החדשות הן שאין חדשות: נהגי ליסינג נוסעים מדי שנה מרחק כפול מזה שנוסעים בעלי רכב פרטי. כך עולה מנתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). לפי נתוני הלמ"ס, נהג ליסינג נוסע בממוצע כ-30.6 אלף קילומטרים בשנה, לעומת כ-14.5 אלף ק"מ שנוסע בעל רכב פרטי. למעשה, המרחק השנתי שנוסע נהג ליסינג גדול אף מזה שעובר רכב השכרה ממוצע, שנוסע בשנה כ-28.7 אלף ק"מ.

מנתוני הלמ"ס עולה כי אלופי הנסיעות הבלתי מעורערים הם נהגי ליסינג שמשתמשים במכוניות בעלות מנועים בנפח של 1.6 עד 1.8 ליטר: המרחק הממוצע שנהגים אלה עוברים מגיע לכ-33.3 אלף ק"מ בשנה. לשם השוואה, המרחק הממוצע שעוברים כלי רכב בעלי מנועים בנפחים אלה אך בבעלות פרטית מגיע לכ-15.3 אלף ק"מ בלבד. על-פי הלמ"ס, מיד אחרי נהגי הליסינג ניצבים נהגים שמשתמשים במכוניות שנמצאות בבעלות חברה: נהגים אלה נוסעים בממוצע כ-25.3 אלף ק"מ בשנה.

סע, יש לך עוד ועוד ועוד
הסיבה העיקרית לפערים העצומים בין מרחקי הנסיעה של נהגי ליסינג ובעלי רכב פרטי היא הטבת "דלק חופשי" ממנה נהגים רבים מנהגי הליסינג: מעסיקים שמציעים לעובדיהם רכבי ליסינג נושאים לעתים קרובות בעלויות הדלק. כך נוצר תמריץ לשימוש יתר בכלי הרכב הצמודים של העובדים. יש לציין שבעבר נעשו ניסיונות להגביל את הטבת "דלק חופשי", בעיקר בעקבות המשבר הכלכלי ב-2007/8, אך למרות זאת רבים מהמעסיקים ממשיכים לשאת בעלויות הדלק של עובדיהם.

גם משרדי הממשלה ניסו בעבר להגביל את היקף הנסיעות החריג של נהגי ליסינג, באמצעות ביטול או צמצום של הטבת "דלק חופשי". ב-2012 יזמו במשרדי האוצר והתחבורה שינוי בשיטת החישוב של המס שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"): במקום לשלם תשלום שמחושב לפי מחיר הרכב בלבד, הוצע לכלול רכיב בתשלום המס החודשי שיחושב בהתאם להיקף הנסיעות בפועל.

בדברי הסבר להצעה נכתב כי "חישוב שווי שימוש בהתאם לשווי האמיתי של ההטבה עבור דלק חופשי יוביל לצמצום התופעה, ולמעבר למימון הדלק על-פי שימוש ישירות מכיס המשתמש. בכך יקטן עיוות הטבת המס הקיים, אשר יביא לצמצום דומיננטיות הליסינג בקרב לקוחות אשר מרבית התועלת עבורם היום היא הטבת הדלק". אלא שההצעה עוררה ביקורת ציבורית חריפה, וגם במשרדי הממשלה היו רבים שהתנגדו לה, וכך היא נגנזה עוד בטרם הגיעה לדיון משמעותי.

בעניין זה ראוי להזכיר שבארגון ה-OECD ממליצים למדינת ישראל כבר כמה שנים לבטל לחלוטין את ההטבות המוענקות לבעלי רכב צמוד, ובכלל זאת נהגי הליסינג. למעשה, מוקדם יותר השבוע קראו בארגון לבטל "את הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה". זאת, מאחר שלטענת הארגון יש בהסדר המס הקיים משום פגיעה כפולה – גם בהכנסות המדינה וגם באיכות הסביבה.

הקריאה שפרסם הארגון בתחילת השבוע זהה בתוכנה לדברים שנכתבו בדו"ח שפורסם לפני כשנתיים ואשר עסק בשיטת המיסוי בשוק הרכב הישראלי. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", הבהירו בארגון, "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

The post ושוב, נהגי ליסינג הם אלופי הנסועה: נוסעים כפול מהממוצע appeared first on TheCar.

ארגון ה-OECD קורא לישראלים לוותר על ההטבות לרכב הצמוד, ולהתחיל לשלם על כל ק"מ. דו"ח חצי שנתי שפרסם אתמול (ב') הארגון כולל המלצה ברורה לשינוי הדרך שבה גובה המדינה מסים מבעלי רכב. "המיסוי של מכוניות פרטיות צריך להתבסס על שימוש ולא על בעלות", אומרים בארגון, "ואת הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה צריך לבטל". מטרת השינוי, כך מסבירים ב-OECD, היא צמצום הנזקים הסביבתיים שכרוכים בשימוש בכלי רכב.

למרות שהמלצות הארגון עשויות להישמע לישראלים רבים כבלתי סבירות ואף כהתערבות בלתי רצויה במדיניות הכלכלית של הממשלה, ראוי לזכור כי משרדי האוצר והתחבורה מקדמים שינויים כמעט זהים לאלו המוצעים. בשנה הקרובה צפוי להתחיל ניסוי רחב-היקף, שבשיאו צפויים להשתתף כ-100 אלף נהגים ומטרתו היא לבחון את היעילות של גביית "מס נסועה" – מס שמוטל בהתאם למדדים כמו מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, אזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב.

נוסעים פחות, משלמים פחות
לפי המלצת ארגון ה-OECD, המס שמטילה המדינה על נהגים צריך להתבסס על השימוש בפועל ולא על עצם הבעלות על כלי רכב. כך, נהגים שנוסעים מרחקים גדולים ישלמו מס גבוה, ונהגים שנוסעים מרחקים קצרים בלבד ישלמו מס מופחת. זו אינה הפעם הראשונה שבה הארגון ממליץ על שינוי בשיטת המס. "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", קבעו בדו"ח שפרסמו לפני כשנתיים.

גם ההמלצה לבטל את ההטבות לעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה כבר עלתה בעבר. אמנם לפני כחמש שנים שינתה רשות המסים את הדרך שבה מחושב המס שמשלמים עובדים אלה ("שווי שימוש"), וכך ייקרה את התשלום החודשי, אך בארגון ה-OECD סבורים שנדרש שינוי נוסף שיביא לביטול מוחלט של הטבות המס לבעלי צמוד.

"הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים", הבהירו לפני כשנתיים. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק… לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ממשלת ישראל מחליטה ומיישמת?
המלצות ה-OECD מקובלות על רבים מפקידי האוצר ומשרד התחבורה, גם אם רובם לא יודו בכך – כנראה בגלל חששם מפני שר התחבורה, ישראל כץ, שהביע בעבר התנגדות פומבית לגביית מס נסועה או "אגרות גודש". למעשה, מזה כמה שנים טוענים פקידים בכירים כי הדרך היחידה להתמודד עם תופעות שליליות שכרוכות בשימוש ברכב פרטי – ובעיקר, עומסי תנועה מחמירים וזיהום אוויר במרכזי הערים – היא שינוי של שיטת המיסוי בשוק הרכב.

אלא שלא רק פקידים בכירים במשרדי האוצר והתחבורה סבורים כך. ממשלת נתניהו השנייה קבעה ביולי 2010 כי שרי האוצר והתחבורה יקימו ועדה שמטרתה "לבחון מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב". בהחלטת הממשלה שבה נקבע כי יש להקים ועדה לבחינת שינוי בשיטת המיסוי גם נכלל הסבר בנוגע לשינוי המוצע – הסבר שדומה להפליא להמלצות שמפרסם ארגון ה-OECD.

לפי החלטת ממשלה מ-2010, שמספרה 2008, משרדי התחבורה והאוצר נדרשו לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה בתנאי גודש והמידה שבה כלי הרכב מזהם את הסביבה… (ו)הפחתת סך התשלומים התלויים בבעלות על כלי הרכב, ושאינם תלויים במידת השימוש בו, דוגמת מס הקנייה והאגרה השנתית".

ומה קרה מאז התקבלה החלטת הממשלה לפני יותר מחמש שנים? משרדי התחבורה והאוצר אמנם הקימו ועדה לבחינת השינויים המוצעים ואף החלו בביצוע ניסוי בהיקף קטן לבחינת יעילותו של מס נסועה, אך עד עתה לא התקבלה כל החלטה לשנות בפועל את שיטת המיסוי. גם הרחבת הניסוי, כך שיכלול כ-100 אלף נהגים ובהשקעת עתק של עשרות מיליוני שקלים, מתעכבת מזה חודשים ארוכים, בעיקר בגלל התנגדותו של השר כץ.

The post ישראלים – תוותרו על הרכב הצמוד, ותתחילו לשלם על כל ק"מ appeared first on TheCar.

