יצרנית הרכב הצרפתית רנו ושותפתה הסינית, דונגפנג, יחזירו לחיים את רנו פלואנס ZE – הגרסה החשמלית של המכונית המשפחתית, שפותחה ויוצרה עבור בטר-פלייס, מיזם טעינת הרכב החשמלי של שי אגסי והחברה לישראל.

לפי הודעת רנו, המכונית החשמלית תיוצר בסין החל מ-2017 ותהיה "מבוססת על הפלואנס ZE". המכונית, שתשווק תחת מותג סיני של דונגפנג, מיועדת לשוק הסיני בלבד והיא מהווה חלק מניסיון של רנו – באמצעות שותפתה – לחזק את מעמדה בשוק הרכב הגדול בעולם.

נקודה חשובה שאינה זוכה להתייחסות בהודעת רנו היא סוג הסוללה שבה תצויד המכונית החשמלית "החדשה": הפלואנס ZE שנמכרה בישראל באמצעות בטר-פלייס צוידה בסוללה מתחלפת, אך במדינות אחרות הוצעה המכונית החשמלית של רנו עם סוללה קבועה.

מאחר ששיווק מכונית שמצוידת בסוללה מתחלפת דורש הקמת תשתית רחבת-היקף של תחנות החלפה, כמו אלה שהקימה בטר-פלייס בישראל, סביר להניח שהפלואנס ZE שתשווק בסין תצויד בסוללה קבועה.

מודל החלפת הסוללות שקידמה בטר-פלייס נזנח כמעט לחלוטין על-ידי תעשיית הרכב העולמית. טסלה, יצרנית המכוניות החשמליות מקליפורניה, הציגה תחנת החלפת סוללות ב-2013, אך לאחרונה הודה מייסד החברה, אלון מאסק, שרק לקוחות מעטים הביעו עניין בשימוש בסוללות מתחלפות.

ראוי לזכור שהמודל שבו השתמשו אגסי ובטר-פלייס לא היה מקורי. כבר בסוף המאה ה-19 נעשה שימוש בסוללות מתחלפות, ולאורך המאה ה-20 נעשו כמה ניסיונות לבחון את התאמת המודל לקטגוריות רכב שונות, כמו למשל כלי רכב מסחריים ואוטובוסים.

ולאן נעלם שי אגסי?
אגסי עצמו, שמאז הודח מניהול בטר-פלייס ב-2012 שומר על פרופיל תקשורתי נמוך ולא אופייני, הקים בשנה שעברה חברה שרשומה בלונדון תחת השם "Newrgy". על-פי פרסומים בכלי תקשורת, החברה עוסקת בתחבורה ציבורית חשמלית, כאשר ישנן השערות שונות באשר לפתרונות שמקדם כעת אגסי: החל מכלי רכב ציבוריים שמצוידים בסוללות מתחלפות ועד כלי רכב אוטונומיים שישמשו כאמצעי תחבורה ציבורית.

אלא שמאז שנרשמה החברה בלונדון, ומאז החלו להתפרסם ידיעות אודות המיזם החדש, חלפה יותר משנה ועד עתה לא חלה התקדמות פומבית במאמציו של אגסי לשכנע רשויות ציבוריות לתמוך ביוזמתו.

בכך למעשה נרשם היפוך של המצב של מיזם בטר-פלייס, שזכה לתמיכה מצד ממשלות ורשויות ציבוריות זמן רב לפני שהציע בפועל פתרון תחבורתי בר-יישום. למשל, ממשלת ישראל קיבלה ב-2008 החלטה ייעודית שהתבססה ברובה על המודל העסקי והטכנולוגי של בטר-פלייס.

יתכן שאגסי הפיק לקחים מניסיונו בבטר-פלייס, וכעת הוא שומר על פרופיל תקשורתי נמוך עד שיגיע המיזם החדש להישגים משמעותיים בתחום המסחרי או הטכנולוגי. אולם, סביר גם להניח שאגסי מתקשה כעת במציאת שותפים – אם במגזר הציבורי, ואם במגזר הפרטי. לאחר שבטר-פלייס הפסיד קרוב ל-3 מיליארד שקלים בשנות פעילותו הקצרות, ומבלי שהצליח לרשום הישגים מסחריים, יתכן שאגסי איבד את מגע הקסם שיוחס עד לאחרונה.

עם זאת, בכירים בשוק הרכב הישראלי, שמכירים היטב את היזם, סבורים כי אגסי מייחס את כישלון בטר-פלייס לטעויות שעשו שותפיו לדרך. אותם בכירים גם מעריכים שאגסי לא יתקשה לגייס הון למיזם החדש שלו, אם וכאשר יחליט שהגיעה העת לכך.

אולם, ההתמודדות בזירה הבינלאומית צפויה להיות כעת קשה מבעבר, גם בגלל כישלון בטר-פלייס, גם בגלל המורכבות של מיזמים בתחום התחבורה הציבורית וגם בגלל שינוי פניה של תעשיית הרכב.

אמנם יצרניות הרכב המסורתיות שומרות על מעמדן, אך ענקיות טכנולוגיה כמו אלפבית (גוגל לשעבר) ואפל מאיימות לערער את המודלים המוכרים של התעשייה – החל ממודלים טכנולוגיים, בעיקר בכל הנוגע לכלי רכב אוטונומיים, ועד המודלים העסקיים המקובלים בתעשיית הרכב, שצפויים להיות מגוונים לאין שיעור מאלו המוצעים כיום.

The post החשמלית של בטר-פלייס חוזרת לחיים בסין, ולאן נעלם אגסי? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית קורוס, שנמצאת בבעלות עידן עופר והיצרנית הסינית צ'רי, מכרה רק 2,500 מכוניות בשלושת החודשים הראשונים של שנת 2015. כך עולה מהדו"ח הרבעוני שפרסמה אתמול (ד') חברת קנון הולדינגס – חברה שהוקמה על-ידי עופר לאחר פיצול החברה לישראל, שהחזיקה ב-50% מקורוס והעבירה את כל מניותיה לחברה החדשה.

בעלי מניות יוכלו למצוא כמה נקודות בנתונים שמפרסמת קנון: ברבעון המקביל אשתקד מכרה היצרנית הצעירה רק 900 מכוניות. בנוסף, בקורוס מציינים כי בחודש אפריל (לאחר תקופת הדו"ח) נמכרו כ-1,300 מכוניות – מספר מעט גבוה מזה שנרשם בחודש מרץ האחרון (שבו נמכרו כ-1,100 מכוניות). בנוסף, אם תצליח קורוס לשמור על קצב המכירות שמשתקף מנתוני הרבעון הראשון של 2015, תוכל היצרנית לעבור בקלות את נתוני המכירות של 2014, אז מכרה כ-7,000 מכוניות בלבד בכל השנה.

