כותרת המשנה של ההודעה כוללת הטעיה שחוזרת על עצמה בפירוט בהודעה עצמה, לפיה מדובר ב"קטגוריות חדשות של אופנועים ותלת אופנועים". האמת היא שהקטגוריות האלה ממש לא "חדשות". הן הוגדרו באירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים. בכל מקרה, אפילו אם רגב תעמוד בהבטחתה והכנסת תמצא זמן לנסח את תקנות התעבורה שנדרשות – עדיין יימנעו מאיתנו סוגי רכב נוספים וחשובים יותר אשר מתגלגלים מזה זמן על כבישי אירופה והעולם.

שתיים מבין שלוש הקטגוריות ה"חדשות" שרגב צפויה לאשר הן של מה שמכונה בלשון העם "ריקשות", או קטגוריה L5e לתלת אופן שמשקלו מתחת ל-1,000 קילוגרם. קטגוריה זאת נחלקת לקטגוריות משנה A – לרכב נוסעים עם מקסימום חמישה מקומות ישיבה כולל זה של הנהג, ולקטגוריה B של כלים שמיועדים להובלת סחורות עם מקסימום שני מקומות ישיבה כולל נהג.

באירופה יכולים לנהוג בכלים כאלה בעלי רישיון נהיגה לדו-גלגלי החל מדרגה A2 (לכלים בנפח של עד 125 סמ"ק. בישראל, בגלל רשלנות של משרד התחבורה זאת עדיין מוגדרת כדרגה A1), כלומר מגיל 17, ובעלי רישיון נהיגה B למכוניות נוסעים.

הקטגוריה השלישית, L1e-B היא של "טוסטוס" דו גלגלי (Two-wheel moped) שמוגבל למהירות של עד 25 קמ"ש, עם מנוע בהספק שלא עולה על 5.4 כוחות סוס. באירופה כלולים בקטגוריה הזאת גם אופניים עם מנוע עזר וגם קורקינטים עם מושב, והרוכב של כלי כזה (באירופה) חייב להיות מעל גיל 16 ולחבוש קסדה, ולהיות בעל רישיון בדרגת AM (שלא קיימת בישראל) ומעלה.

לאירופאים מגיע יותר

הגילוי המפתיע של הקטגוריות "החדשות" יגדיל את מספר הקטגוריות לניידות עירונית ואישית שמוגדרות בתקנות התעבורה הישראליות (L) מ-3 ל-6, לעומת 18 שמוגדרות בתקינה האירופאית (למעשה 24 כולל תתי קטגוריות שונות). אלא שרגב ואנשיה לא טרחו להסדיר, למשל, את קטגוריות L4 ו-L6 באופן שבו הן מוסדרות באירופה. זה אומר שישראלים לא יוכלו לנהוג באופן חוקי על כלים ארבעה גלגליים קטנים וקלים שצורכים מעט מאד מקום על הכבישים ובחניה.

קטגוריה L6e פופולרית מאד באירופה, במיוחד בצרפת ובאיטליה אך גם במדינות רבות נוספות, וכלולות בה מיקרו-מכוניות שמהירותן מוגבלת ל-45-50 קמ"ש ומשקלן העצמי ל-425 קילוגרם (לא כולל משקל הסוללה החשמלית). בחלק ממדינות אירופה אפשר לנהוג במכוניות כאלה מגיל 14, באחרות מגיל 16, עם רישיון נהיגה בסיסי לדו גלגלי או רישיון למכונית.

אצלנו, אגב, משרד התחבורה עדיין לא אימץ את רישוי הנהגים שנהוג באירופה, ולא קבע קטגוריית רישוי בסיסית לשימוש בכלים אישיים קלים (קטגורייה AM).

מחקרים שנערכו בחלק מערי אירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים העלו שכ-80% מן הנסיעות העירוניות במכוניות ובקרוסאוברים גדולים אורכות 10 דקות או פחות, לכן הן מזהמות במיוחד (המנועים והממירים הקטליטיים לא מספיקים להתחמם), והתרומה השלילית שלהן לגודש התנועה בערים גבוהה מאד. נסיעות אלה עדיף לבצע באמצעות סוגים שונים של אופניים חשמליים, אופנועים קלים, כלים תלת-גלגליים וכלים ארבעה-גלגליים קטנים – שכולם מציעים אלטרנטיבה זולה, חסכונית בשימוש, ידידותית לסביבה, וכזאת שחוסכת מרחבי חניה יקרים בעיר. התקנות שתוקנו באירופה כבר לפני עשור נועדו להסדיר את תחום המיקרו מוביליטי ולעודד שימוש בכלים כאלה.

אחת הפעולות הראשונות שבוצעו באירופה כדי "להוריד" נהגים מכלי רכב גדולים ומזהמים הייתה להסדיר את תחום הכלים הקטנים ואת השילוב שלהם בתנועה, פעם אחת מבחינת הדרישות הטכניות והרגולטוריות לכלים עצמם, פעם שניה מכיוון הרישוי הנדרש כדי לנהוג בהם, ופעם שלישית מכיוון השילוב שלהם בתנועה העירונית. במקביל, ברוב מדינות מערב אירופה מוענקים תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים קלים – דו-גלגליים, תלת-גלגליים ובעלי ארבעה גלגלים.

ב-15 בפברואר 2013, כלומר לפני עשר שנים וחודשיים, נכנסה באירופה לתוקף דירקטיבה 168/2013 של האיחוד האירופאי שהגדירה את הקטגוריות לכלי רכב קטנים לשימוש עירוני. הרציונל מאחורי תקנה זאת הוא חלוקה לפי מהירות הנסיעה, משקל הכלים, ההספק המרבי שלהם, סוג הרישוי שנדרש מן הנהג, מספר הגלגלים ומספר הנוסעים המותר בנוסף לנהג. גם שיטת ההיגוי (הגה או כידון) נלקחת בחשבון. התקנות המפורטות מתייחסות גם לרמות זיהום האוויר והרעש של הכלים השונים.

אגב, נוסח התקנות פורסם באירופה כבר בשנת 2009 במטרה לאפשר דיון והסכמה רחבה של נציגי כל המדינות החברות באיחוד.

