ביום שלישי השבוע, ברגע נורא אחד, נמחקה משפחת עטר מהישוב פסגות. האבא, יריב, בן 45, האמא, שושי, בת 47, יעקב ישראל בן 12, עטרת בת 11, איילה בת 9, מוריה בת 7, ידיד בן 5 ואביגיל – רק בת 3.
ג'יפ טויוטה לנד קרוזר, נהוג בידי נהג שחשוד בגרימת התאונה, חסם – כך לפי הדיווחים – את נתיב הנסיעה של מכונית הרנו לוגאן שבה נסעה המשפחה, התנגש בה חזיתית, וגרם להתלקחותה המידית ולמוות נוראי של שמונה בני אדם.

כשעה קלה לאחר התאונה, עם המכונית המפויחת ברקע ובטרם שאנשי זק"א החלו במלאכה הקשה של פינוי שרידי הנספים, התראיין נציג משטרה לערוצי הטלוויזיה והכריז על אשמת נהג הלנד קרוזר ועל כתב אישום שצפוי להיות מוגש כנגדו. בתמונות ובקטעי וידאו שצולמו בזירת ההתרחשות, על רקע הנוף המרהיב של ים המוות, נראה כביש ישר וסלול היטב עם שדה ראיה פתוח וגדרות הפרדה חדישות משני צדדיו. בולט במיוחד הקונטרסט הרע בין שרידיה העלובים של מכונית הנוסעים לבין הג'יפ הגדול והמעוך קמעה שניצב על גלגליו לצד הדרך.

מאז, ועד לרגע זה, כל מה שאתם, כמו כלל הציבור, יודעים על התאונה הודלף לתקשורת מחקירת המשטרה ומן הדיון הסגור בהארכת המעצר של הנהג החשוד. אנשי עמותת 'אור ירוק' ציינו אמנם את העובדה שבכביש 90 אין בין הנתיבים גדר הפרדה שנועדה למנוע תאונות חזיתיות קטלניות, אבל בתגובה הרשמית של משרד התחבורה נכתב: "המשרד רואה בחומרה את העובדה שגורמים שונים מנצלים את האסון הכבד כדי להעליל עלילות פוליטיות ולהאשים את הממשלה בהאשמות חסרות כל בסיס. לפי נתוני חברת נתיבי ישראל קטע הכביש שבו מדובר הוא ישר ומטופל ועם שוליים רחבים ומן הראוי להמתין לתוצאות חקירת המשטרה כדי לדעת מה היו הסיבות לתאונה".

האמנם? האם באמת יש טעם להמתין לתוצאות חקירת המשטרה? האם הן לא ברורות מראש מדבריו של נציג המשטרה שהתראיין במקום התאונה? האם מי מאיתנו זוכר אי פעם חקירת תאונת דרכים שתוצאותיה היו שונות מאשר "אשמת הנהג"? האם רק הנהג אשם, ולאף אחד אחר אין כל אחריות לנסיבות התאונה או לתוצאותיה?

בעיניי רוב הציבור, ולמרבה הצער גם בעיניי רבים מבין מי שעוסקים בבטיחות בדרכים בתפקידים שונים, "עובדות" התאונה הזאת ברורות, ו"התיק סגור": נהג אחד, שביצע עבירת תנועה או סדרת עבירות, רצח משפחה שלמה על לא עוול בכפה. כך, בסבירות רבה מאד, תיזכר לעד התאונה המחרידה, והמיותרת לחלוטין, שבה קיפחו את חייהם בני משפחת עטר. אלא שיש רק בעיה אחת: מסקנה כזאת כבר הרגה עד היום אלפי אזרחים בישראל, והיא עלולה להרוג גם אתכם או את היקרים לכם.

מה אתם באמת יודעים על תאונות דרכים?

כאשר בוחנים לעומק את התמונות של זירת התאונה נראים בהן שרידי כלי הרכב, כוחות החילוץ וההצלה, חוקרי המשטרה וצוותי התקשורת. רק דבר אחד לא נראה בשטח – לא שם, ולא באף תאונה אחרת שהתרחשה אי פעם במדינת ישראל. באף תמונה לא נראה צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים.

בזירה של תאונה דומה, לו הייתה מתרחשת בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת, אפשר היה למצוא גם צוות של גוף חקירה לעומק של תאונות. גוף כזה חוקר תאונות מתוך מטרה אחת בלבד: להבין את מכלול הנסיבות והגורמים שקשורים בה, ולגבש מסקנות והמלצות אשר יסייעו למנוע תאונות דומות בעתיד. חוקרי העומק עובדים באופן עצמאי ומנותק מחוקרי המשטרה, ובשונה מהם כל המידע שנאסף ומנותח על-ידם לא יכול לשמש כדי להרשיע או לזכות אף אחד מן המעורבים בתאונה, או להשפיע על תהליך משפטי פלילי או אזרחי. לכך יש משמעות עצומה: חוקרי העומק יכולים להבין את כלל הסיבות שקשורות בתאונה, ובכל חקירה שלהם מסתבר שלו היה משתנה נתון אחד בלבד, קטן ככל שיהיה, התאונה יכולה הייתה להימנע או שתוצאותיה היו שונות לחלוטין.

הדוגמא הזועקת לשמים בתאונה שבה נספו בני משפחת עטר היא הפער האדיר בין מצבה של המשפחה שנסעה בלנד-קרוזר לבין גורלם הנורא של השמונה. בעת התאונה נחלקה אנרגיית הפגיעה שווה בשווה בין שני כלי הרכב, אבל במכונית אחת נהרגו שמונה ובמכונית האחרת נפצעו שלושת יושבי הרכב פציעות קלות עד בינוניות בלבד. כיצד זה ייתכן?

מדוע גרמה התאונה להצתה מהירה כל כך של מכונית הנוסעים? מדוע, בשנת 2018, מכונית בכלל מתלקחת בעת תאונה? מדוע נגרמה התאונה מלכתחילה? מה גרם לנהג הטויוטה לסטות מנתיבו? האם אפשר היה למנוע את התאונה הנוראה? האם תאונה דומה עלולה להתרחש עוד היום באותו המקום או במקום אחר? האם מכונית דומה תתלקח גם היא בעת תאונה? האם מכונית כזאת עלולה להתלקח באופן עצמאי? האם היה כשל מכאני באחד מכלי הרכב?

ויש עוד שאלה: הפגיעה בטויוטה היא מצד ימין, צד הנוסע. לו היה מדובר בסטיה רגילה מן הנתיב, כלומר אם נהג הטויוטה היה נכנס לנתיבה של הרנו, צריך היה לצפות שהפגיעה תהיה בצד הנהג של הטויוטה. אז מה בדיוק היה שם?

זהו קצה הקרחון של עשרות שאלות חשובות שנוגעות לכלי הרכב ולנהגים, וכולן יישארו לעד ללא מענה. שאלות נוספות שלעולם לא נקבל לגביהן תשובות נוגעות לתשתית. למשל: מדוע ארכה סלילת הכביש בקטע הדרך הזה יותר מארבע שנים ועדיין לא הסתיימה? מדוע הוחלט לרבד מחדש את הכביש אך להשאיר אותו במתכונת הקודמת של כביש דו מסלולי ללא הפרדה בין הנתיבים? מה היו האלטרנטיבות שנשקלו, ומדוע הוחלט לבחור בזו שנבחרה?
האם יש סיבה שבגללה אף אחד לא שואל ומנסה להשיב על השאלות האלה?

התשובה חיובית. יש לכך סיבה, וכדי להתחיל להבין אותה צריך כל אדם להיות כנה עם עצמו ולשאול עם יד על הלב, מה אנחנו באמת יודעים על תאונות דרכים בישראל? איך אנחנו יודעים את זה? מה מקורות המידע שלנו? מהיכן מקבלים המקורות שלנו את המידע שלהם?

התשובה הכנה שצריך לענות לעצמו כל אדם בישראל, ובכלל זה גם רבים מן העוסקים בבטיחות בדרכים, בלימוד נהיגה, ברישוי או ברכב – הוא שמקור המידע היחיד שלנו הוא אמצעי התקשורת אשר ניזונים כמעט באופן בלעדי ממשטרת ישראל. למעשה, כל מה שכולנו חושבים שאנחנו יודעים על תאונות דרכים מבוסס על השעות הראשונות לאחר התרחשותן של תאונות, עוד לפני שאלה נחקרו אפילו על-ידי חוקרי התאונות של המשטרה, ומדובר לרוב במידע כללי מאד שאותו כל אחד משלים בהתאם לרוח שנושבת מן התקשורת ולניסיון האישי שלו בנסיעה על כבישי ישראל.
לתקשורת, מעצם טבעה, יש צורך בסנסציות ונטייה לצבוע כל דבר באופן שמעורר עניין, וזה אומר ש"סתם" תאונה, עם מעט או ללא נפגעים לא תסוקר בכלל אפילו אם היא יכולה לנבא תאונה הרבה יותר קשה בעתיד. לתקשורת גם אין סבלנות, זמן ויכולת לצלול לעומק הפרטים, והתוצאה היא שכל המידע שעובר לציבור מוגש באופן שטחי וצפוי – כפי שעורכי החדשות סבורים שאנחנו "רגילים" לצרוך אותו.

על המשטרה, מאידך, הוטלה משימה אחת ויחידה: לחקור תאונות במטרה להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת המשטרה אשם בתאונה, וכל פעולת חקירה שעלולה להפחית מחומרת כתב האישום שיוגש לא תבוצע במקרה הרע, ובמקרה הטוב בוודאי שלא תונגש לתקשורת.

