ההשלכות של המגמה שמתוארת בצרפת על השוק הישראלי עדיין לא ברורות מפני שארגוני הצרכנים בישראל לא מתפקדים בתחום הרכב ומפני שנתח משמעותי בסחר הממוסד ברכב משומש נשלט בארץ במישרין או בעקיפין על-ידי יבואניות הרכב וחברות הליסינג.

בכתבה שפורסמה באתר של Que Choisir ב-19 במרץ השנה תחת הכותרת "מכירת מכוניות 'פיורטק' משומשות: עונש כפול לבעלי הרכב" – נכתב בין השאר ש"בשעה שדגמי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק ממשיכים לגרום לתקלות ולהוצאות לבעליהם, מוסכים רבים (הכוונה לשירותי 'טרייד-אין' – ג.מ.) מסרבים לקנות בחזרה מכוניות שמצוידות במנוע המפורסם, למורת רוחם של הנהגים…
בעלים אומללים של רכבי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק לא ממש יודעים לאן לפנות בכל הנוגע לפרידה מהרכב שלהם. אספנו עשרות עדויות מחזקות: בעלי מוסכים כבר לא באמת רוצים לראות פיג'ו או סיטרואן (עם מנוע) פיורטק בחניונים שלהם, לכן הם מציעים סכומים מגוחכים לכל מי שרוצה למכור בחזרה מכונית שמצוידת במנוע בנזין פיורטק בנפח 1.2 ליטר.

לדוגמה, נהג שמתלונן שמכר פיג'ו 208 אקטיב 2022 תמורת 5,000 אירו עם 66,000 ק"מ (כלומר ב-26% מהשווי שלה כחדשה, שעמד על 19,200 אירו); או אחר שמרוצה מטרייד-אין של 10,000 אירו שהוענק לפיג'ו 308 סטיישן GT מודל 2020 (כלומר 32% מערכו כחדש), כי לפחות מישהו הסכים לקחת ממנו את הרכב בחזרה. לאנטואן היה קצת יותר מזל עם הפיג'ו 3008 שלו. הוא קנה אותה חדשה ב-2021 תמורת 34,000 אירו אבל בדצמבר האחרון, כשראה את הבעיות שמגיעות (רצועת הטיימינג החלה להידרדר בזמן שלרכב היו 25,000 ק"מ על מד המרחק), הוא לקח יוזמה והחליט למסור את הרכב לסוחר: "יש לי שני ילדים קטנים, יש לי דברים אחרים לעשות מלבד להיות מעורב בסיפורי מכוניות", מסביר האב הצעיר". בעל ה-3008 הצליח בסופו של דבר לקבל 18,686 אירו, או 54.9% מהערך של המכונית שלו כחדשה, וגם זה – לטענתו – מפני שהיא הייתה במצב טוב מאוד.

בהמשך הכתבה מובא מידע מטריד עוד יותר: "אם בעלי מוסכים שלא ששים לקנות (מכוניות עם) מנועי פיורטק הסתתרו בעבר מאחורי הצעות מחיר נמוכות מדי, זה כבר לא המקרה. (כעת) עמדתם הפכה להיות יותר ויוצר נחרצת: "אנחנו כבר לא לוקחים בחזרה רכבי פיורטק. למה? (כי) אם אתה קונה מכונית זה כדי למכור אותה מחדש. במקרה כזה נמצא את עצמנו מתמודדים עם בעיות של לקוחות מכיוון שיש פגם מובנה ברכבים הללו, פגם שעדיין לא נפתר", מצדיק פרדריק הוברט, מנהל Wynaps auto. לכן, מאז סוף 2024, המותג כבר לא קונה או מוכר אף מכונית סטלנטיס שמצוידת במנוע פיורטק, וזאת גישה שרחוקה מלהיות נקודתית".

היזהרו ממכוניות פיורטק משומשות

פחות משבוע לאחר מכן, ב-24 במרץ, פרסם אותו איגוד כתבה נוספת תחת הכותרת "מכוניות פיורטק – היזהרו ממכוניות משומשות". בפסקת המשנה שלה נכתב: "שוק היד השנייה מלא במכוניות מקבוצת סטלנטיס שמוצעות במחירים אטרקטיביים אך מצוידות בגרסה הישנה של מנוע פיורטק עם רצועת טיימינג שברירית. למרבה הצער, הסיכון להיתקל בבעיות מכניות גדול מכדי להשיג עסקה טובה. להלן הסברים".

