תחום הרכיבה: החל משלב לימוד הנהיגה (של רוכבים ונהגים) ועד הקמת כבישים חדשים שאינם "סלחניים" לרוכבים – בכל צעד ושעל אפשר למצוא ליקויים חמורים, שהביאו (ומביאים) לסיכון חייהם של אלפים רבים של רוכבים. אלא שהתייחסות לליקויים אלה תצביע על חלקו של משרד התחבורה בכשלים, וזה – כמובן – אינו מהלך קריירה נבון מצדו של בכיר במשרד.

The post רוכבים, במקום אופנועים – אולי תעברו למכונה מעופפת אישית? appeared first on TheCar.

נהג משאית סמי-טריילר אינו מבחין ברוכב שמתקרב לצומת ומתחיל בנסיעה, וכתוצאה מכך האופנוע מתנגש במשאית. התוצאה המשפטית של תאונה שכזו נדמית ברורה: נהג המשאית נושא באחריות לגרימת התאונה, ובית המשפט יטיל עליו עונש חמור. אלא שלא כך הסתיים המקרה של א': בית המשפט לתעבורה בעכו זיכה אותו מאשמת גרימת תאונה, לאחר שנקבע כי רוכב האופנוע שהתנגש במשאיתו נסע במהירות הכפולה פי שלושה לפחות מהמהירות המותרת.

"נהג לא יכול להסתמך על כך שחברו נוהג על-פי חוק, ועליו להביא בחשבון כי נהג אחר עלול לבצע עבירות תנועה, לרבות – או אולי במיוחד – נהיגה במהירות העולה על המהירות החוקית", הסביר השופט אבישי קאופמן בפסק דינו של א'. אם על נהג להניח שנהגים אחרים יעברו על החוק, מדוע בכל זאת החליט השופט קאופמן לזכות את א'?

"האם עליו (על הנהג, ש.ה) להביא בחשבון כי הנהג האחר נוהג במהירות של פי שלושה או ארבעה מהמהירות החוקית?", שואל השופט, ומיד עונה – "סבורני כי מהירות של 150 קמ"ש, או אף 120 קמ"ש, בדרך עירונית שבה המהירות המותרת היא 40 קמ"ש, הינה בבחינת 'מהירות טיסה'… המנתקת קשר סיבתי משפטי בין התנהגות הנאשם לתאונה". ניתוק הקשר הסיבתי המשפטי הוא, בשפה פשוטה, קביעה שהנהג הפוגע אינו נושא באחריות לתאונה.

המסר של בית המשפט לנהגים ברור: על כל נהג להניח שנהגים אחרים יעברו על החוק, ועליו לנהוג בהתאם. אולם, לא כל עבירת תנועה היא בגדר הצפיות הסבירה – נהגים אינם יכולים, ולמעשה אף אינם נדרשים, לצפות לכך שנהגים אחרים יבצעו עבירות חמורות וחריגות, כמו למשל נסיעה במהירות גבוהה משמעותית מהמותר על-פי חוק.

מה הייתה מהירות הרוכב?
על-פי פסק הדין, בין הצדדים לא הייתה מחלוקת של ממש באשר לנסיבות התאונה: "המשאית (שבה נהג הנאשם, ש.ה) פנתה שמאלה וחצתה כביש דו-נתיבי שבו הגיע האופנוע במהירות העולה על המותר", כתב השופט קאופמן. אולם, כצפוי, הצדדים הטילו אחד על האחר את האחריות לגרימת התאונה.

נהג המשאית טען כי "אני מכיר את התמרורים ו(את) כל השדרה. לקחתי הכל בחשבון, פניתי שמאלה, התחלתי לפנות שמאלה, לא ראיתי שום דבר – כלום לא בא מולי, הכביש היה נקי". מנהג, הרוכב טען כי "יצאתי מעכו לכיוון הקריות. נסעתי במסלול צד ימין, ראיתי את המשאית מגיעה מעין המפרץ, (היא) לא עצרה בצומת, הייתי קרוב לצומת (אבל) לא זוכר כמה… הוא לא נתן לי זכות קדימה ונכנסתי בו".

וכך הפכה מהירות הנסיעה של הרוכב לסוגיה העיקרית, לפיה נקבעה תוצאת המשפט. "על-פי קביעת בוחן התאונה, אשר התבצעה לפי סימני הבלימה, נסע האופנוע במהירות של 120 קמ"ש לפחות, וזאת כאשר המהירות המותרת במקום היא 40 קמ"ש בלבד", ציין השופט קאופמן. אלא שבהמשך פסק הדין העריך השופט כי מהירותו של הרוכב הייתה גבוהה אף יותר.

"המדובר במהירות מינימאלית של האופנוע, אשר מחושבת על-פי סימני בלימה באורך של 81.4 מטרים", כתב השופט. "האופנוע לא סיים את הליך הבלימה, אלא התנגש במשאית. מכאן שלו מדובר היה בבלימה מלאה, היו נותרים סימנים ארוכים יותר, מה שהיה מוביל לחישוב מהירות גבוהה יותר… (בנוסף) הרי בדרך כלל לא מתחילים סימני הבלימה מיד עם תחילת הבלימה, אלא רק מעט לאחר מכן, עם התחממות הצמיג ותחילת המסתו והותרת חלקי גומי על הכביש".

לאחר שקבע כי הערכת בוחן המשטרה קבעה רף תחתון למהירות הנסיעה של האופנוע, התפנה השופט להעריך מה הייתה מהירותו בפועל. "הערכה שמרנית תביא אפוא, להנחה כי מהירות האופנוע (לפני תחילת) הבלימה הייתה כ-140 קמ"ש", פסק השופט. "עם זאת, מאחר שמדובר במשפט פלילי, אניח לטובת הנאשם (נהג המשאית, ש.ה) כי מדובר במהירות של 150 קמ"ש לפחות".

יש גבול לזכות הקדימה
המהלך שמבצע השופט עלול להיראות בעייתי: הערכת מהירות הרכיבה – ממושבו בבית המשפט, והרחק מהכביש ומזירת התאונה – אינה יכולה להיחשב לבדיקה מדעית-מדויקת. אולם, יש לזכור כי הנאשם במקרה זה הוא נהג המשאית (ולא הרוכב), ועל-פי דין בחר השופט בחלופה שמקלה עמו.

"נהג אשר מחויב לתת זכות קדימה לרכב אחר אינו יכול להביא בחשבון כל תרחיש", הסביר השופט בפסק הדין. "לפי תחשיב הבוחן, לו נסע האופנוע במהירות החוקית היה מגיע למקום כעבור 45 שניות, ואף לו נסע במהירות של 80 קמ"ש – הכפולה מהמהירות המותרת – היה הנאשם (נהג המשאית, ש.ה) יכול להשלים את הפנייה טרם הגעת האופנוע… האם נהג צריך לתת זכות קדימה לרכב שאמור להגיע למקום בעוד 45 שניות, כאשר ברור שהוא יכול לחצות את הצומת בכרבע מזמן זה? דומני כי התשובה לשאלה זו הינה שלילית".

