לאחר שטסלה האמריקנית נאלצה לפתוח את רשת הטעינה המהירה שלה בארצות הברית לכל בעלי הרכב החשמלי כדי שלא לאבד סובסידיות ממשלתיות מוכיחות לנו ג'ילי וניו הסיניות ששיתופי פעולה טובים לכל בעלי הרכב החשמלי.

שתי היצרניות הסיניות הבולטות הכריזו אתמול (ד') על שותפות שתפתח את רשתות הטעינה הנפרדות שלהן לשימוש משותף של כל בעלי ניו, ג'ילי, זיקר, גלאקסי, גיאומטרי, סמארט, פולסטאר ואינספור המותגים הנוספים שצצים בכל רגע בסין.

על שיתוף הפעולה החדש הכריזו שתי המחלקות הרלוונטיות שאחראיות בשתי החברות על פיתוח רשתות הטעינה שלהן בסין – Nio Power שהיא חטיבת האנרגיה של ניו, וחברת האחזקות Geely Automobile Holdings. המשמעות המעשית היא שכל בעלי הרכב של כל המותגים יוכלו לראות באפליקציות השונות את המיקום, המחיר, אפשרויות הטעינה וחשוב מכל – רמת הזמינות – של עמדות הטעינה בשתי הרשתות.

ניו מפעילה כיום ברחבי סין קרוב ל-22,000 עמדות טעינה ב-3,737 מיקומים ב-306 ערים במדינה, ועוד לפני החיבור עם ג'ילי מציעה האפליקציה שלה גישה אל יותר ממיליון נקודות טעינה של ספקיות טעינה שונות. נראה שהתועלת הגדולה יותר, כמו אצל טסלה מצידו האחר של האוקיאנוס, תצמח בשלב ראשון בעיקר ללקוחות של מותגי ג'ילי שיוכלו מעתה להתחבר בקלות ולשלם באמצעים הקיימים אצלם תמורת הטעינה.

ג'ילי החלה לשכפל את מודל הטעינה של טסלה ושל ניו כאשר הקימה את רשת ZEEKR Power ללקוחות זיקר, וזאת כבר הספיקה לפרוש עד היום 445 עמדות טעינה אולטרה-מהירות (במתח של 800V) שמאפשרות 2,439 חיבורים סימולטניים. רשת זאת פתוחה בסין גם ללקוחות גלאקסי, גיאומטרי ולינק אנד קו.

במקביל היא החלה להקים "פארקי טעינה" בלעדיים לבעלי גלקסי ותכננה להקים בהם 300 עמדות מהירות. בנוסף יש לג'ילי שיתופי פעולה עם ספקיות טעינה שונות שמאפשרות גישה ל-750,000 חיבורים – אולם לא ברור כמה מתוכם חופפים למיליון החיבורים של ניו.

זורמות יחד

שיתוף הפעולה החדש בין ג'ילי לניו מצטרף לשני שיתופי פעולה מעניינים וחשובים אחרים שניו נכנסה אליהם בחצי השנה האחרונה. בנובמבר האחרון הכריזו ג'ילי וניו על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי בתחום החלפת הסוללות אשר מקודם כעת בעוצמה רבה על-ידי הממשל הסיני, כשהמטרה היא לפתח יחד תקנים משותפים לתחנות עצמן, לסוללות, ולכלי הרכב שישתמשו בסוללות מוחלפות. חשוב מכל: שתי החברות ישקיעו יחד במערכת הניהול של מלאי הסוללות של האופרציה המשותפת.

קודם לחתימת ההסכם עם ג'ילי בתחום החלפת הסוללות הכריזה ניו על שיתוף פעולה דומה עם יצרניות הרכב צ'אנגאן, צ'רי ו-JAC, והכל כחלק מאסטרטגיה שבאמצעותה היא מחלצת את עצמה ממלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני וממנפת את הטכנולוגיה שהיא פיתחה.

ניו קיצצה את כוח העבודה שלה ודחתה השקעות ארוכות טווח כדי לצמצם את העלויות שלה לנוכח התחרות הגוברת, והיא ממקדת מאמצים בהכפלת מספרן הכולל של תחנות החלפת הסוללות שלה בסין. ג'ילי – רק לטובת הפרופורציות, מפעילה כיום רק 300 תחנות להחלפת סוללות.