בגוף הכתבה נכתב: "באתר Autosphere.fr, מתוך 501 המודעות שמסווגות כ"יד שנייה יוצאת דופן", 400 נוגעות למותגים סיטרואן, DS ופיג'ו. כמעט לכולן יש לוגו "מחיר נמוך" או "שכירות זולה".
כדי למשוך עוד יותר את הקונה, המוכר המקוון אפילו מציע "אחריות מנוע ל-10 שנים"… בתנאים מסוימים: "התיקונים חייבים להתבצע אך ורק ברשת המורשית של סטלנטיס. לצורך תחזוקה, הם יכולים להתבצע על ידי כל איש מקצוע בתחום הרכב, בתנאי שהמלצות היצרן יכובדו" …ב-20 במרץ, אתר הטרייד אין המקוון Leboncoin הציע 50,050 מודעות עם המונח "PureTech" במנוע החיפוש שלו ולרבים מהם היה "מחיר יורד" שצוין על ידי חץ ירוק המצביע כלפי מטה. חלקם אפילו לא מזכירים את השם PureTech בכותרת, כמו פיג'ו 5008 Allure 2021 שהמוכר שלו משמיט את ה"פרט" הזה במודעה שלו…

באתר Lacentrale.fr תוכלו למצוא פיג'ו 3008 פיורטק 130 משנת הדגם 2020 עם פחות מ-65,000 ק"מ במחיר של 13,480 אירו. לפי האתר, זה כמעט 2,400 אירו פחות מהמחיר האמיתי של המכונית. עסקה טובה? לא בהכרח.

יותר מדי סיכונים

קונה יכול להיכנע בקלות לפיתוי אבל הסיכון גדול מדי כי גם אם החלפת רצועת הטיימינג, החלפת שמן וכיוצ"ב בוצעו בזמן, ייתכן שמנוע פיורטק סבל מנזק בלתי נראה לעין בלתי מזוינת… לכן, למרות שהחגורה החדשה יכולה להחזיק מעמד, המנוע עצמו מסתכן בכישלון לאחר כמה אלפי קילומטרים. (ההדגשה – לא במקור) אלא אם אתה מומחה במכונאות, יש לך את ההיסטוריה המלאה של תחזוקת המכונית, אתה קשוב מאוד למכונית שלך, ומסכים לקבל את חרב דמוקלס הזאת מעל ראשך ולקחת סיכון כספי משמעותי – איננו יכולים לייעץ לך באופן סביר לקנות מכונית משומשת שמצוידת במנוע פיורטק עם חגורה.

יתרה מכך, אפילו אנשי מקצוע מסרבים כעת לקנות בחזרה את הרכבים הללו. האלטרנטיבה היחידה עבור קונה פוטנציאלי תהיה לקנות את המכונית יד שנייה שלו מאיש מקצוע שיציע אחריות ספציפית של מספר שנים על המנוע, וזאת פרקטיקה שלא נראית על הפרק – כפי שהצלחנו לראות כאשר התקשרנו אל כמה סוכנויות סיטרואן ופיג'ו באזור פריז שהציעו את הדגמים הנוגעים בדבר".

נדגיש שוב: כתבות אלה פורסמו על-ידי UFC – Que Choisir שהוא איגוד צרכנים שמוכר על ידי הרשויות הציבוריות בצרפת כמייצג ציבור, וככזה יש לו גם מעמד מיוחד בבתי משפט בצרפת כגוף שמגן על האינטרס הקולקטיבי של צרכנים. כאמור, כתבות עם מסקנות דומות פורסמו לאחרונה בצרפת גם באתר של Le Télégramme – שם נכתב ששווי המכירה של רכבים עם מנועי פיורטק צנח באופן חד בשנים האחרונות – עד 15.3% בין 2023 ל-2024, ושמדובר בירידה חדה יחסית לממוצע בשוק הרכב המשומש. בכתבה מצוין שמקורות בתעשייה קושרים את הירידה ישירות לבעיות האמינות במנועים הללו".

בכתבה שפורסמה בעיתון הצרפתי Le Parisien תחת הכותרת "בשוק המכוניות המשומשות, המחירים הצונחים של רכבי פיורטק: מנוע עם אמינות ירודה", נכתב בין השאר ש"קונים נמנעים ממנועי פיורטק בשוק המשומשות, או מנצלים את המצב כדי לשאת ולתת על הורדה חדה מאוד במחיר. למוכרים הנלהבים ביותר אין ברירה אלא להעניק הנחות גדולות".

אתר הרכב הצרפתי הפופולרי 'אוטו פלוס' פרסם בסוף חודש מרץ האחרון כתבה שכותרתה: "מנועי פיורטק: האם עכשיו הזמן הנכון להיפטר מהמכונית שלך, שמצוידת באחד?".
בכתבה זאת נכתב, בין השאר, ש"במשך מספר שנים מתמודדים מנועי פיורטק עם מחלוקת שקשורה לבעיית רצועת תזמון פגומה", וש"רכבים שמצוידים במנועי פיורטק קשים למכירה חוזרת, עם ירידת ערך של 6% עד 11% וקשיי מכירה חוזרת".
"ככל שנמשכים מבצעי הקריאות לתיקון", כותבים אנשי המגזין, "חלק מהבעלים עלולים להתפתות לשים קץ לנזק על ידי מכירת המכונית שלהם. כן, אבל למי? לאדם פרטי? לא בטוח שמישהו רוצה לצאת להרפתקה הסוערת הזאת, אלא אם כן הבעיה כבר תוקנה במכונית הספציפית. אז לאיש מקצוע? גם כאן, חלק מהסוחרים אינם ששים לקנות בחזרה דגמים שמצוידים במנועי פיורטק, במיוחד בגלל עלויות התיקון שעלולות לעלות במהירות".
אנשי המגזין מסכמים ואומרים ש"רכישת רכב משומש עם מנוע פיורטק יכולה להיות עסקה טובה, אך היזהרו מעלויות תיקון פוטנציאליות".