מחירי המכוניות המשומשות הוזלו בממוצע ב-24% בין 2008 ו-2014. כך עולה מנתונים שפרסמה אתמול (ד') רשות המסים. ההוזלה, שחושבה ביחס למדד המחירים הכללי לצרכן, נובעת בעיקרה מרפורמה במס הקנייה שיושמה החל ב-2009, ועודדה יבוא ורכישה של מכוניות קטנות וזולות. בכך הקטינה הרפורמה את כדאיות הרכישה של מכוניות משומשות בקטגוריות מסוימות. לפי רשות המסים, כתוצאה מכך חלה הוזלה משמעותית במחירי המשומשות.

גורם נוסף שהשפיע על מחירי המשומשות הוא ענף הליסינג. ברשות המסים אומרים שתחרות מוגברת בין חברות הליסינג תרמה להוזלת מחירי המשומשות בכך שהביאה להגדלת ההיצע. "רכב משומש הפך לפחות אטרקטיבי בעיני הרוכשים ביחס לרכב חדש בתחום רכבי המיני", מסכמים ברשות, "ובמקביל התגברה התחרות בצד היצע מכוניות משומשות כתוצאה ממכירת רכבי חברה לשעבר. כתוצאה מכך, החלה הוזלה משמעותית במחירי רכב משומש ביחס לרכב חדש".

ברשות המסים גם מייחסים לרפורמה מ-2009 (רפורמת "מיסוי ירוק) השפעה חיובית על יכולתם של ישראלים לרכוש מכוניות חדשות. ברשות מסבירים כי "כניסת דגמים של מכוניות קטנות וחסכוניות הגדילה את הנגישות לכלי רכב, דבר אשר התבטא בעלייה מהירה ברמת המינוע". לפי נתוני הרשות, רמת המינוע עלתה בשנים האחרונות בשיעור ממוצע של כ-3% – שיעור גבוה משיעור הצמיחה שנרשם בתוצר לנפש.

אלא שלמרות אותה "נגישות" מוגברת לכלי רכב, יש לציין שרמת המינוע – מדד שנבדק לפי מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים – נמוכה בישראל משמעותית מאשר במדינות מפותחות. בנוסף, למרות היצע גדול מאי-פעם של מכוניות קטנות וזולות יחסית, הרכישה של מכונית חדשה נותרה בעיקרה נחלת השכבות המבוססות באוכלוסיה: רכישת מכונית חדשה דורשת בממוצע כ-14 משכורות – כפול ויותר מאשר במדינות רבות.

נתון נוסף שתומך בטענה לפיה מכוניות חדשות אינן נגישות למרבית הישראלים, הוא התפלגות סך הרכישות של לקוחות פרטיים. לפי נתוני רשות המסים, קרוב ל-80% מהמכוניות שנרכשו בשנה שעברה היו משומשות, כאשר כמעט 20% מסך המכוניות שנרכשו אשתקד היו בנות 10 שנים ויותר.

ומה קרה למחירי המכוניות החדשות? ברשות מציינים שחלה עלייה במחיריהן, אך בגלל שהעלייה הייתה נמוכה משיעור העלייה של מדד המחירים לצרכן, בפועל נרשמה דווקא הוזלה ריאלית. אלא שסביר להניח שאותה "הוזלה ריאלית" לא מעודדת את מרבית הישראלים, שכאמור כלל אינם יכולים לרכוש מכונית חדשה.

עם זאת, יש לזכור שנתוני רשות המסים נסמכים על מחירי המחירון הרשמיים, בזמן שבשנים האחרונות ניכרת עלייה משמעותית בהיקף המבצעים שמוצעים ללקוחות. מבצעים אלה מביאים לירידה בפועל במחירי המכוניות החדשות, אך היא אינה מתבטאת במחירונים הרשמיים.

ועוד הערה אחת בעניין השינויים במחירי המכוניות, משומשות וחדשות כאחד: בזמן ששר התחבורה ופקידי משרדו עסוקים בקידום רפורמה שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב וכך להביא גם לירידת מחירים, הנתונים שמפרסמת רשות המסים מלמדים את מה שיודעים כבר הצרכנים – הפחתת מס היא דרך יעילה ומהירה להוזלת מוצרים, ויש לה יכולת לשנות באופן משמעותי את הרגלי הצריכה.

The post מהפכה צרכנית שקטה: כך הוזלו מחירי המשומשות ב-24% appeared first on TheCar.

פעם, לפני שענף הליסינג הפך להיות הגורם הדומיננטי בשוק הרכב הישראלי, מכוניות עם מנועים קטנים זכו כאן לפופולריות רבה. למשל, בשנת 2000 נעו בכבישים כ-288 אלף מכוניות שצוידו במנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, וכ-74 אלף מתוכן צוידו במנועים בנפח של עד 1,000 סמ"ק בלבד. המכוניות הקטנות, או "מכוניות מיני" בעגה המקצועית, תפסו כ-20% מסך צי הרכב הישראלי בתחילת העשור הקודם.

אלא שבמקביל לפריחת ענף הליסינג החלו המכוניות הקטנות להיעלם מהנוף המקומי, ואת מקומן תפסו מכוניות משפחתיות – ובעיקר כאלה שמצוידות במנועים בנפח של 1,600 סמ"ק. עד סוף העשור הקודם חלה ירידה דרמטית בהיקף המכירות של מכוניות בעלות מנועים קטנים, וב-2009 הגיע חלקן מסך המכוניות בישראל לכ-8.3% בלבד. באותה שנה נעו בכבישי הארץ רק כ-162 אלף מכוניות בעלות מנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, מהן כ-20 אלף בלבד בעלות מנוע בנפח של עד 1,000 סמ"ק.

אך משנת 2009 ועד היום שוב התהפך גורלן של המכוניות הקטנות, והן חזרו להצטופף במספרים גדלים והולכים בכבישי ישראל. לפי נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בתוך חמש שנים בלבד זינק מספר המכוניות שמצוידות במנועים קטנים בחדות, והגיע בסוף 2014 לכ-288 אלף. ואם בסוף העשור העשור הקודם היה שיעור מכוניות המיני מסך המכוניות בישראל כ-8.3% בלבד, הרי שבסוף השנה שעברה כבר הגיע שיעורן לכ-11.7%.

על הפופולריות המחודשת של מכוניות מיני מעידה גם השוואת שיעור הצמיחה של כלל צי הרכב בישראל עם שיעור הצמיחה במספרן של מכוניות שמצוידות במנועים קטנים (בנפח של עד 1,300 סמ"ק). לפי נתוני הלמ"ס, בין השנים 2009 ו-2014 זינק מספרן של המכוניות הקטנות בלא פחות מ-78%, לעומת שיעור צמיחה של כ-26% במספר הכולל של מכוניות בישראל – כלומר, שיעור צמיחה גדול פי שלושה.

ההסבר לשינוי הדרמטי מוכר היטב לכל מי שעוקב אחר שוק הרכב המקומי: רפורמת "מיסוי ירוק", שיושמה החל מאוגוסט 2009, שינתה את מדיניות המס הנהוגה בישראל והעניקה תמריץ כלכלי לרכישת מכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים. ומאחר שמנועים קטנים פולטים פחות מזהמים ממנועים גדולים, הטבת המס שמעניקה המדינה למכוניות מיני הפכה אותן לזולות מאי-פעם, ובעקבות זאת גילו הישראלים מחדש את יתרונותיהן של המכוניות הקטנות.

הנתונים של הלמ"ס מעידים על יעילות השימוש בתמריצי מס בכל הנוגע לשינוי הרגלי צריכה. למעשה, כתוצאה מרפורמת המיסוי ב-2009 הרוויחו כל הצדדים: הצרכן הישראלי יכול לרכוש מכוניות חדשות במחירים נמוכים מאי-פעם (בין 50 ו-60 אלף שקלים), התחרות בשוק הרכב גברה, פליטת הזיהום הממוצעת מכלי רכב פחתה, ומסי הקנייה שמוטלים על מכוניות חדשות ממשיכים להניב למדינה הכנסה יציבה של מיליארדי שקלים מדי שנה.

את המסקנה שעולה מנתוני הלמ"ס ראוי לזכור בימים אלה, כאשר משרד התחבורה מתכנן לשוב ולקדם רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב. הרפורמה, שמבוססת על חוק מסובך בעל מאות סעיפים ותתי-סעיפים, מתיימרת להוזיל בעשרות אחוזים את סך עלויות השימוש ברכב.

אלא שבזמן שכלל לא ברור אם הרפורמה תשיג את מטרתה, ואף יש מי שסבורים כי יישומה יביא לעליית מחירים בחלק מענפי השוק, נתוני הלמ"ס מלמדים את מה שיודע כל ישראלי: הפחתת מסים היא לעתים קרובות הדרך היעילה והמהירה ביותר להוריד מחירים ולהועיל גם לצרכנים וגם לכלל המשק.

