אחרי כמעט שנה וחצי שבה פועלת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ללא מדען ראשי, הוחלט למנות את פרופסור דוד שנער למעין ממלא-מקום למדען הראשי. פרופסור שנער, חוקר מוערך בתחום הבטיחות והתחבורה, שאף כיהן בעבר כמדען הראשי של הרשות, ישמש כיועץ בהיקף משרה מזערי: פחות מתשע שעות שבועיות.

ברשות מסבירים כי "כיום אין לרשות מדען ראשי, ובהתאם לחוק – בהיעדר יו"ר מועצה, גם לא ניתן למנות מדען ראשי". לכן הוחלט למנות את פרופסור שנער לתפקיד "יועץ להנהלת הרשות" – תואר שאינו מסווה את ייעודו האמיתי: למלא את מקומו של המדען הראשי.

מאז תחילת 2014 אין ברשות לבטיחות מדען ראשי – אחד התפקידים החשובים והמרכזיים בגוף שאמור להשקיע משאבים ומאמצים ניכרים בתחום המחקר. המדען הקודם, ד"ר שי סופר, עזב בפברואר אשתקד לטובת תפקיד מקביל במשרד התחבורה, ומאז לא אוישה המשרה.

בלי מדען, בלי מועצה ובלי מעמד
מחקר אמור היה להיות אחד מתחומי העיסוק העיקריים של הרשות לבטיחות. בדו"ח של הוועדה הציבורית לקביעת תכנית לאומית למאבק בתאונות ("ועדת שיינין") – דו"ח שפורסם ב-2005 ושימש בסיס לקביעת חוק הרשות ב-2006 – נקבע במפורש כי "הרשות תתמחה בניתוח מידע, חקר מעמיק של תאונות דרכים ומחקר יישומי".

אלא שהרשות אינה עוסקת במחקר יישומי משמעותי, והיא כלל אינה עוסקת בחקירות עומק של תאונות דרכים. למעשה, מי שנטל לעצמו את הסמכות לבצע חקירות עומק הוא המדען הראשי של משרד התחבורה (שהוא, כאמור, המדען הראשי לשעבר של הרשות), תוך התעלמות מופגנת מחלוקת הסמכויות והתפקידים בין המשרד והרשות – ויצירת ניגוד עניינים מובנה במקרים שבהם חקירות עומק עוסקות בליקויים אפשריים בפעילות משרד התחבורה.

ראוי לציין שלא רק מדען ראשי חסר לרשות לבטיחות. יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, סיים לאחרונה את תקופת כהונתו הקצובה, וספק רב אם ימונה לו מחליף בחודשים הקרובים. בנוסף, למועצת הרשות לבטיחות – שתפקידה לפקח על התנהלות הרשות ולהתוות את דרכי פעילותה – אין מניין חוקי כבר חודשים ארוכים, והיא אינה יכולה למלא את תפקידיה.

התוצאה היא רשות מיותרת, שאינה תורמת לבטיחות בדרכים. ואת הדברים האלה אמר לא אחר מאשר יו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר שיינין. "כיוון שלרשות אין אנשי מקצוע, אנשי בטיחות בדרכים או מהנדסי בטיחות, יש ספק רק אם היא יכולה לשמש כרשות לאומית לבטיחות בדרכים", כתב בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "לדעתי המקצועית, הרשות, במערכת היחסים עם משרד התחבורה, בחוסר המקצועיות שלה, במבנה הניהולי הנוכחי שלה, ובתדמית הירודה שדבקה בה, כשלה – ואין לה תקומה".

כמו חטיבת המחקר בבנק ישראל, בערך
דווקא ד"ר שיינין, שכאמור הלין על מעמדה המקצועי הירוד של הרשות, תמך בעבר בקביעת תפקיד המדען כמשרה חלקית. "המדען הראשי צריך להיות במשרה חלקית בלבד, ורצוי שיוכל להמשיך להיות איש אקדמיה", כתב שיינין בדו"ח שהעביר לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "יש חשיבות גדולה שהמדען הראשי יהיה בכיר באקדמיה, בעל מוניטין וידע בתחום וברמה בינלאומית". המלצתו של שיינין יושמה באמצעות פיצול תפקיד המדען הראשי מתפקיד מנהל חטיבת המחקר של הרשות.

