כל מי שבאמת מכיר את שוק הרכב הישראלי יודע אמת פשוטה: אף גורם בודד לא השפיע יותר על ההצלחה המסחרית של כלי רכב מסוים בישראל יותר מאשר גובה המיסוי שהוטל עליו, או על סביבתו.

יכולים להיות מוצר נחשק, יצרנית רכב אוהבת ציון, עודפי ייצור, מנהל שיווק גאון או זינוק בשער המטבע שבו נרכשות מכוניות מתחרות – וכל אלה יהיו בטלים בשישים ביחס להחלטה של רשות המיסים בישראל לשנות את מתווה המיסוי על קטגוריה כלשהי או על סוג הנעה, או על סוג הדלק שבשימוש, או על דרך החישוב של מיסוי עקיף על מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

חשבתם שעמישראל התאהב ביונדאי איוניק, או שרוכשי מכוניות יוקרה באמת מחברים את המכוניות שלהם בלילה לעמדות טעינה? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים שוב – תציצו לרגע בסעיף מס הקניה על כלי רכב היברידים והיברידים נטענים. רקאומר.

ממשלת ישראל, כמו רוב הממשלות הנאורות בעולם, אימצה בשנת 2018 החלטה להפסיק בשנת 2030 את המכירה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית, כלומר לאפשר מכירה רק של מכוניות שמונעות באמצעות הנעה אלטרנטיבית, בעיקר חשמלית. ואיך אנחנו יודעים ש(גם) ההחלטה הזאת לא תבוצע ובטח לא במועד המוצהר? פשוט: מי שקיבלה אותה היא ממשלת ישראל (כלומר אותה ממשלה שהחליטה בשנת 2010 שבשנת 2018 תתגלגל כאן רכבת תחתית). וברצינות? גם זה פשוט: עדיין לא ראינו מתווה מיסוי שמוביל אותנו לשם, או תקציב ממשלתי שיגרום לזה לקרות.

"רגע רגע אדון נכבד", יהיה מי שיקפוץ, "הרי ממשלת ישראל היא בין הראשונות בעולם שהציגה בשעתו מתווה מיסוי שמעודד טכנולוגיה היברידית, וגם המיסוי על רכב חשמלי נהדר: 83% מס קניה על מנועי בנזין ודיזל לעומת רק 10% על הנעה חשמלית"!

כן. נכון. אבל. ההיסטוריה מלמדת אותנו שהדבר הקבוע היחיד בישראל זאת הזמניות, ושהתכנון היחיד שבאמת מבוצע אצלנו הוא האלתור. לכולם ברור – ואנשי רשות המיסים אפילו לא מסתירים את זה – שמתווה המיסוי על רכב בישראל הוא דקלרטיבי: בסוף היום הוא צריך להכניס לקופת המדינה כ-52 מיליארד שקלים בכל שנה, מן הגורן או מן היקב. ובמילים פשוטות: כל עוד שאין מכוניות חשמליות, או שהן ממש ממש יקרות – אפשר להיות מאד נדיבים עם הצהרות והטבות.

ברגע שזרזיף הופך לזרם, ומכוניות שמשלמות מיסוי מועדף מתחילות להימכר על חשבון המכוניות שבאמת משלמות את החשבון – המיסוי עליהן ישתנה בין לילה ויזנק מעלה ללא הודעה מוקדמת. חשבתם שגובה המיסוי על מכוניות היברידיות אצלנו עלה בתלילות מפני שמישהו באוצר התעורר בלילה עם חלום שבו מכוניות היברידיות מזהמות את האוויר? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים תציצו בטבלת המכירות של יונדאי איוניק, טויוטה קורולה היברידית או קיה נירו לאורך השנים האחרונות.

צריך לומר דבר אחד חשוב להגנת אנשי רשות המיסים: הם לא האנשים הרעים בסיפור הזה, אלא מי שהוטלה עליהם משימה ברורה: תשיגו כסף לקופה הציבורית. ומכיוון שהכנסות המדינה ממיסוי על רכב כל כך משמעותיות לתקציב המדינה בישראל – מאליו ברור שבסופו של דבר אנחנו משחקים משחק סכום אפס. צריך להביא את הכסף הזה מאיפה שהוא. מצד שני, צריך גם לומר לאנשי רשות המיסים את האמת הפשוטה: ככל שתעבדו באופן מסודר יותר, וצופה פני עתיד – כך תגרמו לנו פחות נזק, ולהיפך. ככל שהחלטות לגבי מיסוי על רכב יתקבלו ברגע האחרון ובשליפה – כך הן יגרמו לנזק גדול יותר לאזרחי ישראל.

ההסבר פשוט: בשנת 2020 נמצא העולם בעיצומה של מהפכת הרכב החשמלי, ובמרחק של פחות מתשע שנים לפני שחלק ממדינות העולם יהיו ערוכות באופן מלא למכירה של מכוניות חשמליות ולשימוש בהן. למהפכה כזאת יש השפעות אדירות, והקצב שלה נגזר באופן מוחלט מן ההתנהלות הממשלתית בכל מדינה. כדי לבצע מהפך כזה נדרשות מאות פעולות ממשלתיות, תחת האחריות של מספר רב של משרדי ממשלה בעשרות תחומים ובהם, בין השאר, פרישת תשתיות טעינה, ייצור חשמל, בינוי ערים ובינוי מבנים, סבסוד, רגולציה, תקינת רכב, אבולוציה של מערכי השירות, הכשרה מקצועית, מחזור, תכנון תחבורתי, הגנת הסביבה ועוד ועוד.

לא צריכים להיות גאונים גדולים כדי להבין שממשלות ישראל לדורותיהן לא מצטיינות, בלשון המעטה, בתכנון צופה פני עתיד או בתכנון בכלל, וגם עבודה בינמשרדית ותיאום בין גורמים שונים היא לא הצד החזק ביותר שלנו. דוגמאות? בבקשה: בשנת 2007 פרצה לחיינו חברת 'בטר פלייס' ז"ל וסחטה מראש הממשלה ומנשיא המדינה הבטחות לפיהן מדינת ישראל תוביל את העולם כולו בתחום הרכב החשמלי. 13 שנים לאחר מכן לא רק שישראל מפגרת אחרי העולם בתחום הזה, ולא רק שתקנות בתחום החשמל שעליהן התחילו לעבוד לפני שנים טרם הושלמו – מי שרוצה להתקין על חשבונו עמדת טעינה בבית משותף נאלץ עדיין לריב עם השכנים שלו על זכות אלמנטרית. ומשק החשמל? עד כמה הוא ערוך להטענת מאות אלפי מכוניות חשמליות? הצחקתם. פיפי.

אז מה למדנו מכל זה?

מתווה מיסוי הוא הגורם בעל ההשפעה הגדולה ביותר על רכישת רכב בישראל, וכדי לדעת אם ממשלת ישראל מקדמת או מעכבת את מהפכת הרכב החשמלי צריך להתמקד בו. כדי לדעת אם ומתי יש לממשלה שלנו כוונות רציניות ומעשיות להציב אותנו יחד עם משפחת העמים – תבדקו מה מצב מתווה המיסוי, כמה הוא מפורט, מה התרחישים שהוא לוקח בחשבון, עד כמה הוא מציג התחייבות ממשלתית ועיקר העיקרים: מה כתוב בשורה התחתונה שלו, בסעיף ההכנסות ממיסוי.

לא מדובר בתורת הנסתר אלא בחשבון פשוט, אבל בתקופה שבה כל העולם עובר מהפכה דרמטית צריך לעשות אותו מבעוד מועד – אחרת ייגרמו לנו נזקים גדולים. ככל שהגורמים השונים בשוק הרכב הישראלי יהיו מסונכרנים מול תוכנית ברורה וידועה מראש כך הם יוכלו לקנות טוב יותר, ובעלי רכב ישראלים ישלמו פחות את מחיר הטעויות.

כל העולם, לא רק ישראל, מתמודד עם בעיית המיסוי על רכב חשמלי, ובשונה מישראל – רוב המדינות המתקדמות האחרות מעניקות כיום סובסידיות גדולות לחלוצים שמוכנים להתגבר על המחיר הגבוה ועל מגבלות השימוש ולעבור לרכב חשמלי. ישראל היא אמנם דוגמא קיצונית בתחום המיסוי, היות שאנחנו משלמים גם מיסי רכישה כבדים על רכב חדש וגם מיסי שימוש גבוהים מאד (רישוי ודלק), אבל בתכל'ס – כל הממשלות בעולם – מי יותר ומי פחות – גובות מס על רכישת רכב, על דלק, ועל שימוש ברכב. ברגע ש"יותר מידי" בעלי רכב ירכשו כלי רכב חשמליים, שכיום פטורים מרוב סוגי המיסוי האלה, גם ממשלות אחרות תיאלצנה למצוא תחליפי הכנסה, להפחית סובסידיות, ולמצוא דרכים חדשות למיסוי רכב חשמלי.

אחת הבעיות הייחודיות לרכב חשמלי היא שאי אפשר למסות את האנרגיה שהוא צורך. אין הבדל בין החשמל שמוזרם לסוללה של רכב חשמלי לבין חשמל שמניע את המקרר שלנו או את התאורה בבית, או את התעשייה, ואי אפשר למסות אותו באותו אופן שבו ממסים בנזין או סולר.

מדינות אחרות – למשל בריטניה, גרמניה, ואוסטרליה, החלו כבר לגבש ולהציג תוכניות למיסוי עתידי על רכב חשמלי, ובאופן לא מפתיע הוא ממוקד כמעט באופן בלעדי בשימוש ברכב. במילים אחרות, סעיף המיסוי על אנרגיה (דלק) נמחק, ובמקומו מוטל מיסוי לפי קילומטראז' שמבוצע בפועל.

לשיטה כזאת יש מספר יתרונות, והחשוב בהם הוא שמי ש"צורך" יותר תשתיות תחבורה משלם יותר, מה שאמור לגרום גם להקצאה יעילה יותר של צריכת תחבורה, ובשאיפה גם לפחות עומסי תנועה ופחות בזבוז משאבים על אובדן זמן של עובדים בדרכים. יתרון נוסף הוא שאצלנו, בישראל, ממילא נדרש מעבר למיסוי לפי שימוש גם ללא קשר למהפכת הרכב החשמלי, וזאת כדי לייעל את הקצאת המשאבים. עד היום חששה רשות המיסים לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה ולהפחית, במקביל, מיסי רכישה, וכעת כבר לא תהיה לה ברירה.

מצד שני, ותמיד יש גם צד שני – תשלום לפי כמות השימוש בתחבורה פוגע יותר בתושבי הפריפריות – שנאלצים לנסוע יותר, ובטווח הארוך הוא יגביר את הלחץ להצטופפות בערים, ויעלה את מחירי הדיור והמחיה בערים. במילים אחרות, גם כאשר עוברים למיסוי לפי שימוש ברכב, צריך לבנות נוסחה חכמה.

באופן אבסורדי, כדי לקדם בקצב המהיר ביותר את מהפכת הרכב החשמלי בישראל אנחנו צריכים מיסוי גבוה על שימוש ברכב חשמלי. ככל שהמיסוי על רכב חשמלי יהיה גבוה יותר כך תהיה יותר מוטיבציה לממשלה להגביר את היקף הפרישה שלו ואת השימוש בו, כך יהיה לה קל יותר להיפרד ממנועי בעירה פנימית, ועיקר העיקרים: להשקיע יותר תקציבים בפרישת תשתיות ייצור חשמל וטעינת כלי רכב חשמלי. כל עוד שהמיסוי על רכב חשמלי בישראל נמוך – גם הקידום שלו נמצא נמוך בסדר העדיפויות הממשלתי.

The post דעה: מדינת ישראל רוצה מיסוי כבד על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

קצת פחות משנה אחרי שנחשפה וכחודשיים אחרי שקטפה את התואר היוקרתי "מכונית השנה באירופה", האסטרה החדשה מבית אופל נחתה בארץ עם תג מחיר של החל מ-132 אלף שקלים.
האסטרה החדשה אמנם די מזכירה בקוויה הכלליים את האסטרה המוכרת שהושקה עוד בשנת 2009, אך על אף שמבחינה עיצובית אין כאן מהפכות היא מציגה מראה דינמי מרשים למדי.
בכל מקרה, האסטרה בדורה החמישי היא מכונית חדשה לחלוטין שתוכננה מדף חלק והיא קלה, קצרה (ב-5 סנטימטרים) ונמוכה (ב-2.6 ס"מ) מקודמתה. יחד עם פרונט המאופיין בקווים מעוגלים וקורת C מושחרת המעניקה לגג מראה צף, האסטרה החדשה, עם מקדם גרר מרשים, היא ללא ספק אלגנטית מבעבר.

עוד ב-TheCar:
אופל אסטרה היא מכונית השנה באירופה
מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם

באירוע ההשקה אנשי היבואנית טענו שמשקל המכונית ירד בלא פחות מ-200 קילוגרם, אולם על פי טבלאות הנתונים נראה כי מדובר בדיאטה צנועה יותר המסתכמת בגרסאות הישראליות בכמה עשרות קילוגרמים.
בניגוד לנטיה של יצרני הרכב להגדיל עוד ועוד בכל דור את בסיסי הגלגלים של המכוניות שלהם, האסטרה החדשה מציגה דווקא בסיס גלגלים קצר ב-2 סנטימטרים מבעבר. עם זאת, באופל מבטיחים שבזכות תכנון מתקדם הנוחות בתא הנוסעים דווקא השתפרה ולטענתם מרווח הרגליים של היושבים מאחור גדל בדור החדש ב-3.5 סנטימטרים.

בשוק הישראלי האסטרה משווקת עם מנוע 1.4 טורבו המפיק 150 כ"ס ומומנט של 25 קג"מ. למרות הנתונים הדומים למנוע הטורבו המניע את הדור המוכר של האסטרה, באופל מציינים שמדובר במנוע חדש לחלוטין העשוי כולו אלומיניום וכולל הזרקת דלק ישירה. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה והביצועים, עם האצה למהירות תלת ספרתית ב-8.9 שניות ומהירות מרבית של 210 קמ"ש, מרשימים למדי ביחס לסגמנט המשפחתי.
נתון צריכת הדלק המשולב הרשמי בתנאי מעבדה מדווח על כ-18 קילומטרים לליטר והמכונית מדורגת בדרגת זיהום אוויר 4 על פי מדד משרד התחבורה.

תא הנוסעים, ללא ספק אחת הנקודות הבעייתיות באסטרה היוצאת, עבר רה-ארגון משמעותי ובמקום הדשבורד המסורבל והקונסולה המרכזית על אין ספור מתגיה, כעת אנו פוגשים פריסה אלגנטית בהרבה כשבמרכז הקונסולה מסך גדול של מערכת בידור IntelliLink מקורית עם ואפשרות סנכרון עם אפל Carplay, מסך 7" וממשק בעברית.
נוסף למערכת ה-Intellink האסטרה החדשה מגיעה עם רשימת אבזור הכוללת כסטנדרט בכל הגרסאות מערכת בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני תאורה וגשם ומראה מרכזית מתכהה נגד סינוור בלילה.

