יצרנית הרכב החשמלי החדשה שיאומי, אשר נעזרת בשלב זה בשירותי ייצור הרכב של יצרנית הרכב הוותיקה BAIC, קיבלה 88,898 הזמנות ל-SU7 החדשה שלה כבר בתוך 24 שעות מרגע פתיחת המכירות שלה בסין. כך אזל כל מלאי המכוניות שתוכנן להימכר בשנה הנוכחית.

ההיסטריה סביב SU7 בולטת במיוחד בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות ביניהן בקרב מחירים חותך גרונות, ואת ההצלחה יוצאת הדופן של ההשקה אפשר לתלות רק באופן חלקי במוצר עצמו – למרות שעל הנייר המכונית הזאת נראית מבטיחה מאוד.

פתיחת ההזמנות ל-SU7 בוצעה בסין באופן סימולטני ב-59 חנויות של שיאומי ב-29 ערים ברחבי סין, ורוב הלקוחות שביצעו הזמנות לא הספיקו לקבל נסיעת מבחן אך נאלצו להשאיר פיקדון בסך 850 דולרים כדי להבטיח לעצמם מכונית. למעשה, שיאומי מדווחת שבתוך 4 דקות מרגע הפתיחה היא קיבלה 10,000 הזמנות, ואת 10,000 ההזמנות הבאות היא רשמה תוך 3 דקות נוספות. 27 דקות מרגע הפתיחה כבר הופקדו, כך לדברי שיאומי, 50,000 פיקדונות להזמנת מכונית ובתום 48 שעות כבר הוזמנו 88,898 מכוניות.

עובדה מדהימה בפני עצמה שחייבת להיות מודגשת היא ששיאומי הצליחה להיכנס לראשונה בתולדותיה אל תעשיית הרכב החשמלי ולהשיק מכונית שתוכננה מדף נייר חלק תוך שלוש שנים מרגע ההכרזה על התוכניות שלה, בשנת 2021.

אגב, לא שאנחנו מפקפקים בנתוני המכירות שנמסרו על-ידי שיאומי אבל חשוב לשים לב לפסטיבל המאוד ייחודי שליווה את ההשקה, כמו גם לעובדה שהספרה 8 נחשבת למספר מזל בתרבויות המזרח הרחוק.

שיאומי SU7, המכונית הראשונה של ענקית האלקטרוניקה הסינית, מיועדת להתמודד "ראש בראש" מול טסלה 'מודל 3', אבל היא מוצעת בסין תמורת החל מ-30,000 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות מן הטסלה המקבילה. זאת לא הסיבה היחידה להיסטריה סביב ההשקה שלה.

מי שאחראית בשלב ראשון על ייצור הדגם הראשון של שיאומי היא חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית BAIC (אשר כמו ג'ילי מחזיקה גם היא בכ-10% מן הבעלות במרצדס הגרמנית), והייצור מבוצע במפעל חדש לגמרי שהוקם תוך מעט יותר משנה בתחום העיר בייג'ינג. למפעל זה יש כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, ועד לסוף 2024 ייוצרו בו מעט פחות מ-100,000 מכוניות שכולן כבר נמכרו עד עתה.

סדרות "טרום-ייצור" ראשונות של SU7 ירדו מקווי ההרכבה המפעל החדש עוד בדצמבר האחרון, ולקוחות ראשונים יקבלו מכוניות מייצור סדרתי מלא כבר בחודש הקרוב. במהלך השנה הבאה יוגדל כושר הייצור של המפעל בייג'ינג אל כ-300,000 כלי רכב בשנה.

בצלמה ובדמותה של מודל 3

שיאומי – מותג מאוד מוכר ומאוד חזק ברבים ממשקי הבית בסין וגם ברחבי העולם – ביצעה עם כניסתה לעולם הרכב מהלך דומה מאוד לזה שעשתה כאשר נכנסה לעולם הטלפונים החכמים לפני כעשור וחצי. במקרה הזה – גם בגלל מבנה האישיות של מייסד החברה – היא הלכה בנתיב הבטוח שנסלל בשני העשורים האחרונים על-ידי טסלה אך בחרה לצאת לדרך דווקא עם תשובה למוצר המצליח ביותר של היצרנית האמריקנית.

שיאומי SU7 מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 אבל היא מכונית מעט יותר גדולה ממנה. היא בנויה על פלטפורמת 'מודנה' של שיאומי, אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 300 סנטימטרים, אורכה הכולל כ-500 סנטימטרים, רוחבה 196 סנטימטרים וגובהה 145 סנטימטרים. נפח תא המטען: 517 ליטר.

ל-SU7 יש שלוש גרסאות אבזור בעת ההשקה ואנשי החברה מבטיחים גרסאות נוספות בעתיד. לגרסת הבסיס יש ארכיטקטורת חשמל במתח 400 וולט ולגרסאות הבכירות יש מערכת חשמל במתח 800 וולט (מקסימום 871 וולט) אשר בין השאר מאפשרת טעינה מאוד מהירה. אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו בעצמם את שלוש סדרות המנועים החשמליים של המכונית וכמחווה לעולם הישן והטוב הם מדרגים אותם תחת הכותרת "סדרות V8 ו-V6".

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית עם מנוע שמספק 299 כוחות סוס וכ-41 קג"מ של מומנט, וזה מאפשר לה להתרוצץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ולהאיץ עד ל-210 קמ"ש.
ארבעת גלגליה של הגרסה הבכירה מונעים באמצעות שני מנועים שמספקים יחד 673 כוחות סוס וכ-51 קג"מ של מומנט ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.78 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

לגרסה הבסיסית יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה שאמורה לספק כ-668 קילומטרים בין טעינות, ואילו הגרסה הבכירה אוגרת עד 101 קילוואט שעה של חשמל בתוך סוללת 'קילין' המתקדמת של CATL. זה אמור להספיק לכ-830 קילומטרים בין טעינות ונמדד (בשני המקרים) לפי שיטת המדידה הסינית.

עם זאת, אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו אמצעי הגנה וקירור ייחודיים מאוד למארזי הסוללה שלהם, ולטענתם זה מספק צפיפות אנרגיה בולטת לטובה ביחס למשקל המארז, ורמת קירור גבוהה. הם גם טוענים שהמהנדסים שלהם אחראים לפיתוח מערכת הניהול של הסוללות. בעתיד, כך הם מבטיחים, יוצעו גם גרסאות יקרות יותר עם טווח ארוך במיוחד שיושג באמצעות סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 132 ו-150 קילוואט שעה.

מכונית הצגה

ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 לא קרתה במקרה וקדמה לה עבודת הכנה מדוקדקת וארוכה שתילמד בוודאי בהרבה קורסים לשיווק ומינהל עסקים בשנים הבאות.

הכוכב הראשי של הסרט הזה הוא ליי ג'ון, יו"ר ומנכ"ל שיאומי, שלמד כמה שיעורים לא רק מטסלה אלא גם מדמות אקסצנטרית עוד יותר ממנו: אילון מאסק. ליי ג'ון עמד שלשום במרכז כנס ההשקה של SU7 שנערך בבייג'ינג ושודר בשידור חי ברשת החברתית הסינית WeChat.

ימים ספורים לפני כנס ההשקה, בסגנון שראוי להיקרא על שמו של אילון מאסק, ליי ג'ון פרסם את חוויות נסיעת המבחן שלו ב-SU7 בחשבון האישי שלו ברשת החברתית Weibo. בהזדמנות זאת הוא שיתף ששיאומי הספיקה לצבור כבר יותר מ-5.4 מיליון קילומטרים של נסיעה עם צי של 576 מכוניות אב טיפוס שנבחנו בתנאים מציאותיים ברחבי סין. הוא עצמו – לדבריו, נהג באחת המכוניות בתחילת ינואר יותר מ-3,000 קילומטרים ובין השאר נהג לבדו את 1,276 הקילומטרים מבייג'ינג לשנחאי. נסיעה זאת, כולל הפסקות למנוחה ושתי הפסקות לטעינה, ארכה לדבריו 15 שעות בתנאי חורף ובמהירות ממוצעת של 100 קמ"ש.

ליי ג'ון גם כתב שבכירי שיאומי השתתפו באופן אישי במבחנים של SU7 וביצעו בעצמם יותר מ-100,000 קילומטרים, וב-19 במרץ הוא כינס את ישיבת הדירקטוריון של שיאומי במפעל הייצור של המכונית לצורך סיור במפעל וביצוע נסיעות מבחן.

ליי ג'ון אוהב את ההצגות ונחשב בסין ובעולם למי ש"יודע לתת הופעה" ולאיש שיווק מבריק. יש מי שמשווים אותו למאסק ואחרים דווקא לסטיב ג'ובס זצ"ל.

בחוג חבריו, אשר כיבדו אותו בנוכחותם בטקס ההשקה המרשים, בולטים כמה מן המייסדים והמנכ"לים של יצרניות רכב מתחרות כמו ויליאם לי מנכ"ל 'ניו', הא שיאופנג יו"ר אקספנג ולי שיאנג, מנכ"ל לי אוטו. ליי ג'ון הודה במהלך האירוע לחבריו-מתחריו על התמיכה שהעניקו לו, לדבריו, במהלך הפיתוח של SU7. הוא עצמו לא שבע גם לאחר שעתיים של הופעה על הבמה בשידור חי בפני יותר משני מיליון צופים ברשת החברתית הסינית WeChat. בדברי הפתיחה שלו הוא הודה לחבריו-מתחריו ואמר שהם "נתנו לנו הצעות רבות בשנים האחרונות כדי להימנע ממלכודות במהלך פיתוח הרכב החשמלי".

לאחר מכן עלה לבמה כריס באנגל, מי שבעבר היה מנהל מחלקת העיצוב של ב.מ.וו וכיום משמש כאחד היועצים של שיאומי בתחום עיצוב רכב. בכלל, תעשיית הרכב הגרמנית "אחראית" לעיצוב של SU7 לא רק בזכות באנגל אלא בעיקר מפני שצוות העיצוב הסיני שלה מונהג על-ידי לי טיאניואן שבעצמו עבד במחלקת העיצוב של יצרנית היוקרה הגרמנית. בצוות הזה חבר גם ג'יימס קיו, שעבד במחלקת העיצוב של מרצדס ואחראי על העיצוב החיצוני של SU7.

האלקטרוניקה והתוכנה שולטות

את ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 אפשר לזקוף במידה רבה לעובדה ששיאומי הוא שם מותג מוכר ומוערך וגם להיגיון מאחורי הפילוסופיה של החברה שטוענת שמכונית תהיה בעתיד אחד מתוך כל "המוצרים המחוברים" – החל במכשיר הטלפון וכלה בכל פריט חשמלי ב"בית החכם".

בשונה ממאות מיזמים אחרים, חטיבת הרכב החשמלי והמקושר של שיאומי לא תלויה במשקיעים ובבורסות העולם מפני שהיא חלק מתאגיד ענק ורווחי שעסקיו הפכו בשנים האחרונות למשיקים ואפילו אינטגרליים לעולם הרכב.

עד לסוף השנה הנוכחית מתכוונים אנשי חטיבת הרכב של שיאומי להציג פלטפורמה חשמלית שנייה ולבנות עליה קרוסאובר חדש עם מאריך טווח (למעשה גנרטור). על הכוונת, תחזיקו חזק: לא פחות מאשר פורשה קאיין.

