האזרחים ממשיכים לשלם על מחדלי משרד התחבורה: נוסעים בתחבורה הציבורית שמשתמשים בכרטיס ה"רב-קו" מחויבים פעמיים ויותר בגלל בעיות טכנולוגיות וטעויות אנוש. יותר משבע שנים לאחר שהחל השימוש בכרטיס חכם בתחבורה הציבורית – או "רב-קו" בשמו המסחרי – ליקויים באופן הפעלתו גורמים לכך שנוסעים מחויבים פעמיים ואף יותר בגין נסיעות באוטובוסים ורכבות.

לפי דו"ח רשמי של משרד התחבורה, "היות שלא קיימת עדיין שיתופיות מלאה בכרטוס בין מפעילי התחבורה הציבורית, ובשל סיבות נוספות כמו טעיות אנוש של נהגי האוטובוס וחסמים טכנולוגיים, בעיית החיובים הכפולים טרם נפתרה". יש לזכור כי תלונות על ה"רב-קו" מתקבלות במשרד התחבורה מאז החל השימוש בכרטיס ב-2008, ולמרות ניסיונות חוזרים ונשנים לא הצליח המשרד למצוא מענה מלא לליקויים באופן הפעלתו.

כמה פעמים אפשר לחייב ב-90 דקות?
על-פי הדו"ח של משרד התחבורה, הבעיה העיקרית היא היעדר כרטוס משותף, שמשמעותו היא הנהגת הסדרי נסיעה מאוחדים והסדרי גבייה משותפים. בדו"ח נקבע כי "מרבית הליקויים בשימוש בכרטיס נגרמו בשל העיכוב בהקמת מסלקה שאמורה הייתה להנפיק כרטיסים משותפים, ולסלוק אותם עבור כל מפעילי התחבורה הציבורית… בהיעדר מסלקה, הוגבלה היכולת לקבוע הסדרים המחייבים שימוש משותף בכרטיסי הנסיעה בכל מפעילי התחבורה הציבורית".

מקרה נפוץ של חיוב כפול נוגע לאפשרות של "מעבר חופשי" בין אמצעי תחבורה ציבורית: כרטיס רב-קו מאפשר לנוסעים לבצע מעברים חופשיים בין מפעילים שונים במשך 90 דקות מרגע התיקוף הראשון (תיקוף הוא המונח שמתאר את בדיקת הכרטיס בעמדה ממוחשבת). אלא שבקרים רבים, תיקופים נוספים שבוצעו בפרק הזמן המותר – כלומר, בתוך פחות מ-90 דקות – חויבו ללא הצדקה כנסיעות נוספות.

חשוב לציין כי רבים מהנוסעים שחויבו ללא הצדקה כלל אינם יודעים על כך, שכן מי שאינו עוקב באופן שוטף אחר התדפיס המתקבל בתהליך התיקוף לא יכול להיות מודע לבעיית החיוב הכפול. התוצאה היא שבפועל, אין כל דרך לאמוד את היקף הבעיה ואת מספרם של הנוסעים ששילמו תעריפים כפולים בגין נסיעות שכלל לא היו אמורות להיות בתשלום.

"מדיניות המשרד שלא לטפל בבעיות נקודתיות"
באותו דו"ח של משרד התחבורה מוזכרת רפורמת התעריפים שמקודמת בימים אלה, אך לא בהקשר חיובי. מהדו"ח עולה שאזרחים מתלוננים על כך שיש שיש פערים בין תעריפי נסיעה שנגבים בין קווים שונים שנוסעים במסלולים דומים ועוברים מרחקים זהים. דומה לפערים שכאלה אפשר למצוא ב"קווי מהדרין" – קווים שמשרתים בעיקר את הציבור החרדי, ובחלקם מציעים מחירים נמוכים משמעותית ממחירי קווים דומים שפונים לציבור הרחב.

למרות שגורמים במשרד התחבורה דרשו לפתור פערים שכאלה באמצעות פתרונות נקודתיים, הוחלט בסופו של דבר שלא לעשות כן בגלל "מדיניות המשרד שלא לטפל בבעיות נקודתיות". למעשה, ברשות הארצית לתחבורה הציבורית דחו שוב ושוב את פתרון הבעיות הנקודתיות, והסבירו כי רפורמת התעריפים המיוחלת תיישם פתרון כולל לבעיית פערי התעריפים. אלא שהרפורמה נדחתה פעם אחר פעם, וכך המשיכו נוסעים לשלם תעריפים מופרזים בגין הנסיעה בחלק מקווי האוטובוס.

על הכרוניקה של דחיית הפתרונות אפשר ללמוד מהדו"ח של משרד התחבורה, שקובע כי "בשלהי שנת 2014 מסרו הגורמים המקצועיים ברשות כי הרפורמה צפויה לצאת אל הפועל במהלך שנת 2015 ועל כן הוחלט שוב שלא לטפל בבעיות נקודתיות בתעריפי הנסיעות אלא במסגרת כוללת… לאחרונה עדכנה הרשות כי תכנית זו צפויה לצאת אל הפועל במהלך שנת 2016".

"כרטיס שמחייב שמונה מיליון אזרחים"
מאז החל השימוש בכרטיס הרב-קו הבטיחו במשרד התחבורה פעמים רבות לפתור את הליקויים באופן הפעלתו. כך למשל, כבר לפני יותר מארבע שנים הובטח שיוקם מרכז סליקה משותף לכל מפעילי התחבורה הציבורית, וכך יתאפשר לפתור רבות מבעיות החיובים הכפולים. אלא שההבטחות לא מומשו, וכפי שמלמד הדו"ח של משרד התחבורה – בעיית החיובים הכפולים ממשיכה לפגוע בנוסעים.