The post שיגעון המיני: איך חזרו מכוניות קטנות להיות להיט מכירות appeared first on TheCar.

שר התחבורה הורה לעצור ניסוי שייקבע אם המדינה תגבה בעתיד מכל נהג "מס נסועה", שיחושב בהתאם למדדי מרחק וזמן הנסיעה. אלא שלמרות הוראת השר, חברת נתיבי איילון, שמנהלת את הניסוי בשם משרדי הממשלה, ממשיכה לקדם את הניסוי וערכה היום כנס מציעים לחברות שמשתתפות במכרז לניהול הניסוי

חשיפה: חברת נתיבי איילון ממשיכה לקדם ניסוי ענק שייקבע אם בעתיד תיגבה המדינה "מס נסועה" מכל נהג, למרות ששר התחבורה הורה להקפיאו. החברה הממשלתית קיימה היום (ג') כנס מציעים, שבו השתתפו נציגי חברות פרטיות המתמודדות במכרז לניהול ניסוי הענק, שצפוי לכלול כ-100 אלף נהגים.

הכנס של חברת נתיבי איילון מתקיים כשבועיים בלבד לאחר ששר התחבורה, ישראל כץ, הורה לעצור את הניסוי ולהקפיא את המכרז. השר כץ, שהגיב ב-13 באפריל לחשיפת פרטים חדשים אודות הניסוי, הבהיר שהמכרז פורסם ללא ידיעתו. אולם, עד עתה לא פורסמה כל הודעה רשמית בדבר הקפאת הניסוי או דחיית מועדי הגשת ההצעות במסגרת המכרז.

במשרד התחבורה הגיבו היום בזעם לחשיפת ynet בעניין קידום ניסוי מס הנסועה. "מפגש המציעים שקיימה היום חברת נתיבי איילון נערך ללא ידיעת שר התחבורה ומנכ"ל משרדו", אמרו שם בכעס. "משרד התחבורה רואה בחומרה את העובדה כי מפגש המציעים נערך למרות הנחיית השר להקפיא את הליכי המכרז לניסוי".

בתגובה לפניית TheCarו- ynet, הבהירו במשרד התחבורה כי "מנכ"ל משרד התחבורה יערוך בירור עם הממונה על הפרויקט מטעם נתיבי איילון, ניצן יוצר, מדוע התקיים מפגש המציעים למרות הנחיית השר". במשרד גם אמרו כי מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, ינחה את מנכ"ל חברת נתיבי איילון להודיע מידית לכל החברות המשתתפות במכרז על הקפאת הניסוי.

השר עוצר, ולא בפעם הראשונה
"מס נסועה" – שמוכר גם כ"אגרת גודש" – הוא מס שמחושב בהתאם למדדים כמו מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, אזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב. הניסוי של חברת נתיבי איילון, שמהווה הרחבה של שני ניסויים קטנים שהחלו ב-2013, נועד לבחון את השפעת המס על הרגלי הנסיעה של נהגים. במכוניתו של כל נהג שישתתף בניסוי תותקן מערכת ניטור, שתחשב את גובה המס שייגבה בגין כל נסיעה בהתאם לנתוני מרחק, זמן ומיקום גיאוגרפי.

ראוי לציין כי למרות עמדתו המוצהרת של השר כץ, תקציב הניסוי של חברת נתיבי איילון כבר אושר והובטח לתקופה של שנתיים לפחות. במהלך תקופה זו צפויה החברה לגייס לניסוי כ-15 אלף נהגים. ההשקעה בניסוי בתקופה זו נאמדת בכמה עשרות מיליוני שקלים, כאשר ביטול הניסוי צפוי להביא לתשלום פיצויים בסך של עד 12 מיליון שקלים לחברות המשתתפות.

יש לזכור כי גם בעבר התערב שר התחבורה בניסוי "מס הנסועה", והורה על הקפאתו. באוגוסט 2013 עצר השר כץ מכרז שפרסמה חברת חוצה ישראל, שניהלה באותה עת את הניסוי ואת המכרזים הקשורים בעריכתו. ההוראה הגיעה בעקבות ניסוח בעייתי של המכרז, שלדברי השר יצר "פתח לשימוש באגרות גודש וגביית מס".

אולם, לא ברור אם עמדתו של השר כץ תשפיע גם בעתיד על ניהול הניסוי של חברת נתיבי איילון. גם אם ימשיך לכהן בתפקיד שר התחבורה בממשלה הבאה, אחריותו על הניסוי מוגבלת: מי שמופקד על תכנון מדיניות המס בישראל הם רשות המסים ומשרד האוצר, שמיישמים בעניין מס הנסועה החלטות שהתקבלו בתקופת ממשלות נתניהו השנייה והשלישית.

בכיר ברשות המסים, שנציג מטעמה עומד בראש ועדה בין-משרדית שאחראית על הניסוי, אף הבהיר לאחרונה שהטלת מס נסועה תביא לצמצום ההשפעות השליליות של שימוש בכלי רכב פרטיים, ובעיקר זיהום אוויר מוגבר ועומסי תנועה.

The post מס נסועה: השר הורה לעצור, אבל ניסוי הענק מתקדם appeared first on TheCar.

ניסוי ענק שנועד לבחון אם הטלת מס בהתאם למרחק וזמן הנסיעה משנה את הרגלי הנהגים, קיבל אישור תקציבי לתקופה של שנתיים לפחות. אלא שבתגובה לפניית TheCar ו-ynet הורה שר התחבורה, ישראל כץ, להקפיא מידית מכרז שפרסמה חברת נתיבי איילון ואשר נועד לבחור זכייניות לניהול הניסוי

"מס הנסועה" מתקרב? אושר תקציב של עשרות מיליוני שקלים לניסוי שייקבע אם המדינה תגבה מס מכל נהג בהתאם למדדים של מרחק וזמן הנסיעה. ניסוי הענק, שנועד לבחון אם הטלת מס משפיעה על הרגלי הנסיעה של נהגים, קיבל אישור תקציבי לפעילות של שנתיים. בתקופה זו יגויסו כ-15 אלף מתנדבים, רובם מיישובים בפריפריה ועד כ-35% מיישובים במרכז הארץ.

בחברת נתיבי איילון, שמנהלת את ניסוי הענק, מבהירים כי מיד לאחר שתורכב ממשלה חדשה יפעלו להבטחת מלוא התקציב הדרוש לניהול הניסוי, שצפוי להימשך כ-10 שנים ויכלול בשיאו כ-100 אלף מתנדבים. עלות הניסוי במתכונתו המלאה נאמדת בכ-200 מיליון שקלים בשנה. האישור התקציבי מגיע במקביל לפרסום מכרז חדש לקבלת שירותי ניהול לניסוי הענק.

אולם, בזמן שחברת נתיבי איילון נערכת לקראת ניסוי הענק, במשרד התחבורה זועמים על התנהלותה של החברה הממשלתית. בתגובה לפניית ynet ו-TheCar הורה היום (ב') שר התחבורה, ישראל כץ, להקפיא מיידית את המכרז שפרסמה חברת נתיבי איילון. השר כץ הבהיר שהמכרז פורסם ללא אישורו, ומנוגד למדיניות משרד התחבורה, השוללת הטלת מס נסועה או אגרות גודש על נהגים.

עם זאת, כלל לא ברור מה יהיה תקופה של הנחיית השר כץ. התקציב למימון הניסוי אינו מיועד להגיע מתקציבו של משרד התחבורה, וממילא הניסוי נערך מתוקף החלטת ממשלה מ-2010 ובהנחיית ועדה בין-משרדית בראשות נציג של רשות המסים. בנוסף, יתכן שהשר כץ יוחלף לאחר הרכבת הממשלה החדשה, ולכן המדיניות הנוגעת להטלת מס נסועה עשויה להשתנות לאחר כניסתו לתפקיד של שר תחבורה חדש.

"מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב"
היקפו החריג של הניסוי המתוכנן, גם בהיבט של מספר המשתתפים וגם בהיבט התקציבי, מצביעים על החשיבות הרבה שמיוחסת במשרדי הממשלה לבחינת היעילות והקבלה הציבורית של "מס נסועה". שר התחבורה, ישראל כץ, אמנם הבהיר בעבר כי הוא מתנגד להטלת מס נסועה על נהגים, אך ברשות המסים – שקובעת את מדיניות המס בשוק הרכב – חזרו והבהירו כי בעתיד לא יהיה מנוס מהטלת מס שיחושב לפי מדדים של זמן ומרחק הנסיעה.

ראוי לציין כי למרות התנגדותו של השר כץ, גורמים במשרדו הבהירו שהטלת "אגרות גודש (שהן סוג של מס נסועה, ש.ה) היא הגישה התיאורטית הנכונה לריסון הרכב הפרטי, אך יישומה מורכב". למעשה, גורמים במשרד התחבורה ציינו כי במדיניות התחבורה "בולטת בחסרונה מדיניות כוללת לריסון השימוש (ב)רכב הפרטי, המתווה צעדים כוללניים בתחום המיסוי, כדוגמת אגרות גודש, מיסוי הטבת חניה מהמעביד והחזרי הוצאות".