האסטרה החדשה זכתה לציון של 5 כוכבים במבחני יורו NCAP לאחרונה וכוללת את כל המערכות האלקטרוניות כמתחייב בחוק ו-6 כריות אוויר.
גרסת ENJOY הבסיסית, המיועדת בעיקר לציי רכב, לא כוללת מעבר לכך דבר ולמרות שהדבר לא מופיע במפרט הרכב, ב"שלמה" היבואנית טוענים כי ישווקו את גרסה זו עם מערכת מוביל איי בהתקנה מקומית.
עם זאת מדובר, לטעמנו, בהחלטה מעט תמוהה מאחר ששוק הציים צפוי להיות המשמעותי ביותר עבור הדגם החדש ולנוכח העובדה שלאופל יש כבר על המדף מערך בטיחותי יעיל ומתקדם בהרבה במחיר סביר אשר ממנו ייהנו הלקוחות הפרטיים שישלמו 3,000 שקלים נוספים וירכשו בתמורה ל-135 אלף שקלים את גרסת ה-ENJOY PLUS המצוידת במערכת "אופל איי" מקורית (המבוססת, אגב, על טכנולוגיה מבית מוביל איי הישראלית) שכוללת זיהוי תמרורים, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, בקרת התראת התנגשות קדמית ומערכת בלימת חירום עירונית אוטונומית במהירות של עד 30 קמ"ש.
בנוסף, גרסת האבזר הבכירה תצויד גם בחיישני חניה קדמיים ואחוריים, שמשות כהות בחלק האחורי ומערכת מולטימדיה משופרת עם מסך 8" מצלמת רוורס ו-4 רמקולים (2 בלבד בגרסת הבסיס).
האסטרה תוצע בגרסת האצ'בק בשתי רמות אבזור ובגרסת סטיישן טורר ברמת האבזור הבסיסית בלבד בתמורה ל- 133 אלף שקלים.

בשלב זה לא קיימת גרסת סדאן לדור החדש, ושיווקה של הברלינה המבוססת על הדור היוצא ימשך בשלב זה ויכלול, מעבר לגרסת הבנזין המוכרת, גם גרסת דיזל חדשה.
ב"שלמה" מאמינים כי האסטרה החדשה צריכה ויכולה להפוך לשחקנית משמעותית בסגמנט המשפחתיות, שלמרות הצטמצמותו לטובת הג'יפונים הוא עדיין הגדול והחשוב בשוק הישראלי ומקווים כי בסיכום שנה מלאה יעלו כ-5,000 אסטרות חדשות על כבישי ישראל.

The post אופל אסטרה החדשה בישראל החל מ-132 אלף שקלים appeared first on TheCar.

לא צריך לצלול לנתוני דו"חות מסירות הרכב בישראל בשנים האחרונות כדי לדעת שיונדאי הוא אחד ממותגי הרכב הפופולריים כאן, ומספיק מבט אחד סביב על הנעשה בכבישים כדי להבין את עוצמתו של המותג הקוריאני במחוזותינו.

אמנם, בניגוד לארבע השנים שקדמו לה, את שנת 2015 יונדאי לא סיימה במקום הראשון והבכורה עברה לקרובת משפחתה קיה (הנמצאת בבעלות יונדאי), אבל אם מחברים את הנתונים של שני המותגים מתברר שרכבי הקונצרן תופסים לא פחות מרבע מכלל שוק הרכב המקומי.

למותג יונדאי יש נוכחות מכובדת בכמעט כל סגמנט משמעותי, אך עד היום בכל הנוגע לרכבי מנהלים החברה הקוריאנית לא הצליחה לחדור לחניון ההנהלה ועל אף שה-i40 לא הייתה מכונית רעה בפני עצמה, בשנת 2014 לדוגמה (השנה האחרונה בה היא שווקה במשך כל השנה) רק 79 יחידות ממנה עלו על הכבישים בזמן ש-1,889 יחידות של מאזדה 6 ו-1,120 סופרב של סקודה החתימו דרכון.

אמנם מרכזיותו של סגמנט המנהלים ירדה מאוד בשנים האחרונות והוא נשחק עד דק על ידי רכבי הפנאי הבינוניים מלמטה ודגמי הכניסה של מותגי הפרימיום וה-SUV הגדולים מלמעלה, אבל עדיין להצלחה במגזר זה יש ערך תדמיתי לא מבוטל בעבור היצרניות.
זו כנראה גם הסיבה שהובילה לאחרונה את כלמוביל, יבואנית יונדאי בישראל, לחפש פתרונות מעבר לאטלנטי בדמות מחליפה ל-i40 הכושלת ולהנחית כאן היישר מארץ הדוד סם את הסונטה בגרסתה ההיברידית, בתקווה שהפעם סוף סוף יהיה בידה קלף מנצח.

עם תג מחיר של החל מ-159 אלף שקלים, מימדים נדיבים, יחידת הנעה מעוררת סקרנות ויתרון משמעותי בשווי השימוש למקבלי רכב צמוד מהעבודה יצאנו לבדוק האם לסונטה יש את מה שנדרש כדי להפוך למבוקשת ולאתגר את מובילי הסגמנט.

מתרשמים
אחת הבעיות המרכזיות של ה-i40 הייתה העיצוב. אמנם לא היה מדובר במכונית מכוערת כלל ועיקר, אך קווי הרכב, בהתאם לשפת "הפיסול הזורם" של יונדאי, היו דומים מדי לאלה של ה-i35 המשפחתית ובמבט מהיר היא לא סיפקה את אפקט הפרימיום המתבקש.
אמנם גם הסונטה עושה שימוש באותו מבנה "2 וחצי קופסאות" וחיטובי סדאן-קופה, אך התוצאה הסופית שונה בתכלית – פחות צעקנית ויותר סולידית.
עם זאת, בשילוב סבכה קדמית ענקית ומימדים מכובדים מאוד, בסך הכל ניתן לקבוע שעל אף שלא מדובר ברכב מסובב ראשים הוא בהחלט משדר מראה מכובד וייצוגי כמתבקש בסגמנט.

העיצוב החיצוני הוא רק המתאבן למנה העיקרית שמוגשת כשנכנסים למכונית ומגלים את אחד מתאי הנוסעים המרווחים והמפנקים שאפשר לשים עליהם את היד בטווחי המחירים הללו.
עם נתון אורך של 4.85 מטרים, רחוב של 1.86 מטרים ובסיס גלגלים של 2.80 מטרים, המרווח יותר ממצוין בשתי שורות המושבים בכל מימד וכרכב המיועד לשוק האמריקאי נראה שהמתכננים לקחו בחשבון מגוון רחב של לקוחות טיפוסיים מחובבי ג'אנק פוד בעלי מימדים עצומים לרוחב ועד לשחקני NBA המצוידים בגובה חריג.

רכב המבחן הגיע ברמת הגימור Limited הגבוהה שעולה 179 אלף שקלים (20 אלף יותר מגרסת הפרימיום) וזו כוללת מפגן אבזור מחוף לחוף. בין היתר ניתן לציין מושבי עור בגוון בהיר עם תפעול חשמלי, התנעה בכפתור, חלון גג פנורמי, דשבורד בגימור דו גווני עם עיטורי דמוי-עץ משכנעים למדי, מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד הכוללת ווייז ומצלמת רוורס בהתקנה מקומית, בלם יד חשמלי, מערכת מצבי נהיגה, תאורת יום, חישוקים קלים, וילונות הצללה בחלונות האחוריים, מערך אקלימי הכולל חימום במושבים הקדמיים והאחוריים וגלגל ההגה, אוורור במושבים הקדמיים, מזגן עם שליטה דו אזורית ויציאה אחורית וגם שלל מערכות בטיחות מתקדמות הכוללות בקרת שיוט אקטיבית, התראה מפני רכבים בשטחים המתים, בקרת פסיבית לסטיה מנתיב והתראת התנגשות קדמית.

היינו שמחים לתת לסונטה ציון מושלם על תא הנוסעים, אך אי אפשר להתעלם מהקונסולה המרכזית הפשוטה מדי למראה עם פלסטיק בגוון כסוף, שעון דיגיטלי ארכאי ועוד אלמנטים שנראו כאילו נלקחו מעודפי המלאי של הגטס ומערכת המולטימדיה בהתקנה מקומית שפשוט לא מבושלת מספיק.

תא המטען שמציע 440 ליטרים של אחסון אמנם לא עצום בנפחו אך בהחלט שימושי ביחס לתאי המטען של מכוניות היברידיות מתחרות.

בתא הקדמי שוכנים להם בצוותא מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטרים המפיק 154 כ"ס ומנוע חשמלי עם 50.9 כ"ס אשר משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה ומעבירים לגלגלים הקדמיים הספק משולב של 193 כ"ס.
נתוני הביצועים הרשמיים מרשימים למדי עם 9.3 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית, מהירות מרבית של 193 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 17.8 קילומטרים לליטר.

נוהגים
אחרי שסיימנו להתעצבן על הדיסהרמוניה שבתפעול מערכת המולטימדיה בהתקנה מקומית אנחנו יכולים להתחיל להתרשם מהסונטה השביעית של יונדאי ובהחלט יש ממה.
המושבים הנוחים, הגימור הבהיר ושטח החלונות הגדול (כולל חלון הגג העצום) יוצרים תחושה אוורירית נעימה בקבינה.
מערך המתלים מצליח לשכך בצורה מוצלחת את מחדלי האספלט המקומיים ברוב המצבים וגם בידוד הרעשים משכנע למדי, אבל הדבר שמרשים במיוחד הוא יחידת ההנעה ההיברידית המאפשרת מצד אחד, עם מעט תשומת לב, להתגלגל בחרישיות בכוח חשמלי בלבד עד למהירות של 60-70 קמ"ש, ומצד שני לספק דחף משכנע כשלוחצים על הדוושה גם בזינוקים מהמקום וגם בתאוצות הביניים ובאופן כללי להציג מכלול מרשים שמנצל את הטוב מכל העולמות ומציג סינרגיה מושלמת בין היחידה החשמלית למנוע הבעירה הפנימית כמוה פגשנו עד היום רק בהיברידיות של טויוטה.

הסונטה ההיברידית היא פרטנרית מושלמת לשיוטים נינוחים בכביש המהיר וכרכב שתוכנן בעיניים אמריקאיות היא מסוגלת לגמוא מרחקים גדולים באדישות מבלי לעייף את הנוסעים.
בקרת השיוט האקטיבית מתפקדת מצוין, מאיצה ובולמת כשצריך ולמעשה, אם רוצים בכך, מצמצמת את תפקידו של הנהג לכיוון ההגה בלבד.

בכבישים הרריים ומאתגרים יותר לנהיגה הסונטה מרגישה פחות בבית. אמנם רמת האחיזה בסך הכל די טובה ותספק את הנהג הממוצע ואף מעבר לכך, אך מי שבכל זאת מחפש פרטנרית לשעשועים עשוי להתלונן על ערפול כללי מסוים, דוושת בלמים קצת ספוגית ותפעול איטי מדי של תיבת ההילוכים במצב ידני.

את ההפתעה האמיתית הסונטה משאירה לנו לסוף המבחן ואחרי 380 קילומטרים שכללו בעיקר כבישים בין עירוניים, בביקור ליד משאבת הדלק אנו צריכים לשפשף כמה פעמים את העיניים לנוכח נתון פנטסטי של 18 קילומטרים לליטר.
אמנם יש לציין שנהגנו הפעם במוד חסכוני יחסית, אך עם זאת מהירות השיוט הייתה תלת ספרתית והנתיב כלל גם כ-100 קילומטרים של כבישים הרריים שבחלקם לחצנו את הדוושה לרצפה.
הנתון, אולי הטוב ביותר שהשגנו במבחן דרכים לכל רכב שהוא בשנים האחרונות, שלח אותנו למקצה בדיקה נוסף שכלל כמאה קילומטרים בנתיב עירוני, אך גם כאן הסונטה לא אכזבה, המשיכה להפגין סלידה משתיינות יתר והסתפקה בליטר של הנוזל הצהבהב לכל 15.5 קילומטרים.

מסכמים
הסונטה היבריד היא מכונית מוצלחת למדי וזה לא יהיה מוגזם לקבוע שמדובר ביונדאי השלמה ביותר המשווקת בימים אלה בישראל.
יתרה מכך, מדובר במכונית המצוידת באחת מיחידות ההנעה ההיברידיות היותר משכנעות שנהגנו בהן בשנים האחרונות אשר מסוגלת לספק דחף ראוי כשצריך ויכולת תנועה חרישית ונטולת פליטת מזהמים למרחקים ובמהירויות גדולות מאשר מרבית מתחרותיה.

גרסת ה- Limited מתחרה ראש בראש מול גרסת הכניסה של הקאמרי ההיברידית שהוזלה בשנה שעברה בצורה דרסטית. ואל מול המוניטין של טויוטה והתדמית של הקאמרי כרכב מסגמנט בכיר יותר, הסונטה מציעה יותר אבזור, תא נוסעים מזמין בהרבה ובעיקר שלל מערכות בטיחות מתקדמות.
עד לאחרונה גרסת הפרימיום ב-159 אלף שקלים של הסונטה הייבריד הייתה מכונית המנהלים הזולה בישראל, אך היא איבדה לאחרונה את התואר לגרסת ה- 1.8 החדשה של הטויוטה אוונסיס המשווקת כאן ב-147.5 אלף שקלים.
עם זאת, בזכות ההטבה לה זוכות מכוניות היברידיות היא עדיין מכונית המנהלים המציעה את שווי השימוש הזול בישראל: כ-3,400 שקלים לחודש – רק 200 שקלים מעל לשווי השימוש של משפחתית ממוצעת.
מול הסונטה ההיברידית ניצבות כמה מתחרות חזקות: המאזדה 6 היפהפייה, השברולט מאליבו העוצמתית והסקודה סופרב החדשה שלקחה את המתכון המוצלח של קודמתה כמה צעדים קדימה. אבל כעת, בניגוד לעבר, גם ליונדאי יש מה להציע וזו בהחלט מכונית שצריך לקחת בחשבון ואין ספק שעם תא נוסעים ענק וצריכת דלק סופר חסכונית היא יכולה להתאים ללא מעט מנכ"לים המרבים לנוע בדרכים.
בכל מקרה, על אף שיונדאי סוף סוף יכולה לסמן 'וי' משמעותי בסגמנט בו מעולם לא זכתה עד כה להצלחה, לכולם ברור שהקרב המעניין האמיתי והיצרי של 2016 יתרחש בסגמט רכבי הפנאי בתחרות מבית בין הטוסון לספורטאז' החדש של קיה.

צילומים: נעם ונד

The post יונדאי סונטה הייבריד מבחן דרכים appeared first on TheCar.

החדשות הן שאין חדשות: נהגי ליסינג נוסעים מדי שנה מרחק כפול מזה שנוסעים בעלי רכב פרטי. כך עולה מנתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). לפי נתוני הלמ"ס, נהג ליסינג נוסע בממוצע כ-30.6 אלף קילומטרים בשנה, לעומת כ-14.5 אלף ק"מ שנוסע בעל רכב פרטי. למעשה, המרחק השנתי שנוסע נהג ליסינג גדול אף מזה שעובר רכב השכרה ממוצע, שנוסע בשנה כ-28.7 אלף ק"מ.

מנתוני הלמ"ס עולה כי אלופי הנסיעות הבלתי מעורערים הם נהגי ליסינג שמשתמשים במכוניות בעלות מנועים בנפח של 1.6 עד 1.8 ליטר: המרחק הממוצע שנהגים אלה עוברים מגיע לכ-33.3 אלף ק"מ בשנה. לשם השוואה, המרחק הממוצע שעוברים כלי רכב בעלי מנועים בנפחים אלה אך בבעלות פרטית מגיע לכ-15.3 אלף ק"מ בלבד. על-פי הלמ"ס, מיד אחרי נהגי הליסינג ניצבים נהגים שמשתמשים במכוניות שנמצאות בבעלות חברה: נהגים אלה נוסעים בממוצע כ-25.3 אלף ק"מ בשנה.