מוקדם יותר החודש הכריזה ניו על שיתוף פעולה מעניין וחשוב אחר עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית – שבמסגרתו יושקעו משאבים בטכנולוגיה שתבטיח אורך חיים ארוך לסוללות של רכב חשמלי.

אורך חיי הסוללה חשוב מאוד, כמובן, לכל בעל רכב חשמלי בין השאר מפני שבריאות הסוללה היא אחד הפרמטרים החשובים ביותר לקביעת הערך של מכונית חשמלית משומשת. הערך הזה חשוב שבעתיים עבור מי שמנהל מערך אדיר של מאות אלפי סוללות בפרויקט תחנות החלפת סוללות, בגלל המכפלות כמובן.

הסטנדרט שמקובל כיום בתעשיית הרכב החשמלי הוא הענקת 8 שנות אחריות לסוללות של כלי רכב חשמליים טהורים וגם לאלה של כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. בין השנים 2025 ל-2032 צפויה להסתיים האחריות שניתנה לכמעט 20 מיליון סוללות כאלה, וזה אומר שחלק מבעלי הרכב האלה ינהגו במכוניות שמצבן הפיזי יכול להיות טוב מאוד אבל ערכן כמשומשות תלוי על בלימה.

ניו כבר מפעילה מערך למחזור סוללות – וזאת צפויה להיות אחת החזיתות הבוערות ביותר בתחום הרכב החשמלי בשנים הקרובות – ובמקביל מתאמצות כל העוסקות בתחום להאריך את אורך החיים של סוללות "פעילות". לדברי ניו, עד כה היא הצליחה להאריך את תוחלת החיים של סוללות ניתנות להחלפה באמצעות פעולות שונות והצליחה לשמור על 80% מן התכולה השימושית שלהן לאחר 12 שנות שימוש.

אנשי ניו מתפארים ב-1,435 פטנטים טכנולוגיים בתחום הסוללות, ולדבריהם 104 מהם קשורים ישירות לתוחלת חיי הסוללה. CATL – שעסקי הליבה שלה הם סוללות – פיתחה מספר טכנולוגיות להארכת חיי הסוללות ומהות שיתוף הפעולה בין שתי החברות – לפי ההצהרה המשותפת שפרסמו – היא "לקיים מחקר משותף במטרה להשיג פריצות דרך טכנולוגיות וחדשנות, ולקדם יישום שלהן במוצרים".

CATL, שהסוללות שלה מותקנות כבר בכ-12 מיליון כלי רכב, לא זקוקה לכאורה לניו כשותפה במו"פ, אבל היא בוודאי רוצה אותה כלקוח לנוכח העובדה שניו מובילה כרגע את חבורת החברות שמשתתפת בפרויקט החלפת הסוללות הלאומי הסיני.

ואיך כל זה משרת אותנו, הצרכנים?

עקב אכילס של מיזם החלפת סוללות הוא עלות המימון שלהן. אחרי הכל – המניע החזק ביותר מאחורי השיטה הזאת – שעמדה כזכור במרכז הרעיון של 'בטר פלייס' כבר לפני 15 שנים – הוא להפחית באופן דרמטי את מחיר הרכב על-ידי הפרדת הסוללה ו"מכירת חשמל ארוז למשתמש".

אלא שמבחינה כלכלית מדובר בסך הכל בהעברת העלויות מצד אחד לצד אחר ומישהו צריך לממן את זה. סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד משפיעות מאוד, כאמור, על המודל הכלכלי של מפעילי מיזמי החלפה, ועשויות להוזיל את השירות הזה למשתמשים.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך

האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

אחרי כחודשיים של שמועות, ושנים ארוכות של המתנה, נראה שיצרנית המכוניות החשמליות המתקדמת ביותר בעולם מתחילה להתארגן לקראת תחילת יבוא והפצת מכוניות מתוצרתה בשוק הישראלי. במדור "משרות" באתר האינטרנט הרשמי של חברת 'טסלה', פורסמה  "מודעת דרושים" ל"מנהל שוק" עבור השוק הישראלי, אשר יהיה אחראי לשירות, מכירות, ומסירות.