"מדיניות שעשויה לחול על אזרחים רבים"
בחברת נתיבי איילון מבהירים כי מתכונת הניסוי דומה מאוד לזו של מס הנסועה העתידי, ואף מציינים כי המתווה שנבחר הוא "במתכונת דומה למתכונת המבצעית". אגב, המתווה המוצע של הניסוי כולל הפרדה בין ספקי שירות וספקי תשתית – הפרדה שנועדה לאפשר למתנדבים "לנדוד" בין ספקים שונים, בדומה לנעשה בתחום התקשורת הסלולארית. גם מאפיין זה מעיד על הדימיון בין מתכונת הניסוי והמתכונת "המבצעית" של מס הנסועה המתוכנן.

על-פי מתווה הניסוי, לכל מתנדב בניסוי תינתן מסגרת תקציב שנתית של 5,200 שקלים לביצוע נסיעות. התשלום בגין כל נסיעה יחושב בהתאם למדדי מרחק, זמן, מיקום גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב. כך למשל, נסיעה של קילומטר אחד בשיא העומס בתל-אביב תעלה 1.5 שקלים, בעוד שנסיעה של קילומטר אחד בפריפריה תזכה את הנהג ב-10 אגורות. מי שלא ינצל את מלוא התקציב יקבל בסוף השנה את הסכום הלא-מנוצל, עד למגבלה של 2,000 שקלים.

האישור התקציבי שקיבלה חברת נתיבי איילון כולל את התשלום השנתי לכל נהג, וכן את עלות הפיצוי שיינתן לכל זכיין במקרה שבו תחליט המדינה להפסיק את הניסוי. עלות הפיצוי עשויה להגיע לסכום של כ-12 מיליון שקלים לאחר שנת ניסוי אחת בלבד.

יש לזכור כי הניסוי של חברת נתיבי איילון הוא למעשה חלק שלישי בניסוי שהחל כבר ב-2013 וכלל עד עתה מאות מתנדבים בלבד. על-פי חברת נתיבי איילון, ההחלטה להרחיב את הניסוי התקבלה לאור הצורך להסיק "מסקנות ברמת התקפות הנדרשת לשם יישום מדיניות שעניינה זיכוי או חיוב בתשלום, ועשויה לחול על אזרחים רבים".

"אין כל כוונה לגבות אגרות"
כאמור, במשרד התחבורה אמרו היום (ב') כי בעקבות פניית ynet הנחה שר התחבורה את מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, להקפיא מיידית את המכרז שפרסמה חברת נתיבי איילון ואשר נועד לבחון את השפעתם של תמריצי-מס על הרגלי הנסיעה של נהגים.

במשרד מדגישים כי השר כץ מתנגד באופן חד-משמעי להטלת מס נסועה או אגרת גודש, וכי למשרד התחבורה אין "כל כוונה לגבות או לאשר תשלום אגרות כלשהן מנהגים, בהווה או בעתיד, עבור השימוש בכביש", לשון תגובת המשרד.

The post "מס נסועה" מתקרב: אושר תקציב לניסוי ענק appeared first on TheCar.

שתי רפורמות הדגל שהנהיגו משרד האוצר ורשות המסים מ-2008 הגדילו את הכנסות המדינה בכמיליארד שקלים: ייקור מס "שווי שימוש" הכניס יותר מ-620 מיליון שקלים, ורפורמת מיסוי ירוק תרמה כ-410 מיליון שקלים נוספים

לכם זה עולה יותר. מאז 2008 הנהיגו משרד האוצר ורשות המסים שתי רפורמות-דגל בשוק הרכב המקומי: רפורמה אחת העלתה את המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"), ורפורמה אחרת מעניקה הטבות מס למכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים ("מיסוי ירוק").

רפורמת שווי השימוש, שיושמה בכמה פעימות בין 2008 ו-2011 ובמסגרתה גם שונתה שיטת חישוב המס, הכניסה במצטבר לקופת המדינה יותר מ-620 מיליון שקלים בארבע שנים. סכום זה הוא חישוב של השפעת הרפורמה על היקף גביית המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד, או במלים אחרות – זוהי רק תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה, ולא סך שווי השימוש שנגבה בשנים אלה.

רפורמת המיסוי הירוק, שיישומה החל ב-2009, הכניסה לקופת המדינה כ-410 מיליון שקלים בין 2009 ו-2014, כאשר בתקופה זו עברה הרפורמה עדכון שנועד להחמיר את התנאים לקבלת הטבות מס ובכך להגדיל את ההכנסות ממס קנייה. על-פי הערכות, ב-2015 צפויה הרפורמה להכניס למדינה סכום נוסף של כ-60 מיליון שקלים, וזאת בעקבות עדכון שני שיושם בתחילת השנה. גם במקרה של המיסוי הירוק, הסכומים מייצגים את תוספת הגבייה, ולא את סך מס הקנייה שגבתה המדינה מבעלי רכב בשנים אלה.

תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה גבוהה משמעותית מהקטנת ההכנסות שנבעה מהפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש. הפחתת מס הקנייה, שיושמה במסגרת רפורמת מיסוי שאושרה ב-2005 ונעצרה עם תחילת יישום רפורמת מיסוי ירוק, הקטינה את הכנסות המדינה בסכומים זניחים יחסית שנאמדים בכ-12.5 מיליון עד 25 מיליון שקלים בין השנים 2006 ו-2009. במצטבר, הפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש הקטינה את הכנסות המדינה ממס קנייה בשנים אלה בכ-98 מיליון שקלים.

ברשות המסים מדגישים בשנים האחרונות כי היקף מס הקנייה שנגבה בשוק הרכב נמצא במגמת ירידה – גם סך המס שנגבה, וגם המס שנגבה מכל מכונית חדשה שעולה על הכביש (במספרים מוחלטים וכשיעור המס מערך הייבוא). לפי נתוני הרשות, ב-2009 נגבה בממוצע מס קנייה בסף 39 אלף שקלים מכל מכונית, בעוד שב-2013 נגבו מעט יותר מ-31 אלף שקלים בממוצע.

אולם, יש לזכור שמס הקנייה הוא רק מס אחד שמטילה המדינה על הנהגים. שווי השימוש, אותו משלמים יותר מ-300 אלף בעלי רכב צמוד, הוא מס נוסף שמוטל על נהגים, ותוספת הגבייה שנוצרה בעקבות הרפורמה מ-2008 מעידה על כך ששינויים בגובה המס החודשי מקזזים בקלות כל הפחתת מס שמיושמת במקביל.

וכמובן שיש את מס הדלק ("בלו"). למשל, ב-2005 החל משרד האוצר במהלך שנועד להשוות את מס הדלק שמוטל על סולר למס שמוטל על בנזין. בתוך כארבע שנים בלבד, נהנתה המדינה מתוספת הכנסות שנאמדת בקרוב למיליארד שקלים (970 מיליון שקלים, למי שמתעקש על נתון מדויק). גם במקרה זה, חשוב להדגיש שהאומדן מתייחס לתוספת לסך ההכנסות שהתקבלו בשנים אלה ממס הדלק.

המסקנה מנתוני הגבייה נדמית ברורה: בסופו של דבר, היקף גביית המסים בשוק הרכב רק גדל, ואיתו גדל הנטל שבו נושא כל נהג. ולא פחות חשוב מכך – על כל מס שהמדינה מפחיתה בצד אחד של השוק, היא כמעט תמיד מפצה עם העלאה בצד אחר.

The post כמה כסף הכניסה המדינה מהרפורמות בשוק הרכב? appeared first on TheCar.

סיכומי 2014 בשוק הרכב כבר הספיקו לבשר על שנת שיא במכירות, וכעת מתברר שייבוא כלי רכב רשם שיא מרשים הרבה יותר: בשנה שעברה יובאו לישראל כ-280 אלף כלי רכב חדשים. ברשות המסים אומרים שבדצמבר לבדו יובאו כ-51 אלף כלי רכב, בגלל הכנות היבואנים לעדכון "המיסוי הירוק" שגרם להעלאת שיעור מס הקנייה. התוצאה: קופת האוצר התעשרה ב-9 מיליארד שקלים

שנת 2014 הייתה שנת-שיא בייבוא כלי רכב חדשים לישראל: כ-280 אלף כלי רכב יובאו בשנה שעברה, לעומת כ-225 אלף ב-2013. המרוויחה העיקרית מהזינוק במספר כלי הרכב שיובאו הייתה ממשלת ישראל: הכנסותיה ממס הקנייה שמוטל על כלי רכב פרטיים זינק בכ-27% – משבעה מיליארד שקלים ב-2013 לכמעט תשעה מיליארד ב-2014.