סע, יש לך עוד ועוד ועוד
הסיבה העיקרית לפערים העצומים בין מרחקי הנסיעה של נהגי ליסינג ובעלי רכב פרטי היא הטבת "דלק חופשי" ממנה נהגים רבים מנהגי הליסינג: מעסיקים שמציעים לעובדיהם רכבי ליסינג נושאים לעתים קרובות בעלויות הדלק. כך נוצר תמריץ לשימוש יתר בכלי הרכב הצמודים של העובדים. יש לציין שבעבר נעשו ניסיונות להגביל את הטבת "דלק חופשי", בעיקר בעקבות המשבר הכלכלי ב-2007/8, אך למרות זאת רבים מהמעסיקים ממשיכים לשאת בעלויות הדלק של עובדיהם.

גם משרדי הממשלה ניסו בעבר להגביל את היקף הנסיעות החריג של נהגי ליסינג, באמצעות ביטול או צמצום של הטבת "דלק חופשי". ב-2012 יזמו במשרדי האוצר והתחבורה שינוי בשיטת החישוב של המס שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"): במקום לשלם תשלום שמחושב לפי מחיר הרכב בלבד, הוצע לכלול רכיב בתשלום המס החודשי שיחושב בהתאם להיקף הנסיעות בפועל.

בדברי הסבר להצעה נכתב כי "חישוב שווי שימוש בהתאם לשווי האמיתי של ההטבה עבור דלק חופשי יוביל לצמצום התופעה, ולמעבר למימון הדלק על-פי שימוש ישירות מכיס המשתמש. בכך יקטן עיוות הטבת המס הקיים, אשר יביא לצמצום דומיננטיות הליסינג בקרב לקוחות אשר מרבית התועלת עבורם היום היא הטבת הדלק". אלא שההצעה עוררה ביקורת ציבורית חריפה, וגם במשרדי הממשלה היו רבים שהתנגדו לה, וכך היא נגנזה עוד בטרם הגיעה לדיון משמעותי.

בעניין זה ראוי להזכיר שבארגון ה-OECD ממליצים למדינת ישראל כבר כמה שנים לבטל לחלוטין את ההטבות המוענקות לבעלי רכב צמוד, ובכלל זאת נהגי הליסינג. למעשה, מוקדם יותר השבוע קראו בארגון לבטל "את הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה". זאת, מאחר שלטענת הארגון יש בהסדר המס הקיים משום פגיעה כפולה – גם בהכנסות המדינה וגם באיכות הסביבה.

הקריאה שפרסם הארגון בתחילת השבוע זהה בתוכנה לדברים שנכתבו בדו"ח שפורסם לפני כשנתיים ואשר עסק בשיטת המיסוי בשוק הרכב הישראלי. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", הבהירו בארגון, "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

The post ושוב, נהגי ליסינג הם אלופי הנסועה: נוסעים כפול מהממוצע appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, השיקה היום (ד') את המשפחתית הגדולה 'סונטה' בגרסה ההיברידית שלה, וזהו דגם ראשון של יונדאי שמגיע לישראל בהתאם לתקינה אמריקנית ולא עם תקינה אירופית.
הגרסה הבסיסית של המכונית מוצעת תמורת 159,000 ש"ח, והגרסה המאובזרת שלה תמורת 179,000 ש"ח.
יונדאי שיווקה לאורך השנים דורות קודמים של סונטה, שחלקם יוצרו גם בארה"ב, אולם לא זכתה להצלחה עצומה בקטגוריה שנשלטת על-ידי היפנים והאירופאים. שוק היעד העיקרי של סונטה ההיברידית הוא צפון אמריקה, בעוד שעבור השוק האירופי מייצרת יונדאי את i40, שגם היא לא זכתה לכבוד הראוי לה בישראל.
כעת, גם בזכות מחיר רכישה נוח יותר שנובע מכך שהקוריאנים לא צריכים לבצע התאמות תקינה יקרות, וגם בזכות הטבות המס למכוניות היברידיות, מוצעת גרסה היברידית של המכונית במחירים שקולים לאלה של גרסאות לא היברידיות של המתחרות המובילות.

אנשי כלמוביל מכוונים את הגרסה הבסיסית של המכונית אל ציי הרכב ואל מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה, ולטענתם היא תפגין בקרב הקהל הזה יתרון כלכלי בזכות ערך שווי השימוש הנמוך שמשלמים בעלי רכב צמוד היברידי, בתוספת החסכון בדלק שהיא מציעה, לטענת היצרן, יחסית למתחרותיה.

הגרסה המאובזרת יותר של המכונית מוצעת אמנם עם פער מחיר גדול, ולא מקובל בקטגוריה, של 20 אלף ש"ח, אבל עם רמת איבזור גבוהה מן המקובל בקטגוריה הזאת וברמת המחירים הזו.
סונטה ההיברידית מונעת באמצעות מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 154 כ"ס ואליו משולבת מערכת היברידית עם מנוע חשמלי שמספק כ-50 כ"ס נוספים. ההספק המשולב של שני המנועים הוא 193 כ"ס.
יחידת ההנעה מעבירה את הכח לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 6 יחסי העברה, ומאיצה את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.3 שניות ואל מהירות מרבית של 192 קמ"ש.
הסוללה החשמלית היא מסוג ליתיום-פולימר, ויונדאי מעניקה 7 שנות אחריות או 150 אלף ק"מ למערכת ההיברידית כולה, כולל לסוללה.
על-פי נתוני המעבדה צורכת סונטה ההיברידית 17.5 ק"מ לליטר בנסיעה עירונית ו-18.8 ק"מ לליטר בבינעירונית.

גרסה האבזור הבסיסית כוללת בין השאר כניסה לרכב ללא מפתח עם בחירה בין שלושה מצבי נהיגה ופתיחה מרחוק של תא המטען, 7 כריות אוויר ומצלמה אחוריות.
גרסת האבזור הבכירה יותר כוללת בנוסף גם מערכת בקרת שיוט חכמה עם יכולת בלימה אוטונומית, מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות, התרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום ומערכת לעמעום האורות הגבוהים למניעת סינוור הנוהגים ממול.
בנוסף מותקנים בה בלם חניה חשמלי, מושבים עם הפעלה חשמלית, פתחי מיזוג אוויר למושב האחורי, גג שמש פנורמי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, ריפודי עור, תאורת בי-קסנון קדמית ועוד.
גם סונטה ההיברידית, כמו כמעט כל דגם חדש של יונדאי, מוצעת בישראל עם מערכת ה"Connected Car" כסטנדרט, עם מסך מגע בגודל 8 אינטש ואפשרות חיבור של מכשירים סלולריים לרשת Wi-Fi מקומית.

The post יונדאי סונטה היברידית מסתערת על 'שווי השימוש' appeared first on TheCar.

האמריקאים משוגעים על טנדרי פיק אפ ועל אף שמרבית תושבי ארץ הדוד סם לא באמת עוסקים בעבודות המחייבות ארגז משא מאחור, כבר שנים רבות טנדרים נמצאים בראשן של טבלאות המכירות בארצות הברית ובהפרש ניכר מכל רכב אחר.

בארץ המצב שונה בתכלית ועל אף שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבחרו להצטייד בפיק אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי. במחצית השניה של שנות התשעים לרגע נראה כי המצב עומד להשתנות כשמיצובישי הנחיתה כאן את המגנום שהציע עיצוב לא שגרתי ביחס לתקופה, אבזור נדיב, תיבת הילוכים אוטומטית, יכולות שטח ומגוון אפשרויות מרשימות ויזואלית לצביעה דו-גוונית.

באותם ימים טנדרים סווגו על ידי רשויות המיסוי כרכבי עבודה ורוכשיהם נהנו מהקלות מיסוי, מהחזר מע"מ ומהכרה מלאה בהוצאות וכך, על רקע ימי הזוהר של ג'מוסי השטח הגדולים, המגנום ובהמשך גם טנדרים של יצרנים נוספים הפכו למפלט מס חביב וללהיט בקרב עצמאים. אמנם הנוחות במושב האחורי לא הייתה מושלמת, הנסיעה הייתה קופצנית וגם המנועים היו די עייפים, אך איזה ישראלי יכול לעמוד בפני הפיתוי – לדפוק את המערכת ולהרוויח על חשבון המדינה?

כשבמשרד האוצר הבינו שיותר ויותר בעלי מקצועות חופשיים שממש לא חייבים רכבי פיק אפ לצורך עבודתם רוכשים עוד ועוד טנדרים, הוחלט שהגיע הזמן לשים סוף לחגיגה. שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 הביא לצניחה דרמטית בהיקפי המכירות והחזיר באחת את הסגמנט למימדיו האמיתיים.

ההאנטר שהחליף את המגנום באותה שנה נחת לתוך המציאות החדשה ועל אף שהציג כמה חידושים מרשימים, עיצוב נאה ובאופן כללי עלה על קודמו ובלט אל מול מתחריו באותה תקופה, אל מול שוק שהשתנה ונשלט ברובו על ידי לקוחות מוסדיים להאנטר היה קשה לשחזר את ההצלחה מול דגמים שהיו אהובים על מנהלי ציים דוגמת טיוטה היילקס ואיסוזו די-מקס.

דור חדש ומוצלח של הדי-מקס שהוצג ב-2011, מתחרים חדשים דוגמת הפולקסווגן אמארוק והפופולריות ההולכת וגוברת של הטנדרים האמריקאים הגדולים שנהנים מהטבת מס משמעותית ומהכרה מלאה בהוצאות השאירו את ההאנטר מאחור.
כעת, רגע לפני שנוחת כאן דור חדש להיילקס, מיצובישי מתחדשת ומחליפה את ההאנטר בטריטון.

מתרשמים

הטריטון שומר על קונספט העיצוב הייחודי של ההאנטר עם קו ה-j המפורסם בין תא הנוסעים למשטח המטען ולוקח אותו צעד קדימה.

עם זאת, למרות שהמימדים הכלליים דומים ובניגוד לנהוג לאחרונה אצל יצרני רכב רבים (עם דגש על קונצרן פולקסווגן), השינויים בהחלט בולטים לעין ולא מסתכמים בשינויים כמעט בלתי מורגשים כמו עדכון יחידות התאורה והסבכה בלבד. יחידות התאורה עצמן גדולות יותר ומשוכות לאחור והסבכה מציגה גימור ניקל נוצץ מדי לטעמנו.

על אף שהטריטון התארך ב-3 ס"מ בלבד, העיצוב החדש משדר תחושה של רכב גדול יותר ובעיקר בעל נוכחות עוצמתית וכוחנית יותר.העיצוב, כך מסתבר, יעיל מאוד גם מבחינה אווירודינמית והטריטון מתגאה במקדם הגרר הנמוך בקטגוריה העומד על CD 0.4.

בקבינה השינויים משמעותיים אפילו יותר והעיצוב הצעקני והזול למראה של ההאנטר מפנה את מקומו לקבינה איכותית במחוזות של "פרייבטים". אמנם  כנהוג ברכבי עבודה הפלסטיקים קשיחים אבל הם נראים איכותיים וברמת הגימור "דקאר" הבכירה של רכב המבחן ניתן למצוא גימור שחור פיאנו בקונסולה המרכזית, מערכת בקרת אקלים דיגיטלית, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מצלמת רוורס, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות, הגה מצופה עור שמתכוונן לכל הכיוונים, מושבים נוחים עם תמיכה צדית ראויה ומערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית) עם ווייז, סלופארק, בלוטות' ותמיכה מלאה בעברית.

גרסת "דזרט", כמו שמה, מרגישה הרבה יותר צחיחה וכוללת מתגי בקרת אקלים מיושנים, מושבים פחות נוחים ותומכים והגה שלא מתכוון למרחק. הצורך של אנשים שעובדים עם הרכב בכמה שיותר תאי אחסון ברור, אך בטריטון בכל הגרסאות יש מעט מדי תאים ואלה שבנמצא קטנים מדי.

בסיס הגלגלים לא השתנה, אבל בזכות הגבהת הספסל האחורי מרווח הרגליים והנוחות הכללית ליושבים מאחור השתפרו משמעותית ובהחלט שלושה אנשים יכולים לשרוד כאן נסיעה ארוכה בקלות. עם זאת, נוסעים גבוהים עשויים לחוש בקרבה מטרידה לקורה C.

הארגז האחורי התארך ב-2 ס"מ  לעומת זה שבהאנטר, אך עדיין הוא קטן במעט ממה שמציעים מתחריו. כושר הגרירה של הטריטון מרשים ועומד על 3.1 טון, הנתון הגבוה בסגמנט, ולזכות רכב העבודה של מיצובישי ניתן לציין גם מערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

בתא הקדמי ניתן למצוא, במפרט הישראלי, מספר גרסאות של מנוע טורבו דיזל חדש לחלוטין בנפח 2.4 ליטר. בגרסאות ה-2X4 הבסיסיות ובגרסת "דזרט" הוא מפיק 154 כ"ס ומומנט של 38.8 קג"מ ואילו ברכב המבחן בגרסת "דקאר" הוא מפיק 181 כ"ס ו-43.8 קג"מ.

המחירים מתחילים ב-195 אלף ש' לגרסת ההנעה האחורית הידנית הבסיסית, ממשיכים ל-232 אלף לגרסת דזרט כפולת ההנעה האוטומטית ומגיעים ל-245 אלף שקלים בגרסת הדקאר הבכירה של רכב המבחן.

נוהגים

מעל לכל, מעבר לנתונים מרשימים על הנייר ולמראה מזמין באולם התצוגה, הטריטון צריך להוכיח את עצמו בעבודה יומיומית קשה וזה בדיוק מה שהחלטנו להעניק לאקזמפלר הכחול והנוצץ שקיבלנו לידינו.

הקילומטרים הראשונים בעיר עוברים בצורה חלקה, נעימה מאוד ושונה מאוד מחוויית הטנדר העבשה שרבים מכם זוכרים מלפני עשור או שניים: המזגן מצוין, נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ואפילו על המימדים הגדולים ניתן להתגבר בזכות עמדת נהיגה שלטת, מצלמת רוורס ורדיוס סיבוב מצוין בין מדרכות, העומד על 5.9 מטרים.

בניגוד להאנטר, כאן הזינוק מהמקום נחוש בהרבה וכמעט נטול השהיית טורבו מעצבנת ומאפשר לדקאר להפגין ביצועים נאים בזינוקי רמזורים.

גם מחוץ לעיר הטריטון ממשיך לצבור נקודות ומציג יכולות שיוט טובות במהירויות תלת ספרתיות גבוהות למדי.
בידוד הרעשים מוצלח בסך הכל ומנוע הדיזל שקט מאוד ברוב המצבים. כיול המתלים מעניק נוחות נסיעה טובה למדי ועדיפה משמעותית על זו שהציע קודמו.

טנדר פיק אפ הוא מן הסתם לא הרכב שהיינו בוחרים לתקוף איתו כבישים מפותלים במהירות גבוהה, אך במסגרת מגבלות הז'אנר גם בתחום זה הטריטון מציג שיפור משמעותי עם הגה שעבר כיול מחדש שהפך אותו למהיר יותר (3.8 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 4.2 בהאנטר) ומדויק יותר. גם מערכת בקרת היציבות עושה עבודה טובה ולא ממהרת להתערב בברוטליות.

עם מבנה קשוח ומערכת הנעה כפולה אמיתית, הטריטון מעניק יכולות שטח טובות בהרבה משל כל קרוסאובר אופנתי ומציג אפשרות להמשיך הרחק מעבר לאספלט הסלול בין אם מדובר בנהיגת שבילים מהירה המזכירה, בזכות מערכת הסופר סלקט המצוינת, את המורשת של המותג במרוצי ראלי, ובין אם בעומק השטח בזכות הילוך כוח ונעילת דיפרנציאל שמאפשרים לצלוח כמעט כל מכשול אכזרי.

