רכבת ישראל מתכננת אירוע לעובדים כדי לחגוג הישג: מרבית רכבות הנוסעים ב-2014 עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו. ברכבת גם מבקשים לצ'פר את העובדים בגין העלייה במספר הנוסעים השנתי, למרות שאת רובה ראוי לייחס לרכישת עשרות רכבות בעלות של מאות מיליוני יורו – שהגיעו מקופת המדינה, כמובן

הרכבות עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו, ועבור רכבת ישראל זו סיבה למסיבה. הרכבת מתכננת לערוך אירוע עובדים בעלות שצפויה להגיע לכמה מאות אלפי שקלים, במטרה לחגוג את מה שמוגדר כ-"הישגי 2014 ברמת דיוק הרכבות והגדלת כמויות הנוסעים".

הדיוק הממוצע של רכבות הנוסעים בשנה שעברה אמנם היה גבוה יחסית, אך הממוצע שמפרסמת הרכבת מבוסס על מדידות שעורכת החברה עצמה, באופן שמתייחס לזמן ההגעה לתחנות סופיות בלבד. עבור נוסעים רבים, ודווקא בקווים המרכזיים של הרכבת, זמני ההגעה לתחנות הביניים חשובים הרבה יותר מזמן ההגעה לתחנה הסופית. למרות זאת, הרכבת אינה מפרסמת את חריגותיה מזמני ההגעה לתחנות הביניים.

לדברי מקור ברכבת ישראל, תכנון לוח הזמנים מאפשר לרכבות שמאחרות בחלק מתחנות הביניים לפצות על כך בהמשך הנסיעה, ולהגיע בזמן המתוכנן לתחנות הקצה בהמשך הקו. "למשל, אחוז הדיוק שפרסמו אתמול היה יותר מ-90%", מציין המקור, "אבל בבוקר, בערך עד השעה 10:00, הייתה קטסטרופה, והרבה רכבות נתקעו בגלל תקלות".

בהתייחסו לאירוע העובדים המתוכנן, אומר המקור כי רבים מעובדי החברה אינם צפויים ליהנות מהאירוע. "אתתים, פקדים, פקחים, נהגים ומנהלי תחנות – כל עובדי התפעול, שבהם בעצם תלויה רמת הדיוק של הרכבות, לא ייהנו מאירוע שכזה, כי הם בכלל לא נמצאים במתחמי התחנות. זה פשוט מיותר".

תמדוד לי, ואמדוד לך
בחודשים האחרונים התגאו בכירי הרכבת ברמת הדיוק של רכבות הנוסעים. "הדיוק שלנו מתקרב לשוויץ ואוסטריה", אמר מנכ"ל הרכבת, בעז צפריר, בדיון של ועדת הכלכלה ביולי האחרון, "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית".

אלא שכאמור, מדידת הדיוק שמפרסמת רכבת ישראל בעייתית, ומתעלמת מזמני ההגעה לתחנות הביניים. ראוי גם לזכור שבניגוד למפעילי תחבורה ציבורית אחרים, הרכבת נהנית מתשתית מסילות ייעודית ובלעדיות בהפעלה. לכן, עמידה בלוח הזמנים כרוכה בהרבה פחות אתגרים וקשיים מאשר הפעלת קווי אוטובוס, שנדרשים להתמודד עם עומסי תנועה תכופים ותשתית כבישים לקויה.

באשר לכמות הנוסעים השנתית, שגם היא מהווה כעת סיבה למסיבה עבור החברה הממשלתית, יש לציין שמספר המשתמשים ברכבת אכן גדל בשנה שעברה לעומת 2013. אולם, את רוב הצמיחה במספר הנוסעים ראוי לייחס לרכישה והפעלה של עשרות רכבות חדשות, בעלות של מאות מיליוני יורו.

אמנם אין להמעיט בתרומתם של העובדים לתפקודה התקין של רכבת ישראל, אך הם מתוגמלים היטב עבור עבודתם: שכר הברוטו החודשי ברכבת היה כ-19 אלף שקלים ב-2013 – כפול מהשכר הממוצע במשק באותה שנה.