ומה בישראל?

בדיקה מדגמית שביצענו במחירוני הרכב בישראל מגלה עובדות משונות אבל לא מפתיעות בהתחשב במכלול הגורמים שמשפיעים על קביעת "מחירי המחירון" בארץ.

במבחן התוצאה המחירונים מושפעים הרבה יותר מגורמים "מערכתיים" כמו כללים להוספת או הפחתת מחיר בהתאם לזהות התאגיד שקונה או מוכר רכב משומש מאשר מתופעות שמשפיעות לא רק על עלויות התחזוקה של דגמים ספציפיים אלא על עצם הרצון (או ההימנעות) לקנות אותם. ייתכן שיש יד מכוונת מאחורי הדברים ואולי ההסבר לכך פשוט ותמים יותר: בפני הלקוח הישראלי לא מוצג מספיק מידע מהימן אשר לא מבוסס על שמועות.

לטענת גורם משפיע בענף הזה – "תופעת פיורטק לא השפיעה עד כה על מחירי המחירונים, ממש כמו תופעות ידועות קודמות כמו תיבות ההילוכים כפולות המצמדים הבעייתיות של קבוצת פולקסווגן ושל פורד, שלא השפיעו על מחירי דגמים ספציפיים".

בהתחשב בעלויות הגבוהות של תיקון תקלות יקרות (בין 15,000 ל-70,000 שקלים שנדרשו לתיקון מנוע) – ברור מאליו שקיים כשל שוק בתחום מחירוני המשומשות, אם כי לפחות כרגע זה בוודאי משחק לטובת בעלי הרכב.

עם זאת, מחסור במידע גורם לכך שלא מעט בעלי רכב קיימים, וגם לקוחות פוטנציאליים, לא מכירים את הכשלים הסדרתיים במנועי פיורטק וחשוב מכך: את האפשרויות שעומדות בפניהם לצמצם את הסיכון לתקלות יקרות.

נכון להיום, מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שהתקבלו במערכת TheCar מצירות תמונה לפיה נציגי פיג'ו-סיטרואן בישראל מטפלים בחלק מן התקלות במנוע 'פיורטק' באופן סלקטיבי, ונמנעים מלהעניק תיקונים במסגרת אחריות יצרן מורחבת לחלק מן המכוניות שלא טופלו "לפי הספר".

לכן – למי שמעוניין למכור רכב עם מנוע כזה מומלץ להנגיש לקונה הפוטנציאלי את כל ההוכחות לביצוע תחזוקה מדויקת, ולמי שחושב לקנות רכב כזה מומלץ להתמקד אך ורק במכוניות שטופלו "לפי הספר" ולהוסיף לטפל בהן באותו אופן גם בעתיד.

תקלות רבותיי, תקלות

בעוד שאנחנו, ב-TheCar, התמקדנו עד היום בעיקר בתקלה הקשה ביותר של מנוע פיורטק – שהיא התפוררות רצועת התזמון שלה, עד היום הגיעו אלינו עשרות רבות של תלונות נוספות לגבי תקלות אחרות כמו צריכת שמן מוגברת וכן הצטברות פיח על השסתומים ובתא הבעירה.

ואכן, מפרסומים שונים באירופה עולה שמנועי פיורטק נוטים לצרוך כמויות גדולות של שמן, בדגש על גרסאות אירו 6.1 אשר יוצרו מאפריל 2014 עד יולי 2018. במנועים אלה נגרם ככל הנראה עיוות של טבעות הבוכנה ("רינגים") והן מאבדות את הגמישות שלהן או אפילו נתפסות. תופעות אלה מתרחשות בעיקר בתנאי שימוש עירוני, אבל עלולות להתפתח למצבים שמחייבים החלפת מנוע. לפי פרסומים בחו"ל, בגרסאות אירו 6.2 ו-6.3 שיוצרו מיולי 2018 עד פברואר 2023 הבעיה נפתרה באמצעות החלפת הרינגים.