מערכת בקרת היציבות עושה עבודה יעילה ודואגת שלא תתקעו או תתחפרו, אבל מסרסת מעט את המנוע בשטח ומפריעה להנאה מנהיגת שטח. בכל מקרה, צריך לתאם ציפיות ולהבין שלא מדובר בטויוטה לנד קרוזר או בלנד רובר דיסקברי. הטריטון אמנם יכול לקחת אתכם לכמעט כל מקום, אך הוא יעשה זאת בדרך פחות מענגת.

כמו כן, אם אתם מתכוונים לצאת לשטח לעתים קרובות היינו ממליצים על מיגון תחתון יעיל שכן כמה ממכלולי ההנעה נראים חשופים ופגיעים למדי.

בשלב הבא העמסנו על הטריטון כמה מאות קילוגרמים כדי לבחון איך היהלום היפני ממוצא תאילנדי יתמודד עם המשימה. הטריטון, מצידו, כמו הפועלים הרבים מארץ מוצאו כאן אצלנו, הפגין יעילות וחריצות וסירב להתלונן. בסיום המבחן הטריטון הפתיע גם עם צריכת דלק ממוצעת טובה של כ-10.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

אין ספק שהטריטון מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול קודמו בכל סעיף וסעיף: הוא נאה יותר, נעים יותר, חזק יותר, מרווח יותר, איכותי יותר ומעל לכל מהוקצע יותר. עם זאת, בניגוד לקודמיו הוא לא מחדש או פורץ דרך אלא בעיקר מיישר קו עם מתחריו המרכזיים שבראשם כמובן מלך הטנדרים הישראלי – הדי-מקס של איסוזו שמחזיק בנתח שוק חסר תקדים של כ-50 אחוזים מהסגמנט.

על כן, על אף שאין ספק שהטריטון הוא טנדר ראוי ומוצלח ביותר שממשיך את מורשת קודמיו, כל עוד לא יצאו לפועל התוכניות של פקידי האוצר לבטל את ההטבות מהן נהנים טנדרים גדולים המחייבים רישיון ג' ונמכרים במחירים דומים אשר גרמו בשנים האחרונות לקבלנים, לחקלאים ולשאר עצמאים להתנהג כאילו הם בטקסס ולא בישראל הקטנטנה, קשה לראות מצב בו הטריטון ישחזר את ההצלחה של סבו בשנות ה-90.

The post לאב מי טנדר? מיצובישי טריטון במבחן appeared first on TheCar.

משרד האוצר העביר לאישור ועדת הכספים של הכנסת תקנות חדשות, שקובעות הטבה לבעלי רכב צמוד שמצויד בהנעה חשמלית או היברידית-נטענת (Plug-in). לפי התקנות, מי שמחזיק ברכב צמוד בעל הנעה חשמלית או היברידית-נטענת יקבל הנחה חודשית בסך של 1,000 שקלים ב"שווי השימוש" – מס חודשי שמשלם כל בעל רכב צמוד בישראל. ההטבה תינתן עד לסוף שנת 2017, ואז ייבחן משרד האוצר את הארכת תוקפה לתקופה נוספת.

בנוסף, התקנות החדשות מאריכות את תוקף ההטבה שניתנת כיום לבעלי רכב צמוד שמצויד בהנעה היברידית "רגילה". הוראת שעה שהעניקה הפחתה של 500 שקלים בשווי השימוש (560 שקלים במחירי 2015) פקעה בסוף חודש יוני, ובמשרד האוצר מבקשים כעת להאריכה עד לסוף שנת 2017. לפי התקנות החדשות, וכפי שהיה נהוג בעבר, ההטבה בתשלום שווי השימוש תהיה מעתה בסך של 500 שקלים לחודש, ומדי שנה יעודכן גובה ההטבה על-ידי משרד האוצר.

במכתב ששלח שר האוצר, משה כחלון, ליו"ר הוועדה, ח"כ משה גפני, מובהר כי "בבסיס ההפחתה (בשווי השימוש, ש.ה) עומד עיקרון ניטרליות המיסוי בין רכב בעל הנעה רגילה לבין רכב משולב מנוע (hybrid), כך שבפועל רכב משולב מנוע (hybrid) אשר הינו יקר יותר וחסכוני יותר, מקבל הפחתה בזקיפת שווי ההטבה בסכום שישווה את המיסוי בגין השימוש בו לרכב בעל הנעה רגילה".

עוד כותב השר כחלון לח"כ גפני כי "מכיוון שהוראת השעה עומדת לפקוע, ובהתבסס על אומדנים עדכניים של מחירי הרכב, הדלק ועלויות האחזקה, מוצע לקבוע הוראת שעה חדשה עד לתום שנת 2017, לפיה תינתן הפחתת זקיפה לרכב משולב מנוע (hybrid) בגובה של 500 שקלים, תוגדל ההפחתה לרכב היברידי מסוג פלאג-אין לסכום של 1,000 שקלים, ותוענק הפחתה לרכב חשמלי בסכום של 1,000 שקלים גם כן".

יש לזכור כי כלי רכב המצוידים בהנעה חשמלית או היברידית (רגילה ונטענת) זוכים להטבה גם במס הקנייה. כלי רכב חשמליים חייבים במס קנייה בגובה של 8%, כלי רכב היברידיים-נטענים חייבים במס בגובה של 20%, וכלי רכב היברידיים "רגילים" חייבים במס של 30%. זאת, לעומת מס קנייה ממוצע של כ-60% שמוטל על מכוניות בעלות מנוע בעירה פנימית. ראוי לציין כי ההטבה לכלי רכב היברידיים "רגילים" מוגבלת לכלי רכב שמשתייכים ל"דרגת זיהום" 2 בלבד: דרגת הזיהום של כלי רכב שנמכרים בישראל נקבעת לפי נוסחה שקבעו משרדי הממשלה ובהתאם לכמות המזהמים שפולטים כלי הרכב.

למרות הטבות אלה, נתח השוק של כלי רכב חשמליים והיברידיים נותר צנוע – פחות מ-5% מסך כלי הרכב שנמכרים בישראל מדי שנה. הסיבה העיקרית לכך היא מחירם הגבוהה של כלי רכב שמצוידים בשיטות הנעה חלופיות: עלות הסוללות בכלי רכב חשמליים והיברידיים מייקרת משמעותית את מחירם לצרכן. אמנם לצד מחיר הרכישה הגבוה עומדת עלות שימוש שוטף נמוכה יחסית, שמקורה בעיקר בצריכת דלק נמוכה יחסית, אך המחיר הגבוה מרתיע צרכנים רבים והופך את הרכישה של כלי רכב חשמליים או היברידיים לכדאית עבור מספר קטן של נהגים.

The post בעל רכב חשמלי? קבל הנחה של 1,000 שקלים בשווי שימוש appeared first on TheCar.

דלק מוטורס השיקה היום את מאזדה 2 ו'דמיו' (גרסת הסדאן של ה-2) שני דגמים איתם תנסה לפנות לא רק לציי רכב אלא גם לשוק הפרטי. בנוסף היבואנית ניצלה את ההזדמנות להשיק עוד שני דגמים מחודשים (6 ו-CX-5 לאחר מתיחת פנים) ולהודיעה על פתיחת ספר ההזמנות ל-MX-5 החדשה הרודסטר הנמכרת בהיסטוריה.

מאזדה 2 סדאן תיקרא בארץ דמיו

מאזדה 2 החדשה בתצורת האצ’בק הוצגה רשמית בתערוכת פריז האחרונה (אוקטובר 2014), כאשר גרסת הסדאן, דמיו, הוצגה כמה חודשים אחר-כך. זו המכונית הרביעית של מאזדה שמציגה את טכנולוגיות 'סקאי אקטיב' שעיקרה שם שיווקי למרכב קל ושימוש במנועים ותיבות הילוכים שתורמים לחסכון בדלק.

במקור תכננה היבואנית לייבא את 2 ודמיו  מהמפעל החדש שבמקסיקו ולהשיקן בישראל בסוף 2014. אך לבסוף החליטה לייבא את הדגמים ממפעלי החברה בתאילנד (כפי שהיה בדור הקודם) וכתוצאה מכך ההשקה בישראל נדחתה במספר חודשים.

שתי תצורות המרכב מבוססות על אותה פלטפורמה וגדולות משמעותית מדגמי ההאצ'בק והסדאן שבדור הקודם. אורכה של מאזדה 2 עומד על 406 ס"מ (תוספת של 11 ס"מ לעומת הדור הקודם), בסיס גלגליה על 257 ס"מ (8+ ס"מ) וגובהה על 149.5 ס"מ (2+ ס"מ). אין שינוי בממד הרוחב שנותר על 169.5 ס"מ. מאזדה דמיו, גרסת הסדאן, מציעה בסיס גלגלים ורוחב זהים, גובה דומה ואורך כללי ארוך משמעותית שעומד על 432 ס"מ. עם ממדים שכאלה נראה שמאזדה פתרה את אחת מנקודת התורפה של שני הדגמים המוחלפים – מרווח מצומצם בתא הנוסעים. בנוסף גם תאי המטען בשני הדגמים גדלו כל אחד בכ-30 ליטר.

בחרטומן של שני הדגמים נמצא את אותו מנוע: בנזין בנפח 1.5 ליטר (111 כ"ס) שמשודך לתיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים. הביצועים כמעט זהים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-10.3 שניות (10.5 שניות בדמיו) ומהירות מרבית זהה של 188 קמ"ש. תצרוכת הדלק בתנאי מעבודה זהה ועומדת על 17.5 ק"מ לליטר בממוצע.

רמות גימור במאזדה2
הסופר-מיני החדשה תוצע בארבע רמות גימור. הבסיסית, 'אקטיב', תכלול מערכת שמע מקורית עם תפעול מההגה וארבעה רמקולים, כניסות USB ו-AUX, דיבורית בלוטות', התנעה ללא מפתח ועוד. רמת הגימור השניה היא 'דינמיק' שתוצע עם מערך המולטימדיה MZD המוכר ממשפחת ה-3 שעקרה מסך מולטימדיה בגודל 7 אינץ', שליטה על שפע מערכות, תמיכה בעברית, פיקוד קולי ומצלמת רוורס. בנוסף נמצא גם בקרת אקלים, חישוקי 15 אינץ' קלים וחבילת בטיחות שכוללת מערכת התראה על סטייה מהנתיב ומערכת מניעת תאונה במהירות עירונית. רמת הגימור השלישית 'ספורט' מציעה תצוגה עילית, תאורת לד מלאה, מפתח חכם גם לפתיחה, חישוקי 16 אינץ' קלים בשני צבעים ותוספות לחבילת הבטיחות כמו התראה על רכב בשטח מת והתראה על תנועה צולבת מאחור (עבור יציאה מחנייה למשל). זהו אבזור שאינו אופייני לסגמנט הסופר-מיני. מעל גרסה זו תוצע רמת אבזור 'פיור ווייט' (Pure White) עם מושבים עטופים בעור משולב בד בצבע לבן ותפרים אדומים, ודיפונים עור תואמים לרוחב הדשבורד, בקונסולה התחתונה ובדלתות.

המחירים יעמדו על 100, 106, 112.5 ו-114.5 אלף שקלים.

רמות גימור במאזדה דמיו
גרסת הסדאן, דמיו, תוצע בשתי רמות גימור. 'קומפורט' המקבילה לרמת אבזור דינמיק ב-2, ורמת אבזור 'פיור בלאק' (Pure Black) המקבילה ל'פיור ווייט' ב-2. רמת קומפורט תכלול את מערך המולטימדיה MZD עם אותם אפשרויות כמו ב-2, בקרת אקלים, חישוקי 15 אינץ' קלים ועוד. רמת גימור 'פיור בלאק' תכלול תצוגה עלית, מפתח חכם גם לפתיחה, תאורת לד מלאה, חישוקי 16 אינץ' קלים, את מערכות הבטיחות השונות, וריפוד עור משולב בד בצבע שחור ותפירה אדומה למושבים, דשבורד, קונסולה מרכזית ודלתות.

מחיר גרסת קומפורט עומד על 112,000 שקלים ושל פיור בלאק על 120,000 שקלים.

מאזדה 6 ו-CX-5 לאחר מתיחת פנים
כאמור דלק מוטורס ניצלה את האירוע כדי להציג את מאזדה 6 ומאזדה CX-5 לאחר מתיחת הפנים. השניים נחשפו רשמית בתערוכת לוס אנג'לס שנערכה בתחילת שנה זו, והרענון בהם כולל עדכון עיצובי קליל (סבכה, פגושים ופנסים) עדכון חומרים בתא הנוסעים ותוספת אבזור כמו בורר מצבי נהיגה, בלם יד חשמלי (כעת גם בגרסת הבסיס), מערך המולטימדיה MZD ועוד. רמת האבזור הגבוהה ('פרימיום') זוכה גם לתאורת לד מלאה ובמקביל הופסק שיווק רמת אבזור 'פרמיום פלוס' ב-6. גם המנועים שודרגו כאשר מנוע ה-2.0 ליטר זוכה לתוספת של 10 כ"ס לכדי 165 כ"ס ומנוע ה-2.5 ליטר מקבל תוספת של 4 כ"ס (ל-192 כ"ס סה"כ).

המחירים לא השתנו וב-6 יחלו ב-167,500 שקלים עבור גרסת ה-2.0 ליטר ו-186,500 עבור גרסת ה-2.5 ליטר. גם ב-CX-5 המחירים נותרו כבעבר ויחלו ב-166,500 שקלים עבור המכונית הבסיסית ויאמירו עד 217,000 שקלים עבור גרסת ה-2.5 ליטר עם הנעה כפולה.

ובקרוב גם MX-5
לצד כל החידושים הודיעה דלק מוטורס על פתיחת ספר ההזמנות ל-MX-5 החדשה. הדור הרביעי של MX-5 הושק בספטמבר 2014 לרגל 25 שנים להשקת הדור הראשון שהפך לאחת המכוניות הקלאסיות של מאזדה. הדגם מיוצר עם מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר ו-2.0 ליטר (160 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים ידנית בלבד (שישה הילוכים). אלינו יגיע הדגם הבכיר בלבד וברמת גימור אחת שתכלול גג בד מתקפל ידנית, מערכת מולטימדיה מקורית, מושבי עור, חישוקי 17 אינץ' ומערכות בטיחות כמו התראת סטייה מנתיב וסיוע בלימה.

מאזדה מקצה לישראל 20 מכוניות עד סוף שנה זו כאשר ארבע הראשונות יגיעו אלינו באוגוסט. המחיר עומד על 235,000 שקלים.

The post מאזדה 2 ודמיו בישראל appeared first on TheCar.

מלחמת המחירים בשוק ממשיכה. דוד לובינסקי מעדכנת את מחיר המחירון של MG350 והופכת את המשפחתית הקטנה לתחרותית יותר.

MG350 הוצגה במהלך 2010 ושיווקה בישראל החל בתערוכת אוטומטור באפריל 2012. כשנה לאחר מכן עבר הדגם מתיחת פנים שכלל עדכון קוסמטי קל ושידוך מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר (126 כ"ס) ותיבה אוטומטית חדשה עם שישה הילוכים מתוצרת ג’נרל מוטורס. מדובר היה בשינוי משמעותי ביחס למנוע המיושן ששוק אז (1.5 ליטר, אטמוספרי, 105 כ”ס) ששולב עם תיבה אוטומטית בעלת ארבעה הילוכים בלבד וללא אפשרות לתפעול ידני.

לובינסקי תכננה לשווק את הדגם המחודש בישראל רק עם מנוע הטורבו באפריל-מאי 2014, אבל ביקוש גבוה בשוק הביתי הסיני גרם לדחיית שיווק הדגם עד תחילת שנה זו. כדי לא “להפסיד” את השנה אנשי היבואנית החליטו לייבא מחדש את הדגם גם עם המנוע הישן (שבמקביל גם עבר שידרוג קל והספקו עלה ל-106 כ”ס).