בסיכום פסק הדין, גם התייחס השופט לכך שרוכב האופנוע לא סטה מנתיב נסיעתו והתנגש במשאית מבלי לנסות להתחמק מפגיעה: "התאונה אירעה בנתיב הימני מבין שניים, במרחק של 2.3 מטרים מהשול הימני, תוך שהאופנוע פוגע בגלגל האחורי של המשאית. לכאורה, יכול היה נהג האופנוע לעבור מצידה השמאלי של המשאית בקלות, כאשר לרשותו יותר מנתיב נסיעה שלם… תשובתו של (רוכב האופנוע, ש.ה) לא הייתה סבירה בעיניי, וטענתו כי 'אם הייתי הולך עוד קצת שמאלה, לא הייתי בחיים. היה מגיע הראש שלי בקונטיינר', אינה מתיישבת עם הממצאים".

לאור כל זאת, קבע השופט קאופמן כי נהג המשאית אינו נושא באחריות לתאונת הדרכים. "אינני יכול לקבוע כי הנאשם אשם בגרימת התאונה", סיכם השופט את פסק דינו, "ולפיכך הוא מזוכה מחמת הספק".

The post נהג לא הבחין באופנוע וזוכה מאשמה, בגלל מהירות הרוכב appeared first on TheCar.

ב-1 בנובמבר 2014, כחודש וחצי אחרי שהיא צפויה ללדת תאומים, תתייצב ר' במתקן הכליאה קישון ותחל לרצות עונש מאסר של 20 חודשים, לאחר שערעורה על הרשעתה בהריגה נדחה בבית המשפט העליון. על-פי פסק הדין, ר' עקפה מכונית ושתי משאיות, וכאשר ניסתה לחזור לנתיב הנסיעה פגעה באחת המשאיות, איבדה שליטה ופגעה במכונית שנסעה בנתיב הנגדי. כתוצאה מכך נהרג נהג המכונית, ור' עצמה נפגעה.

ר', שהורשעה בבית המשפט המחוזי בנצרת באוקטובר 2013, ערערה גם על הרשעתה בעבירת ההריגה וגם על גזר דינה. אולם, בית המשפט העליון דחה את הערעור, תוך שהוא משתמש בדברים שאמרה לאחר התאונה לדחיית טענותיה של הנהגת בדבר אי-התקיימות היסוד הנפשי הנדרש בעבירת ההריגה – העבירה השנייה בחומרתה בספר החוקים הישראלי, אחרי עבירת הרצח.

"בדין נקבע בבית המשפט המחוזי כי התקיים בה היסוד הנפשי הנדרש לצורך הרשעה בעבירת ההריגה", כתב השופט נעם סולברג בפסק הדין שבו נדחה ערעורה של ר'. "מעשיה של המערערת, באופן עקיפתה במכוניתה שלושה כלי רכב, ביניהם שתי משאיות הגוררות עגלות משא… אינם התרשלות 'רגילה'. זוהי התרשלות 'רבתי'".

למרות שהעקיפה בוצעה במקום שבו מותר לעקוף, ולמרות שלא הואשמה בביצוע עבירות תנועה נוספות, קבע בית המשפט העליון – בהסתמכו על פסק הדין של בית המשפט המחוזי – כי נהיגתה של ר' הייתה בלתי סבירה. "המערערת נהגה בפזיזות ובקלות דעת, בסטייה ניכרת מן הסביר", הבהיר השופט סולברג.

אלא שסולברג מחזק בהמשך הדברים את קביעתו באמצעות דברים שהנהגת אמרה רק לאחר התאונה, ולכן ספק אם יש בהם כדי להוכיח חד משמעית את היסוד הנפשי בזמן התאונה.

"היא עצמה אמרה כדברים האלה לחוקרי המשטרה: 'עכשיו בדיעבד ברור שלא סביר לעקוף במצב כזה'", הסביר השופט סולברג בפסק הדין, "(ו)דברים עוד נחושים מאלה, אמרה המערערת בשירות המבחן, וביטאה קבלת אחריות מלאה גם במכתבים ובמסרים למשפחת הקרבן".

השימוש שעושה השופט סולברג בדברי הנהגת לאחר התאונה כ"חיזוק" להוכחת היסוד הנפשי הוא בעייתי, בלשון המעטה. למעשה, מדברי השופט עולה מסר חמור, ולפיו טוב יעשו נהגים אם יימנעו מלקבל אחריות למעשיהם ויימנעו מלהודות באשמה. קבלת האחריות מצדה של ר', שהתבטאה במכתבים ששלחה למשפחת הקורבן ובדברים שאמרה בשירות המבחן, שימשו את השופט סולברג לחיזוק החלטתו, לפיה "היא עצמה אמרה" שנהיגתה היוותה "סטייה ניכרת מן הסביר".

מה משמעות המילה "בדיעבד"?
השופט סולברג, כמו שופט בית המשפט המחוזי בנצרת, עושה שימוש בעייתי בדברים שאמרה הנהגת לחוקרי המשטרה כמה ימים לאחר התאונה, ולפיהם "עכשיו בדיעבד ברור שלא סביר לעקוף במצב כזה". דברים אלה, שמשקפים בבירור הבנה מאוחרת (ולראייה – אמירת "בדיעבד"), שימשו את בית המשפט להוכחת מודעותה של ר' (בזמן התאונה) לכך שנהיגתה הייתה בגדר "סטייה ניכרת מן הסביר".

בהמשך פסק הדין מנסה השופט סולברג להצביע על ראיות אובייקטיביות לכאורה, לפיהן ר' אכן הייתה מודעות לכך שנהיגתה אינה סבירה. "באופן מודע יצאה המערערת לעקיפה של שיירת כלי הרכב, נסעה במשך זמן לא מבוטל בנתיב הנגדי, במהירות שמעל למותר, בחושך, בכביש חד-מסלולי, דו-סטרי, לקראת עיקול בדרך ובשיפוע בכביש, בהכירהּ את תנאי הנסיעה בכביש", ציין השופט.

אולם, גם בדברים אלה יש ליקויים. על כך שר' נהגה "במהירות שמעל המותר" למד השופט סולברג מבדיקת הטכוגרף של אחת המשאיות שעקפה, למרות שאין בכך משום ראייה חד-משמעית, ואף אין לראות בנתון זה משום ראייה קבילה להוכחת מהירות נסיעתה של ר'. השופט גם מתעלם מקביעת בית המשפט המחוזי, לפיה כאשר החלה ר' את העקיפה התנאים אפשרו זאת: שופט המחוזי קבע כי שדה הראייה שעמד לרשותה היה תקין ומספק, וכי לא חל איסור על עקיפה במקום.