בהנהלת הרכבת יודעים שמדד הדיוק בעייתי, ולראייה – מנכ"ל החברה הצהיר כבר ב-2012 על כוונת החברה להנהיג מדד דיוק חדש, שישקלל את זמני הגעת הרכבות לתחנות ביניים. בנוסף, המדד שביקש המנכ"ל להנהיג אמור היה לשנות את הנוהג הקיים כיום, ולשקלל גם את ביטול הרכבות לפני הגעתן ליעד.

אלא שלמרות דברים אלה, הרכבת ממשיכה לפרסם מדד דיוק בעייתי. אגב, גם למשרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותה של הרכבת, אין דרך למדוד את דיוק הרכבות אלא באמצעות החברה עצמה. התוצאה במקרה של פיקוח משרד התחבורה על פעילות הרכבת אבסורדית: המשרד מפעיל מנגנון קנס-פרס, במסגרתו מוענק לרכבת בונוס בסך של עד כ-15 מיליון שקלים בשנה בגין עמידה במדדי שירות שונים. אלא שחלק ממדדי השירות – כמו למשל מדד הדיוק של הרכבות – נבדקים על-ידי הרכבת עצמה.

@ביניים: ומה אומרים ברכבת?
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי האירוע המתוכנן לעובדים עשוי להתקיים במתכונת שונה מזו המתוארת. "במסגרת מכרז לשירותי הפקת אירועים, ניתן ניקוד מקצועי למתמודדים על בסיס הצעתם במכרז, בהתייחס למקרה בוחן תיאורטי", מסבירים שם, "מקרה הבוחן המתואר מתבסס על אירוע משנת 2014, בו הוצגו לעובדים נתוני העמידה ביעדים של חברת הרכבת… התקציב, ההיקף ואופן הביצוע המופיעים במסמכי המכרז, הינם לצורך בחינת המציעים במכרז, ואינם מעידים על קיומו של האירוע כפי שמתואר".

בהתייחסות לנושא הדיוק, אומרים ברכבת כי "בשלוש השנים האחרונות מודדת הרכבת את דיוק הרכבות, בשני אופנים: דיוק הרכבות על-פי זמן הגעתן לתחנת הקצה, (ו)דיוק הרכבות המשקלל את זמן הגעת הרכבות גם לתחנות הביניים". ברכבת גם מציינים כי "בשנת 2014 עמד מדד הדיוק, כולל תחנות הביניים, על 96.45%. מדד הדיוק, על פי הגעה לתחנת הקצה, עמד על 95.34%".

The post הרכבת לא איחרה? העובדים יקבלו צ'ופרים appeared first on TheCar.

הפסדי העתק של רכבת ישראל אינם מונעים מהחברה מלהשקיע סכומי כסף גדולים ברווחת העובדים: ב-2013 רכשה החברה הממשלתית שירותי הפקת אירועים לעובדים בעלות כוללת של כ-10 מיליון שקלים, בזמן שהפסדיה הגיעו לכ-155 מיליון שקלים

מפסידים וחוגגים: עלות הפקת אירועים לעובדי רכבת ישראל ב-2013 הסתכמה בכ-10 מיליון שקלים, בזמן שהפסדי החברה בשנה זו הגיעו לכ-155 מיליון שקלים. כך עולה מנתונים שנחשפים כאן לראשונה. מאחר שבשנתיים האחרונות קלטה הרכבת עובדים רבים, עלות האירועים צפויה לגדול בשנים הקרובות בהתאם להתפתחות החברה.

יש לציין כי ב-2013 – כמו בכל שנה אחרת – דאגה הרכבת לרווחת העובדים בדרכים שונות. כך למשל, לקראת ט"ו בשבט אשתקד הוחלט לרכוש חבילות שי לעובדים בעלות של כ-182 אלף שקלים, ולחג הפסח אושרה רכישת חבילות שי בסך 162 אלף שקלים. נראה שבחג החנוכה אשתקד הוחלט להשקיע בחבילות שי חגיגיות במיוחד, שכן עלותן הגיעה ליותר מ-300 אלף שקלים.