משרד התחבורה הישראלי, ששכח שתפקידו לדאוג לאזרחי ישראל, לא מחייב את חברת לובינסקי (ואת שאר יבואניות הרכב) לפרסם באופן פומבי את הנחיות השירות שהיא מקבלת מן היצרנית, ולכן אין דרך אובייקטיבית לדעת אם בעיות כאלה קיימות או לא קיימות במכוניות ששווקו בארץ. כאמור – אל מערכת TheCar הגיעו עד כה תלונות רבות (גם) בנושא זה.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה. מכל מקום, הנחיית הטיפול של סטלנטיס באירופה (ואולי גם בישראל) היא החדרת חומר ניקוי ייעודי לתוך הצילינדרים במטרה לנקות את חריצי טבעת הבוכנה ולמנוע הידבקות שלהן לצילינדרים. הנחיות חדשות לטיפול כזה הופצו לרשת השירות של סטלנטיס באירופה בחודש מאי 2024.

ההליך שמקובל שם, ולא קיבל פרסום פומבי בישראל, הוא ניקוז של כל שמן המנוע ומילוי כמות מדויקת של 3.25 ליטרים. לאחר מכן נוסע בעל הרכב כ-1,000 קילומטרים ואז מבוצע ריקון שמן נוסף לצורך מדידת כמות השמן החסרה. אם מתגלה חוסר של עד 300 מיליליטר אין למנוע הנבדק בעיה, אולם אם נצרכו יותר מ-0.30 ליטר במהלך 1,000 הקילומטרים שהרכב נסע יש להסיר את המצתים ("פלאגים"), לוודא שהבוכנות לא נמצאות בשיא הגובה ("נמ"ע") ולהתיז 12 ריסוסים של 5 שניות כל אחד בשני שלבים עם הפסקה של חצי שעה באמצע כדי לאפשר לחומר הניקוי זמן לפעול. בתום פעולה זאת, שנמשכת יותר מ-3 שעות, מחליפים גם את המצתים.

כאמור – כל המידע כאן מבוסס על פרסומים מאירופה מפני שמשרד התחבורה הישראלי לא מחייב את לובינסקי לפרסם בישראל מידע אודות תקלות ופתרונות. אחת המשמעויות היא שמוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת לא בהכרח מקבלים מידע שיכול להועיל לבעלי הרכב. מכל מקום, לפחות באירופה – אם הטיפול שתואר כאן לא מועיל נאלצים המוסכים המורשים לתקן את המנוע בהתאם למצבו, ובמקרים שונים גם להחליף את בלוק המנוע.

כשל סדרתי חדש בשרשרת התזמון

מגזין הרכב הצרפתי החשוב L'Argus (נוסד בשנת 1927), שידוע בדיווחיו המהימנים וחסרי הפניות, השיג לאחרונה מסמכים פנימיים של סטלנטיס שחושפים תקלה סדרתית חדשה בדור השלישי של מנועי 'פיורטק' שיוצרו עד ל-17 בינואר 2024. חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה.

אנשי 'לארגוס' כותבים שבדור השלישי של מנוע 'פיורטק', שהושק בשנת 2023, "הוחלפה חגורת התזמון הבעייתית בשרשרת תזמון. עם זאת, לפי הערות טכניות (פנימיות) של 'סטלנטיס למנוע זה יש בעיות "פספוס" שיניים (הכוונה לגלגלי השיניים של שרשרת התזמון – ג.מ) עד לשנת 2024".

הכשל, כך אפשר להבין, נובע מתקלה הנדסית של מיקום לא נכון של ברגים שמקבעים את גלגלי השיניים של גל הזיזים, ותוצאה אפשרית שלו היא "פספוס שיניים" – כלומר ששרשרת התזמון מחליקה ויוצאת ממקומה או גורמת לתזמון שסתומים לקוי בדרך אחרת. במקרים חמורים עלול תזמון שסתומים לקוי לגרום למגע בין שסתום לבוכנה ולהרס יקר במנוע ובמקרים קלים יישמעו רעשי נקישה.

אנשי המגזין צרפו לכתבתם תמונות מתוך המסמכים הפנימיים של סטלנטיס שמתארות שתי תקלות שונות באותה תת-מערכת, ולטענתם: "החלפת רצועת התזמון הטבולה בשמן, ומעבר לשרשרת תזמון, הייתה אמורה תיאורטית לפתור את הבעיות שקיימות במנוע פיורטק 1.2 התלת צילינדרי"… "למרות תכנון מחדש כמעט מלא, למנוע הדור השלישי הזה יש כמה בעיות "פספוס" שיניים. 'ל'ארגוס' השיגה מסמכים טכניים פנימיים שחושפים חריגות בגל הזיזים. (מנוע זה) זמין בגרסאות בנזין (100 כ"ס) ומיקרו-היברידיות (136 כ"ס) ומותקן בכשלושים דגמי סיטרואן, DS, פיאט, ג'יפ, אופל ופיג'ו".

בהמשך מתארים אנשי המגזין את הכשל הסדרתי שנובע ככל הנראה ממיקום לא נכון של בורג במערכת תזמון השסתומים, ולדבריהם (שמבוססים מן הסתם על המסמכים הפנימיים שברשותם) הכשל הזה מפעיל נורית התרעה על לוח המחוונים ועלול לגרום לאובדן כוח מנוע.

