עדכון אחרון: יום שני 10:30

היומון הקוריאני the korea times מדווח שהושג הסכם בין הנהלת ג'נרל מוטורס לבין איגוד העובדים

היום (ב') בשעה 11:00 שעון ישראל, 5 בערב בקוריאה, חל המועד האחרון שבו יכולים הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה ואיגוד העובדים של החברה להגיע להסכם בנוגע לקיצוצי שכר והטבות והמשך פעילותה של החברה.

אם הצדדים לא יגיעו לסיכום מספק ביניהם תתכנס מועצת המנהלים כדי להחליט אם להכריז על כניסה להליך של פירוק, מה שמסתמן כמו פספוס ענק לנוכח דוח שפורסם לאחרונה בקוריאה לפיו החברה יכולה להגיע לאיזון כלכלי כבר בתוך שנתיים.

על פי פרסומים בקוריאה, הפער העיקרי שנותר בין הצדדים אינו גדול, ונוגע לעתידם של 680 עובדי המפעל של החברה בגוסאן, אשר צפוי להיסגר בחודש הבא, וזאת לאחר ש-2,600 עובדים אחרים באותו מפעל הסכימו לפרוש תמורת פיצויים מוגדלים. הסיבוב ה-14 במספר של שיחות בין נציגי ההנהלה והאיגוד מתנהלים בשעות אלה, במאמץ של הרגע האחרון להגיע להסכם, וזאת לאחר שהסיבוב ה-13 – שהתקיים במהלך סוף השבוע – הסתיים ללא תוצאות.

שני הצדדים מנהלים ביניהם מגעים מזה למעלה מחודשיים, מאז שהנהלת ג'נרל מוטורס החליטה לסגור את המפעל בגוסאן, שעיקר תפוקתו, במקור, הייתה מיועדת ליצוא לאירופה ולארה"ב. כפי שפרסמנו כאן, הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה קבעה את ה-20 באפריל כמועד אחרון להגעה להסדר מוסכם, אולם רגע לפני פקיעת האולטימטום היא דחתה את המועד להיום בערב לפי שעון קוריאה.

שר האוצר הקוריאני קים דונג-יון, כינס ביום שישי בלילה ישיבת חירום, בין השאר לנוכח דרישת החברה לסיוע ממשלתי. מבחינת קוריאה, המשמעות של סגירת החברה רחבה הרבה יותר מאשר הסכנה למקום עבודתם של 26,000 עובדי החברה. נוסף למועסקים הישירים מבצעת ג'נרל מוטורס דרום קוריאה רכש אצל ספקי משנה במדינה, בחברות שמעסיקות כ-130,000 עובדים ועלולות להיפגע ולהצטמצם, או אף להיסגר, במקרה שיאבדו לקוח מרכזי.

הסבב ה-13 של השיחות בין הצדדים נערך במהלך סוף השבוע, אולם נקטע כבר לאחר כ-25 דקות לאחר שהצדדים התקוטטו סביב שאלת עתידם של 680 עובדי גוסאן. ההנהלה מבקשת לפצל את כח העבודה הזה בין שני המפעלים האחרים שלה, בערים אינצ'און (Incheon) וצ'אנגוון (Changwon), והסכימה לקצר את תקופת ההשעיה (מעין חופשה ללא תשלום) של חלק מן העובדים מחמש לארבע שנים. הצעה זאת לא הייתה מקובלת על נציגי איגוד העובדים.

על אף ההפסקה הדרמטית בדיונים מעריכים בקוריאה שלא מן הנמנע שבשעות הקרובות יתרחש מפנה והצדדים יגיעו להסכם, וזאת משני טעמים. ראשית, נראה ששני הצדדים עשו מספר ויתורים לאורך השיחות ביניהם. למשל, איגוד העובדים הסכים להחליף את הדרישה המקורית שלו להחזיר את המפעל בגוסאן לפעולה בהסכמה להבטחת תעסוקה לעובדים ואילו ההנהלה הסכימה להרחיב את תוכנית הפרישה מרצון ולקצר את משך החופשה ללא תשלום, כאמור.

סיבה נוספת, ויותר משמעותית, היא פרסום תוצאות הביניים של דוח מיוחד שחובר על-ידי כלכלני הבנק לפיתוח קוריאה, שהוא בעל המניות השני בגודלו בג'נרל מוטורס קוריאה (מחזיק ב-17.02% מן הבעלות). דוח זה מצביע על כך שאם הצדדים יגיעו להסכם, ג'נרל מוטורס תזרים לחברה 2.8 מיליארד דולר, והבנק לפיתוח קוריאה יזרים כ-470 מיליון דולר נוספים – יהיה הרבה יותר משתלם לכל הצדדים לשמר את החברה בחיים מאשר לפרק אותה. הדו"ח קובע שבתנאים האלה תוכל ג'נרל מוטורס קוריאה להגיע לרווחיות כבר בשנת 2020, כלומר בתוך כשנתיים.

בשלוש השנים האחרונות הפסידה ג'נרל מוטורס קוריאה סכום מצטבר של 2.7 מיליארד דולר, בעיקר בגלל היחלשות במכירות של מוצרי החברה, הפסקת שיווק שברולט באירופה, והפסקת יצוא לאירופה בעקבות מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, ולארה"ב בעקבות העברת קווי ייצור מקוריאה לארה"ב.

השווי הכספי של הקיצוץ שג'נרל מוטורס דורשת מ-26,000 העובדים הקוריאנים שלה, לאחר פיטורי 2,600 מהם, נאמד ב-94 מיליון דולר, וזה נראה כמו סכום לא מאד גדול ביחס לנכונות של החברה, לדבריה, להזרים 2.8 מיליארד דולר מארה"ב ועוד 470 מיליון מקוריאה. בנוסף, גם ממשלת קוריאה הביעה בסוף השבוע נכונות לסייע לחברה, אם כי עדיין לא ידוע באיזו מידה.