גם ילדי העובדים זכו בשנה שעברה לפינוקים. החברה אישרה לקיים אירוע בר-מצווה לילדי העובדים בעלות של כ-50 אלף שקלים, ובהמשך השנה ניתן אישור גם לאירוע משפחות ב"מימדיון" בעלות של יותר מ-200 אלף שקלים. לקראת חג החנוכה אושרה רכישת המופע "מותק של פסטיגל" בעלות של יותר מ-600 אלף שקלים, ובנוסף הוחלט לקיים סיבוב שני של אירוע המשפחות ב"מימדיון", בעלות של כ-86 אלף שקלים.

אגב, רכבת ישראל ממשיכה לדאוג לעובדיה גם לאחר פרישתם לגמלאות. לפי דו"ח של הרכבת, גמלאי החברה מקבלים עד יום מותם הטבה חצי-שנתית בדמות תלושי שי (וגם לאחר מכן ממשיכה הרכבת לשלוח את התלושים, לבני הזוג של העובדים). עלות ההטבה – שכאמור ניתנת מדי חצי שנה – היא 800 שקלים לכל אחד מגמלאי החברה.

מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי "במסגרת משא ומתן לגיבוש ההסכם הקיבוצי ב-2012, דרש ועד עובדי הרכבת כי תקציב הרווחה לעובדים יעמוד על 10 מיליון שקלים לשנה. בהתאם לזאת, עוגן סכום זה בהסכם שנחתם עם משרד האוצר והסתדרות העובדים".

"להפעיל את הרכבת בשבת"
נראה שההשקעה בהפקת האירועים לעובדים אינה מצליחה לשפר את מערכת היחסים העכורה בין הנהלת רכבת ישראל ועובדי החברה. רק בשבוע שעבר האשימה ההנהלה את ועד עובדי החברה בחבלה מכוונת במנועי קרונועים, בעוד שבוועד האשימו את הנהלת החברה בכישלון הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבות.

בכך המשיכה הידרדרות היחסים בין ההנהלה והעובדים, שדווקא בשנת 2013 הייתה רגועה יחסית והתאפיינה בניסיון לפעול בשיתוף פעולה. אלא שב-2014 נראה שהדרך מובילה את הצדדים לעימות. בדיון של ועדת הכלכלה ביולי האחרון, אמר יו"ר הוועד הצפוני של החברה כי "אנחנו מתמודדים עם הנהלה שלא בנו שותפים לדרך, אלא הנהלה שהכריזה עלינו, העובדים ונציגי העובדים, מלחמת חורמה כאילו אנחנו האויבים".

יו"ר הוועד הדרומי חיזק את דברי עמיתו והאשים את ההנהלה, בין השאר, בגרימת חילול שבת: "אם מנכ"ל הרכבת מחליט להפעיל את הרכבת בשבת ולהוציא את האנשים מן הבית בשעה חמש בערב במוצאי שבת, יש פה בעיה", סיפר יו"ר הוועד לחברי ועדת הכלכלה. "אם הוא מחליט שהם ייכנסו בשעה שבע בערב שבת אחרי שהפעילו את הרכבות עד שש בערב, יש פה בעיה. זה לא ה'מה', זה ה'איך'. הם עושים הכול כדי לפגוע בעובדים".

ראוי לציין כי רכבת ישראל אינה מפעילה רכבות נוסעים אחרי כניסת השבת ועד צאתה, ובכל מקרה שבו נדרשת פעילות של עובדים ביום המנוחה השבועי ניתן לכך – על-פי רוב – אישור בהתאם להנחיות הקבועות בחוק.

The post רכבת ישראל: הפסד של 155 מיליון, ואירועי עובדים ב-10 מיליון appeared first on TheCar.