"על פי ההערות הטכניות (האחרונה מתוארכת למרץ 2025), זה נובע ממיקום לקוי של ברגי גל הזיזים. ההשלכות עלולות להחמיר בהדרגה, החל מרעשים חריגים בתא המנוע ועד לכשל. עלול להתקיים גם חוסר יישור של שרשרת התזמון כתוצאה של שחיקה מוקדמת של גל הזיזים עקב תזמון לקוי. מקרה כזה דווח לנו לאחרונה על ידי שני מוסכים".

חשוב להדגיש שכל המכוניות שבהן התגלה הכשל החדש נמצאות עדיין במסגרת אחריות היצרנית, אבל אם קיימת תקלה שלא תתוקן במהלך תקופת האחריות היא עלולה לגרום לנזקים יקרים לבעלי הרכב לאחר תום האחריות.
עוד מוסיפים אנשי המגזין וכותבים שכאשר מופיעה תקלה כזאת היא מזוהה על ידי קודי התקלה P0012, P0015, P0016 ו- P0017, וכדי לפתור את הכשל יש להחליף ברגים וגלגלי שיניים של גל הזיזים.

ככל הידוע, אנשי סטלנטיס איתרו את התקלה הראשונה ופתרו אותה במנועים שיוצרו מאז 31 בינואר 2024, ואת הבעיה הנוספת (בורג גלגל השיניים של גל הזיזים) החל ב-18 בפברואר 2024. לדעתם – כל המכוניות עם מנועי פיורטק מן הדור השלישי שיוצרו משנת 2023 ועד ה-17 בפברואר 2024 עלולות להיות מושפעות מבעיה זאת.

גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

פנינו לחברת לובינסקי בבקשת תגובה בקשר לכשל החדש שהתגלה בדור השלישי של מנועי פיורטק, לטיפול בכשל טבעות הבוכנה ולאזהרה של Que Choisir מפני רכישת רכב משומש וזו תגובתם: "לובינסקי הגישה תביעה לבית המשפט בעקבות לשון הרע בכתבה של גיל מלמד שפורסמה ב-13 מרץ 2025 באתר והיא תתייחס לדברים במסגרת ההליך המשפטי. כמו כן לובינסקי שומרת לה את הזכות להשתמש בכל פרסום נוסף בנושא במסגרת התביעה המשפטית".

נתקלתם בבעיה עם מנוע פיורטק או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

The post איגוד צרכנים צרפתי מזהיר מפני רכישת מכוניות משומשות עם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל appeared first on TheCar.

מה זאת רצועת תזמון טבולה?

רצועת (או חגורת, או שרשרת) תזמון במנוע בעירה פנימית מסובבת את גלי הזיזים שפותחים את שסתומי היניקה והפליטה שבראש המנוע.
לאורך השנים פותחו שיטות שונות לביצוע פעולה חשובה זאת, ורוב הפתרונות ההנדסיים מבוססים על רצועה שממוקמות מחוץ לבלוק המנוע או שרשרת שממוקמת בתוכו.

כשל של מערכת תזמון עלול לגרום לנזק מוחלט במנוע: כאשר אחד השסתומים נותר פתוח ברגע שבו הבוכנה עולה אל קצה המהלך העליון שלה עלול המפגש ביניהם לרסק לא רק את הבוכנה ואת השסתום אלא גם את כל מה שמחובר אליהם.

רצועות תזמון למיניהן מתבלות עם הזמן ועלולות להיקרע או "לאבד" שיניים, וכדי להימנע מכך נדרשת ההחלפה שלהן כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או כל כמה שנים.

בתחילת האלף הנוכחי, לנוכח החמרת הדרישות להפחתת צריכת דלק וזיהום אוויר, כמה יצרניות רכב וספקיות משנה שלהן הגו רעיון שנשמע מבריק: להכניס את רצועת התזמון אל תוך בלוק המנוע ולחשוף אותן לנוזל החיים שלו – שמן המנוע. על הנייר זה נשמע כמו רעיון גאוני, והיתרון הראשון הוא הפחתת רעשים: כאשר כל מערכת התזמון מוטמנת בתוך המנוע היא "פולטת" פחות רעש. בנוסף, הרצועה עצמה מוגנת כביכול מפגעי אבק ולכלוך וזה אמור לשפר את השרידות שלה.

תיאורטית, רצועה טבולה בשמן, או "רצועה רטובה", יוצרת פחות חיכוך וזה אמור לתרום לצמצום של כ-1% בתצרוכת הדלק ולהפחית במעט את כמות החום שנוצרת במנוע.

ומה החסרונות?