גם מספר כלי הרכב החדשים שנמסרו בפועל ב-2014 הגיע לשיא, אך הוא היה נמוך משמעותית ממספר כלי הרכב שיובאו: כ-240 אלף כלי רכב פרטיים נמסרו בשנה שעברה לישראלים מאושרים. לאן "נעלמו" עשרות אלפי כלי רכב חדשים? ברשות המסים אומרים שבחודש דצמבר לבדו יובאו לישראל לא פחות מ-51 אלף כלי רכב – מספר כפול פי שלושה מממוצע הייבוא החודשי.

הסיבה לזינוק הנחשוני בהיקף הייבוא היא עדכון נוסחת "המיסוי הירוק", שמשמשת לחישוב גובה הטבת המס שמעניקה המדינה לכלי רכב בהתאם לפליטת המזהמים. העדכון, שנכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015, גרם ליבואני הרכב להקדים את הייבוא של עשרות אלפי כלי רכב, מאחר שהנוסחה המעודכנת הביאה להעלאת שיעור המס של חלק מהדגמים. הקדמת הייבוא מאפשרת ליבואנים ליהנות משיעור המס שנקבע לפני החלת העדכון.

לזינוק במספר כלי הרכב שיובאו תרם שינוי נוסף במדינות המס: בתחילת ינואר תכננו רשות המסים ומשרד התחבורה לעדכן את תמריצי המס שמוענקים למערכות בטיחות מתקדמות, וכמו במקרה של "המיסוי הירוק", גם העדכון הזה אמור היה להביא להעלאת שיעור המס בפועל. אמנם העדכון נדחה בסופו של דבר לתחילת פברואר, אך חלק מיבואני הרכב הקדימו רכישות של כלי רכב לפני שהוחלט על הדחייה.

השיא שנרשם בייבוא כלי רכב חדשים עשה רק טוב לקופת האוצר: עד לחודש נובמבר 2014, גביית המסים העקיפים הייתה נמוכה מיעד הגבייה שקבעו משרד האוצר ורשות המסים. אלא שלפי האוצר, חודש דצמבר לבדו יצר עודף של כמיליארד שקלים – והעודף הזה הוא תוצאה ישירה של הייבוא המוגבר של כלי רכב פרטיים. בעניין זה ראוי לזכור שמס הקנייה שגובה המדינה בשוק הרכב מהווה כ-54% מסך מסי הקנייה במשק הישראלי.

כמובן שמס הקנייה שמוטל על כלי רכב חדשים אינו המס היחיד שגובה המדינה מהנהגים, ולמעשה מהווה רק מרכיב אחד במכלול שלם של מסים שהופכים את כלי הרכב הפרטי לחוויה יקרה ולא ממש שוויונית. למשל, במשרד האוצר מציינים כי ב-2014 נגבה מס דלק בהיקף של כ-16.3 מיליארד שקלים, ובנוסף, משרד התחבורה גבה בשנה שעברה אגרות בהיקף שנאמד בכ-3.8 מיליארד שקלים. וכך, עוד לפני חישוב של מע"מ ומכס, תרם שוק הרכב יותר מ-29 מיליארד שקלים לקופת האוצר.

The post מס הקנייה על מכוניות הכניס לקופת האוצר כ-9 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

בשנה הקרובה צפויים משרדי הממשלה להתחיל בגיוס של כ-100 אלף נהגים לניסוי שנועד לבחון מס חדש: "מס נסועה" שייגבה בהתאם למדדים של זמן ומרחק הנסיעה. בכלי הרכב של הנהגים יותקנו אמצעי ניטור, שיאפשרו מעקב רציף אחר כל נסיעה. במשרדי הממשלה מקווים שהמס העתידי יסייע לצמצם את עומסי התנועה וזיהום האוויר, אך נהגים רבים חוששים מהכבדת נטל המס ופגיעה בפרטיות

במה שצפוי להיות הניסוי הגדול ביותר שנערך אי-פעם בתחום התחבורה בישראל, משרדי התחבורה והאוצר יחלו ב-2015 בגיוס של כ-100 אלף נהגים לניסוי "מס נסועה" – מס שמוטל בהתאם למדדים כמו מרחק וזמן הנסיעה, האזור הגאוגרפי שבו בוצעה הנסיעה ורמת הזיהום של כלי הרכב. מטרת הניסוי היא לבחון האם גביית "מס נסועה" גורמת לשינוי בהרגלי הנסיעה ובכך תורמת לצמצום ההשפעות השליליות של שימוש בכלי רכב פרטיים, ובעיקר עומסי תנועה וזיהום אוויר.

גביית המס, שתיעשה תחילה במסגרת הניסוי הממשלתי אך עשויה בעתיד להפוך לחלק ממדיניות מס רשמית, מבוססת על ניטור רציף של כל נסיעה: בכלי הרכב של הנהגים יותקנו אמצעים ייעודיים שיתעדו את כל נתוני הנסיעה – זמן ההתחלה והסיום, מרחק, מיקומים מדויקים והעלות המשוקללת של כל נסיעה. כל נהג גם יצויד באפליקציה ייעודית למכשיר הטלפון הנייד, באמצעותה יוכל לראות מה העלות של כל נסיעה שהוא מבצע.

הניסוי ההמוני הוא למעשה חלק שלישי בניסוי שהחל ב-2013 במתכונת מצומצמת וכלל כמה מאות נהגים בלבד. בחברת נתיבי איילון, שתנהל את החלק השלישי של הניסוי, מסבירים כי "לשם הסקת מסקנות ברמת התקפות הנדרשת לשם יישום מדיניות שעניינה זיכוי או חיוב בתשלום ועשויה לחול על אזרחים רבים, הוחלט לקיים ניסוי נרחב וממושך במתכונת דומה למתכונת מבצעית". ההתייחסות למתכונת מבצעית בדברי ההסבר של חברת נתיבי איילון עשויה לרמוז על כך שמשרדי הממשלה מתקדמים בהכנותיהם לקראת גבייה בפועל של "מס נסועה".

גיוס הנהגים לניסוי הממשלתי יימשך כחמש שנים: בשנה הראשונה מבקשים משרדי התחבורה והאוצר לגייס כ-5,000 נהגים, בשנה השנייה יגויסו כ-10,000, ובשלוש השנים שלאחר מכן נדרש גיוס של בין 20 אלף ו-35 אלף נהגים בכל שנה. הניסוי אמור להימשך עד כעשר שנים, אולם משרדי הממשלה מבהירים כי יתכן שיוחלט על הפסקתו לפני המועד המתוכנן.

המס שייקצר את זמן הנסיעה?
מתווה הניסוי הממשלתי, שצפוי לשמש בסיס לגביית המס בפועל, פשוט יחסית: המס יוטל על נסיעות שאורכן יותר מארבעה ק"מ, והמחיר המרבי לנסיעה אחת הוא 25 שקלים. התעריף שיחושב לכל ק"מ ישתנה בהתאם לזמן ולמקום: נסיעה של קילומטר אחד בשעות העומס במטרופולינים הגדולים תעלה 1.5 שקלים, בזמן שאותו מרחק יעלה 30 אגורות באזור שיוגדר "שולי המטרופולין". במסגרת הניסוי, נסיעה בפריפריה תזכה את הנהגים ב-10 אגורות לכל ק"מ.

ניסוי "מס נסועה" נערך במסגרת בחינת שינוי כולל במדיניות המס בשוק הרכב, כאשר המטרה המוצהרת של משרדי הממשלה היא להפחית את מס הקנייה שמוטל על כלי רכב חדשים ולגבות מס בגין השימוש בפועל בכלי הרכב. במשרדי התחבורה והאוצר, בשיתוף רשות המסים, בוחנים את שינוי מדיניות המס כבר שנים ארוכות, כאשר בפני יישומה ניצבים כמה מכשולים – ובעיקר התנגדות ציבורית חריפה, וכן היבטים טכנולוגיים ומשפטיים.

על-פי ההסבר הרשמי של משרדי הממשלה, מדיניות המס העתידית "אמורה לגרום לשינויים שיצמצמו את העומס בדרכים ויקצרו את זמני הנסיעה, וכן יטיבו עם הסביבה". מנגד, רבים חוששים מכך שמדיניות המס המתוכננת תביא בסופו של דבר להכבדת נטל המס, שתפגע בעיקר בשכבות החלשות. חשש נוסף נוגע לפגיעה חמורה בפרטיות, שעלולה להיגרם כתוצאה מהצורך להתקין מכשירי ניטור בכל כלי הרכב הפרטיים.

שר התחבורה, ישראל כץ, הביע בעבר התנגדות להטלת מס נסועה על הנהגים. עם זאת, הניסוי של משרדי התחבורה והאוצר נערך מתוקף החלטת ממשלה, שמטרתה המוצהרת היא לבחון שינויים מרחיקי לכת במדיניות המס בשוק הרכב. בנוסף, התנגדותו של שר התחבורה עשויה אמנם לזכות אותו בכותרות בכלי התקשורת, אך בסופו של דבר נקבעת מדיניות המס על-ידי משרד האוצר ורשות המסים.

