מערכות ראשונות לזיהוי נתיבי נסיעה של מכוניות והתראה מפני סטייה לשוליים, או מעבר נתיב באופן לא רצוני – הותקנו במכוניות מייצור סדרתי כבר לפני כ-20 שנים, ומאז הן משתכללות ומשתפרות. כמעט כל כלי רכב חדש שנמכר בימים אלה במדינות מפותחות מצויד במערכת כזאת, וברוב המכוניות מותקנת גם מערכת אוטומטית שמשלימות אותה ומפנות את ההגה באופן אקטיבי כדי לשמור על הרכב במרכז הנתיב.

ההיגיון שתומך בהתקנת מערכות זיהוי סטייה מנתיב הנסיעה פשוט ומוצק: לנהגים אנושיים קשה להתרכז באופן מוחלט לאורך זמן, ורבים מאיתנו סובלים מתסמינים של עייפות או אובדן ריכוז – ולפעמים לא נדרש הרבה יותר מזה כדי שתיגרם תאונה קטלנית. מערכות טכנולוגיות, לפחות תיאורטית, לעולם לא מתעייפות או מאבדות ריכוז והן יכולות לשמור על בטיחות הנוסעים ברכב כאשר הנהג מתפקד רע.

מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (LDW) הן מערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) הראשונות שהוטמעו בכלי רכב – בתחילה במשאיות ולאחר מכן במכוניות נוסעים, ומעט אחריהן נוספו גם מערכות התרעה מפני התקרבות מסוכנת לרכב או למכשול שנמצאים בנתיב הנסיעה.

שני סוגי המערכות האלה אספו, ואוספות, מידע אודות המתרחש סביב הרכב באמצעות חיישנים – בדרך כלל מצלמה (ראיה ממוחשבת), מכ"מ, חיישני אינפרא אדום, לייזר ו/או אולטרא-סאונד, וכאשר אלה מזהים התקרבות מסוכנת אל השול המסומן או מעבר עליו מבלי שהנהג מפעיל את האיתות – המערכת משגרת התרעה לנהג. לרוב מופעלת התרעה אור קולית שאמורה "לנער" או להעיר את הנהג, ובדגמים מסוימים נוספת גם הרעדה של גלגל ההגה או של מושב הנהג.

דור שני של מערכות כאלה כמעט מפקיע את הנהיגה מידי הנהג באמצעות הפניה פיזית של גלגל ההגה כדי להימנע ממעבר נתיב, אך נהג תמיד יכול להתגבר על הלחץ שמפעילה המערכת ולכוון את ההגה כפי שהוא רוצה.
האם המערכות האלה באמת מועילות? קשה לדעת. בשני העשורים האחרונים פורסמו בעיקר שני סוגים של מחקרים. סוג אחד מתאר כמה תאונות מן הסוג שאמור להיות מושפע לטובה מן המערכת מתרחשות, ועושה על זה מניפולציה שממנה אנחנו אמורים להבין שלמערכות כאלה יש פוטנציאל להיות יעילות, וסוג אחר מתאר ירידה במספר התאונות בציי רכב מסוימים אבל לרוב בלי לנתק את המשתנים הנוספים שהשתנו, למשל סוג כלי הרכב שנמדדים.

בנוסף, רוב מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – בין אם הן אקטיביות או פאסיביות – מגיעות כיום כחלק מערך רחב יותר של מערכות סיוע לנהיגה שכולל אלמנטים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטומטית, זיהוי נתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה חוצה, זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי וזיהוי תמרורים. בתוך מערך כזה עוד יותר קשה לבודד משתנים ולקבוע אם ומה משפיע לטובה על הסטטיסטיקות.

אבל לפני שממשיכים חשוב לשים לב לנתון מעניין שאסור להתעלם ממנו אם מבקשים לגלות את התמונה המלאה: בתעשיית הרכב מעריכים שהשוק העולמי למערכות סיוע לנהיגה (ADAS) יצמח מעכשיו ועד לסוף העשור ממחזור של 27 מיליארד דולר השנה ל-83 מיליארד דולר עד לשנת 2030 (מחקר של MarketsandMarkets). מדובר בשיעור צמיחה די מדהים של 12% בשנה, וזה אומר שיצרניות הרכב מגלגלות המון כסף סביב המערכות האלה.
אחת הסכנות, שנגיע אליה מיד וחשוב לשים אליה לב, היא שמערכות סיוע לנהג לא רק מפחיתות את הסיכוי לתאונות אלא גם מעלות אותו – ובכלל לא ברור אם בשורה תחתונה התרומה שלהן חיובית או שלילית. בנוסף, בכל פעם שבה מתרחשת "תאונת פח", כלומר תאונה קלה עד בינונית שלאחריה מתקנים את הרכב – לרשימת החלקים שצריך להזמין לצורך התיקון נוספים לכל הפחות מספר חיישנים ורכיבים אלקטרוניים שונים.