מעבר למכוניות עצמן, ולמנטליות פורצת הגבולות של חברת טסלה ושל המייסד והמנכ"ל שלה, אלון מאסק, אחד מסימני ההיכר הייחודיים ל'טסלה' הוא שהחברה הזאת לא פועלת באמצעות גורמים שלישיים אלא משווקת את המכוניות שלה ישירות לצרכנים דרך רשת הפצה מאד יעילה. בארצות הברית, ובכל השווקים האחרים שבהם טסלה פעילה, היא מוכרת את המכוניות שלה באופן ישיר ללקוחות, לרוב באמצעות האינטרנט, ולא דרך רשת של דילרים או יבואנים.
עובדה זאת הייתה אחד החסמים העיקריים בפני יבוא 'טסלה' לישראל מפני שלמרות שישנם עשרות גופים שהיו שמחים לשים יד על זיכיון יבוא שלה לישראל – חוקי היבוא הנוקשים בארץ מחייבים מכירת מכוניות באמצעות "נציג רשמי" של היצרן, בעוד שלטסלה עצמה לא היה עד כה אינטרס מסחרי בשוק הקטן והמפגר שלנו (מבחינת תשתיות טעינה).

שמועות אודות גישושים של טסלה בשוק הישראלי נפוצו כבר לפני מספר שנים, ובחודשים האחרונים, כאמור, פורסמו (בעיקר ב'גלובס') ידיעות אודות מגעים שהחברה ניהלה סביב כניסה לשוק הישראלי. כעת, מודעת ה"דרושים" שהחברה פרסמה מעידה על "העלאת הילוך" בדרך של החברה הזאת לפתוח נציגות רשמית שלה כאן, ולהתחיל למכור אצלנו מכוניות.

עוד לפני שמדברים על המשמעויות, החשובות, של שיווק טסלה בישראל ראוי להתעכב לרגע על כותרת המודעה שפורסמה, ולהדגיש למי שפספס שהיא לא מתחילה ב"מכירות" אלא ב"שירות", ללמדנו שהדגש הראשון במעלה בתפקיד הזה הוא קודם כל לספק שירות, ובאמירה הזאת יש הרבה מאד עומק. מכוניות חשמליות, בעידן המעבר בין הנעה קונבנציונלית לחשמלית, דורשות הרבה מאד הסתגלות של ציבור המשתמשים ותלויות באופן מוחלט בפרישת רשת טעינה מתאימה.

כאמור, האיש שטסלה מבקשת לגייס יהיה "מנהל שוק ישראלי – שירות, מכירות ומסירות", וכלשון המודעה הוא יתגורר בתל אביב (אם כי כנראה שגם מגורים ברמת השרון יכולים להתאים…). "מנהל השוק", נכתב במודעה, "אחראי להנעת השירות, המכירות ואסטרטגיית המסירות והפעילות בישראל. הוא ישכור ויפתח מנהלים עבור הארגון, יבנה צוותים בעלי ביצועים גבוהים ומגובשים, יניע ויעודד ויבטיח שטסלה בישראל תקבל הכרה כ"מעסיק על".
מנהל השוק תורם ומניע החלטות (בתוך טסלה – ג.מ.) לגבי פרישת הנדל"ן שלנו, אחראי להשגת יעדים שאפתניים בתחומי שירות, מכירות ומסירה, ומבטיח שהעסק ישיג תוצאות לפי קריטריונים ברורים של שביעות רצון לקוח יוצאת מגדר הרגיל, תיקון תקלות בכניסה ראשונה למוסך, ורווחיות. גיבוש חווית הלקוח באמצעות מכירות, מסירות ושירות".
בהמשך תיאור התפקיד מודגשים שני נושאים חשובים ביותר: מנהל השוק יהיה אחראי לפרישת רשת הטעינה של טסלה – שהיא אחת מנקודות הייחוד שלה ביחס ליצרניות אחרות של מכוניות חשמליות, ולקשר ההכרחי עם משרדי הממשלה ועם קובעי המדיניות.

למה זה חשוב לנו?