אפשר להתייחס לתוכניות האלה איך שרוצים אבל בינתיים כדאי להציץ לרגע אל מתחת למרכב של SU7 ולמצוא שם, למשל, חומרה מתקדמת מתוצרת NVIDIA וחיישני לידאר מתקדמים, 11 מצלמות ברזולוציה גבוהה, שלושה מכ"מים לגלים מילימטריים ועוד 12 מכ"מים על-קוליים, וזאת רק נגיעה שבאה לומר משהו על "רכב חכם" ו/או על טסלה.

בהודעה לעיתונות של שיאומי מוזכר גם "הגביע הקדוש" של "נהיגה אוטונומית", ולמרות ששמענו את זה כל כך הרבה פעמים מכל כך הרבה יצרניות רכב, התחושה היא שאצל יצרנית אלקטרוניקה שהיא גם ענקית טכנולוגיה אפשר להתייחס לזה קצת יותר ברצינות.

לקריאה נוספת:

שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות

השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

שיאומי רוצה לייצר 10 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה

The post ההצגה וההיסטריה סביב המכונית החשמלית של שיאומי חיסלו את כל המלאי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר השיקה שיאומי את SU7 – המכונית החשמלית הראשונה שנושאת את שם המותג שלה, וכבר בתוך 24 שעות הוצבו דוגמיות ראשונות בחנויות דגל נבחרות של יצרנית מוצרי האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה.

העיצוב הנאה והזורם של SU7 מוכר היטב לקוראים האדוקים של TheCar היות שהוא נחשף אצלנו כבר לפני יותר מחודש, אבל כעת כבר אפשר לצטט נתונים טכניים מדויקים שנמסרו "מפי הגבורה" באירוע ההשקה הרשמי של החברה – חוץ מאשר את הנתון המסקרן ביותר: מה יהיה המחיר שלה?

תוך כחודשיים מהיום צפויה יצרנית הרכב הסינית באיק (BAIC), אשר מייצרת את SU7 עבור שיאומי, לספק משלוחים ראשונים שלה ללקוחות, ועד אז אנחנו צפויים לדעת כמה היא עולה בסין ביחס למתחרותיה הרבות.

לנו, בישראל, עדיף לא לעצור את הנשימה בהמתנה ל-SU7 אבל גם אם ייקח לשיאומי שנתיים או שלוש או ארבע לעשות עליה – בסוף היא תמכור אצלנו מכוניות: מייסד החברה מבטיח ששיאומי תתייצב בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם ולצורך זה היא חייבת למכור בעשרות רבות של שווקים ברחבי העולם.

בין אם שיאומי תעמוד ביעד שלה, תצליח רק באופן חלקי או אפילו אם היא תיכשל לגמרי – החברה הזאת כבר עשתה היסטוריה והיא מובילה כעת מגמה שמרעידה את אמות הסיפים של תעשיית הרכב.
אז קבלו שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי.

1. מי את SU7?

שיאומי SU7 היא מכונית סדאן (4 דלתות) גדולה, חשמלית כמובן, בערך בממדים של ב.מ.וו סידרה 5, ועל הכוונת שלה ניצבת בראש ובראשונה טסלה 'מודל S' שאותה היא מבטיחה "לאכול בלי מלח".

זאת מכונית גדולה, באורך של 5 מטרים ועם בסיס גלגלים נדיב מאוד באורך של 3 מטרים, והיא גם רחבה מאוד (196 סנטימטרים) ונמוכה יחסית (145.5 סנטימטרים). היא עוצבה על-ידי צוות בינלאומי של מעצבים שבראשון עמד טיאן-יואן לי אשר עיצב את ב.מ.וו iX ואת מכונית הקונספט iVision. בנוסף חבר בצוות העיצוב גם ג'יימס קיו, שעבד בעבר על העיצוב של Vision EQXX של מרצדס, ונטען שאפילו כריס באנגל – מי שחתום על הב.מ.וו המיוחדות וגם המכוערות ביותר פיקח על עבודת העיצוב או יעץ למעצבים. בשורה תחתונה, SU7 מסתכלת בפנסים של פורשה טייקאן ושמה על הכוונת שלה את טסלה מודל S.

הנתונים הטכניים ונתוני הביצועים מרשימים, אם כי הרבה פחות ממה שעומד מאחוריהם. למען הפרוטוקול נציין שהמכונית תוצע, החל בחודש פברואר הקרוב, בגרסה בסיסית עם הנעה אחורית ומנוע שמספק 295 כוחות סוס, ובתצורת הנעה כפולה עם שני מנועים שמספקים יחד 664 כוחות סוס. התצורה הבסיסית מאיצה את SU7 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-210 קמ"ש, ותצורת ההנעה הכפולה מגיעה ל-100 קמ"ש מעמידה בתוך פחות מ-3 שניות (2.78 ליתר דיוק) ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

SU7 תוצע עם סוללת LFP מתוצרת BYD עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה וארכיטקטורת 400 וולט, או עם סוללת Qilin המתקדמת ביותר של CATL עם תכולת אנרגיה של 101 קילוואט שעה, שתתבסס (בהווה או בעתיד) על ארכיטקטורת 800 וולט. כך יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 220 קילומטרים בטעינה מהירה ורבת הספק תוך 5 דקות בלבד, או 390 קילומטרים תוך 10 דקות, או 510 קילומטרים תוך 15 דקות.

הסוללה הקטנה, בתצורה הבסיסית, אמורה לספק טווח נסיעה של 668 קילומטרים בין טעינות – לפי תקן CLTC הסיני, ואילו הסוללה הגדולה בתצורת ההנעה הכפולה אמורה לספק טווח של 800 קילומטרים לפי אותו תקן.
מכונית הסדאן הזאת שוקלת בין שתי טונות ל-2.2 טונות והיא מצוידת במתלי אוויר עם בולמי זעזועים אדפטיביים, תריס אקטיבי בשבכה הקדמית וספויילר אחורי נשלף שיכול להתייצב בארבע זוויות קבועות ושונות.

2. ה-DNA של שיאומי

אחרי שסיפקנו את תעודת הזהות אפשר לדבר על מהות, ואולי על משאלת לב. שיאומי מדורגת בין 5 היצרניות הגדולות ביותר בעולם של טלפונים "חכמים" ומוצרי אלקטרוניקה, ורשימת המספרים הקטלוגים של המוצרים שלה כוללת אלפי שורות.

הפריצה של שיאומי, גם לתודעה העולמית וגם אל חלקה העליון של טבלת המכירות העולמית, התרחשה בזכות שילוב בין תכונה שיווקית בולטת לבין תכונה ארגונית מעניינת.
מבחינת הצרכנים – שיאומי הציעה מוצרים שלא נפלו ברמת התחכום והביצועים שלהם ממוצרי האלקטרוניקה של ענקיות האלקטרוניקה הקוריאניות ובראשון סאמסונג, אבל ברמת מחירים נמוכה באופן משמעותי.
מבחינת המוצר – שיאומי התמקדה בפיתוח ה"שכל" וביצירת קשרים עסקיים מסועפים עם עשרות ספקים, אבל לא ייצרה את המוצרים שלה בעצמה אלא על-ידי קבלניות משנה כמו Wingtech ו-Inventec, משהו די דומה למה ש'אפל' עשתה ועושה.

הכניסה של שיאומי לתעשיית הרכב מבוצעת בדיוק באותו אופן. מהנדסי החברה שוקדים כבר כחמש שנים על פיתוח דור חדש של מערכת הפעלה שאותה הם מכנים HyperOS, וזה המיקוד העיקרי שלהם מפני שהמערכת הזאת תהיה הבסיס למאות או אלפי מוצרים – מן הטלפון הפשוט ביותר ועד ל-SU7. את כל מה שקשור בייצור הרכב – מהקמת קווי הרכבה, דרך גיוס עובדים וכלה בתקינה, בקרת איכות וטיפול בתקלות – הם משאירים למי שיודע לייצר מכוניות. את המכונית הראשונה מייצרת עבורם BAIC, כאמור, אבל יתכן שבעתיד הם יחברו ליצרניות רכב אחרות.

שאלת מיליון הדולר היא האם שיאומי תהיה מסוגלת לחולל בתעשיית הרכב את מה שהיא ביצעה בתעשיית מוצרי האלקטרוניקה. האם אפשר להציע מכונית עם ביצועים של פורשה במחיר של סקודה?
משאלת הלב שלנו היא כמובן כן, אבל הראש אומר שזה לא כל כך פשוט.

3. אל תגידו שלא אמרנו לכם

בחודש מרץ 2021 הכריז ליי ג'ון, מייסד, יו"ר ומנכ"ל קבוצת שיאומי, שיצרנית האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה תיכנס לשוק הרכב החשמלי ולא רק כדי להימצא בו אלא כדי להתברג בתוך 10 שנים בלבד בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם.

ליי ג'ון הצהיר בשעתו שבשלב ראשון שיאומי תשקיע 1.4 מיליארד דולר בפרויקט הפיתוח של המותג, ו-Xiaomi Automobile הוקמה באותה שנה ב"אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי של בייג'ינג עם הבטחה להשקיע סכום מצטבר של 10 מיליארד דולר בחטיבת הרכב. אגב, זה אמנם הרבה מאוד כסף אבל לא סכום שמביא אותך מאפס למקום 5 בטבלת יצרניות הרכב בעולם.

בסוף השבוע האחרון, בעת השקת המכונית, הצהיר ליי ג'ון ש"כניסת שיאומי לתעשיית הרכב מסמנת קפיצה משמעותית מתעשיית הסמארטפונים וצעד מכריע לקראת סגירת לולאת האקוסיסטם החכם Human x Car x Home".
ליי ג'ון אמר גם ש"תעשיית הרכב בת מאה השנים מציעה כיום מעט מאוד מרחב תמרון, ועל כן שיאומי החליטה להשקיע פי עשרה (בכל מכונית? במותג? – לא ברור) החל מפיתוח טכנולוגיות הליבה הבסיסיות".

הפעם, כשנתיים לאחר ההצהרה המקורית שלו, ליי ג'ון קבע בהצהרתו יעד מעט פחות שאפתני כאשר הבטיח ש"תוך 15 עד 20 שנות מאמץ שיאומי שואפת להפוך לאחת מחמש יצרניות הרכב העולמיות המובילות".

4. קידמה באמצעות טכנולוגיה

זאת אמנם סיסמה של אאודי אבל זה גם הדבר הכי חשוב ב-SU7 החדשה של שיאומי והסיכוי היחיד שלה – כמו של כל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב – להתחרות ביצרניות הוותיקות.

אחרי שהבנו ששיאומי לא מייצרת בעצמה את המכונית שלה צריך לשאול את עצמנו מה היה להם כל כך דחוף לספר בעת ההשקה של SU7 שמרכב הפלדה של הרכב מיוצר באמצעות מכבשי ענק שמייצרים הרבה יותר כוח כבישה מאלה של טסלה? הרי המכבשים עצמם מיוצרים בכלל באיטליה ושייכים ל-BAIC!