The post 100,000 ישראלים ישתתפו בניסוי "מס נסועה" appeared first on TheCar.

המחקר שבחן את יעילות מצלמות האכיפה החדשות המליץ להתקין עוד ועוד מצלמות מהירות, תוך שהחוקרים מתבססים על מחקרים בחו"ל שמצביעים על קשר בין מהירות ובטיחות. הבעיה היא שכבר שנים ארוכות לא משתנה מהירות הנסיעה הממוצעת בישראל, בזמן שהבטיחות דווקא השתפרה פלאים. אז איך קורה שהנהגים נוסעים במהירות מופרזת, אבל מספר התאונות וההורגים יורד?

למה כל מחקר שמחפש קשר בין מהירות ותאונות מוצא שמהירות גורמת לתאונות? מחקר שפורסם בשבוע שעבר ואשר בחן את יעילות מצלמות האכיפה שהופעלו בישראל החל ב-2012, המליץ – ולא במפתיע – להציב ולהפעיל עוד ועוד מצלמות מהירות. מה שעשוי בכל זאת להפתיע הוא הבסיס להמלצה: מאחר שנתוני התאונות שנאספו לא היו מספיקים לקביעת מסקנות חד-משמעיות, בחרו החוקרים להתבסס על "הקשר שהוכח במחקרים ברחבי העולם בין מהירות הנסיעה להשלכות הבטיחותיות".

אפשר לתהות למה הציבור בישראל נדרש לשלם מאות אלפי שקלים בכל אחת משלוש שנות המחקר עבור מסקנות בטיחותיות שמבוססות על ציטוט מחקרים מחו"ל, אך מטרידה עוד יותר היא ההתעלמות מנתונים שעשויים לערער על המלצות החוקרים והמחקרים המכובדים. כמו רבים לפניהם, גם עורכי המחקר שבחן את יעילות המצלמות לא התייחסו לכך שבמשך שנים ארוכות לא חל כל שינוי במהירויות הנסיעה הממוצעות בישראל או בשיעור הנהגים שנוסעים במהירות מופרזת, בזמן שמספר ההרוגים והנפגעים בתאונות ירד בשיעור ניכר ובעקביות.

המהירות לא השתנתה, מספר התאונות צנח
סקר מהירות ארצי שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בשנת 2009 העלה שמרבית הנהגים בישראל נוסעים במהירות מופרזת: כמחצית מהנהגים עברו את המהירות המותרת בדרכים מהירות, יותר מ-60% מהנהגים נסעו במהירות מופרזת בדרכים דו-מסלוליות עם מחלפים, כ-60% עברו את המהירות המותרת בדרכים דו-מסלוליות אחרות, כשני שלישים עברו על חוקי המהירות בדרכים חד-מסלוליות וכשליש מהנהגים נסעו במהירות מופרזת בדרכים מקומיות. סקר שנערך בשנת 2013 העלה ממצאים זהים, מלבד עלייה בשיעור הנהגים שנסעו במהירות מופרזת בדרכים עירוניות.

ובכל זאת, בשנים אלה חלק שיפור דרמטי בבטיחות: מספר ההרוגים למיליארד ק"מ נסועה – שהוא אחד ממדדי הבטיחות המקובלים והחשובים בעולם – ירד מ-8.1 בשנת 2009 ל-5.8 בשנת 2013. השיפור הפך את ישראל לאחת מעשר המדינות המובילות בעולם בכל הנוגע למספר ההרוגים למיליארד ק"מ, עובדה אותה טרחו לציין כל העוסקים בבטיחות, ובראשם שר התחבורה ישראל כץ. ה"בעיה", לפחות עבור חוקרים שמנסים להוכיח קשר בין מהירות ובטיחות, היא שהשיפור הושג למרות שמהירויות הנסיעה הממוצעות בכבישים לא השתנו.

מה אם כן אפשר להסיק מכך שהמהירויות הממוצעות שבהן נוסעים הנהגים בישראל לא השתנו, בזמן שמספר ההרוגים ירד משמעותית? לכל הפחות, נתונים אלה מעידים על כך שיש משתנים רבים שמשפיעים על בטיחות בדרכים, והמהירות היא לא יותר ממשתנה אחד, שהשפעתו שנויה במחלוקת ומוגבלת בהיקפה כאשר היא נבחנת לצד משתנים אחרים. ולכן, כל מחקר שמעוסק באופן בלעדי במהירות מפספס את התמונה המלאה ומציג מציאות חד-ממדית ולקויה.

מצלמת מהירות טובה מבקרת יציבות?
בזמן שעורכי המחקר שבחן את יעילות המצלמות ציטטו מחקרים מחו"ל (מחקרים שהרלוונטיות שלהם לישראל אינה ברורה מאליה), ישנם מקורות נוספים אליהם אפשר לפנות כאשר מבקשים לבחון את מצב הבטיחות. למשל, רמת הבטיחות הממוצעת של כלי הרכב שנמכרים בישראל, כפי שהיא מוצגת בנתונים רשמיים שמפרסמת רשות המסים. בעניין זה ראוי רק להזכיר ששיפור ברמת הבטיחות של כלי הרכב הוכח במחקרים רבים כבעל השפעה משמעותית על מספר התאונות ומספר ההרוגים והנפגעים בתאונות.

הנתונים של רשות המסים מלמדים על זינוק דרמטי בשיעור כלי הרכב שמצוידים באביזרי בטיחות מתקדמים: כמחצית ממכוניות הנוסעים שנמכרו בישראל בשנת 2005 היו מצוידות בשתי כריות אוויר בלבד, ורק 8% צוידו במערכת בקרת יציבות אלקטרונית. בשנת 2009, רק 6% ממכוניות הנוסעים צוידו בשתי כריות אוויר, בזמן ש-71% מהן צוידו בשש כריות אוויר או יותר ו-77% צוידו בבקרת יציבות אלקטרונית. במחצית הראשונה של 2014 צוידו יותר מ-93% ממכוניות הנוסעים החדשות בשש כריות אוויר לפחות, וכל המכוניות שנמכרו בישראל צוידו בבקרת יציבות.

בין 2005 ו-2014 חל שיפור חד-משמעי בבטיחות, כפי שאפשר ללמוד משיעור ההרוגים למיליארד ק"מ: 12 באמצע העשור הקודם, לעומת פחות מ-6 בשנה שעברה. האם השיפור ברמת הבטיחות של כלי הרכב הוא שהביא לשיפור? מאחר שהנושא לא נחקר בישראל, אפשר להתבסס על מחקרים בחו"ל (בדיוק כפי שעשו חוקרי יעילות המצלמות), וממחקרים אלה עולה שמערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת יציבות אלקטרונית תורמות להפחתה משמעותית של מספר התאונות וההרוגים.

למשל, על-פי פרויקט בטיחות אירופי, מערכת בקרת יציבות אלקטרונית יכולה להפחית את מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשיעור של 15% עד 20%, כאשר מחקרים נוספים מלמדים על כך שהתקנת המערכת עשויה למנוע עד כ-40% מהתאונות שמקורן באיבוד שליטה של הנהג. מאחר ששיעור המכוניות החדשות בישראל שמצוידות בבקרת היציבות זינק מ-8% בשנת 2005 ל-100% כבר לפני יותר מארבע שנים, אי אפשר לטעון שהשינוי הוא זניח מבחינה סטטיסטית או שבסיס הנתונים אינו מספיק גדול כדי לגבש מסקנות כלשהן.

הבעיה היא שמסקנות שכאלה עלולות להיות מאוד לא נוחות. למשל, כאשר מוכח שמהירות הנסיעה הממוצעת במדינה מסוימת לא משתנה ואילו כלי הרכב (באותה מדינה) הופכים בטוחים יותר ויותר, אפשר בטעות להגיע למסקנה שהירידה במספר התאונות וההרוגים מושפעת יותר מרמת הבטיחות של כלי הרכב, ופחות ממהירות הנסיעה הממוצעת. וזו כמובן מסקנה לא נוחה, כי אותה מדינה כבר השקיעה עשרות מיליוני שקלים בהפעלת מצלמות מהירות חדשות, וזה יהיה נורא לא נעים לגלות שהן לא ממש תורמות לבטיחות.

The post למה יש פחות הרוגים אם נהגים נוסעים במהירות מופרזת? appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה מנסה להגביר את התחרות בשוק הרכב ומשרד האוצר מתכנן להפחית מע"מ לרוכשי דירות, נהגי ישראל ממשיכים לתרום לחוסנה הכלכלי של המדינה: עדכון מס שבוצע באוגוסט 2013 הגדיל את הכנסות המדינה בשנת 2014 בקרוב לרבע מיליארד שקלים, ולכך יתווספו עוד כ-60 מיליון שקלים ב-2015. סעו לשלום, כרטיס האשראי כבר בפנים

פעם פרה חולבת, תמיד פרה חולבת. נהגי ישראל, שמאז ומתמיד שימשו כיס עמוק ונוח עבור פקידי האוצר, תרמו בשנת 2014 קרוב לרבע מיליארד שקלים לקופת המדינה, וזאת מעבר למיליארדים שמעבירים הנהגים באמצעות מס קנייה, מסי דלק ואגרות. איך זה קרה? באוגוסט 2013 עדכנה רשות המסים נוסחה מורכבת, שמשמשת לחישוב הטבות מס שמעניקה המדינה לכלי רכב שמפולטים כמות קטנה יחסית של זיהום ("מיסוי ירוק").