במילים אחרות, יכול להיות שמערכות הסיוע לנהיגה כן מונעות חלק מן התאונות אבל ללא ספק הן מייקרות את עלות התיקון של התאונות שלא נמנעות, ובהרבה מאד כסף.

לא צריך להיות חובב קונספירציות כדי להבין שליצרניות הרכב ולסביבה שמתפרנסת מהן יש אינטרס כלכלי מובהק לתקן תאונות שבהן מותקנים חלקים שאי אפשר להשיג בשוק המשני (ולכל הפחות קשה מאד להשיג אותם), ולכן גם יש להן אינטרס לקדם את המכירות ואת יחסי הציבור של מערכות כאלה. מה שבטוח זה שגם למי שלא נוהה אחר קונספירציות כדאי תמיד לשאול את עצמו מה מקור הנתונים שמוצגים בפניו ואיך נראית מפת האינטרסים המלאה של המציג.

ההטיה הפסיכולוגית

דמיינו את עצמכם עומדים על מרפסת בקומה העשירית של בניין כשאתם נשענים בנינוחות על המעקה, צופים על הנוף ולוגמים משקה קר.

כעת דמיינו לעצמכם בדיוק את אותה סיטואציה על מרפסת שבה אין מעקה. כמה קרוב לקצה המרפסת אתם מדמיינים את עצמכם?

דוגמא זאת ממחישה את הבעייתיות של נהיגה אנושית עם מערכות סיוע לנהיגה, והיא גם יכולה להסביר מדוע בשנים האחרונות ניכרת ברוב מדינות המערב עליה – ולא ירידה – במספר נפגעי תאונות הדרכים, ובחומרת הפציעות.
ככל שנהגים סומכים יותר ויותר על מערכות סיוע לנהיגה כך הם מרוכזים פחות בנהיגה ומרשים לעצמם לבצע פעולות מסוכנות כמו שימוש במכשיר הטלפון הנייד לצורך גלישה לרשתות חברתיות בעת "נהיגה".

כבר בשנת 2017 הועלו חששות כאלה על-ידי מספר ארגוני בטיחות ורגולטורים, אבל עד היום טרם פורסמו תוצאות ברורות ומאירות עיניים של מחקר אובייקטיבי שבודק את הסוגייה הזאת לעומק.

כל מערכות הסיוע לנהיגה מגיעות עם אזהרות כתובות מפני הסתמכות עליהן – גם בספר הרכב וגם כהודעה על לוח המחוונים – ולו מפני שגם במערכות עצמן יש לא מעט באגים ותקלות ומפני שמדובר בכלי רכב שנוסעים בתנאים לא סטריליים שבהם חיישנים מתלכלכים ולא מתפקדים. אבל מי מאיתנו קרא אי פעם את ספר הרכב או התייחס ברצינות לאזהרות שכתובות בו?

בנוסף, וזה נכון שבעתיים בישראל – מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה חייבות לזהות את נתיב הנסיעה שמסומן על הכביש, וחלק מן הכבישים שלנו לא ממש מוקפדים מבחינה זאת. חיישני המערכת מתקשים לפענח סימוני נתיב דהויים, חסרים או שגויים. התוצאה, לא רק בישראל אגב, היא שאי אפשר, ואסור, להסתמך על מערכות הסיוע לנהיגה, במיוחד לנוכח העובדה שגופי בטיחות באירופה ובארה"ב בחנו מערכת כאלה ומצאו מקרים רבים שבהם הן פועלות באופן "לא עקבי ומסוכן".

מלכודת דבש

ארגון הנהגים האמריקני AAA חקר ומצא שעלות תיקוני התאונות בכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימת חירום אוטומטית, ניטור שטחים מתים והתרעת סטייה מנתיב כפולה מזו של רכב שלא מצויד בהן, ובסופו של דבר זה יתגלגל אל כולנו באמצעות עלויות הביטוח.

בנוסף, כל המערכות האלה חסרות תועלת אם לא משתמשים בהן, וסקר שנערך לאחרונה בארה"ב מצא ש-11% מבעלי הרכב שמצוידים בהתרעת התנגשות פשוט מכבים אותה, ומבין מי שבמכוניתם מותקנת בלימת חירום אוטומטית – 17% מנתקים אותה.

עד היום אין אף הוכחה שההבטחות שנתלו במערכות האלה – חלקן חזו צמצום של 25% בעצם התרחשות תאונה ושל כ-20% בעלות פרמיית הביטוח – לא התממשו. אז למען הסר ספק, אנחנו לא מתנגדים למערכות כאלה – לפחות כל עוד שאין מחקר שמוכיח שהן מזיקות.