'טסלה' הביאה לעולם מספר חידושים פורצי מוסכמות בתחום הזה, ושניים מהם קשורים ישירות לבעיית "הביצה והתרנגולת" של טעינת מכוניות: ראשית, טכנולוגיית הסוללות של טסלה פותחה מלכתחילה כדי להתאים, ולהתבסס, במידה רבה על טעינה מהירה. שנית, טסלה לא ממתינה לחברות אחרות שיפתחו עבורה רשת טעינה, ולא מפקירה את לקוחותיה להסתמך על עמדות טעינה של אחרים, אלא לוקחת חלק אקטיבי בפיתוח טכנולוגיות טעינה ובפרישת רשת של עמדות מהירות במיוחד שהיא מכנה "מטעני-על" ("סופרצ'אג'רים").

החל מיום הקמתה, ועד לפני כשנתיים, 'טסלה' נאלצה להתמקד בפלח השוק היקר של השוק, אבל מכיוון שהמוצרים שלה לא ממש ענו להגדרה של 'פרימיום' היא הצליחה לפתות ולגייס בעיקר את "המאמצים המוקדמים" ואת חובבי הטכנולוגיה. בשנים האחרונות טסלה מייצרת גם מכוניות פחות יקרות, ובהיקפי ייצור גדולים יותר, ולכן היא הפכה הרבה יותר רלבנטית לישראל מבחינת פוטנציאל השוק. הטבת המס הנדיבה לרכב חשמלי בישראל (10% מס קניה לעומת 83% על הנעה קונבנציונלית) מאפשרת אמנם למכוניות חשמליות לשגשג אצלנו – אך רק בתנאי שמתגברים על שורת חסמים אחרים. למרבה הצער, תקנות המס שעתידות להיכנס לתוקף בקרוב (בתלות במצב הפוליטי ובהקמת ממשלה) מגבילות את תקרת הסכום שעליו ניתנת הטבת המס, ולכן הדגמים היקרים יותר "יסבלו" מרמת מיסוי כלשהי.

טסלה הוקמה כבר בשנת 2003 על-ידי צמד מהנדסים וכבר במהלך סבבי הגיוס הראשונים שלה הצטרף אליה היזם פורץ הגבולות אלון מאסק, אשר שימש בתחילה כיו"ר ולאחר מכן כמנכ"ל. בשנת 2008 החלה טסלה למכור מכונית ספורט דו מושבית, שנקראה 'רודסטר', והוצעה במחיר לא שווה לכל נפש של כמעט 110,000 דולר לפני תוספות.

מאז ועד היום נמכרים כל דגמי טסלה עם מספר אפשרויות למנועים (שאותם טסלה מפתחת כיום בעצמה) וסוללות (שאותן היא מפתחת עם שותפות טכנולוגיות) – כך שמחיר המכוניות מושפע מאד מבחירת המכלולים, ואלה קובעים את ההספק ואת טווח הנסיעה היעיל של כל מכונית.

בשנת 2013 – הרבה לפני שיצרניות הרכב הממוסדות הכירו בחשיבות הרכב החשמלי, החלה 'טסלה' לשווק את המכונית הסדרתית הראשונה שלה, "מודל S", שהיא "ספינת הדגל" שלה עד היום. דגם זה מספק עד 790 כ"ס וטווחי נסיעה של בין 400 ל-590 ק"מ. טסלה S עולה, בארה"ב, החל מ-75,000 דולר, כלומר שהיא מתמודדת שם מול מכוניות פרימיום.

בשנת 2016 הצטרף לאולמות התצוגה (רובם וירטואליים) של טסלה הדגם השני – קרוסאובר יקר (81,000 דולר בארה"ב) בגודל בינוני, עם מנוע שמספק 328 כ"ס וטווח נסיעה של בין 380 ל-520 ק"מ. לקראת סוף 2017 החלה מכירתו של הדגם ה"עממי" של טסלה, "מודל 3", שמחירו בארה"ב מתחיל ב- 35,000 דולר, והוא מציע טווח נסיעה מוצהר, ומכובד, של 523 ק"מ. דגם "עממי" נוסף, אשר מבוסס על אותם פלטפורמה ומכלולים עיקריים, הוא דגם Y אשר הוצג כבר אבל תחילת מכירתו נדחית שוב ושוב (וצפויה להתחיל במחצית הראשונה של 2020). בנוסף, בעוד קצת יותר משבוע צפויה טסלה להשיק טנדר חשמלי ראשון, שהוא מוצר חשוב בעיקר בשוק הצפון אמריקני חובב הטנדרים.