גרסת הטורבו שווקה רק ברמת הגימור הגבוהה ביותר, 'דה לקס' שכוללת מערכת DVD עם שמונה רמקולים, עור, חלון גג, מצלמת רוורס, חישוקים 16 אינץ' קלים ועוד. מחירה עמד 128,000 שקלים.

הגרסה האטמוספרית שווקה בתחילת דרכה בישראל רק ברמת גימור אחת ('קומפורט') ובדגם לאחר מתיחת הפנים בעוד שתיים נוספות: אחת גבוהה יותר ('דה לקס') ושניה נמוכה יותר ('קלאסיק'). עם תחילת שיווקה באפריל 2012 עמד מחירה של רמת הגימור האמצעית על 115,000 שקלים כאשר לאחר מכן מחירה ירד ל-99,000 שקלים ובהמשך שוב עלה למחיר המקורי. גרסת הבסיס החדשה (קלאסיק), שכאמור הצטרפה באוגוסט 2014, תומחרה ב-107,000 שקלים – מחיר שאז היה יקר יותר ממחיר המבצע לאותו הדגם ברמת האבזור הגבוה יותר, קומפורט.

כעת מוזילה היבואנית את מחירי הדגמים באופן משמעותי. מחיר גרסת הטורבו ירד ב-9,000 שקלים ל-119,000 שקלים ומחיר הגרסה האטמוספרית ירד ב-12,000 שקלים כך שמעתה רמת האבזור הבסיסית עולה 95,000 שקלים.

בנוסף מציעה היבואנית את דגמי MG עם אפשרות מימון, Buy Back, ועם סוג של ליסינג תפעולי שכולל בתוכו את עלות הטיפולים לשלוש שנים.

המחיר החדש מציב את MG350 בגרסת הטורבו בתחרות מול משפחתיות קטנות כמו יונדאי i25, סקודה ראפיד וגם אחרות אשר מיובאות על ידי דוד לובינסקי כמו פיז'ו 301 וסיטרואן C אליזה. הגרסה האטמוספרית כבר ניצבת מול דגמי הכניסה לסגמנט בו נמצא את מיצובישי אטראז' ושברולט סוניק סדאן.

רוב מוחלט של המכוניות בסגמנט נמכרות לשוק המוסדי ומולן ל-MG350 יתרון אבזור. מצד שני על מוטלת עליה חובת ההוכחה לאמינות ולשמירת ערך – נקודה קריטית עבור חברות ציי רכב.

The post מחירה של MG350 מוזל appeared first on TheCar.

אתמול השיקה צ'מפיון מוטורס, את פולקסוואגן פאסאט החדשה. אתמול השיקה צ'מפיון מוטורס, את פולקסוואגן פאסאט החדשה. היבואנית גם ניצלה את האירוע לעדכון שורה ארוכה של גרסאות מבחינת אבזור והוספת רמות גימור כאשר השינוי הבולט ביותר הוא הוספת חיישן התרעה מפני עייפות הנהג בכל הדגמים ורמות האבזור (פרט לאפ! בה לא מיוצר דגם שכזה). אבל עם כל הכבוד לתוספות האבזור, הכל ניגנו כינור שני למהלך החשוב והדרמטי מכולם – חיתוך מאסיבי של המחירים בשיעור שנע בין 4,000 ל-34,000 שקלים.

פולקסוואגן אפ! הוזלה ב-4,000 שקלים וכעת מחירה עומד על 65,900 עבור גרסת ה-1.0 ליטר הידנית ו-75,900 שקלים עבור האוטומטית רובוטית בעלת מצמד בודד. רמת האבזור לא השתנתה. ביחס לסיאט מי המשווקת עם הספק זהה (75 כ"ס), פולקסוואגן אפ! הידנית יקרה ב-3,000 שקלים והאוטומטית רובוטית ב-5,000 שקלים.

פולקסוואגן פולו הוזלה בין 6,000-ל-10,000 שקלים. בכך חוזר פולו כשנה לאחור ולמחירים דומים או נמוכים מאלה בהם שווק הדגם טרום מתיחת הפנים. פולו במהדורתה הידנית (מנוע 1.2 ליטר טורבו-בנזין, 90 כ"ס) היא זו שהוזלה בסכום הגבוה ביותר – 10,000 שקלים – ומחירה ברמת אבזור 'קומפורטליין' עומד כעת על 89,900 שקלים. הגרסה האוטומטית רובוטית (מצמד כפול) מוצעת בשני הספקים – 90 ו-110 כ"ס – כאשר בהספק המופחת משווקת המכונית בשתי רמות אבזור. מחירה החדש של המכונית עם תיבה אוטומטית רובוטית עומד על 99,900 שקלים ברמת גימור 'טרנדליין' ו-104,900 שקלים ברמת גימור 'קומפורטליין'. בשני המקרים אלה מחירים המשקפים הפחתה של 8,000 שקלים. מהדורת ה-110 כ"ס משווקת רק ברמת הגימור הגבוהה ('קומפורטליין') ובמחיר של 114,900 שקלים המשקף הפחתה של 6,000 שקלים.

במקביל החלה היבואנית בשיווק פולו GTI. לזו מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.8 ליטר (190 כ"ס) ותיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול. בשלב זה אין כוונה לייבא את פולו GTI בשילוב לתיבה ידנית. מחירה עומד על 155,000 שקלים.

פולקסוואגן גולף נחתכה בין 6,000 ל-25,000 שקלים ובמקביל גם נוסף מנוע חדש. גולף במהדורתה הבסיסית (מנוע טורבו-בנזין, 1.2 ליטר, 105 כ"ס) הוזלה ב-6,000 שקלים ומחירה החדש עומד כעת על 127,900 שקלים. מנוע ה-1.4 ליטר (122 כ"ס) משווק בשתי רמות גימור כאשר מחירה של המכונית במהדורה הבסיסית, 'טרנדליין', הופחת ב-17,000 שקלים ובמדורתה המאובזרת 'קומפורטליין' ב-25,000 שקלים. המחירים החדשים עומדים על 132,900 ו-139,900 שקלים.

במקביל החלה היבואנית בשיווק גולף עם מנוע 1.4 ליטר ו-150 כ"ס. זו תוצע רק ברמת הגימור הגבוהה יותר 'קומפורטליין' אשר מוסיפה ביחס ל'קומפורטליין' עם מנוע ה-122 כ"ס מפתח חכם לכניסה והתנעה, חיישני גשם ותאורה, חלון גג, חישוקי 16 אינץ' קלים ועוד. מחירה עומד על 149,900 שקלים.

חרב הקיצוץ גם לא חסה על גולף GTI. מחירה של הגרסה הידנית הופחתה ב-13,000 שקלים והמכונית תימכר מעתה ב-199,900 שקלים, והגרסה האוטומטית רובוטית הופחתה ב-17,000 שקלים ותימכר מעתה ב-209,900 שקלים. אלה מחירים זולים יותר מאלה של סקודה אוקטביה RS שמשווקת בישראל עם מנוע זהה.

בנוסף, לפן הספורטיבי במשפחת גולף מצטרפת גרסת R שמפיקה ממנוע ה-2.0 ליטר 280 כ"ס לעומת 220 כ"ס מאותו מנוע שנמצא ב-GTI. מחירה של גולף R יעמוד על 299,900 שקלים.

פולקסוואגן ג'טה עברה מתיחת פנים וכעת מגיעה אלינו מכונית מחודשת כאשר רק רמת אבזור אחת הוזלה והשאר נותרו כשהיו. מחירה של גרסת הבסיס (1.2 ליטר, 105 כ"ס, ברמת גימור 'טרנדליין') לא השתנה וימשיך לעמוד על 132,500 שקלים. באופן מסורתי גולף נמכרת במחיר גבוה יותר מזה של ג'טה, אבל הפעם זה כנראה בין המקרים הבודדים בהם ג'טה נמכרת במחיר יקר יותר. לצידה של גרסת הבסיס תשווק ג'טה עם מנוע 1.4 ליטר, 122 כ"ס ברמת גימור 'טרנדליין' ובמחיר של 137,900 שקלים שמשקף הפחתה של 7,600 שקלים.

כמו בעבר ג'טה גם תשווק עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר (105 כ"ס) וברמת גימור אחת ('טרנדליין'). המחירים לא השתנו והגרסה הידנית תימכר ב-154,900 שקלים והאוטומטית 169,900 שקלים.

על פאסאט החדשה, הסיבה שבגללה נחשפו המחירונים החדשים, הרחבנו אתמול ואם נסכם זאת ניתן לומר שגם מחיריה נחתך בצורה משמעותית – פחות 18,000 שקלים עבור גרסת הכניסה (כעת עם מנוע 1.4 ליטר, 150 כ"ס, 'קומפורטליין') ופחות 34,000 שקלים עבור גרסת המנוע הבכירה (כעת עם מנוע 1.8 ליטר, 180 כ"ס, 'קומפורטליין').

גם פולקסוואגן שירוקו מגיעה עלינו אחרי מתיחת פנים אשר כוללת רענון מנועים. מנוע ה-1.4 ליטר (122 כ"ס) הבסיס הוצא לגמלאות, כך שכעת המנוע הבסיסי הוא 1.4 ליטר (160 כ"ס) שבעבר היה הבכיר. מחיר הדגם שמשווק ברמת גימור אחת עומד על 179,900 שקלים המשקף הפחתה של 10,000 שקלים. בנוסף מתווסף מנוע 2.0 ליטר (210 כ"ס) באותה רמת גימור ובמחיר של 199,900 שקלים.

פולקסוואגן טיגואן הופחת בין 10,000 ל-33,000 שקלים ובמקביל מתעדכן רמת גימור חדשה. מחירו של טיגואן הבסיסי עם מנוע 1.4 ליטר (160 כ"ס) וברמת גימור 'טרנדליין' הופחת ב-10,000 שקלים ועומד מעתה על 169,900 שקלים. מחירו עם מנוע 2.0 ליטר (180 כ"ס) ברמת גימור 'טרנדליין' הופחת ב-33,000 שקלים ועומד מעתה על 189,900 שקלים.

לדגם גם מתווספת רמת גימור חדשה שנקראת 'ספורט אנד סטייל' שכוללת מפתח חכם לכניסה והתנעה, מחשב דרך משודרג, ריפוד אלקנטרה, חישוקי 17 אינץ קלים ועוד. התוספת עבור רמות הגימור החדשה עומדת על 10,000 שקלים בשני המקרים.

פולקסוואגן טוארג הוא היחיד שהתייקר ומחירו עלה ב-21,000 שקלים ל-419,900 שקלים. תמורת מחיר זה תקבלו מנוע טורבו-דיזל V6 בנפח 3.0 ליטר (245 כ"ס) ותיבה אוטומטית עם שמונה הילוכים.

יש גם דגמים שמחיריהם לא השתנו ואלה הם: גולף ספורטוואן, חיפושית, CC וטוראן. השינויים היחידים בדגמים אלה הם הפסקת שיווקן של CC עם מנוע 2.0 ליטר (210 כ"ס) וטוראן ברמת גימור 'הייליין'.

The post פולקסווגן חותכת מחירים באגרסיביות appeared first on TheCar.

'אלבר' מרחיבה את היצע דגמיה המגיעים ביבוא מקביל ומתחילה בשיווק הונדה סיביק קופה – גרסת שתי דלתות לסיביק האמריקנית. המכונית תשווק לצד דגמים נוספים של הונדה המיובאים על-ידי אלבר ובהן: הגרסה האמריקנית של סיביק סדאן, אקורד הייבריד כאשר בדרך גם 'אודסי' – מיניוואן עם שבע מקומות ישיבה.

זהו הדור התשיעי של הונדה סיביק (סדאן וקופה) אשר נחשף לראשונה בתערוכת דטרויט 2011 וששיווקו בארה"ב החל כחודשיים אח"כ. עם צאתו לשוק הדגם ספג בארה"ב ביקורת קשה על איכות חומרים ירודה ומגזין 'קונסיומר ריפורטס' אף הוריד את הדגם מרשימת "הקומפקטיות המומלצות" שלו. בעקבות כך עבר הדגם עדכון משמעותית כבר שנה לאחר מכן שכלל עדכון קוסמטי חיצוני, שינוי תא הנוסעים מבחינת מראה, חומרים ואבזור ואף שינוי מתלים להשגת נוחות ויכולות דינמיות עדיפות.
בשנת 2014 עבר הדגם עדכון נוסף, הפעם קוסמטי בלבד.

הונדה סיביק קופה מבוססת על פלטפורמת סיביק סדאן (השונה מזו של גרסת ההאצ'בק), ומציע מידות מעט קטנות יותר. ביחס לסדאן המוכרת תצורת הקופה קצרה ב-5 ס"מ, נמוכה ב-4 ס"מ ובעלת בסיס גלגלים קצר ב-5 ס"מ. אין שינוי ברוחב. מידותיה הן: אורך של 452 ס"מ, רוחב של 175 ס"מ, גובה של 140 ס"מ ובסיס גלגלים של 262 ס"מ. נפח תא המטען עומד על 331 ליטר – קטן ב-22 ליטר ביחס לסדאן.

בארה"ב מוצע הדגם עם מגוון מנועים, אבל אלינו הוא יגיע עם מנוע אחד המוכר מגרסת הסדאן: בנזין בנפח 1.8 ליטר (145 כ"ס) ובשילוב תיבה אוטומטית רציפה. המשקל דומה לזה של גרסת הבנזין כך שגם הביצועים דומים עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.6 שניות (לעומת 8.8 שניות בסדאן) ומהירות מרבית של 200 קמ"ש (לעומת 199 קמ"ש). גם צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה זהה ועמודת על 14 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת.

להבדיל מגרסת הסדאן המשווק אצלנו רק ברמת גימור אחת, הקופה תשווק בשתי רמות גימור. הבסיסית 'LX' כוללת מערכת שמע מקורית עם תפעול מגלגל ההגה, כניסת USB, בלוטות', בקרת אקלים בקרת שיוט, מצלמת רוורס ועוד. רמת הגימור הבכירה 'EX' מוסיפה לקיים מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 7 אינץ', חלון גג, מפתח חכם להתנעה ופתיחת דלתות, חישוקים קלים (16 אינץ') ועוד. מהפן הבטיחותי גמת הגימור הגבוה גם כוללת מערכת התרעה על סטייה מנתיב.

המחירים יעמדו על 160,000 ו-170,000 שקלים בהתאמה – יקר משמעותית מסיביק סדאן המיובאת גם כן על-ידי אלבר ושנמכרת ב-132,000 שקלים.

The post הונדה סיביק קופה בישראל appeared first on TheCar.

בעשר השנים האחרונות התייקרה העלות של אחזקת מכונית ב-5%, אבל מדד המחירים לצרכן עלה בתקופה הזו ב-22% והשכר הממוצע ב-33%

מאז יום העצמאות של שנת 2005 ועד ליום העצמאות שחל השבוע התייקרה העלות הכוללת של אחזקת מכונית בישראל ב-5% אבל אלה בשורות טובות, שכן מדובר בהתייקרות נומינלית.
בדיקה שנערכה על ידי סמדר ומשה קצין מחברת "חשב" מעלה שבמונחים ריאליים פחות יקר לרכוש כיום מכונית חדשה ולהחזיק אותה מכפי שהיה לפני עשר שנים, ועובדה זאת מקבלת משנה חשיבות לנוכח מחירי הדיור הגואים.
לפי חישובי "חשב" התייקרה, כאמור, אחזקת המכונית ממאי 2005 ועד למאי 2015 ב-5% נומינלית, אולם באותה תקופה עלה מדד המחירים לצרכן ב-22% והשכר הממוצע במשק ב-33%. פרוש הנתונים הוא שקל יותר למשק בית ממוצע לרכוש ולהחזיק כיום מכונית מכפי שהיה לפני 10 שנים.