היום (ב'), בין השעות 11:00 ל-14:00 לפי שעון ישראל, נדע אם הצדדים הגיעו להסכמות ביניהם, או שמא תחליט הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה לפנות לכינוס נכסים של החברה במייצאת אלינו דגמים כמו שברולט ספארק, טראקס ואורלנדו.

The post שעות לפני ההכרעה: גורל GM קוריאה ייקבע היום appeared first on TheCar.

יבואני סיטרואן לישראל זרקו לאחרונה פצצה: C1 בסיסית וידנית – עם מחיר מחירון של 50,000 ש"ח – טוענת לכתר המכונית החדשה הכי זולה שמוצעת כרגע בישראל.

כמובן שכדי להגיע למחיר נמוך צריך לוותר על הרבה מאד דברים – חלקם קריטיים ביותר עבור לקוח ישראלי כמו תיבת הילוכים אוטומטית, וחלקם סתם אהובים – כמו מערכת מולטימדיה או מרימי חלונות ליושבי המושבים האחוריים. בנוסף צריך גם להסתפק במכונית קטנה עד קטנטנה.

C1 היא אמנם המכונית החדשה הזולה ביותר שמוצעת כרגע, אבל בסביבת המחיר שלה מוצעות לא מעט מכוניות אחרות – החל בדאצ'יה סנדרו שעולה 55,000 ש"ח בגרסתה הבסיסית, דרך סוזוקי סלריו (59,000 ש"ח), שברולט ספארק (61,000 ש"ח) ויונדאי i10 שעולה 62,000 ש"ח, וכלה בעשרות רבות של דגמים של מכוניות משומשות בגדלים שונים ובנות גילאים שונים.

בנוסף, גם זירות ה-"0 ק"מ" מציעות מידי פעם הזדמנויות שונות בטווח המחירים שבין 50 ל-60 אלף ש"ח, ואילו "האוייב" הגדול ביותר של המכוניות החדשות הזולות ביותר הוא דווקא המימון הזול שמציעים מוסדות מימון שונים, אשר מפתה לקוחות רבים שלא להתפשר ולבחור במכוניות יקרות יותר.

על קו הזינוק שלנו ניצבות חמש מבין המכוניות החדשות הכי פחות יקרות שממתינות לכם באולמות התצוגה. צריך לומר מראש שאפילו חלק מן היבואנים שלהן נמנעו מלשלוח אותן אלינו בגרסאות הערומות באמת שלהן, ולכן הוסיפו פה ושם פריטי אבזור שמייקרים אותן ב-3,300-5,500 ש"ח או יותר. אלה סכומים משמעותיים כאשר מתמודדים על תואר "הזולה בישראל".

הנחות יסוד, הנחות ואנחות

על אף המחיר המפתה לכאורה, הנתונים מראים שהמכוניות הבסיסיות ביותר מהוות נישה מצומצמת מאד מתוך כלל המכוניות החדשות שנמכרות בפועל, ונשאלת השאלה אם התוצאה הזאת נוצרת בגלל ההיצע או הביקוש.

ייתכן שרוב הלקוחות למכוניות חדשות מעדיפים להשקיע עוד 10,000 – 15,000 ש"ח ולרכוש גרסאות אוטומטיות או מאובזרות יותר, אבל לא מן הנמנע שגם ליבואנים יש אינטרס להציע את המכוניות הבסיסיות הללו כ"לוסט לידר" – כלומר מוצר הפסדי בהגדרה אשר מטרתו לפתות את הלקוח אל האולם כדי למכור לו בסופו של דבר מוצר יקר יותר.

מכל מקום, במבחן הזה אנחנו מציבים לנגד העיניים שלנו את הלקוח אשר ראשית לכל רוצה "לקלף את הניילונים" מעל מושביה של מכונית חדשה ולהיות הבעלים הראשון שלה, ומתארים לעצמנו שהוא מבקש לקבל "הכי הרבה מכונית" תמורת הכי מעט כסף. לקוח זה בוחר במכונית חדשה בין השאר בזכות האחריות והשאיפה לשקט נפשי מבחינת אמינות, והוא מחפש מכונית חסכונית בדלק ובעלויות אחזקה.

אנחנו מתייחסים במלוא הרצינות להפרש של 12,000 ש"ח בין C1 לבין יונדאי i10 – הזולה והיקרה בהשוואה זאת, ומניחים שכל שקל חשוב, אחרת היה הלקוח שאנחנו שמים לנגד העיניים בוחר בגרסאות האוטומטיות ו/או במנועים בנפח 1.2 או 1.4 ליטר.

בכך, אגב, שונה ההשוואה הנוכחית אפילו מן המבחן שבו נהגנו על הגרסאות האוטומטיות, והיקרות יותר כמובן, של סוזוקי סלריו, טויוטה אייגו ויונדאי i10 – ובשקלול התוצאה הסופית נשים דגש רב על הרגישות למחיר.

הנחה חשובה נוספת שלנו היא שהממדים של המכונית, במקרה הזה, הם לא הסיבה שהלקוח הזה הגיע לכאן אלא התוצאה: לא מדובר בקהל טבעי למכונית מיני עירונית אלא במי שנאלץ להתפשר על הגודל לטובת המחיר.

לקוח טיפוסי למכונית כזאת יכול להיות מי שצריך מכונית לעסק שלו – למשל כדי להעביר פריטים קטנים או איש מכירות בין נקודות שונות, מי שזקוק לכלי רכב עירוני בסיסי, או מי שרוכש מכונית שניה או שלישית במשפחה עבור נהג צעיר.

על קו הזינוק

את C1 אתם מכירים גם בשתי גרסאות אחרות שלה, תחת שם הדגם 108 והסמל של פיג'ו או השם 'אייגו' והסמל של טויוטה. שתי אלה נבדלות ממנה מעט בעיצוב החיצוני (בעיקר 'אייגו') וברמות האבזור והמחיר, ושלושתן מיוצרות יחד במפעל משותף לפיג'ו-סיטרואן ולטויוטה בצ'כיה. המנוע של C1 הוא של טויוטה, וכמו המנועים של סוזוקי, שברולט ויונדאי זהו מנוע תלת צילינדרי בנפח ליטר אחד.

