על הנייר ה-911 הציגה תצורה לא מתאימה בעליל למכונית ספורט עם מנוע אחורי מקורר אוויר והנעה אחורית, אך במציאות, מכונית הספורט משטוטגרט הפכה כמעט באופן מיידי ללהיט היסטרי ולבחירתם הראשונה של חובבי הגה רבים.

אמנם הדור הראשון שיוצר במשך יותר מ-25 שנה (ובמיוחד גרסת הטורבו שנוספה בשנות ה-70' להיצע) זכה לכינוי "יצרן אלמנות" בשל נטייתו לשלוח נהגים לא מיומנים למפגשים אינטימיים כואבים עם עצים ועצמים נוספים בצד הדרך, אך למרות המוניטין המפוקפק ועל אף שבמקביל בשנות ה-70' וה-80' החברה ייצרה דגמים עם שלדות מתקדמות יותר ואופי פחות הפכפך, הייתה זו דווקא ה-911 שהכי ריגשה, הפכה לאייקון ולדגם הספורטיבי הפופולרי ביותר של החברה.

עוד ב-TheCar:
כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד
צפו בתמונות קשות: פורשה 911 הופכת לקורבן אופנה
סיינפלד מכר את אוסף הפורשה שלו במחיר מציאה

מעבר להקפדה על קווי העיצוב של ה-911 המקורית, גם הדור השני (964) שהוצג ב-89' כמו גם כל הדורות שהוצגו אחריו עד וכולל הדור השישי (991) הנוכחי שומרים על אותו מבנה לכאורה שגוי פיזיקלית של מנוע אחורי והנעה אחורית (בדור השני נוספו גם גרסאות הנעה כפולה), עם זאת במהלך השנים מהנדסי פורשה הצליחו להתגבר על הבעיה וכיום ה-911 מציגה יכולות ורמות אחיזה סופר גבוהות למרות אותה משקולת ענקית בדמות מנוע הבוקסר 6 צילינדרים המפורסם מאחור.

בדור הרביעי (996) פורשה נפרדה מקירור האוויר לטובת קירור מים קובציונלי ויעיל יותר, אך למרות שגם מכל בחינה אחרת הדורות העדכניים מקוררי המים טובים מקודמיהם, ערכן האספני של 911 Air Cooled נמצא בשנים האחרונות בנסיקה כמעט לא הגיונית.

אמנם ה-911 היא לא מכונית הספורט הראשונה שעברה את רף המיליון וניתן לציין שמאזדה ציינה מעל למיליון מיאטות לפני כשנה וששברולט רשמה כבר יותר מ-1.5 מיליון קורבטים, אבל אין ספק שכשמדובר במכונית ספורט שמחירה ההתחלתי מתחיל היום במדינות זולות כמו ארצות הברית בכ-100 אלף דולרים לקאררה הבסיסית ומגיע עד יותר מ-200 אלף דולרים לגרסאות הטורבו הבכירות (בארץ המחירים מתחילים ב-850 אלף שקלים) זה בהחלט הישג מכובד.
מה שאפילו מכובד מזה הוא העובדה שלטענת פורשה כ-70 אחוזים מכל ה-911 שיוצרו ב-54 השנים האחרונות, משמע כ-700 אלף מכוניות, עדיין נמצאות איתנו ובמצב נסיעה המאפשר בכל רגע לקחת אותן לסיבוב מרגש בכבישים הנכונים.

פורשה מייצרת את ה-911 בקצב של כ-30 אלף יחידות בשנה וה-911 היא המכונית הנמכרת ביותר של פורשה מאז ומעולם, אך כנראה שלא לעוד יותר מדי זמן ועל אף שללא ספק מדובר בדגם האייקוני ביותר של היצרנית, בשנים האחרונות הקאיין, רכב הפנאי של פורשה שהושק ב-2003, סוגר את הפער במהירות ובתוך עשור, ב-2013, הקאיין רשם כבר חצי מיליון יחידות.

ה-911 המיליון נצבעה בגוון "ירוק אירי" שלמרבה ההפתעה היה גם הצבע של ה-911 הראשונה וכולל גם חישוקים בהשראת ה- Fuchs המפורסמים של פורשה, סמלים מוזהבים, הגה ודשבורד בשילוב עץ וכמובן לוחית מיוחדת המציינת שמדובר בפורשה הראשונה עם 7 ספרות.

למרות שהחברה בוודאי הייתה יכולה למכור את האקזמפלר במחיר גבוה במיוחד לאחד ממעריצי ה-911 המצויד בכיסים עמוקים, הוחלט לשמור את המכונית ואחרי שהיא תוצג במספר אירועים ובסוכנויות המותג מסביב לעולם היא תעבור למשכנה הקבוע במוזיאון פורשה בשטוטגרט.