חיסרון בולט ראשון של השיטה הזאת הוא תחזוקה יקרה מפני שפעולות שנדרשות לצורך החלפת רצועה טבולה מסובכות יותר: כדי להגיע לחגורה צריך לפרק יותר חלקים ולנקז את שמן המנוע, וזה אורך יותר זמן ודורש מיומנות גבוהה יותר של המכונאי. בנוסף, חלק מן החלקים יקרים וגם נדירים מפני שלא כל אחד יכול לייצר אותם.

עלות החלפת רצועת תזמון טבולה מגיעה בחלק מן המקרים ל-4,000-6,000 שקלים לעומת כ-1,000-1,500 ש"ח שנדרשים להחלפת רצועת תזמון חיצונית ברכב משפחתי עממי.

חיסרון שני, שלימים התברר כבעייתי ביותר – הוא שאי אפשר לראות את הרצועה "בעין בלתי מזוינת". כאשר רצועה מתחילה להתבלות זה לא משאיר סימנים חיצוניים שאפשר לזהות אלא אם מחפשים אותם מתוך ידע וכוונה.

מותר להניח שיצרניות הרכב ניחמו את הלקוחות שמחו בפניהן בכך שהשיטה הזאת תאפשר מרווחי טיפולים ארוכים יותר, ולכן לא תייקר את עלות התחזוקה בטווח הארוך (או שהן אמרו לעצמן שדווקא נחמד להרוויח יותר כסף…). ואכן, פיג'ו-סיטרואן-אופל הציעה במקור להחליף רצועה טבולה בחלק ממנועי 'פיורטק' כל 180,000 קילומטרים או 10 שנים, ופורד התפרעה עם 231,000 קילומטרים או 10 שנים.

למי יש כאלה מנועים?

בשנת 2007 פורד הייתה הראשונה שהשיקה באירופה מנוע סדרתי עם רצועה טבולה, וזה היה מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.8 ליטר שמכונה TDCi. בשנת 2010 השיקה פולקסווגן מנוע דיזל דומה (שהכינויים הפנימיים של שתי גרסאותיו הם EA211 ו-EA288), ובשנת 2012 פורד הרחיבה את הטעות הזאת גם אל מנוע האקובוסט התלת צילינדרי הקטן והחדש שלה, ולאחריו אל מנוע ה-Ecoblue.

אופל עשתה את הטעות הזאת עם מנועים מתוצרתה עוד לפני שהחלה לקבל את מנועי הטורבו בנזין 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר מתוצרת פיג'ו-סיטרואן, אבל מנועים אלה – שמותקנים בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – הם בין המנועים שסבלו וסובלים יותר מן האחרים מפגעי רצועת השמן הטבולה.

ככלל, כאשר מדברים על סכנת רצועות השמן הטבולות מסתבר שהשילוב הגרוע ביותר הוא בין הטכנולוגיה הזאת לבין מנוע תלת צילינדרי קטן ומוגדש טורבו, מפני שבתוך המנועים האלה נוצרים טמפרטורות ולחצים גבוהים והנזק לרצועות הוא המהיר ביותר ביחס לשאר סוגי המנועים. מבחינה זאת קצת מפתיע שהאחרונה להצטרף לפארסה הזאת הייתה הונדה, בשנת 2017, עם מנוע ה-1.0 ליטר שלה, ויעידו על כך בעלי הרכב שאכלו איתו מרורים. למזלה, הונדה הספיקה לפתח רק שני מנועים כאלה (השני הוא ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל).

אגב, כמקובל בתעשיית הרכב – היצרניות פיתחו את המנועים בשיתוף פעולה עם ספקיות חלקים שפיתחו עבורן את הרצועות עצמן, והן גם אלה שמייצרות את הרצועות עבורן.

אז מה השתבש?

כל מה שיכול היה להשתבש – השתבש.

ראשית לכל – מה שהמהנדסים לא לקחו בחשבון או לא פתרו זה שמגע בין התוספים שמהולים בתוך שמן המנוע לבין הרצועה יוצר תגובה כימית שמחלישה את הרצועה וכעבור זמן קצר יחסית גורמת לה להתפורר. כך, אותם תוספים שנועדו לנקות את המנוע ולמנוע הצטברות פיח גורמים לנזק הרבה יותר גדול.

כאשר רצועת תזמון חיצונית מתפוררת החלקיקים שלה מתפזרים באוויר. אבל כאשר רצועה טבולה מתפוררת החלקיקים שלה נשטפים על-ידי שמן המנוע ומזהמים אותו. כך הופך "נוזל החיים" של המנוע לשותף לעבירה: במקום להחליק את פעולת המתכות והרכיבים הפנימיים של המנוע הוא מפזר עליהם פירורי רצועה.

חמור מכך: חלק מפירורי הרצועה נאספים במקומות שנועדו לאיסוף חלקיקים סוררים – מסנן השמן ורשתות ייעודיות שמוצבות במקומות שונים. חלקיקים אחרים מוסעים אל תוך מעברי שמן קטנים ונצברים בתוכם, וכך הם חוסמים את זרימת השמן בתוך המנוע ובתוך מגדש הטורבו. חסימת הזרימה אל מקומות שאמורים להיות משומנים גורמת ל"הרעבת שמן": חלקים שונים לא מקבלים שימון ולכן נשחקים, והם גם לא מקבלים קירור ולכן מתעוותים ומגבירים עוד יותר את החיכוך.