הסיבה היא שכאשר רוצים לקנות את הלב של הלקוח צריך לתת לו כמה שיותר סיבות להאמין במוצר שהוא קונה או קנה ולחוש שזה מוצר שמיוצר בטכנולוגיה המתקדמת ביותר ומכיל את הרכיבים הטובים ביותר. "איזה מכבש ייצר את המרכב של המכונית שלי" היא שאלה שאף בעל רכב אף פעם לא שאל את עצמו, אבל כאשר אומרים "אנחנו יותר טובים מטסלה/פולקסווגן/מרצדס" מתחזק האמון במוצר ובמותג, ונפתח ערוץ הקניות.

מצד שני, כל מי ששואף לשורה הראשונה באיזו שהיא תעשייה חייב להציע ערכי ליבה או יתרון יחסי שאין לאחרים, ולצורך זה לא מספיקות רק סיסמאות. אנשי שיאומי טוענים שהם עצמם אמונים על הפיתוח של מספר מרכיבי ליבה ברכב החדש, ובין אם הם פיתחו אותם בעצמם או שילמו לספקים חיצוניים שיעשו את זה בשבילם זה פחות חשוב לנו.

למשל, בשיאומי טוענים שהמנועים החשמליים שלהם מיוחדים ביכולת שלהם להסתובב במהירות פסיכית של 21,000 סיבובים בדקה, ושלצורך זה בנויים המארזים שלהם מ"פלדת סיליקון" (מה שזה אומר) חזקה במיוחד. הם גם טוענים שצוות המחקר והפיתוח שלהם מעסיק יותר מ-3,400 מהנדסים ויותר מאלף מומחים טכניים בתחומים קריטיים "הן בסין והן מחוצה לה".

תכנון המנוע החשמלי, לדבריהם, כולל מספר פטנטים שהם עצמם פיתחו כמו מערכת קירור שמן מאוד יעילה אשר לטענתם מגדילה ב-100% את פיזור החום ומשיגה אפקט קירור של עד 20°C. לטענתם, המנוע שלהם חזק יותר מכל מנע חשמלי אחר שמיוצר בייצור המוני בעולם, וזה עוד כלום מפני שהדור הבא של מנועים שהם פיתחו יסתובבו במהירויות של יותר מ-27,000 סל"ד…

בסיכומו של דבר בשיאומי מצהירים על "חמש טכנולוגיות ליבה" שמייחדות את המכונית שלהן ואלה המנועים החשמליים, הסוללות, אופן בניית המרכב, תא נוסעים חכם, ויכולת נהיגה אוטונומית שאותה הם מכנים Xiaomi Pilot.

5. הכל מתחבר

כאמור, שיאומי שוקדת על מערכת ההפעלה שלה מזה כחמש שנים והפילוסופיה שהציג ליי ג'ון – שאותה הם מכנים Human x Car x Home – מבוססת לדבריהם על כך שכלי רכב חשמליים מהווים שילוב אידאלי עם "אלקטרוניקה צרכנית ומערכות אקולוגיות חכמות… על ידי שילוב של ייצור תעשייתי, תוכנה חכמה ובינה מלאכותית תגדיר חטיבת הרכב החשמלי של שיאומי מחדש את תעשיית הרכב, ותסמן קפיצת מדרגה משמעותית בנוף הטכנולוגי שלה".

אחת התכונות שהמשתמשים ברכב צפויים לאהוב במיוחד היא הקישוריות בין הטלפון החכם שלהם לבין הרכב, שמבוצעת, לדברי שיאומי, במהירות ובאופן אינטואיטיבי: ברגע שדלת המכונית נפתחת נדרשות פחות משתי שניות כדי לחבר את הטלפון אל מערכת ההפעלה של הרכב.

חיבור הנוהג ברכב וכל מי שיושב איתו לבין "האינטרנט של הדברים" מבוצע על גבי כל המכשירים האלקטרוניים שמופעלים עם תוכנות ההפעלה של שיאומי, HyperOS (ויש גם תמיכה מלאה באפל CarPlay). בתוך המכונית זה בא לידי ביטוי על גבי מסך מגע בגודל 16.1 אינטש ברזולוציית 3k, ואת החוויה לנהג ולנוסעים משלימה מערכת קול עם 23 רמקולי Dolby Atmos.

גם חיבור טלפונים חכמים נוספים לזה של הנהג מבוצע במהירות ויעילות, כך הם מבטיחים, וברגע שמכניסים טלפון לתא הנוסעים מציג ממשל המשתמש על המסך המרכזי סמליל שמאפשר גישה מיידית לחיבור שלו בנגיעה אחת. אנשי שיאומי טוענים שמערכת ההפעלה שלהם תותאם ליותר מ-5000 אפליקציות ותתמוך ביותר מאלף "מכשירי בית חכם" של שיאומי. כל המכשירים האלה יאותרו על-ידי הרכב כאשר יימצאו בקרבתו ואפשר יהיה לחבר אותם ללא מאמץ.

אגב, אנקדוטה משעשעת, במקביל להשקת הרכב השיקה שיאומי קו של סמארטפונים, שעונים ואביזרים אחרים באותם הצבעים של המכוניות.

6. שיאומי לא לבד

אפשר להתווכח אם זכות הראשונים לתואר "יצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמתחילה לייצר מכוניות בייצור סדרתי" שייכת לוואווי הסינית, אשר כבר השיקה מותג עצמאי משלה אבל בתכל'ס לא באמת מייצרת מכוניות, או שמא לפוקסקון הטייוואנית שכבר קנתה יצרנית רכב פעילה ומפעל לייצור רכב. גם סוני היפנית כבר הציגה שני אבות טיפוס של המכונית שהיא מפתחת יחד עם הונדה, אבל זאת עדיין לא התגלגלה אל אולמות התצוגה.

אפשר גם להתווכח אם שיאומי כבר ראויה לתואר "יצרנית רכב" כל עוד שהיא מייצרת את המכוניות שלה באמצעות קבלנית משנה, אבל נדמה שכבודה במקומה ושהיא בהחלט כתבה פרק חשוב בהיסטוריה של תעשיית הרכב.
העובדה היא שאפל וגוגל מתקשקשות כבר יותר מעשר שנים עם תעשיית הרכב אבל עדיין לא הציגו מכונית שנושאת את הסמל שלהן ושיאומי בהחלט עשתה את זה. אגב, בואו לא נשכח גם שתעשיית הרכב הוותיקה לא יושבת בחיבוק ידיים מן הצד שלה וכמה יצרניות הולכות בכיוון ההפוך ורוכשות יצרניות אלקטרוניקה וחברות תוכנה.

מה שברור זה שאנחנו חיים בעידן מלהיב מאוד ונמצאים בעיצומה של מהפכה רבתי.

7. האם ומתי שיאומי תתגלגל לישראל?

שיאומי לא מוכרת את מוצרי האלקטרוניקה שלה בארה"ב אבל היא לא תוכל להיות "אחת מחמש יצרניות הרכב המובילות" בלי למכור מכוניות בשוק הרכב השני בגודלו בעולם.

מערכת היחסים הנוכחית בין ארה"ב לסין לא מאפשרת יצוא רכב מסין ולכן סביר שאת תפוח האדמה הלוהט הזה שיאומי תשאיר לשלב מאוחר יותר, ואת השנתיים הקרובות היא תקדיש להתבססות בסין וללימוד האופן שבו תעשיית הרכב עובדת. עם כל הכבוד לטלפונים חכמים – שיווק ותמיכה במכוניות הוא סיפור הרבה יותר מורכב.

שאלת מיליון הדולר, שתשפיע גם על המועד שבו נוכל לראות מכונית של שיאומי על כבישי ארץ הקודש, היא מה טווח הזמן שבין תחילת המכירות בסין לתחילת המכירות בארה"ב – מפני שעל הטווח הזה תיפרש עקומת הלימוד של שיאומי, ויש לה הרבה מאוד מה ללמוד בתחום הזה. גם אם אנשי שיאומי מבינים בשיווק ומכירות, אין להם עדיין שמץ של מושג בהקמת רשת שירות לרכב, ברגולציה, ניהול מלאי חלפים, לוגיסטיקה, הכשרת מכונאים ועוד 1,001 פרקים שאי אפשר לתמוך בלעדיהם במכירת רכב. עם כל הכבוד, ויש כבוד – בעוד שאין בעיה לשלוח קורקינטים לנציג של שיאומי בישראל, שיווק של רכב זאת אופרציה הרבה יותר מורכבת.

בנקודה כלשהיא על ציר הזמן שבין בית הספר הסיני לתחילת השיווק באמריקה שיאומי תתחיל לבנות מערכי ייצוא, וממש כפי שהיא עשתה בכל תחום אחר גם בזה היא תלמד מן ההצלחות והכישלונות של כל יצרניות הרכב הסיניות שקדמו לה.

מקוצר היריעה לא הזכרנו את יכולות הנהיגה האוטונומית של המכונית, שיוצאות כעת לבדיקה בכ-100 ערים גדולות בסין או על התצוגה העילית הענקית שנפרשת כמעט לרוחב כל השמשה הקדמית. אגב, על אף שמייסד שיאומי ליי ג'ון צוטט כמי שאמר ש"הרכב יהיה יקר יותר ממה שציפו", מקורות בסין מדברים על תג מחיר של כ-42,000 דולר.

לקריאה נוספת:

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

לפני כשנתיים וחצי נפוצו בסין שמועות לפיהן ענקית האלקטרוניקה הסינית שיאומי תייצר רכב חשמלי באמצעות יצרנית רכב קיימת שתשמש כקבלנית משנה. כחודש לאחר מכן הודיעה שיאומי באופן רשמי לבורסה בהונג קונג על כוונתה להשקיע 10 מיליארד דולר בהקמת חטיבת רכב חשמלי אשר תייצר רכב בעצמה, ולפני כשנה הכריז מייסד החברה, ליי ג'ון, ששיאומי לא תהיה שחקן ספסל במשחק הזה אלא תתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, לא פחות.

בסוף השבוע האחרון דלפו בסין מסמכים שהוגשו על-ידי חברת בת של יצרנית הרכב הסינית BAIC ל'משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע' הסיני שצפוי להעניק לה רישיון לייצור רכב, ואלה חושפים מכונית ראשונה שתישא את הסמל של שיאומי ותיקרא SU7 – ראשי התיבות של Speed Ultra 7.

ההפתעה היחידה, אם בכלל, היא ש- SU7 לא תיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול', כפי שדווח בעבר, אלא על-ידי ענקית הרכב הממשלתית BAIC, וזה כבר קורה כרגע באחד ממפעלי החברה בסין.

שיאומי הבטיחה להשקיע 1.4 מיליארד דולר בשלב הראשון של הקמת חטיבת הרכב החשמלי שלה, וזה סכום מכובד שבו אפשר לקנות הרבה מאוד ידע וכישרון. אלא שבלוחות זמנים צפופים כאלה מוקדם עדיין לדעת אם SU7 בנויה על בסיס פלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי שפותחה על-ידי שיאומי, ובמקרה כזה שיתוף הפעולה עם BAIC רק מנצל את מתקני הייצור שלה ואת רשת האספקה, או שהיא מבוססת על דגם חשמלי קיים של BAIC, כמו למשל 'ארקפוקס' אלפא-S.

מה שבטוח זה ששיתוף הפעולה עם BAIC הוא רק צעד ראשון של שיאומי בתעשיית הרכב והוא נועד לקצר את משך הזמן אל אולמות התצוגה. במקביל שיאומי מקימה מפעל עצמאי משלה עם כושר ייצור שנתי של 300,000 כלי רכב.