לדעת שר התחבורה, הנסיעה ברכבת יקרה מדי. אפשר לתלות את האשם בכך שתפעול רכבות הוא עסק יקר, אבל יש סיבה נוספת: ב-2013 הגיעה עלות שכר עובדי vרכבת לשיא – כ-745 מיליון שקלים. ומה מקבלים הנוסעים? סכסוכי עבודה מתוקשרים, שהגיעו השבוע לשיא: הנהלת הרכבת האשימה את הוועד בחבלה מכוונת ברכבות. הנוסעים יכולים להתנחם בכך שלאחרונה החליטה הרכבת לשפר את עמוד הפייסבוק, ותשלם חצי מיליון שקלים לחברה פרטית שתנהל את הרשת החברתית

הנסיעה ברכבת ישראל יקרה מדי עבור רבים מהנוסעים בתחבורה הציבורית. זו דעתו של שר התחבורה, ישראל כץ, שהבטיח להנהיג רפורמת מחירים שתוזיל את הנסיעה ברכבת, בעיקר עבור תושבי הפריפריה. אלא שהרפורמה המיוחלת לא יושמה, ונוסעי הרכבת ממשיכים לשלם תעריפים גבוהים יחסית לאמצעי תחבורה ציבורית אחרים. אחת הסיבות למחירים הגבוהים היא עלויות התפעול והקמת התשתית של הרכבת, אבל זה הסבר חלקי בלבד.

על-פי נתונים שפרסם השבוע הממונה על השכר במשרד האוצר, מתברר שהוצאות השכר ברכבת ישראל הגיעו בשנה שעברה לשיא: כ-745 מיליון שקלים, לעומת סכום שמוערך בכ-650 מיליון שקלים ב-2012. יש לציין כי הרכבת סיימה את 2013 ו-2012 בהפסד של 155 מיליון ו-156 מיליון שקלים, בהתאמה. ובסופו של דבר, עלויות השכר ברכבת – כמו כל פעילותה – מסובסדות על-ידי הציבור, בין אם מתקציב המדינה ובין אם באמצעות תעריפי הנסיעה ברכבת.

יותר משרות, יותר הטבות
על-פי הדו"ח השנתי של הממונה על השכר, מספר המשרות ברכבת ישראל בשנת 2013 היה גבוה בכ-10% ממספרן ב-2012: כ-2,683 לעומת 2,468. אולם, מלבד הצמיחה במספר המשרות חלה עלייה גם בשכר הברוטו הממוצע ברכבת: כ-19 אלף שקלים אשתקד לעומת מעט פחות מ-18 אלף שקלים בשנת 2012.

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), השכר הממוצע במשק למשרת שכיר היה כ-9,000 שקלים בשנת 2013, או פחות ממחצית השכר הממוצע ברכבת ישראל. באופן טבעי, לעלייה בשכר הממוצע ברכבת ישראל התלוותה עלייה בעלות השכר: 23,153 שקלים בממוצע ב-2013 לעומת כ-21,800 שקלים בשנת 2012.

כדאי גם לזכור כי מלבד שכר נאה, עובדי רכבת ישראל נהנים מהטבות שונות שאינן מקובלות במגזר הפרטי, ונחשבות נדיבות גם בקרב עובדים במגזר הציבורי. למשל, ילדי העובדים זכאים לנסיעה חינם ברכבת, כאשר הגדרת "ילד" בחברה הממשלתית מפתיעה למדי: עד גיל 26. גם שוויו של יום הבראה ברכבת ישראל מפתיע למדי: כ-900 שקלים (נכון ל-2013), לעומת ממוצע של כ-420 שקלים במגזר הציבורי.

אגב, לפי הדו"ח של הממונה על השכר, ברכבת ישראל היו בשנת 2013 כ-70 משרות של "בעלי תפקידים" – מנהלים בדרגות שונות. שכרם הממוצע של "בעלי התפקידים" היה כ-35 אלף שקלים, כאשר ממוצע עלות העסקתם היה כ-47,500 שקלים.

90 אלף יורו בחודש
והנה עוד פרט מעניין הנוגע להסכמי עבודה ברכבת: בשנה שעברה זכתה חברה פרטית במכרז לתחזוקת קרונועים. בתמורה להסכמת העובדים להעברת תחזוקת הקרונועים לחברה הפרטית, קיבלו עובדי הרכבת תוספות שכר ומענקים של עד 15,000 שקלים. ומה התמורה שמקבלים נוסעי הרכבת?