העדכון החמיר את התנאים הנדרשים לקבלת הטבות מס, ובעקבות זאת צומצמו משמעותית ההטבות שניתנות לחלק מהמכוניות החדשות. תוצאת העדכון, לפי נתונים של משרד האוצר ורשות המסים, ברורה: קופת המדינה התעשרה ב-230 מיליון שקלים בשנת 2014, וב-2015 צפויה המדינה לשלשל לקופתה כ-60 מיליון שקלים נוספים לכל הפחות.

תוספת נאה שכזו להכנסות המדינה אינה מתיישבת עם הצהרות רשות המסים, לפיהן עדכון המיסוי הירוק נועד רק לעצור את השחיקה בהכנסות ולהגדיל את פער המחירים בין מכוניות מזהמות ומכוניות שפולטות כמות זיהום מופחתת. רק בתחילת החודש הסבירו ברשות כי עדכון המיסוי הירוק נועד "לשמור על יעילות תמריצי המס ועל פער נאות בין רכב מזהם יותר ומזהם פחות, תוך שמירה בין המשך הירידה בשיעורי מס הקניה האפקטיביים, תוך עצירת השחיקה בהכנסות המדינה".

מי שלא ניסה להסתיר את האמת הלא נעימה הוא בנק ישראל, ובדו"ח שפרסם כבר במאי האחרון הסביר כי העדכון של המיסוי הירוק "נבע גם מגורם נוסף והוא אובדן הכנסות ממס. מיסוי המכוניות אינו נובע אך ורק מהרצון לתקן השפעות חיצוניות שליליות (בעיקר זיהום אוויר, ש.ה), אלא גם מצורך פיסקלי, היות שלמיסוי על רכישת כלי רכב משקל משמעותי בסך המסים… ירידה בהיקפיו הצריכה על כן התייחסות, וכך אכן נעשה".

אמנם התוספת המרשימה להכנסות המדינה לא "התגלגלה" במלואה אל הנהגים, אך גם אם יבואני הרכב ספגו חלק מייקור המס (כפי שסביר להניח שאכן קרה) יש להניח שהצרכנים לא נותרו מוגנים לחלוטין מהשפעותיו. כך למשל, ייקור המס אינו חייב להתבטא בהעלאת מחיר המחירון הרשמי: את מלאכת "הגלגול" אל כיסי הנהגים אפשר להטיל על אמצעים עקיפים, כמו צמצום הנחות והטבות שונות. וכך, גם אם לכאורה הצרכן אינו משלם מחיר גבוה יותר, אין לומר כי ייקור המס אינו פוגע בו.

אגב, תרומת הנהגים להגדלת הכנסות המדינה ב-2014 לא הסתכמה בעדכון המיסוי הירוק: בשנה שעברה החלה המדינה לגבות "מס יוקרה", שמוטל על כלי רכב שמחירם הוא 300 אלף שקלים ויותר. התוספת המדויקת להכנסות המדינה לא פורסמה, אך על פי הערכות המס החדש הגדיל את הכנסות המדינה ב-2014 בכמה עשרות מיליוני שקלים, ויתכן שאף התקרב לכ-100 מיליון שקלים.

The post מתנה למדינה: 290 מיליון שקלים על חשבון הנהגים appeared first on TheCar.

שר התחבורה מותח בימים האחרונים ביקורת על ועדת הכלכלה והעומד בראשה, ח"כ ברוורמן. לטענתו, הוועדה אינה מאשרת במהירות מספקת רפורמה שמתיימרת להוזיל את המכוניות החדשות, ולכן הוא מציע להקים ועדה מיוחדת שתדון ותאשר את הרפורמה במהירות. על הדרך גם תעניק לו הרפורמה סמכויות חסרות תקדים, שיהפכו אותו לצאר של שוק הרכב המקומי

שר התחבורה, ישראל כץ, הוא פוליטיקאי מנוסה ומיומן. מחאה ברשת האינטרנט שקוראת להוזלת מחירי המכוניות בישראל חילצה מהשר תגובה מהירה ומחושבת: זמן קצר לאחר תחילת המחאה בשבוע שעבר, הצהיר כי בכוונתו לפעול במהירות להקמת ועדת כנסת מיוחדת, במטרה שזו תדון ותאשר רפורמה שמתיימרת להוריד את מחירי המכוניות ולהוזיל את עלויות התחזוקה של כלי רכב. הרפורמה אמנם נמצאת על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת, אך לטענת השר הוועדה אינה מתקדמת בקצב מספק.

מלבד בעיה (לא ממש קטנה) הנוגעת להפרדת רשויות, יש במהלך המחושב של השר כץ עוד בעיה שראוי לשים אליה לב: לאחר אישורה בכנסת, הרפורמה שמקדם משרד התחבורה תעניק סמכויות רחבות ואולי חסרות תקדים לשר התחבורה. אלה סמכויות שיהפכו את השר לרגולטור רב-עוצמה החולש על כל ענפי שוק הרכב – יבוא ושיווק מכוניות חדשות, שמאות רכב, שוק המשומשות, מוסכים, יבוא ושיווק חלקי חילוף וייבוא אישי.

הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה מורכבת מקרוב ל-200 סעיפים וכוללת גם כמה מאות תתי-סעיפים. בסעיפי הצעת החוק מופיעות פעם אחר פעם המילים "כפי שקבע השר", "בתקנות שייקבע השר" ו-"השר רשאי לקבוע". ואת מה שהשר לא יקבע בעצמו, הוא יקבע באמצעות "ברית המועצות" – שורה של מועצות מייעצות שיוקמו במיוחד במטרה לייעץ לשר התחבורה בנושאים הנוגעים לשוק הרכב.

למשל, מועצה אחת תעסוק בייעוץ בענייני רישוי של שמאי רכב, מועצה שנייה תייעץ לשר בענייני רישוי מוסכים – ומועצה נוספת, ואולי החזקה והמשמעותית מכולן, תייעץ לשר בכל הנוגע לייבוא כלי רכב ושיווקם. ומי ימנה את חברי המועצות המייעצות לשר התחבורה? שר התחבורה כמובן, כאשר למעשה מובטח לו רוב בכל המועצות: כל מועצה תמנה שבעה חברים, מהם שלושה עובדי משרד התחבורה (ולכן כפופים השר) ושני נציגי ציבור (שייבחרו על-ידי השר).

וכך, במישרין או בעקיפין, בעצמו או באמצעות שליחים, שר התחבורה יהיה האיש החזק בשוק הרכב. כמובן שעבור מי שעוקב אחרי התנהלות השר כץ, לא מדובר בהפתעה גדולה. כבר כאשר דנה ועדת הכלכלה בהמלצות שהגישה ועדה ציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב (בראשות ירון זליכה), התברר שהשר מעוניין להיות האיש שקובע את המדיניות בשוק הרכב – הוא, ואין בלתו.

"על גבול הכלכלה המתוכננת"
בישיבה הראשונה שקיימה ועדת הכלכלה בעניין המלצות "ועדת זליכה" באפריל 2012, התגלו כמה ליקויים בעבודת הוועדה הציבורית. "יש פה הצעות מאוד דרמטיות שהוועדה מציעה", הסבירה נציגת רשות המסים, נטליה מירוניצ'ב. "חלק זה על גבול הכלכלה המתכוננת… יש פה ניסיון לקבוע המלצות שלא מבוססות על נתונים עכשוויים, כנראה על סמך איזה נתונים שהיו (נכונים) לפני שנתיים-שלוש, והם לא מה שמתקיים עכשיו במציאות".

שר התחבורה מיהר להבהיר לנציגת רשות המסים מה דעתו על הביקורת שהשמיעה: לא הייתה לו כל כוונה להתייחס להצעות או אזהרות שהעלתה הרשות, מלבד בעניין שתי המלצות של ועדת זליכה שעסקו בסוגיות מס. "שאר הדברים, נגיד את זה בצורה ברורה, זה לא עניינכם", נזף השר כץ במירוניצ'ב. "אתם (רשות המסים, ש.ה) לא קובעים, ולא תקבעו… אתם לא קובעים את מדיניות הרכב במדינת ישראל".