טסלה S לחסכנים

העיצוב החיצוני של SU7 נראה מודרני ונעים לעין, וזה כנראה מצדיק את ההשקעה של שיאומי בגיוס מעצבים שעבדו בעבר בב.מ.וו ובמרצדס. זאת מכונית סדאן גדולה באורך של כמעט חמישה מטרים (499.7 ס"מ) עם בסיס גלגלים באורך של 3 מטרים, רוחב של 196.3 סנטימטרים וגובה של 145.5 סנטימטרים, וזה אומר שלפחות מבחינת הממדים היא מכוונת ממש ראש בראש אל טסלה 'מודל S'.

חרושת השמועות לגבי המחיר שלה בסין די מעניינת מפני שיש מי שמשערים שהוא ינוע בין 250-300,000 יואן (35-42,000 דולר) אבל יש גם מי שמדברים על גרסת בסיס זולה מאוד. כמה זולה? מאוד!

העיצוב של SU7 זורם, עגלגל ומודרני, ונראה קצת כמו הכלאה בין טסלה S לפורשה טאייקן. כאשר מוסיפים לכך את הטענה שהגרסה הבסיסית מתוכננת למהירות מרבית של 210 קמ"ש ושגרסת Max כפולת ההנעה תגיע ל-265 קמ"ש זה אומר שהיא נמצאת במגרש של מודל S גם מבחינת ביצועים. במקביל צפויה גם גרסת Pro שתהיה גם היא כפולת הנעה, ומעניין לדעת אם בעתיד תוצע גם גרסת סופר ספורט עם שלושה מנועים.

לגרסה הבסיסית יש הנעה קדמית עם מנוע שמספק 295 כוחות סוס וסוללות ליתיום ברזל פוספט מתוצרת BYD, והגרסה כפולת ההנעה מספקת 663 כוחות סוס עם אותם 295 כוחות סוס מלפנים ועוד 368 כוחות סוס שמספק המנוע האחורי. החשמל של גרסה זאת אגור בסוללות ליתיום ניקל קובלט מתוצרת CATL.

חלק מן הגרסאות יוצעו עם חיישני לידאר שאמורים לאפשר סיוע לנהג ברמת אוטונומיה 3, הגרסאות הבסיסיות יתגלגלו על גלגלים עם חישוקי 19 אינטש והיקרות יותר על חישוקי 20 אינטש, ולחלקן יש ספוילר אחורי נשלף.

החשוב ביותר, ומכיוון שמדובר במכונית שנושאת סמל של שיאומי, ברור מאליו שמערכת ההפעלה של ממשקי הנהג והמולטימדיה היא HyperOS שזה ה"אנדרואיד" של שיאומי, וכמובן שיש לה יכולת קישוריות עם כל המכשור האלקטרוני של החברה, לפחות זה שמחובר לאינטרנט.

ייצור של BAIC

כאמור, בקשת הייצור אל הרגולטור הסיני הוגשה בשם חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית BAIC וזאת לאחר שכמה עשרות מכוניות ראשונות מדגם SU7 כבר יוצרו במפעל שנמצא באזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי בבייג'ינג כדי להכין את מערכי הייצור ולבחון את המכוניות לקראת ייצור סדרתי בהיקף מלא.

שיתוף הפעולה עם BAIC מעניין בשלושה מובנים והראשון הוא הבחירה ביצרנית גדולה אבל הכי פחות מתקדמת מבחינת ייצוא אל מחוץ לסין. זה לא אומר הרבה מבחינתנו וסביר שזה נובע משיקולים עסקיים של שיאומי אבל זה בהחלט מסבך את אפשרויות הייצוא.

BAIC היא יצרנית רכב שנשלטת על-ידי ממשלת העיר בייג'ינג ואין לה ידע מתקדם במיוחד בתחום הרכב החשמלי. שיתוף הפעולה החשוב ביותר שלה הוא עם מרצדס במסגרת מיזם משותף שהוקם בשנת 2005 ונקרא בייג'ינג-בנץ. BAIC מחזיקה ב-51% מן הבעלות במיזם המשותף וגם כ-10% מן הבעלות במרצדס-בנץ עצמה.

נקודה מעניינת נוספת ואחרונה היא הקשרים בין שיאומי, שכבר בשנת 2021 חתמה על הסכמים עם הרשויות בבייג'ינג להקמת מטה חטיבת הרכב שלה בעיר הגדולה, ובמקביל גם תמקם שם את מטה המכירות ואת מרכז המחקר והפיתוח. לא ברור האם וכיצד BAIC היא חלק מן ההסכמים האלה, ובאיזו מידה היא תרגיש בנוח עם חברת ענק שמייצרת מתחת לאף שלה 300,000 מכוניות חשמליות בשנה.

על הרקע הזה מאוד מעניין להזכיר את ההבדל העצום בין הגישה של שיאומי בכניסה לתחום הרכב לבין זו של 'וואווי', אחת המתחרות הגדולות שלה בתחומי האלקטרוניקה הבידורית וציוד התקשורת. בעוד ש'וואווי' נוקטת בפיזור סיכונים ורוצה לשלוט בעקיפין במספר גדול של יצרניות רכב מתוך הבנה שלא כולן ישרדו, שיאומי נוקטת בגישה היברידית שכוללת ייצור רכב עצמאי. במקביל נפוצו בסין שמועות ששיאומי מנהלת מגעים עם מספר יצרניות רכב סיניות, בהן JAC וצ'רי, שלחלקן יש הסכמים עם המתחרה הגדולה שלה, וואווי.

The post המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי היא בעצם BAIC. קבלו תואמת טסלה מודל S ב-35,000 דולר או פחות appeared first on TheCar.

וואווי הוא אחד ממותגי הטכנולוגיה הסינים המוכרים ביותר בעולם, לפעמים בזכות מוצרים מתוחכמים שמוצעים במחיר שווה לכל נפש ולפעמים בגלל טענות של הממשל האמריקני שמוצרים של וואווי משמשים גם לריגול עבור הממשלה הסינית.

רבים מאיתנו מכירים את וואווי ואפילו משתמשים במוצרים מתוצרתה – מאוזניות אלחוטיות דרך טלפונים חכמים וטאבלטים וכלה במחשבים ניידים – ולכן כניסתה לעולם הרכב החשמלי מאוד מעניינת, אולי אפילו מטלטלת.
בעידן שבו חברות סטרטאפ קטנות וחסרות ניסיון מגייסות המון כסף ומכריזות על עצמן כיצרניות רכב יכלה וואווי לנצל בקלות את שם המותג החזק שלה ואת קופת המזומנים הגדושה ולהקים חטיבה עצמאית לייצור רכב חשמלי. היא גם יכלה לקצר את הזמן לשוק על-ידי רכישת יצרנית רכב מדשדשת – סינית או מערבית – ככרטיס כניסה למועדון.

'שיאומי' – אחת המתחרות הסיניות המוכרות של וואווי – עושה בדיוק את הדרך הזאת: היא הקימה חטיבת רכב חשמלי ואף הכריזה על כוונתה להתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם.

אלא שמנהלי וואווי, כפי שנציג בכתבה הזאת, בחרו באסטרטגיה אחרת לגמרי ובמקום להתחרות ביצרניות הרכב הם מתכננים להשתלט על כמה מהן בדרך מתוחכמת, אבל אלה עלולות להיות בשורות לא טובות עבורנו בישראל.
המוטיבציה של וואווי לא מגיעה מן הרצון או הצורך לגוון את עסקיה – הם מגוונים מספיק – אלא מאחת המגמות החשובות ביותר שמשנות בעידן הנוכחי את המכוניות שלנו מקצה לקצה: הפיכתה ל"מחשב על גלגלים" והשתלטות על משאב הזמן של הנהג והנוסעים בתוך הרכב. וואווי היא חברת טכנולוגיה עם המון ידע בתחומי החומרה והתוכנה, וככל שאחוז הערך המוסף של טכנולוגיה תופס נפח משמעותי בכל מכונית כך גדלה המוטיבציה של חברות מסוגה להוסיף את תחום הרכב לפורטפוליו שלהן.

בשונה מגוגל, שעדיין משתעשעת בעולמות הרכב האוטונומי, מ'אפל' שככל הנראה הציצה, נפגעה, ונסוגה מן התחום, או מ'סוני' שמתחבקת עם הונדה, וואווי הולכת על כל הקופה ומגבשת מערכת יחסים מעניינת, יש שיאמרו "סבוכה", עם מגוון גדל והולך של יצרניות רכב סיניות. התוצאה – ככל שאפשר לנחש בשלהי שנת 2023, היא שבעתיד הנראה לעין לא תהיה "מכונית חשמלית של וואווי" אלא סדרת מיזמים משותפים וניסיון השתלטות של וואווי על ה"מוח" של הרבה מאוד מכוניות.

מחשב נייד, סמארטפון ומכונית חשמלית

בשנה שעברה החלו להופיע בחנויות נבחרות של וואווי ברחבי סין גם מכוניות חשמליות. לצד המגוון המוכר של טלפונים חכמים, אביזרים לטלפונים, מחשבים ניידים וטאבלטים אפשר להעביר בקופה כרטיס אשראי (או טלפון חכם) ולצאת עם מכונית חשמלית שממותגת Aito ועולה כ-34,000 דולרים.

Aito הוא מותג שפותח החל משנת 2019 במשותף על-ידי וואווי ויצרנית הרכב סוקון (אשר שינתה בשנה שעברה את שמה ל'סרס') אשר נשלטת כיום על-ידי יצרנית הרכב הסינית דונגפנג. קרוסאובר חשמלי ראשון של איטו, M7, הפך להצלחה מסחרית גדולה מיד עם השקתו.

כפי שכתבנו כאן לא אחת, שוק הרכב החשמלי בסין נמצא כעת בעיצומה של מלחמת מחירים שכופה קרב הישרדות על חלק מן השחקנים ולא ברור עד מתי תימשך ההצלחה של 'איטו', ובינתיים נראה שוואווי לא מלקקת דבש בחזיתות אחרות. לוואווי יש כרגע מיזמים משותפים עם ארבע יצרניות רכב סיניות בנוסף ל'סרס', ובכולם היא לא מייצרת בעצמה את כלי הרכב אלא מרוויחה מחומרה ותוכנה שהיא מוכרת. בחלק מן המקרים וואווי חותכת קופון גם בעת המכירה, באמצעות רשת השיווק הענפה שלה.

למשל, וואווי משתפת פעולה עם יצרנית הרכב הסינית 'צ'רי' שמייצרת עבור המיזם המשותף שלהן את דגמי המותג 'לוקסיד' שמכוון לחלק האמצעי והגבוה של שוק הרכב, ואילו עם יצרנית הרכב 'צ'אנגאן' ויצרנית הסוללות CATL היא מייצרת מספר דגמים שנמכרים תחת המותג 'אוואטאר'. מותג זה, שנקרא בסין 'אוויטה', ממוצב כמותג יוקרה שמבטיח לעשות שימוש בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשייה.

החלק של וואווי בפרוייקט הזה, בדומה לארבעת הפרויקטים הנוספים, הוא פיתוח ויישום מערכת הפעלה שהחברה מכנה HarmonyOS כמו גם כלל החומרה והתוכנה של ממשקי המשתמש, פונקציות חכמות בתא הנהג, ובמקרה הזה גם מערכת ההנעה של המכונית.