אולם, ההשוואה ל-2014 עלולה להיות בעייתית, שכן היצרנית החלה בפעילות מסחרית רק בסוף 2013, עם תחילת השיווק של הדגם הראשון והיחיד באותה עת, ה-3 סדאן. השוואה מטרידה יותר עבור בעלי המניות תציב את נתוני הרבעון הראשון של 2015 מול הרבעון האחרון של 2014, שבו מכרה היצרנית מספר כמעט זהה של מכוניות (כ-2,450).

לפי הדו"ח שפרסמה אתמול קנון, קורוס הפסידה בשלושת החודשים הראשון של השנה כ-71 מיליון דולר, לעומת הפסד של כ-58 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד. מאחר שקנון מחזיקה ב-50% ממניות קורוס, לחברה מיוחס הפסד של כ-35.7 מיליון דולר. בשנת 2014 (שנה מלאה) יוחס לקנון הפסד של כ-175 מיליון דולר כתוצאה מאחזקתה בקורוס.

בקנון מסבירים כי למרות ששוק הרכב הסיני צמח ברבעון הראשון של השנה בכ-11% לעומת התקופה המקבילה ב-2014, הצמיחה לא הייתה אחידה בקרב היצרניות. על-פי הדו"ח הרבעוני של קנון, יצרניות שהן מיזמים משותפים – כלומר, בבעלות משותפת של חברות זרות וסיניות – חוו דווקא ירידה במכירות בשלושת החודשים הראשונים של השנה.

לפי הדו"ח הרבעוני של קנון, הירידה בהיקף המכירות גרמה לכך שחלק מהיצרניות "המשותפות" החלו להציע הוזלות, הנחות ומבצעי מימון, שנועדו לעודד רכישה של דגמים מתוצרתן. "קורוס בוחנת נקיטת צעדים הולמים כדי להתמודד עם תנאי השוק האלה", מבהירים כעת ביצרנית הרכב הצעירה.

ראוי לציין כי הפסדי קורוס אינם מפתיעים, ותואמים את השלב המוקדם בפעילותה של היצרנית. כדאי גם לזכור כי בדו"ח שפרסמה החברה לישראל בשנה שעברה, לפני שהעבירה את מניותיה בקורוס לקנון, הוערך כי היצרנית הסינית הצעירה תתחיל להרוויח לכל המוקדם בשנת 2017.

עם זאת, עבור בעלי מניות בקנון (ובעבר – בחברה לישראל), המעורבות בקורוס מסבה הפסדים משמעותיים שוודאי מעוררים חששות באשר לעתידה של היצרנית. מהדו"ח הרבעוני של קנון עולה כי אחזקתה בקורוס אחראית לעיקר הפסדיה בשלושת החודשים הראשונים של שנת 2015, ובפער גדול מאחזקות אחרות (שכוללות, בין השאר, את חברת הספנות צים).

עידן עופר, שנהנה משליטה איתנה בקנון הולדינגס, הבהיר בסוף 2014 כי הוא מחויב לקורוס. במכתב ששלח לוול-סטריס ג'ורנל בנובמבר האחרון, הצהיר עופר כי "אין ספק שנגדל את החברה הזו כך שתהיה (יצרנית) מכובדת ורווחית, תחילה בסין, שוק הבית שלנו".

אלא שגם עופר עלול לאבד את סבלנותו, כפי שקרה ב-2013 למיזם הרכב החשמלי בטר-פלייס, שהוקם על-ידי שי אגסי. לאחר שצבר הפסדים של קרוב לשלושה מיליארד שקלים, החליט עופר להפסיק את ההשקעה בבטר-פלייס – החלטה שהביאה עד מהרה לקריסתו.

The post קורוס מכרה 2,500 מכוניות בלבד בשלושה חודשים appeared first on TheCar.

חברת בטר-פלייס של שי אגסי ומשפחת עופר אמנם קרסה ברעש גדול, אך רעיון החלפת הסוללות לא נעלם: חברה אמריקאית מציגה קטנוע חשמלי שאמור לפתור את בעיות התחבורה והזיהום במגה-ערים בעזרת החלפת סוללות שנמשכת שש שניות בתחנה שגודלה דומה לזה של כספומט. האם כך יראה העתיד של עולם התחבורה?

הרעיון נשמע פשוט וחכם: קטנוע חשמלי שמצויד בסוללה שניתנת להחלפה מיידית בתחנות ייעודיות, שגודלן אינו שונה מזה של כספומט ממוצע. הסוללות קטנות, זולות וניתנות לטעינה מהירה, ולכן מאפשרות הגדלת טווח מיידית עבור רוכבי הקטנועים. את תחנות ההחלפה, שמחירן מוערך בכ-10,000 דולר בלבד, אפשר להקים בקלות וללא צורך ברכישת נדל"ן יקר במרכזי ערים.

האם הקטנוע החשמלי של חברת gogoro, שהוצג בתערוכת האלקטרוניקה בלאס-וגאס, יהפוך סוף-סוף את רעיון החלפת הסוללות להצלחה מסחרית? האם החברה האמריקאית, שכבר גייסה יותר מ-100 מיליון דולר, תצליח במקום שבו נכשלה רק לאחרונה בטר-פלייס של שי אגסי והחברה לישראל? התשובה לשתי השאלות היא, כנראה, לא.

כמו בטר-פלייס, רק על שני גלגלים
הרעיון של החברה האמריקאית דומה להפליא לזה של בטר-פלייס: רוכבי הקטנוע החשמלי, שנקרא Smartscooter (מאנגלית: קטנוע חכם), לא יידרשו לטעון את הסוללה הריקה, אלא פשוט יגיעו לאחת מעשרות תחנות להחלפת סוללה שיוקמו בערים גדולות. בתוך שש שניות בלבד יחליפו הרוכבים את הסוללה הריקה בסוללה טעונה, וימשיכו בדרכם. גם שיטת התשלום דומה לזו של בטר-פלייס, ומבוססת על רכישת מנויים המאפשרים שימוש בתחנות החלפת הסוללות.

וזו אינה נקודת הדמיון היחידה: כמו שי אגסי, גם מייסד החברה האמריקאית מתייחס לקטנוע החשמלי כאל משהו גדול הרבה יותר מאמצעי תחבורה. "מגה-ערים ברחבי העולם נמצאות בנקודת מפנה בכל הנוגע לצפיפות אוכלוסין, זיהום אוויר והתפתחות, ולכן זה הכרחי להמציא מחדש את תשתיות האנרגיה וליצור שינוי מחשבתי בדור האורבני הבא", אומר מייסד gogoro, הוראס לוק.