כניסתה של טסלה לשוק הישראלי היא בשורה חשובה ביותר לתחום הרכב החשמלי אשר נותר בפיגור עצום ביחס לסין ולמערב אירופה, מכיוון שבשונה משאר יצרניות הרכב, אשר נסמכות על הקמת רשת טעינה בידי גורמים אחרים, לטסלה תהיה שליטה מלאה גם על הקמת רשת הטעינה שלה וגם על השיווק של המכוניות שלה – שיבוצע באופן ישיר בין פאלו אלטו שבעמק הסיליקון בקליפורניה לבין הלקוח הסופי – מול המחשב והסמארטפון שלו גם בישראל.

The post טסלה בדרך לישראל appeared first on TheCar.

חברת קימקו, יצרנית האופנועים הגדולה ביותר בטאיוואן, הכריזה השבוע על שיתוף פעולה ראשון עם יצרנית קטנועים חשמליים שמאמצת את התקן שהיא מקדמת למען סטנדרטיזציה עולמית של סוללות חשמליות.

הרעיון, אשר לא יכול להתאים כפשוטו בתחום המכוניות, עשוי לפעול לא רע בכלל בתחום הקטנועים. אם הוא נשמע מוכר לאוזן ישראלית הרי שזה לא במקרה: לפני מעט יותר מעשור, כאשר שי אגסי וחברת 'בטר פלייס' ניסו לשכנע אותנו "למכור את מכונית הבנזין המזהמות שלנו מפני שאו-טו-טו כולנו ניסע במכוניות חשמליות", הפתרון שלהם ל"חרדת הטווח" – שנובעת ממגבלת המרחק אשר פגעה באותה עת בשימושיות של מכונית חשמלית – היה פיתוח שיטה להחלפת סוללות.

חברת בטר פלייס הגתה, תכננה ובנתה תחנות החלפה לסוללות, ומכרה את המכוניות החשמליות ללא סוללה, כך שכל הסוללות היו בבעלותה. בדרך זאת היה בעל הרכב אמור להיות אדיש להחלפתן. יש הרבה סיבות שבגללן הרעיון של בטר פלייס נועד מראש לכישלון, ולכן גם נכשל, אלא שרובן לא תקפות כאשר מדובר בקטנועים, ובוודאי כאשר מדובר בשימושים מסחריים.

לפני מספר חודשים חשפה קימקו את הקטנועים החשמליים החדשים שלה בתערוכת טוקיו כחלק מקונספט 'איונקס': פלטפורמה מורכבת והוליסטית להנעה דו-גלגלית חשמלית שנחשף גם בתערוכת פריז האחרונה. אתמול הציגה קימקו לקוחה ראשונה למיזם שלה: חברת '22 מוטורס' ההודית, אשר פיתחה קטנוע חשמלי בשם 'פלואו' (מה שעשוי לשמח את אוהביה של רנו פלואנס החשמלית של 'בטר פלייס' אשר מכנים אותה בשם החיבה 'פלואי'…).

למעשה, 22 מוטורס היא גם הוכחת היכולת של קימקו לאחד הרכיבים המהותיים בקונספט שלה, שהוא שירותי ההנדסה שהיא מעניקה לצורך המרת מערכות קיימות למערכת בסטנדרט החדש שהיא מקדמת. 'פלואו' הוצג על ידי 22 במקור עם מערכת חשמלית אחרת, וכעת הוא מומר למערכת של קימקו, ומוצג באחד השווקים הכי רגישים למחיר בעולם – השוק ההודי. מחירו של 'פלואו', בהודו הוא פחות מ-3,800 שקלים בלבד (כ-1,040 דולר!) וזה כולל שתי סוללות וכן מטען טעינה ביתי. הסוללות לא מאד גדולות – מתח העבודה שלהן הוא 13 וולט ו-50 אמפר שעה, מה שמאפשר לחלץ מהן הספק מרבי של 650 וואט.

