הזכייניות עורכות עבור משרד התחבורה שלושה סוגים של קורסי חובה: קורס רענון, שמיועד לנהגים שעברו חמש שנים מיום קבלת רישיון הנהיגה; קורס בסיסי בנהיגה נכונה, שמיועד לנהגים שביצעו עבירות תנועה ובגינן צברו בין 12 ו-22 נקודות חובה; וקרוס נהיגה נכונה מתקדם ("קורס ייעודי"), המיועד לנהגים שנרשמו לחובתם בין 24 ו-34 נקודות בגין עבירות תנועה.

ההשתתפות בקורסים כרוכה כיום בתשלום של 214 שקלים, שמועבר לחשבונות ייעודיים של שתי הזכייניות. על-פי נתוני משרד התחבורה, בשנת 2012 נערכו כ-184 אלף קורסי חובה לנהגים, ב-2013 זינק מספר הקורסים לכרבע מיליון, וב-2014 נערכו בישראל כ-154 אלף קורסי חובה. במסגרת מכרז עתידי, צפוי משרד התחבורה להוזיל את קורסי החובה: עלות ההשתתפות בקורסים תהיה 196 שקלים.

הרבה קורסים, המון כסף – ומה התועלת?
למרות שמדי שנה נערכים מאות אלפי קורסי חובה, יעילותם של הקורסים – בכל הנוגע לשיפור הבטיחות והגברת ההרתעה כלפי עברייני תנועה – מוטלת בספק, ובכך יודו גם בכירי משרד התחבורה. למעשה, בשנה שעברה אף פרסם המשרד קול קורא לביצוע מחקר חדש, שנועד לבחון, בין השאר, את יעילותם של קורסי החובה.

במסגרת המחקר נדרשים החוקרים לבחון האם ראוי לדרוש מכלל הנהגים לבצע קורס חובה, כאשר במשרד התחבורה מעוניינים גם לבחון מה ראוי שיהיה התוכן הנלמד בקורסי החובה, וכן מה התדירות המומלצת לביצוע הקורסים. לחלופין, במשרד התחבורה מעוניינים לבחון האם ראוי שרק נהגים מקצועיים, צעירים וקשישים יחויבו לעבור את קורס החובה.

יש לזכור כי קורסי הנהיגה שמיועדים למי שצוברים נקודות חובה ברישיונם נערכים כחלק מ-"שיטת הניקוד", שעל מידת יעילותה מתנהל ויכוח מקצועי כבר שנים רבות. במחקר שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון ואשר פורסם ב-2010, נקבע כי "מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי… מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג לאורך השנים, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות בשנים הבאות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

למרות שבמשרד התחבורה מודעים כבר זמן רב לבעייתיות של שיטת הניקוד, עד עתה לא נעשה ניסיון נמרץ לשנות את השיטה. על מודעות משרד התחבורה יעידו דברים שאמר בינואר 2011 עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל בכיר במשרד, וכיום מנכ"ל המשרד – שאמר בוועדת הכלכלה של הכנסת כי "מחקר אפקטיביות של שיטת הניקוד, שבוצע על-ידי אוניברסיטת בן-גוריון… הצביע שיש השפעה כלשהי של שיטת הניקוד אבל צריך לבצע מספר פעולות כדי להגדיל את האפקטיביות".

אגב, מאז החל יישום שיטת הניקוד – שלוותה בקורסי החובה שהנהיג משרד התחבורה – ניסה כמעט כל שר תחבורה ליזום שינויים מרחיקי לכת בשיטה. למשל, השר שאול מופז יזם ב-2007 שיטת ניקוד שתתמקד בעברייני תנועה מועדים ובנהגים מקצועיים, וזאת לאחר שהתברר שבשיטה שיושמה ב-2003 נפלו ליקויים רבים. אלא שכבר ב-2009 הגיע השר ישראל כץ, והורה על ביטול היוזמה של מופז.

"אין סיכוי שהמשרד יאמץ בשלב זה שיטה חדשה", אמר השר כץ ביוני 2009 בוועדה לענייני ביקורת המדינה. "לא נעשו מחקרים לגבי השיטה המוצעת (על-ידי מופז, ש.ה), ולכן החלטתי לשנות את המדיניות של המשרד… ולאור זאת המעבר לשיטה חדשה מוקפא".

The post כ-585 אלף קורסי חובה ב-3 שנים, והכנסות של יותר מ-110 מיליון שקלים appeared first on TheCar.