בראיון למגזין הטכנולוגיה הפופולארי wired, לוק גם אומר ש"אנחנו לא רוצים לדבר יותר על זמני טעינה. אנחנו רוצים לדבר על זמן החלפה". וכן, אלה דברים דומים להפליא למה שנהג לומר שי אגסי בימיה הראשונים של בטר-פלייס, כאשר העתיד נראה ורדו והרבה לפני שהשקעת העתק בחברה הישראלית – קרוב למיליארד דולר – ירדה לטמיון בפשיטת רגל מתוקשרת ב-2013.

ובכל זאת, יש גם הבדלים לא קטנים בין בטר-פלייס ו-gogoro. למשל, העיצוב של הקטנוע החשמלי מוצלח לאין שיעור מזה של רנו פלואנס ZE ששווקה על-ידי אגסי: ה-Smartscooter נראה עתידני וסקסי, בעוד שהפלואנס נראתה מרגע לידתה כמו מכונית אפורה וחסרת חן וברק. ועבור לקוחות פוטנציאליים של כלי רכב חשמליים, שלרוב מחפשים לבדל את עצמם מהעדר גם באמצעות עיצוב מובלט, זו נקודת חוזקה ברורה.

הבדל חשוב נוסף הוא החלפת הסוללות: זמן ההחלפה בתחנות של בטר-פלייס היה אמנם דומה לזה של תדלוק ממוצע, אך לא התקרב לשש שניות שמבטיחים ב-gogoro. וחשוב הרבה יותר: התחנות של בטר-פלייס עלו עד כשני מיליון דולר, לעומת כ-10,000 דולר בלבד לתחנות של החברה האמריקאית. וזה כמובן מלמד שעלות פריסת תחנות ההחלפה של gogoro תהיה זולה לאין שיעור.

אבל למה לא לטעון מהשקע במשרד?
הפתרון של gogoro נראה כובש במבט ראשון: החברה מנסה לפתור את בעיית הטווח של כלי רכב חשמליים באמצעות פתרון זול וקל ליישום. בטר-פלייס ניסתה לפתור את אותה בעיה באמצעות פתרון יקר להחריד, שדרש התמודדות עם סבך עצום של בירוקרטיה ופוליטיקה. אלא שנראה שכאן גם טמונה הבעיה הגדולה של החברה האמריקאית.

בזמן שבטר-פלייס ושי אגסי ניסו לקדם פתרון תחבורתי שמתאים לכלל האוכלוסיה, החברה האמריקאית פונה מראש לפלח קטן באוכלוסיה: רוכבי דו-גלגלי בלבד. האם מי שזקוק למכונית משפחתית כדי להסיע ילדים ולהוביל קניות ורהיטים של איקאה ישקול לרכוש קטנוע חשמלי? כמובן שלא. וזה יהיה נכון גם עבור "הדור האורבני הבא", אליו מתייחס מייסד gogoro – קטנוע חשמלי הוא, בעיקרו\, אמצעי תחבורה אישי, ולכן אינו מתאים למשפחות.

יש יתרון בניסיון לחדור לשוק הרכב העולמי דווקא באמצעות כיבוש נישה קטנה, שכן כך אפשר להוכיח את היתכנות רעיון החלפת הסוללות בקנה מידה קטנה. אולם, כל עוד לא תימצא הדרך להפוך את החלפת הסוללות לרלוונטית גם עבור בעלי מכוניות משפחתיות (על כל סוגיהן ומיניהן), הפתרון יישאר – במקרה הטוב – הצלחה מוגבלת בלבד.

כדאי גם לזכור שהחלפת סוללות היא רעיון שעלה פעמים רבות לאורך השנים: החל מסוף המאה ה-19, אז הוקמו תחנות החלפת סוללות למוניות שפעלו בניו-יורק, ולאורך כל המאה ה-20 – אז ניסו חברות שונות, ובהן מרצדס ויצרניות אוטובוסים סיניות, לבחון את התאמת החלפת הסוללות לכלי רכב מגדלים שונים. כל הניסיונות, כולל זה של בטר-פלייס, נכשלו.

ישנו אתגר נוסף לקטנוע החשמלי של gogoro: מי בעצם צריך תחנת החלפת סוללה – קטנה וזולה ככל שתהיה – אם אפשר פשוט לקחת את הסוללה למשרד או לבית, ולטעון אותה משקע ביתי פשוט? וכמובן שמתעוררת בעיה נוספת: מי ירצה לרכוש קטנוע חשמלי, שמחירו טרם הוכרז אך אינו צפוי להיות זול במיוחד, בזמן שהוא יכול לרכוש בעלות כמעט זניחה קורקינט חשמלי, שמציע פתרון כמעט שווה-ערך בנסיעה עירונית, למעט פער מהירות מסוים?

וזה אולי הלקח העיקרי של סיפור בטר-פלייס: מי שקובע אם מוצר יצליח הוא הצרכן, וכל הקשרים, הכישורים והכסף לא יצליחו לכסות על פגמים במוצר עצמו. ואם המוצר לא מספיק טוב, או שאפשר למצוא לו תחליף זול ולא פחות יעיל, הצרכנים לא יעמדו בתור ולא יקנו הבטחות לעתיד טוב וירוק יותר.

כך בדיוק קרה לבטר-פלייס, שמכרה בישראל כ-1,000 מכוניות בלבד למרות שמאחוריה עמדו הכיסים העמוקים של משפחת עופר ומייסד כריזמטי שדיבר על הצלת העולם מהתלות בנפט. והצרכנים, כך נראה, לא רוצים להציל את העולם. הם רק רוצים לשלם מעט ככל האפשר ולנסוע בנוחות.

The post קטנוע יציל את החלפת הסוללות של אגסי? אל תהמרו על זה appeared first on TheCar.

טסלה, יצרנית המכוניות החשמליות האמריקאית, רוצה לבנות מפעל ענק לייצור סוללות בארה"ב, בהשקעה של כ-5 עד 6 מיליארד דולר. הקמת המפעל, כך מקווים בטסלה, תאפשר להוזיל משמעותית את מחירי המכוניות החשמליות

שי אגסי, מייסד בטר-פלייס, היה משוכנע שמחירי המכוניות החשמליות יוזלו משמעותית בתוך פרק זמן קצר יחסית. הוזלת המחירים, כך הסביר פעמים רבות, תתאפשר באמצעות ייצור המוני של סוללות – שהן הרכיב היקר ביותר במכוניות חשמליות. המשך הסיפור כבר מוכר היטב. אגסי הודח מתפקידו, בטר-פלייס קרסה ומחירי המכוניות החשמליות לא הוזלו.

כל זה עשוי להשתנות עד סוף העשור הנוכחי, או כך לפחות מקווים בטסלה – יצרנית המכוניות החשמליות האמריקאית. היצרנית הודיעה כי בכוונתה להקים מפעל-ענק (Giga-Factory), שייצר סוללות ליתיום-יון לכ-500 אלף מכוניות בשנה. ייצור בקנה מידה שכזה, כך אומרים ביצרנית, יאפשר הפחתה של כ-30% בעלות הסוללות, הנמדדת בדולר-לקילוואט.