לא חוקרים כי לא רוצים לדעת

בסוף שנות ה-60 הוקמה בארה"ב ה-NTSB – רשות פדרלית לחקירת תאונות תחבורה, בעיקר תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבת ותאונות דרכים קשות או כאלה שעשויות להצביע על ליקויים משמעותיים במערכת התחבורה. בשנת 1975, לאחר שהסתבר שהרשות הזאת "דורכת על רגליים" של רשויות אחרות, הוחלט להפוך אותה לעצמאית לחלוטין ובלתי תלויה בתקציבים או בגופים כאלה ואחרים. נשיא ארצות הברית בעצמו ממנה את מנהלי הגוף הזה, ומעמדו מעוגן בחוק.

מאז, ועד לשנת 2014, הגישה NTSB יותר מ-14,000 המלצות לשיפורים ושינויים במערכות התחבורה, וכ-73% מהן אומצו, יושמו, והן משפרות את הבטיחות. בין השאר נוגעות ההמלצות לכריות-אוויר, רישוי נהגים, רישוי נהגים מקצועיים ואורות בלימה.

גם בישראל ישנם שני גופים מאד מקצועיים שחוקרים תאונות, אלא שהם ממוקדים בתחום התעופה: ענף מבק"א של חיל האוויר הישראלי חוקר לא רק את מעט התאונות שמתרחשות בחיל אלא גם כל "כמעט תאונה" וכל שמץ של אירוע בטיחות, וחוקר התאונות הראשי של רשות שדות התעופה במשרד התחבורה חוקר כל תאונה ואירוע בטיחות בתעופה האזרחית.

בכל המקרים, מטרת החקירה לעומק היא הבנת הגורמים והסיבות להתרחשות תאונות לצורך מניעתם, החקירה לא כפופה לדיני ראיות וחומר שנאסף לא יכול לשמש כנגד המעורבים (על-פי "חוק הטייס" בתעופה אסור להציג דו"חות חקירה בבתי משפט), ותוצרי החקירה משמשים לעדכון, תיקון ושיפור של המערכת ולא כבסיס להענשה. עצמאותו של החוקר הראשי של רשות שדות התעופה מעוגנת בחוק ועל אף שהוא מקבל משכורת ממשרד התחבורה הוא לא כפוף לשר התחבורה או למנכ"ל המשרד.

לפני 23 שנים הוגש למשרד לביטחון הפנים דוח של מומחי התחבורה – הדוקטורים (כתואריהם אז) הקרט ומוקואס, ובו הוצע להקים צוות חקירה לעומק של תאונות דרכים במתכונת שמקובלת בעולם. הצוות אמור היה להגיע לתאונות קשות מיד לאחר התרחשותן, ולכלול מהנדס תנועה, מהנדס רכב, פסיכולוג ונציג של המשטרה שאמור היה לתווך בין החקירה העצמאית לחקירת המשטרה. הקרט ומוקואס הציעו לחקור 150 תאונות קשות בשנה.

בשנת 1999 הוגש לאותו משרד מחקר היתכנות בנושא חקירה לעומק של תאונות דרכים (מוקואס ושרון) ובו נסקרה ספרות בינלאומית בנושא והוצע מודל הפעלה. בדוח הוצגו מגבלות וחוסרים במידע שנאסף על-ידי המשטרה ותוארו תועלות רבות מאיסוף מידע מפורט יותר. בשני המקרים נתקלו המודלים המוצעים בהתנגדות של משטרת ישראל אשר לא הסכימה לאפשר עצמאות לגופי החקירה, ודרשה כפיפות מלאה שלהם תוך כדי שהמשטרה תקבע את התכנים, לוחות הזמנים והתוצרים של החקירה.

בשנת 2005 הוגשו מסקנות 'ועדת שיינין', שלאורן הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כגוף שמטרתו לנהל את כלל מאמצי המדינה לצמצום תאונות הדרכים. ועדת שיינין קבעה שעל הרשות להקים גוף לחקר לעומק ולחקור לכל הפחות 10 תאונות קשות בכל שנה. מאז, ב-12 השנים שבהן פעלה הרשות, אמורות היו להתבצע לכל הפחות 120 חקירות עומק. בפועל – במדינת ישראל לא בוצעה אף פעם אף חקירה לעומק של תאונת דרכים במתכונת שמקובלת לצורך זה בעולם.

בתקשורת, ולכן גם בקרב הציבור הרחב, קיימת תפישה לפיה תאונות דרכים בישראל נחקרות ברצינות על-ידי המשטרה, שהיא גוף אובייקטיבי וחסר פניות. במידה רבה זה נכון, אם כי מעטים בלבד מודעים לכך שהמנדט של משטרת ישראל הוא לחקור תאונות כדי להגיש כתב אישום כנגד מי שלדעת החוקרים גרם לתאונה.
המשטרה כמעט ולא חוקרת, למשל, תאונות שבהן נהרג הנהג ואין כלפי מי להגיש כתב אישום, או שהיא חוקרת אותן רק כדי לצאת ידי חובה. כך, למשל, היה המקרה בתאונה שבה נהרג סרן יותם וייסברג, ז"ל, כתוצאה מכשל סדרתי במנגנון הניפוח של כרית-אוויר. המשטרה לא חקרה ברצינות את המקרה הזה, ולולא התעקשותו של איתי וייסברג, אביו של יותם, לעולם לא היינו יודעים על הכשל הסדרתי, עשרות אלפי מכוניות דומות לא היו מתוקנות – ולא מן הנמנע שנהגים נוספים היו נפצעים קשה או נהרגים.

לקריאה נוספת: בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

גם בתאונה המחרידה השבוע, שבה נספתה המשפחה כתוצאה משריפת המכונית ולאו דווקא מן הפגיעה עצמה, לא מן הנמנע שקיים כשל סדרתי כלשהו אשר גרם להתלקחות המהירה ולשריפה – אבל אם נושא זה לא ייבדק לעומק לעולם לא נוכל לדעת אם קיים כשל כזה או לא, ואם יש צורך בתיקון של מכוניות אחרות מאותו סוג.

הבעיה של המשטרה היא שכל ממצא אשר נוסף לממצאים שבאמצעותם אפשר להרשיע נהג "עלול" לסייע לזיכוי שלו, או להפחית מחומרת העונש, ולכן לא רק שאין לה מוטיבציה גדולה לגלות ממצאים כאלה – היא גם מעדיפה שאף גורם חקירה אחר לא "יסתובב לה בין הרגליים".

ומה לגבי גורמים אחרים, למשל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שעליה הוטל להגביר את הבטיחות ולמנוע תאונות? לכאורה, חקר לעומק של תאונות דרכים הוא הכלי המשוכלל והטוב ביותר שבאמצעותו אפשר ללמוד על הבעיות והסכנות ולנטרל אותן. למעשה, הכלי הזה עלול להיות "טוב מידי", ולחשוף דברים שיש מי שמעדיף שלעולם לא ייחשפו.
לדוגמא, אם יסתבר שבמכונית הרנו שנשרפה היה כשל סדרתי שגרם לדליקה (וזאת רק דוגמא – כאמור), יהיה מי שישאל מדוע משרד התחבורה לא גילה את התקלה הזאת מבעוד מועד, ובאותה הזדמנות יגלה גם שבמשרד התחבורה הישראלי ממש מתאמצים כדי שלא לגלות מצבים כאלה מיוזמתם.

חקר לעומק, כאמור, מעלה סדרה ארוכה של תקלות שקשורות בהכשרת הנהג, בתשתיות וברכב – ולמרות שהמטרה היא הצלת חיים – ממלאי התפקידים שאמורים היו למנוע את כל התקלות האלה עלולים לחוש מאוימים מעצם הגילוי שלהם.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אמורה הייתה לבצע מאז הקמתה לכל הפחות 120 חקירות עומק של תאונות דרכים קשות, אבל במהלך השנים נוהלו על-ידי הרשות, ועל-ידי משרד התחבורה, רק כעשר "בדיקות". באף אחת מן הבדיקות לא פעלו הצוותים בהתאם לנוהל מסודר או תו"ל ידוע, החקירות מעולם לא בוצעו באופן עצמאי, תמיד נכחו בהן נציגי משטרה ו/או נציגים של גופים שמושפעים באופן ישיר מן החקירה, ומעולם לא חל עליהן חיסיון משפטי.

עיון בתשעת הדוחות שפורסמו לציבור על-ידי הרשות הלאומית מגלה שבאף מקרה לא נשלח צוות לזירת תאונה בזמן אמת. במקרה הטוב מונה צוות כזה ימים ספורים לאחר התאונה ובמקרים אחרים זה קרה כמה חודשים לאחר ההתרחשות. מה שחמור במיוחד הוא שנראה שכל התאונות שנבחרו הן כאלה שבהן אפשר היה לשער מראש שלא תימצא כל אחריות של גורמי ממשל כלשהם.