בשונה מ-Aito, אווטאר 11 זכתה לקבלת פנים צוננת ובמהלך 12 החודשים שבין ספטמבר 2022 לספטמבר השנה נמסרו ממנה רק 1,000 מכוניות בחודש, מה שמדרג אותה בתחתית טבלת המכירות של רכב חשמלי בסין. לוואווי יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית JAC שבמסגרתו מפותחים כלי רכב חשמליים, ואילו יחד עם יצרנית הרכב הממשלתית BAIC יש לה מיזם משותף שנקרא Arcfox. גם שני המיזמים האלה עדיין לא מככבים בטבלת המכירות בסין, וזה יכול להסביר את המטרה הראשונה של אסטרטגיית ריבוי השותפים של וואווי: פיזור סיכונים בשוק הרכב החשמלי הסיני שבו מתרחשות הפתעות על בסיס יומי.

חלק מיצרניות הרכב החשמלי בסין פושטות רגל, אחרות מתמזגות או נרכשות, ומצד שני יש גם כאלה ש"מתפוצצות" והופכות ללהיטי מכירות. פיזור סיכונים בשוק מתגבש היא אסטרטגיה נבונה והגיונית.

מטרה נוספת, חשובה יותר, היא מסחרית נטו: וואווי רוצה להיות ה-"Intel inside" של תעשיית הרכב החשמלי, כלומר להפוך את מערכת ההפעלה ואת החומרה שלה לסטנדרט בתעשייה ואלטרנטיבה טובה לאנדרואיד של גוגל.

בדרך לשם היא רוצה להטמיע את הטכנולוגיה שלה בכמה שיותר פלטפורמות. חמש או עשר שנים מהיום, כאשר בשוק ישרדו רק קומץ מכל השחקנים שפעילים כיום – וואווי רוצה להיות הסטנדרט של השורדים. בדרך לשם היא תחתוך את עלויות הפיתוח של כל מי שירצה להצטרף אליה ותציע לו במחיר תחרותי את המערכות שלה. מה שעבד עבור ביל גייטס ו'מיקרוסופט' בסוף שנות ה-80 יכול לעבוד עבורה לא רע בימינו.

אם זה כל כך טוב אז מה כל כך רע?

סיבה ראשונה, פחות דרמטית, שבגללה צריך להרגיש חוסר נוחות עם האסטרטגיה של וואווי היא החשש מפני השתלטות שקטה שלה על יצרניות רכב. כרגע יש לה חלקים מינוריים במספר חברות, בדרך כלל באמצעות מיזמים משותפים, אבל בהינתן שרוב חלקי הרכב הופכים גנריים, וחזית הטכנולוגיה תימצא במקומות שבהם נמצאות חברות הטכנולוגיה, אזי גם רוב הערך ורוב ההשקעות ינותבו לגזרה הזאת והנתח היחסי שלה בכל שת"פ יגדל מאוד.

סיבה יותר בעייתית קשורה לטכנולוגיית Huawei HI שכבר כעת מבוססת על חומרה שכוללת שלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם "טכנולוגיה חדשנית" שמאפשרת טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות. כל אלה מקושרים עם מערכת ההפעלה של החברה ודרכה אל "הענן", שזה תאור מאד נאיבי למערך המחשוב של החברה שיתקשר בעתיד עם מיליוני מכוניות שייוצרו על-ידי מספר לא מבוטל של יצרניות רכב.

כעת דמיינו לעצמכם מכונית מתוצרת יצרנית סינית, 'ארקפוקס' לצורך הדוגמא, שחונה בחניון של בסיס צה"לי או בצמוד לשטח כינוס בזמן אימון או מלחמה. המכונית הזאת "שומעת" כל דבר שמתרחש בתוכה ובסביבתה, מחוברת לפחות לטלפון חכם אחד, ו"רואה" את כל מה שחשוף למערך של 13 המצלמות שלה. כל המידע הזה משודר באמצעות הסלולר והאינטרנט אל ה"ענן" בסין, ומנותח שם על-ידי בינה מלאכותית לכאורה כדי "לשפר את השירותים לנהג ולבעל הרכב".

אז נכון, גם טסלה יודעת לצלם, להקליט ולשלוח מידע ובעתיד הלא רחוק כל המכוניות בעולם יהיו כאלה, אבל נכון לשנת 2023 אוסרות מספר מדינות מערביות, בראשון ארה"ב, לעשות שימוש בציוד הקשר של וואווי וברכיבי רשת ה-5G שלה – בגלל "חשש לביטחון הלאומי".

אם, למשל, מדינת ישראל תטיל מגבלות על מערכות ספציפיות, ואם מערכות כאלה יותקנו כחלק לא נפרד מעשרות או מאות דגמי רכב חשמלי חדשים – תהיה בעיה לייבא ולמכור אותם בישראל.
כאמור – חשש כזה לא מוגבל רק ל'וואווי' אלא לכל כלי הרכב מתוצרת סין וכנראה שצריך להיזהר גם עם יצרניות אחרות, אבל נכון להיום 'וואווי' היא "שור מועד" ולכן חובת ההוכחה עליה וחובת הזהירות עלינו.

לקריאה נוספת:

הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד

The post וואווי לא תייצר מכונית חשמלית אחת אלא הרבה מכוניות חשמליות וזה עלול להגביל את המכירה שלהן בישראל appeared first on TheCar.

ליצרנית האלקטרוניקה הסינית המפורסמת 'שיאומי' יש שאיפות מגלומניות בתחום הרכב: עוד לפני שייצרה מכונית ראשונה שנושאת את שמה הכריז מייסד החברה על כוונתו להציב אותה בין חמש יצרניות הרכב הגדולות ביותר בעולם. "הדרך היחידה שבה חטיבת הרכב החשמלי של שיאומי תוכל להצליח", צייץ אתמול (ד') ג'ון ליי – מייסד שיאומי, "היא להיות אחת מחמש המובילות, וזה אומר שעליה לייצר יותר מעשרה מיליון כלי רכב בשנה". ג'ון פרש את משנתו והסביר ש"כאשר תעשיית הרכב החשמלי תגיע לבשלות יחזיקו חמשת מותגי הרכב המובילים בעולם ביותר מ-80 אחוזים מנתח השוק. במציאות כזאת, הדרך היחידה שבה שיאומי תוכל להצליח היא להיות אחת מחמש המובילות… התחרות תהיה אכזרית", כתב.

ליי פתח את הדברים וכתב ש"אוהדי שיאומי רבים סקרנים לגבי חטיבת הרכב של שיאומי והמחשבות שלנו לגביה. למעשה, לפני שנכנסנו לשוק הרכב החשמלי ערכנו מחקר מעמיק והשגנו תובנות עמוקות אודות תעשיית הרכב החשמלי. עכשיו אני רוצה לחלוק את החזון שלי לגבי זה". כבר למקרא דברים אלה קשה שלא לחשוב על צייצן כרוני אחר, אחד אילון מאסק, ועל דרך התקשורת השגרתית שלו עם מעריצי טסלה, המדיה, משקיעים ושאר העולם.

החלק השני של ההודעה מנוסח באופן לא מאד ברור, לכן נסביר אותו בהמשך. "רף הייצור של כלי רכב חשמליים הופחת באופן דרמטי בהשוואה למכוניות בנזין: 30,000 רכיבים הם מודולריים מאוד, ועלות הסוללות צנחה ב-80% בעשר השנים האחרונות (עם צפי לצניחה נוספת של לפחות 50% בעתיד)". בניסוח אחר, הכוונה של ליי, ככל הנראה, היא שכלי רכב חשמליים הרבה פחות מורכבים לייצור מכלי רכב עם מנועי בעירה ולכן רף הכניסה לתעשיית הרכב ירד באופן משמעותי, ובמשתמע – התחרות העתידית לא תהיה על עצם היכולת לייצר כלי רכב אלא על התכולה שלהם. מה יהיה הערך שהם יביאו לצרכנים.

בהמשך כותב ליי "לכן אני חושב שכלי רכב חשמליים הם סוג של אלקטרוניקה צרכנית עם אינטליגנציה, תוכנה וחוויית משתמש בבסיס. המהות של תעשיית הרכב תתפתח ממכניקה לאלקטרוניקה צרכנית, שבה השוק מרוכז מאוד בין השחקנים המובילים". במילים אחרות, מכוניות הופכות להיות סוג של פלטפורמה אגנוסטית, ומה שיבדל מוצר אחד ממוצר אחד הוא פחות או יותר מה שמבדיל בין טלפון נייד של שיאומי לטלפון של סאמסונג: פיצ'רים אלקטרוניים ומיתוג.

"אני משוכנע", ממשיך ליי, "שחמשת המותגים המובילים בעולם יחזיקו ביותר מ-80% מנתח השוק כאשר תעשיית הרכב החשמלי תגיע לבגרות. במילים אחרות, הדרך היחידה עבורנו להצליח היא להיות אחד מחמשת המובילים ולמכור יותר מעשרה מיליון מכוניות בשנה. התחרות תהיה אכזרית". בדברים אלה, בסבירות רבה, ליי מכוון דווקא לתעשיית האלקטרוניקה ולאו דווקא לתעשיית הרכב, והוא מתכוון שבתעשיית האלקטרוניקה יש ריכוזיות גבוהה עם מעט שחקנים עצומים. גם בקרב אנליסטים של התעשייה אין מחלוקת לגבי העובדה ש"האופי של תעשיית הרכב יתפתח ממכניקה לאלקטרוניקה צרכנית", כלומר מיכולות דינמיות ותכונות שימושיות-תחבורתיות של כלי הרכב אל חוויות משתמש.

אגב, לפני כשבועיים צייץ ליי ציוץ אחר שבו כתב ש"טסלה נכנסה לתעשיית הרכב החשמלי יותר מ-10 שנים לפנינו. יש אנשים שחושבים שכבר פספסנו את חלון ההזדמנויות שלנו להיכנס לשוק, אבל אני לא מסכים… המירוץ רק מתחיל, ואני חושב שלשיאומי יש הרבה הזדמנויות". באוגוסט השנה כינה ליי ג'ון את כניסתה של שיאומי לשוק הרכב החשמלי כ"בחירה כפויה" אשר מונעת על ידי ההתמזגות בין תעשיות הרכב והאלקטרוניקה הצרכנית.

מכונית ראשונה תוך פחות משנה

שיאומי הכריזה על כוונתה להיכנס לייצור רכב ב-30 במרץ אשתקד עם השקעה ראשונית מתוכננת של כמעט 1.4 מיליארד דולר והשקעה כוללת של כ-10 מיליארד דולר בעשור הקרוב. בסוף השנה שעברה עלתה התוכנית הזאת על פסים מעשיים ככל שהדברים נוגעים לרגולציה ולפוליטיקה הפנימית הסינית כאשר החברה חתמה על הסכם להקמת מטה מרכזי לעסקי הרכב שלה, מרכז מחקר ופיתוח ומפעל ייצור ראשון עם תפוקה של 300,000 מכוניות בשנה – הכל מול "הוועדה לניהול אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי בבייג'ינג".