אלא שההמלצה של שיינין מבוססת על משאלת-לב פרטית, שלא גובתה בהערכה ברורה ואובייקטיבית של יעילותה או התאמתה למבנה הפעילות של הרשות. למעשה, שיינין עצמו העלה בעבר הצעות והמלצות שסותרות את ההמלצה בעניין היקף המשרה של המדען הראשי. כך למשל, שיינין – באישור מועצת הרשות לבטיחות – החליט שהרשות תעסיק ישירות עשרה חוקרים בתחום הבטיחות, מתוך כוונה מוצהרת לחקות את המודל לפיו פועלת חטיבת המחקר של בנק ישראל.

"בדרך זו יצטבר ידע וניסיון, והרשות תהפוך לגורם מקצועי", הסביר שיינין בגאווה לא מוסתרת בדו"ח שפורסם לפני חודשיים ואשר סיכם את תקופת כהונתו כיו"ר הרשות. "התברר שמודל זה גם זול משמעותית ממודל של ביצוע מחקרים במוסדות האקדמיים… המודל שאני הצעתי לחקות הוא את חטיבת המחקר של בנק ישראל, ובטווח הארוך אני מציע שיתוף פעולה עם חטיבה זו".

ספק רב אם ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל, פרופסור נתן זוסמן, היה מסכים למשרה שהיקפה כתשע שעות שבועיות בלבד, כפי שמוצע כעת לפרופסור שנער, שתפקידו – בפועל, אם לא בתואר – יהיה המדען הראשי של הרשות (ולכן, לפי חזונו של שיינין, ישמש כמעין מקביל של ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל).

אגב, כדאי גם לזכור ששיינין עצמו קבע בעבר שהמדען הראשי ברשות ישמש במקביל כמנהל חטיבת המחקר. בדו"ח שהגישה הוועדה בראשותו ב-2005 נקבע מפורשות כי "ימונה מדען ראשי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר יעמוד בראש האגף (אגף המחקר שהוחלף בחטיבת המחקר, ש.ה)".

שר התחבורה החדש יציל את המצב?
לפתחו של שר התחבורה החדש ניצבת המלצתו של שיינין לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים רשות חדשה שתקבל סמכויות נרחבות ותקציב ראוי. בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה כתב שיינין כי "יש לסגור מידית את הרשות הנוכחית, ולהקים תחתיה רשות חדשה, על-פי המלצות התוכנית הלאומית המקורית (משנת 2005, ש.ה), כלומר – להקים רשות סטטוטורית עצמאית ומקצועית… אין לדחות פעולה זו, כיוון שמשמעותה חיי אדם".

הבעיה היא ששר התחבורה החדש הוא שר התחבורה היוצא – ישראל כץ. בשתי תקופות כהונתו הידרדרה הרשות עד למצבה הנוכחי, ולכל הפחות אפשר לטעון שהשר לא עשה מספיק כדי לעצור את ההידרדרות. אחת הבעיות העיקריות של הרשות מאז הקמתה ב-2007 היא חוסר עצמאות: משרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, פעלו ככל יכולתם כדי למנוע מהרשות מלהפעיל את מלוא סמכויותיה החוקיות.

דו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בעניינה של הרשות ב-2011 קבע כי "מנכ"ל משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו… (ו)נתן הוראות בענייניה, ופעל לעתים אף ללא שיתוף נציג הרשות". גם שיינין, בדו"ח ששלח לראש הממשלה, מבהיר כי "הרשות אמנם הוצאה ממשרד התחבורה, בו הייתה מעין מחלקה… אולם במציאות לא הרבה השתנה, והרשות אינה מתפקדת כגוף עצמאי מקצועי".