מי שמעיין לעומק בתשעת הדוחות לא יכול שלא להבחין בדבר מה נוסף: למרות כל ניגודי העניינים והמגבלות הקשות, בכל מקרה שבו תאונה נחקרה לעומק התגלו לכל הפחות שלושה או ארבעה גורמים שלא קשורים רק בנהגים המעורבים, וטיפול בכל אחד מהם יכול למנוע תאונות דומות בעתיד. במילים אחרות, אפילו בדרך השטחית ביותר, ביחס למקובל בעולם, וכנגד כל הסיכויים – יש ערך עצום בחקירת תאונות דרכים בפריזמה נוספת, מקבילה ולא קשורה לחקירת המשטרה – בתנאי כמובן שמישהו עושה משהו עם ההמלצות.

שאלות למנהלת הכללית

לפני כמעט שנתיים מונתה רחלי טבת ויזל כמנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומאז נהרגו בתאונות דרכים על כבישי ישראל כ-550 בני אדם. במהלך תקופת כהונתה של ויזל פורסמה לציבור רק חקירה אחת, אשר אפילו לא מוגדרת כחקירת עומק אלא כ"דוח ועדת מומחים רב-תחומית". צוות הבדיקה (כך הוא מוגדר בדו"ח) מונה למשימתו על-ידי ויזל כמעט 4 חודשים לאחר התאונה שנחקרה, ולא היו בו אף מהנדס תנועה או רכב.

לא ברור מדוע מתוך אלפי תאונות דרכים שהתרחשו בישראל נבחרה דווקא תאונה שבה פגע אוטובוס בשני הולכי רגל בנתניה, אבל רמז לתשובה טמון אולי בעובדה שהדוח ממליץ להתקין מערכות התראה מסוגה של מובילאיי, אשר הפכו בשנת 2012 לדרישת חובה ברכב מסחרי.

ביוני 2017, כלומר 22 שנים אחרי דו"ח הקרט-מוקואס, הוגשה לרשות הלאומית "סקירת ממצאי ספרות והצגת מסגרת לביצוע חקירות עומק בישראל" אשר בוצעה הפעם על-ידי פרופסור הקרט יחד עם ד"ר ויקטוריה גיטלמן. עד היום לא תורגמו הממצאים המפורטים בדו"ח הזה להקמת צוות מקצועי שמסוגל לחקור לעומק ולנתח תאונות דרכים קשות.

השבוע נמחתה משפחת עטר מעל פני האדמה באחת התאונות הקשות והמזעזעות ביותר שהתרחשו בישראל מעולם. רחלי טבת ויזל, מי שמשמשת מזה יותר משנה וחצי כמנכ"לית הרשות ומחזיקה בידה את הדו"ח של הקרט וגיטלמן, האישה שאמורה לנהל את המאבק בתאונות דרכים בישראל – לא שלחה לכביש 90 צוות חקירה לעומק שיכול לחקור את מכלול הגורמים והנסיבות שקשורים לתאונה בשיטות ובאמצעים שמקובלים בארצות הברית, בשבדיה, פינלנד, נורבגיה, הולנד או צרפת. מדוע? בין השאר מכיוון שלמרות שבמדינת ישראל יש את הידע והניסיון לחקר תאונות – ויזל, כמנכ"לית, החליטה להתמקד בנושאים אחרים ולא הקימה צוות לחקירות עומק.

יכול להיות שהתאונה המזעזעת בכביש 90 עוד תיחקר בעתיד במידה כזאת או אחרת של רצינות, ואולי לא. מה שבטוח זה שאף אחד לא יוכל לתעד בעתיד ממצאים קריטיים לתאונה הזאת שאולי נמצאו בשטח. לכן, בסבירות רבה לעולם לא נדע מה בדיוק קרה למשפחת עטר, מדוע זה קרה, ויותר מכל: כיצד למנוע מקרים דומים בעתיד. כל מה שאנחנו יודעים, ורוב מה שכל מי שינסה לחקור את התאונה הזאת בעתיד יידע, יתבסס במידה רבה על ממצאי החקירה של משטרת ישראל.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן

צילומים: מגן דוד אדום

The post תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת? appeared first on TheCar.

כתב אישום חמור הוגש נגד נהג המשאית שהיה מעורב בתאונה שבה נהרגו שמונה נוסעות אוטובוס לפני כשלושה חודשים. בפרקליטות מייחסים אחריות גם לנושאי משרה בחברת ההובלה שבה הועסק נהג המשאית. ומה עם ליקויים לכאורה בהתנהלות המשטרה ומשרד התחבורה? כמו בתאונות רבות בעבר, האחריות נעצרת הרחק מפקידי הממשלה וגורמי אכיפת החוק

פרקליטות מחוז דרום הגישה אתמול (א') כתב אישום נגד סאלם אבו עאנם – נהג משאית שהיה מעורב בתאונה מחרידה בתחילת פברואר בסמוך לישוב להבים, שבה נהרגו שמונה נשים. בפרקליטות מאשימים את אבו עאנם בשמונה עבירות של גרם מוות ברשלנות.

בפרקליטות מייחסים את מותן של שמונה הנשים גם לנושאי משרה בחברת "עוז משא בע"מ" שמעסיקה את אבו עאנם: מנכ"ל החברה, סמנכ"ל התפעול וקצין הבטיחות של החברה מואשמים בשמונה עבירות של גרימת מוות ברשלנות, וכן בהפרת חובות פיקוח שחלות עליהם מכוח תקנות התעבורה.

התאונה נגרמה בגלל העדר נהלים?
בהתייחסות לחלקו של אבו עאנם, אמרו אתמול בפרקליטות כי "נהג המשאית הוביל במשאית שבה נהג קלטרת, כלי חקלאי שנועד להפיכת קרקע, כאשר הקצה של הקלטרת בלט לתוך נתיב הנסיעה הנגדי. הנאשם הוביל את הקלטרת, תוך הפרת הוראות החוק וההיתרים באשר להובלה הבטוחה של מטען חורג. כתוצאה מכך, הקצה הבולט של הקלטרת פגע בעצמה וחדר לתוך הדופן השמאלית של האוטובוס, אשר נסע ממול למשאית. עקב כך, נגרם מותן המידי של שמונה נוסעות האוטובוס".

על חלקם של נושאי המשרה בחברת ההובלות, ציינו בפרקליטות כי הם "הועמדו לדין עקב אחריותם לכשלים הבטיחותיים השונים שהתגלו במהלך החקירה ושהביאו למותן של שמונה הנוסעות… בחברה לא נקבעו נהלים מסודרים באשר לבדיקת ההיבטים הבטיחותיים של ההובלה, לא בוצעו בדיקות מקיפות באשר לאופי המטען, הסיבות להיותו חורג והסכנות הטמונות וכן לא נבחר מסלול אפשרי להובלתו".

למעשה, בפרקליטות סבורים שהתנהלות בעלי המשרה בחברת ההובלות הייתה גורם ישיר לתאונה המחרידה. "בשל העדר הנהלים הקשורים להיבטים הבטיחותיים בעת תכנון הובלת הקלטרת, לא ניתן כל משקל לשיקול של בטיחות ההובלה", הסבירו שם אתמול, "ולפיכך הובלה הקלטרת, למרות היותה מטען חורג, באופן שסיכן באופן ממשי את יתר המשתמשים בדרך, תוך הפרת ההוראות בעניין הובלת מטען חורג… עקב רשלנותה של החברה ושל בעלי התפקידים, נגרמה התאונה הקטלנית".

איך לעזאזל אפשר?
אם יתברר שבחברה אכן לא היו נהלי עבודה ובטיחות מסודרים, כפי שטוענים כעת בפרקליטות, ראוי לחקור בהקשר זה את משרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותם של קציני בטיחות בתעבורה וחברות הובלה. אלא שלדעת רבים בתחום, היקף הפיקוח של משרד התחבורה הוא זניח ואינו מאפשר ביצוע ביקורת אפקטיבית.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנתיים ועסק בתקנות הנוגעות לחובותיהם של קציני בטיחות, התבטא יו"ר הוועדה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, בחריפות לא אופיינית. "מה היקף הביקורת של משרד התחבורה?", שאל ברוורמן בכעס מופגן, "שמענו שהוא לא מסוגל לפקח בכלל. יש פה כל כך הרבה דברים, יש פה חברות, למשרד התחבורה כמה מפקחים יש? שלושה. איך לעזאזל אפשר?… איך עם שלושה אנשים אני יכול לבדוק?".

באותו דיון נכח מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שניסה להסביר לברוורמן שהפיקוח מתבצע על ידי מספר גורמים. "אותם שלושה מפקחים… צריך לדעת שהשלושה האלה הם מתוך מערך כולל", אמר יצחקי ליו"ר הוועדה. "יש לנו במדינת ישראל מערך כולל של פיקוח על כל הנושא של הבטיחות… קודם כול, כמו שאמרתי יש אכיפה משטרתית". אולם, נציג המשטרה בדיון הבהיר ששוטרים אינם מהווים חלק ממערך הפיקוח. "משטרת ישראל היא לא הכוח המפקח על הדברים", ציין נציג המשטרה.

כמו במקרים רבים בעבר, גם אם יתברר שלחברת ההובלה לא היו נהלים או שמנהליה לא הקפידו על קיומם, הגורם האחראי במשרד התחבורה לא צפוי לשאת באחריות כלשהי לליקויים שימצאו. ועדת הבדיקה הפנימית שהקים מנכ"ל משרד התחבורה בעקבות התאונה נמצאת בניגוד עניינים מובנה, שכן אי אפשר לצפות מחבריה לחקור ללא משוא פנים את המשרד שמינה אותם לתפקיד. גם צוות החקירה שהקימה המשטרה לא יועיל בעניין זה, שכן סמכותו נוגעת רק לחקירת הגורמים הישירים לתאונה.