הפחתת מחירי הסוללות היא צעד הכרחי עבור טסלה, שמתכננת בשנים הקרובות לייצר מכונית "עממית" במחיר מטרה הנאמד בכ-35 אלף דולר (כינויה בשלב זה הוא "מודל-E"). כיום מוכרת היצרנית את המודל-S היוקרתית, שמחירה הבסיסי הוא יותר מ-60 אלף דולר (אחרי שקלול הטבות-מס בשיעור של 7,500 דולר).

העניין שעוררה הודעת טסלה בעניין המפעל חרגה מתחומי תעשיית הרכב. אחת השמועות "החמות" ביותר נוגעת לפגישות שקיים מייסד טסלה, אלון מאסק, עם בכירים בענקית האלקטרוניקה אפל. אמנם שמועות אודות מכירה אפשרית של טסלה לאפל הוכחשו במהרה (ומלכתחילה לא עוררו אמון רב), אך על-פי הערכות יתכן שענקית האלקטרוניקה תהיה אחת המשקיעות העיקריות במפעל הסוללות הענק. העניין של אפל במפעל ברור –מכשירי האלקטרוניקה הפופולאריים שלה (אייפון, אייפד) מצוידים בסוללות ליתיום-יון.

עדות לעניין שעוררה ההודעה אפשר למצוא במחיר המנייה של היצרנית, ששבר בימים האחרונים שיאים. שווי השוק של טסלה הגיע בימים האחרונים לשיא של כל הזמנים – יותר מ-30 מיליארד דולר. לשם השוואה, שווק השוק של פורד – שסך מכירותיה בארה"ב לבדה כפול פי 100 (מאה) מזה של טסלה – הוא כ-60 מיליארד דולר בלבד.

על-פי דיווח ברויטרס, גם ענקית האלקטרוניקה היפנית פנסוניק שוקלת להשתתף במימון ההקמה של מפעל הענק. על-פי מקורות שצוטטו ברויטרס, פנסוניק, שכיום מספקת לטסלה סוללות, עשויה להשקיע עד כמיליארד דולר במפעל.

אולם, לא כולם ממהרים להתלהב מהתוכניות השאפתניות של טסלה. "אלא אם אתה מוצא חומרים חדשים וזולים, מחירי הסוללות יישארו פחות או יותר ללא שינוי", אמר פרופסור ק.מ אברהם מאוניברסיטת נורת'איסטרן למגזין הטכנולוגיה Wired. כדאי גם לזכור שיצרניות של סוללות נתקלו בשנים האחרונות בקשיים רבים – כלכליים וטכנולוגיים. היצרנית האמריקאית A123, שנחשבה זמן רב לתקווה הגדולה של התעשייה, פשטה את הרגל ב-2012 – לאחר שקיבלה סיוע מהממשל האמריקאי בהיקף של מאות מיליוני דולרים.

The post טסלה רוצה לייצר סוללות ולהוזיל את המכוניות החשמליות appeared first on TheCar.

סביר להניח שהשם ויקטור ווק לא אומר יותר מידי לרוב הקוראים. רבים מכירים את אחיו, הרמן, שזכה לפרסום בינלאומי בזכות ספריו, בהם "רוחות מלחמה" ו-"מלחמה וזיכרון". אבל בחוגים מסוימים, דווקא ויקטור, שהלך לעולמו ב-2005, הוא שזוכה להערצה.

בתחילת שנות ה-70, כאשר הממשל האמריקאי החל לפעול במרץ לצמצום זיהום האוויר שנפלט ממכוניות, רכש ווק, יזם מצליח ובעל תואר שלישי בהנדסת חשמל, מכונית מדגם ביואיק סקיילארק, מודל 1972.

את מנוע הבנזין עתיר הנפח של ביואיק החליף ווק במנוע ואנקל צנוע מתוצרת מאזדה. לצדו הותקנו שמונה סוללות חשמליות שסיפקו כוח למנוע חשמלי שפעל במקביל למנוע הבנזין.

שילוב מנוע בנזין ומנוע חשמלי ודאי נשמע מוכר. לטויוטה פריוס יש הנעה כזאת, שכיום נקראת 'היברידית', וזוכה להצלחה מסחרית מרשימה, בעיקר בארה"ב וביפן. אלא שבתחילת שנות ה-70 ווק והביואיק ההיברידית שלו היו רחוקים מלב הקונצנזוס.

"הו, אין לך אמונה"

"ב-1968 וושינגטון החלה לחוקק חוקים שמגבילים פליטת זיהום ממכוניות", סיפר ווק בראיון שפורסם בשנת 2004 במגזין של המכון הטכנולוגי של קליפורניה ("קאל-טק", California Institute of Technology). "כולם מיד חשבו על מכוניות חשמליות, ואני הייתי צריך ללכת לכל מיני אנשים ולנסות לשכנע אותם… (ש)עד שנכפיל את תכולת (האנרגיה של) הסוללות פי שלושה, ורצוי פי שמונה, לא נוכל להתחרות במכוניות רגילות. ואז היו אומרים לי – 'הו, אין לך אמונה. זו חייבת להיות (הנעה) חשמלית מלאה'. למעשה, האשימו אותי בכך שאני מתנגד למכוניות חשמליות".

למרות ההאשמות שהוטחו בו, לווק דווקא היה ניסיון בייצור מכוניות חשמליות. בתחילת שנות ה-60 פנה אליו ראסל פלדמן, נשיא קונצרן אמריקאי גדול (וממייסדי מוטורולה), וביקש סיוע בפרויקט יוצא דופן. פלדמן רכש מיצרנית הרכב הצרפתית רנו 30 מכוניות מדגם דופין, והתקין בהן מנועים חשמליים. המכונית החשמלית האמריקאית-צרפתית, שיוצרה על "הני מוטור קומפני", נקראה קילוואט וסבלה מטווח נסיעה קצר ומהירות מרבית מגוחכת (כ-60 קמ"ש בגרסה הראשונה).

ווק, שאמור היה להתמקד בבעיות הנוגעות למערכת בקרת המהירות, הבין בסופו של דבר שהבעיה העיקרית של ה'קילוואט' היתה תכולת האנרגיה של הסוללות. "כתבתי דו"ח למר פלדמן", הסביר ווק בראיון בקאל-טק. "אמרתי שאני יכול לבנות בקרת מהירות למכונית שלו אבל היא לא תחסוך הרבה אנרגיה… הבעיה לא הייתה האנרגיה שמתבזבזת בבקרת המהירות. לסוללות שלה פשוט לא הייתה מספיק אנרגיה כדי לקחת את המכונית רחוק או מהר".