שברולט ספארק, כעת בדור השני שלה, היא המכונית החדשה בחבורה שלנו, וגם סוזוקי סלריו די חדשה אצלנו, ולעומתן יונדאי i10 – אחותה של קיה פיקנטו – היא כבר מכונית ותיקה יחסית והשניה הכי נמכרת בישראל בקטגורית המיני.

שתי מכוניות חדשות נוספות נכנסות עם הצעה מעניינת לעולמן של הקטנטנות – ואלה MG3 מתוצרת סאיק הסינית – לה נקדיש כאן מבחן נפרד בקרוב, ודאצ'יה סנדרו שהיא מכונית סופר-מיני שעולה 55,000 ש"ח.

לנוכח הנחות היסוד שתוארו כאן אנחנו מפחיתים במבחן זה את הדגש על סעיפים שיכולים להיות קריטיים במבחנים אחרים – מי שקונה מכונית זולה מבין שהוא מתפשר בתחומים כמו נוחות ופינוקים אבל גם על ביצועים – ומתמקדים יותר מכל בשימושיות.

למרות שנספר לכם מה היו תוצאות תצרוכת הדלק של המכוניות במבחן הזה – וזהו נתון מאד חשוב כאמור – צריך להזהיר מראש שאנחנו נוהגים נהיגה לא חסכונית כדי להסיק מסקנות חשובות בנוגע להתנהגות הכביש של המכוניות, ובחיים האמיתיים יצליחו נהגים עם רגל עדינה להשיג תצרוכת דלק הרבה יותר טובה (אבל סדר המכוניות בדרוג כזה יהיה ודאי שונה).

עיצוב

על אף שכאמור זהו לא סעיף קריטי אנחנו מניחים שיש לו חשיבות – ודאי עבור לקוחות פרטיים ועבור צעירים, ובמקרה הזה גם קל מאד לבחור.

דאצ'יה סנדרו היא הגדולה בחבורה אבל אין בה יותר מידי חן, וגם סוזוקי סלריו לא תהיה מועמדת באף תחרות יופי. שברולט ספארק דווקא משובבת עין בזכות עיצוב נעים וצעיר יחסית, ואילו C1 אמנם קטנה, וגם נראית כך, אבל היא ללא ספק העליזה והתוססת בחבורה. בין לבין ניצבת יונדאי i10 שנהנית (או סובלת) מכל העולמות – היא נראית מיושבת למדי ומעוצבת באופן שמקנה לה תחושת גודל טובה, והיא מעוגלת מספיק כדי להיראות צעירה ומודרנית.

עיצוב, במידה רבה, תלוי בעין המתבונן אבל בין חמשת הבוחנים כאן ניצחה ספארק ברוב קולות, C1 שניה ויונדאי i10 שלישית.

עיצוב הפנים, במבחן הספציפי הזה, כרוך יחד עם תחושת האיכות מפני שאנחנו מדברים על מכוניות בסיסיות בהגדרה ולא מפנקות בעליל, ולכן מוטלת על כל פס צבע וקרן אור החובה לעשות את החיים שלנו קצת פחות נוגים. גם כאן, סלריו וסנדרו הן שתי המכוניות הפחות מוצלחות, כל אחת מסיבות אחרות.

סלריו מדופנת בפלסטיקה שחורה ודקה שכאילו מתאמצת לייצר תחושה זולה, ואין כל חן מיוחד בעיצוב שלה. המכונית הזאת מזכירה לנו כל הזמן כמה חסכנו אבל גם מה המחיר של החסכון הזה.

סנדרו מעוצבת בסגנון שהוא גם חסכני וגם מיושן, וסובלת מהנדסת האנוש הייחודית לדאצ'יה ולאו דווקא במובן החיובי (מתגי הרמת חלונות שממוקמים לא טוב, צופר שמופעל ממוט משמאל להגה, כיוון מוזר לגובה המושב ועוד). הדיפונים והריפודים שלה נראים מיושנים ואפורים אבל קצת יותר טובים מאלה של סלריו.

ספארק משדרת תחושת איכות גבוהה יותר בזכות עיצוב מודרני ושימוש בפלסטיקה וחומרי דיפון איכותיים יותר, והשיפור המשמעותי ביותר יחסית לדור הקודם שלה הוא לוח שעונים נורמלי ונעים לעין.
אבל לא הכל מושלם: לעומת חלק עליון נעים למראה ולמגע של הדאש-בורד, איכות הפלסטיקה הופכת פחות מוצלחת ככל שיורדים כלפי מטה, והסך הכל משדר תחושה פחות נעימה ועליזה מאשר ב-C1.

מצד שני, C1 משדרת מסר יותר צפוף ולכן גם פחות שימושי, לכן ספארק לוקחת אותה בנקודות בודדות.

מנצחת ברורה בסעיף עיצוב הפנים היא יונדאי i10 אשר לא רק משלבת אינסרטים צבעוניים לתוך פלסטיקה יותר איכותית אלא גם מאורגנת טוב יותר סביב הנהג ומייצרת תחושת ישיבה טובה יותר.

הנדסת אנוש, שימושיות

סביבת הנהג של כל המכוניות כאן "חסכונית" וצפופה, אבל מי שמפשלת הכי הרבה היא שברולט ספארק אשר לא מציעה אפשרות לכוון את גלגל ההגה לגובה (אף אחת כאן לא מאפשרת כיוון למרחק) או שינוי של גובה המושב ולכן גוזרת עלינו תנוחת נהיגה בינונית עד גרועה מאד, בהתאם למבנה הנהג.

לסיטרואן יש את צמד המושבים הקדמיים המגניבים ביותר והם גם נוחים ותומכים לא רע, אבל סביב הנהג אין מספיק תאי אחסון ומקומות להניח בהם חפצים.
גם בסיטרואן וגם בשברולט מרוכז רוב העניין של סביבת הנהג בתוך מסך מגע שבמרכז הקונסולה – מאד גדול בספארק ודי גדול ב-C1, אך זה מוצע רק בגרסאות המאובזרות יותר, כך שהגרסאות הבסיסיות מאבדות את האטרקציה העיקרית.