זה המקום להדגיש שכבר החל מלפני 20 שנים קיבלו ממשלות ישראל שורת החלטות שמנחות את המשרדים השונים לאמץ תקינה אירופאית כלשונה, ומשרד התחבורה הונחה לעשות את זה בתחום תקינת הרכב. למרות זאת, במקום להעתיק את תקינת המיקרו-מוביליטי האירופאית המציאו אנשי המשרד תקנות "ישראליות" שונות ומשונות לגבי חלק מכלי הרכב הקטנים והכניסו אותם "בדלת האחורית" תוך הגבלות מחמירות לאופן השימוש החוקי בהם.

בהמשך הודעת משרד התחבורה שפורסמה השבוע נכתב ש"התפתחות הטכנולוגיה מביאה לפתחנו סוגים, קטגוריות וכלי רכב שונים אשר אינם מותרים לייבוא ותנועה בכבישי ישראל, אך נכנסים למדינה תחת סיווגים אחרים, ודורשים מענה רגולטורי מתאים". בפסקה המטעה הזאת כרוכים יחד האימפוטנציה של המשרד ושל מי שעמדו בראשו בשנים האחרונות יחד עם תרבות של סילוף מציאות. ראשית, כאמור, לא מדובר ב"התפתחות טכנולוגית" אלא בכלים ידועים ומוכרים שמיליונים מהם מתגלגלים ברחבי העולם. במקביל, ההודעה, או שמא "ההודאה", מודה ב"ישראבלוף" הישראלי וכדאי להתעכב על המשמעות שלו.

כל קטגוריות כלי הרכב שמותרים לתנועה על כבישי ישראל מוגדרות באופן מסודר בתקנות התעבורה. במקומות אחרים באותן תקנות מוגדרים כלי רכב אחרים, וביניהם המצאות לשוניות ישראליות כמו 'טרקטורון', 'קלנועית', 'רכינוע', 'אופניים עם מנוע עזר', 'רכב זעיר', 'רכב שטח' וכיוצא באלה. כל אלה לא מוגדרים בהקשר הטכני שלהם אלא כדי לציין את מגבלות התנועה שמוטלות עליהם. רוב הכלים "הלא מוגדרים" מותרים לשימוש ב"שטח תפעולי" סגור או מחוץ לכביש, אלא שבפועל – בין אם מתוך חוסר ידיעה של המשתמשים או בגלל זלזול בחוק – רבים נוהגים בהם בדיוק באותו אופן שנוהגים ברוב מדינות העולם, כלומר על כבישים ציבוריים.

התוצאה של הברדק הרגולטורי הזה היא הרע מכל העולמות: מצד אחד הממשלה לא מעודדת שימוש בכלים חסכוניים שיכולים לצמצם זיהום אוויר וגודש תנועה אבל מצד שני היא מעלימה עין ממי שעוברים על החוק ויוצרת בעיה קשה מבחינה ביטוחית במקרי תאונה. מצד אחד מיובאים כלים כאלה לארץ באופן גלוי, אבל מצד שני הם לא כפופים לרישוי, לביטוח ולבדיקות תקינות תקופתיות. מצד אחד במשרד התחבורה יודעים שקיימת בעיה ואמורים גם לדעת שאפשר לפתור אותה בקלות על ידי אימוץ התקינה האירופאית – אבל מצד שני ממציאים תקנות חדשות (שלא מיושמות בפועל) כמו מבחן רישוי לרוכבי אופניים צעירים.

אל תסמכו על הפרשנות שלנו למציאות העקומה הזאת. היא מתוארת כהווייתה בהודעת משרד התחבורה מהשבוע, גם אם מבלי לציין שם שמי שאשמים בה הם אנשי המשרד עצמם: "עד היום", נכתב בהודעה, "הוסדרו בתקנות התעבורה בישראל רק חלק מסוגי הכלים הנמנים על קטגורית L לפי התקינה האירופית. חלק מסוגי הכלים מהקטגוריות שאינן מאושרות לייבוא, הוכנסו תחת סיווג רכב תפעולי, קלנועית או אופניים חשמליים. מדובר למעשה ביבוא עוקף ללא דרישות תקינה, אשר תורם להתרחבות בשימוש בכלים אלו בדרכים שאינן מיועדות לכך, תוך זליגת הכלים שאינם עומדים בדרישות התקינה, ולכן בעלי רמת בטיחות נמוכה, גם לכבישים ציבוריים… לרכב תפעולי אסור לנסוע מחוץ ל(שטח תפעולי)… כלים תפעוליים אינם עוברים מבחן רישוי שנתי, אולם עולים על כבישים ציבוריים בניגוד לחוק, ומסכנים את עצמם ואת משתמשי הדרך, ואינם מכוסים ביטוחית". כך לשון ההודעה.

מחיר הברדק

בשונה מכל שרי ושרות התחבורה הקודמים מירי רגב לא יכולה "להפיל" את ברדק הרישוי על ממשלות או שרים אחרים ולטעון שהיא "בסך הכל 3 חודשים בתפקיד", שהרי היא עצמה כיהנה במשרד הזה בעבר.
היא גם לא ראויה "לגזור קופון" על ההחלטה להתחיל להיצמד לתקינה האירופאית, שהתקבלה טרם הקדנציה הנוכחית שלה, וזאת במיוחד כל עוד שנמנע מאיתנו שימוש בכלים היותר חשובים שכלולים בתקנות 168/2013 – למשל לחלק מכלי הרכב שבקטגוריות L6e ו-L7e שהם כלים פופולריים באירופה ובמדינות נוספות רבות בעולם.

מחיר הפיגור בן עשר השנים באימוץ התקינה האירופאית הוא ראשית לכל עומסי תנועה וחניה מיותרים במרכזי הערים – אלפי משקי בית יכולים היו לוותר על מכונית אחת במשפחה ולהשתמש במקומה ב"מיני-מכונית", וגם זיהום אוויר מיותר שנגרם בגלל שריפה מיותרת של דלק. נכון לתחילת 2023 – בשעה שכל מדינות אירופה נאבקות לצמצם את זיהום האוויר ואת גודש התנועה במרכזי הערים שלהן – ממשלת ישראל מונעת מאיתנו את האפשרות הזאת.