ולאן נעלמה המשטרה?
לפי דיווח באתר החדשות של "הארץ", המשטרה מייחסת לאבו עאנם כמה עבירות על פקודת התעבורה. כך למשל, נטען שמהירות נסיעתו הייתה מופרזת (83 קמ"ש, במקום שבו המהירות המותרת היא 60), ורק במרחק קצר לפני התאונה החל להאט. עוד נטען שעל גג המשאית של אבו עאנם לא הותקן פנס מהבהב והסימונים על הקלטרת שהוביל היו לקויים או חסרים.

ליקויים ועבירות אלה, אם יתבררו כנכונים, מעלים תהיות באשר למעורבותה של המשטרה. יש לזכור כי מיד לאחר התאונה פורסם באתר החדשות ynet כי למשאית של אבו עאנם היה ליווי משטרתי. במשטרה הסבירו שהליווי נועד לאבטח פעילות שנערכה נגד בנייה בלתי חוקית, אך סיבת הליווי אינה רלוונטית: כאשר המשטרה מלווה כלי רכב, ודאי כזה שמוביל מטען חורג, חזקה עליה שתעשה זאת רק אם הנסיעה מתבצעת על-פי חוק.

לכן, אם יתברר שאבו עאנם אכן לא הוביל את המטען החורג כנדרש על-פי חוק, ראוי לבחון את חלקם של השוטרים שליוו את המשאית. כך למשל, יש לבחון האם השוטרים היו מודעים לכך שהובלת הקלטרת התבצעה שלא על-פי תקנות התעבורה. בנוסף, ואם יתברר שהשוטרים לא היו מודעים לליקויים, יש לבדוק את נהלי המשטרה ולבחון האם יש בהם הנחיות ברורות שמחייבות שוטרים לוודא את תקינות כלי הרכב שהם מלווים.

אלא שכמו במקרה של אחריות משרד התחבורה, גם התנהלות המשטרה אינה צפויה להיחקר. צוות החקירה שהקים אגף התנועה עסק במעורבים הישירים בלבד, וממילא לא ניתן לצפות מחוקרי המשטרה לחקור את מעורבותם של שוטרים אחרים. בנוסף, צוות הבדיקה של משרד התחבורה, שהוקם על-ידי מנכ"ל המשרד למרות שהסמכות להקמת ועדות בדיקה נתונה לשר התחבורה לבדו, לא החזיק בסמכויות חקירה רלוונטיות ולכן ברורה יכולתו לחקור את מעורבות השוטרים.

(תמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד”א)

The post תאונת האוטובוס בלהבים: לאן נעלמו השוטרים המלווים? appeared first on TheCar.

נהג שהורשע בהריגה לאחר שהשתתף במירוץ מכוניות לא חוקי שהסתיים במות שניים מהמשתתפים, זוכה היום בבית המשפט העליון. "המנוחים היו אחראים בלעדיים ליצירת הסיכון אשר הביא למותם", כתב נשיא בית המשפט העליון בדימוס, אשר גרוניס. השופט אליקים רובינשטיין התנגד לזיכוי בדעת מיעוט, וציין כי ראוי "להחיל אמות מידה מחמירות בשמירת קדושת החיים"

בית המשפט העליון קיבל היום (ד') עתירה של נהג שהורשע בעבירת הריגה, לאחר שהיה מעורב במירוץ מכוניות לא חוקי שהסתיים במותם של שניים מהמשתתפים. הנהג, שהיה קטין בזמן התאונה, מעולם לא קיבל רישיון נהיגה והשתתף פעמים רבות במירוצים לא חוקיים עם מכונית שבה הותקנו מערכות שנועדו לשפר את ביצועיה.

אולם, בית המשפט העליון קבע כי שני המשתתפים שנהרגו בתאונה הם שאחראים לתוצאה הטרגית. "מרגע פתיחת המירוץ, ועד לתאונה הקטלנית, היו המנוחים אחראים בלעדיים ליצירת הסיכון אשר הביא למותם", כותב נשיא בית המשפט העליון בדימוס, אשר גרוניס. "הם קבעו את מהירות נסיעתם ואופן נסיעתם, והם היו בשליטה מוחלטת על רמת הסיכון (ש)בה היו נתונים".

לעמדתו של גרוניס הצטרפו חמישה משבעת שופטי ההרכב, ובהם נשיאת בית המשפט העליון, השופטת מרים נאור. "תיתכנה נסיבות אחרות גם לגבי מירוץ מכוניות, אשר עשויות להביא לתוצאות שונות ולרבות להרשעה בהריגה", הבהירה הנשיאה, "אך קשה עלי תוצאה שלפיה כל משתמש במירוץ אחראי לכל תוצאה אפשרית".

למרות שזוכה מעבירת ההריגה ירצה הנהג עונש מאסר בפועל לתקופה של שנה, בעקבות הרשעתו בעבירה של סיכון חיי אדם במזיד בנתיב תחבורה. בפסק הדין כותב גרוניס כי "דומה שאין צורך להכביר מלים על ההבדל בין עבירת ההריגה, העוסקת במותו של אדם, לבין עבירה שבמרכזה עומד הסיכון לחיים ולא התוצאה הקטלנית".

סיבוב פרסה לעבירת ההריגה
בפסק דין שעשוי להתברר כבעל השפעה מרחיקת לכת, כותב גרוניס כי הגיעה העת לצמצם את תחולתה של עבירת ההריגה. "עבירת ההריגה התפתחה בישראל במשך השנים לממדים כאלה שפרוסה היא כיום על מגוון עצום של מצבים", מבהיר גרוניס. "דומה שהגיעה העת להציב תמרור עצור, ואולי תמרור המחייב, ולא רק מתיר, עשייתו של סיבוב פרסה לעניין זה".

אמירה חדה וחד-משמעית זו של נשיא בית המשפט העליון בדימוס מצטרפת לדעתם של מומחים בתחום המשפט הפלילי, שמתריעים כבר שנים ארוכות על "התרחבותה" של עבירת ההריגה. ראוי לציין בהקשר זה כי ועדה בראשות פרופסור מרדכי קרמניצר המליצה בעבר על יישום רפורמה מקיפה בעבירות ההמתה, ובכלל זאת נקבע מדרג של עבירות בהתאם לחומרתן.

פסק הדין התקבל בהרכב של שבעה שופטים במסגרת הליך של "דיון נוסף": הליך חריג, שמתקיים לאחר שבית המשפט העליון כבר הכריע בתיק. פסק הדין בדיון הנוסף הפך החלטה קודמת של בית המשפט העליון, שקיבל ב-2013 ערעור שהגישה המדינה נגד זיכויו של הנהג מעבירת הריגה בבית המשפט המחוזי בירושלים.

"מירוצי מכוניות הם רעה חולה"
כתב האישום העיקרי שהוגש נגד הנהג עוסק בשלושה מירוצים עוקבים, שהתקיימו בחודש מרץ 2008. "במירוצים אלה התחרה העותר במנוחים, כאשר העותר במכונית אחת והמנוחים במכונית השנייה", מתאר גרוניס בפסק דינו. לקראת סוף המירוץ השלישי איבד הנהג האחר את השליטה, ובעקבות זאת "המכונית עלתה על אי תנועה, התנגשה בעמוד תאורה והוטחה אל קיר אבנים".

בעקבות התאונה מתו הנהג והנוסע במכונית השנייה. ראוי לציין כי בין המכוניות שהשתתפו במירוץ לא נוצר מגע, והתביעה אף לא טענה שהנהג הנאשם גרם ישירות לאיבוד השליטה במכוניתם של שני המנוחים. לאחר ניתוח ארוך של עבירת ההריגה והיסודות הנדרשים לקיומה, קבע גרוניס כי הנהג הנאשם לא יצר את הסיכון לשני המשתתפים האחרים, אלא רק איפשר אותו.

"במקרים (ש)בהם הסיכון אשר מביא למותו של המנוח נוצר ונשלט על ידיו באופן אוטונומי לחלוטין, תופסת האוטונומיה מקום מרכזי במסגרת השיקולים להטלת אחריות פלילית", מסביר גרוניס. "במצב זה, הטלת אחריות פלילית על מי שפעולותיו איפשרו את הסיכון בלבד עשויה לחרוג מתכליתה של עבירת ההריגה".

בהמשך פסק הדין, גרוניס מנמק את קביעתו: "הטלת אחריות בגין עבירת ההריגה על מי שאך איפשר לאחר ליצור סיכון, תהווה לטעמי יצירת חובה 'מעין פטרנליסטית' על אדם, למנוע לקיחת סיכונים מצד חברו. על חובה זו להיות שמורה, בהיעדר נסיבות מיוחדות, למדינה ולמקרים בהם קיימת חובה מיוחדת, כמו למשל במקרה של הורה וילד".

גרוניס אמנם אינו מקל ראש בצורך להרתיע נהגים מפני השתתפות במירוצים לא חוקיים, אך לדבריו ניתן להשיג את ההרתעה המבוקשת שלא באמצעות עבירת ההריגה – שהיא עבירת ההמתה השנייה בחומרתה כיום בדיני העונשין בישראל.