חזקה לא חזקה
הרשעתה של ר' בבית המשפט המחוזי, ודחיית ערעורה בבית המשפט העליון, מבוססות על "חזקת המודעות" – פיקציה משפטית, שנועדה לאפשר את הוכחת היסוד הנפשי של נאשמים. "לחובתה של המערערת קמה חזקת מודעות לפיה היה באפשרותה לצפות את התוצאה הקטלנית מאופן נהיגתה", הסביר השופט סולברג בפסק הדין, תוך שהוא מציין שחזקה זו לא נסתרה.

אולם, עיון בפסק הדין של בית המשפט המחוזי דווקא מעלה לא מעט סתירות אפשריות של החזקה. "רציתי לעקוף משאית ולא משאיות, (ו)מעבר לזה יצאתי לעקיפה של המשאית כי היה לי שדה ראיה ובדקתי לפני כן שיש לי שדה ראיה ואני יכולה לעקוף", אמרה הנהגת בחקירתה. "… רציתי לעקוף אותה כי היא הייתה בצד ימין בכיוון השול, וחשבתי שאני יכולה". משקלם של דברים אלה אינו פחות מדברי הנהגת לפיהם "בדיעבד ברור שלא סביר לעקוף" – ולכל הפחות אפשר לראות בהם משום עדות אפשרית לכך שכאשר החלה ר' בעקיפה, היא לא הייתה מודעת לאפשרות גרימת התוצאה הקטלנית.

בעניין זה גם ראוי לציין ששימוש באותה "חזקת מודעות" בתאונות דרכים קטלניות הוא בעייתי, כאשר מעורבים בהן נהגים נורמטיביים. החזקה קובעת שאדם מודע לטיבה הפיזי של התנהגותו, קיום הנסיבות ואפשרות גרימת התוצאות "הטבעיות" של אותה התנהגות.

הבעיה בשימוש בחזקת המודעות במקרים של תאונת דרכים, היא פשוטה: נדרש שאדם יהיה מודע לאפשרות גרימת התוצאות הטבעיות של התנהגותו, אך נהגים נורמטיביים – ועל כך מעידים אלפי פסקי דין בערכאות נמוכות (בתי משפט לתעבורה) – אינם נוטים ליטול סיכונים שעלולים להביא למותם-שלהם, ולכן הם ממילא אינם מודעים לאפשרות גרימת תוצאה קטלנית של מעשיהם. המקרה של ר' אינו שונה: תיאור התאונה בפסק הדין של בית המשפט המחוזי עשוי ללמד על טעות בשיקול הדעת, ואף טעות חמורה, אך נראה שאין בהם הוכחה חד-משמעית לכך שנהיגתה של ר' הייתה בלתי סבירה.

מעבר למסר הבעייתי שעולה מפסק הדין שכתב השופט סולברג, ולפיו נראה שמוטב לנהגים להימנע מלקחת אחריות למעשיהם, המקרה הפרטי של ר' הוא טרגי: שליחתה למאסר כחודש וחצי לאחר הלידה הצפויה לא תקל על הכאב של משפחת הנהג ההרוג, והיא אף עומדת בניגוד להמלצת שירות המבחן, שהציע לבחון את המרת המאסר בעבודות שירות.

את התוצאה העגומה של ההחלטה לדחות את ערעורה של הנהגת, לכל הפחות בנוגע לגזר דינה, אפשר למצוא בדברים שכתב השופט סולברג בסיכום פסק דינו: "התאומים יוכלו לשהות עם המערערת בבית הסוהר בתקופת כליאתה, או שיהיו במשמורת האב ובני המשפחה, כפי שיבחרו המערערת ובעלה לעשות".

The post המסר הבעייתי של בית המשפט: אל תיקחו אחריות לתאונה appeared first on TheCar.

במהלך השנים התקבעה בתודעה הישראלית תפישה לפיה רכבי ליסינג מעורבים בתאונות דרכים בשיעור גבוה משמעותית מחלקם בצי הרכב. לכך תרמו הצהרות של בכירים במשרדי ממשלה ובגופים שעוסקים בבטיחות בדרכים.

למשל, בכנס שנערך בשנה שעברה, הצהיר המדען הראשי לשעבר של משרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו-אב, כי "עשירית מההרוגים בכבישים נובעים מנסועה מיותרת, שנגרמת מתופעת הליסינג והרכב הצמוד".

ד"ר זיו-אב, שלא הציג כל מחקר שיוכל לאשש את הצהרתו הדרמטית, הסביר כי טענתו מבוססת על כך שרכבי ליסינג נוסעים מדי שנה מרחק כפול מזה שעוברים כלי רכב בבעלות פרטית. "הנסועה הממוצעת לרכב ליסינג כפולה מרכב בבעלות פרטית ועומדת על כ-32 אלף ק"מ", אמר זיו-אב, "כי אין מחיר אלטרנטיבי, זה כמו חשמל חינם".

אלא שנתונים עדכניים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) סותרים את טענת המדען הראשי לשעבר, ומלמדים כי בניגוד למה שרבים בציבור חושבים – שיעור המעורבות של רכבי ליסינג בתאונות קטן מחלקם היחסי בצי הרכב. לפי הלמ"ס, מתוך 15,655 כלי רכב שהיו מעורבים בתאונות דרכים עם נפגעים בשנת 2013, כ-1,100 היו בבעלות חברות ליסינג – שיעור של כ-7%, בזמן שרכבי ליסינג מהווים כ-9% מצי הרכב בישראל.

גם בהתפלגות לפי חומרת התאונות תופסים רכבי הליסינג חלק קטן מחלקם היחסי בצי הרכב: מתוך 211 כלי רכב שהיו מעורבים אשתקד בתאונה קטלנית, 12 היו בבעלות של חברות ליסינג (כ-5.7%). חלקם היחסי של רכבי ליסינג בתאונות קשות – תאונות שבהן נפגע לפחות אדם אחד באורח קשה – היה כ-8.1%, וחלקם בתאונות קלות כ-7%.

רכבי חברה מעורבים יותר בתאונות
על-פי נתוני הלמ"ס, שיעור המעורבות של כלי רכב בבעלות פרטית בתאונות עם נפגעים תואם או מעט נמוך מחלקם בצי הרכב: כ-83.4% מסך כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונות אשתקד היו בבעלות פרטית, וחלקם בצי הרכב הוא כ-84.9%. פער דומה נשמר גם בהתפלגות התאונות לפי חומרתן.