יונדאי מציעה סביבת נהג טובה ונוחה, אם כי בימינו כנראה שאי אפשר להסתדר בלי דיבורית (כמו גם ב-C1) ולכן תידרש התקנה של מערכת מקומית.

רמת השימושיות של המכוניות האלה נגזרת ראשית לכל מן הגודל הפיזי והמרחב הפנימי שלהן, וכאן ניצבת מצד אחד דאצ'יה סנדרו – היחידה שמתקרבת להושבה סבירה של חמישה נוסעים ובקיצוניות האחרת סיטרואן C1 בעלת ארבעה המושבים.

בשונה מכל האחרות כאן סנדרו היא מכונית סופר-מיני, כלומר מקטגוריית גודל גדולה יותר, ומראש זה מקנה לה יתרון – ודאי במושב האחורי ובתא המטען.
המושב האחורי של סנדרו לא רק מרווח אלא גם נוח ביחס לאחרות, ושני מבוגרים יושבים בו כשסביבם מרחב פנימי מכובד ומרחב ראש טוב מאד.

למי שמתכנן להניח פעוטות עם מושבי בטיחות יהיה קל יותר בסנדרו, וזאת גם היחידה בחבורה הזאת שתאפשר לו לקפל עגלת ילדים לתוך תא המטען שלה.

בקיצוניות האחרת, כאמור, נמצאת מכונית ה-50 אלף שקלים שלנו עם תא מטען סמלי לחלוטין – מי שירצה להעמיס משהו גדול מתיק יד יצטרך לקפל את המושב האחורי, אבל באופן קצת מפתיע שני המושבים האחוריים שלה דווקא נוחים למדי עבור שני מבוגרים. אלה לא ייהנו ממרחב פנימי אמנם, ומרחב הראש שעומד לרשותם מאד מצומצם, אבל המושבים עצמם גבוהים ונוחים ולכן תנוחת הישיבה עליהם טובה מאד.

את המקום השני מבחינת המרחב הפנימי לוקחת בקלות סוזוקי סלריו, וזו מציעה ליושבי המושב האחורי לא רק את מרחב הרגליים הטוב ביותר אלא גם מרחב ראש מכובד מאד.
המסעד אמנם זקוף מידי, אבל המושב עצמו גבוה ולכן לא דורש כיפוף ברכיים, מה שמשפר את הנוחות לאורך זמן.

יונדאי i10 ניצבת כמעט כתף מול כתף עם סלריו, המושב האחורי שלה נמוך יותר ולכן פחות נוח אבל סך המרחב טוב והתחושה מכובדת ואיכותית יותר.

שברולט ספארק מאכזבת בכל הקשור למרחב במושב האחורי מפני שהיא קצת יותר צרה וצפופה מן היונדאי, וגם תא המטען שלה קטן ופחות שימושי.

התנהגות, ביצועים

התנהגות הכביש, במקרה שלפנינו, לא חשובה במובן של הנאה מנהיגה אבל מאד חשובה לבטיחות האקטיבית, ובתחום זה המובילות – כל אחת מסיבות אחרות – הן יונדאי עם התנהגות מאד רגועה ומעוררת ביטחון ודאצ'יה עם תחושת יציבות שעולה על כל האחרות, ועם כושר ספיגת מהמורות טוב. I10 משדרת מסר יותר מדויק אבל סנדרו מצליחה להתמודד טוב יותר עם תלאות האספלט ועם שינויי כיוון מהירים.

סיטרואן C1 היא לא רק מכונית טובה מבחינה דינמית אלא גם הכי מהנה לנהיגה מבין החמש כאן, והמדויקת ביותר, אבל היא מכונית תזזיתית שלא בהכרח תתאים טוב מן הדאצ'יה לשימושים משפחתיים.

התנהגות הכביש של ספארק פחות טובה משל הנזכרות לעיל גם בגלל היגוי קליל אבל בעיקר בגלל שליטה פחות טובה בגלגול הגוף וחוסר דיוק באופן כללי, אשר פוגמים בתחושת הביטחון.
עדיין, זאת התנהגות טובה מזו של סלריו, שהיא המכונית ששידרה לנו הכי פחות ביטחון בנעשה על הכביש.

גם את סעיף הביצועים לוקחת סנדרו עם ידיים קשורות מאחורי הגב, פשוט מפני שהמנוע שלה הוא הארבעה-צילינדרי היחיד כאן ובעל נפח גדול ב-20% מהאחרות.
זה לא מנוע חדיש במיוחד אבל באופן יחסי הוא שופע ונעים והיחיד כאן שמתקל בקלות נסיעה בתפוסה מלאה ובעליות.

מבין מנועי ה-1.0 ליטר בולט לטובה זה של סיטרואן, אלא שהוא משודך לתיבת הילוכים בעלת יחסי העברה מאד ארוכים – מן הסתם לטובת חסכון בדלק – וזו פוגמת בתחושת הכח והנמרצות.
תחושת הביצועים של ספארק ושל i10 די דומה, ואילו סלריו אחרונה גם בתחושת הכח שלה.

נוחות

נוחות הנסיעה נגזרת משני תחומים שונים: אופי הפעולה של המתלים ורמת האיכות של המכונית עצמה.

דאצ'יה סנדרו היא בבסיסה מכונית צרפתית (מבוססת על קליאו דור קודם) שגם מתנהגת כמו צרפתית, עם זויות גלגול ניכרות ושיכוך מהמורות רך יחסית.

בהנחה שרוב השימוש במכוניות אלה יהיה עירוני, סנדרו היא המכונית הכי נוחה כאן, והיחידה שלא ממש מתפרקת לתוך מהמורות וחוזרת מהן בנוקשות אלא מתקלת אותן בדרך פחות מפרק עצמות.