פלדמן נטש את הקילוואט, אבל ווק לא איבד עניין בהנעה חשמלית. ב-1967 אף החל לבנות מכונית חשמלית ניסיונית, שהייתה מבוססת על גרסת סטיישן לדגם שייצרה חברת אמריקן מוטורס. "שמתי המון סוללות מאחור, ובכל זאת אפשר היה להושיב שני אנשים מלפנים ועוד שלושה מאחור", סיפר ווק. "התחלתי לבנות את המכונית הזו כי אהבתי את הרעיון ומאחר שהיה לזה פוטנציאל נהדר".

"אף אחד לא היה מעוניין"

אבל ב-1970 הגיע "חוק אוויר נקי" האמריקאי, וטרף את הקלפים. ווק הבין שכדי לעמוד לעמוד ביעדי צמצמום הזיהום שקבע החוק נדרש פתרון יסודי מזה שהציעו מכוניות חשמליות. "דיברתי עם כמה ארגונים על (מכוניות) היברידיות, אבל אף אחד לא היה מעוניין", הסביר ווק בראיון.

כך החל סיפורה של הביואיק סקיילארק ההיברידית. ראוי כמובן להזכיר כי הפתרון ההיברידי, אליו הגיע ווק בסוף שנות ה-60 ותחילת שנות ה-70, לא היה המצאה מקורית שלו.
המכונית ההיברידית הראשונה מיוחסת לפרדיננד פורשה (כן, אותו פורשה שבנה את החיפושית של היטלר וייסד את יצרנית מכוניות הספורט שנושאת את שמו). כבר בתחילת המאה ה-20 בנה פורשה כלי רכב היברידי ששילב מנוע בנזין ומנועים חשמליים.

ווק הכיר את ההיסטוריה של ההנעה ההיברידית. "התייחסו לכמה מהמכוניות המוקדמות בתחילת המאה ה-20 כאל בעלות 'הנעה דואלית'" הסביר בראיון, "אני חושב שהמילה 'היברידי' הייתה (כבר) באחד מהפטנטים המוקדמים".
ובכל זאת ראוי לייחס לווק מספר פיתוחים חשובים, למשל כאלה הנוגעים למערכת (המכאנית) ששילבה בין הכוח של מנוע הבנזין והכוח שייצרו הסוללות.

ווק ניסה לשכנע את הסוכנות האמריקאית להגנה על הסביבה (EPA) לתמוך בפרויקט ההיברידי שלו. בתחילה הוא זכה לשיתוף פעולה אבל ב-1974 – ולאחר שהשקיע כסף רב ושנים של ניסויים ומבחנים – החליטה הסוכנות להפסיק את מעורבותה.

"ב-1974, הסוכנות בחנה את (המכונית) ההיברידית (של ווק) במשך שלושה חודשים", נכתב בכתבה בניו יורק טיימס ב-2007, "והיא עברה את הסטנדרטים (הנחוצים) להמשך פיתוח. אבל חודש לאחר מכן, הסוכנות שלחה דו"ח שציטט סיבות רבות לכך שהנעה היברידית לא תזכה להמשך תמיכה – בעיקר בגלל שציוד המבחן לא יכול היה להעריך (את הביצועים של) כלי רכב המצוידים בכמה סוגי הנעה".

שנתיים לאחר מכן סגר ווק את החברה שהקים: "ב-1976 כבר נמלאתי שאט נפש, ואיבדתי כל כך הרבה אנרגיה, עד שפשוט ויתרתי", סיפר ווק ב-2004. אבל הוא לא איבד את האמונה בהנעה ההיברידית. במאמר שפרסם ב-1980, ובו ניסה לחזות את עתיד תעשיית הרכב (לפחות עד שנת 2005), כתב כי "אם המכונית בגודל-מלא כמו שאנחנו מכירים אותה (כיום) תישאר מחזה נפוץ, היא חייבת להיות היברידית".

מוויקטור ווק עד שי אגסי

ההמשך כבר מוכר. ההנעה ההיברידית נעלמה מתעשיית הרכב עד 1997 – השנה שבה הציגה טויוטה את הדור הראשון של פריוס. כיום יש מי שמתייחסים את ווק כאל "הסנדק של המכונית ההיברידית". האם הוא ראוי לתואר? את השאלה הזו אפשר להשאיר למי שחוקר את ההיסטוריה של תעשיית הרכב. אבל יש היבט אחד בסיפורו של ווק שראוי להתייחסות עדכנית: מה אפשר ללמוד ממנו על סיפורם של שי אגסי ובטר פלייס?

כמו ווק, שחידש רעיון שמקורו בתחילת המאה ה-20, אגסי לא המציא את המכונית החשמלית או את התחנה להחלפת סוללה. כבר בסוף המאה ה-19 (בשנים 1897 ו-1898) החלו לפעול בניו יורק מוניות חשמליות עם סוללות מתחלפות. כאשר הסוללות התרוקנו, הגיעו המוניות לתחנת ייעודית שהוקמה במנהטן, ושם הוחלפו הסוללות הריקות בכאלה שנטענו מראש.

בדיוק כמו ווק, אגסי יזם את הקמת בטר פלייס בתקופה שבה נראה היה כי העולם – ובכלל זאת תעשיית הרכב וציבור הנהגים – מוכן להחליף את מנועי הבעירה הפנימית בשיטת הנעה חסכונית ו"נקייה" יותר. ווק עשה זאת כאשר הממשל האמריקאי החל לקבוע מגבלות על פליטת הזיהום של מכוניות, ואגסי ניצל את העלייה הדרמטית במחירי הנפט והמשבר הכלכלי העולמי שהחל להתהוות ב-2007.

"בעוד 25 שנה, בשנת 2005… אנחנו חייבים להכיר בכך שהשימוש בנפט להנעת כלי רכב, אינו יכול להימשך", כתב ווק ב-1980. גם אגסי חשב שאי אפשר להמשיך להשתמש בנפט. בראיון בניו יורק טיימס ב-2008 הסביר אגסי כי "כולם אומרים שיש לנו בעיית תלות באנרגיה. זה לא נכון. יש לנו בעיית תלות בנפט". בכתבה שהתפרסמה באותה שנה במגזין הטכנולוגיה Wired, אמר אגסי שהמטרה שלו "היא להפסיק את הנפט, (ו)לא להקים חברה".