The post נקודת ציון: ה-911 המיליון ירדה מפסי הייצור appeared first on TheCar.

במחצית הראשונה של 2016 עלו על כבישי ישראל 165,461 מכוניות נוסעים, קרוסאוברים ומסחריות קלות, ועוד כשלושת אלפים מוניות וכמה מאות מכוניות שיובאו ביבוא אישי.

בשנת 2006, רק לפני עשור, שבר שוק הרכב שיא חדש כאשר "זינק" מ-146 אלף מסירות בשנה אל 149,470 ולמעשה חצה את קו ה-150,000 מכוניות יחד המכוניות שלא נכללות בדוח איגוד היבואנים.
השנה נחצה אותו רף מסירות היסטורי עוד בסיכום השבוע הראשון של חודש יוני.

לולא המשבר הכלכלי של 2008-2009 סביר מאד ששוק הרכב הישראלי היה חוצה את רף ה-200 אלף מסירות בשנה עוד בשנת 2009, שבדיעבד הייתה אחת משתי שנים בלבד, מאז 2003, שבה נרשמה ירידה במכירות בשוק הרכב הישראלי.

אגב, ותיקי הענף זוכרים ששוק הרכב פיצה את עצמו בגדול לאחר אותה ירידה, פסיכולוגית במהותה, של כ-21,500 מסירות שנתיות ובשנת 2010 חל זינוק של 43,715 יחידות.

מהמורה נוספת – גם היא ברובה בגלל אי שקט כלכלי – התרחשה בשנת 2012, שגם בה הצטמקו המסירות בכ-20 אלף יחידות, ומאז נמשך ראלי שמונע בעיקר על-ידי העובדה שהכסף מחפש אפיקי השקעה בעולם של ריביות אפסיות.

כמובן שמעל לכתף ימין של כולנו מרחף המלאך הוורוד שמזהיר מפני בועת אשראי מסוכנת שתתפוצץ כמו משבר הסאב פריים האמריקני או משבר המניות הבנקאיות הפרטי שלנו, אבל עם ממוצע חודשי של 27,500 מסירות בחצי שנה נדמה שמי שמחזיק כרגע בהגה הוא דווקא השדון השחור שמרחף מעל כתף שמאל.

2. מה שעולה חייב לרדת?

לא לפני הרבה שנים, בשיא עידן הליסינג, נכתבו אצלנו כל מיני אכסיומות, כמו זו שהבטיחה מחזוריות של שלוש שנים של עליות וירידות בהיקף המכירות – בהתאם למחזורי החוזים בין חברות הליסינג ללקוחות המוסדיים.

בשלוש השנים האחרונות החלו להתגלגל כדורי שלג אחרים שסוחפים את שוק הרכב למחוזות שונים, לכן כדאי כנראה להתנתק מ"אכסיומות" ישנות ולהישיר מבט אל מגרשי המכירות של חברות הליסינג וחברות הטרייד-אין.
כל עוד שהמגרשים האלה יכולים להתמלא – במידה רבה בסיוע מימון זול מאד – ייתכן שמומנטום המסירות יימשך, בין אם באותו קצב או אף בקצב עולה. אבל ברגע שהברזלים יתחילו להחליד והגומי להתייבש – סביר שנשמע משם חריקות בלמים.

המסקנה המתבקשת היא שכאשר מתכננים את 2017 אין יותר מידי טעם לנתח אחורה את ה"באמפים" של 2012 ושל 2009 אלא להתמקד בכושר הקיבול של המשק הישראלי: מי יכול לקנות מכונית חדשה? מי יקנה ממנו את המשומשת שלו? לאן תלך המשומשת הזאת בהנחה ש"מכוניות לא זורקים לים"?

3. המחיר הוא לא הכל, אבל הוא צריך לנצח

הצמא של לקוחות פרטיים רבים למכוניות חדשות בולט מאד בכמה פלחי שוק, ולנוכח הדומיננטיות הגדולה של לקוחות פרטיים – אחרי כמעט 15 שנות שלטון ציי הרכב והליסינג – קל לאפיין כיום שני ארכי-טיפוסים של לקוחות: מי שלא עושים עניין מכסף, ומי שמגייסים את הגרוש האחרון ומתעקשים על מכונית חדשה במקום לקנות משומשת.

הקבוצה הראשונה מניעה צמיחה ברורה ומורגשת של שוק הפרימיום – כל מותגי הפרימיום זוכים כעת לעדנה גם בזכות שפע של דגמים ותתי דגמים חדשים וגם מפני שלקוחות רבים מקבלים אותם כלגיטימיים ורואים את עצמם נוסעים בהם.