לאור זאת מתעוררת שאלה פשוטה: אם מעורבותם של רכבי ליסינג בתאונות דרכים קטן מחלקם בצי הרכב, וכך גם מעורבותם של כלי רכב בבעלות פרטית, אילו כלי רכב מעורבים בשיעור גבוה מחלקם בצי הרכב? התשובה, לפי נתוני הלמ"ס, היא שאלה הם כלי רכב בבעלות חברות ("רכב חברה").

למרות שרכבי חברה מהווים כ-4.7% מצי הרכב הישראלי, חלקם בסך התאונות עם נפגעים בשנת 2013 היה כ-7.7%. גם כאשר נבחנים הנתונים לפי חומרת התאונות, רכבי חברה "שומרים" של שיעור מעורבות גבוה מחלקם בצי הרכב: כ-6.1% מסך התאונות הקטלניות, כ-6.4% מסך התאונות הקשות וכ-7.9% מסך התאונות הקלות.

מה אפשר ללמוד מסטטיסטיקה?
נתוני הלמ"ס הם נתונים סטטיסטיים בלבד, ולכן אין בהם הסבר לשיעורי המעורבות של כלי רכב בבעלות שונה. עם זאת, אפשר למצוא בנתונים של הלמ"ס עדות אפשרית לשינוי משמעותי שחל ב"תרבות הליסינג" בישראל: אם בעבר רכבי ליסינג היו בעלי אבזור בטיחותי דל וזכו ליחס בלתי סביר מצד הנהגים (וגם מצד חברות הליסינג עצמן), הרי שבשנים האחרונות הפכו רכבי הליסינג לבטוחים משמעותית, ובמקביל החמירו רוב חברות הליסינג את ה"ענישה" שלהן כלפי נהגים המעורבים בתאונות, למשל בכל הקשור להשתתפות עצמית.

לשיפור רמת הבטיחות של רכבי הליסינג תרמו שני גורמים: החקיקה שלא מאפשרת יותר יבוא של מכוניות חדשות שלא מצוידות במערכות בקרת יציבות אלקטרונית (ESC), והטבת המס שקדמה לחקיקה, וכן השיפור הנמשך ברמת הבטיחות הבסיסית של כלי רכב חדשים.

את השינוי "התרבותי" קשה למדוד או לכמת אך אפשר לייחסו לכמה גורמים, ובעיקר לשיקול כלכלי פשוט: ריבוי תאונות דרכים אינו יעיל כלכלית, ולכן חברות ליסינג – או חברות שעושות שימוש בשירותיהן – נקטו צעדים לצמצום המעורבות של רכבי (ונהגי) ליסינג בתאונות. "התמריצים" שניתנו היו בחלקם חיוביים (למשל, הדרכות נהיגה), ובחלקם שליליים (למשל, דרישת תשלום מוגדל מנהגים המעורבים בתאונה).

לעומת זאת, חברות רבות אשר מנהלות את צי הרכב שלהן בעצמן לא מייצרות תחושת אחריות ואכיפה אצל מקבלי הרכב הצמוד, ומגלות יחס סלחני פיננסית כלפי מעורבים בתאונות.

The post לא מה שחשבתם: רכבי ליסינג מעורבים פחות בתאונות appeared first on TheCar.

כמעט עשר שנים כבר חלפו מאז שמוסא אבו אלקיעאן התהפך עם מכונית המרצדס שלו בכביש שבין צומת שוקת לצומת ערד. לטענתו, ההתהפכות נגרמה בעקבות פגיעת מכוניתו בגמל שחצה את הכביש, והוא חולץ על ידי מכבי האש לאחר שנלכד בתוכה.

עדותו, לכל הפחות לגבי תוצאות התאונה, נתמכה על ידי הדיווחים של מכבי האש, ושל מד"א שפינו את אלקיעאן לבית החולים כשהוא פצוע.

אבל הנסיבות האלה נראו משום מה חשודות לאנשי חברת הביטוח כלל, או שאנשיה פשוט החליטו לנקוט ב"שיטת מצליח", שכידוע לפעמים גם מצליחה, ומכל מקום הם סרבו לפצות אותו בגין נזקיו בטענה שהוא ביים את התאונה או את נזקיה.

אנשי כלל ביטוח טענו שאין החברה חייבת לשלם תגמולים בגלל שהנזק נגרם, לטענתה, "בכוונה", וזאת כפי שעולה מ"חקירה מקיפה" שערכה. "התובע", כך נכתב בכתב ההגנה שהגישה לבית המשפט בקרית גת, "או מי מטעמו גרם לנזק לרכב במתכוון, כך שהתאונה בוימה או שהתובע מסר גרסה שקרית לגבי נסיבות התרחשותה, שכן לא נמצא כל ממצא לגבי פגיעת גמל ככתמי דם, סימן על הרכב של התנגשות בגמל, בדומה לא נמצא פגר גמל בסביבת הרכב והמצאות הרכב בתעלה אחרת מכיוון הנסיעה הנטען, כל זאת במטרה לזכות בתגמולי הביטוח שלא כדין ועל כן היא פטורה מכל חבות כלפי התובע".

לא להיכנע

עוד לפני שנגיע לפסיקת בית המשפט כדאי לומר, באופן כללי, שאם הצדק איתכם אל תמהרו להיכנע: גם אם חברת ביטוח בה אתם מבוטחים מנסה לדחות את תביעתכם בנימוק סתמי, כאילו ניסיתם להונות אותה, אל תמהרו לוותר.

טיעון לפיו רימיתם, או ניסיתם לרמות, יכול לסייע לדחיית התביעה רק במקרים שבהם מצליחה חברת הביטוח להוכיח מעבר לכל ספק שניסיתם להונות אותה מתוך כוונה להוציא ממנה כספים שלא מגיעים לכם.

אבישי זבולון, שופט בית משפט השלום בקרית גת, דחה את ניסיונה של כלל להתחמק מתשלום הפיצויים, בהתבססו על דו"חות כוחות ההצלה (משטרה, כיבוי אש ומד"א), אשר לדבריו לא הותירו מקום לספק כי "עסקינן בתאונה במהלכה התהפכות עצמית של רכב כאשר נגרם נזק מקיף לרכב כתוצאה מהתהפכותו ונגרמו לנהג, שנמצא לכוד ברכב וחולץ מתוכו בעזרתם, נזקי גוף בגינם פוצה ע"י הנתבעת".