מצד שני, איכות ההרכבה של סנדרו לא טובה, או שהתכנון שלה לא מבריק, ולכן זאת המכונית המרעישה ביותר והיא לא מצליחה לבודד את צלילי המנוע ואת רעש הרוח והדרך.

שברולט ספארק, מצד שני, משדרת את תחושת האיכות הגבוהה ביותר גם בזכות שיכוך הרעשים הטוב ביותר וגם מכיוון שהיא מורכבת טוב ומצוידת המתלים בעלי כושר ספיגה מרשים מאד.

הבאה בתור היא סיטרואן C1 בזכות מתלים מאד איכותיים ושליטה טובה בקצב הגלגול. זאת מכונית קופצנית אמנם אבל היא לא מתרסקת לתוך המהמורות, ונקודת התורפה שלה היא יכולת בינונית של שיכוך רעשים, מה שהופך בעיקר את רעש המנוע למאד נוכח.

יונדאי, שהיא מכונית קופצנית למדי אבל לא מתרסקת לתוך המהמורות, ושיכוך הרעשים שלה טוב למדי, פחות נוחה מהסיטרואן אבל יותר נוחה מסוזוקי סלריו שהיא מכונית קופצנית – בעיקר במהירויות נמוכות. גם שיכוך הרעשים בסלריו לא להיט והיא משדרת תחושה פחות איכותית מן האחרות.

אבזור

סנדרו היא היחידה שמצוידת בארבע כריות-אוויר ולא בשש, ורק בה וב-C1 לא מותקנת מערכת מובילאיי כציוד תקני ואין חיישני לחץ אוויר בגלגלים.
סנדרו וסלריו הן היחידות שמוצעות עם 4 מרימי חלונות ועם מראות מתכווננות חשמלית. ובסלריו תקבלו גם חישוקי גלגל קלים. יונדאי וסיטרואן, כאמור, לא מציעות דיבורית BT וסיטרואן לא מציעה מערכת שמע מקורית

שורה תחתונה

בסוף היום מפרידים 12,000 שקלים בין סיטרואן C1 לבין יונדאי I10, וזהו סכום מאד משמעותי בהשוואה כמו זאת. עבור כל מי שנוהג לבדו במכונית, או עם נוסע אחד נוסף, כנראה שאין לכך הצדקה לנוכח הנחות היסוד שאיתן יצאנו לדרך.

C1 היא אמנם הקטנה והצפופה מבין החמש כאן, והאבזור שלה בסיסי מאד, אבל היא נוחה יחסית, זריזה, מהנה לנהיגה ומאד יפה.
תמורת 5,000 ש"ח נוספים אפשר לקנות את דאצ'יה סנדרו, שהיא המכונית הגדולה והמרווחת מבין החמש, ולכן גם השימושית ביותר עבור מי שנוסע נסיעות בינעירוניות ארוכות יחסית.

סנדרו היא מכונית מיושנת מבחינת תחושת תא הנוסעים שלה, והתחושה בה פחות איכותית מאשר במכוניות מודרניות, אבל תחושת "התמורה לכסף" שהיא מציעה נוכחת מאד.

בתנאי המבחן צרכו כל המכוניות ליטר דלק אחד למרחקים שנעו כ-10 קילומטר לסנדרו לבין כ-13.5 ק"מ ל-C1, אבל בנסיעה רגועה, בתדלוק במשאבה, הגענו לכמעט 15 קמ"ל ביונדאי i10 ותוצאה דומה בסיטרואן, ולכמעט 17 קמ"ל בסלריו. בשימוש שגרתי אפשר להניח שסלריו ו-C1 יהיו החסכוניות ביותר בדלק וסנדרו – בגלל המשקל הגבוה יותר והמנוע הפחות חדיש, תצרוך יותר דלק.

ההכרזה שלנו על מנצחת בהשוואה הזאת תלויה, כפי שנסביר, בסוג הלקוח, אבל די קל לנו להכריז על המפסידות.

סוזוקי סלריו היא ככל הנראה המכונית החסכונית ביותר בדלק וגם המאובזרת ביותר בקבוצה הזאת, והיא גם בין המרווחות.
אלה פחות או יותר הדברים היחידים שעומדים לזכותה בעוד שכנגדה ניצבים התנהגות כביש פחות טובה, עיצוב לא מבריק, רמת נוחות בינונית, ומעל לכל תחושה מבאסת של דלות וחסכון, והיא גם יותר יקרה מסיטרואן ודאצ'יה, לכן בכל אחד מארבעת המתארים שלנו היא ניצבת אחרונה.

דאצ'יה סנדרו היא המנצחת וגם המפסידה של המבחן, כפי שנסביר בהמשך, ואילו שברולט ספארק היא לכל היותר מכונית בינונית בכל דרך שבה מסכמים את המבחן.
מצד אחד זאת מכונית יפה, אולי הכי יפה מבין החמש, והיא ללא ספק גם נוחה מבחינת שיכוך המהמורות ושיכוך כל סוגי הרעשים מקנה לה תחושת איכות טובה.

אבל למעט ה-C1, הספארק היא המכונית הפחות שימושית מכל האחרות  בגלל תא נוסעים מעט יותר צפוף ותא מטען קטן, התנהגות הכביש שלה לא מדהימה וגם הביצועים לא מרגשים.ספארק היא מכונית חדישה ולא מעליבה, ודאי יחסית לסלריו, ובתצורה היותר יקרה עם מסך מגע מרכזי ומערכת מולטימדיה חביבה היא אפילו מכונית חיננית, אבל לא מספיק כדי להתעלות על יונדאי i10 בדברים מסוימים ועל סיטרואן בדברים אחרים. בתצורה הזולה שלה היא לא מספיק זולה כדי להעדיף אותה על-פני יונדאי i10 האיכותית ממנה או על-פני מכוניות פחות יקרות.

בסוף היום אנחנו מביטים בארבע קבוצות של לקוחות פוטנציאליים, הראשונה בהן הם חבר'ה צעירים שלא מתעניינים יותר מידי בנעשה במושב האחורי אבל אין סיכוי שהם ירצו לקנות דאצ'יה סנדרו מיוזמתם.