מי שמסכמת היטב את המחדל הזה היא השרה רגב עצמה, בהודעה לעיתונות שפורסמה השבוע: ״ההתפתחויות המהירות בתחום הרכב הדו גלגלי בשנים האחרונות הקדימו את הרגולציה והחקיקה", היא מצוטטת בהודעה, "ויצרו עולם חדש של קטגוריות כלי רכב שהמחוקק לא הכיר בעבר. התקנות החדשות באות לעשות סדר בשוק המורכב הזה. רכב דו גלגלי תופס פחות מקום על הכביש ובחניה, אינו נתקע בפקקים ותורם להפחתת הגודש, ועלות הרכישה והאחזקה שלו נמוכות, ואם הוא חשמלי, הוא תורם גם להפחתת הרעש והמזהמים… אני מקווה כי התקנות החדשות יאושרו בהקדם ויסדירו את הענף, וכך יגבירו את הבטיחות בכבישים ויתרמו להקלת עומסי התנועה בערים״.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post באחור של 10 שנים: גם ישראלים יוכלו לנהוג בכלי רכב קלים (אבל לא בכלים הנכונים) appeared first on TheCar.

שר או שרת תחבורה שמסוגלים להנהיג, ויש להם חזון, דרך, ויותר מכל – נכונות להקשיב וללמוד – יכולים להזניק קדימה משרד שמשפיע השפעה אדירה על יעילות המשק ואיכות החיים של כל אזרחי המדינה, על התובלה, התעופה, הספנות, יחסים בינלאומיים, איכות הסביבה, וחשוב מכל: על הבטיחות בדרכים, כלומר על "החיים עצמם".

מרב מיכאלי זכתה בנקודת הזינוק הטובה ביותר מבין כל שרי התחבורה בישראל ב-40 השנים האחרונות, וזאת ראשית לכל מכיוון שהשר היחיד שבאמת השפיע על תחבורה בעשורים האחרונים – ישראל כץ – הותיר אחריו אזור אסון, תקע אותנו בפקקי התנועה הנוראים ביותר בתולדות המדינה, והרס בכוונת מכוון את מעט הדברים הטובים שבנו קודמיו בתחום הבטיחות בדרכים. בנוסף, כיום מונחים לפתחה כלים חדשים ופתרונות תחבורה שלא היו בעבר, ובאמצעותם אפשר לתקן באופן מידי חלק מתחלואי התחבורה בישראל.

אם לא די בכך – מיכאלי החליפה בתפקידה אישה רעשנית אשר לכל היותר תיזכר כהערת אגב שולית במשרד הזה. אבל האם מרב מיכאלי באמת שונה ממירי רגב, ואם כן – במה?

השורה התחתונה, נכון להיום, היא שככל שדברים אמורים בתפקודן כשרות תחבורה אין הבדל בין מרב מיכאלי לבין מירי רגב, ואין שינוי לטובה.  שתיהן מסתמנות כפוליטיקאיות מהזן שמדבר אך לא באמת מסוגל לעשות, ובעוד שהשרה הקודמת לא הפגינה את היכולות הנדרשות כדי לחולל שינוי – זו החדשה עושה סימנים שהיא הולכת בדרכה.

רגב, למשל, מינתה כמנכ"ל אדם חסר כל רקע רלבנטי לתפקידו, וגם זאת שהבטיחה שינוי מינתה מנכ"לית חסרת רקע רלבנטי לתפקידה. ההבדל העיקרי הוא שהראשונה עשתה את זה משיקולי קרבה פוליטית ואילו זאת שהבטיחה שינוי עשתה את זה משיקולים אלקטורליים. שתי הפעולות פסולות באותה מידה ומינוי אדם לתפקידו רק מפני שהוא נולד אישה לא מועיל לתחבורה באופן מיוחד. למנכ"לית החדשה יש אולי יותר מליצי יושר שמאמינים בכישוריה, אבל אפילו הם מבינים שכולנו נשלם את שכר הלימוד שלה.

כפוליטיקאית בכלל, וכשרת תחבורה בפרט, מירי רגב תיזכר כדמות צעקנית, נמוכה, לא מבריקה בביטוי אינטלקטואלי, וחמור מכל: פלגנית וסכסכנית. כמו ישראל כץ גם היא מינפה את עוצמת משרד התחבורה לקידום צרכים פוליטיים אישיים ומפלגתיים, והדגש שלה היה על הסתה של תושבי הפריפריה כנגד תושבי המרכז (גם) סביב תשתיות הרכבת.

מיכאלי, בשלושת החודשים הראשונים במשרד, מנסה לרכוב על חמור אחר – התחבורה הציבורית – תוך התעלמות מבעיות זועקות של עומסי תנועה ותאונות דרכים. ההבדל מינורי, בעיקר מפני שתחבורה דורשת התייחסות הוליסטית ולא נשכרת מפתרונות נקודתיים, ומספר הרוגי  ונפגעי תאונות הדרכים תחת שתי השרות שוב שובר שיאים.

אף דבר יוצא דופן לטובה לא קרה במשרד התחבורה ב-13 החודשים שבהם נמצאה שם רגב, אלא אם מתייחסים לזינוק של כמעט פי שלושה במספר ההודעות לעיתונות כדבר חיובי. ב-11 חודשי החלל שמילא בצלאל סמוטריץ' בין כץ לרגב הופצו, בממוצע, 3.36 הודעות לעיתונות בכל חודש, ורובן עסקו באותם נושאים משמימים של הודעות מנהליות, סיפורים על 'רב קו' ועל משרדי רישוי, ובהרבה הודעות על תחבורה ציבורית ועל חנוכת נתיבים ותחנות רכבת ואוטובוס שתוקצבו שנים ארוכות קודם לכן. רגב, לעומתו, גרמה לאגף הדוברות להתאמץ פי כמה, עם 8.9 הודעות בחודש, רובן באותם נושאים משמימים אבל עם הרבה יותר אזכורים של השם רגב בכותרות שלהן.