ומי לדעת השר כן קובע את מדיניות הרכב במדינת ישראל? קצת יותר משנה לאחר העימות בין השר ונציגת רשות המסים, הונחה על שולחן ועדת הכלכלה אותה הצעת חוק, שנועדה ליישם חלק מהמלצות ועדת זליכה ולקדם את הרפורמה שאמורה להוריד את מחירי המכוניות החדשות. וכאמור, מהצעת החוק עולה תשובה ברורה לשאלה למי מייעד השר כץ את מלאכת קביעת מדיניות הרכב במדינת ישראל: שר התחבורה, ישראל כץ.

אגב, באחד מ-16 הדיונים שקיימה עד כה ועדת הכלכלה בעניין הצעת החוק, ניסה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להרגיע את מי שחושש מפני הענקת סמכות בלתי מוגבלת לשר ללא פיקוח פרלמנטרי נאות. "(התקנות) יובאו לאישור פה (בוועדת הכלכלה), צריך להסדיר את זה", הבטיח יצחקי ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן.

לדברים אלה ענה היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד איתי עצמון: "אדוני המנכ"ל, הם לא יובאו לאישור… כאשר קוראים את הצעת החוק, לא מוזכר כי אותן תקנות יובאו לאישור ועדת הכלכלה". התנהלות השר כץ בימים האחרונים מעידה כי פיקוח פרלמנטרי נאות אינו נמצא בראש מעייניו, שכן יוזמתו להקים ועדה מיוחדת שכל ייעודה הוא לאשר במהירות את הצעת החוק שהכין משרדו חותרת תחת עקרון הפרדת הרשויות.

כמובן שאם מהלכיו של השר כץ יביאו להוזלת המכוניות החדשות, יהיו מי שיסכימו לקבל את התנהלותו. אלא שכלל לא בטוח שזה מה שיקרה. בעניין זה ראוי להזכיר את מה קבע דו"ח שהוגש לאגף התקציבים של משרד האוצר לפני כשנתיים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי… בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגות באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

ובמלים פשוטות: מה שגורם למחירי המכוניות בישראל להיות יקרים כל כך הוא המיסוי – מס הקנייה הגבוה שמטילה המדינה על כל מכונית חדשה שנמכרת. ואת מס הקנייה קובע משרד האוצר ולא שר התחבורה, אפילו אם תאושר הרפורמה שהוא מנסה כעת לקדם.

The post ישראל כץ, שר התחבורה של "ברית המועצות" appeared first on TheCar.

רשות המסים ומשרד התחבורה הודיעו על כל כוונתם לעדכן את ה-"מיסוי ירוק" בינואר 2015, וחלק מיבואני הרכב מיהרו להתריע מפני ייקור המכוניות החדשות. האם כדאי למהר ולקנות מכונית חדשה לפני ההתייקרות הצפויה, או שאולי יתברר שהיבואנים מפזרים איומי סרק? TheCar עושה סדר

ביום ראשון (21.9) הודיעו משרד התחבורה ורשות המסים כי ב-1 בינואר 2015 תעודכן שיטת החישוב של "המיסוי הירוק" – מנגנון מיסוי שנועד לתמרץ יבוא ורכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, באמצעות מתן הטבות-מס בסך של עד 15 אלף שקלים. על-פי החלטת ממשלה, העדכון בשיטת החישוב יערך פעם בשנתיים, כאשר העדכון הבא צפוי בינואר 2017.

תגובתם המידית של כמה מיבואני הרכב הייתה דומה לזו שליוותה את העדכון הקודם של המיסוי הירוק, שבוצע באוגוסט 2013: שינוי שיטת החישוב, כך טוענים כעת כמה מהיבואנים, יביא לעליית מחירי חלק מהמכוניות – ובעיקר מכוניות קטנות וזולות.

אולם, איומי היבואנים התממשו באופן חלקי בלבד ב-2013, ועדיין מוקדם מכדי להעריך מה תהיה השפעת עדכון המיסוי הירוק בתחילת 2015. ראשית, העדכון עצמו – שנעשה באמצעות שינוי ערכים בנוסחה שקובעת את הטבות המס שמוענקות למכוניות חדשות – מתון יחסית לזה שבוצע בקיץ שעבר. בממוצע, הערכים (שהם מכפלות של חמישה מזהמים עיקריים) משתנים בפחות מ-10%: למשל, המכפלה שקובעת את ה-"מחיר" של פליטת פחמן דו-חמצני (CO2) "תתייקר" מ-103 כיום ל-110 בינואר 2015.

לשיעור המתון של השינוי בנוסחת המיסוי הירוק צפויה השפעה תואמת על שיעור הטבות המס שמעניקה הממשלה: בניגוד לעדכון באוגוסט 2013, שגרם לכך שאלפי שקלים "נמחקו" מההטבות שקיבלו חלק מהדגמים, ההשפעה ב-2015 תהיה קטנה יחסית ותתבטא בהקטנה מתונה של הטבות המס. יש לציין כי בחלק מהדגמים אף צפוי שלא יחול כל שינוי בשיעור ההטבה, ומכאן שלא צפוי שינוי במחיר לצרכן.

שנית, אחד המשתנים החשובים ביותר בקביעת מחירי מכוניות חדשות הוא שערי חליפין, ולמרות רצונם העז של כמה מהיבואנים לשלוט (גם) בשער החליפין של מטבעות זרים – משתנה זה נותר (בינתיים) מעבר להישג ידם. שינויים בשער החליפין שבו רוכש היבואן את המכוניות מיצרן הרכב יכולים לאפשר את קיזוז הייקור מחד, או, מאידך, להגדילו משמעותית. אולם, שינויים בשערי חליפין עשויים להיות מהירים ותכופים, ולכן אין לדעת כיצד ישפיעו על המחירים בתחילת 2015.

לכל אלה מצטרפת התחרות הגוברת בשוק הרכב: למרות שהתחרות נותרה (ברובה) בין יבואנים של מותגים שונים, וזאת להבדיל ממצב שבו קיימת גם תחרות בין יבואנים שונים של אותו מותג, התחרות כיום עזה מאי-פעם. השפעת התחרות מתבטאת בהוזלות ישירות של חלק מהדגמים, וכן בהנחות עקיפות, מבצעים מזדמנים (אך תכופים) והצעות מימון נדיבות מתמיד. במצב של תחרות גוברת, העלאת מחירים – גם תחת עילת עדכון המיסוי – אינה מהלך נטול-סיכונים.

למעשה, במצב של תחרות גוברת יש ליבואני הרכב תמריץ לשמור על מחירים תחרותיים – אם באמצעות "ספיגת" הייקור הצפוי בחלק מהדגמים בעקבות עדכון המס, ואם באמצעות פנייה אל יצרן הרכב בבקשה לשינוי מחירי הרכישה. על כוח המיקוח של יבואני הרכב אמנם משפיעים משתנים רבים, אך לחלק מהיבואנים הישראליים יש השפעה לא מעטה על יצרני הרכב, עמם הם מנהלים לעתים מערכות יחסים של עשרות שנים.

ומעל כל הסיבות והמשתנים מרחפת, עדיין, רוחה של המחאה הציבורית של קיץ 2011: יתכן שחלק מהיבואנים לא יודו בכך, אבל העלאת מחירים בענף הרכב עלולה לגרור תגובה ציבורית חריפה. יבואני הרכב נתפסים כ"טייקונים" עתירי נכסים, ולמרות שחלקם אינם מתרגשים יתר על המידה מתדמיתם הציבורית – להלך הרוח הציבורי תיתכן השפעה על החלטות קצרות-טווח.

בנוסף, מי שעשוי להתברר כבעל השפעה לקראת פרסום המחירונים של ינואר 2015 הוא לא אחר מאשר שר התחבורה, ישראל כץ. אמנם כל איומיו והבטחותיו בעבר התפוגגו – כמו למשל הצהרתו מ-2013 בעניין ירידת מחירים "קרובה" של 20% בשוק הרכב. אלא שהשר, שנחשב לפוליטיקאי ממולח במיוחד, אינו צפוי לוותר על הזדמנות להצטייר כ"אביר מעמד הביניים" אם וכאשר יחליטו יבואני רכב להעלות מחירים. השר ניסה בשנים האחרונות לנצל משברים שונים כדי להציג את עצמו כרפורמטור חברתי – בין השאר במאבקים מתוקשרים מול יבואני הרכב, עובדי נמלי הים ועובדי רכבת ישראל.

יכולתו של השר להשפיע על שוק הרכב עשויה לגבור משמעותית ב-2015, אם תסיים ועדת הכלכלה של הכנסת את הליך אישורה של רפורמה מקיפה בכל ענפי השוק. חלק עיקרי ברפורמה עוסק במתן רישיונות ליבואני רכב, ומקנה לשר השפעה רבה על ההחלטה למי להעניק רישיון וממי לשלול רישיון. כאשר בידו "מקל" שכזה, השר כץ עשוי להתברר כשחקן משמעותי מאי-פעם בשוק הרכב, עם יכולת להשפיע (בעקיפין) גם על מחירי המכוניות.

The post מה יקרה למחירי המכוניות ב-1 בינואר 2015? appeared first on TheCar.