סיטרואן C1 היא המכונית הצעירה ביותר ברוחה ובעיצובה, ועל אף יחסי ההעברה הארוכים של ההילוכים שלה היא גם המכונית התוססת ביותר, המהנה יותר לנהיגה, הנוחה ביותר על אף קופצנותה והקלה יותר לתמרון בעיר. ספארק צפויה לקחת את המקום השני בקרב צעירים ואחריה i10.

עבור לקוחות מבוגרים, אחרי ילדים, שמבקשים לעצמם כלי תחבורה אמין, שימושי וזול, המנצחת הברורה היא i10 שמספקת את השילוב היעיל והטוב ביותר של נוחות ושימושיות, אם כי גם סנדרו יכולה להיות בחירה טובה בזכות מחיר נמוך יותר ועל אף תחושת איכות פחות טובה.

משפחות צעירות, שמכונית כזאת היא ראשונה או שניה אצלם, יעדיפו את סנדרו למרות שהיא פחות אטרקטיבית בעיצובה ובתחושת תא הנוסעים שלה.
זאת המכונית השימושית ביותר כאן, היא נוחה, התנהגות הכביש שלה בטוחה, והמנוע שלה חזק יחסית ונינוח. זאת גם המכונית המשתלמת ביותר מבחינת תמורה למחיר וכך מנצחת המפסידה של קטגוריה אחת את הקטגוריה האחרת.

קבוצה רביעית ואחרונה היא בעלי עסקים שצריכים כלי רכב זול לעובדים שלהם, ומבחינתם אין היגיון לשלם 5,000 ש"ח נוספים תמורת סנדרו מפני ש-C1 חסכונית יותר בדלק ולא תהיה פחות אמינה או סחירה ממנה.
המנצחות שלנו, לכן, הן שתי המכוניות הפחות יקרות בהשוואה הזאת, כל אחת לקהל מעט אחר – C1 לצעירים ולבעלי עסקים, סנדרו למשפחות צעירות עם ילד אחד או שניים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק, אלדר נוימן וגל כרמי 

The post המכוניות הכי זולות בישראל במבחן appeared first on TheCar.

בסיס הגלגלים גדל "אך במעט", והמכונית נמוכה כעת ב-4 ס"מ, אבל המנוע החדש מספק 16% יותר כוחות סוס מבעבר

שברולט תציג היום, ביום העיתונות השני של תערוכת ניו-יורק ובמקביל גם בסיאול, קוריאה, את הדור השני של ספארק, אחות תאומה לאופל קארל שהושקה לא מכבר בתערוכת ז'נבה.

החידוש המשמעותי ביותר בספארק הוא מנוע בנזין אטמוספירי חדש, בנפח 1.4 ליטר שמספק 98 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה חדשה. הספק זה גבוה בכ-16% מן המנוע הקודם, שסיפק 84 כ"ס.
אנשי שברולט מספרים שהמנוע בנוי כולו מאלומיניום ו"תוכנן מדף נייר חלק", ושהוא אמור להיות יעיל וחסכוני בדלק וזיהום אוויר.

הם גם טוענים שהמכונית מבוססת על "מבנה חדש" ושהמרכב שלה חזק יותר וכך משיג גם התנהגות כביש משופרת ושיפור בביצועי הבטיחות, אם כי בסיס הגלגלים שלה כמעט ולא השתנה ביחס לדור הראשון של ספארק.
גובהה של המכונית החדשה, לעומת זאת, הונמך ב-4 ס"מ, בין השאר לטובת עיצוב צעיר ונמרץ יותר ולשיפור היעילות האווירודינמיות.
אנשי שברולט מספרים על שדרוג של חלקי הפנים – פלסטיקה וחומרי דיפון, במטרה להשיג תחושה איכותית יותר של המכונית, ומכיוון שלטענתם גם המנוע תוכנן כך שיהיה שקט יותר וכזה שמייצר פחות רעידות אמורה סך תחושת הנסיעה במכונית להיות איכותית מבעבר.

ספארק, אשר מיוצרת בקוריאה על אותו קו הרכבה עם אופל קארל ומיוצאת משם לכ-40 שווקים של שברולט ברחבי העולם, צוידה בדור השני שלה במגוון רחב של מערכות בטיחות.
בין השאר היא מציעה התראת התנגשות והתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, התראת "נקודות מתות" (כניסה לנתיב נסיעה חסום) ומצלמת רוורס, ובאופן מפתיע לטובה היא תוצע כסטנדרט (בארה"ב לפחות) עם עשר כריות-אוויר בטיחותיות.

מערכת המולטימדיה, שכוללת את החיבוריות לסמארטפונים מסוג "My-Link", מבוססת על מסך מגע גדול יחסית בגודל 7 אינטש.
בשלב זה שברולט טרם פרסמה תמונות מפורטות של סביבת הנהג ופנים המכונית, משהו הרי צריך להישאר גם להמשך היום.

The post מנוע חדש וחזק ותיבה רציפה: קבלו את שברולט ספארק דור שני appeared first on TheCar.

שברולט תחשוף את ספארק החדשה בתערוכת ניו-יורק בתחילת אפריל, ובמקביל גם בסיאול. היא תהיה דומה מאד לאופל קארל, אבל תקבל תיבת הילוכים אוטומטית

שברולט חשפה הלילה תמונת טיזר ראשונה, צללית של ספארק החדשה לגמרי אשר תיחשף באופן פומבי בשני באפריל ביום העיתונות של תערוכת ניו-יורק. ספארק מיוצרת בקוריאה, ושם גם נמצא אחד השווקים הגדולים והחשובים שלה, לכן היא תיחשף בסיאול במקביל לחשיפה האמריקנית.