בתקופת מיכאלי, שפוסעת באותו נתיב, טיפס קצב הפצת ההודעות לעיתונות אל 9.6 הודעות בחודש, אבל לאף אחת מאלה אין משמעות של ממש. אף הודעה לא תיארה את מה שצריך לצפות משר או שרה שרוצים לחולל שינוי, למשל מינוי צוותים של אנשי מקצוע מצוינים או פרידה ממינויים פוליטיים ישנים. לא נתבשרנו על הקמת ועדות בדיקה לכשלים של המשרד – למשל בתחום הבטיחות בדרכים, הפרטת מבחני הנהיגה, קריאות לתיקון של כלי רכב, כשלון הרפורמה לייבוא רכב, וגם לא שמענו על קיום הכשרות מקצועיות לעובדי המשרד או הפקת לקחים מכשלים שגרמו בעלי תפקידים בעבר. הרושם שהולך ומתגבר מיום ליום הוא שהאישה הזאת לא באמת באה לשנות דבר, או שהיא לא מסוגלת לכך.

סיכום 100 ימי החסד של מרב מיכאלי בתפקיד שרת התחבורה עלול לייאש ולדכא. האישה הזאת עוסקת בהרבה מאד דברים, אבל מעט מאד מהם קשורים ישירות לתפקיד שלה, ואף אחד מהם לא מעיד על חזון, דרך, או על שאיפה להקשיב, ללמוד ולבצע שינוי שייזקף לזכותה.
כדי להבין היכן ממוקדת תשומת הלב הפוליטית והציבורית של מיכאלי אפשר לסקור את עמוד הפייסבוק שלה ולגלות ש-37.3% מן הפוסטים שפורסמו בו מאז תחילת כהונתה מוקדשים לנושאים פוליטיים כלליים שלא קשורים לתחבורה. 15.1% מוקדשים לתחבורה ציבורית – כמעט כולם ברמה הדקלרטיבית בלבד – ואילו 11.6% מוקדשים לשוויון בין המינים והמגדרים. נושאים כלליים, מנהלתיים, של משרד התחבורה מעסיקים 9.3% מן הפוסטים, ואילו 8.1% מוקדשים לענייני מפלגת העבודה. ב-5.8% מן הפוסטים ההתייחסות היא להחלפת השילטון, ואחוז דומה מוקדש לאלימות כלפי נשים. 3% מן הפוסטים מוקדשים להגנת הסביבה ואחוז זהה מוקדש לנושאים אישיים.

כמה פוסטים של מרב מיכאלי עוסקים בתפקידה, ובשליחות החברתית שלה, כ"שרת הבטיחות בדרכים"? ניחשתם נכון. אף לא אחד.

אז האם יש הבדלים בין מרב מיכאלי לבין מירי רגב? התשובה היא כן, יש הבדלים, והחשוב בהם הוא שרגב עסוקה בעיקר בפילוג ובהסתה בשעה שמיכאלי מקדמת אג'נדות חברתיות מועילות וחשובות כמו שוויון בין המינים והמגדרים, קידום נשים ומאבק באלימות נגד נשים, הגנת הסביבה ומעל לכל – מאבק ותרומה חשובה למען ממשלה שפויה שפועלת למען הציבור.

לזכותה של מיכאלי צריך לומר גם שבשונה מרגב היא גם מנהיגה פוליטית אשר לקחה מפלגה מתה והחזירה אותה לחיים, ובאופן טבעי מוקדש חלק ניכר מן הזמן שלה לענייני המפלגה.

אלא שזה לא מספיק. מיכאלי, ממש כמו רגב, התגלתה עד כה כפוליטיקאית מן הזן שעושה הרבה רעש אבל לא מסוגל להנהיג ולהניע משרד ממשלתי, וזה מנבא כישלון מהדהד בהצלת משרד התחבורה. מיכאלי, כמו רגב, עלולה להיזכר כהערת אגב וזה מאד חבל, אבל מה שהרבה יותר גרוע זה שמיכאלי מחממת את הכיסא שלה בדיוק ברגע הקריטי שבו כל התחבורה בעולם עוברת שינוי מהפכני, ואין לנו זמן לבזבז על טרמפיסטים שעסוקים בעצמם.  לציבור הישראלי מגיעה שרת תחבורה שבאמת תחולל שינוי ותחלץ את משרד התחבורה הישראלי מעידן האבן.

עדיין לא מאוחר להתאפס ולממש את הבטחת הבחירות המרכזית של מפלגת העבודה, "להביא שינוי של אמת" למשרד התחבורה. זה קריטי מכיוון שכמעט כל נושא שקשור למשרד הזה זועק כרגע לשינוי, וכדי לבצע אותו נדרשים גיבוש מהיר ומעמיק של חזון שמבוסס על ידע ומידע, והכנת תוכנית אסטרטגית לעשור הקרוב לעיצוב עתיד התחבורה והבטיחות בדרכים בישראל. מירב מיכאלי יכולה להצעיד את ישראל אל עידן התחבורה החכמה והנקייה, החשמלית (והמימנית), המקושרת, המשתפת, הבטוחה והיעילה, וגם להציל חיים, לחסוך עשרות מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל ולקדם את הכלכלה לרווחת כלל אזרחי המדינה. לחילופין היא עלולה להמשיך לעשות את מה שמירי רגב עשתה.

The post האם יש הבדל בין מרב מיכאלי למירי רגב? appeared first on TheCar.

תשובה מוחלטת לשאלה הזאת נקבל בערך שנה אחרי סוף הקדנציה שלה, וכך היא גם תירשם בספרי ההיסטוריה. עם זאת, כבר בחודשים הקרובים נוכל לחזות את התוצאה בהתאם לשורת החלטות שעליה לקבל בנושאים הרי גורל. בין אלה היא תידרש להחליט החלטות שישפיעו על עצם הסיכוי של כל אחד ואחת מאיתנו לחיות. פשוט לשרוד על הכבישים ולחיות.