לצורך ההשוואה, מדד תשומות הבניה אשר משקף את התייקרות הדירות, עלה בעשור האחרון בשיעור דומה לעליית השכר הממוצע – 34%.
כיום, בממוצע כמובן, אנחנו מוציאים על אחזקת מכונית חדשה (כולל הפסד הון) 31,995 שקלים בשנה לעומת 30,330 שקל לפני עשר שנים.
מידי חודש אנחנו מוציאים 2,666 שקלים לעומת 2,527 שקלים לפני עשור.

השכר החודשי הממוצע לפני עשור עמד על 10,000 שקל בחודש ועלה מאז ב-33% עד ל- 13,300 שקל בחודש, והמשמעות היא שכיום עומד היקף ההוצאה הממוצעת על מכונית על כ-20% מן המשכורת (הממוצעת) לעומת 25.27% לפני עשור, כלומר שזה פחות כואב בכיס.
מחירי המכוניות החדשות התייקרו בעשור הזה ב-1% בלבד בממוצע, אבל מחיר הדלק התייקר ב-22% וכך גם אגרת רישיון הרכב. לעומת זאת, מחירי הביטוח ירדו בממוצע ב-30% ועלות התיקונים במוסך עלתה רק ב-4%.
כל קילומטר של נסיעה במכונית משפחתית ממוצעת עולה כעת כ-2.13 שקל לעומת 2.20 לפני עשור.

>> האירו ירד? פיאט מפחיתה מחירים

The post בתוך עשור: קצת פחות כואב להחזיק מכונית appeared first on TheCar.

אתמול דיווחנו לכם על כך שמשלוח ראשון של סיטרואן C4 המחודשת הגיע לישראל, שהשיווק יחל בקרוב ושמחיר המכונית החדשה יהיה פחות מ-125,000 שקלים. היום פרסמה דוד לובינסקי, היבואנית, שהיא מתחילה בשיווק הדגם ושהמחיר יעמוד על 123,900 שקלים – מחיר המחירון הרשמי הזול ביותר למכונית משפחתית בישראל.

נהיגה ראשונה בסיטרואן C4 המחודשת

המהלך שלובינסקי מנסה לעשות מגיע בין היתר בזכות שער מטבע האירו שנחלש משמעותית, הבידול אותו מבקשת היצרנית לעשות בין המותגים (פיז'ו, סיטרואן ו-DS), אבל כנראה שבראש ובראשונה בזכותו של אבי צור, המנכ"ל החדש (יחסית) של לובינסקי והראשון בתפקיד שהגיע מבחוץ ולא מבית.

מינוי מנכ”ל חיצוני לחברה שמיום הקמתה מנוהלת ומתנהלת כעסק משפחתי אינו מהלך פשוט ומצד שני מאוד משמעותי. בפני צור אתגר גדול – הגדלה משמעותית של המכירות ונתח השוק בכל המותגים המיובאים על-ידי דוד לובינסקי (פיז'ו, סיטרואן, DS ו-MG הסינית, פולריס, אופנועי KTM, מצברי VARTA ואחרים וגם ליסינג).

https://www.youtube.com/watch?v=jeV59xW9il8

הצהרה ראשונה לנחישות של צור לשינוי פניה של לובינסקי הגיעה לפני כחודשיים, בהודעה לעיתונות על מינויו של ליאור הולצמן לסמנכ”ל המכירות של הקבוצה בה נכתב שהשינויים הם: “חלק מתהליך אסטרטגי להפיכת קבוצת לובינסקי לאחד היבואנים המובילים בענף הרכב.” הייתה זו הפעם הראשונה בה דוד לובינסקי הכריזה על כוונותיה וכעת,עם התחלת שיווקה של C4 המחודשת, נראה שהגיעה המשמעות. תג המחיר של C4 המחודשת עומד על 123,900 שקלים – להוציא מבצעי מכירות שונים של המתחרות ודגמים מיוחדים במלאי מאוד מוגבל, זהו המחיר הנמוך ביותר בישראל למכונית משפחתית. בהתחשב בתמורה שמעניקה C4 כעת, מנוע ותיבת הילוכים מודרניים ואבזור עשיר, זהו מחיר מאוד אטרקטיבי. אגב זהו צעד שלרוב קל יותר לעשות במהלך חיי הדגם, לאחר שהביקוש לדגם פחת בעולם, ולא בהשקה הראשונית של דגם. אבל במקרה של סיטרואן העולמית ולובינסקי בפרט, נראה שמדובר כאן באסטרטגיה.

מה מקבלים ב-C4 המחודשת?
סיטרואן C4 הושקה ב-2010 ובתחילת שנה זו עברה מתיחת פנים מינורית בפן העיצובי, ומאוד משמעותית כאשר מדובר במכלולי ההנעה. אחרי כמעט שני עשורים של שימוש בתיבת ההילוכים AL4 הבלתי אהודה (שפותחה במשותף עם פיז’ו ורנו), הוחלפה התיבה בתיבה מודרנית עם שישה הילוכים מתוצרת איישן היפנית. יחד עם התיבה הוחלף גם מנוע ה-1.6 הוותיק במנוע טורבו-בנזין חדש, תלת-צילינדרי, בנפח 1.2 ליטר (130 כ”ס). זהו שילוב אותו כבר פגשנו בפיז’ו 308 החדשה, אשר מקנה ל-C4 ביצועים טובים מבעבר ובמקביל גם תצרוכת דלק עדיפה משמעותית. תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש עומדת על 10.9 שניות והמהירות המרבית על 197 קמ"ש לעומת  12.5 שניות ו-188 קמ"ש. תצרוכת הדלק המשולבת בתנאי מעבדה עומדת על 20.4 ק"מ לליטר לעומת 14.4 ק"מ לליטר בממוצע.

המכונית תשווק בישראל ברמת אבזור אחת ('קומפורט') גבוהה מבעבר וגם גבוהה ביחס למתחרות ולמחיר. רמת גימור זו כוללת מערכת מולטימדיה מקורית (שלא הוצעה קודם) עם שליטה מגלגל ההגה, קישוריות בלוטות' וכניסות USB ו-AUX, בקרת שיוט, בקרת אקלים, פנסים עוקבי פניה ובעל פונקצית השהייה בעת יציעה מהמכונית, חישוקים 16 אינץ’ קלים ועוד.

The post מהמשפחתיות הזולות בישראל: סיטרואן C4 המחודשת appeared first on TheCar.

הבוקר פרסמנו כאן שדוד לובינסקי תחל בקרוב בשיווק סיטרואן C4 המחודשת עם מנוע טורבו-בנזין ותיבת הילוכים חדשים. כתבנו זאת לאחר שיחה עם היבואנית ממנה גם קיבלנו את המחיר העדכני: 130,000 שקלים לדגם החדש. אבל כעת מתברר שהמחיר צפוי להיות נמוך יותר ולעמוד על פחות מ-125,000 שקלים.

נהיגה ראשונה בסיטרואן C4 המחודשת

סיטרואן C4 הושקה ב-2010 ובתחילת שנה זו עברה מתיחת פנים מינורית בפן העיצובי, ומאוד משמעותית כאשר מדובר במכלולי ההנעה. אחרי כמעט שני עשורים של שימוש בתיבת ההילוכים AL4 הבלתי אהודה (שפותחה במשותף עם פיז'ו ורנו), הוחלפה התיבה בתיבה מודרנית עם שישה הילוכים מתוצרת איישן היפנית. יחד עם התיבה הוחלף גם מנוע ה-1.6 הוותיק במנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.2 ליטר (130 כ"ס). זהו שילוב אותו כבר פגשנו בפיז'ו 308 החדשה, אשר מקנה ל-C4 ביצועים טובים מבעבר ובמקביל גם תצרוכת דלק עדיפה משמעותית.

שיווקה של המכונית יחל בימים הקרובים עם רמת גימור אחת גבוה מבעבר שתכלול גם מערכת מולטימדיה מקורית (שלא הוצעה קודם) עם ניווט מובנה וקישוריות בלוטות', חישוקים 16 אינץ' קלים ועוד.

כאמור מחירה של סיטרואן C4 המחודשת יעמוד על פחות מ-125,000 שקלים – נמוך ב-3,000 שקלים מגרסת ה-1.6 ליטר ברמת הגימור הבסיסית, ונמוך ב-8,000 שקלים מפיז'ו 308 החדשה. יש לציין שתקופה האחרונה נמכרה 308 החדשה במחיר במבצע של 129,000 שקלים המשקפים הנחה של 3,000 שקלים.

The post סיטרואן C4 המחודשת תעלה פחות מ-125,000 שקלים (עדכון) appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס השיקה הבוקר את סקודה פאביה החדשה. זהו דורה השלישי של המכונית שהוצגה לראשונה בתערוכת פריז האחרונה (שנערכה בספטמבר 2014) ומכירותיה באירופה החלו בתחילת שנה זו. היא מבוססת על פלטפורמה משודרגת של קודמתה (שמשרתת גם את פולקסווגן פולו החדשה) והתוצאה היא מידות לא גדולות ודומות לקודמתה (למעט תא המטען שהוא הגדול בקטגוריה עם 305 ליטר). מצד שני בפלטפורמה שולבו אלמנטים מן הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, שנקראתMQB  (עליה מבוססת אוקטביה, גולף ואחרות), כך שמשקלה קל מהדגם היוצא בכ-50 ק”ג על אף תוספת האבזור – דבר המתבטא בביצועים, ביכולת הניהוג ובצריכת הדלק.

נהיגה ראשונה בסקודה פאביה החדשה

בשלב הראשון המכונית תוצע בישראל רק עם מנוע אחד המוכר גם מחרטומה של פולו: טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שבשילוב תיבת הילוכים ידנית יציע 90 כ"ס ואילו בשילוב תיבה אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול יציע 110 כ"ס. הביצועים טובי למדי עם תאוצה ממצב עמידה ב-10.9 שניות בידנית ו-9.4 שניות באוטומטית רובוטית. המהירות המרבית עומדת על 182 ו-196 קמ"ש בהתאמה. צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 21.3 בשתי הגרסאות – זהו שיפור של כ-12% לעומת הדור היוצא.

https://www.youtube.com/watch?v=YzLS_Z1zhMA

המכונית החדשה תשווק בשלוש רמות גימור שהינן בינלאומיות של סקודה. בבסיס גרסת 'אקטיב' שתכלול חלונות חשמל קדמיים בלבד, מערכת שמע מקורית, כניסת AUX ו-USB, מערכת עצור/התנע, חישוקי 15 אינץ' ועוד. מעליה רמת אבזור 'אמבישן' שכוללת ארבע חלונות חשמל, מערכת שמע משודרגת עם מסך מגע בגודל 6.5 אינץ', בלוטות' ושליטה מגלגל ההגה, בקרת שיוט עם מגביל מהירות ועוד. רמת האבזור הבכירה ביותר, 'סטייל', מוסיפה לקיים מערכת שמע משודרגת עוד יותר, מפתח חכם להתנעה ולפתיחה ונעילת דלתות, בקרת אקלים, חלונות כהים מאחור, חישוקי 16 אינץ' קלים ועוד.

לכל רמות האבזור 6 כריות אוויר, מערכת ניטור חץ אוויר בצמיגים, דיפרנציאל XDS לשיפור ההתנהגות בפניות, ו-5 כוכבי בטיחות של ארגון EuroNcap. רמות האבזור הבכירות (אמבישן וסטייל) מוסיפות גם מערכת התרעה על עייפות הנהג ומערכת התרעה על שמירת מרחק אשר יכולה גם לבלום את המכונית (עד 30 קמ"ש). זהו דור שני למערכת הבטיחות המוכרת מסיטיגו הקטנה יותר.

הגרסה הידנית תוצע רק ברמת האבזור הבסיסית ומחירה יעמוד על 80,000 שקלים. הגרסאות האוטומטית יעלו, 95, 100 ו-105 אלף שקלים. עבור רוכשי רמת האבזור סטייל (הגבוהה ביותר) תציע יבואנית סקודה חבילה הכולל גג, חישוקים ומראות צד בצבע שונה מהמרכב (לבן, אדום, שחור וכסוף) תמורת 2,000 שקלים.

יש גם סטיישן
לצד גרסת ההאצ'בק השיקה היבואנית גם את פאביה ספייס – גרסת הסטיישן. גרסה זו ארוכה במעט ומציעה נפח תא מטען עצום של 505 ליטר ו-1,370 ליטר כשהמושבים האחוריים מקופלים.

פאביה ספייס תוצע רק עם תיבה אוטומטית רובוטית, ברמת גימור האמצעית (אמבישן) ובמחיר של 110,000 שקלים.

מגבלת כמות
פלח הסופרמיני התחזק מאוד עד 2012 ומאז נראה שהתייצב על כ-40,000 מסירות בשנה. אל פלח השוק הזה נכנסת פאביה החדשה שהבשורה האמיתית של המכונית מוצעת בשתי רמות האבזור המהודרות יותר – אבזור בטיחותי מתקדם שטרם נראה בסגמנט.

בשנה שעברה מכרה יבואנית סקודה כ-1,200 פאביות, כאשר 15% מתוכן עם תיבה ידנית. לדברי קברניטי החברה השנה הם ימכרו מעט יותר (סביבות 1,500 יחידות) בשל מגבלת כמות. בלעדיה הם יהיו יכולים למכור הרבה יותר ועל כן הם עמלים לקבל מלאים נוספים. אם יתקבל מלאי נוסף הוא יהיה רק בגרסאות שהושקו היום ולא גרסאות מנוע חדשות כמו מנוע ה-1.0 ליטר או דיזל.

The post סקודה פאביה החדשה הושקה בישראל appeared first on TheCar.

שתי רפורמות הדגל שהנהיגו משרד האוצר ורשות המסים מ-2008 הגדילו את הכנסות המדינה בכמיליארד שקלים: ייקור מס "שווי שימוש" הכניס יותר מ-620 מיליון שקלים, ורפורמת מיסוי ירוק תרמה כ-410 מיליון שקלים נוספים

לכם זה עולה יותר. מאז 2008 הנהיגו משרד האוצר ורשות המסים שתי רפורמות-דגל בשוק הרכב המקומי: רפורמה אחת העלתה את המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"), ורפורמה אחרת מעניקה הטבות מס למכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים ("מיסוי ירוק").

רפורמת שווי השימוש, שיושמה בכמה פעימות בין 2008 ו-2011 ובמסגרתה גם שונתה שיטת חישוב המס, הכניסה במצטבר לקופת המדינה יותר מ-620 מיליון שקלים בארבע שנים. סכום זה הוא חישוב של השפעת הרפורמה על היקף גביית המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד, או במלים אחרות – זוהי רק תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה, ולא סך שווי השימוש שנגבה בשנים אלה.

רפורמת המיסוי הירוק, שיישומה החל ב-2009, הכניסה לקופת המדינה כ-410 מיליון שקלים בין 2009 ו-2014, כאשר בתקופה זו עברה הרפורמה עדכון שנועד להחמיר את התנאים לקבלת הטבות מס ובכך להגדיל את ההכנסות ממס קנייה. על-פי הערכות, ב-2015 צפויה הרפורמה להכניס למדינה סכום נוסף של כ-60 מיליון שקלים, וזאת בעקבות עדכון שני שיושם בתחילת השנה. גם במקרה של המיסוי הירוק, הסכומים מייצגים את תוספת הגבייה, ולא את סך מס הקנייה שגבתה המדינה מבעלי רכב בשנים אלה.

תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה גבוהה משמעותית מהקטנת ההכנסות שנבעה מהפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש. הפחתת מס הקנייה, שיושמה במסגרת רפורמת מיסוי שאושרה ב-2005 ונעצרה עם תחילת יישום רפורמת מיסוי ירוק, הקטינה את הכנסות המדינה בסכומים זניחים יחסית שנאמדים בכ-12.5 מיליון עד 25 מיליון שקלים בין השנים 2006 ו-2009. במצטבר, הפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש הקטינה את הכנסות המדינה ממס קנייה בשנים אלה בכ-98 מיליון שקלים.

ברשות המסים מדגישים בשנים האחרונות כי היקף מס הקנייה שנגבה בשוק הרכב נמצא במגמת ירידה – גם סך המס שנגבה, וגם המס שנגבה מכל מכונית חדשה שעולה על הכביש (במספרים מוחלטים וכשיעור המס מערך הייבוא). לפי נתוני הרשות, ב-2009 נגבה בממוצע מס קנייה בסף 39 אלף שקלים מכל מכונית, בעוד שב-2013 נגבו מעט יותר מ-31 אלף שקלים בממוצע.

אולם, יש לזכור שמס הקנייה הוא רק מס אחד שמטילה המדינה על הנהגים. שווי השימוש, אותו משלמים יותר מ-300 אלף בעלי רכב צמוד, הוא מס נוסף שמוטל על נהגים, ותוספת הגבייה שנוצרה בעקבות הרפורמה מ-2008 מעידה על כך ששינויים בגובה המס החודשי מקזזים בקלות כל הפחתת מס שמיושמת במקביל.

וכמובן שיש את מס הדלק ("בלו"). למשל, ב-2005 החל משרד האוצר במהלך שנועד להשוות את מס הדלק שמוטל על סולר למס שמוטל על בנזין. בתוך כארבע שנים בלבד, נהנתה המדינה מתוספת הכנסות שנאמדת בקרוב למיליארד שקלים (970 מיליון שקלים, למי שמתעקש על נתון מדויק). גם במקרה זה, חשוב להדגיש שהאומדן מתייחס לתוספת לסך ההכנסות שהתקבלו בשנים אלה ממס הדלק.

המסקנה מנתוני הגבייה נדמית ברורה: בסופו של דבר, היקף גביית המסים בשוק הרכב רק גדל, ואיתו גדל הנטל שבו נושא כל נהג. ולא פחות חשוב מכך – על כל מס שהמדינה מפחיתה בצד אחד של השוק, היא כמעט תמיד מפצה עם העלאה בצד אחר.

The post כמה כסף הכניסה המדינה מהרפורמות בשוק הרכב? appeared first on TheCar.

כיצד מעצבת רשות המיסים את טבלת מכירת המכוניות בישראל, וכיצד תשפיע הרפורמה של שר התחבורה על שוק הרכב. פרק שישי ואחרון בסיכום שנת 2014

יבואני הרכב נמצאים תדיר בעין הסערה, ונתפסים – בצדק או שלא בצדק – כמי שגורפים את כל הז'יטונים מהשולחן גם בעידן שבו הציבור מנסה להחזיר לעצמו קצת שליטה על חייו הכלכליים ו"להפסיק להיות פראייר" (כפי שאומר מיכאל גולן שמסמל את המהפכה הסלולארית).

אמרנו כבר לא אחת שבאמת אין צורך לעשות "יום סרט" למען יבואני הרכב, הם מרגישים טוב ומרוויחים טוב, תודה ששאלתם, אבל לא הם מי שאשמים במחירים הגבוהים של מכוניות בישראל.
מעבר לעובדה שהיבואנים מחזיקים ביד זיכיון ששווה הרבה מאד כסף, ומכניס להם הרבה כסף, מי שדואג לערך הרב של הזיכיון הזה הוא אך ורק משרד האוצר שמתעקש לגבות כל כך הרבה כספי מיסים בדמות מס קניה, מכס, מע"מ ומיסים עקיפים נוספים.

מכוניות בישראל יקרות יותר מאשר כמעט בכל מדינה נורמלית אחרת בעולם רק בגלל המיסוי הגבוה שמוטל עליהן, והמיסוי הזה הוא גם החסם העיקרי בפני יבוא מקביל.
שר התחבורה היוצא, ישראל כץ, הבטיח אמנם ב-2014 שמחירי המכוניות צפויים לצנוח, ואף הפציר באזרחי המדינה להפסיק לקנות מכוניות. אבל העובדה היא שמלשכת שר התחבורה אין אפשרות להשפיע השפעה של ממש על מחירי המכוניות, ואם השר לא ידע שהוא מבטיח הבטחה חסרת כיסוי כנראה שהוא לא הבין את גבולות הכח שלו גם כעבור ארבע וחצי שנים על הכיסא הזה.

השר כץ, עוד לפני הפריימריז בליכוד, הצהיר גם שבכוונתו לאייש את לשכת שר האוצר לאחר הבחירות הקרובות, ואם אכן כך יהיה הוא יוכל סוף סוף לעמוד בהבטחתו ולהוזיל את מחירי המכוניות.
לא שזה צפוי לקרות גם אם הוא באמת יהיה שר אוצר (התירוץ הצפוי: "דברים שרואים מכאן לא רואים משם"), אבל יחסי הכוחות וגבולות הגזרה בין משרד האוצר לבין משרד התחבורה תמיד היו סוגיה מרתקת בהקשר של ההשפעה שלהם על שוק הרכב הישראלי.

לאורך העשור הקודם, ובמיוחד בתקופת כהונתו של בועז סופר כסמנכ"ל רשות המיסים, בלטו מאד חוסר המקצועיות וחוסר היכולת של משרד התחבורה בקבלת החלטות מבוססות מידע שקשורות לרגולציה של שוק הרכב.
בפועל, כמעט כל המידע הענפי שממנו אפשר היה לצייר את תמונת המגמות בשוק הרכב התבסס על מאגרי מידע מיושנים ומוזנחים של משרד התחבורה ועל ניתוחים שבוצעו ברשות המיסים.

בתקופתו של כץ, ובמיוחד לקראת, במהלך ואחרי "ועדת זליכה" (שנועדה לגבש דרכים להגברת התחרותיות בענף הרכב), ניכר היה שאנשי משרד התחבורה נאלצים לנער אבק מעל מאות תקנות ונהלים שיצרו מגבלות שונות בענף הרכב, אבל גם המהלך הזה לא בוצע בשקיפות ולכן קשה להבחין עד כמה (אם בכלל) הוא מבוסס על ניתוח אינטיליגנטי של נתונים מהימנים.
בשנים 2013-2014, לראשונה מזה עידן ועידנים, קשה היה לאמוד האם החלטות שהתקבלו במשרד התחבורה ישפיעו על שוק הרכב השנה, ובשנים הבאות, יותר מאשר החלטות שהתקבלו ברשות המיסים, או להיפך.
למרבה הצער, הרושם הוא שבשני המשרדים מבוצעים תהליכים לא שקופים, ובמידה רבה בניתוק כזה או אחר מן המציאות.

סטגנציה באוצר

בנובמבר 2014 נזכרו אנשי רשות המיסים לפרסם סקירה שכותרתה: "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנת 2013  ", ואפשר כבר להעריך שהסקירה של שנת 2014 תהיה במידה רבה "העתק-הדבק" של אותו מסמך.
הממצאים העיקריים והחשובים באותה סקירה הם שחל גידול בהיקף היבוא והמכירות, ירידה במשקל הרכישות של ציי רכב ו"התחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי", המשך התפתחות ה"ליסינג הפרטי", התעצמות המכירה של "רכב חדש דרך חברות ליסינג", המשך השפעת רפורמת "המיסוי הירוק", יישום הרפורמה לעידוד כלי רכב בטיחותיים יותר, והמשך במגמת השחיקה במחירי הרכב המשומש.

צריך לזכור שלמעט יישום השלב השני ברפורמה לעידוד כלי רכב בטיחותיים, כל התהליכים בהם מדובר החלו עוד בתקופתו של בועז סופר, והרושם המטריד בסקירה הזו הוא מה שנראה כמו ניסיון לאחוז בקרדיט להצלחה, תוך עיוות המשמעויות האמתיות של הנתונים האובייקטיביים מהשטח.

אין מחלוקת, ככל הנראה, שהשילוב של "רפורמת שווי השימוש" (העלאת גובה המס שמשלמים מי שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה) עם רפורמת המיסוי הירוק (שמעניקה הטבת מס אפקטיבית למכוניות פחות מזהמות, בדרך כלל גם קטנות ופחות יקרות) צמצמו את האטרקטיביות של "רכב צמוד" לאורך השנים האחרונות.

אבל הטענה לפיה התחזקות ה"ליסינג הפרטי" וערוץ המכירה של "מכוניות אפס קילומטר" מייצגים "התחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי" היא לא רק מופרכת מיסודה אלא מדגימה עיוות של המציאות או חוסר הבנה בסיסי שלה.
שתי תופעות אלה מייצגות בדיוק את ההיפך: זאת דווקא ההנצחה של חולשת הלקוח הפרטי והתבצרותן של חברות הליסינג כחוליה "גוזרת קופון" ו"חונקת תחרות" בדרך בין יבואני הרכב ללקוחות הפרטיים.
הנתון המדהים ביותר שנחשף בהקשר הזה הוא שרבע מכלל המכוניות החדשות שעלו על הכבישים ב-2013 נרכשו על-ידי חברות הליסינג לא עבור ליסינג, אלא לצורך מכירה ללקוחות פרטיים – בין אם באמצעות מימון ("ליסינג לפרטיים") ובין אם כ"מכוניות אפס קילומטר". צריך להניח שהנתונים המקבילים לשנת 2014 יהיו קשים עוד יותר, שכן היקף התופעה הזו רק מתעצם.

האבסורד הוא שברשות המיסים מציגים את העיוות הזה כהישג, על אף שגם שם צריכים לדעת שאם הייתה אפשרות להוציא את חברות הליסינג מתוך מעגל העסקים המקובל בשוק, ויבואני הרכב היו נאלצים להתמודד ישירות מול לקוחות פרטיים, היה נשבר סוף סוף סינדרום "מחיר המחירון" שמייצג את הפער בין המחיר ברוטו למחיר נטו של מכוניות בישראל.

בטיחות או העדפה שרירותית?

שתי "רפורמות" נוספות שבוצעו בחוסר הצלחה ב-2014 על-ידי רשות המיסים הן ההטבות שניתנו לאביזרי בטיחות ולמכוניות היברידיות.
גם כאן פעלה הרשות בחוסר שקיפות ולא חשפה בפני הציבור את השיקולים המקצועיים שעמדו לנגד עיניה, אבל התוצאות מדברות בעד עצמן.

ההטבות לאבזור בטיחותי ניתנו בשעתו מבלי שהוצג חישוב "עלות תועלת" לכל מערכת, ולכאורה בניגוד למחקר אירופאי מקצועי שבחן בדיוק את הסוגיה הזו ומונח בפני מקבלי ההחלטות באוצר. התוצאה היא שמערכות שמשיגות תועלת בטיחות נמוכה יחסית מקבלות הטבה גבוהה, ולהיפך, והתחושה שמתקבלת היא של העדפה שרירותית למערכות מסוימות.

גם ההחלטה להאריך בשלוש שנים נוספות את הטבת המס שניתנת למכוניות היברידיות מעידה על קיפאון מחשבתי, שלא לומר מעבר לכך.
מלכתחילה, כבר עם הצגת "רפורמת המיסוי הירוק" המקורית, ההטבה למכוניות היברידיות לא עלתה בקנה אחד עם ההצהרה לפיה גובה המס מבוסס אך ורק על תוצאות: תזהם פחות תשלם פחות.  מכוניות היברידיות נהנות מהטבת מס בזכות הטכנולוגיה, ולא בזכות מה שיוצא מצינור המפלט שלהן, והארכת ההטבה הזו בימינו היא מוזרה לכל הפחות.

החלטה נוספת שהתקבלה ב-2014 ותשפיע באופן מעוות על השוק השנה ובשנים הבאות היא הסרת הטבת המס שניתנה לאביזרי בטיחות במכוניות העממיות והחלפתה בהטבה למערכות שמותקנות במכוניות יקרות.
ברשות המיסים הוחלט להוציא מרשימת אביזרי הבטיחות שזכאים להטבת מס את חיישני לחץ האוויר – שמתריעים במקרה של אובדן לחץ בצמיגים, ואת מערכת הסיוע לבלימה (הפסד הטבה ממוצעת של כאלף ש"ח למכונית).
בעוד שהמערכת השנייה מותקנת כיום כמעט בכל המכוניות החדשות, ולכן הטבת המס לגביה לא אפקטיבית, חיישני לחץ אוויר הותקנו רק ב-39.85% מן המכוניות החדשות שעלו לכביש במחצית הראשונה של 2014. מערכות שיזכו מעתה להטבה הן הפעלה (כיבוי) אוטומטי של האורות הגבוהים בהתאם לתנאי הדרך, ומערכת לבלימת חירום אוטונומית.
גם כאן לא הוצג חישוב עלות-תועלת, לא ברור עד כמה תתרום המערכת הראשונה לבטיחות, ואילו בלימה אוטונומית מוצעת כמעט אך ורק במכוניות מאד יקרות, כך שהטבת המס בגינה עדיין רחוקה מלהיות אפקטיבית.

הרושם הוא שהסרת הטבת מס בגובה של 1,000 ש"ח למכוניות זולות, ממש כמו עדכון נוסחת המיסוי הירוק שחל ב-1 בינואר השנה – נועדו בעיקר כדי להעלות את גובה המס האפקטיבי שנגבה מכלי רכב. מה שברור הוא שעיקר הפגיעה היא בצרכן הפרטי שרוכש מכוניות עממיות.

ובינתיים במשרד התחבורה

ההשפעות המידיות של פעולות משרד התחבורה ב-2014 על שוק הרכב של 2015 פחות ברורות מאלו של האוצר, אבל ההשפעות ארוכות הטווח שלהן עלולות להיות קשות יותר.
בעוד שהחלטות בענייני מיסוי יכולות להיות הפיכות, והשפעתן מידית, רוב הפעילות הרגולטורית של משרד התחבורה ב-2014 התמקדה ב"חוק שירותי רכב", ובמיוחד בעבודה האינטנסיבית מול ועדת הכלכלה של הכנסת בניסיון להעביר את החוק המסובך הזה.

ועדת הכלכלה, בלי שיהיו בידיה כלים מקצועיים ראויים, אישרה מאות סעיפים וסעיפי משנה של חוק שמשנה סדרי עולם בענף. הכוונות כמובן טובות, אבל ניסיון העבר מעיד שלמשרד התחבורה אין די יכולת אכיפה בשטח.
התוצאה, לכן, צפויה להיות עודף רגולציה מחד – וזה כמובן יעלה את עלויות היבוא – ומאידך יצירת "חורים" שדרכם ישתחלו לשוק גורמים שטובת הצרכן היא לא המניע העיקרי לפעילותם.

בהנחה שלמשרד התחבורה לא תהיה יכולת למנוע את פעילות הגורמים הללו הרושם שמתקבל כעת הוא שהפגיעה בצרכנים תהיה בלתי נמנעת.
יחד עם זאת, מכיוון שמדובר בחוק מורכב מאד, ותהליך החקיקה טרם הושלם, ראוי שנתייחס לתהליך ולתוצאות שלו במהלך 2015, ובסיכום השנה הבאה.

לפרק הקודם: הנדנדה: כיצד השפיעו שערי המטבעות על מכירת רכב בשנת 2014

The post הרגולטור: מי משפיע יותר: רשות המיסים או משרד התחבורה? appeared first on TheCar.