מקורות מקורבים בסין פרסמו ידיעות לפיהן לאחר אי אילו חיכוכים עם ממשלת סין החברה תקבל היתר ייצור כבר בתחילת השנה הבאה, ובשלב ראשון היא רוצה להגיע לקצב ייצור של 150,000 יחידות בשנה. שיאומי גייסה כבר צוות שמונה יותר מ-1,000 עובדים שממוקדים בפיתוח חיישנים, שבבים, טכנולוגיית סימולציה, מיפוי ברמת דיוק גבוהה, אלגוריתמים לבקרה, שרשראות ייצור ואספקה, מיקום ברמת דיוק גבוהה, וכן טכנולוגיות שקיימות בחטיבות אחרות של החברה כמו בינה מלאכותית, סיוע קולי ומצלמות.

בנוסף, החברה השקיעה במספר חברות מבוססות וסטארטאפים ובהם יצרנית הליידרים Hesai Technology, חברות הנהיגה האוטונומיות Zongmu Technology ו-Geometrical Perception and Learning, ובפלטפורמת החניה החכמה Aipark, והיא מתכננת מסע נמרץ של רכישות ומיזוגים כדי לשים יד על כל טכנולוגיה שתחסר לה.

לפני כחודש פורסם ששיאומי בנתה כבר אב טיפוס הנדסי ראשון של הרכב החשמלי שלה, והמכונית הראשונה מתוצרתה צפויה להיות בתצורת סדאן. המכונית תוצע בשתי תצורות שונות, אחת עם מערכת חשמלית במתח 400 וולט והאחרת עם פלטפורמה בארכיטקטורת 800 וולט. המכוניות יעשו שימוש בסוללות מתוצרת BYD וגם סוללות מתקדמות מתוצרת CATL. ליי ג'ון אישר שלרכב תהיה טכנולוגיות נהיגה אוטונומיות מתקדמות וכי בדיקות של מערכות אלה כבר החלו על גבי 144 מכוניות מדגמים שונים של ב.מ.וו ושל BYD שעליהם מותקנת חבילת חיישני הנהיגה שלה.

מוקדם יותר השנה הגישה שיאומי בקשת פטנט למה שיכולה להיות התשובה שלה למערכות הטעינה המהירה 'סופרצ'ארג'ר' של טסלה, או מה שהיא מתארת כ"מערכת טעינה מקצה לקצה שיכולה להשתלב גם ברשת ביתית או ארגונית על בסיס "חכם" או אוטומטי… (וכוללת) מכשיר טעינה, שיטה, מנגנון, מכשיר אלקטרוני ואמצעי אחסון".

לקריאה נוספת:

השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

The post שיאומי רוצה לייצר 10 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה appeared first on TheCar.

בתום כחמישה חודשי משא ומתן הושלמה בשבוע שעבר בסין אחת העסקאות המעניינות בתחום הרכב והאלקטרוניקה הבידורית: חברה חדשה מקבוצת החברות של 'ג'ילי' רכשה את השליטה ביצרנית הטלפונים החכמים הסינית 'מייזו'.

בג'ילי, כך נראה, תכננו את המהלך הזה בקפידה כחלק ממהלך אסטרטגי רחב יותר של הטמעת אלקטרוניקה בידורית וקישוריות בכלי הרכב שלהם, וזה החל בספטמבר שעבר כאשר קבוצת האחזקות של ג'ילי הקימה את חברת 'שינג'י שידאי' במטרה לפתח ולייצר סמארטפונים מתוחכמים ויקרים אשר יתחרו ב'אפל' וב'סאמסונג' על שוק הפרימיום.

עם הקמת שינג'י שידאי בשנה שעברה הפכה ג'ילי ליצרנית הרכב הראשונה שנכנסת אל עולם הטלפונים הניידים, וזה קורה במקביל לכך שיצרניות ענק מתחום הסלולר והאלקטרוניקה הבידורית – כמו 'וואווי' ו'שיאומי' – עושות את דרכן אל תעשיית הרכב (בין השאר גם באמצעות שיתופי פעולה עם ג'ילי עצמה). על פי פרסומים בסין קבוצת ג'ילי הקציבה ל'שינג'י שידאי' יותר מ-1.5 מיליארד דולר כדי לפתח מוצרים ואמצעי ייצור. היעד: מכירת כ-3 מיליון סמארטפונים בשנת 2023.

מייזו (Meizu), לעומת זאת, מייצגת בדיוק את הצד ההפוך של תעשיית הטלפונים החכמים. גם בימי השיא שלה, כאשר מכרה כ-20 מיליון מכשירים בשנה, רובם בסין עצמה, היא התמקדה בטלפונים עממיים שווים לכל כיס, אך כאלה שמציעים תמורה רבה למחיר. בעסקה שנחתמה בשבוע שעבר רכשה חברת שינג'י שידאי 79% מן הבעלות ב'מייזו' מידי קבוצת משקיעים (שהידועה בהם היא קבוצת עליבאבא). קרוב ל-10% מן הבעלות במייזו נותרו בידי מייסד החברה.

'מייזו' נוסדה בשנת 2003 כיצרנית בגודל בינוני של נגני מוזיקה ניידים, ולימים היא התמצבה בסין – שם היה השוק העיקרי שלה לאורך השנים – כיצרנית מאד פופולרית וכ"גרסה מוקטנת של שיאומי". אלא שבשנים האחרונות, מן הסתם בגלל בעיות ניהול, היא לא עמדה בתחרות והיקף המכירות שלה הצטמצם אל כמיליון יחידות בשנה בלבד. אז נתח השוק של מייזו בסין הצטמצם אמנם אל כ-1% מן השוק, אבל זה חסר משמעות כאשר לוקחים בחשבון שהרכישה נועדה לספק את צרכי בעלי הרכב יותר מאשר את רוכשי הטלפונים.

למה בעצם?

לג'ילי יש לפחות שלוש מוטיבציות שונות לרכישת 'מייזו', והראשונה והפשוטה מכולן היא ש"היא יכולה". קבוצת החברות של ג'ילי מתפתחת בשני העשורים האחרונים בקצב מהיר מאד, אין לה בעיה של מזומנים, והיא מחפשת עסקים עם סינרגיה לפעילויות הליבה שלה. לי שופו, מייסד החברה, החל את דרכו העסקית בייצור מקררים, הוסיף להם ייצור חלקי רכב, רכש יצרנית אופנועים ומשם התקדם אל ייצור מכוניות באמצעות רכישת חברות כושלות והקמת מפעלים וגופי ניהול חדשים.

סיבה טובה נוספת, שמתקשרת אל עסקי הסלולר והאלקטרוניקה החדשים, היא שמייזו היא חברה ותיקה במונחים של תעשיית הטלפונים החכמים, ויש לה תשתית קיימת וניסיון תעשייתי רלבנטי שיכולים לקצר עבור 'שינג'י שידאי' את הדרך להשגת היעדים שלה.

המוטיבציה השלישית היא החשובה ביותר בהקשר שלנו, וזאת הסיבה שג'ילי נכנסת לתחום הזה מלכתחילה. על אף מצבה הנוכחי של מייזו יש לה נכסים חשובים, והמעניין מכולם הוא מערכת ההפעלה Flyme For Car אשר מבוססת על Flyme – מערכת ההפעלה הוותיקה של החברה.

Flyme היא תוכנה מבוססת אנדרואיד שמייזו פיתחה בעצמה, והגרסה הראשונה שלה הושקה עוד בשנת 2012. גרסאות של המערכת הזאת שימשו ומשמשות, ברישיון, יצרניות סמארטפונים חשובות כמו OnePlus, HTC, Zte, ואפילו את 'וואווי', ואילו גרסת Flyme For Car החדשה כוללת מספר פטנטים ייחודיים. בין השאר זאת מערכת ראשונה שמתמקדת בבטיחות ילדים ברכב, וכמו מערכת ההפעלה של טסלה גם היא מסוגלת לנטר אירועים בתוך המכונית. לטענת מייזו המערכת שלהם כוללת אפילו פיצ'ר דוחה יתושים.

מערכת הפעלה כזאת יכולה להוות בסיס למערכת מידע ומולטימדיה במכוניות מקושרות, וכאשר מכניסים אותה "לתוך הבית" אפשר לייצר סינרגיה טובה יותר בין שני העולמות.

ג'ילי עצמה הסבירה את המהלך בהודעה שפרסמה ובה נכתב: "טלפונים ומכשירים ניידים התפתחו במהירות למסופים ניידים ולפלטפורמות יישומים אשר לא רק מאפשרים למשתמשים ליהנות מפירות החדשנות בצורה המהירה ביותר האפשרית, אלא גם משמשים כנתיב ליישום יישומי רכב משמעותיים יותר" (והכוונה לאפליקציות שונות לניידות ולשירותים. "המגמה העיקרית בעתיד הקרוב", ממשיכה ההודעה, "היא ליצור מערכות אקולוגיות של משתמשים ללא גבולות, ולספק להם חוויות נוחות יותר, חכמות יותר, ומחוברות בצורה חלקה יותר אל מגוון מסכים".

א-פרופו גבולות, רק כדי לסכם את המהלך ולהציג טפח נוסף מן הפאזל חשוב  להזכיר את פרויקט החלל של קבוצת ג'ילי שבמסגרתו היא משגרת עשרות לווייני תקשורת כדי ליצור מיפוי דיגיטלי מדויק של העולם במטרה לסייע בניווט של כלי רכב אוטונומיים. רשת הלוויינים תספק תקשורת מהירה למכוניות מקושרות, וכך מושלם החזון: מערך חברות ג'ילי מייצר מוצרי ניידות מקושרים, מהנדס את ממשק הנהג ואת המערכת האלקטרוניות ואת התוכנות שתומכות בו, מטמיע אפליקציות שמרחיבות את אפשרויות השימוש (למשל שיתוף נסיעות), ושולט ברשת התקשורת שמחברת את כל האלמנטים.

ג'ילי היא יצרנית הרכב הראשונה, אפילו לפני טסלה, שמחזיקה כעת בכל חלקי הפאזל (טסלה עדיין מקדימה אותה בטכנולוגיות אנרגיה וחלל) אבל החזון עצמו לא ייחודי לה. בחינת תמונת המצב בתעשיית הרכב כיום מגלה מעורבות חסרת תקדים של חברות ה"ביג טק": החל מ'גוגל' שהקימה ישות נפרדת לתחום הניידות ("ווימו') והיא בין המובילות בעולם בתחום הנהיגה האוטונומית, דרך 'אמזון' שמשקיעה ביצרניות רכב ובמיזמי תחבורה בדגש על לוגיסטיקה, המשך אל 'סוני' – שהקימה לאחרונה חברה משותפת עם הונדה כדי לייצר מכונית חשמלית סופר-מקושרת, 'אפל' אשר שומרת על מעטה חשאיות אבל ברור שמתחתיו היא רוקחת משהו, וכלה, כאמור, ב'וואווי' שהשקיעה סכומים גדולים בפיתוח מערכת ההפעלה HarmonyOS שתהווה בסיס לפלטפורמת קישוריות לרכב, וב'שיאומי', שהקצתה כבר 1.5 מיליארד דולר לפיתוח רכב חשמלי מקושר ומתכננת להשקיע כ-10 מיליארד דולר באותה מטרה בעשור הקרוב.