בהנהלת הרכבת האשימו השבוע את ועד עובדי הרכבת בחבלה מכוונת במנועי הקרונועים, בעוד שוועד העובדים מאשים את ההנהלה בכך שהפרטת תחזוקת הקרונועים נכשלה וכתוצאה מכך מושבתות רכבות נוסעים למשך זמן רב. גם שר התחבורה התייחס לנושא, ואמר לפני כשבועיים כי "הרעיון היה לאפשר לגוף פרטי להשביח את עבודת התחזוקה… וזה לא קרה… ואני מאוד מודאג מבחינת המשמעויות לבטיחות".

משחקי האשמה בין ההנהלה, העובדים והחברה הפרטית שמתחזקת את הקרונועים, עולים הרבה מאוד כסף, שמגיע מהקופה הציבורית: הציבור הוא זה שמשלם עבור השכר של ההנהלה והעובדים, וגם עבור עבודות התחזוקה שמבצעת החברה הפרטית.

ואם זה לא מספיק, לאחרונה אף שכרה רכבת ישראל את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית, שתפקח על עבודות התחזוקה שמבצעת החברה הפרטית שמתחזקת את הקרונועים. מבולבלים? אל תהיו. מתברר שלא חסר כסף במדינת ישראל, רק צריך לדעת היכן לחפש אותו: חברת הייעוץ תקבל כמה מאות אלפי יורו עבור עבודה שצפויה להימשך כארבעה חודשים.

והנה אנקדוטה קטנה לסיום: לאחרונה החליטה רכבת ישראל כי היא זקוקה לניהול מקצועי של עמוד הפייסבוק שלה. לצורך כך נשכרו שירותיה של חברת פרטית, שמתמחה בפעילות ברשתות חברתיות. ומה יהיה שכרה של החברה? לפי הרכבת, תמורת ניהול עמוד פייסבוק במשך תקופה של 12 חודשים, תקבל החברה הפרטית סכום של 508 אלף שקלים (ובמלים: כחצי מיליון שקלים). נוסעי הרכבת יוכלו להתנחם בכך שבפעם הבאה שהם ירצו להתלונן על שירות לקוי, הם יוכלו לעשות כן בקלות וביעילות באמצעות עמוד הפייסבוק המקצועי של רכבת ישראל.

"חיזוק המקצועיות בתחזוקה"
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי עליית תקציב השכר נובעת ממימוש הסכם שכר שנחתם בין הממשלה ועובדי הרכבת בדצמבר 2012 ופיתוח מואץ. "פיתוח זה מביא לצורך בעובדים נוספים וחברת הרכבת קולטת בכל שנה כ-250 מועסקים חדשים", מסבירים היום (ה') ברכבת.

בעניין ההתקשרות עם חברת הייעוץ שמפקחת על תחזוקת הקרונועים, מציינים בחברה כי "הרכבת שכרה חברת ייעוץ מדנמרק במטרה לבצע בקרת איכות לתחזוקת הקרונועים, לצד חיזוק המקצועיות בתחזוקה וביצוע משימות שעובדי הרכבת היו אמורים לבצע ונמנעים מכך". על-פי הרכבת, חברת הייעוץ מקבלת שכר של כ-90 אלף יורו מדי חודש.

על השכר שמקבלת החברה שמנהלת את עמוק הפייסבוק של רכבת ישראל, אומרים ברכבת כי "על מנת לספק את השירות הטוב ביותר, התקשרה רכבת ישראל עם חברה המתמחה בתחום זה, כנהוג בחברות רבות במשק".

The post על מה אתם משלמים כשאתם נוסעים ברכבת? appeared first on TheCar.

בונוסים על עבודה של אחרים, מענקי תמרוץ על פשוט לא לאחר, בונוס נוסף על הקמת חברה שלא קמה ומשכורת ממוצעת של 22 אלף ש"ח בחודש. לא כל כך נורא לעבוד ברכבת ישראל

בשבוע שעבר פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) סקירה בעניין השכר הממוצע במשק בשנת 2013. כמו שכל ישראלי יכול לנחש, הסקירה השנתית לא נשאה בשורות משמחות – השכר הממוצע של משרת שכיר עלה בכ-2% בשנה שעברה, והגיע ל-9,200 שקלים.