אבל חשוב להדגיש שתי נקודות חשובות: הסיכון העיקרי הוא שנהגים מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים במקום לנהוג ובכל מגדילים את הסיכון לתאונה, וכאשר כן מתרחשת תאונה – עלות התיקון שלה גבוהה משמעותית בגלל עצם קיומן של מערכות כאלה ברכב.

אם ברכב שלכם מותקנת מערכת סיוע לנהג – השתדלו להפעיל אותה אבל לנהוג כאילו שהיא לא קיימת: כאשר אתם נוהגים – תנהגו! אל תסמכו על מערכות סיוע ואל תרשו לעצמכם לעסוק בדברים אחרים חוץ מאשר בנהיגה.

The post האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף? appeared first on TheCar.

מכון המחקר של מועדון הנהגים הגדול ביותר בעולם, ה-AAA האמריקני, פרסם בסוף השבוע מחקר חדש שמצא שכאשר יורד גשם אסור לסמוך יותר מידי על מערכות הסיוע לנהיגה החדישות שמותקנות ברוב המכוניות החדשות (ADAS). המצב מחמיר ככל שהגשם הופך כבד יותר, וזה רלבנטי במיוחד לכבישים בישראל לא בגלל כמות הגשם אלא בגלל ה"איכות" של כל מופע כזה.

המחקר ה- AAA נערך בשיתוף פעולה עם מרכז המחקר לרכב בדרום קליפורניה (ARC), ובמהלכו "רוססה" השמשה הקדמית במים כדי לדמות גשם. כדי להמחיש מה גדול השיפור שמערכות אלה חייבות לעבור עד שאפשר יהיה לסמוך עליהן – שלא לדבר על מעבר לנהיגה אוטונומית שבה אפשר יהיה להפקיד "בידיהן" את חיינו ואת חיי משתמשי הדרך האחרים – די אם נאמר שבשליש (!) מן המצבים לא הצליחה מערכת הבלימה האוטונומית למנוע התנגשויות במהירות של 56 קמ"ש בלבד. במהירות נמוכה יותר, של 40 קמ"ש, לא הצליחו מערכות הבלימה האוטונומית למנוע התנגשות במכשול ב-17% מן המקרים, וזאת למרות שמערכות הסיוע לא התריעו בפני הנהגים שיש להן בעיית זיהוי.

ה-AAA ביצע את סדרת הניסויים המעשיים על גבי מסלול סגור, ולצורך זה השתמש בשלושה דגמים שונים של כלי רכב אשר מייצגים מגוון של מערכות וחיישנים. באופן מפתיע, דווקא הפעולה הפשוטה יותר, יחסית, של שמירת נתיב (ואנחנו מדברים על נתיבים שמסומנים ב"אמריקנית", לא על סימונים "ישראלים") התגלתה כמסובכת עוד יותר לביצוע, וב-69% מן המקרים היו למערכות השונות פספוסים.

מערכות לא מתפקדות

אגב, לא מיותר להזכיר שהמחקר האחרון מצביע אמנם על בעיית אמת קשה – אבל גם בלי גשם כבר נתקלנו, גם בעצמנו, במגוון רחב של מצבים שבהם מערכות סיוע לנהיגה לא מנעו מכלי רכב לפגוע במכשולים מדומים ולפספס סימונים על כבישים ציבוריים.

אפילו AAA בעצמם ערכו בעבר מבחנים כאלה והגיעו למסקנות לא הכי נעימות. במחקרים קודמים שבוצעו על-ידם נמצא שגם בלי תנאים מכבידים הן "נאבקות" לשמור על כלי רכב בתוך סימוני הנתיבים בעת נהיגה בתנועה מתונה, כמו גם על כבישים מתפתלים וברחובות עם צמתים עמוסים. מערכות סיוע נכשלו לעצור את הרכב כאשר לפניהם ניצבו הולכי רגל במגוון תרחישים נפוצים כמו חציה מול כלי רכב אחר, או כאשר ילד רץ לכביש בין שני כלי רכב חונים, ולא הצליחו לזהות הולכי רגל בלילה, והם "התנגשו" יותר מידי פעמים ברכב שעמד בצד הדרך, והתקרבו יותר מידי לכלי רכב אחרים ולמעקות בטיחות.