ספארק היוצאת הושקה בהודו בשנת 2009, ונקראה 'ביט', והמכירות שלה בארה"ב החלו מאוחר יחסית, רק בשלוש השנים האחרונות. עד עתה יוצרו 1.1 מיליון יחידות מן המכונית היוצאת, ובנוסף לארה"ב היא נמכרת במקביל ב-70 שווקים נוספים. אצלנו, בישראל, זאת הייתה אחת המכוניות החדשות הכי פחות יקרות שהוצעו למכירה.
השוק האמריקני אמנם הפך להיות אחד הגדולים ביותר עבורה ובכל זאת נראה שבעצם הבחירה להשיק את המכונית החדשה בניו-יורק גלומה אמירה של היצרן אשר מתחיל לשים דגש רב על מכירתה בשוק הביתי שלו.

מכירה של מכונית מיני קטנטנה בשוק האמריקני כלל איננה מובנת מאליה – למעט בתקופות של משברי דלק האמריקנים לא מצליחים להכניס את עצמם למכוניות קטנטנות, אבל עבורנו יש בה רווח והצלה: המשמעות (כפי שכבר פורסם בעבר) היא שתיבת ההילוכים האוטומטית, שכל כך נחוצה לנו, תגיע בקרוב מאד למכונית הזאת.

הצצה אמיתית ראשונה לספארק החדשה קיבלנו בשבוע שעבר בתערוכת ז'נבה, עם השקתה של אופל קארל – המכונית האחות של ספארק אשר תיוצר יחד איתה על אותו קו הרכבה בקוריאה.
שתי המכוניות חולקות את אותם פלטפורמה ומכלולים עיקריים, ונבדלות זו מזו בעיקר בעיצוב ובמיוחד במיקום ידיות הפתיחה של הדלתות האחוריות – בספארק הן תישארנה צמודות לקורת הגג האחורית כמו בדגם היוצא.

קארל, שאנשי אופל הצהירו לגביה שתהיה אחת המכוניות הכי פחות יקרות באירופה (9,500 אירו בגרמניה), שוקלת 939 קילו ומוצעת עם מנוע אחד בלבד, מנוע הבנזין התלת-צילינדרי החדש של ג'נרל מוטורס, בנפח 1.0 ליטר, שמספק 75 כ"ס. מידותיה של ספארק, אם לשפוט עפ"י קארל, צפויות להיות 368 ס"מ לאורך, על בסיס גלגלים של 238.5 ס"מ, ועם תא מטען שיכול להכיל קרוב ל-1,000 ליטרים לאחר קיפול מסעדי המושבים האחוריים.

ספארק עוצבה ופותחה על-ידי מחלקת המו"פ של ג'נרל מוטורס אסיה בקוריאה, ורמת האבזור שלה צפויה לכלול – כסטנדרט או בתוספת תשלום – בקרת שיוט, גג שמש, מערכת אינפוטיינמנט סביב מסך מגע עם קישוריות לסמארטפונים, וחימום למושבים. בארה"ב, נוסף לתיבה האוטומטית, שאולי לא תוצע בקארל מפני שאירופאים פחות זקוקים לה, צפויה גם גרסה מוגדשת של מנוע ה-1.0 ליטר.

בשלב זה עדיין אין תמונות רשמיות של ספארק החדשה, אם כי ברשת מסתובבות תמונות שלה מקוריאה. בתמונות אלה נראה כונס אוויר די דרמטי, שלא כל כך בולט בצללית שפרסמה שברולט, אבל בסך הכל נראה שספארק החדשה זכתה הפעם לעיצוב מעודן יותר.
אנשי שברולט, בהודעתם לעיתונות, מספרים על פרופיל חלק יותר ועיצוב אווירודינמי משודרג, או, כפי שצוטט מייקל סימקו, סגן נשיא ג'נרל מוטורס לעיצוב: "עיצובה של ספארק החדשה התפתח עם הסגמנט כולו, 'גחמת הנעורים' של המכונית המקורית עדיין מוטבעת בגנים שלה, אבל כעת עוברת בפרופורציות יותר מסורתיות אשר מחזקות את ציפיות הלקוח". אנשי שברולט מצהירים על כוונתם למשוך בפעם הראשונה לקוחות צעירים, כשהמטרה היא שכרבע מהם יהיו בני פחות מ-35.

אלינו צפויה המכונית החדשה להגיע ברבעון השלישי השנה.

The post הניצוץ: שברולט חושפת הבזק ראשון של ספארק appeared first on TheCar.

שברולט השנה סיכמה שנה מוצלחת למדי עם גידול של 81.2% בעיקר בזכות מכירות גבוהות לטראקס (ממנו נמכרו 2,306 יח' במהלך 2014). הכמויות הנאות אף החזירו את שברולט לעשירייה הראשונה בטבלת המסירות (מקום שמיני), אבל צריך לזכור שהנתונים הנאים בסיכום 2014 מגיעים לאחר ביצועים מאכזבים שנה קודם לכן ועדיין רחוקים משנות השיא של המותג בישראל.

שנת 2013 אולי היתה השנה הגרועה ביותר של שברולט בישראל. את אותה שנה סיימה שברולט עם 6,680 מסירות בלבד, נחלשה 15.5% ביחס לתקופה המקבילה שנה לפני כן ודורגה במקום ה-12 בטבלת המסירות השנתית.

שנת 2014 החזירה את הצבע ללחיים של אנשי היבואנית והערכותיהם לגבי ביצועיהם בשנת 2015 דומים לאלה של השנה שעברה. את העלייה המשמעותית במכירות הם מצפים לבצע ב-2016 בעקבות התחדשות מאסיבית בדגמים המרכזיים.