מצד אחד, למיכאלי יש הזדמנות של פעם בחיים, וצריך להיות חדל אישים מוחלט כדי לפספס אותה. כאשר יאיר לפיד, שר החוץ וראש הממשלה החליפי, אמר לאחרונה ש"ההרס וההזנחה שמצאנו במשרדי הממשלה הם בלתי נתפסים" – הוא הגדיר בדרך הטובה ביותר האפשרית את מצבו של משרד התחבורה הישראלי אחרי עידן ישראל כץ ומירי רגב, וקלע בול למצבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור להציל אותנו ממוות מיותר.

מצד שני, ההתדרדרות למצב הנוכחי זה לא קרתה במקרה, אלא מתוך כוונת מכוון, וצריך להיות תמים או טיפש כדי לחשוב שמה ששירת את האינטרסים הפוליטיים של ישראל כץ נעלם מעיניה של מרב מיכאלי. שאלת מיליארד השקלים, לכן, היא האם מרב מיכאלי היא באמת מנהיגה, כפי שהיא מכתירה את עצמה, או שמא מדובר בעוד פוליטיקאית צינית כמו אלה שהרסו כל חלקה טובה בישראל בשני העשורים האחרונים.

אחת ההחלטות הראשונות שתנבא תשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים נוגעת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גוף שאמור היה להיות המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל. בשבע השנים האחרונות – בגלל מעשיו ומחדליו של ישראל כץ – גורמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יותר נזק מאשר תועלת, כלומר שעצם הקיום שלה פוגע בבטיחות בדרכים ביחס למצב שבו היא כלל לא הייתה מתקיימת. את זה, אגב, לא רק אני אומר אלא גם רבים וטובים, בהם ד"ר יעקב שיינין, מי שישב בראש הוועדה ששרטטה את קווי המתאר של הגוף הזה.

ידיו של ישראל כץ, כפי שיוסבר בהמשך, טובלות בדמם של לפחות 1,000 הרוגי תאונות מיותרים בעשור האחרון – אם לא למעלה מכך, והיחס האישי שלו לתחום הבטיחות בדרכים הוצג באופן לא משתמע לשתי פנים כאשר המליץ בשעתו למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בתאונה שנגרמה בגלל רשלנות של משרד התחבורה – "להתרכז באבל שלה".

מרב מיכאלי יכולה לשנות את המציאות הזאת ב-180 מעלות ולהציל את חייהם של 300 בני אדם בשנה, כל שנה. כדי להגשים מטרה כזאת היא חייבת להניע באופן מידי מהלך "פינוי בינוי" לסגירת הרשות הלאומית הנוכחית והקמת גוף חדש, מקצועי ונטול אינטרסים, בהתאם לתוכנית שתהנדס "ועדת שיינין 2".

העשור האבוד של הבטיחות בדרכים

ביום ראשון השבוע פרסמה הנציבות האירופית – הרשות המבצעת של האיחוד האירופי – דוח מיוחד שמסכם עשר שנות בטיחות בדרכים בין 2010 ל-2020. כותרת הדוח: "שיעור התמותה (על כבישי אירופה) ירד לשפל של כל הזמנים". בין הנתונים שמוצגים בדוח בולטת העובדה שבמהלך העשור הזה "מספר מקרי המוות על כבישי אירופה ירד ב-36%. הצלחות מיוחדות נרשמו ביוון (54%), קרואטיה (44%), ספרד (44%), פורטוגל (43%), איטליה (42%) וסלובניה (42%), ובסך הכל רשמו תשע מדינות שחברות באיחוד האירופאי צניחה של 40% או יותר במספר ההרוגים".

האירופאים אמנם מתייסרים על כך שלא עמדו ביעד שלהם לעשור הזה, שעמד על הפחתה של 50% במספר ההרוגים, אבל הם כבר קבעו יעד דומה לעשור הנוכחי ומשתדלים מאד לעמוד בו, בדרך אל "חזון אפס הרוגי תאונות דרכים".

לשם השוואה, בשנים 2010-2011, מיד לאחר כניסתו של כץ למשרד התחבורה (בחודש מרץ 2009), עמד מספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל על 746, ובשנים 2019-2020 – במקביל לסיום הקדנציה שלו ומעט לאחריה – נהרגו על כבישי ישראל 660 בני אדם (נתוני ההרוגים, אגב, לא כוללים את שטחי יו"ש). גם אם מעניקים לכץ במתנה את שנת הקורונה, שבה היו חודשים עם מעט מאד תנועה, עדיין מדובר בירידה של 11.5% בלבד, כלומר פחות משליש מן הממוצע האירופאי. ועדת שיינין, אגב, קבעה יעד לפיו בתקופה הזאת היינו אמורים לרדת אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה ולהמשיך להתקדם משם לכיוון חזון אפס הרוגים.

בתקופה שמיוחסת לישראל כץ, בין השנים 2010 ל-2020, התרחשו בישראל 388,349 תאונות דרכים, מהן 10,316 קטלניות ו-49,051 קשות, ונפגעו בהן 271,424 בני אדם שחייהם לעולם לא יהיו דומים לחייהם לפני התאונה. 4,171 בני אדם שילמו בחייהם בעשור האבוד של המאבק בתאונות, וההוכחה שדברים יכולים היו להיות אחרת פשוטה מאד: בשנותיה הראשונות של הרשות הלאומית, לפני שכץ ואנשיו חיבלו בה – צנח מספר ההרוגים מ-450 בשנת 2009 ל-290 בשנת 2012. ישראל כץ, שמיהר לחגוג ניצחון לא לו וכינס מסיבת עיתונאים לסיכום נתוני 2012, לא חזר על מסיבה כזאת עד ליום שבו עזב את המשרד, ולא בכדי.

לנוכח הנתונים עלול להיווצר רושם שגוי כאילו ישראל כץ ממש רצה שאזרחי ישראל ייפגעו וימותו על כבישי ישראל – וזה כמובן לא נכון באף מובן. אבל בפראפרזה על משפט אלמותי של גולדה מאיר ("יהיה שלום עם הערבים כאשר הם יאהבו את הילדים שלהם יותר מכפי שהם שונאים את שלנו") אפשר לומר שבמבחן התוצאה ישראל כץ אהב לבנות לעצמו תדמית של המלך הורדוס יותר מאשר לעסוק במניעת תאונות.