נשמע לא טוב

לגמרי. פירורי הרצועות (ועוד לא דיברנו על רצועות שנקרעו) גרמו לנזקים סופניים בעשרות אלפי מנועים שנדרשו לשיפוץ כללי או להחלפת מגדש טורבו במקרה הקל, או להחלפת מנוע במקרים יותר מורכבים.

מנועים כאלה ממשיכים להיהרס ולהתפגר גם בשעה שאתם קוראים את השורות האלה, וזה לא הכל: פירורי רצועה שמסתובבים בשמן עלולים לסתום ולפגוע גם במגבר הבלמים (משאבת ואקום) בחלק מן המנועים וזה עלול לפגוע בהגברת הבלימה ולגרום לתאונה.

רצועות טבולות לא נוטות בדרך כלל להיקרע כמו רצועות תזמון חיצוניות אבל ישנם מקרים שזה בכל זאת קורה, ובמקרים שונים הן "מאבדות" מספר שיניים וזה פוגע בתזמון ועלול להרוס מנוע. בנוסף, כאשר רצועת תזמון "יבשה" מגיעה לסוף ימיה אפשר בדרך כלל לשמוע רעש חזק שנשמע כמו יבבה או חריקה שהולך ומתגבר. במקרים אחרים שומעים תקתוקים או נקישות, במיוחד בעת התנעת מנוע קר או בזמן תאוצה.

אבל היתרון של חגורה רטובה – הפחתת רעש – עומד במקרה הזה בעוכריו של בעל הרכב והרצועה עלולה להיקרע מבלי שנהג יקבל אזהרות קוליות קודם לכן.

אז מה עשו יצרניות הרכב?

הכי חשוב זה מה שהן לא עשו: פיג'ו-סיטרואן-אופל, פורד והונדה גילו במוקדם או במאוחר שיש להן בעיה אבל הן לא טרחו לקחת אחריות או ליידע את הלקוחות שלהן.

כל אחת בזמנה ניסתה לפתור את הבעיה יחד עם ספקיות החלקים שלהן, והפתרונות התמקדו בעיקר בשני תחומים: החלפת שמן המנוע בשמן שפחות מזיק לרצועה, ושינוי המבנה הכימי של החומר שממנו עשויה הרצועה כדי שיהיה עמיד יותר למגע עם השמן.

במקביל, היצרניות קיצרו את מרווחי הטיפולים כלומר שהן הנחו את בעלי הרכב להחליף רצועה כעבור קילומטראז' קצר יותר מזה שנקבע במקור, אבל אי אפשר להחיל הנחיה כזאת על רכב משומש אלא רק על מכוניות חדשות.

חלק מן היצרניות, בחלק מן המקרים, טיפלו בחלק מן הלקוחות שלהן – בדגש על מי שנהרס לו מנוע במהלך תקופת האחריות ובמקרים שונים גם לאחר מכן. חלקן גם עודדו לקוחות להחליף רצועות תזמון לסוג המשופר ואף שילמו על כך מכיסיהן.

אלא שלא כל הלקוחות הקפידו על ביצוע טיפולים במועדם ולא כולם ביצעו טיפולים במוסכי הרשת של היצרניות והמפיצות שלהן, וגם בקרב מי שכן ביצעו טיפולים במועדם במוסכים מורשים יש מי שלא זכו לתיקונים על חשבון היצרניות.

וזה פתר את הבעיה?

כנראה שלא. הקפדה על שימוש בשמן יקר יותר עם תקן מיוחד מפחיתה בסבירות רבה את הריאקציה הכימית, והחלפת רצועה לפני שהיא מתפוררת סופית מצמצמת את הסיכון. אלא שעד עכשיו אין ביטחון שהפעולות האלה פתרו סופית את הכשל ההנדסי.

איך יודעים? פשוט: אם יצרניות הרכב היו בטוחות שהפתרון הזה פותר את הבעיה הן היו מאריכות בעצמן את האחריות למנועים למשך 10 שנים. הן לא עושות את זה, וזה מדבר בעד עצמו.

מהנדסי פיג'ו (כיום – סטלנטיס) הבינו שאין להם דרך לפתור את הבעיה ולכן החליפו את מערכת התזמון שהותקנה בשני הדורות הראשונים של המנוע שלהם: בדור השלישי, שהושק בשלהי שנת 2018, מותקנת שרשרת תזמון במקום רצועה.