ווק ואגסי נכשלו. ווק טען שהסיבה העיקרית לכישלונו הייתה היעדר תמיכה מצד הממשל, ואגסי כשל למרות תמיכה חסרת תקדים מצד הממשל ומצד בעלי הון. נדמה כי בשני המקרים, אפשר למצוא הסבר לכישלון (לפחות חלקי) בדברים שכתב ווק כבר ב-1980:

"כמה מוקדם אפשר יהיה להצליח עם מכוניות חשמליות והיברידיות?" שאל ווק, ומיד ענה – "כאשר הלחץ הפוליטי יהיה חזק מספיק. כלומר, אנחנו זקוקים לכך שהציבור ידרוש את זה". והציבור, כך התברר במקרה של אגסי ובטר פלייס, לא דרש "את זה" – לקוחות פשוט לא רצו לרכוש את המכונית החשמלית של בטר פלייס.

בהמשך המאמר של ווק אפשר למצוא הסבר נוסף, בעל זיקה ברורה לאגסי ובטר פלייס. "חבר בסוכנות האמריקאית להגנת הסביבה אמר לי, בזמן שהחברה שלי פיתחה את המכונית ההיברידית, 'אל תבזבז את הכסף שלך. אפילו אם המכונית תעבוד, אז מה? אם דטרויט לא תבנה אותה, איזו תועלת תצמח מזה?'. הוא צדק".

יתכן שגם אגסי, שהצליח לשכנע רק את רנו לייצר דגם אחד בלבד של מכונית חשמלית בעלת סוללה מתחלפת, היה מסכים היום עם הדברים.

The post הקדים את זמנו appeared first on TheCar.

בחמש וחצי שנות קיומה רשמה חברת בטר פלייס רגעים רבים שאליהם צריך לכוון כשמחפשים את שורשי כישלונה.
בשנים אלה הפריחו בכירי החברה שלל הבטחות שהיו לעתים תכופות רחוקים מדי מהמציאות. אבל כאשר מתמקדים בסיבות העיקריות לכישלון יש רגע אחד באינספור כתבות וראיונות עם מייסד בטר פלייס, שי אגסי, המעיד על ליקוי  בסיסי והרה גורל של היזם עצמו, ושל החברה שהקים.

"אנחנו עדיין חושבים שאנחנו מוכרים להם (ללקוחות, ש.ה)", מצוטט אגסי בכתבת פרופיל מחמיאה שפורסמה ב-2008 במגזין הטכנולוגיה Wired. "אנחנו לא. זה לא אנחנו (מוכרים) להם. זה הם (מוכרים) לנו. אתם מבינים, אנשים רוצים שזה יקרה. אנחנו פשוט נמצאים בדרך שלהם להשיג את מה שהם רוצים. אנחנו לא יכולים לספק להם את המכונית מהר מספיק… הם (הלקוחות) הולכים למכור את המכוניות".

הבעיה היא שלקוחות לא חיכו למכוניות החשמליות של אגסי ובטר פלייס, והסיבה לכך פחות מסובכת או קונספירטיבית מכפי שנטען על ידי רבים ממעריצי המיזם והחברה. בסופו של דבר, אחרי כל ההצהרות, וההבטחות, והצילומים לצד שועי עולם, המוצר שאגסי ובטר פלייס הציעו ללקוחות לא היה טוב.
ועם מוצר שאינו טוב אי אפשר לשכנע עשרות אלפי נהגים לשנות את הרגלי החיים שלהם, לוותר על נוחות הנסיעה במכונית בנזין, ולעבור למכונית חשמלית.

דו"ח שהזמינה בטר פלייס בתחילת 2013, חודשים ספורים אחרי שאגסי הודח מניהול החברה, קבע ש"המחיר הגבוה יחסית של מכונית בעלת סוללה מתחלפת, ביחד עם חבילת השירות, יוצרים מצב שבו החיסכון הכלכלי אינו משמעותי, ובמקרים רבים אינו יוצר תמריץ חזק מספיק כדי לעבור למכונית חשמלית עם סוללה מתחלפת. העניין מתחדד לאור קיומן של מכוניות בנזין שנכון להיות עולות הרבה פחות לרכישה והפעלה בהשוואה למכוניות חשמליות".

זה לא היה רק שיקול כלכלי שעצר את המכוניות החשמליות של בטר פלייס. הדו"ח שהזמינה החברה קבע עוד ש"טכנולוגיית הסוללות שבה עושה בטר פלייס שימוש מאפשרת טווח נסיעה קצר ודורשת החלפה תכופה של הסוללה. מאפיין זה מהווה חיסרון עבור החברה, לאור העלות הגבוהה של החלפת סוללות ולאור ההשפעה השלילית על נוחות הנהג".

אם לא די בכל זה הדו"ח מציין גם ש"לקוחות ללא מקום חניה פרטי, שמחנים את מכוניתם ברחוב – תופעה נפוצה בישראל – אינם יכולים לטעון את המכונית בבית. נושא זה מהווה חסם משמעותי". הדו"ח אמנם מצא כמה נקודות אור במצבה של בטר פלייס, למשל תמיכה מצד משרדי ממשלה ומובילי דעת קהל ומערכת יחסים טובה עם יצרנית הרכב רנו. אבל אי אפשר היה להסתיר או לרכך את השורה התחתונה – המוצר שהוצע ללקוחות לא היה אטרקטיבי, גם בהיבט הכלכלי וגם בהיבט התחבורתי.

כבר לא מוכר גמלים לערב הסעודית

למרות שכבר בתחילת הדרך הבהיר אגסי כי בטר פלייס תתמקד בהקמת תשתית טעינה והחלפת סוללות, חשיבות המכונית החשמלית עצמה להצלחת המודל העסקי לא נסתרה מעיניו. "כינו אותי בהרבה כינויים ביחס לכישורי המכירה שלי", כתב אגסי ב-2008 בבלוג שלו, בתגובה לטור מהלל שכתב טום פרידמן בניו יורק טיימס. "חלקם לא היו נחמדים כמו 'מוכר גמלים לערב הסעודית'. ככל שאני חושב על המטפורה הזו, היא מוצאת חן בעיני יותר. גמלים הם אמצעי תחבורה מאוד יעיל… אבל אנחנו נוודא שאת המכונית שלנו לא תתכנן ועדה".

אלא שאת המכונית החשמלית של אגסי ובטר פלייס, רנו פלואנס ZE, תכננה ועדה. מומחי רנו מצד אחד ובכירי בטר פלייס מצד אחר. לאחר קריסת החברה הישראלית במאי 2013, גילו כמה מבכיריה כי לא תמיד הסכימו עם ההחלטות של השותפים מצרפת. התוצאה הייתה, ממש כמו באותה בדיחה על הגמל, פשרה. הפלואנס החשמלית הייתה מכונית משפחתית אפורה וחסרת ייחוד, שלא התגברה על אותן בעיות שמונעות את הצלחת המכוניות החשמליות עוד מאז סוף המאה ה-19 – משקל כולל גבוה, סוללה כבדה ויקרה וטווח נסיעה קצר.