בנוגע לטענות המבטחת אודות ניסיון הונאה קבע השופט כי "טענת כוונת מרמה הינה כבדת משקל, אשר הנטל להוכיחה רובץ על הנתבעת הטוענת לפטור מחבות לפיצוי המבוטח במקרה הנדון. לצורך הוכחת סעיף זה, נקבע בפסיקה כי יש להוכיח קיומם של שלושה יסודות מצטברים:
א. מסירת עובדות בלתי נכונות או כוזבות.
ב. מודעות של המבוטח לאי הנכונות או לכזב של העובדות שנמסרו.
ג. כוונה להוציא כספים שלא כדין על יסוד העובדות הבלתי נכונות או הכוזבות.

ככל ש(המבוטח) עמד בנטל (הוכחת הנזק) על המבטחת הנטל להוכיח קיומם של סייגים לחבותה בפיצוי על פי תנאי הפוליסה. בהתייחס לחריג כוונת המרמה, על המבטחת להוכיח את קיומם של היסוד הראשון והשני המפורטים לעיל, ואך במידה ועשתה כן, יעבור נטל הבאת הראיות אל כתפי המבוטח, שיידרש להציג את המניע לכך שמסר פרטים כוזבים ולגלות את העובדות הנכונות.

"מתוך הימנעות (מ)הגשת כל ראיה מתוך החקירה שבוצעה (הימנעות המבטחת – ב.ב), יש למצער ללמד כי לא נמצאה כל ראיה של ממש אשר יהא בה כדי לסייע בידי הנתבעת להרים את הנטל הממשי המוטל עליה להוכחת יסודות המרמה כלפי המבוטח – התובע, ומשלא עמדה בנטל זה, על בית המשפט לדחות את טענתה כלפיו.

התוצאה הסופית : כלל ביטוח תשלם למבוטח שלה, אשר יוצג על ידי עו"ד יוסף עבד אלצאנע, את מלוא שווי הרכב בסך 125,000 שח, בקיזוז שווי השרידים (שנותרו ברשותו), בצירוף הצמדה וריבית כחוק, ובתוספת הוצאות התובע לרבות הוצאות משפט בסכום כולל של 15,000 ש"ח.

The post שיטת "מצליח" נכשלה, כלל נאלצה לפצות מבוטח appeared first on TheCar.

לואיק דובאל, חבר צוות אאודי שניצח את מירוץ 24 השעות של לה מאן בשנה שעברה, היה מעורב אתמול בערב בתאונה קשה מאד במסגרת מקצה הדירוג הראשון לקראת ה'לה מאן'.

מכוניתו של דובאל התרוממה לאוויר בסגנון שמזכיר מספר תאונות מרהיבות אחרות במירוץ המפורסם הזה, חלקן קטלניות, והתרסקה לחלוטין לאחר שפגעה בגדר בטיחות מבטון. בשלב הראשון הדברים נראו מאד לא טוב למרות שדווח שדובאל מתקשר עם סביבתו, אך כעבור מספר שעות נודע שמצבו טוב מאד ושהוא יצא מתוך שברי המכונית כמעט ללא פגע.

קשה שלא לשים לב לאירוניה בכך שמכל המקומות לאורך המסלול הארוך של לה מאן (13.63 ק"מ) התעופפה המכונית של אאודי דווקא בפניה שנקראת "סיבוב פורשה", וזאת ימים ספורים לאחר סרטון הברכה המיוחד שהפיקה אאודי כדי לציין את חזרתה של פורשה ללה מאן. אם לא די בכך, המכונית שהתעופפה והתרסקה היא אותה מכונית שהופיע בסרטון.

פורשה היא גם המרוויחה הגדולה מן האירוע המצמרר הזה: התאונה הקשה גרמה להפסקת מקצה הדירוג הראשון כעבר כשעה וחצי בלבד לאחר שהחל, במקום ארבע השעות המתוכננות, וזאת כאשר שתי המכוניות החדשות שלה, מדגם 919, קבעו את הזמנים הטובים ביותר במקצה עד לאותה עת.

על אף שבמהלך הלילה שידרה אאודי מסרים של "עסקים כרגיל", ויש לה שתי מכוניות ושני צוותים מיומנים אחרים על המסלול, מבחינתה זו פגיעה קשה מאד: צוותו של דובאל, השנה עם טום כריסטיאנסן (חבר הצוות מהשנה שעברה) ולוקה די גראסי (שהחליף בצוות את אלן מקניש) הוא הצוות הבכיר, אשר זכה לא רק ב-24 השעות בשנה שעברה אלא בעונת מרוצי הסיבולת 2013 כולה.

התקנות אמנם מאפשרות לאאודי להשתמש בשלדה תחליפית למכונית שהתרסקה, אבל כרגע עדיין לא בטוח אם הצוות יהיה כשיר למקצי הדירוג הבאים ולמרוץ עצמו.

היום ומחר ייערכו שני מקצי דירוג נוספים בלה מאן במטרה לקבוע את סדר ההזנקה למרוץ, וממילא לסדר ההזנקה עצמו יש חשיבות מועטה במרוץ כזה, כך שלאאודי יש די זמן לארגן כל מה שאפשרי מבחינת תקנות המירוץ.

כך או אחרת, אאודי הכינה מבעוד מועד סרטון נוסף, קצת פחות שגרתי, שמתאר את "ההקפה המושלמת" של המסלול בלה מאן, וגם בו מככבת דמותה (הוירטואלית אמנם) של המכונית שהתרסקה, בהנחייתו של טום כריסטיאנסן.

https://youtu.be/1DY8NGkRrlg

The post תאונה קשה לאאודי במקצה הדירוג של לה מאן appeared first on TheCar.

מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 51 הולכי רגל, לעומת 36 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום (א') הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מאחר שסך ההרוגים בתאונות דרכים ירד מתחילת השנה (122 לעומת 143), שיעור הולכי הרגל בקרב הרוגי התאונות עלה משמעותית: כ-42% לעומת 25% בתקופה המקבילה ב-2013 וממוצע רב-שנתי של כ-33%.

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, 24 הולכי רגל נהרגו בתאונה שאירעה בכביש מהיר או בין-עירוני – כמעט פי שלושה ממספרם בשנה שעברה (תשעה הרוגים בתקופה המקבילה, ו-26 בכל 2013). ברשות לבטיחות אומרים כי הגורם העיקרי לתאונות קטלניות שבהן היו מעורבים הולכי רגל הוא חציית כביש במקום אסור. עוד אומרים שם כי שישה מהולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתחילת השנה נפגעו לאחר שירדו מכלי רכב לשוליים.