קונספט מהפכני

עם כל הביקורת על 'בטר פלייס', ויש הרבה מאד ממנה, רעיון הסוללות הנשלפות מוכיח את עצמו במיליוני אופניים חשמליים שנעים על כבישי העולם ברגע זה.

סטנדרט עולמי אחיד לסוללות נשלפות בכלל, ולסוללות לקטנועים ואופנועים בפרט, יכול לצמצם באופן ניכר את העלויות של הקמת רשת טעינה ארצית ומקומית, וכך להפוך את השימוש בכלים כאלה לזול ונפוץ יותר. מובן מאליו שרשת כזאת צריכה להיות נגישה ופתוחה לכלל המשתמשים כדי למנוע שימוש בה לרעה באמצעות מונופוליזציה.
למעשה, אם אנשי קימקו ישכילו להציג את הקוטנספט שלהם בשיטת "קוד פתוח" שמקובלת באפליקציות תוכנה (למשל 'לינוקס') הם יכולים לצאת נשכרים ולהיות ה"גוגל" הבא בתחום זה.

כרקע, להבנת הרעיון, צריך להתבסס על הנתונים שקימקו עצמה מספקת, לפיהם נעים כיום ברחבי העולם כ-150 מיליון קטנועים (ואופנועים קטנים), אבל רק 5 מיליון מתוכם משמשים לצרכים מסחריים, למשל שליחויות. מצד שני, השוק הקטן הזה – לטענתם – צורך כ-20% (!) מכלל האנרגיה שנדרשת להנעת 150 מיליון הדו-גלגליים האלה, וזאת מכיוון שקטנועים מסחריים מכסים מידי יום טווח נסיעה גדול פי שבעה (!) מקטנועים לשימוש פרטי, וקצב ההחלפה שלהם בצי הרכב כפול.

ה"פלטפורמה" של קימקו, שנקראת איונקס (Ionex), היא פתרון כולל ובו מספר רכיבים שאותם יכולים לאמץ כל המשתמשים וגם כל יצרניות הקטנועים. הבסיס הוא צמד סוללות ליתיום-יון, אחת מהן קבועה בקטנוע ואחת מהן נשלפת, מטען נייד לטעינת הסוללה משקע חשמל ביתי, "מגדל" לטעינת מספר סוללות אשר כמותו מוצבים בנקודות שונות בעיר או בשטח התפעולי של חברה, וחשוב מכל: אפליקציה גנרית לניהול כלי הרכב הן ברמת הכלי הבודד והמשתמש בו והן ברמת צי רכב. אפליקציה זאת מחוברת לשירותי מחשוב גלובליים ("אחסון בענן"), ובאמצעותה אפשר לנהל גם את המיקום של הכלי וגם את תחזוקתו המכאנית ואת תחזוקת הסוללות.

קימקו מציעה את הפלטפורמה כולה כמיקשה אחת עם אפשרות להתאים אותה ליצרניות רכב מחד, וללקוחות קצה מאידך, והרעיון מודגם היטב בשיתוף הפעולה עם חברת 22 מוטורס.
יצרנית האופנועים ההודית הקטנה, שבחרה להתמקד בשוק החשמלי ובשירותי תפעול, פיתחה קטנוע חשמלי וכעת אימצה, כאמור, את הפלטפורמה של קימקו. 'פלואו' הוא קטנוע חשמלי שמהירותו המרבית מוגבלת ל-60 קמ"ש וטווח הנסיעה שלו, עם שתי סוללות, הוא 80 ק"מ.

קימקו לא אחראית לקטנוע עצמו או למערכת ההנעה שלו, וזה חלק בסיסי בקונספט שלה, ובמקרה הזה נעשה שימוש במנוע מתוצרת חברת בוש הגרמנית שמספק כ-9 קג"מ של מומנט. לקטנוע יש מערכת בלימה רגנרטיבית, מקום לאחסנת שתי 2 קסדות, תאורה כוללת מסוג LED, ומספר פונקציות נוחות על בסיס האפליקציה הסלולרית של קימקו.
החברה מעניקה ללקוחותיה אחריות לכל החיים לשתי הסוללות, ומבטיחה גם שלא תהיה להם עלות של תחזוקה וטיפולים. הקטנוע מחובר בכל עת למערכת הניהול שמהווה חלק מן הפלטפורמה, וזאת מנטרת את מצבו המכאני ושולחת התראות למשתמש במקרה שבו צפוי כשל של חלק מסוים, או אם צריך להזמין חלק כלשהו במקרה של כשל – בתוך או מחוץ למסגרת האחריות.