חידושי 2015
השינוי הגדול ביותר שצפוי בשורות שברולט השנה יתרחש כבר בעוד חודש-חודשיים עם תחילת שיווקה של שברולט קרוז בגרסה מחודשת. השינויים אינם גדולים וכוללים נגיעה בחרטום, שיפור הנדסת האנוש ותוספת אבזור בתא הנוסעים. המטרה היא לשפר את התמורה, ולמשוך עד בוא גרסה חדשה לגמרי מתישהו ב-2016. בינתיים כבר הוצגה קרוז חדשה עבור השוק הסיני (שלא רלוונטית אלינו) ובתערוכת דטרויט האחרונה הוצגה וולט חדשה שכנראה על בסיסה תיבנה קרוז הבאה.

https://www.youtube.com/watch?v=9MILWiZdz9A

התחלת שיווקה של קרוז המחודשת מסמלת גם את תחילת המעבר לשברולט אמריקה. כאמור בעקבות החלטת GM להפסיק את פעילות שברולט אירופה (שם הקונצרן יתמקד באופל כזרוע העממית יותר), הועברה פעילות שברולט הישראלית תחת חטיבת שברולט דרום אפריקה. המשמעות עבור הצרכן היא שדגמי שברולט יגיעו אך ורק מצפון אמריקה (פרט לספארק הקטנה). עבור היבואנית המשמעות היא רכישה של דגמים שיצורם יקר יותר מאשר זה הקוריאני, אבל מצד שני מחירי הובלה נמוכים יותר וגם המכס נמוך ב-7%.

לוטשים עיניים ל-2016
בעבר העריכו אנשי UMI שכבר השנה נזכה לעוד שני חידושים מרכזים – התחלת שיווקן של ספארק ומאליבו החדשות. אבל לאחרונה עדכנה היבואנית את תוכניותיה והמכוניות החדשות לא יופיעו בישראל לפני 2016. אז כאמור גם תצטרף קרוז החדשה.

הדור הבא של שברולט ספארק טרם נחשף, אבל כבר כעת ידוע שהוא יבוסס על אופל קארל שתמונותיה וחלק מפרטיה פרסמנו לאחרונה. קארל תיוצר בקוריאה על פס ייצור מקביל לספארק והשניים יחלקו פלטפורמה, מכלולים וגם מנועים. בינתיים לקארל מנוע אחד שכבר נמצא באופל קורסה ואדם: תלת-צילינדרי, הזרקה ישירה בנפח 1.0 ליטר שמפיק 75 כ"ס. לעת עתה המנוע מוצע בשילוב עם תיבת הילוכים ידנית בלבד (חמש מהירויות) אבל ב-UMI אומרים שתוצע גם תיבה אוטומטית (שלא היה בדור הנוכחי של ספארק). בנוסף יתכן וספארק תוצע גם בגרסה מוגדשת למנוע.

https://www.youtube.com/watch?v=QAhcdxo0D2Q

אופל קארל תוצג בחודש מרץ בתערוכת ז'נבה והבכורה של שברולט שמורה לתערוכת ניו יורק בחודש אפריל. אלינו ספארק (וגם קארל) יגיעו רק ב-2016.

בתערוכת ניו יורק תציג שברולט גם מאליבו חדשה. הדור הנוכחי ושמיני במספר של שברולט מאליבו הוצג ב-2013 ולא זכה להצלחה גדולה בשוק הביתי. אחת הסיבות היא כנראה הצטמקות ממדיו ביחס לקודמו. הדור החדש, אם כך צפוי להיות גדול משמעותית וכנראה שגם יתבסס על פלטפורמה חדשה.

לצד כל אלה ב-UMI מקווים הפעם להביא גם את קאמארו – מכונית הרטרו השרירית.

The post שברולט קרוז מחודשת בדרך לישראל appeared first on TheCar.

יוניברסל מוטורס, יבואנית שברולט לישראל, השיקה היום את המכונית הכי פחות יקרה בישראל: גרסה חדשה לשברולט 'ספארק' עם תג מחיר של 55,000 ש"ח בלבד.

שברולט ספארק הושקה בישראל בתחילת 2011 ושווקה מאז רק בגרסה אחת, עם מנוע בנפח 1.2 ליטר ותיבת הילוכים ידנית. כעת מצרפת היבואנית להיצע המקומי גרסת מנוע בנפח 1.0 ליטר ותיבה ידנית, עם תג מחיר רשמי של 55,000 שקלים שממצב אותה כמכונית הזולה ביותר אשר מוצעת בישראל ללא מבצעים.

חברת 'מכשירי תנועה', יבואנית 'סוזוקי', הוזילה אמנם את 'אלטו' באמצע אוגוסט וקבעה את מחיר הגרסה הידנית שלה על 52,000 שקלים, אלא שאצלם מוגדר המחיר כמחיר מיוחד לתקופה מוגבלת, עד לערב ראש השנה (למרות שמבדיקה שערכנו המבצע עדיין נמשך).

כל עוד שמכשירי תנועה לא מכריזה שמחירה של 'אלטו' הוא מחיר מחירון רשמי, להבדיל ממחיר מבצע, נוטלת שברולט 'ספארק' את תואר המכונית הכי פחות יקרה בישראל.

מנוע ה-1.0 ליטר של ספארק מפיק 68 כ"ס ומשודך לתיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים. הוא מאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש תוך 15.3 שניות ולמהירות מרבית של 152 קמ"ש (לעומת 12.7 שניות ו-164 קמ"ש בגרסת ה-1.2 ליטר). צריכת הדלק המוצהרת היא 20 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת – נתון זהה לגרסת ה-1.2 ליטר.

המכונית החדשה מוצעת ברמת גימור אחת (LS) שכוללת: מערכת שמע מקורית קוראת MP3, חיבור USB, בלוטות' ושש כריות אוויר. יחסית לגרסת ה-1.2 חסרים מספר פרטי איבזור, למשל: רק לנהג יש פתיחת חלון חשמלית (לעומת ארבעה בגרסת ה-1.2), ישנם רק ארבעה רמקולים (לעומת שישה), חישוקי 13 אינץ' (לעומת 14 אינץ'), ונעדרים גם מאפרה ומצת.

יבואני שברולט מדגישים במסע הפרסום שלהם את העובדה שספארק היא מכונית המיני היחידה שמציעה שלושה מקומות ישיבה מאחור, לעומת שניים אצל כל מתחרותיהם.

The post הזולה ביותר בישראל: שברולט ספארק appeared first on TheCar.