מה עושים כשאין מעבר חצייה?
בעיית החצייה במקום אסור, עליה מצביעים היום ברשות לבטיחות, אינה מעידה בהכרח על אשמה בלעדית של הולך הרגל – לעתים, ההתנהגות האסורה של הולך הרגל היא תוצאה של היעדר תשתית לחצייה בטוחה (למשל, כאשר יש מרחק רב בין מעברי חצייה או כאשר אין כלל מעברי חצייה בקטע כביש), ולעתים ההתנהגות האסורה היא תוצאת ליקויים בתשתית הקיימת (למשל, סימון דהוי של מעבר חצייה שעשוי "להסיט" את הולכי הרגל לחצייה במקום שאינו מסומן כלל).

יש לזכור שבעיית הבטיחות של הולכי הרגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד: שיעור הולכי הרגל מכלל הרוגי התאונות גבוה משמעותית מאשר במדינות החברות בארגון ה-OECD. לעומת ממוצע של כ-33% מכלל ההרוגים בישראל, הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19% בלבד. מול נתונים אלה, ראוי היה שגופי הבטיחות ישקיעו אמצעים ומאמצים ניכרים ביישום פתרונות ייעודיים לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל, וזאת על-חשבון פרויקטים שתרומתם לבטיחות אינה מוכחת או חד-משמעית.

למשל, ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, טען כבר בעשור הקודם כי יש להסיט את התקציב המיועד להקמת מערך מצלמות המהירות של המשטרה לטובת הקמה של 1,000 מעברי חצייה מרומזרים. הטענה שהעלה ד"ר בקר הייתה פשוטה: התקנת רמזורים המופעלים על-פי דרישה (באמצעות לחצן) תצמצם את הפגיעה בזרימת התנועה ובמקביל תשפר את הבטיחות של הולכי הרגל.

"צריך לזכור ש-30% מההרוגים בתאונות דרכים הם הולכי רגל", אמר ד"ר בקר בראיון לאתר החדשות ynet בשנת 2007, "זה מספר גבוה בהרבה ממספר בני האדם שנהרגים בתאונות בגלל מהירות מופרזת ביחס לחוק". דברים אלה לא השפיעו על מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה, וחמש שנים לאחר מכן – בשנת 2012 – החלה המשטרה בהתקנת עשרות מצלמות המהירות החדשות.

The post מתחילת השנה: זינוק של כ-41% במספר הולכי הרגל שנהרגו appeared first on TheCar.

עבודה בניגוד לנהלים ולהוראות, טעויות אנוש, היעדר הכשרה והסמכה, מחסור בנהלים ובעיות בריאות – אלה הסיבות העיקריות למרבית אירועי הבטיחות שדווחו ברכבת ישראל בשנים 2012 ו-2013. כך עולה מדו"ח בטיחות שהכין אגף הרכבות במשרד התחבורה. מהדו"ח עולה כי יותר מ-60% מכל אירועי הבטיחות – לא כולל פריצת מחסומים על-ידי כלי רכב – נגרמו בגלל סיבות המיוחסות ל"גורם האנושי".

על-פי הדו"ח, את רוב אירועי הבטיחות שבהם מעורב רק ציוד נייד אפשר לחלק לחמישה סוגי אירועים: "שימוט" (ירידת קטר או קרון מהפסים), התנגשות ציוד נייד בעצמים נייחים, מעבר על-פני "סימנור אדום", התנגשות ציוד נייד בציוד נייד ושריפה בציוד נייד.

"כל אחד מחמשת הסיווגים הראשיים (המפורטים לעיל, ש.ה) הינם אירועים שבהם יש למפעיל שליטה מלאה, והם אינם תלויים בגורמים חיצוניים אחרים", מסבירים באגף הרכבות. מבדיקה שערך האגף עולה כי בשנת 2013 נרשמו 127 אירועי בטיחות ברכבת, מהם 80 אירועים של פריצת מחסום על-ידי כלי רכב, ובשנת 2012 נרשמו 125 אירועים (מהם 66 פריצות מחסום).

התנגשות של רכבת ברכבת אחרת היא אירוע נדיר יחסית: ארבעה אירועים דווחו ב-2013 וחמישה דווחו ב-2012. אולם, באגף הרכבות במשרד התחבורה מציינים כי "התנגשויות שבהן מעורבות רכבות נוסעים קורות לעתים רחוקות, אך כפי שאפשר לראות מתאונת רכבות הנוסעים בנתניה (באפריל 2011) הנזק הוא גדול מאוד – באותו אירוע הנזק לציוד נאמד בכ-40 מיליון שקלים ומבחינת פגיעות בנפש היו 10 פצועים קל, ביניהם נהג הרכבת וכ–40 נפגעי חרדה".

אירועים של שימוט – נפילת קרונות מהמסילה – לרוב אינם מדווחים לציבור, אך פוטנציאל הסכנה הטמון בהם אינו קטן מזה של התנגשות רכבות. דוגמה לכך אפשר למצוא באירוע שימוט שאירע בספטמבר 2013 ליד קריית גת: באירוע הייתה מעורבת רכבת שהובילה חומרים מסוכנים. באגף הרכבות מסבירים כי "האירוע נבע כתוצאה מכשל טכני ונשמטו בו 9 מתוך 13 קרונות הרכבת… קרונות הברום נותרו עומדים על המסילה. יש לציין כי במקרה של התפתחות אירוע ברום בתנאים שהיו, הוא היה גורם לאירוע רב-נפגעים".

מהדו"ח עולה עוד כי חלק גדול מאירועי הבטיחות שבהם מעורב רק ציוד נייד מתרחשים בתוך מתחמי התחזוקה של הרכבת: 38% מהאירועים בשנת 2013 ו-42% ב-2012. באירועים אלה נגרם לרוב נזק בלבד, אך באגף הרכבות מזהירים כי "יש להתייחס לנושא הנזק בחומרה רבה, וזאת לא רק כתוצאה מהנזק הכספי הישיר והעקיף הרב שנגרם לחברה, אלא גם לאור העובדה כי יתכן וייגרם נזק נראה ובלתי-נראה לציוד הנייד, והציוד יופנה לתפעול עם נוסעים".

אזהרה זו מתייחסת לאירוע חמור במיוחד, שאירע במאי 2013: שתי רכבות נוסעים ריקות התנגשו בעוצמה במתחם הרכבת בלוד, וכתוצאה מכך נגרם נזק רב. האירוע לא דווח להנהלת הרכבת, ואחת הרכבות חזרה לפעילות למרות הנזק שנרגם לה. רק מאוחר יותר הועבר דיווח, והרכבות המעורבות הושבתו. "בכך נוצר פוטנציאל גדול לפגיעה בנוסעים", מבהירים באגף הרכבות במשרד התחבורה.

The post כ-60% מאירועי הבטיחות ברכבת – בגלל הגורם האנושי appeared first on TheCar.