אגב, לידיעת בעלי מנועים מתוצרת פיג'ו-סיטרואן מן הדורות הראשונים – במנוע קיים אי אפשר לבצע החלפה של רצועת התזמון ולהתקין במקומה שרשרת. פורד, לעומת זאת, מוכרת ערכת הסבה לחלק מן המנועים שלה ואפשר להחליף בהן את הרצועה ולהתקין במקומה שרשרת. גם פורד, אגב, החליפה ברוב המנועים שלה את רצועת התזמון בשרשרת (החל משנת 2019), ואילו בהונדה בחרו בפתרון יותר קיצוני ופשוט הפסיקו למכור כאלה מנועים.

לקנות או לא לקנות. זאת השאלה

הסיכוי לאכול אותה עם מנוע הרוס או מגדש טורבו גמור גדל ביחס ישר לנזק שכבר נגרם לו בעבר על-ידי רצועת תזמון שהתפוררה בתוכו, לגיל הרכב ולהיקף הקילומטראז' שהוא נסע.
זה לא אומר שכל המנועים האלה ייהרסו אבל הסיכון קיים וכדאי לצמצם אותו ככל שאפשר.

ראשית לכל – עוד לפני שניגשים בכלל לראות רכב כזה, כדאי לבדוק עם המוכר אם יש לו תיעוד לטיפולים שבוצעו והאם כבר הוחלף או שופץ מנוע. יש מצב שמשתלם יותר לקנות משומשת עם מנוע מוחלף או משופץ מאשר כזאת שאי אפשר לדעת איך היא טופלה.

עדיף לחפש מכוניות עם תיעוד לטיפולים במוסכים מוכרים (לאו דווקא מורשי יבואן אבל לפחות כאלה שיש להם מוניטין טוב), בדגש על כאלה שבמנוע שלהן הוחלפה רצועת תזמון כל 3 שנים ולא יותר מ-60-80,000 קילומטרים בין כל החלפה.

אם מחליטים לקנות רכב משומש עם מנוע כזה עדיף להחליף שמן מנוע מיד לאחר הרכישה ולבקש מן המוסכניק לשמור את השמן המוחלף כדי לוודא שאין בו שרידי רצועה. חשוב להשתמש בשמן איכותי שמתאים לתקן האחרון שנקבע על-ידי יצרנית הרכב. אם לא ידוע מתי בוצעה החלפת רצועה, או אם היא בוצעה לפני יותר משנתיים או יותר מ-40,000 קילומטרים – עדיף להחליף את סט התזמון באופן מיידי לאחר הרכישה ולא לדחות את הטיפול הזה.

בכל מקרה – בין אם יש לך כרגע מכונית עם מנוע כזה ובין אם תהיה לך – חשוב לבדוק מידי פעם (במידת האפשר) את מצב הרצועה ולהתמקד בחיפוש אחר סדקים וסימני שחיקה. בחלק מן המנועים אפשר להבחין במקטע של הרצועה מבעד לפתח מילוי השמן, ופיג'ו-סיטרואן אפילו בנתה כלי בדיקה ייעודי – שאותו אפשר לקנות באינטרנט – למדידת הרוחב שלה. אם רוחב הרצועה חורג מן המידות המומלצות יש להחליף אותה בדחיפות.

כאמור –  חשוב להשתמש בסוג השמן שמומלץ על-ידי היצרניות – גם אם הוא יקר יותר, היות שבחלק מן השמנים ישנם תוספים שנועדו לעשות טוב אבל עלולים לפורר את הרצועה.

בכל טיפול שגרתי שכולל החלפת שמן צריך לבקש מן המכונאי לבצע שטיפה של המנוע (בתוספת תשלום) כדי להרחיק פירורי רצועה מן השמן (החדש), ומכיוון שהתופעות ודרכי הבדיקה שונות ממנוע למנוע – מומלץ להתייעץ עם מכונאי שסומכים עליו כדי לדעת אילו מכלולים צריכים להיבדק או להחליף.

איך נדע אם לדגם מסוים יש רצועת תזמון רטובה?

התקלות הנפוצות ביותר בישראל, לפחות אלה שמוכרות לנו, מתרחשות במנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' שמותקנים במגוון דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל. תקלות דומות ידועות גם במנועי ה-1.0 ליטר התלת-צילינדריים מתוצרת הונדה, אם כי בישראל לא נמכרו המון מכוניות עם המנועים האלה.

ככלל, כל המנועים עם רצועות טבולות שיוצרו ב-15 השנים האחרונות נמצאים בקבוצת סיכון ובכולם מומלץ להחליף רצועות בטווחי קילומטראז' וזמן קצרים מאלה שהומלצו על-ידי היצרניות, אבל נכון להיום לא ידוע לנו על תופעות נרחבות של הרס מנועים כאלה. אנחנו מבטיחים לעדכן את הכתבה הזאת ככל שנקבל בעתיד מידע חדש לגבי דגמים או מנועים בעייתיים נוספים.

נתקלת בתקלה סדרתי במנוע הרכב שלך? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים
פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה appeared first on TheCar.