"מירוצי מכוניות מחתרתיים הם רעה חולה", מציין גרוניס. "הם אינם מקדמים כל ערך חברתי חיובי ומסכנים, לא רק את חיי המשתתפים בהם, אלא גם את חייהם של עוברי אורח תמימים…. (אולם) ארגז הכלים שהפקיד המחוקק בידיו של בית המשפט, מאפשר לטעמי להתמודד באופן יעיל עם תופעת מירוצי המכוניות, וזאת מבלי להידרש לעבירת ההריגה במקרים מהסוג שלפנינו".

"שותף עם זולתו בהרס חיים"
כנגד עמדתם של שישה מחברי ההרכב ניצב לבדו השופט אליקים רובינשטיין, שהתנגד לזיכויו של הנהג. השופט רובינשטיין, שישב בהרכב שקיבל ב-2013 את ערעור המדינה נגד זיכוי הנהג בבית המשפט המחוזי, מבהיר בדבריו כי ערך קדושת החיים נעלה מערך האוטונומיה של הפרט, ולכן יש להחמיר עם מי שמעמיד בסכנה חיי אחרים.

"יש גבולות לאוטונומיה", כותב השופט רובינשטיין בפסק דינו, "ואיבוד עצמי לדעת – קרוב מאוד בהיקש למעשי המנוחים – אסור באיסור חמור… יש לאדם אוטונומיה, אך היא אינה בלתי מוגבלת". בעניין זה יש לציין כי הטיעון בדבר אוטונומיית הפרט היווה את אחד השיקולים העיקריים לזיכויו של הנהג.

"יש לטעמי להחיל אמות מידה מחמירות בשמירת קדושת החיים", מסכם רובינשטיין את עמדתו, "גם על הצופה אפשרות של מוות – במיוחד במסגרת פעילות מסוכנת ובלתי חוקית – ונעשה שותף עם זולתו בהרס חיים צפוי שגם נתממש.. ולכן יש לקבוע כי העותר צריך היה לצפות את אשר אירע, ולהרשיעו בעבירת ההריגה".

The post השתתף במירוץ מכוניות קטלני, וזוכה מהרשעה בהריגה appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מצהיר שהרשות נכשלה במשימה המקצועית החשובה ביותר שלה: חקר לעומק של תאונות דרכים. "תאונת משפחת אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות."

חקר לעומק של תאונות דרכים הוא ככל הנראה האמצעי היעיל ביותר למניעת תאונות נוספות, מפני שרק באמצעותו אפשר לגלות את כל הסיבות לתאונה ולנטרל אותן.

למרות זאת, הגוף שאותו מינתה מדינת ישראל להיאבק בתאונות הדרכים ולמנוע אותן נכשל במשימה המקצועית החשובה ביותר שלו, וזאת לא רק אחת הסיבות לתוצאה המחרידה – עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות בניגוד למגמת הירידה הכלל עולמית, אלא גם סימפטום לתופעה מדאיגה יותר: ממשלות ישראל נלחמות במי שמנסה למנוע תאונות במקום להיאבק בתאונות עצמן.

דברים אלה נאמרים באופן כמעט מפורש על-ידי לא אחר מאשר ד"ר יעקב שיינין, אשר יסיים בקרוב כהונה בת שלוש שנים כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדו"ח שנתי מיוחד שאותו העביר לאחרונה, כנדרש בחוק, לראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו.

ד"ר שיינין עמד לפני עשר שנים בדיוק בראש ועדה שנקראת על שמו, ואשר אספה את הניסיון שנצבר במשך כשלושה עשורים במטרה לאפיין גוף שירכז את המאבק בתאונות. במבחן התוצאה ועדת שיינין לא הצליחה לנטרל את המוקש הבעייתי ביותר בתחום הזה, שהוא התנהלות משרד התחבורה.

בדוח עצמו כותב שיינין ש"מצב הבטיחות בדרכים מדאיג" והוא מביא בו עשרות דוגמאות לכשלים מקצועיים ומבניים של הרשות. אבל החלק המתסכל ביותר בו הוא נספח לדוח, שמכונה "נייר עמדה" ובו מתואר הכישלון המקצועי החמור ביותר של הרשות – חקר לעומק של תאונות דרכים.

כדוגמא לכשל הזה מביא ד"ר שיינין את החקירה הרשלנית של התאונה הקטלנית שבה נהרגו שמונה בני משפחת אטיאס בירידות מן העיר טבריה, והוא קובע: "תאונת משפחת אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות."

"חקירות לעומק של תאונות דרכים הינה משימה מהחשובות ביותר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים", כותב שיינין בנספח, "ולדעתי אם הן תעשנה נכון הינן פסגת האתגרים של הרשות…
("ועדת שיינין") קבעה בצורה מפורשת שעל הרשות לבצע 10 חקירות עומק כל שנה. החשיבות של חקירה לעומק היא להבין את הסיבות שגרמו לתאונה, למפות את מאפייני התאונה ולחקור אם הייתה התנהגות חריגה, או אופיינית. כל זאת כדי להתריע מהישנות מקרים דומים, לנטרל את הכשלים שגרמו לתאונה, לחפש את המקומות או הכלים המועדים לפורענות, לתקן את הנדרש, לעקוב אחר ההתפתחויות בנושא בעולם ולהבין את דרך הטיפול בכך בעולם…

המטרה אינה למצוא את האשמים לתאונה. זה תפקידה הבלעדי של המשטרה ועל הרשות להתרחק מכך. לכן אין כל ניגוד בין חקירת המשטרה לחקירת הרשות. בארה"ב, החוק הוא שהחומר שאוספים ברשות לא יוכל לשמש את המשטרה להרשעה. כך גם צריך להיות אצלנו.
הערכת חברי הוועדה שהכינה את התכנית הלאומית ב-2005, חקירות לעומק אם תתבצענה בצורה הראויה צפויות לתרום רבות במלחמה בתאונות הדרכים. חקר התאונות בחיל האוויר הינו המודל האולטימטיבי שעמד לעיני הוועדה והציפיות היו גדולות מאוד.
בחירה של 10 תאונות חמורות ומאפיינות, מתוך כ- 300 תאונות קטלניות ומאות תאונות "כמעט קטלניות" לשנה, היא תפקידו של מנכ"ל הרשות יחד עם הנהלת הרשות.

…בתכנית הלאומית נקבע, שהביצוע יעשה על ידי חטיבת המחקר בראשות מנהל החטיבה והמדען הראשי. אבל ברור, שהאחראי הכולל הוא מנכ"ל הרשות שכולם כפופים לו ישירות.
…לצערי הרב, אין לרשות את אנשי המקצוע הנדרשים לחקירות עומק, לא בחטיבת המחקר ולא בחטיבות האחרות. הרשות גם לא השכילה לבנות לעצמה במשך השנים צוותים כאלו במיקור חוץ.
עובדה היא, שמיום הקמתה של הרשות ועד סוף שנת 2010, מהלך של 4 שנים מלאות, לא נעשתה אף חקירה לעומק, למרות שעד אז היו צריכות להיעשות 40 חקירות לעומק לפי התכנית הלאומית.

שותף סוד של המשטרה

..בשנת 2012 בוצעו 3 חקירות ובשנת 2013 בוצעו עוד שלוש חקירות עומק. אמנם לכאורה זהו שיפור עצום, אולם הוא רק 30% מהנדרש. חשוב יותר, לדעתי ולדעת גורמים מקצועיים שונים, הוא שהחקירות שנעשו היו חקירות נקודתיות, טריוויאליות, שלא השיגו את מטרתן, והרי זאת לא הייתה הכוונה.

התאונה של משפחת אטיאס בכביש 77 במאי 2012, בה נהרגו 8 בני משפחה, מהווה מקרה של חקירה לעומק שנעשה ע"י הרשות בצורה גרועה ביותר ולא מובנת. הרשות לא הבינה כלל את תפקידה ועשתה בדיוק את ההפך ממה שנדרש ממנה. היא הפכה להיות שותף סוד של המשטרה בחיפוש אשמה אצל יצרן הרכב.

…המועצה נתנה למבקרת הפנים את חקירת העומק הזו לביקורת. דו"ח ביקורת הפנים קובע, שלא קיים נוהל עבודה בנושא, שמפרט את התהליך, לא הייתה חלוקת תפקידים, לא נקבע אופן קבלת החלטות, ללא דיווח, בקרה ותיעוד. לדעת המבקרת קיים צורך בקביעת קריטריונים לחקירות לעומק והדרכים לביצוען (עד היום לא הוצעו ולא אושרו כאלה).

תאונת משפ' אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות. כתב המינוי המקורי הוצא למחרת התאונה ע"י מנכ"ל הרשות אולם הוא שונה שבוע לאחר מכן והופק במקומו כתב מינוי לראש מעבדת הרכב בטכניון. החקירה בוצעה למעשה ע"י הטכניון, שחקר אם הייתה תקלה טכנית ברכב. אבל זו הייתה בדיקה טכנית – בדיקת פעילות הבלמים…

הדו"ח הוגש באיחור רב, מבלי שהיו בו כל המלצות ומבלי שהוחלט על סיבת התקלה. לדעתי זה היה בזבוז של מקורות שלא תרם דבר ולהבנת הנושא.