גם יצרנית האלקטרוניקה 'פוקסקון' הפכה לאחרונה באופן רשמי ליצרנית רכב, ואילו מקבילתה הסינית של 'גוגל', חברת 'באידו', נכנסה לשוק הנהיגה האוטונומית והקימה את יחידת הרכב Jidu Automotive שצפויה להתחיל לייצר מכוניות חשמליות בשנה הבאה.

לקריאה נוספת:

וואווי ושיאומי השקיעו בטכנולוגיית סוללות מהפכנית של ניו הסינית

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

וואווי הסינית מתחילה למכור מכוניות

The post ג'ילי קנתה את יצרנית הטלפונים החכמים מייזו. למה בעצם? appeared first on TheCar.

אחת מתוך שורת מהפכות שמתרגשות בימים אלה על תעשיית הרכב והניידות היא כניסת חברות טכנולוגיה ואלקטרוניקה לייצור רכב, והחדשות האחרונות מכיוון זה מגיעות מטאיוון ומארצות הברית. יצרנית האלקטרוניקה הטאיוואנית החשובה פוקסקון, אשר בין השאר מייצרת עבור אפל האמריקנית את מכשירי ה'אייפון' וה'אייפד', מסכמת כעת משא ומתן לרכישת מפעל ותיק להרכבת רכב במדינת אוהיו, וכן את גרעין השליטה ביצרנית רכב חשמלי שנמצאת על סף פשיטת רגל.

פוקסקון היא יצרנית האלקטרוניקה הגדולה ביותר בעולם, ולפני מספר חודשים הכריזה על כוונתה להיכנס לייצור רכב חשמלי ורכיבים לרכב חשמלי, ולקחת לא פחות מאשר 10% מן השוק הרלבנטי. המפעל שפוקסקון רוכשת בארה"ב הוקם לפני כ-50 שנים על-ידי ג'נרל מוטורס, ייצר במהלך השנים כ-16 מיליון כלי רכב, ובשיאו העסיק כ-10,000 עובדים.

בשנת 2019 מכרה ג'נרל מוטורס את המפעל ליצרנית הרכב החשמלי (בהתהוות) לורדסטאון מוטורס, אשר הפכה בשנה שלאחר מכן לחברה נסחרת בבורסה בניו-יורק. החברה עצמה הוקמה כיצרנית רכב חשמלי בשנת 2018 על בסיס מיזם משותף אחר עם ג'נרל מוטורס אשר נקרא בשעתו "סוס עבודה" (Workhorse). לורדסטאון מוטורס רכשה מג'נרל מוטורס את זכויות הקניין הרוחני לטנדר החשמלי W-15 'אנדורנס', שהיה פחות מתוחכם באופן משמעותי מכלי רכב חשמליים אחרים ש-GM מפתחת, וכן את המפעל של ג'נרל מוטורס באוהיו.

כמו לא מעט מיזמים אחרים לייצור רכב חשמלי גם לורדסטאון מוטורס הצהירה שבכוונתה להתחרות ביצרנית הרכב המובילה בתחום זה, טסלה, וגם ביצרניות כמו ריביאן, ניקולה ואחרות, אך הייחוד שלה, אם בכלל, הוא שג'נרל מוטורס השקיעה בה בתחילת הדרך כ-75 מיליון דולרים וקיבלה אחזקת מיעוט בשיעור של כ-10%. החל ממועד זה החלה לורדסטאון מוטורס לפתח דור חדש של טנדר חשמלי על בסיס ה-W-15.

הטנדר החשמלי, עם ארבעה מנועים שמניעים את ארבעת הגלגלים, אמור היה להיות מושק בארה"ב לפני סוף 2020 ולעלות 52,500 דולר, אולם מועד ההשקה הלך ונדחה וכעת הוא מתוכנן לחודשים הקרובים עם מסה משמעותית ראשונה בתחילת השנה הבאה.

באוקטובר 2020 החלה לורדסטאון להיסחר בבורסה בניו יורק באמצעות מיזוג 'ספאק' עם חברה בורסאית ואז הוערך השווי שלה ב-1.6 מיליארד דולר, אולם כרגיל בלא מעט מצבים כאלה גם במקרה זה היה מדובר ב"בועה" שהתרוקנה. בתחילת השנה הנוכחית פורסם בארה"ב דוח שמאשים את החברה בהונאת משקיעים בכל הקשור להיקף האמיתי של ביקוש והזמנות למוצר שלה, וכן בנוגע לעצם היכולת שלה לבנות את הטנדרים. דוח זה הניע את רשות ניירות הערך האמריקנית לפתוח בחקירה. ביוני השנה הודו מנהלי החברה שאין לה מספיק משאבים כדי להתחיל בייצור מסחרי של הרכב שלה ושהיא נמצאת בסיכון לפשיטת רגל.

פוקסקון מתחשמלת

במסגרת העסקה הנוכחית רוכשת פוקסקון מידי לורדסטאון את מפעל ההרכבה הוותיק תמורת 230 מיליון דולר, ובמקביל גם משקיעה 50 מיליון דולר נוספים ברכישת מניות רגילות של לורדסטאון מוטורס. בדרך זאת מבטיחה פוקסקון שבכל מקרה – בלי כל קשר לגורלה ועתידה של לורדסטאון מוטורס, היא עצמה תוכל לייצר כלי רכב חשמליים בארה"ב גם עבור יצרניות רכב אחרות.

כפי שדיווחנו כאן מוקדם יותר השנה, פוקסקון הכריזה על שותפות עם קבוצת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן – במיזם Mobile Drive שיפעל כספק רכיבים לתחום הרכב (Tier 1) ויצר מערכות תוכנה וחומרה עבור סטלנטיס ועבור יצרניות רכב אחרות. מוקדם יותר כרתה פוקסקון ברית עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר (Fisker) לפיתוח פלטפורמה חדשה לרכב חשמלי ולייצור משותף של מכוניות בארצות הברית, ומעט קודם לכן הקימה שותפות עם חברת הסטרט-אפ הסינית בייטון (Byton), שגם היא מפתחת רכב חשמלי מתקדם. בנוסף, פוקסקון כרתה שותפות חדשה לייצור רכב בסין עם יצרנית הרכב השאפתנית ג'ילי, והשתיים מקימות מפעל ענק משותף.

פוקסקון גם פיתחה בעצמה פלטפורמה מודולרית מודרנית לרכב חשמלי – שנקראת MIH, והיא יכולה לבנות עליה מכוניות חשמליות או למכור אותה ליצרניות רכב אחרות, וזאת במקביל לייצור של חלקים ורכיבים מכאניים ואלקטרוניים ולניהול שרשרת האספקה עבורן. אבל הרכיב הבודד המעניין ביותר שמצוי בידי פוקסקון, במיוחד לנוכח הקשיים של LG הקוריאנית עם סוללות ליתיום-יון שמכרה ליונדאי ולג'נרל מוטורס, הן זכויות הקניין הרוחני ל"סוללת מצב מוצק" שאותה היא מתכוונת לייצר כבר בשנת 2024, ומדובר ב"משנה משחק" עבור תעשיית הרכב.

פוקסקון מצטרפת לשורה של ענקיות טכנולוגיה ואלקטרוניקה שמנצלות את המהפך העולמי ומעבר לייצור רכב חשמלי כדי להשיג דריסת רגל בשוק הרכב. 'שיאומי' הסינית מתכוונת להשקיע כ-10 מיליארד דולר בעשור הקרוב בכניסה והתרחבות בשוק הרכב, וזאת במקביל לכך שהיא כבר מעורבת בייצור קטנועים חשמלים, ואילו 'וואווי' הסינית החלה לשווק מכוניות חשמליות באמצעות הרשת שלה וכרתה הסכמי שיתוף פעולה עם יצרניות רכב סיניות.

במקביל, תוכנית פיתוח הרכב האוטונומי של גוגל מתקדמת בקצב מהיר מזה יותר משש שנים וכך גם של המתחרה הסינית שלה, 'באידו', ואילו בתוכנית המקבילה של אפל נרשמות עליות ומורדות, ולאחרונה דווקא עליות.

The post תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע סיימה ענקית הסמארטפונים הסינית 'שיאומי' את חרושת השמועות אודות המעורבות המתוכננת שלה בשוק הרכב העולמי כאשר הכריזה באופן ברור ומוחלט, ואף הודיעה על כך לבורסה בהונג קונג, שהיא מתכננת להשקיע בעשור הקרוב עשרה מיליארד דולר כדי להקים חטיבת רכב חשמלי.

כבר בפתח הדברים צריך לומר ראשית לכל שמדובר בידיעה החשובה ביותר של השבוע, אולי גם של החודשים האחרונים, מפני שמדובר בענקית טכנולוגיה שכבר הוכיחה את עצמה בשוק שבו היא פועלת, ולכן היא יכולה לגרום לשיבוש משמעותי בשוק הזה.

באותה נשימה חשוב להזכיר שהדבר האחרון בערך שחסר כיום בתעשיית הרכב זאת יצרנית רכב נוספת. בסין לבדה מתחוללת קונסולידציה דרמטית שכבר איחדה בין יותר מ-1,000 (אלף) יצרניות רכב קטנות לכמה מאות, מהן כמה עשרות גדולות במיוחד, ואילו "בעולם הישן", בתום שנה של דיונים ומגעים, נוצר בתחילת השנה תאגיד 'סטלנטיס' שמאחד את פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן.

מצד שני, המהפכה הגדולה ביותר שמתחוללת ברגעים אלה לנגד עינינו היא מעבר מהיר מאד מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית, ומבחינות רבות מדובר במהלך שטורף את הקלפים ומאפשר את כניסתם של שחקנים חדשים לתעשייה. רכב חשמלי חף מעשרות אלפי פטנטים שקשורים למערכות ההנעה הקונבנציונליות וממאות אלפי סעיפי רגולציה רלבנטית, ונתח הארי של העלות שלו – נכון להיום – קשור לסוללה ולמרכיבי מערכת החשמל. בתחום הזה אין יתרון ליצרניות הרכב הוותיקות, ואולי אפילו להיפך: דווקא יצרניות אלקטרוניקה מחזיקות בנכסים וזכויות שיצרניות רכב צריכות לשלם תמורתם.

כאשר מוסיפים לתמונה שורה של מהפכות נוספות, ובראשן המיחשוב המהיר של כלי רכב והחיבור שלהם לאינטרנט, מתמקד היתרון היחסי של מועמדים חדשים בידע ובניסיון שלהם בתחום האלקטרוניקה והתקשורת.

מה חדש?

שיאומי הכריזה שבכוונתה להשקיע, כלומר לגייס ממשקיעים ולהשקיע, עשרה מיליארד דולר ב"התרחבות לסקטור הרכב החשמלי", אבל צריך לשים לב שמדובר בהשקעה שנפרשת לאורך עשר שנים, כלומר ממוצע של מיליארד דולר בלבד בשנה. מדובר, אכן בסכום עצום שבו אפשר היה לקנות כמה וכמה יצרניות רכב קטנות, למשל את סאנגיונג פושטת הרגל שמונחת ברגעים אלה על המדף, אבל מצד שני אי אפשר לעשות איתו יותר מידי אם מתחילים מדף נייר חלק ובונים הכל מההתחלה.