האם כעת, בקדנציה השלישית ברציפות שלו, יפעל השר כץ לשינוי המצב ויעניק לרשות את העצמאות והסמכויות שלהן היא זקוקה? מאחר שמיעט לעסוק בשתי הקדנציות הקודמות בבטיחות בדרכים, ספק רב אם יחול שינוי משמעותי בגישתו כלפי הרשות, שזוכה לעידוד ותמיכה מצד בכירי משרדו. ועל השלכות המצב הקיים עמד שיינין: "הימצאות הרשות במשרד התחבורה מונעת מראש הצלחה", כתב לראש הממשלה. "הרשות הינה גוף המבקר את משרד התחבורה ולכן לא יתכן שהיא תהיה כפופה – ישיר או עקיף – לפקידים המבוקרים על ידה".

The post עוד מסמר בארון: ברשות לבטיחות גם לא צריך מדען ראשי appeared first on TheCar.

אם המכונית שלך יוצרה על-ידי הונדה, ב.מ.וו, טויוטה, מאזדה, מיצובישי, ניסאן, פורד, סובארו, ג'נרל מוטורס, קרייזלר או איסוזו – ומותקנות בה כריות-אוויר בטיחותיות מתוצרת חברת טקאטה – היא עלולה להרוג אותך או את היושב לצידך. פשוטו כמשמעו.

במקרה כזה לא מן הנמנע שבעת תאונה – אפילו פגיעה קלה יחסית במכונית אחרת או בעצם נייח במהירות איטית – תופעלנה כריות-האוויר הבטיחותיות ומתוך מנגנון ההפעלה שלהן יישלח לכיוונך סילון של רסיסי מתכת לוהטים מתוך מה שרגע קודם לכן היה מיכל המתכת שאחסן חומר נפץ לניפוח הכרית.

חלקי מתכת אלה יפלחו כל דבר שעומד בדרכם, כולל, למשל עורק הצוואר שלך – ממש כפי שקרה כבר לכמה בני אדם בארה"ב.

אצל הונדה, אחת מאחת עשרה יצרניות הרכב שנזכרו לעיל, התקבלו, נכון לתחילת השנה, 1,729 תלונות אודות פציעות שנגרמו במהלך פתיחת כריות-אוויר, ועד כה דווחו כבר 6 מקרי מוות ועשרות פציעות.
היות שבישראל לא מבוצע חקר תאונות רציני ומקצועי, כנראה שלעולם לא נדע האם קטלו כריות-אוויר שהתפוצצו באופן לא מבוקר גם תושבים ישראלים, אבל מאד ברור שהסכנה קיימת ואורבת לנו – הקריאות לתיקון שמבוצעות בעולם מוכיחות את זה באופן מוחלט.

מיד עם התפוצצות הפרשה, לפני כשנה כאמור, היו צריכים אנשי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל לבחון באילו כלי רכב מדובר, מהי המשמעות של כשל סדרתי כזה על בעלי הרכב, והאם – כפי שבוצע בארה"ב בפרשת "סוויצ'גייט" יש מקום להשבית כלי רכב שונים כדי למנוע פגיעה ביושביהם.

מבחינת אנשי משרד התחבורה שלנו, שכבר קרוב לשני עשורים לא מוכנים "לעשות את הדבר הנכון" בכל מה שקשור לקריאות לתיקון באופן כללי, מדובר אמנם בהגדלת ראש לא אופיינית – אבל מצד שני היא גם לא מאד מסובכת.

שי סופר, מי שמקבל מאיתנו משכורת כדי לשאת את תואר "המדען הראשי" של משרד התחבורה, צריך היה בסך הכל לשלוח מייל לעמיתו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ולבקש את רשימת דגמי המכוניות שנמצאות תחת חקירה על-ידי האמריקאים.