אני אישית ניסיתי לברר את אשר קורה בנושא של משפחת אטיאס, בעיקר לצורך מניעת הישנות מקרים כאלו בעתיד. זאת לדעתי החובה של הרשות. מנכ"ל הרשות בעת ההיא סרב לתת לי את הממצאים בטענה שהוא חתום על סודיות עם המשטרה. לכן חברי המועצה ואני בתוכם נוטרלו לחלוטין מכל ידע בנושא… לדעתי, הרשות עצמה לא הייתה צריכה לחקור אם הייתה זו תקלה טכנית של הרכב… הרשות הייתה צריכה להגיע למסקנה, שהמכונית איבדה את הבלמים… לא היה כל טעם מבחינת הרשות לחקור אם זו הייתה תקלה טכנית או לא, זה לא תפקידה. מנגד, את תפקידה היא לא עשתה… היו צריכים להסיק מסקנות מהתאונה ולהעלות את המודעות לצעדי חירום שיש לנקוט…

לאור מקרה זה הגעתי למסקנה שהרשות היא זו שצריכה להיות אחראית על כל הנישה של מוקדנים לענייני בטיחות בדרכים, לכתוב את "הספר" למקרי חירום, לפרסמו, ללמדו ולהיות זמינה 24 שעות ביממה… קבענו שיהיו מוקדנים "סביב השעון", שיענו לשאלות בזמן אמת ומוקדוני המשטרה יעבירו למוקדן של הרשות כל השיחה בענייני בטיחות. המשטרה הסכימה לכך בשמחה, והיא אפילו מוכנה להקצות לכך שתי עמדות במרכז שלה בבית דגן. לצערי כי רב עד היום התכנית לא יושמה למרות שעברה מאז מעל שנה שלמה".

The post אם לא תחקור לא תדע appeared first on TheCar.

ענישת נהגים שמורשעים בהפקרה לאחר תאונה מעוררת מחלוקת בבית המשפט העליון. השופט צבי זילברטל סבור כי נהג שאינו נושא באחריות לגרימת תאונה ומורשע בהפקרה, לא צריך להיענש בהתאם לתוצאת התאונה. מנגד, השופטת אסתר חיות קבעה שיש ליצור הבחנה בין מקרים שבהם הנפגע מת בעקבות התאונה ובין מקרים שבהם הנפגע נשאר בחיים

האם להחמיר בעונשו של נהג שהורשע בהפקרה כאשר התאונה גרמה למות הנפגע, או שמא ראוי להטיל עליו עונש דומה לזה של נהג שהורשע בתאונה שבה הנפגע סבל מחבלה חמורה? בפסק דין שפורסם אתמול (א') התברר ששופטי בית המשפט העליון חלוקים באשר לגישת הענישה הראויה במקרים של הפקרת נפגע לאחר תאונה.

לפי השופט צבי זילברטל, כאשר התוצאה הקטלנית לא נגרמה בגלל ההפקרה, אין זה ראוי להחמיר עם הנהג בגלל תוצאת התאונה. מנגד, השופטת אסתר חיות סבורה כי יש להבחין בין מקרה שבו הנפגע שהופקר סבל חבלה חמורה אך נשאר בחיים, ובין מקרה שבו הנפגע מת כתוצאה מהתאונה.

המחלוקת בין השופטים נחשפה בפסק דין שבו הוחלט לדחות ערעור של נהג שהורשע בהפקרה לאחר תאונה. הנהג, שנידון למאסר בפועל לתקופה של 28 חודשים, פגע בהולך רגל שחצה כביש במקום שבו אין מעבר חצייה. הולך הרגל נפטר כשלושה ימים לאחר התאונה, אך האחריות למותו לא יוחסה לנהג הפוגע.

בפסק דינו של הנהג כתב השופט זילברטל כי "ספק אם ההבחנה התוצאתית שבין מות הנפגע לבין פגיעה קשה בו – (ו)פעמים מדובר בפגיעה אנושה ופרמננטית, ואף במספר נפגעים… מצדיקה קביעת מתחמי עונש השונים משמעותית זה מזה בחומרתם, בגין מעשי הפקרה זהים… מסופקני אם קיים טעם לפער משמעותי במידת העונש, רק לפי השוני האמור בתוצאה, שהוא לעתים כחוט השערה".

השופט זילברטל סבור שהחמרת הענישה ראויה במקרים שבהם מות הנפגע מיוחס לנהג הפוגע. "ענישה מחמירה בעבירת הפקרה נדרשת בעיקר למצבים בהם הנאשם אחראי לאירוע התאונה", הסביר השופט, "או למצבים (ש)בהם יש בהפקרה עצמה – במובחן מהתאונה – כדי להביא להחמרה במצב הנפגע, (למשל) הפקרה כשיש סיכון לפגיעה חוזרת על-ידי כלי רכב נוסף".

השופט זילברטל הביע דעה שמקובלת על מומחי משפט פלילי בולטים, שטוענים כי תוצאות תאונה הן לעתים קרובות הסתברותיות ואינן משקפות בהכרח אשם מוסרי. בנוסף, ההימלטות מזירת התאונה היא, למרבה הצער, תגובה טבעית עבור נהגים רבים, שמוצאים עצמם במצב של לחץ קיצוני ונחשפים למראות קשים.

השופט זילברטל מצטט בפסק הדין את פרופסור מרים גור-אריה, מומחית למשפט פלילי, שהסבירה במאמר שפורסם לפני כשנתיים כי "בהתייחסו לחומרה של עברת ההפקרה לא הביא בית המשפט כלל בחשבון את היותה של ההפקרה עברה מחדלית שאינה משקפת 'נחישות' עבריינית… המעורבות בתאונת דרכים איננה מתוכננת, הנהג המעורב נקלע בפתאומיות לסיטואציה, וההחלטה לברוח מהמקום היא לא פעם החלטה רגעית, המונעת מחרדה ומאבדן עשתונות… האפקטיביות של ההרתעה במצב של אבדן עשתונות אינה ברורה לגמרי".

אולם, גישתו של השופט זילברטל לא התקבלה בפסק הדין. "יש מקום להבחין בין מקרה שבו הופקר נפגע אשר סבל חבלה חמורה אך נותר בחיים, ובין מקרה שבו הופקר נפגע אשר מצא את מותו באותה תאונה", כתבה השופטת חיות בפסק הדין, וביחד עם השופטת ענת ברון החליטה לדחות את ערעורו של הנהג. השופטות נקטו בספק הדין גישה דומה לענישת נהגים שמורשעים בהפקרת נפגעים.

על-פי השופטת חיות, "תוצאה קטלנית מצויה במדרג חומרה גבוה יותר מן המדרג שבו יש להציב תוצאה של חבלה חמורה, ובמדרג חומרה גבוה עוד יותר יש להציב מקרים שבהם ניתן להראות כי מעשה ההפקרה ואי-הזעקת העזרה הם שתרמו להחמרת מצבו של הנפגע או חלילה לכך שהאירוע הסתיים במוות".

דברים דומים כתבה השופטת ברון. "ההחמרה שקבע המחוקק (בענישה בגין עבירת ההפקרה, ש.ה)… תואמת את החומרה הפלילית היתרה שבהפקרת אדם לאחר תאונה, בנסיבות שבהן ידוע לנהג כי הוא מפקיר אדם שסבל חבלה חמורה או אף נהרג, או שעצם עיניו לנוכח האפשרות שזה המצב", הבהירה השופטת בפסק הדין. "הפקרת אדם שקיים חשש ממשי לחייו הוא מעשה פסול יותר מבחינה מוסרית מאשר הפקרתו של אדם שאין חשש ממשי לחייו".

The post מחלוקת בעליון: מתי ראוי להחמיר בעונשו של נהג שהפקיר נפגע? appeared first on TheCar.

המשטרה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ניסו לבלום את העלייה במספר ההרוגים באמצעות הגברת האכיפה, ונכשלו – ב-2014 עלה מספר ההרוגים בתאונות דרכים. אלא שדווקא בירושלים ותל אביב, שבהן נרשמה ירידה משמעותית בהיקף האכיפה, נרשמה גם ירידה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים

בזמן שסך ההרוגים בתאונות דרכים בישראל עלה ב-2014, ובכך נמשכה מגמה מדאיגה שהחלה כבר ב-2013, בירושלים ותל אביב נרשם דווקא שיפור בבטיחות – וזאת למרות שהיקף אכיפת עבירות התנועה בשנה שעברה היה נמוך משמעותית מהיקף האכיפה ב-2013.

לפי נתונים של משטרת ישראל, בירושלים נהרגו בשנה שעברה שישה בני אדם לעומת 11 בשנת 2013, ובתל אביב נהרגו אשתקד 12 בני אדם לעומת 15 ב-2013. השיפור בשתי הערים הגדולות ניכר גם במדדים אחרים. סך הנפגעים בתאונות בירושלים ירד מ-1,517 בשנת 2013 ל-1,227 בשנה שעברה, ובתל אביב ירד מספר הנפגעים מ-1,949 ל-1,651. בקרב הנפגעים בתאונות ניכרת ירידה גם במספר הנפגעים באורח קשה: 148 לעומת 172 בירושלים, ו-148 לעומת 173 בתל אביב.

במקביל לשיפור בבטיחות, ניכרת בשתי הערים מגמה ברורה של ירידה בהיקף אכיפת עבירות תנועה. בירושלים נרשמו בשנה שעברה מעט מפחות מ-46 אלף דו"חות לנהגים, לעומת כ-54 אלף בשנת 2013. גם בתל אביב חלה ירידה, מכ-81 אלף דו"חות ב-2013 לכ-72,600 בשנה שעברה.