בתאונת הדרכים שבה הייתה מעורבת י' לא הייתה מחלוקת באשר לעובדות המקרה: בזמן שנהגה ברחוב ויצמן בגבעתיים, פגעה י' בהולכת רגל שחצתה את הכביש שלא במעבר חצייה. בכתב האישום שהגישה התביעה המשטרתית נגד י', נטען כי היא "נהגה בקלות ראש, לא שמה לב לדרך, לא הבחינה מבעוד מועד בהולכת (ה)רגל שחצתה את הכביש, התקרבה אל הולכת הרגל יתר על המידה ופגעה בה לאחר שהספיקה לחצות את רוב רוחב הכביש, העיפה אותה ועקב כך הולכת הרגל נפלה לכביש… כתוצאה מהתאונה, נחבלה הולכת הרגל חבלה של ממש (שברים וטיפולים)".

אולם, בניגוד לטענות שהעלתה התביעה, סברה י' כי התאונה הייתה בלתי נמנעת, ולכן אין להטיל עליה אחריות. הנהגת טענה שעשתה כל שביכולתה כדי למנוע את תאונת הדרכים, אך הולכת הרגל – אשר חצתה את הכביש שלא במעבר חצייה – התפרצה לכביש בריצה בזמן שבו שדה הראייה הוגבל על-ידי משאית חונה ואוטובוס חולף, ולכן התאונה אירעה.

למה התביעה לא זימנה עדי ראייה?
גרסתה של הנהגת נתמכה בעדויות של שני עדי ראייה וכן בחוות דעת של הבוחן המשטרתי. גרסתם של שני עדי הראייה, שלא היה ספק כי עדותם אובייקטיבית, נגבתה על-ידי המשטרה לאחר התאונה. אלא שמסיבות שלא הובררו בבית המשפט, התביעה בחרה שלא לזמן את שני עדי הראייה – ואלו זומנו על-ידי ההגנה. "אני בהחלט שותף לביקורת של ההגנה על התביעה", כתב השופט עופר נהרי בפסק הדין שבו זיכה את י'. "לא ההגנה היא שצריכה הייתה לזמנם כעדי הגנה… טוב הייתה עושה התביעה לו הייתה מביאה לכלל מצב שבו שני עדי הראייה לאירוע, שגרסתם נגבתה על-ידי המשטרה, היו גם הם מוצאים את מקומם ברשימת עדי התביעה".

הביקורת (העדינה) של השופט נהרי מצטרפת לביקורת (חריפה) שמטיחים שופטים וסנגורים בתביעה המשטרתית, ולפיה תובעים ושוטרים מתמקדים בחיפוש דרכים להאשים חשודים ולהרשיע נאשמים – במקום לגבות ראיות ולחפש הוכחות שיובילו לחקר האמת. שופט בית המשפט המחוזי בתל-אביב, רענן בן-יוסף, כתב בפסק דין שבו זיכה נהג מאשמת פגיעה ברוכב אופנוע כי "החובה לחקור ולאסוף ראיות רלוונטיות מוטלת בראש ובראשונה על רשויות האכיפה… תפקידן של המשטרה ושל הפרקליטות אינו להאשים חשודים או להרשיע נאשמים, אלא לאסוף ראיות לצורך חשיפת האמת".

"קצר מפרק הזמן המאפשר ביצוע עצירה"
מלבד עדותם של שני עדי הראייה, שתמכה בגרסת הנהגת לפיה הולכת הרגל רצה בכביש, גם חוות הדעת של הבוחן המשטרתי לימדה על כך שהתאונה הייתה בלתי נמנעת. השופט נהרי מסביר בפסק הדין כי "מחישובי הבוחן המשטרתי, כפי שנערכו בבית המשפט בהילקח נתוני חצייה בריצה ובהינתן קיום כלי הרכב שתוארו על-ידי עדי הראייה, עולה כי פרק הזמן שעמד לרשות הנאשמת להגיב ולבלום כדי מניעת הפגיעה בהולכת הרגל, היה קצר מפרק הזמן המאפשר אובייקטיבית ביצוע עצירה טרם פגיעה".

יש לציין שלא נטען כי י' נסעה במהירות מופרזת – טענתה, לפיה נהגה במהירות של כ-30 קמ"ש, לא נסתרה בבית המשפט והתביעה אף לא ניסתה לערער על טענה זו. יתרה מכך, י' אף ניסתה לבלום ולסטות, על-מנת להימנע מלפגוע בהולכת הרגל – התנהלות שוודאי צריכה לפעול לטובתה במאזן השיקולים של בית המשפט. וכך אכן קבע השופט נהרי: "אירוע תאונתי של פגיעה בהולכת רגל, שחצתה שלא במעבר חצייה וככל הנראה גם בריצה, וזאת בכביש הומה וככל הנראה מאחורי משאית חונה ואוטובוס חולף – בכך כפתה היא למרבה הצער תאונה בלתי נמנעת על נהגת המכונית, אשר מלכתחילה ניכר כי נעה במהירות סבירה… על אף שדווקא הספיקה להגיב ולבלום, לא עלה בידה, אובייקטיבית, למנוע כליל את הפגיעה".

The post דריסה: הנהג לא תמיד אשם appeared first on TheCar.

למרות שבשנים האחרונות ניכרת מגמה של שיפור במצב הבטיחות בכבישי ישראל, נתונים שמפרסמת היום (א') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) מגלים ש-2013 הייתה שנה של נסיגה. מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה בשנה שעברה בכ-5% לעומת 2012, ומספר התאונות הקטלניות עלה ב-7.7%. מספרן הכולל של תאונות הדרכים עלה ב-4.5% לעומת מספרן בשנת 2012.

מאחר שמרבית הנתונים כבר ידועים מזה תקופה, ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מיהרו עוד בסוף 2013 לפרסם הבהרה, לפיה "ההשוואה של שתי שנים אחרונות לבדן מטעה, וגורמת לטעויות בניתוח והבחנת משמעות הנתונים התקופתיים. במדינה קטנה כישראל, חובה לבחון מגמה על-פי ממוצע דו-שנתי… אין משמעות לנתוני שנה בודדת". מכאן קצרה הדרך להצהרה הרשות מדצמבר 2013, לפיה למרות העלייה במספר ההרוגים אשתקד, מגמת השיפור בכבישים נמשכת במלוא עוזה.

הגישה החדשה של הרשות מפתיעה, שכן בעבר מעולם לא נטען שבגלל ממדיה של ישראל יש צורך להנהיג שיטות ניתוח סטטיסטי שונות מאלה המקובלות במדינות אחרות (וגם מאלה הנהוגות בישראל מזה עידן ועידנים). לכאורה, אם מאמצים את הגישה החדשה והמפתיעה, אכן מתברר שמגמת השיפור בבטיחות נשמרת – למשל, מספר ההרוגים בתאונות דרכים ירד בין השנים 2011 ו-2013 מ-341 ל-277.