אגרת הרישוי השנתית לכלי רכב "ירוקים" גבוהה יותר מאשר אגרת הרישוי לכלי רכב מזהמים. כך גורמת אדישות פקידי האוצר והתחבורה לעיוות מס מזיק. תגובת האוצר: אין תגובה

מדינת ישראל מעוניינת לעודד שימוש בכלי רכב "ירוקים" שרמת זיהום האוויר שהם מייצרים נמוכה, ולצמצם את השימוש בכלי רכב מזהמים.

משרד האוצר יזם בשעתו ועדה בינמשרדית מיוחדת שהגתה דרכים להשיג את היעד הזה, ואף המציאה נוסחה יחידה ומיוחדת בעולם כולו ("כי מציון תצא תורה"…) לקביעת רמת הזיהום שמייצר כל כלי רכב – והערכת השווי הכלכלי של הנזקים הסביבתיים והבריאותיים להם גורם הזיהום הזה.

נוסחא זו, שבעקבותיה נולד המושג "מיסוי ירוק" אשר גרם למהפכים עצומים בתמהיל המכירות של מכוניות בשוק הרכב הישראלי, קבעה הטבה כספית גבוהה יותר (למעשה הנחה ממס קניה) ככל שהמכונית מייצרת פחות זיהום.

אלא שהטבת המס במסגרת "מיסוי ירוק" ניתנת רק פעם אחת במהלך חיי המכונית – עם תשלום המיסים בעת כניסתה ארצה ושחרורה מן המכס.

מכאן והלאה משלמת המכונית בכל שנה "אגרת רישוי", אשר מטעמים היסטוריים נגזרת אך ורק מן הערך הכספי המקורי של המכונית בעת נחיתתה בישראל: ככל שהמכונית יקרה יותר כך היא משלמת אגרת רישוי שנתי גבוהה יותר.

בכל כמה שנים יורד סכום אגרת הרישוי, אבל הפרופורציה נשמרת: מכוניות שהיו יקרות יותר במקור משלמות אגרת רישוי גבוהה יותר גם כאשר הן מזדקנות.

וכאן, כמובן, נוצר עיוות, במיוחד כאשר זוכרים שאנשי האוצר עצמם טוענים שאגרת הרישוי נועדה לפצות את הציבור על הנזק שגורם כלי רכב לתשתיות ולסביבה. באוצר אפילו מדברים מזה שנים על שאיפתם להפחית את מיסי הקניה ולהעלות את מיסי השימוש (ובהם אגרת הרישוי).

דוגמא שממחישה את העיוות הנוכחי היא אגרות הרישוי שמוטלות על מכוניות היברידיות והיברידיות נטענות, שהן בין המכוניות ה"ירוקות" ביותר שבנמצא, גם לטענת משרד האוצר.

בימים אלה החל בישראל השיווק של מיצובישי אאוטלנדר ההיברידי, אשר משלב בין מנוע בעירה פנימית שמשמש בעיקר כמאריך טווח לבין שני מנועים חשמליים. דגם זה מסוגל לנסוע כ-30 ק"מ בכח החשמל בלבד, כלומר שהוא יכול לנסוע בתוך מרכז עיר מבלי לזהם בכלל את האוויר.

אאוטלנדר ההיברידי כל כך יעיל עד שדירוג "המיסוי הירוק" שלו שם אותו בקבוצה 1, קבוצת הזיהום המינימלי, ובזכות הטכנולוגיה שלו הוא מקבל הטבת מס גבוהה במיוחד כרכב היברידי-נטען.

אלא שכמו כל המכוניות ההיברידיות מדובר בכלי רכב יקר, וגם לאחר הטבת המיסוי הנדיבה הוא עדיין עולה לצרכן 225,000 ש"ח.

כאן נכנס לתמונה עיוות המס שיוצרת אגרת הרישוי, שנגזרת ממחיר המכונית ולא מן התרומה או הנזק שלה לבריאות הציבור. דגמים קונבנציונליים של אאוטלנדר, עם הנעה רגילה, מדורגים בקבוצות זיהום אוויר 6-8, לעומת, כאמור, קבוצה 1 של הדגם ההיברידי. אלא שהדגם ההיברידי מדורג במדרגה 6 (מתוך 7) של אגרת הרישוי, לעומת מדרגה 5 שבה מדורג אאוטלנדר בנזין רגיל.

התוצאה היא שההיברידי הירוק ישלם בכל שנה 3,356 שח כאגרת רישוי, ואילו הדגם המקביל עם מנוע בנזין, שמזהם יותר את האוויר, ישלם בכל שנה רק 2,404 ש"ח. מדובר בפער של 952 ש"ח לשנה או 39.5% יותר, אם משווים באחוזים.

נזכיר שוב: אגרת הרישוי נועדה לייצג את הנזק הכלכלי שמייצר כלי רכב לתשתיות ולסביבה, הכלי המזיק פחות נדרש לשלם כ-40% יותר כסף מידי שנה, והבעיה הגדולה יותר היא שכלי רכב שנכנס לקבוצת רישוי מסוימת יבלה בה כל חייו.

מגלגלים אחריות

מי שגובה את אגרת הרישוי עבור המדינה הוא משרד התחבורה, שגם אמור להמליץ לממשלה המלצות מקצועיות בתחום הרכב, לכן פנינו לשם כדי לבדוק אם לא הגיע הזמן לשנות את השיטה.

במשרד התחבורה העדיפו לגלגל את הכדור לעבר משרד האוצר: "גובה אגרות הרישוי לרכב נקבע על ידי אגף התקציבים במשרד האוצר, בהתאם למחיר הרכב.
משרד התחבורה אכן מעודד שימוש בכלי רכב נקיים. במסגרת הניסוי שמקודם כיום להפחתת השימוש ברכב פרטי, ישנה התייחסות לכלי רכב בעלי רמת זיהום נמוכה. במסגרת הניסוי, כלי רכב בעלי רמת זיהום נמוכה, ובכללם כלי רכב היברידיים, יקבלו הטבות באמצעות החזר דמי השימוש של הרכב. במידה והניסוי יצליח, הפחתת התשלום תחול על כל כלי הרכב בעלי רמת זיהום נמוכה", נאמר בתגובת דובר משרד התחבורה.

אבל אותנו זה לא ממש סיפק. שכן גם אם הניסוי יצליח מי שיהנה מההטבות יהיו רק בעלי המכוניות הצמודות – "רכבי ליסינג" או כלי רכב בבעלות מעסיקים, מאחר שרק הם מחויבים ב"דמי שימוש". מי שיש לו רכב היברידי בבעלותו הפרטית לא ייהנה מהרפורמה הזאת.

פנינו לדוברות האוצר כדי לקבל תגובת המשרד, אבל למרות פניות חוזרות ונשנות לא זכינו למענה.

The post אגרת הרישוי הורגת את איכות הסביבה appeared first on TheCar.

דו"ח של ה-OECD קובע שעיוות המס שגרם לתופעת הליסינג בישראל מזיק לכלכלה, לאיכות האוויר ולאזרחי המדינה

ארגון ה-OECD פרסם לאחרונה את הסקירה השנתית אודות הכלכלה הישראלית, ובכל הנוגע לתחבורה השורה התחתונה פשוטה: ממשלת ישראל לא עושה די לצמצום השימוש במכוניות נוסעים ולהגברת השימוש בתחבורה הציבורית. בעיוות ייחודי לישראל לא מסתכמת הפגיעה באזרחים רק בליקויים בפיתוח התחבורה הציבורית, אלא מתבטאת גם במדיניות המס אשר מפלה לרעה לקוחות פרטיים שרוכשים מכוניות חדשות.

# עם סגולה עם מס קנייה

"מה שבאמת מייחד את ישראל הוא מס קנייה כבד שמוטל על מכוניות, שני בשיעורו רק לזה המוטל בדנמרק", כותבים בארגון המדינות המפותחות, "העלות הגבוהה של רכישה ושימוש במכוניות עבור לקוחות פרטיים, בתוספת מדיניות מס נדיבה למכוניות שמקבלים עובדים, הובילה למספר גדול בצורה בלתי מידתית של מכוניות צמודות".

בארגון אמנם מציינים שבשנים האחרונות ננקטו כמה צעדים לצמצום ההטבות למקבלי רכב צמוד, ובראשן העלאת המס החודשי שהם נדרשים לשלם ("שווי שימוש"), אך להערכתם אין בכך די. "הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים".

על פי הסקירה, מרבית המעסיקים נושאים בעלויות השימוש במכוניות הצמודות (ובעיקר בעלות הדלק), ולכן העובדים ממשיכים ליהנות מהטבה משמעותית. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", מבהיר הדו"ח. "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ברשות המסים הסבירו ל-OECD כי בעקבות עליית מחירי הדלק בשנים האחרונות, חל שינוי בהתנהגות המעסיקים, וחלקם מטילים כיום מגבלות על נסיעות פרטיות של העובדים. אלא שבארגון מבהירים כי יש לנקוט צעדים שיקטינו עוד יותר את כדאיות השימוש במכוניות צמודות. "פתרון אחד הוא להגביל את ההכרה בהוצאות הדלק של חברות לצורכי מס", אומרים שם, "למשל באופן שיהיה דיפרנציאלי, כך (שלא יפגעו) מקצועות שבהם נדרשות נסיעות ארוכות לצורכי עבודה".

ב-OECD מתייחסים גם לרפורמת מיסוי ירוק, שנועדה לעודד יבוא ורכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום באמצעות מתן הטבות מס. הרפורמה, שיישומה החל ב-2009, כבר זכתה בעבר לשבחים מצד הארגון (ב-2011), וגם כעת מציינים שם כי היא הובילה לשינוי בהרגלי הרכישה של הישראלים. אלא שלדבריהם הובילה הצלחת הרפורמה לצמצום הטבות המס.

"סיבה רשמית אחת (לצמצום ההטבות) היא שכך דוחפים את הלקוחות לעבור מכוניות נקיות יותר", מציינים בארגון, "אך ברור שהרשויות מאוד מעוניינות גם בהכנסות". בהמשך גם חוזרים ב-OECD על ביקורת שכבר השמיעו בעבר, ולפיה מס הקנייה בישראל – גם לאחר שקלול הטבות המס המוענקות במסגרת המיסוי הירוק – נשאר גבוה מדי.

"השורה התחתונה היא שהמס נשאר גבוה", מסכמים שם, "מס הקנייה האפקטיבי הוא כ-60% בממוצע… מלבד היותו מקור הכנסה, יש מעט תועלת במס כל כך גבוה". אלא שבמקום להפחית את מס הקנייה הבסיסי (83%, לפני שקלול הטבות המס), בארגון מציינים באכזבה שהממשלה בחרה דווקא להעלות אותו, אם כי רק למכוניות שמחירן גבוה מ-300 אלף שקלים.

# מס נסועה או אגרת גודש?

על פי סקירת ה-OECD, על הממשלה לפעול ביתר נחישות בכל הנוגע לצמצום השימוש ברכב פרטי. הדרך העיקרית להשגת מטרה זו, כך עולה מהסקירה, היא להטיל מיסוי על השימוש בכלי רכב – באמצעות "מס נסועה" (מס המחושב לכל נסיעה), אגרות גודש או נתיבי אגרה (בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל אביב מכיוון כביש מספר 1). "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", מבהירים בארגון.

בעניין זה ראוי להזכיר שבמשרדי האוצר והתחבורה בוחנים כבר כמה שנים דרכים לשינוי מדיניות המיסוי בשוק הרכב. הרעיון המדריך את משרדי הממשלה לכאורה פשוט: הפחתה משמעותית של מס הקנייה, והחלפתו במס התלוי בשימוש בפועל בכלי הרכב. למעשה, מוקדם יותר השנה אף החל ניסוי ראשון מסוגו שבוחן את השפעתם של תמריצים כלכליים על הרגלי הנסיעה של נהגים.

במסגרת הניסוי הותקנו מערכות ניטור ייעודיות בכלי רכב של מתנדבים, ובאמצעותן נקבע "מס נסועה": לכל ק"מ נסיעה יש מחיר שמשתנה בהתאם לשעת הנסיעה, האזור הגיאוגרפי ורמת הזיהום של המכונית. כך למשל, מי שנוסע בשעת עומס במרכז תל אביב משלם מחיר גבוה משמעותית ממי שנוסע בפריפריה. למעשה, על פי מתווה הניסוי, מי שנוסע בפריפריה לא משלם כלל ואף זוכה לתמריץ בכל נסיעה.

ממצאי הניסוי, שצפוי להסתיים בעוד כשנתיים, יוגשו לוועדה בין-משרדית אשר אמורה לגבש את מדיניות המס העתידית. אלא שהחלפת מבנה המס צפויה להתנגדות ציבורית חריפה אשר התעוררה כבר עם פרסום ידיעות אודות הניסוי. שלוש טענות עיקריות עולות נגד הכוונה להטיל מס נסועה (או אגרות גודש): לפי טענה אחת, שנתמכת על ידי שר התחבורה, לא ניתן להטיל מס שכזה כל עוד הממשלה אינה דואגת לחלופת תחבורה ציבורית ראויה.

טענה שנייה נוגעת לענייני פרטיות: הטלת מס נסועה כרוכה בהתקנת מערכות ניטור במכוניות, צעד שנחשב בעיני רבים לחדירה גסה לפרטיותם. רבים רואים בכך התגשמות של חזון "האח הגדול" (אותו חזה הסופר ג'ורג' אורוול בספר "1984", ולא זה שמשודר בטלוויזיה). טענה שלישית נוגעת לעצם הטלת מס נוסף – רבים סבורים שנטל המס בישראל גבוה ממילא, והכבדת המיסוי בשוק הרכב היא צעד שיפגע בעיקר בשכבות החלשות ומעמד הביניים.

ב-OECD סבורים כי יש מקום לשקול את העלאת המס המוטל על דלק, ובכל מקרה ראוי להימנע מלהוריד אותו – כפי שעשתה ממשלת ישראל כמה פעמים בשנתיים האחרונות. "יש להתנגד ללחצים להפחית את מס הדלק כאשר מחירי הנפט גבוהים", מבהירים בארגון, "מאחר שזה מסכל שינויים נחוצים בהיצע-וביקוש. בשנים האחרונות, הרשויות נכנעו ללחצים כאלה, וגרמו כמה בעיות לאוצר".

# הרכבת כבר נוסעת?

ב-OECD מבהירים שגם בכל הנוגע לשיפור זמינות חלופות לשימוש ברכב פרטי, ובעיקר קידום תחבורה ציבורית, מצבה של ישראל רחוק מלהשביע רצון. "שיפור החלופות לנסיעות ברכב פרטי נשאר איטי", אומרים שם. "התקדמות בפיתוח רשת הרכבות היתה איטית… רשת של רכבות קלות בירושלים הושלמה מאוחר בהרבה מהמתוכנן, וההקמה של רשת דומה בתל אביב סובלת גם-היא מעיכובים ניכרים".

בארגון אמנם מציינים כי ממשלת ישראל קיבלה החלטה להרחיב משמעותית את רשת הרכבות והכבישים (במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל"), אך יישום ההחלטה צפוי לדעתם להיתקל בקשיים. "אין ספק שהיישום יואט במידה מסוימת, וזאת עקב קיצוצים בתקציב", מזהירים בארגון.

למעשה, ב-OECD גם מותחים ביקורת עקיפה על תוכנית נתיבי ישראל, ואומרים כי "בכל מקרה, יש לעשות ניסיון להפנות חלק מהמשאבים של התוכנית לטובת התמודדות עם אתגרי התחבורה העיקריים של ישראל, באזורים העירוניים". בעניין זה יש לזכור כי תוכנית נתיבי ישראל, שתקציבה נאמד בשנת 2010 ב-27.5 מיליארד שקלים, מתמקדת בהקמת כבישים ומסילות בפריפריה.

The post במבט מאירופה: יותר מידי ליסינג, פחות מידי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.