הירידה בהיקף האכיפה התבטאה גם בצמצום משמעותי בהיקף אכיפת עבירות המהירות בשתי הערים הגדולות. בתל אביב ירד מספר דו"חות המהירות מכ-14 אלף בשנת 2013 לכ-10,300 בשנה שעברה, בזמן שבירושלים נרשמה צניחה דרמטית – מכ-11 אלף דו"חות מהירות ב-2013 לכ-1,400 בלבד אשתקד.

כיצד מוסבר השיפור בבטיחות, על-רקע הירידה בהיקף האכיפה? בעיריית ירושלים מיהרו לייחס את הירידה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות לשיפור בתשתית הכבישים בעיר. "הקשר בין שיפור תשתיות תעבורתיות וירידה בתאונות הינו מובהק", הסביר ראש האגף לתחבורה בעירייה, ששימש בעבר בתפקידים בכירים במשטרת ישראל.

אמנם מחקרים בינלאומיים ומקומיים מעידים על כך ששיפור בתשתיות אכן משפיע על רמת הבטיחות, אך נראה שהסיבות לירידה במספר התאונות והנפגעים בערים הגדולות ב-2014 אינן ברורות די הצורך. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף היחיד שאמור לבחון ולחקור מגמות בבטיחות בישראל, משמשת כ"צינור" להעברת כספים מקופת המדינה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת במחקר בהיקף משמעותי. בנוסף, יש להתייחס בזהירות לנתונים של שנה אחת, שאינם יכולים ללמד על מגמה ארוכת טווח.

אולם, נראה שהשיפור בירושלים ותל אביב יכול לכל הפחות לשמש תמרור אזהרה לקובעי מדיניות הבטיחות בישראל. בשנתיים האחרונות ניסו הרשות לבטיחות והמשטרה לבלום את מגמת העלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים באמצעות מבצעי אכיפה. ההתמקדות באכיפה לא הוכיחה את עצמה ברמה הארצית, שכן מספר התאונות הקטלניות וההרוגים דווקא עלה בשנתיים האחרונות, בזמן שהנתונים משתי הערים הגדולות מלמדים ששיפור בבטיחות מושג גם כאשר ניכרת ירידה משמעותית בהיקף האכיפה.

מנתוני המשטרה גם עולה שינוי דרמטי במדיניות האכיפה בתל אביב במהלך 2014. במחצית הראשונה נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בעיר, אך במחצית השנייה של השנה זינק היקף האכיפה ומספר דו"חות המהירות הגיע לכ-10,000. במקביל לזינוק בהיקף האכיפה חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל אביב שלושה בני אדם בתאונות, בעוד שבמחצית השנייה של השנה נהרגו תשעה בני אדם.

גם במקרה זה יש להתייחס לנתונים בזהירות, שכן היקף האכיפה הוא רק משתנה אחד מבין רבים שמשפיעים על הבטיחות. אולם, זינוק של אלפי אחוזים בהיקף האכיפה שמלווה בעלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים צריך, לכל הפחות, למתן את הנטייה הישראלית להסתמך על הגברת האכיפה כפתרון-פלא שיכול לעצור את ההרעה בבטיחות.

The post הפוך: פחות אכיפה ופחות הרוגים בערים הגדולות appeared first on TheCar.

בתחילת 2013 הזהירו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מפני הרעה צפויה בבטיחות, שתתבטא בעלייה במספר ההרוגים. אלא שגם הרשות וגם משרד התחבורה, שאחראי על הבטיחות בדרכים, לא השכילו ליזום צעדים שירסנו את ההרעה הצפויה: נתונים שפרסמה היום הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מצביעים על עלייה של 10% במספר ההרוגים בתאונות בתוך שנתיים

מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה ב-10% בתוך שנתיים בלבד, ומספר התאונות הקטלניות זינק בתקופה זו בשיעור של כ-16%. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום (א') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). על-פי הנתונים, ב-2014 נהרגו 320 בני אדם בתאונות, לעומת 309 בשנת 2013 ו-292 הרוגים ב-2012. בנוסף, בשנה שעברה נרשמו 293 תאונות קטלניות, לעומת 281 ב-2013 ו-253 בשנת 2012.

העלייה במספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות מצביעה על מחדל בהתמודדות המדינה עם תאונות דרכים, שכן בכירי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתריעים מזה כשנתיים מפני הרעה צפויה. בדו"ח שפרסמה הרשות כבר בתחילת 2013 הזהיר יו"ר הרשות, יעקב שיינין, כי ירידה שנרשמה ב-2012 במספר ההרוגים הייתה לא יותר מסטייה סטטיסטית, ובעקבותיה העריכו ברשות שצפויה עלייה במספר ההרוגים. אלא שלמרות התחזית הקודרת, הרשות לבטיחות ומשרד התחבורה לא הצליחו לנקוט צעדים שירסנו את ההרעה הצפויה בבטיחות.

מתריעים ומתריעים, ושום דבר לא קורה
על-רקע הצפי לעלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים, הפנתה הרשות את מרבית מאמציה דווקא לתחום האכיפה – תחום שנמצא תחת אחריות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל. הרשות העבירה למשטרה עשרות מיליוני שקלים להגברה נקודתית וזמנית של האכיפה נגד עברייני תנועה. בין השאר, הרשות מימנה רכישה של עשרות ניידות חדשות לאגף התנועה של המשטרה. אולם, הנתונים שמפרסמת היום הלמ"ס מלמדים שיוזמת הרשות כשלה ולא הצליחה למתן את ההרעה במצב הבטיחות.

משרד התחבורה, שמופקד על תחום הבטיחות ואחראי על פעילותה של הרשות, ממעט לעסוק פומבית בתחום. שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להימנע מלהתייחס בנאומים או בפרסומים רשמיים להרעה במצב הבטיחות, והתייחסותו המשמעותית האחרונה לתחום נרשמה בסוף 2012, אז מספר ההרוגים בתאונות ירד בשיעור של כ-25% לעומת 2011.

את האחריות לבטיחות בדרכים העביר השר כץ לסגניתו, ציפי חוטובלי, מיד עם כניסתה לתפקיד ב-2013. חוטובלי עסקה בעיקר בקידום רפורמה שנועדה להחמיר את הענישה של נהגים שמורשעים בעבירות תנועה. הרפורמה לא אושרה בוועדת הכלכלה לפני פיזור הכנסת, וממילא תרומתה לבטיחות הוטלה בספק כבר עם תחילת קידומה – עוד בימי ממשלת נתניהו הקודמת, בשנת 2011.

מחדל חמור במיוחד נרשם בתחום הבטיחות של הולכי הרגל: שיעורם מסך ההרוגים בתאונות הגיע ב-2014 לשיא – כ-39% לעומת כ-33% בממוצע רב-שנתי, וכפול משיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות במדינות החברות ב-OECD. בעניין זה ראוי להזכיר שברשות לבטיחות הצהירו לפני כשנתיים על כוונתם ליישם תוכנית חירום, בעלות נמוכה יחסית, שתטפל בבעיית הבטיחות של הולכי הרגל ואשר תביא לשיפור מהיר במצב. ברשות הבטיחו כי "ניתן להפחית בטווח של שלוש שנים (עד 2016, ש.ה) את מספר ההרוגים באופן משמעותי ביותר".

גם ניסיון זה כשל, ובמקום שיפור – מצב הבטיחות של הולכי הרגל דווקא הורע דרמטית ב-2014. בנייר עמדה שפרסם יו"ר הרשות שיינין בתחילת 2015 נקבע כי "מכת הרוגים מקרב הולכי הרגל נעשתה בלתי מתקבלת על הדעת בשנת 2014, ואין להמשיך במסלול 'עסקים כרגיל'… אנו חוששים שהתופעה של ריבוי הרוגים מקרב הולכי הרגל עלולה להתבסס כיוון שבתחום זה מצויה הזנחה יחסית".

ירידה במספר התאונות הקשות?
לכאורה, אפשר למצוא בנתונים שמפרסמת היום הלמ"ס גם סיבה לאופטימיות: מספר התאונות הקשות – תאונות שבהן נפגע לפחות אדם אחד באורח קשה – ירד ב-2014 ב-7% לעומת 2013. כך קרה גם בכל הנוגע למספר הנפגעים באורח קשה, שירד בשיעור של כ-8% לעומת 2013.

אולם, כאשר נבחנים נתוני הנפגעים באורח קשה מול הנתונים שנרשמו ב-2012 ו-2013, מתברר כי הירידה רחוקה מלהיות מרשימה: ב-2012 עלה מספר הנפגעים באורח קשה ב-17% ומספר התאונות הקשות זינק ב-24% (לעומת שנת 2011). ב-2013 נמשכה ההרעה, ומספר התאונות הקשות והנפגעים עלה בשיעור חד-ספרתי (1% ו-3% בהתאמה). לפיכך, הירידה שנרשמה ב-2014 אינה מעידה על שיפור גם בכל הנוגע לתאונות קשות.

בנוסף, יש לציין שנתוני הלמ"ס מבוססים על נתונים שמועברים על-ידי משטרת ישראל. נתוני המשטרה נחשבים ללא מדויקים, כאשר בדיקות שעורכת הלמ"ס באמצעות נתונים של מרכזי הטראומה בבתי החולים מלמדים שמספר הנפגעים באורח קשה גבוה פי 2 ויותר ממספר הנפגעים עליהם מדווחת המשטרה.

The post מחדל טרגי: מספר ההרוגים בתאונות עלה גם ב-2014 appeared first on TheCar.