אלא שכדאי לסייג את הצהרת הרשות אודות מגמת השיפור, ולהביא כמה נתונים השוואתיים שלמרבה הצער מעיבים על האופטימיות בנוגע למצב הבטיחות בכבישים. בין השנים 2011 ו-2013 חלה עליה דרמטית של כ-29% במספר תאונות הדרכים הקשות בישראל – תאונות שבהן נפגע לפחות אדם אחד באורח קשה. במקביל, מספר הנפגעים קשה בתאונות דרכים עלה בין 2011 ו-2013 בשיעור של כ-21%. נתוני תאונות קשות זוכים לרוב להתעלמות מצד מומחי הבטיחות של הרשות, אך דווקא בגופי בטיחות מובילים באירופה מתריעים כבר תקופה ארוכה על הצורך לקבוע יעדים לאומיים ברורים להשגת שיפור גם במדד חשוב זה.

חשוב גם לזכור שמגמת השיפור עליה מצביעים ברשות אינה ייחודית לישראל: ברוב המוחלט של המדינות המפותחות ניכרת מאז תחילת שנות ה-2000 ירידה משמעותית במספר נפגעי התאונות. את עיקר השיפור נהוג לייחס לשיפורים דרמטיים בבטיחות של כלי הרכב עצמם, שמצוידים כיום במערכות שיכולות גם למנוע תאונה (למשל, מערכת בקרת יציבות – ESP) וגם במערכות שמצמצמות את נזקי התאונה (למשל – חלקים סופגי אנרגיה וכריות אוויר). אמנם יש גם מי שטוענים שאכיפה תורמת לשיפור הבטיחות, אך בעניין זה הדעות חלוקות באשר למידת התרומה.

The post תוך שנתיים: עלייה של כ-29% במספר התאונות הקשות appeared first on TheCar.

לחברות ביטוח יש "פטנט" ידוע שנועד לצמצם את היקף הפיצוי שהן נאלצות לשלם לבעלי רכב בתביעות צד ג', כלומר תביעות בגין תאונות שבהן המבוטח שלהן אשם בתאונה, והוא אשר גרם נזק לרכב האחר. לפטנט זה, שכבר עורר עליהן לא אחת את זעמו של המפקח על הביטוח, קוראים "אשם תורם".

הרעיון הוא שלמרות שהמבוטח שלהן הוא האשם העיקרי בתאונה, עדיין אפשר לייחס לנהג האחר אחריות כלשהי, ששווה לחברות הביטוח אחוז כלשהו מסך הנזק.
במקרים רבים קובעות חברות הביטוח, באופן שרירותי, שהיקף האחריות הזה נע בין 15 ל- 25 אחוזים, והן מנכות סכום זה כמעט באופן אוטומטי מתשלום הפיצוי שהן מעבירות לתובע (הנהג הנפגע).

במקרים רבים מתעלמות חברות הביטוח מדרישת המפקח על הביטוח לנמק ולהגדיר כיצד ובמה בדיוק "תרם" הנהג הנפגע לאותה תאונה, והן מסתפקות בקביעה כללית ולא מפורטת לפיה הוא "לא שמר על כללי הבטיחות הכללית הנדרשת מכל נהג". היות שלרוב זאת "שיטת מצליח" הרי שבמקרם רבים, כאשר בעל רכב שנפגע מתמקח עם חברת הביטוח, הוא מצליח להוציא ממנה עוד כמה שקלים כפיצוי.

חברות ביטוח מבססות את השיטה שלהן על כך שגם בתי משפט, בחלק מן הפסיקות שלהם, מכירים ברשלנות התורמת של הנהג האחר. למרבה הפלא העיקרון הזה מתקיים אפילו במקרים שבהם מדובר בעבירה קיצונית מצידו של הנהג הפוגע, למשל אי ציות לרמזור אדום בצומת מרומזר. אפילו במקרה קיצון שכזה כבר היו פסיקות שהטילו חלק מן האחריות על הצד הנפגע.

פסק דין כזה ניתן לאחרונה בתביעה שהגישה חברת הביטוח הפניקס, שמבוטח שלה נכנס לצומת באור אדם ופגע ברכב אחר, של חברת אלדן, שנהגו נכנס לצומת באור ירוק.
חברת הפניקס פיצתה את המבוטח שלה במלוא הנזק שנגרם לו, אבל הגישה תביעה כנגד אלדן בדרישה שזו תשיב לה 15% מהסכום ששילמה למבוטח. דרישה זו התבססה על כך שבדיון קודם באותה תביעה, בבית המשפט, נקבע כי לנהג במכונית של אלדן היה אשם תורם לתאונה בשיעור של 15%.

פסיקת בית המשפט התבססה על עדות הנהג הנפגע, לפיה הוא לא ראה כלל את הרכב הפוגע לפני התאונה, וכן בשל "מיקום הפגיעה ברכבים המעורבים (שני הרכבים נפגעו בחלקם הקדמי)". הרשם הבכיר בבית משפט השלום בתל אביב, שדן בתביעה של הפניקס, קבע בפסק דינו שאלדן חייבת להחזיר להפניקס 15% מהסכום שזו שילמה למבוטחה בגלל אותו אשם תורם ש"יצר אחריות" מסויימת לתאונה.

אז נכון שבמקרה הזה מדובר בתביעת שיבוב בין שני גופים גדולים, הפניקס ואלדן, ונכון גם שפסיקת בית משפט שלום לא מחייבת ערכאות אחרות (גם לא ערכאת שלום).
ובכל זאת עשויות להיות השלכות על תביעות צד ג של אנשים פרטיים כנגד חברות ביטוח שיבקשו לקזז מסכום הפיצויים שהן חייבות את אחוזי ה"אשם התורם" שהן קובעות.

עצתנו, לכן, למגישי תביעות כאלה, היא להיזהר מאוד בתיאור נסיבות התאונה (כמובן תוך דיווח אמת) ולא לספק עילה לטענת "אשם תורם" רק בגלל ניסוח לא מוצלח של התובע. במקרה שתואר כאן נכשל הנהג הנפגע בלשונו, כאשר אמר שלא הבחין ברכב האחר נכנס לצומת באור אדום, וזה גרם לכך שגם בית המשפט (לעניות דעתנו בהחלטה מוזרה), קבע כי בכך תרם האיש 15% לתאונה.

המסקנה המעשית היא לחשוב היטב כיצד לנסח תיאור של תאונה מבלי לחטוא לאמת אבל גם באופן שלא יספק לחברת הביטוח עילת שוא לקיזוז מתוך הסכומים שמגיעים לכם בדין.

The post חברות הביטוח מרימות תרומה appeared first on TheCar.