את הרשימה הזאת צריך היה להשוות עם קובץ הרישוי של כלי רכב בישראל, ותוך דקות אחדות אפשר היה לדעת בדיוק בכמה כלי רכב מדובר וכמה מתוכם עדיין רשומים ונעים על כבישי ארצנו.

סופר, אגב, אינו האשם היחיד והבלעדי בהתנהלות המשרד – האחראי האמיתי הוא עוזי יצחקי – מנכ"ל המשרד, שמכיר את נושא הקריאות לתיקון מזה כעשור וחצי אבל לא טרח לבנות מערכת אפקטיבית שלא מסתמכת אך ורק על דיווחי יצרניות הרכב בכל הקשור לקריאות לתיקון.

אלא שבמבחן התוצאה מסתבר שהחיים והבריאות של מי שנוהג באותן מכוניות לא באמת מעניינים את אנשי משרד התחבורה. העובדה היא שעד היום – יותר מחודשיים לאחר ששאלנו אותם – עדיין לא קיבלנו ממשרד התחבורה תשובות בנוגע לפרשה, ולמען הזהירות צריך לצאת מנקודת הנחה שהם לא ממש מתעניינים בנושא ואולי אפילו לא יודעים שתפקידם וחובתם לטפל בו.

עד היום, לפי רישומי משרד התחבורה, הוכרזה בישראל קריאה אחת להחלפת כריות-אוויר, ורק לדגם אחד (הונדה ג'אז), וזאת למרות שכל הסיכוניים הם שבישראל שווקו לא מעט דגמים, וככל הנראה אלפי או אף עשרות אלפי מכוניות עם כריות קטלניות לכאורה שעלולות להתפוצץ לכם בפנים.

בעוד שבמשרד התחבורה לא נוקפים אצבע, בארה"ב כבר נקראו לתיקון יותר מ-25 מיליון מכוניות, וביפן הוכרזה אתמול קריאה לתיקון של 6.5 מיליון טויוטות וניסאנים, ומספר לא ידוע של הונדות, ובעקבות זאת הודיעה טויוטה על קריאה צפויה לתיקון 12,000 מכוניות בישראל. אבל מה עם שאר עשר יצרניות הרכב שברשימה?

"פרשת טקאטה", בהקשר הישראלי שלה, דומה דמיון מצמרר ל"פרשת רמדיה" אבל עלולה להתגלות כהרבה יותר חמורה: כאשר מי שממונה על הביטחון שלנו נרדם בשמירה – במוקדם או במאוחר מישהו ישלם על כך בחייו.
בניגוד לפרשת רמדיה – בפרשה זו לא יוכלו פקידי משרד התחבורה לטעון שלא ידעו שעלולה להיות בעיה: "פרשת טקאטה" צברה תאוצה תקשורתית מאז נובמבר שעבר, כאשר הניו-יורק טיימס פרסם כתבה אודות ההיבטים הפליליים לכאורה שלה, ובעיתון 'מעריב' פורסמו לפחות שתי כתבות מקיפות בקשר אליה, כמו גם בנוגע למחדלי משרד התחבורה.
כל זה לא גרם לאנשי משרד התחבורה, או לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, להזיז את עצמם ולבחון את היקף הבעיה בישראל.

תגובות:
לפני כחודשיים, וגם אתמול, פניתי אל דובר משרד התחבורה ואל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ושאלתי אם הם מכירים את הכשל הסדרתי בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה.
שאלתי גם אם בוצעה על ידם בדיקה כלשהי כדי להעריך כמה מכוניות עם כריות תקולות עלו עד היום על כבישי הארץ.
ביקשתי לדעת האם במשרד התחבורה או ברשות הלאומית בוצעו פעולות כלשהן בנושא, ואם כן, מה הן? אם לא בוצעו פעולות – כפי שאנחנו סבורים – ביקשתי לדעת מדוע.
עד כה טרם התקבלה כל תגובה.

The post רוצח במכונית שלך: מדוע משרד התחבורה לא מנטרל את כריות-האוויר הקטלניות? appeared first on TheCar.