הסוללה הנשלפת שוקלת כ-5 ק"ג והיא מעוצבת באופן נעים לעין, ואפשר לטעון אותה בטעינה מהירה ל-70% מן התכולה שלה בתוך שעה אחת, או טעינה מלאה בתוך 5 שעות משקע ביתי רגיל בהספק של 5 אמפר.
האפליקציה מספקת למשתמש נתונים אודות השימוש שלו בכלי, תנאי מזג אוויר באזור וכמובן גם לגבי מיקום של עמדות טעינה ציבוריות, ומנגישה לו טיפים לרכיבה בטוחה וחסכונית. במקרה מצער של תאונה המערכת מזמינה מידית את שירותי החירום. אחת הפונקציות החביבות היא התראה מפני גניבת הקטנוע, שמבוססת על הרשת הסלולרית ועל רכיב GPS.

בחזרה לטאיוון

לכל אחת מן הסוללות יש מספר זיהוי ספציפי באמצעות ברקוד, וכן מערכת ניהול עצמאית שמתקשרת עם עמדות הטעינה ועם מערכת ההפעלה של קימקו. בדרך זאת המערכת מודעת בכל עת לא רק למצבה ה"בריאותי" של הסוללה ולרמת הטעינה שלה אלא גם יכולה לצמצם את פוטנציאל הגניבות של סוללות.
כך יכולים המשתמשים להשאיר ללא חשש את הסוללה הנשלפת שלהם ב"מגדל הטעינה" של איונקס ולהמשיך בדרכם עם הסוללה שקבועה בקטנוע בזמן שהסוללה נטענת. כמובן שלחילופין אפשר לטעון את הסוללה גם בבית או במקום העבודה באמצעות המטען הנייד.

באמצעות 'איונקס' מבקשים אנשי קימקו לחולל שינוי משמעותי בהרגלי השימוש בדו גלגלי בעולם, והם מגדירים את ההתמקדות הראשונית שלהם בארבעה סקטורים: חברות נפט ואנרגיה, שירותי לוגיסטיקה וקמעונאות (או, בעברית: שליחויות), יוזמות של תחבורה משתפת וכן ממשלות ורשויות מקומיות.

חברות הנפט, למעשה תחנות הדלק המסורתיות, הן הנפגעות העיקריות במעבר לשימוש ברכב חשמלי ולכן עליהן לשנות את המודל הכלכלי שלהן. קימקו רואה בשותפות איתן אפשרות למיקום של עמדות הטעינה הציבוריות בשעה שאלה מבקשות להרחיב את פעילויותיהן מול לקוחות קצה.
לחברות לוגיסטיקה וקמעונאות יש בדרך כלל אפשרות להציב עמדות טעינה בשטח הלוגיסטי שלהן לשימוש הצי שהן מפעילות, והן יכולות לחסוך בעלויות התפעול בעת המעבר מן המודל הנוכחי שבו הכלים שלהן נשלחים לתחנות דלק ציבוריות.

אחד השווקים המתפתחים במהירות ברחבי העולם הוא של תחבורה משתפת, וכאן קימקו מציעה פתרון מלא לחברות שמבקשות להפעיל "השכרה לטווח קצרצר" או כל מודל אחד של תחבורה שיתופית.

פלח השוק הרביעי הוא גורמי שלטון שמבקשים לעודד שימוש בתחבורה ציבורית באמצעות פתרון "בעיית הקילומטר האחרון" – המסע שצריך לעשות המשתמש מביתו לתחנות הרבכת או מתחנת האוטובוס ועד למשרד שלו.
מיזם איונקס לא מתמקד רק בקטנועים אלא מספק, על בסיס אותה אפליקציה ואותם מגדלי טעינה, גם פתרונות לוגיסטיים לאופניים חשמליים, עם סוללות מתאימות, כמובן.

The post בטר פלייס חוזרת בקטן: מצטרפת ראשונה לסטנדרט הסוללות העולמי appeared first on TheCar.