אגב, על מירי רגב אין טעם לדבר חוץ מאשר להכתיר אותה כשרת התחבורה הגרועה ביותר בתולדות ישראל. כן יש מקום להסביר את התואר הזה בדוגמא נוספת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בשלהי הקדנציה האומללה שלה, בתוך כדי ממשלת מעבר לא מתפקדת, רגב התעקשה למנות – מכל האנשים שבעולם – דווקא את עוזי יצחקי כיו"ר הרשות הלאומית. יצחקי, למי שלא זוכר, לא רק שקיבל ג'וב כיו"ר חברת נמלי ישראל וכעת הוא מכהן כיו"ר בשתי המשרות, זה גם אותו בחור שכיהן כמנכ"ל משרד התחבורה עד שישראל כץ נאלץ להשליך אותו משם לאחר תחקיר מביך שפרסם ערוץ 12.

אז איך נדע אם מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

די פשוט: אם לא נראה את מיכאלי מקבלת בשבועות הקרובים החלטות אמיצות שקשורות להקמה מחדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – נוכל להבין לאן נושבת הרוח.

החלטה ראשונה, בהקשר הזה, חייבת להיות מינוי מהיר של יו"ר ומנכ"ל ראויים – אנשים ברמה גבוהה שיגיעו מחוץ ל"מערכת". המשימה הראשונה שלהם צריכה להית הקמת צוות שיציג בתוך שלושה חודשים חזון חדש, ומבנה חדש, שיוקם על המגרש שעליו שוכנת כעת הרשות הלאומית הנוכחית.

The post דעה: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נדרש "פינוי בינוי" appeared first on TheCar.

בשבוע הבא, אם לא תוצת כאן מלחמה שעלולה לסכן את הקמת ממשלת השינוי, תושבע ממשלה חדשה אשר תפקיד בידי מרב מיכאלי את המשרד אשר יכול להשפיע על כלכלת ישראל ועל רווחת כלל תושביה יותר מאשר כל משרד ממשלתי אחר למעט משרד האוצר.
מיכאלי עשויה להיות שרת התחבורה הראשונה מזה שנים רבות אשר לא מביאה איתה למשרד שיקולים זרים, ובכל מקרה היא מגיעה בנקודת הזמן הקריטית ביותר לעתיד התחבורה בישראל – כאשר העולם נמצא בעיצומה של המהפכה התחבורתית הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל.

למיכאלי לא יהיו "100 ימי חסד": מה שהיא לא תספיק לבצע בחודשים הראשונים בתפקידה עלול שלא לקרות בקדנציה שלה, וזאת ראשית לכל מכיוון ש"ממשלת השינוי" כולה נשענת על כרעי תרנגולת. אבל זאת לא הסיבה היחידה. משרד התחבורה הישראלי בנוי כמו מיצג גיאולוגי של שכבות על גבי שכבות של מינויים פוליטיים לא ראויים שהתאבנו בו במהלך השנים, ובין לבין זוהרים מתוכו מספר אנשי מקצוע בעלי יושרה. ניסיון העבר מוכיח שאם מיכאלי לא תצליח להיכנס בסערה, ולהנהיג את המשרד עם תוכנית פעולה ורוח מנהיגות סוחפת שבעזרתם תפיק את הטוב מכל מי שיתן לה יד – היא תיתקע באותו מלכוד שאליו נקלעו 16 מבין 17 שרי התחבורה שסיקרתי במהלך הקריירה העיתונאית שלי.

מבין ה-17, רק אדם אחד – אמנון ליפקין שחק ז"ל, הגיע אל משרד התחבורה מבלי שהיה חייב שום דבר לאף אחד בשדה הפוליטי או העסקי. אלא שכמו 15 שרים אחרים גם לו לא היה די זמן כדי להותיר חותם או להנהיג שם שינויים מועילים. האדם היחיד מאז סוף שנות ה-80 אשר יכול היה לבצע מהפך אמיתי ושינוי לטובה של התחבורה בישראל היה ישראל כץ – מי שכיהן בתפקיד זה למשך זמן ארוך יותר מכל אדם אחר מאז קום המדינה.

לרוע מזלנו – ההצלחה הגדולה ביותר של כץ כשר תחבורה הועילה רק לו עצמו אך לא לאף אחד או אחת מאיתנו: כץ בנה תדמית של איש ביצוע, "בולדוזר", וזאת למרות שבפועל הוא הצעיד לאחור את התחבורה הישראלית ואת הבטיחות בדרכים. כל מי שלא באמת מבין בתחבורה עלול להיות מופתע מן הדברים האלה ואף לחשוד שהם נאמרים מתוך עמדה פוליטית, וזאת מכיוון שבימינו כל טיעון עובדתי נתפש כאילו הוא מייצג עמדה פוליטית. אבל אם נתקעתם הבוקר בפקקים, וזאת למרות שבמשך עשר שנות כץ הושקעו בתחבורה בישראל מאות מיליארדי שקלים מתקציב המדינה – יש מצב שאתם מרגישים על בשרכם את המציאות גם אם אינכם יודעים מה יצר אותה ומה הייתה האלטרנטיבה שלו.

במבחן התוצאה כץ בזבז 10 שנים שבהן לא הוא ולא משרד התחבורה גיבשו חזון תחבורתי או אפילו טרחו להבין כיצד משתנה המציאות בעולם ולאן נושבות הרוחות. חוץ מאשר בזבוז מופקר של כספי ציבור כץ גרם לנזקים ואף למוות מיותר משיקולים לא ענייניים. ברמת המיקרו, חוסר האנושיות של כץ, ודוגמא ליחס שלו לבטיחות בדרכים, ניכרה כאשר הוא המליץ למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בציר המוות ברחוב ז'בוטינסקי – "להתמקד באבל שלה" במקום לדרוש תשובות מן המשרד שאשם וגם אחראי למוות המיותר שלהם. ברמת המקרו – כץ חיסל את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והפך אותה לעלה תאנה וגוף מוחלש שלא מסוגל למלא את ייעודו.