"מכונית (משפחתית) כבדה לא נראית כמו נקודת פתיחה מבטיחה לחברה שמהמרת על כך שמכוניות חשמליות יזכו להצלחה", כתב מגזין הרכב הבריטי אוטוקאר בפברואר 2012 לאחר נהיגת מבחן בפלואנס. "אם אתם משפחה של יותר מארבעה, שלא יוצאת מהעיר וחושבת שאפילו הפריוס פוגעת בסביבה, אולי הפלואנס מתאימה לכם. כל השאר צריכים לקנות פולקסווגן גולף בלו-מושן (דיזל)".

שלא כמו בבריטניה ומדינות אחרות, בישראל (וגם בדנמרק) הוקמה רשת של תחנות להחלפת סוללה. כך קיוו בבטר פלייס לשחרר את הישראלים מ-"חרדת הטווח" – אותו חשש מתמיד מפני התרוקנות הסוללה לפני ההגעה ליעד. אלא שכפי שציין הדו"ח שהזמינה בטר פלייס בתחילת 2013, גם החלפה תכופה של סוללות מקשה על הנהגים ופוגעת בנוחות השימוש במכונית החשמלית, ולכן יש לראות בה נקודת תורפה משמעותית.

עדות לבעייתיות של החלפת סוללה אפשר למצוא בכך שרנו, שותפתה היחידה של בטר פלייס בתעשיית הרכב, פיתחה רק מכונית אחת בעלת סוללה מתחלפת. ובזמן שרנו "גידרה" את ההימור שלה על הפלואנס באמצעות פיתוח דגמים חשמליים נוספים והשקעה עצומה במכוניות בנזין ודיזל, לבטר פלייס היה קלף אחד בלבד.

עם הקלף האחד הזה תכננו אגסי והחברה הישראלית לא רק לכבוש את העולם, אלא גם לחנך מחדש את הלקוחות.

על תהליך החינוך מחדש אפשר ללמוד מדבריו של פרידמן בעוד טור מחמיא שפרסם בניו יורק טיימס. "מה שאני מוצא כל כך מלהיב בבטר פלייס, הוא שהיא בונה חברת מכוניות על פלטפורמה תעשייתית חדשה של המאה ה-21", כתב בעל הטור הפופולארי בדצמבר 2008, "בדיוק כמו שסטיב ג'ובס (מייסד ומנכ"ל אפל) עשה כדי לחולל מהפכה בתעשיית המוזיקה".

"מה הבינה אפל?", המשיך פרידמן בניתוח שלו, "אחת, שהטכנולוגיה היום מאפשרת לכל אחד עם מחשב להקליט מוזיקה. שתיים, שהאינטרנט ונגני MP3 יאפשרו לכל אחד להעביר לאחרים מוזיקה בפורמט דיגיטלי". ההשוואה בין אפל ובטר פלייס – ובין ג'ובס ואגסי – היא השוואה שהופיעה פעמים רבות ובמהדורות וגרסאות שונות. אגסי עצמו השווה את בטר פלייס לענקית האלקטרוניקה לעתים תכופות. ואפשר ללמוד רבות מההשוואה הזו על כמה מטעויות היסוד של אגסי והחברה שהקים.

שלא כמו בטר פלייס, אפל היא חברה מוכרת היטב, מוערכת ואפילו נערצת בחוגים מסוימים. אבל המקור להצלחתה הפנומנאלית בעשור הקודם היה אחר. אפל הציגה בזה אחר זה מוצרים נחשקים – אייפוד בתחילה, ובהמשך האייפון והאייפד. המוצרים של אפל היו מעוצבים להפליא, טכנולוגיים וסקסיים. הלקוחות עמדו בתור כדי לרכוש אותם, גם כאשר בשוק היו מוצרים טובים יותר (וזולים הרבה יותר). רק בזכות ההצלחה הזו הצליחה אפל "לחנך מחדש" את הלקוחות, ולשכנע אותם לרכוש מוזיקה באמצעות חנות המדיה שלה (איי-טיונז).

לא פחות חשוב מכך, יש לזכור כי רכישת מכשיר אייפוד בכמה עשרות דולרים ורכישת שירים בדולרים בודדים, אינה ברת השוואה לרכישת מכונית במחיר של עשרות אלפי דולרים. גם אורך החיים של אייפוד או אייפון אינו בר השוואה לזה של מכונית.
חינוך מחדש של לקוחות המשקיעים את מיטב כספם במכונית חדשה אינו פשוט ומהיר כמו זה של מי שרוכש אייפון חדש מדי שנה. "חינוך מחדש הוא תהליך מורכב ומסובך", קבע הדו"ח שהזמינה בטר פלייס ב-2013. "מלבד עלויות גבוהות של מכירות ושיווק, ההצלחה שלו כלל אינה מובטחת".

כל כך רווחית, כל כך מהר

דרך אחת לחינוך מחדש של צרכנים היא באמצעות פנייה למי שנוהגים לאמץ במהירות טכנולוגיות חדשות (Early Adapters). אולם, פנייה אל צרכנים שכאלה לא הייתה סבירה עם מוצר אפרורי כמו הפלואנס החשמלית. שכן אחד המאפיינים של צרכנים הממהרים לאמץ טכנולוגיות ומוצרים חדשים, הוא רצונם שהשכנים יראו את החידוש החדש שרכשו. זה בדיוק מה שהתאפשר לאותם לקוחות ראשונים שרכשו אייפון או אייפד, או טויוטה פריוס, אך זה מה שחסר לפלואנס החשמלית.

"אם מכוניות חשמליות אכן אמורות לשחק תפקיד בעתיד של התחבורה, חבל שזו (הפלואנס) נראית כמו ההווה", כתבו בוחני המגזין הבריטי אוטוקאר בפברואר 2012. "בעוד הזואי והטוויזי (מכוניות חשמליות חדשות של רנו)… באמת נראות מעניינות וחדשניות, הפלואנס אינה נראית כך".

אלא שבטר פלייס ואגסי תכננו לכבוש את העולם כולו, ולא הייתה להם כל כוונה להסתפק באותם לקוחות שממהרים לאמץ טכנולוגיות. "כשערך חישובים, מה שבאמת הכה באגסי היה עד כמה העסק הזה יכול להיות רווחי", נכתב בכתבת פרופיל על אגסי, שפורסמה ב-2009 בניו יורק טיימס. "אגסי הבין שחברה השולטת ברשת עולמית של תחנות טעינה יכולה להיות כל כך רווחית, כל כך מהר, עד שיהיה ביכולתה לסבסד את המכוניות החשמליות של לקוחותיה, בדומה לחברות סלולר הנותנות טלפונים חינם לאנשים שמתחייבים לשנתיים".