ביקום המקביל שנקרא רכבת ישראל החיים הרבה יותר נוחים. השכר הממוצע למשרת שכיר ברכבת הוא כ-22,000 שקלים – יותר מפי שתיים מהשכר הממוצע במשק. בהשוואה רב-שנתית, הנתונים מרשימים עוד יותר (עבור עובדי הרכבת, קצת פחות עבור שאר השכירים במשק): השכר הממוצע ברכבת בתחילת העשור הקודם היה 9,660 שקלים, ובתוך כעשר שנים בלבד זינק ביותר מ-230%. באותו זמן, השכר הממוצע במשק עלה מ-6,800 שקלים לכ-9,000 שקלים – עלייה של כ-32% בלבד.

מלבד שכר נאה, העובדים ברכבת ישראל נהנים מתנאים סוציאליים כלל לא רעים. למשל, שווי דמי הבראה לעובד ברכבת הוא 900 שקלים (ליום), לעומת ממוצע של כ-420 שקלים במגזר הציבורי. (כנראה שהבראת עובדי הרכבת חשובה במיוחד). מדי שנה גם מקבלים עובדי הרכבת "מענק תמרוץ" בגובה של 3% משכרם, עבור "עמידה ביעדים". אילו יעדים, למשל? עמידה בלוחות הזמנים שמפורסמים לציבור הנוסעים. (ובמלים אחרות – הם מקבלים בונוס על כך שהם לא מאחרים).

אפשר למצוא עוד כל מיני טובות והטבות שונות ומשונות. למשל, בשנים הקרובות צפויה הרכבת להתחיל להפעיל רכבות חשמליות, שיתוחזקו על-ידי חברה פרטית. מיד עם חתימת החוזה הראשון לתחזוקת רכבות חשמליות יקבלו עובדי הרכבת בונוס בשיעור של 2.25% משכרם. וזה בונוס לא רע, בעיקר לנוכח העובדה שלא הם יתחזקו את הרכבות החשמליות, אלא החברה הפרטית כאמור.

וזה לא הבונוס היחיד שמקבלים העובדים. למשל, בשנת 2012 קיבלו מרביתם בונוס של כ-5,000 שקלים לאחר שהנהלת הרכבת ומשרי התחבורה והאוצר הודיעו על הקמת חברה-בת שתעסוק בתחום המטענים, ותהיה בבעלות-חלקית של חברה פרטית. (מה הקשר בין הקמת חברה-בת למטענים ובונוס לעובדי הרכבת? כנראה שהעובדים היו מאוד עצובים, וזו הייתה הדרך של ממשלת ישראל להתנצל). בכל מקרה, הבונוס אמנם שולם לעובדים, אך חברת הבת למטענים עוד לא הוקמה (וכאשר תקום, העובדים יקבלו עוד בונוס, בסך של כ-10,000 שקלים).

אגב, ברכבת ישראל דואגים לא רק לעובדים, ומקדישים תשומת לב לבני משפחותיהם. בין השאר, כל ילדי העובדים זכאים לנסיעה חינם בכל הקווים של הרכבת. זה אולי נשמע כמו עניין פעוט, אבל הגדרת "ילד" ברכבת ישראל היא קצת גמישה: במשפחת הרכבת, ילד נשאר ילד עד שהוא מגיע לגיל 26.

יתכן שכל ההטבות, הבונוסים והשכר הגבוה היו מתקבלים בהבנה אם השירות ברכבת היה איכותי, ואם החברה עצמה הייתה יציבה מבחינה כלכלית. בעניין השירות לנוסע אמנם נרשם שיפור בשנה האחרונה, אך את רובו יש לייחס לרכישה והפעלה של עשרות קרונות וקטרים חדשים, שהקלו על העומס בחלק מהקווים (וגם שיפרו את העמידה בלוחות הזמנים). בכל הנוגע לצד הפיננסי, הרכבת ממשיכה להפסיד כסף למרות עלייה מתמדת במספר הנוסעים. בשנים 2011 ו-2012 הפסידה החברה כ-340 מיליון שקלים.

אז מה למדנו? אולי לא תמיד כדאי לנסוע ברכבת ישראל, אבל אין ספק שכדאי מאוד לעבוד שם.

The post החיים הטובים של עובדי רכבת ישראל appeared first on TheCar.