לפי המחקר, הסרת השלטים ב-2008 לוותה בירידה של עד 40% במספר התאונות. החזרת השלטים ב-2009 לוותה בהכפלה של מספר התאונות עם נזק, ובמקביל נצפתה עלייה של כ-40% עד 50% במספר התאונות עם נפגעים. יש לציין שהמחקר הנוכחי מאשש ממצאי מחקר קודם של הרשות, שפורסם ב-2010 והצביע על ירידה במספר התאונות לאחר הסרת השלטים.

"מטרת המחקר הייתה למצוא תשובה ישירה לשאלה החשובה והשנויה במחלוקת – האם הצבת שלטי חוצות למטרת פרסום… גורמת לגידול במספר תאונות הדרכים", מסבירים עורכי המחקר. התוצאות, כאמור, חד-משמעיות: "הסרת שלטי פרסום בנתיבי איילון לוותה בירידה באירועי תאונות, בעוד שהחזרת שלטי הפרסום לוותה בעלייה באירועי תאונות", קובע המחקר.

לשלטי פרסום יש מחיר בטיחותי
במחקר הושוו נתונים של שלוש תקופות: לפני הסרת השלטים, בתקופה שבה השלטים הוסרו (או כוסו) ולאחר החזרת השלטים. לפי החוקרים, "הרעיון (של המחקר, ש.ה) הוא שאם הממצאים יוליכו לשחזור התוצאות של המחקר הקודם (מ-2010), יהיה בכך חיזוק של המסקנות… (ו)גם תרומה משמעותית ביותר לביסוס ההוכחה המדעית לכך שלשלטי פרסום יש מחיר בטיחות".

החוקרים מציינים ששיעור השינוי שנצפה במספר התאונות בנתיבי איילון חריג יחסית למחקרים אחרים, ולטענתם אפשר למצוא הסבר לכך בכמה מאפיינים ייחודיים: ציר נסיעה ארוך עם רצף של שלטי פרסום, מיקום השלטים בצד דרך מהירה עם צפיפות תנועה גבוהה, ויתכן שגם הצבת שלטי פרסום גדולים במיוחד.

מאחר שאפשר למצוא מאפיינים דומים בכבישים אחרים, מסקנות המחקר אינן מוגבלות לנתיבי איילון. על-פי עורכי המחקר, "המאפיינים הייחודיים של דרך נתיבי איילון – ציר נסיעה ארוך ורצף של שלטי פרסום, צפיפות תנועה ודרך מהירה – מצביעים גם על המצבים בדרכים הלא-עירוניות (ש)בהם שלטי פרסום עלולים לייצור סיכון בטיחותי".

נתיבי איילון כמוקד המאבק
שלטי החוצות בנתיבי איילון היו מוקד למאבק יצרי במיוחד בסוף העשור הקודם, כאשר מצד אחד ניצבים פעילי ארגוני סביבה ומומחי בטיחות, ומן הצד האחר ניצבים בעלי חברות פרסום ומחוקקים. "הפרסום בנתיבי איילון הפך למוקד ה'מאבק' בין המצדדים בהגבלת הפרסום בדרכים לבין אלו שמבקשים פחות הגבלות לפרסום", מציינים עורכי המחקר של הרשות.

ח"כ לשעבר יורם מרציאנו, שיזם את הצעת החוק שבסופו של דבר אפשרה את החזרת השלטים, הבהיר ב-2008, במהלך אחד הדיונים בעניין הצעתו בוועדת הכלכלה, כי דרש מחברות הפרסום התחייבות להסיר את השלטים אם יוכח שהם גורמים לתאונות. "כולן הפקידו מכתבים שאומרים שאם אכן מחקרים יקבעו את זה, הן עצמן יורידו את שלטי החוצות", אמר מרציאנו.

אלא שלאחר פרסום ממצאי המחקר הקודם ב-2010, לא קרה דבר: השלטים לא הוסרו, ובכירים בחברות הפרסום דחו את מסקנות המחקר. זאת, למרות עמדה רשמית וחד-משמעית של הרשות לבטיחות, שקראה להסיר את השלטים. "אם אנחנו רוצים להגביר את הבטיחות בנתיבי איילון, יש להסיר את שלטי החוצות", אמר המדען הראשי לשעבר של הרשות, פרופסור דוד שנער.

במשרד התחבורה התקשו לגבש עמדה ברורה. בסוף 2007 התנגד שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, להצבת השלטים, אך פחות מחצי שנה לאחר מכן תמך מנכ"ל המשרד דאז, גדעון סיטרמן, בהחזרתם. השר ישראל כץ, שקיבל את מסקנות המחקר מ-2010, אמר בתחילה כי ייבחן את הנושא, אך בהמשך גלגל את האחריות לפתחה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

The post הרשות לבטיחות: שלטי חוצות בנתיבי איילון גורמים לתאונות appeared first on TheCar.