אבל זה לא קורה רק בפרימיום: לא מעט לקוחות לא מסתפקים בדגמי הבסיס אלא משקיעים עשרות אלפי שקלים נוספים בדגמים המאובזרים יותר, ואפילו כאשר בוחנים את שוק המיני, של המכוניות הכי פחות יקרות – מגלים שרוב המכירות הן של המכוניות האוטומטיות והיותר מאובזרות.

מצד שני, הקבוצה השניה המציאה, בפועל, את שוק המיני אבל לא רק אותו. כמעט 3,000 מסירות של פיאט טיפו וכמעט 6,000 מסירות של קיה ספורטאז' 1.6 ליטר (76% מכלל הספורטאז'ים שנמכרו) מוכיחים שכאשר יבואן מציע מוצר שנראה טוב במחיר שנראה עוד יותר טוב – הלקוחות נוהרים בהמוניהם.

4. איך מסמנים V בקוריאנית?

הנחישות, או שמא האגרסיביות, של קבוצת יונדאי-קיה היא בוודאי אחד מסיפורי ההצלחה הגדולים של תעשיית הרכב בשני העשורים האחרונים, והקבלה של יונדאי וקיה כמותגים לגיטימיים, אפילו נחשקים, בישראל היא פועל יוצא חד משמעי של שדרוג דרמטי באיכות המוצרים עצמם.

בשלוש השנים האחרונות קוטפת קבוצת יונדאי-קיה את הפירות בשוק הישראלי תוך כדי שהיא מדגימה בדרך הטובה ביותר האפשרית את היתרונות שצומחים ליצרן שמשסה שני נציגים שלו זה בזה (אם כי אסור להתעלם מכך שקיה היא חברה עצמאית מאד בתוך הקונצרן).

הקוריאנים שיננו היטב את התורה שלימדו אותם היפנים, ובין השאר הם מבזרים את הסיכונים ומייצאים אלינו מכוניות מקוריאה עצמה אבל גם ממזרח אירופה ומטורקיה (ובעבר גם מהודו וארה"ב) – ובסיכום המחצית הראשונה של 2016 הם שולטים ב-27.2% מכלל המסירות בשוק שלנו.

אצל שני היבואנים ניכרת הדילמה של מיקוד בקהל המשתלם ביותר ליבואן – האם אלה ציי הרכב או קהל פרטי, ומאליו ברור גם שכל ניתוח של מספר "הברזלים" שעלו לכבישים לא יכול לשקף את הסערות של שערי מטבע ואת עומק היחסים בין היבואן ליצרנית שהוא מייצג.

יחד עם זאת, במאבק בין צמד "האחים" – קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון, וצמד "האחיות" קיה פיקנטו ויונדאי i10 – ידן של קיה והיבואנית שלה לישראל עדיין על העליונה, לאחר שפיקנטו מוסיפה לשמור על מעמדה כדגם הנמכר ביותר בישראל (7,984 מסירות לעומת 3,427 מסירות של יונדאי i10), וספורטאז', שהחל את דרכו רק בפברואר השנה, מסר 7,681 יחידות לעומת 7,030 שמסר טוסון.

לשני היצרנים יש את מגוון הדגמים הגדול ביותר בשוק הישראלי, יונדאי עדיין שומרת על פער בקטגוריות הסופר מיני (2,069 i20 ), הסופר מיני פלוס (3,848 i25), והקומפקטיות סדאן (3,759 אלנטרה החדשה ו-i35 היוצאת), וכמובן שרק לה יש בינתיים סונטה היברידית.

קיה, לעומת זאת, מסרה 1,955 סיד לעומת 1,372 i30 ומיצבה את עצמה במקום, וממש בקרוב יהיה את 'נירו' שיכניס אותה לקטגוריית המיני-קרוסאוברים מול הונדה HR-V וניסאן ג'וק.

5.המובילים

כבר אמרנו וחזרנו ואמרנו שלפצצה המשמעותית ביותר שנחתה על שוק הרכב ב-2015 קוראים קיה ספורטאז', ואין צורך לחזור על ההשפעות הדרמטיות שלה על הקטגוריה עצמה (קיה מובילה, יונדאי שנייה ומיצובישי אאוטלנדר שלישי עם 4,934 מסירות), על העובדה שמסירות הקרוס אוברים זינקו ב-70% (!) במחצית הראשונה של 2016 לעומת 2015, על הצטמקות שוק המיני-קרוסאוברים (ניסאן ג'וק עדיין מוביל עם 928 מסירות אבל הונדה HR-V החדש צמוד בעקבותיו עם 727 מסירות), על הצטמקות פלחי השוק של קומפקטיות האצ'בק (טויוטה אוריס בראש עם 2,117 מסירות ואחריה קיה סיד ופולקסווגן גולף) ושל קומפקטיות סדאן (קורולה בראש עם 5,633 מסירות ואחריה סקודה אוקטביה עם 4,961 ומאזדה 3 עם 3,898) וגם על פלחי שוק נוספים.