ליי ג'ון, המייסד, היו"ר והמנכ"ל של שיאומי, הבהיר שחטיבת הרכב של שיאומי תפעל תחת חברת בת בבעלות מלאה, ושהוא, באופן אישי, יפקח על פעילותה. "ההחלטה", כך נמסר בהודעה הרשמית של החברה לעיתונות בשמו של ליי ג'ון, "התקבלה לאחר מספר סבבים של דיונים בין כל השותפים שלנו, וזה יהיה פרויקט היזמות הגדול האחרון בחיי. אני מוכן לשים את כל המוניטין האישי שלי על המאזניים ולהילחם למען עתידו של הרכב החשמלי החכם שלנו! אני נחוש להוביל את הצוות שלי להילחם למען הצלחת הרכב החשמלי של שיאומי".

כאשר דברים אלה נאמרים מפיו של האיש שמדורג במקום ה-13 מבין עשירי סין, עם הון אישי נקי שמוערך בכ-24 מיליארד דולר, מותר להתייחס אליהם ברצינות. צריך לזכור גם שלי ג'ון ייסד בשנת 2011 קרן הון סיכון בשם Shunwei Capital אשר בין השאר מושקעת ביצרניות הרכב החשמלי המתקדמות 'ניו' ו'Xpeng ', כמו גם בחברת הסטארט אפ Momenta שמפתחת טכנולוגיית נהיגה אוטונומית וערכה מוערך ביותר ממיליארד דולר.

הודעתה לעיתונות של שיאומי כוללת, באופן חריג יש לומר, דיווח מעניין אודות אופן קבלת ההחלטות של ליי: "במהלך 75 הימים האחרונים הוא היה עד למסע קבלת ההחלטות המקיף של צוות ההנהלה של שיאומי, שכלל מחקר קפדני ומקיף בנושא תעשיית הרכב החשמלי: 85 פגישות עם למעלה מ 200 מומחים בתעשייה, ארבעה דיונים של הנהלת החברה ושתי ישיבות דירקטוריון".

שיאומי גם מזכירה לנו מי היא: חברה שמכרה בשנה החולפת 146 מיליון (!) טלפונים חכמים, מהם יותר מ-10 מיליון בקטגוריית הפרימיום הרווחית במיוחד, וזה ממקם אותה בשלישיה המובילה בעולם של יצרניות טלפונים סלולריים עם נתח של כ-12% משוק הטלפונים החכמים העולמי. לשיאומי, שמיצרת ומשווקת מגוון גאדג'טים כמו מצלמות אבטחה לבית, מכונות גילוח חשמליות ומברשות שיניים, נורות, שעונים וקורקינטים ממונעים, יש גם יותר מ-324 מיליון מכשירים מחוברים לפלטפורמת התקשורת שלה – AIoT והובלה של תחום "הבית החכם". במילים אחרות, לחברה הזאת יש מעמד מיוחד בעולמות "האינטרנט של הדברים".

מכאן מסיקים אנשי החברה שיש להם יתרון יחסי, והם מבהירים את זה בדברים (הנכונים לכשעצמם) הבאים: "כלי רכב חשמליים חכמים שינו באופן מהותי את המודל העסקי של תעשיית הרכב המסורתית, ולשיאומי יש הבנה עמוקה ביותר לגבי המודל העסקי של "שירותי חומרה" (עם) הניסיון הרב ביותר באינטגרציה של תוכנה וחומרה, וידע הייצור הרב ביותר בתחום האינטרנט; מערכת אקולוגית חכמה שהיא הגדולה ביותר מבחינת קנה המידה (שלה), והמגוונת ביותר מבחינת (מגוון וגודל) קטגוריית המוצרים, והפעילה ביותר מבחינת חיבורי משתמשים; לשיאומי יש מספר רב של טכנולוגיות ליבה שאפשר ליישם בעסקי הרכב החשמלי החכם; לשיאומי יש מותג חזק ובסיס משתמשים חזק, עם אמון ותמיכה מצד אוהדי Mi ברחבי העולם; לשיאומי יש משאבי מזומן רבים שמאפשרים לה להשקיע בביטחון…"

בהמשך מצוטט לי ג'ון כאומר ש"כלי רכב חשמליים חכמים מהווים את אחת ההזדמנויות העסקיות הגדולות בעשור הקרוב, ומהווים מרכיב הכרחי בחיים חכמים. כניסה לעסק (הזה) מהווה בחירה טבעית עבורנו, כאשר אנחנו מרחיבים את המערכת האקולוגית החכמה שלנו ב-AIoT וממלאים את המשימה שלנו לתת לכל אחד בעולם ליהנות מחיים טובים יותר באמצעות טכנולוגיה חדשנית".

בתכל'ס, מה זה אומר מבחינתנו?

ההשקעה הראשונית של שיאומי, לפי הודעתה, תעמוד על 1.5 מיליארד דולר, ומכך אפשר להסיק שהיא לא מתכוונת לבנות בשלב זה מפעל עצמאי אלא להשקיע יותר מכל במיתוג, ברשת שיווק, ויותר מכל – במחקר ופיתוח שיאפשר לה "לחבר" מכוניות חשמליות לאקו-סיסטם שלה למאות מיליוני הלקוחות הקיימים שלה.

הנחה זאת מחזקת את השמועות שנפוצו מוקדם יותר השבוע, לפיהן שיאומי תפעיל קבלנית משנה, ככל הנראה יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' אשר תייצר עבורה בפועל את הדגם או הדגמים הראשונים. היא עצמה תשקיע, כאמור במיתוג ובאינטגרציה. שיטת פעולה כזאת מובנת מאליה בהתחשב בכך שייצור רכב כרוך בהרבה מאד ידע שאין לשיאומי עדיין (אלא אם תרכוש יצרנית רכב קיימת) ואי אפשר לקנות אותו בין לילה.

לא מיותר להזכיר ששוק הרכב החשמלי הופך במהירות לזירת התגוששות של לא מעט כוחות חדשים, בהם ענקיות טכנולוגיה אדירות דמו 'אפל' ו'גוגל', וההסתערות מגיעה גם מן הסביבה הקרובה ביותר של שיאומי: בחודש שעבר דווח שחברת 'וואווי' – אולי היריבה המרה ביותר של שיאומי – מתכננת מיזם משותף עם ענקית הרכב הסינית הממשלית 'צ'אנגאן' (Changan Automobile), ועם יצרנית המערכות החשמליות 'בלו פארק'.

חברות אלקטרוניקה אחרות שמעורבות עד צוואר בשוק הרכב – אמנם מן הכיוון של סוללות לרכב לחשמלי – הן סאמסונג ו-LG הקוריאניות, ושתיהן מרחיבות את תחומי העניין שלהן (סאמסונג, למשל, היא הבעלים של ספקית המשנה הארמן שפועלת גם בישראל).

קצב העבודה של חברות טכנולוגיה מהיר הרבה יותר מזה שמוכר לנו מעולמות הרכב, ובמיוחד כאשר מדובר ביצרניות סיניות נחושות שנהנות מתמיכה ממשלתית. לא יהיה זה מוגזם להעריך שעוד במהלך 2021 נראה כולנו מכונית חשמלית שממותגת 'שיאומי', ושאלת 10 מיליון השקלים היא מי תהיה החברה הישראלית שתזכה לייצג אותה בישראל.

The post השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי appeared first on TheCar.

בשעה שכל תעשיית הרכב מביטה לכיוון קליפורניה ומנסה להבין עד כמה 'אפל' רצינית בנוגע לתוכניות הרכב שלה מגיעה בשורה מפתיעה מכיוונה של יצרנית טלפונים חכמים אחרת מעברו האחר של כדור הארץ ומן העבר האחר של ספקטרום המחירים.

חברת שיאומי, זו שבין השאר חוללה מהפך דרמטי ביחס העלות-תועלת של טלפונים סלולריים, מתכוונת – כך לטענת מקורות ששוחחו עם אנשי סוכנות הידיעות 'רוייטרס' – לייצר מכוניות חשמליות במפעל של חברת 'גרייטוול' הסינית. נכון לסוף השבוע האחרון סירבו אנשי שיאומי להגיב לידיעה ואילו הצד השני שהוזכר – חברת 'גרייטוול', מסרו שהם "לא דנו בשותפות כזאת עם שיאומי".
הידיעה של רויטרס מבוססת על מידע שלא לייחוס שמסרו לאנשיה שני אנשים מתוך שיאומי, ולדבריהם מדובר במכונית חשמלית שתימכר תחת הסמל המסחרי של שיאומי כשהיא מיועדת לשוק המסה, כלומר לטווח המחירים הנמוך, בדומה למיצוב שלה בשוק האלקטרוניקה.
אחד המקורות מסר לרויטרס ש'גרייטוול', אשר עד היום לא ביצעה עבודות קבלנות עבור גורמים שלישיים, תבצע חלק מעבודות הפיתוח של המכונית, וששתי החברות יכריזו על המיזם המשותף הזה במהלך השבוע הנוכחי.

עסקי הליבה של שיאומי הם טלפונים חכמים, שם היא מציעה דגמים עם יכולות גבוהות מאד ביחס למחיר נמוך יחסית, ועם רמת אמינות ואיכויות גבוהות ביחס למוצרים סינים לא יקרים אחרים. יחד עם זאת, שיאומי משחקת גם בזירת הניידות ("מוביליטי") בעיקר עם קורקינטים ממונעים וקטנועים חשמליים, ויש לה גם פעילויות רבות ומגוונות בתחום מוצרי הצריכה, עם דגש על חיבור שלהם ל"אינטרנט של הדברים" שמגדיל את פוטנציאל השימוש בהם. בנוסף, שיאומי גם ממתגת את שמה על מוצרים ואביזרים שמיוצרים עבורה על-ידי קבלני משנה, למשל מוצרי ביגוד ואביזרים.

שיאומי היא לא יצרנית האלקטרוניקה היחידה, או חברת הטכנולוגיה היחידה, שלוטשת עיניים לשוק הרכב, וזאת בעיקר על רקע העובדה שמכוניות הופכות יותר ויותר מקושרות, ושהן מכילות כיום המון מערכות ורכיבים אלקטרוניים. ענקית האלקטרוניקה הסינית 'וואווי', שבין השאר מתחרה גם בשיאומי, לוטשת עיניים לתחום הרכב ואילו ענקית האלקטרוניקה הטאיוונית 'פוקסקון', אשר בין השאר מייצרת את הטלפונים הניידים של אפל, מקדמת גם היא תוכנית לשותפות במיזם רכב. במקביל, ענקית החיפוש הסינית 'באידו' – המקבילה לגוגל – הודיעה בינואר שתייצר כלי רכב חשמליים בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב הסינית ג'ילי.

לקריאה נוספת: בפולקסווגן לא מאמינים שאפל יכולה לבנות מכונית

אחד המקורות שמסר מידע לרויטרס טען שבפרויקט הרכב החשמלי של שיאומי מעורב באופן אישי המייסד ומנכ"ל שיאומי – ליי ג'ון, אשר לדבריו "מאמין שהמומחיות של החברה בייצור חומרה תאיץ את התכנון והייצור של מכונית חשמלית שתישא את שמה". יחד עם זאת, בל נשכח שבמקרים רבים מופצות ידיעות כדי "לבחון את המים" ולהבין לאן נושבת הרוח. על אף שמאד הגיוני ששיאומי תרצה להתרחב אל שוק הרכב והניידות, לא מן הנמנע שבסופו של יום היא תיקשר אל יצרנית רכב אחרת או אל מספר יצרניות רכב.

The post האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה? appeared first on TheCar.