יתכן שהניסיון לכבוש את העולם הוא שהוביל את בטר פלייס ורנו להתבסס דווקא על הפלואנס, מכונית משפחתית ובנאלית להפליא. כך אולי קיוו שיוכלו להגיע מהר ככל האפשר לקהל לקוחות גדול ככל האפשר. מכונית שכזו עשויה הייתה להיראות למתכננים כמו הימור בטוח עבור חברות הליסינג בישראל, שבעבר רכשו עשרות אלפי מכוניות אנונימיות וחסרות ייחוד כמו מאזדה לאנטיס, יונדאי אלנטרה וטויוטה קורולה. אלא שמכוניות שכאלה לא ניסו לחנך מחדש את הנהגים, ולא היה בהן סיכון. להפך – רכישתן סיפקה שקט מוחלט לנהגים ולחברות הליסינג.
יתכן גם שפלואנס היתה מצליחה בישראל למרות חסרונותיה וחוסר הייחוד שלה, לו היה מחירה תחרותי וזול משמעותית ממחירי מכוניות מתחרות בעלות מנועי בנזין. חינוך דרך הכיס הוא לעתים קרובות יעיל ומהיר מכל דרך חינוך אחרת. אלא שגם מחירה של הפלואנס החשמלית – לרכישה ושימוש – התגלה כנקודת חולשה משמעותית, כפי שמצא הדו"ח שהזמינה בטר פלייס בתחילת 2013.

עלות הרכישה של הפלואנס החשמלית בישראל הייתה זהה לזו של מכוניות בנזין בגודל דומה, ומחירי התפעול – במקרה הטוב – היו רק קצת יותר נמוכים מאלה של מכונית בנזין ממוצעת. במקרה פחות טוב אך יותר ריאלי, לפלואנס החשמלית לא היה כל יתרון מול מכונית בנזין מודרנית. ומול מכונית בעלת מנוע דיזל מודרני, הפלואנס אף עלולה הייתה להיראות יקרה להפליא, לכל הפחות בנוגע לעלויות דלק.
לא מיותר להזכיר שמס הקניה על פלואנס, בהיותה חשמלית, היה כמעט אפסי יחסית למס הקניה על מכונית מקבילה רגילה, ואילו מחירה של המכונית לצרכן לא כלל את הסוללה.

לאחר הדחת אגסי ולקראת סוף דרכה של החברה שינתה הנהלת בטר פלייס אסטרטגיה ונטשה את ניסיונותיה לפנות מיידית לקהל הרחב. "אנחנו בונים מומנטום לאורך זמן, במקום לבנות את הפעילות שלנו מיידית לקנה מידה עצום", הבהירו מנהלי החברה בדצמבר 2012, במצגת שערכו למשקיעים כחודשיים בלבד לאחר שאגסי הודח מתפקיד המנכ"ל. בהמשך המצגת הבהיר מחליפו של אגסי, אוון ת'ורנלי האוסטרלי, כי "אנחנו נכוון ל-early adapters במקום לכוון מיידית לשוק הרחב".

מכונית חשמלית היא מושא של תשוקה

כשלון הפלואנס ZE בולט בעיקר (ואולי דווקא) על רקע הצלחת בטר פלייס לפרוס תשתית טעינה בהיקף מרשים. בסוף 2012 הפעילה החברה בישראל 37 תחנות להחלפת סוללה ואלפי נקודות טעינה. מנקודת מבטו של הלקוח, עלות התפעול הגבוהה של תחנות ההחלפה ומאות מיליוני הדולרים ששרפה בטר פלייס בשנים שבהן הקימה את תשתית הטעינה, כלל אינם רלוונטיים. כאשר החלה בטר פלייס את השיווק לקהל הרחב באמצע 2012, הציעה החברה ללקוחות את מה שהבטיחה בתחילת דרכה – מכונית חשמלית ותשתית טעינה בפריסה ארצית.

אלא שעם הפלואנס החשמלית התברר שלאגסי ובטר פלייס היה חסר מוצר שיוכל לשכנע לקוחות לקחת סיכון ולשנות את הרגלי הנהיגה שלהם. עד שקרסה במאי 2013, מכרה החברה בישראל ודנמרק רק מעט יותר מ-1,000 מכוניות. גם עבור רנו התגלתה הפלואנס ככישלון. ב-2012 מכרה היצרנית רק 2,086 יחידות של הפלואנס ZE, לעומת יותר מ-9,000 יחידות של הטוויזי החשמלית ו-5,688 יחידות של הקנגו ZE (גרסה חשמלית של כלי הרכב המסחרי הקטן). במחצית הראשונה של 2013 מכרה רנו רק 670 יחידות של הפלואנס ZE.

"ההחלטה של בטר פלייס להפעיל מודל עסקי הכולל מכונית לא זולה ועלות הנעה יקרה, מעוררת תמיהה", כתב ב-2011 פרופסור דני רבינוביץ', כיום ראש בית הספר ללימודי הסביבה באוניברסיטת תל אביב. "מחירי הדלק בישראל הם מהגבוהים בעולם, (אך) מחירי החשמל מתונים הרבה יותר. אם בנתוני פתיחה כאלה, חברה שמציעה להעביר מכוניות פרטיות מדלק לחשמל לא משכילה להעמיד מודל עסקי שמכניע את הבנזין בנוק-אאוט החלטי, מה יקרה כשהמכונית החשמלית תשווק במדינות שהחשמל בהן יקר יותר והבנזין זול יותר?".
יש לציין כי לעיכובים הרבים בפריסת תשתית הטעינה של בטר פלייס וייצור המכונית החשמלית של רנו, היה תפקיד לא קטן בצמצום יתרונה של הפלואנס מול מכוניות בנזין. בדו"ח שהזמינה בטר פלייס ב-2013 נמצא כי "שיפורים טכנולוגיים בפיתוח של מנועי בנזין ודיזל חדשים, מאפשרים לייצר כלי רכב עם רמה נמוכה של צריכת דלק. אלה מקטינים את שולי החיסכון הנוצרים משימוש במכוניות חשמליות". ראוי להזכיר כי בתחילת הדרך תכננו אגסי ובטר פלייס לשווק את המכונית החשמלית בסוף 2009, ולמכור אלפי יחידות כבר ב-2010.

בטור שפרסם באוגוסט 2013 ברשת החברתית Linked-in, כתב אגסי את הדברים הבאים – "מכונית חשמלית היא מושא של תשוקה… המכונית החשמלית הבאה שלכם (יצרניות הרכב) צריכה להציע יותר ממכונית בנזין מקבילה ובעלות נמוכה יותר, ולא להפך".

אולי, אם אגסי של 2013 היה נפגש עם אגסי של 2007 ומשתף אותה בתובנה הזו, סיפורה של בטר פלייס לא היה מסתיים בצורה כל כך עגומה.

The post אפורה, משעממת, יקרה appeared first on TheCar.