כאשר כץ נכנס לתפקידו הייתה מדינת ישראל, בזכות הסקטור הפרטי, אחת המובילות בעולם בתחום הרכב החשמלי, ובעיצומה של הקדנציה שלו החלה מהפכת התחבורה החכמה בתחומי החשמול, הקישוריות, הרכב האוטונומי, תחבורה משתפת, מיקרו-מוביליטי ועוד. בסוף הקדנציה של כץ – למרות השקעה, כאמור, של מאות מיליארדי שקלים מתקציב המדינה – ישראל נותרה הרחק מאחורי סין וגם מאחורי כל המדינות המפותחות בעולם בכל התחומים האלה, וזאת למרות שתעשיית האוטו-טק שלנו ניצבת בגאון בחזית הטכנולוגית העולמית. דוגמא זעירה להתנהלות המשרד תחת כץ היא השקעה של מאות מיליוני שקלים ברכבלים – טכנולוגיה שהומצאה בשנת 1644 – או ברכבות כבדות – טכנולוגיה בת 180 שנים – במקום ב'היפרלופ', תחבורה משתפת, רכב חשמלי ורחפנים אשר ימשלו בכיפה בעשור הבא.

על מירי רגב, אגב, חבל לבזבז מילים למעט חמש: "ברוך שפטרנו מעונשה של זאת".

לו הייתה ממשלת ישראל משקיעה בעתיד, במקום בעבר, ומתוך שיקולים מקצועיים במקום בגלל שיקולים פוליטיים ורצון להאדרה עצמית הורדוסיאנית – סביר להניח שעם תקציב קטן יותר היו לנו היום פחות הרוגים בדרכים, פחות עומסי תנועה, ורמת פריון גבוהה יותר של המשק הישראלי. אבל מתוך הרע אנחנו יכולים ללמוד גם על הטוב: אחרי 35 שנות עסקנות פוליטית אשר תקעו אותנו עמוק בפקקים, יש כרגע הזדמנות היסטורית לחולל שינוי קיצוני בפרק זמן קצר להפליא, וזאת עם מעט מאד משאבים.

בכח או בשכל?

צריך לקוות ולהאמין שאל מול הכוחניות המופגנת של כץ, כפי שבוטאה שלא לצורך מול ועדי עובדים וברפורמת מבחני הנהיגה המסוכנת, (אך בכל זאת הותירה אותנו מאחור במבחן התוצאה), תגיע מי שתנהיג את המשרד הזה עם הרבה יותר שכל ובעיקר עם פתיחות מחשבתית ולב חפץ. רק מאישה שהצליחה להפיח חיים במפלגה שאיבדה את זכות הקיום שלה אפשר לצפות שתצליח לעורר את המשרד המדוכא והמדכא הזה. צריך להניח, וגם לקוות, שמרב מיכאלי לא נושאת על גבה מטען של חובות פוליטיים, ולכן היא זאת שיכולה להיות המושיעה של התחבורה בישראל, האישה שתגיע לתפקיד הנכון בזמן הנכון.

זה הזמן להצעיד את ישראל אל עידן התחבורה החכמה והנקייה, החשמלית (והמימנית), המקושרת, המשתפת, הבטוחה והיעילה. מהפכה כזאת תציל חיים, תחסוך מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל, ותקדם את הכלכלה לרווחת כלל אזרחי המדינה. בתוך חודשים אחדים יכולה מיכאלי לחולל שינוי בקנה מידה היסטורי במשרד התחבורה, וכולנו – מכל קצות הקשת הפוליטית – צריכים לרצות בהצלחתה ולקוות שסוף סוף הגיע בוקר של יום חדש, של עידן חדש.

לקריאה נוספת:

דעה: בולדוזר? באמת?

תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית

דעה: השר כץ משחק בהרוגים

ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות

מירי רגב שרת התחבורה: למה אפשר לצפות?

The post דעה: מותר להתחיל להאמין שתהיה תחבורה שפויה בישראל appeared first on TheCar.

ח"כ סמוטריץ', אשר חלק מספר תובנות חשובות ומעניינות מניסיונו הלא מאד ארוך במשרד התחבורה, מציע לנצל את המשבר הכלכלי החמור שאליו נקלעה מדינת ישראל בגלל משבר הקורונה ולהשקיע בתשתיות התחבורה – בעיקר תחבורה ציבורית ובניהול חכם של תחבורה, ולא ב"תשלומי העברה" – כלומר תשלום של קצבאות ומענקים לכלל הציבור – שאינם מסייעים לדעתו לצמיחת המשק ולעתיד הכלכלה הישראלית.
ניכר שקצפו של ח"כ סמוטריץ' יצא על מחליפתו במשרד, השרה מירי רגב, שאותה הוא מאשים בשקרנות, פלגנות ופגיעה באינטרסים של התחבורה בישראל ושל אזרחי ישראל במרכז ובפריפריה.

"חיבור מרכז ופריפריה", אמר סמוטריץ', לצערי (זאת) סיסמא – חשובה – אבל הפכה למשהו נבוב וחסר כיסוי על-ידי השרה הנוכחית, ואני אומר את זה בכאב. אני רוצה להתחיל במהות. בעיני יש מעט מאד דברים רעים מזיקים ומסוכנים יותר לחברה הישראלית מאשר הניסיון לסכסך ולשסות אוכלוסיות אלו באלו. יש מי שמתמחים בזה וגורפים על זה הון פוליטי.

הסכסוך התורן זה לסכסך את תושבי המרכז עם תושבי הפריפריה ולספר לתושבי הפריפריה שבגלל השקעות במרכז בתשתיות תחבורה אנחנו דופקים את הפריפריה. אין שקר גדול מזה, עובדתית. יש השקעה גדולה בפריפריה, חייבת להיות השקעה בפריפריה, ואגב ברור ש'פר תושב' היא תהיה הרבה יותר גדולה בפריפריה מאשר במרכז בגלל הפיזור הגדול יותר של האוכלוסיה. ועדיין – אין דבר שפוגע יותר בפריפריה מאשר לא להשקיע בתשתיות תחבורה במרכז.