בית המשפט העליון דחה ערעור של נהגת שהורשעה בהריגה בתאונת דרכים, וכחודש וחצי לאחר שהיא צפויה ללדת תאומים היא תתייצב לריצוי מאסר בפועל. מפסק הדין שכתב השופט נעם סולברג עולה מסר בעייתי – קבלת אחריות לאחר התאונה עלולה לשמש להוכחת היסוד הנפשי הנדרש להרשעה

ב-1 בנובמבר 2014, כחודש וחצי אחרי שהיא צפויה ללדת תאומים, תתייצב ר' במתקן הכליאה קישון ותחל לרצות עונש מאסר של 20 חודשים, לאחר שערעורה על הרשעתה בהריגה נדחה בבית המשפט העליון. על-פי פסק הדין, ר' עקפה מכונית ושתי משאיות, וכאשר ניסתה לחזור לנתיב הנסיעה פגעה באחת המשאיות, איבדה שליטה ופגעה במכונית שנסעה בנתיב הנגדי. כתוצאה מכך נהרג נהג המכונית, ור' עצמה נפגעה.

ר', שהורשעה בבית המשפט המחוזי בנצרת באוקטובר 2013, ערערה גם על הרשעתה בעבירת ההריגה וגם על גזר דינה. אולם, בית המשפט העליון דחה את הערעור, תוך שהוא משתמש בדברים שאמרה לאחר התאונה לדחיית טענותיה של הנהגת בדבר אי-התקיימות היסוד הנפשי הנדרש בעבירת ההריגה – העבירה השנייה בחומרתה בספר החוקים הישראלי, אחרי עבירת הרצח.

"בדין נקבע בבית המשפט המחוזי כי התקיים בה היסוד הנפשי הנדרש לצורך הרשעה בעבירת ההריגה", כתב השופט נעם סולברג בפסק הדין שבו נדחה ערעורה של ר'. "מעשיה של המערערת, באופן עקיפתה במכוניתה שלושה כלי רכב, ביניהם שתי משאיות הגוררות עגלות משא… אינם התרשלות 'רגילה'. זוהי התרשלות 'רבתי'".

למרות שהעקיפה בוצעה במקום שבו מותר לעקוף, ולמרות שלא הואשמה בביצוע עבירות תנועה נוספות, קבע בית המשפט העליון – בהסתמכו על פסק הדין של בית המשפט המחוזי – כי נהיגתה של ר' הייתה בלתי סבירה. "המערערת נהגה בפזיזות ובקלות דעת, בסטייה ניכרת מן הסביר", הבהיר השופט סולברג.

אלא שסולברג מחזק בהמשך הדברים את קביעתו באמצעות דברים שהנהגת אמרה רק לאחר התאונה, ולכן ספק אם יש בהם כדי להוכיח חד משמעית את היסוד הנפשי בזמן התאונה.

"היא עצמה אמרה כדברים האלה לחוקרי המשטרה: 'עכשיו בדיעבד ברור שלא סביר לעקוף במצב כזה'", הסביר השופט סולברג בפסק הדין, "(ו)דברים עוד נחושים מאלה, אמרה המערערת בשירות המבחן, וביטאה קבלת אחריות מלאה גם במכתבים ובמסרים למשפחת הקרבן".

השימוש שעושה השופט סולברג בדברי הנהגת לאחר התאונה כ"חיזוק" להוכחת היסוד הנפשי הוא בעייתי, בלשון המעטה. למעשה, מדברי השופט עולה מסר חמור, ולפיו טוב יעשו נהגים אם יימנעו מלקבל אחריות למעשיהם ויימנעו מלהודות באשמה. קבלת האחריות מצדה של ר', שהתבטאה במכתבים ששלחה למשפחת הקורבן ובדברים שאמרה בשירות המבחן, שימשו את השופט סולברג לחיזוק החלטתו, לפיה "היא עצמה אמרה" שנהיגתה היוותה "סטייה ניכרת מן הסביר".

מה משמעות המילה "בדיעבד"?
השופט סולברג, כמו שופט בית המשפט המחוזי בנצרת, עושה שימוש בעייתי בדברים שאמרה הנהגת לחוקרי המשטרה כמה ימים לאחר התאונה, ולפיהם "עכשיו בדיעבד ברור שלא סביר לעקוף במצב כזה". דברים אלה, שמשקפים בבירור הבנה מאוחרת (ולראייה – אמירת "בדיעבד"), שימשו את בית המשפט להוכחת מודעותה של ר' (בזמן התאונה) לכך שנהיגתה הייתה בגדר "סטייה ניכרת מן הסביר".

בהמשך פסק הדין מנסה השופט סולברג להצביע על ראיות אובייקטיביות לכאורה, לפיהן ר' אכן הייתה מודעות לכך שנהיגתה אינה סבירה. "באופן מודע יצאה המערערת לעקיפה של שיירת כלי הרכב, נסעה במשך זמן לא מבוטל בנתיב הנגדי, במהירות שמעל למותר, בחושך, בכביש חד-מסלולי, דו-סטרי, לקראת עיקול בדרך ובשיפוע בכביש, בהכירהּ את תנאי הנסיעה בכביש", ציין השופט.

אולם, גם בדברים אלה יש ליקויים. על כך שר' נהגה "במהירות שמעל המותר" למד השופט סולברג מבדיקת הטכוגרף של אחת המשאיות שעקפה, למרות שאין בכך משום ראייה חד-משמעית, ואף אין לראות בנתון זה משום ראייה קבילה להוכחת מהירות נסיעתה של ר'. השופט גם מתעלם מקביעת בית המשפט המחוזי, לפיה כאשר החלה ר' את העקיפה התנאים אפשרו זאת: שופט המחוזי קבע כי שדה הראייה שעמד לרשותה היה תקין ומספק, וכי לא חל איסור על עקיפה במקום.

חזקה לא חזקה
הרשעתה של ר' בבית המשפט המחוזי, ודחיית ערעורה בבית המשפט העליון, מבוססות על "חזקת המודעות" – פיקציה משפטית, שנועדה לאפשר את הוכחת היסוד הנפשי של נאשמים. "לחובתה של המערערת קמה חזקת מודעות לפיה היה באפשרותה לצפות את התוצאה הקטלנית מאופן נהיגתה", הסביר השופט סולברג בפסק הדין, תוך שהוא מציין שחזקה זו לא נסתרה.

אולם, עיון בפסק הדין של בית המשפט המחוזי דווקא מעלה לא מעט סתירות אפשריות של החזקה. "רציתי לעקוף משאית ולא משאיות, (ו)מעבר לזה יצאתי לעקיפה של המשאית כי היה לי שדה ראיה ובדקתי לפני כן שיש לי שדה ראיה ואני יכולה לעקוף", אמרה הנהגת בחקירתה. "… רציתי לעקוף אותה כי היא הייתה בצד ימין בכיוון השול, וחשבתי שאני יכולה". משקלם של דברים אלה אינו פחות מדברי הנהגת לפיהם "בדיעבד ברור שלא סביר לעקוף" – ולכל הפחות אפשר לראות בהם משום עדות אפשרית לכך שכאשר החלה ר' בעקיפה, היא לא הייתה מודעת לאפשרות גרימת התוצאה הקטלנית.

בעניין זה גם ראוי לציין ששימוש באותה "חזקת מודעות" בתאונות דרכים קטלניות הוא בעייתי, כאשר מעורבים בהן נהגים נורמטיביים. החזקה קובעת שאדם מודע לטיבה הפיזי של התנהגותו, קיום הנסיבות ואפשרות גרימת התוצאות "הטבעיות" של אותה התנהגות.

הבעיה בשימוש בחזקת המודעות במקרים של תאונת דרכים, היא פשוטה: נדרש שאדם יהיה מודע לאפשרות גרימת התוצאות הטבעיות של התנהגותו, אך נהגים נורמטיביים – ועל כך מעידים אלפי פסקי דין בערכאות נמוכות (בתי משפט לתעבורה) – אינם נוטים ליטול סיכונים שעלולים להביא למותם-שלהם, ולכן הם ממילא אינם מודעים לאפשרות גרימת תוצאה קטלנית של מעשיהם. המקרה של ר' אינו שונה: תיאור התאונה בפסק הדין של בית המשפט המחוזי עשוי ללמד על טעות בשיקול הדעת, ואף טעות חמורה, אך נראה שאין בהם הוכחה חד-משמעית לכך שנהיגתה של ר' הייתה בלתי סבירה.

מעבר למסר הבעייתי שעולה מפסק הדין שכתב השופט סולברג, ולפיו נראה שמוטב לנהגים להימנע מלקחת אחריות למעשיהם, המקרה הפרטי של ר' הוא טרגי: שליחתה למאסר כחודש וחצי לאחר הלידה הצפויה לא תקל על הכאב של משפחת הנהג ההרוג, והיא אף עומדת בניגוד להמלצת שירות המבחן, שהציע לבחון את המרת המאסר בעבודות שירות.

את התוצאה העגומה של ההחלטה לדחות את ערעורה של הנהגת, לכל הפחות בנוגע לגזר דינה, אפשר למצוא בדברים שכתב השופט סולברג בסיכום פסק דינו: "התאומים יוכלו לשהות עם המערערת בבית הסוהר בתקופת כליאתה, או שיהיו במשמורת האב ובני המשפחה, כפי שיבחרו המערערת ובעלה לעשות".

The post המסר הבעייתי של בית המשפט: אל תיקחו אחריות לתאונה appeared first on TheCar.