הצלחתן של סיאט איביזה (3,319 מסירות), סקודה פאביה (2,074), רנו קליאו (1,418) ופיג'ו 208 (1,351) בשוק הסופר-מיני מוכיחה שמחיר טוב ועיצוב מושך יכולים לפצות על סטריאוטיפים – אם כי המכונית השנייה הנמכרת ביותר שם היא עדיין טויוטה יאריס, כלומר שיש לא מעט שעדיין בוחרים "ללכת על בטוח".

צילומים: נעם וינד, יצרנים

The post חמש הערות על 165,461 מכוניות appeared first on TheCar.

לקח למאזדה 12 שנים ועשרה חודשים להגיע לנתון הזה ובעבור יצרנית רכב קטנה זהו ללא ספק הישג לא מבוטל ולמעשה הפעם הראשונה בה החברה מצליחה להגיע למספרים שכאלה לדגם בודד בתקופה שכזו.

עוד ב-TheCar:
מאזדה חוגגת מיליון סיבות ללכת טופלס
מאזדה 3 – כעת בגרסת גז טבעי
מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם

ה-3 החליפה ביוני 2003 את ה-323 שיוצרה במשך 40 שנה.
ה-323 לא הייתה מכונית רעה ובכל אחד משמונת הדורות שלה היא הציעה שימושיות משפחתית שלא נפלה מאלו של מתחרותיה הישירות, אך היא הייתה אפרורית למדי ולא הציעה ערך מוסף שייחד אותה.
בתחילת המילניום, לאור ההצלחה המסחררת של המיאטה והזיהוי של מאזדה כיצרנית המקדשת את חדוות הנהיגה, החליטו בחברה לשנות כיוון ולהשיק ליין דגמים חדש בו הושם דגש על הרגש עם עיצוב לא שגרתי ויכולות דינמיות גבוהות.

ראשונה הייתה המשפחתית הגדולה של החברה, ה-6, שהושקה בסוף 2002, אך את המהפכה האמיתית בתדמית המותג יצרה ה-3 שהציעה במימדים ובתג מחיר משפחתיים עיצוב חיצוני ותא נוסעים בעלי ניחוחות ספורטיביים ויכולות ניהוג גבוהות שלא היו אופייניות לרכבים של מותגים עממיים עד אז.

למרות החששות כי הציבור הישראלי השמרן יתקשה להתרגל לעיצוב ולאופי הזום-זום שלה, מאז שנחתה כאן ב-2004 ועד לשנת 2012 ה-3 הייתה המכונית הנמכרת בישראל ובהפרש ניכר, וגם לאחר שאיבדה את הבכורה ועד היום עדיין מדובר באחד הדגמים הנמכרים בישראל בכל שנה וללא ספק הדגם החשוב ביותר של המותג כאן. עד היום נמכרו בישראל כ-120 אלף יחידות ממנו המהוות כ-2.5 אחוז מסך המכירות הכלליות של ה-3 בכל העולם.

ה-3 הוא דגם הליבה של מאזדה ברוב שווקי העולם והוא מהווה כשליש מסך היקף המכירות השנתי של המותג.
כיום, בדורה השלישי, ה-3 מיוצרת בכמה מפעלים מסביב לעולם, מסין דרך תאילנד, מקסיקו ועד מלזיה כשהמרכזי שבהם (ואשר ממנו מגיעות גם המכוניות לארץ) ממוקם בסמוך למטה החברה בהירושימה שביפן.

הדור השלישי הושק ב-2013 והוא מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין ומשלב בין שפת העיצוב קודו העדכנית של המותג לטכנולוגית ה- SKYACTIV.
ה-3 בכל דורותיה זכתה לביקורות נלהבות למדי בעיתונות הרכב ובדורה הנוכחי אף קטפה כמה תארים נחשבים ביניהם "הרכב החדש הטוב ביותר של השנה בקנדה", פרס "רד-דוט" לעיצוב הטוב ביותר ומדליית ארד בתחרות "מכונית השנה העולמית".

The post מאזדה חוגגת: 5 מיליון מאזדה 3 appeared first on TheCar.