גרג ברנון, מי שאחראי ב-AAA על הנדסת רכב ועל קשרים עם תעשיית הרכב, צוטט בהודעת הארגון לעיתונות כשאמר: "מערכות סיוע לנהג ברכב נסמכות על חיישנים ומצלמות כדי לזהות את הנעשה על הכביש כמו גם כלי רכב, הולכי רגל ומכשולים אחרים, ומטבע הדברים פעולתם רגישה לגורמים סביבתיים כמו גשם. במציאות נהגים לא נוהגים תמיד במזג אוויר מושלם ושטוף שמש, ולכן עלינו (ב-AAA) לבצע מגוון מבחנים שלוקחים בחשבון את המצבים האמיתיים שאנשים מתמודדים איתם בנהיגה יום יומית".

לא צריך דמיון מפותח כדי להבין שכאשר מערכות כאלה מותקנות בימינו בכ-90% מן המכוניות החדשות, וכשבחלק מהן נוהגים מטומטמים מן הזן שעובר למושב האחורי ב'טסלה' בזמן נהיגה – נראה שהמצב על הכבישים יהיה גרוע יותר לפני שישתפר.

על כן צריך לומר את הדברים בדרך הברורה והזועקת ביותר האפשרית: מערכות סיוע לנהג הן חשובות, וגם ברמת ההתפתחות הנוכחית שלהן יש להן פוטנציאל להציל חיים ולכן חשוב לבחור בהן. אלא שיותר מידי נהגים טועים לחשוב שהם יכולים להפקיד את החיים שלנו (מילא את שלהם) בידי מערכות כמו בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית או היגוי אקטיבי – ובמקום לעסוק בנהיגה הם מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים. זאת טעות קטלנית גם ביום שמש בהיר, וכעת מסתבר שזאת טיפשות של ממש במצבי נהיגה מכבידים. זאת, אגב, דוגמא לבעיה שרשות לאומית לבטיחות בדרכים – לו הייתה לנו אחת כזאת מתפקדת – יכולה להאיר ולהסביר באמצעות מסע הסברה מתאים.

גשם כבד עומד לרדת

המחקר של ה-AAA מפורט מאד וכולל ממצאים רבים אודות המערכות השונות, ואחד הדברים המעניינים שנמצאו בו הוא שביצועי המערכות לא הושפעו משמעותית ממצבים שבהם השמשות הקדמיות היו "סתם" מלוכלכות (וזאת בשונה מן הריסוס שלהן במים באופן שמדמה גשם). אפשר להניח שהסיבה לכך היא שיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן משקיעות מאמצים בכיול המערכות למצבים שכיחים שבהם שמשות מכוסות באבק או לכלוך או כאשר המגבים לא בשיאם.

יחד עם זאת, אנשי ה-AAA ממליצים שלא לקחת סיכונים מיותרים ולהקפיד על ניקוי טוב של השמשות – גם לטובת המערכות ובמיוחד עבור הנהגים עצמם. עובדה זאת, אגב, מחישה גם את היתרון של "יתירות" – כלומר שימוש במספר חיישנים שונים שלכל אחד יש יתרונות ספציפיים (ומגבלות ספציפיות). למשל, הוספת חיישני לידאר ו/או חיישני אינפרא-אדום יכולה לחפות על מגבלות של חיישני מצלמה ורדאר. הבעיה, כמובן, היא העלות הנוספת של חיישנים כאלה ושל שילובם במערכות ה-ADAS.

אצלנו, בישראל, אין אמנם הרבה ימי גשם אבל שני גורמים הופכים כל יום כזה למסוכן במיוחד בהקשר של ADAS. ראשית, ההתחממות הגלובלית יוצרת מצב שבו יש פחות ימי גשם וכל יום גשם הופך הרבה יותר אינטנסיבי – כלומר שבפרקי זמן קצרים ניתכות כמויות גדולות יותר של מים וההפרעה למערכות ה-ADAS גדולה יותר. שנית, הכבישים שלנו מכוסים בכמויות הרבה יותר גדולות של אבק ולכלוך מאשר במדינות שבהן אין הרבה אבק, ומאשר כבישים שנשטפים באופן קבוע על-ידי גשם קל. התוצאה היא שכלי רכב אחרים על הכביש מכסים את השמשות שלנו, ובעיקר את חיישני המצלמה, בכמויות גדולות של בוץ ולכלוך.

בשורה תחתונה – מחקרים מסוג זה מדגישים את הצורך העולמי במסגרת רגולטורית שתכתיב את הדרישות, הביצועים וגם את סוג הממשק שנדרשים ממערכות כאלה, כמו גם סט אחיד של מבחנים שיוודא שיצרניות הרכב עומדים בהן. למשל – ממשק הגיוני צריך להיות כזה שמנטר את תשומת הלב של הנהג ומפחית באופן דרסטי את מהירות הנסיעה כאשר נהג עסוק בפעילויות אחרות או לא מספיק מרוכז בנעשה סביבו.

The post החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם appeared first on TheCar.