אין ערך להביא אנשים מהפריפריה למרכז אם במרכז הם עומדים שעתיים. אני אתן דוגמא. תהיה רכבת לליקית. טוב שתהיה רכבת לליקית, נשקיע את המיליארדים בהנחת המסילה כדי שתהיה רכבת כזאת, אבל היא תהיה חסרת משמעות אם לא נשלים את המסילה המזרחית במקטע של מרכז הארץ באופן שיאפשר לנו לפנות את העומסים מפרוזדור איילון ולהזיז אותם למסילה המזרחית, ואז לפנות מקום לסלוטים של רכבות דרומה. המסילה הזאת, שנשקיע הרבה כסף בלסלול אותה לליקית, תישאר ריקה. אז מי שרוצה לקרב את הפריפריה למרכז ולהביא רכבת לדרום, לליקית, צריך, מה לעשות, להשקיע גם במרכז כדי לשחרר שם עומסים, ולתת סלוטים לרכבות. ויש עוד המון דוגמאות.
אז אני אומר חד משמעית, אין סתירה בין השקעה בפריפריה להשקעה במרכז. אגב, הגודש במרכז עולה למשק הישראלי סדר גודל של 40 מיליארד שקלים בשנה. תחשבו מה אפשר לעשות בכסף הזה לטובת הפריפריה, לצמצום פערים, ליצירת שוויון הזדמנויות, (אפשר לעשות) המון המון דברים.

פוליטיזציה של המערכת

ח"כ סמוטריץ' רמז לכך שהשרה רגב עוסקת במינויים פוליטיים של מנהלים ובעלי תפקידים חסרי כישורים ואמר: "אני לא חושש מהחלטות לא נכונות, כי כל החלטה אחר כך אפשר להפוך. אני כן חושש ממינויים פוליטיים שיחריבו את משרד התחבורה. אני אומר באחריות: במשרד התחבורה ובחברות הביצוע יש תותחי על. לשים היום בתוך החברות ובמשרד, בצמתים הכי קריטיים והכי מרכזיים, מינויים פוליטיים של אנשים חסרי כישרונות, ואני מדגיש – אין פסול באדם שמזוהה פוליטית, אבל בבסיס הוא חייב להיות קודם כל עם הכישורים הנדרשים…

שמעתי שידידי השר אמסלם (אשר ממונה כיום על רשות החברות הממשלתיות ונציבות שירות המדינה – ג.מ.) אמר איזה ביטוי: "למה שלא תהיה עקרת בית מדימונה בדירקטוריונים של חברות?" תראו, זאת אמירה פופוליסטית, אולי מאד נחמדה, אבל אנשים שבאים לנהל חברות בסדרי גודל אדירים ולקדם פרויקטים מקצועיים חייבים להיות עם רקע והבנה בסיסיים בפרויקטים שאותם צריך לקדם. אפשר וצריך שהנבחרות הללו יהיו מגוונות, גם בהקשרים הדתיים וגם בהקשרים הפריפריאליים, אבל אסור בשום פנים ואופן למנות אנשים פוליטיים שאין להם את הכישורים, הידע ואת היכולות. זו תהיה בכיה לדורות, וזה הדבר שאני הכי חושש ממנו".

בהתייחסות אחרת למשבר הקורונה אמר ח"כ סמוטריץ' ש"מה שאותי מטריד זה מה שמשבר הקורונה עושה בטווחים הארוכים… אני חושש מההשלכות ארוכות הטווח של הקורונה בהיבט של הרגלי ההתנהלות של אזרחי ישראל… תקופת הקורונה עלולה לקחת אותנו הרבה מאד שנים אחורה. עובדה שהנוסע הישראלי עוזב את האוטובוס ועובר לרכב הפרטי, ויש כאן עניין של הרגלים שיהיה קשה מאד לתקן בעתיד".
ח"כ סמוטריץ' סבור שעל משרדי האוצר והתחבורה לנצל את התקופה הנוכחית כדי לתקן את הכשלים של מערכת התחבורה הישראלית ובעיקר את התחבור הציבורית. לדעתו, אפשר לייעל את הרשת הקיימת בסדרי גודל של 10-15% גם ללא הוספת משאבים אלא באמצעות ניהול טוב יותר.

סמוטריץ' מציע: "להשתמש בתקופה הזאת לפיילוטים של ניהול חכם. לדעת בכל רגע נתון איפה נמצא כל אוטובוס, כמה נוסעים יש עליו, כמה אנשים ממתינים בתחנות. בתחום הזה אפשר לייעל את התחבורה הציבורית בבין 20 ל-30 אחוזים… בעבודה נכונה, עם טכנולוגיה חכמה וניהול נכון של המסלולים "פר צורך" אפשר לייעל את הרשת הקיימת, ותוך בין שנתיים לשלוש אפשר להביא למצב שכל התחבורה הציבורית במדינת ישראל תהיה מנוהלת על גבי אפליקציות קיימות. צריך לנצל את משבר הקורונה כדי לעשות את זה…. המשק הישראלי נמצא כעת במשבר בגלל הקורונה, ואלף-בית של כלכלה, להוציא משק ממשבר עובר דרך השקעה מאסיבית בתשתיות מעודדות צמיחה ויצירת מקומות תעסוקה… תחום התחבורה חייב להיות על השולחן. משרד האוצר צריך להבין שלקראת היום שאחרי הוא חייב להשקיע הרבה מאד מיליארדים במדיניות מרחיבה ובהגדלת החוב, אבל לא הגדלת החוב לתשלומי העברה אלא הגדלת החוב להשקעה בתשתיות מעודדות צמיחה ותשתיות תחבורה על רקע המשבר התחבורתי הגדול שבו נמצאת ישראל כיום".

את תגובת שרת התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post ח"כ בצלאל סמוטריץ': מירי רגב מסכסכת ומשקרת. אני חושש ממינויים פוליטיים במשרד התחבורה. appeared first on TheCar.