בעיה נוספת וחמורה לא פחות נוגעת להסדרה על-פי חוק של כרטיס הרב-קו. ח"כ ישראל אייכלר, יו"ר הוועדה לפניות הציבור, מרבה לעסוק בענייני תחבורה ציבורית בכלל ובעניין הרב-קו בפרט, ובדיון שנערך ביולי האחרון היטיב לתאר את המצב: "נדמה לי שאין עוד דבר כזה במדינה שכרטיס שמחייב שמונה מיליון אזרחים, הוא כרטיס – אני מדייק בלשוני – שאיננו חוקי. החוק לא אישר הכרטיס הזה, שבהומור נקרא 'הכרטיס החכם'".

בהמשך התייחסה היועצת המשפטית של הוועדה לבעיית החוקיות של הכרטיס: "כל הנושא של כרטיס הרב-קו לא מוסדר בפקודת התעבורה ולא בתקנות. לפיכך נוצר מצב שכתוצאה מהשימוש בפועל ברב-קו, נתקלים האזרחים בהרבה מאוד בעיות שלפעמים אפילו עולות עד כדי הפרת תנאים ברישיון (להפעלת קו תחבורה ציבורית, ש.ה) והפרת תקנות התעבורה והוראות של משרד התחבורה… בינתיים אנחנו מתנהלים בלי הסדרה חוקית שתעגן את הקריטריונים ואמות המידה להתנהגות".

The post דו"ח של משרד התחבורה: החיובים הכפולים ב"רב-קו" נמשכים appeared first on TheCar.

האם הממשלה תסכים להוזיל ב-50% את כל הנסיעות בתחבורה הציבורית לצעירים עד גיל 18? ועדת השרים לענייני חקיקה תדון ביום ראשון הקרוב (22.11) בהצעת חוק שהגיש ח"כ דב חנין, ולפיה צעירים בגילאי חמש עד 18 יהיו זכאים להנחה של 50% ממחיר הנסיעה בכל הנסיעות בתחבורה הציבורית. עוד קובעת הצעת החוק כי הסדר הנסיעה חינם של ילדים עד גיל חמש יורחב, כך שיחול בכל הנסיעות וללא כל מגבלות.

העלאת הצעת החוק לדיון בוועדת השרים מגיעה במועד בעייתי. רק לפני כשבועיים הודיע משרד התחבורה כי בכוונת שר התחבורה, ישראל כץ, לחתום על צו שירחיב משמעותית את הסדרי ההנחות בתחבורה הציבורית. בין השאר, הצו האמור קבע הנחה של 50% לצעירים עד גיל 18 בכל קווי האוטובוס והרכבת. לפי הודעת משרד התחבורה, ההנחה תינתן באמצעות הטענת של כרטיס רב-קו בחוזה מסוג אחד בלבד ("ערך צבור").

מנגד, הצעת החוק של ח"כ חנין מבקשת לקבוע – בחקיקה ראשית, ולא באמצעות צו – הנחה קבועה וגורפת, ללא מגבלות וללא תלות בסוג החוזה. הצעת החוק גם מבקשת לבטל מגבלות שמוטלות כיום על ההנחות הניתנות לילדים עד גיל חמש, שזכאים לנסיעה בחינם בתחבורה הציבורית בתנאים מוגבלים. אולם, העלאת ההצעה לדיון בוועדת השרים בזמן שמשרד התחבורה מקדם בעצמו את הרחבת הסדרי ההנחה עלולה להביא בסופו של דבר לדחיית הצעת החוק של ח"כ חנין.

זכאות להנחה בחקיקה ראשית
בדברי ההסבר של ההצעה, מבהיר ח"כ חנין כי "הצעת חוק זו נועדה… לעגן בחקיקה ראשית את ההטבות שלהם יהיו זכאים ילדים ובני נוער בעת נסיעה באוטובוס בקו שירות, הן בקווים עירוניים והן בקווים בין-עירוניים, וכן בנסיעה ברכבת. מוצע לקבוע באופן גורף כי קטין שטרם מלאו לו חמש שנים יהיה פטור מתשלום עבור הנסיעה באוטובוס או ברכבת, ואילו קטין שמלאו לו חמש שנים וטרם מלאו לו 18 שנים יקבל הנחה בשיעור של 50% מדמי הנסיעה".

על-פי ח"כ חנין, "אוכלוסיית הילדים ובני הנוער מהווה צרכן מרכזי של התחבורה הציבורית, בין היתר, בשל העובדה שמשפחות ברוכות ילדים רבות אינן יכולות לעמוד בעלויות של החזקת רכב פרטי". מצב זה הוביל את משרד התחבורה להנהיג הסדרים שמעניקים הטבות לילדים עד גיל 18, אך הסדרים אלה – כך טוען ח"כ חנין – כפופים למגבלות רבות מדי.

למשל, ח"כ מציין כי "ילד מתחת לגיל חמש העולה עם קבוצת ילדים בני גילו בליווי מורה או גננת אינו מקבל פטור מתשלום דמי הנסיעה, (ו)כך גם ביחס לבני נוער הזכאים להנחה של 50% רק אם הנסיעה היא למקום הלימודים". אלא שהצעת החוק של ח"כ חנין הונחה על שולחן הכנסת לפני הרחבת הסדרי הנסיעה בתחילת נובמבר, ולכן חלק מהנחות היסוד של ההצעה כבר אינן תקפות.

סיבה זו לבדה עלולה להביא לדחיית הצעתו של ח"כ חנין, אך יש סיבות נוספות. משרדי התחבורה והאוצר מקדמים רפורמת תעריפים מקיפה בתחבורה הציבורית, שאמורה להביא להוזלה של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה במספר רב של קווי רכבת ואוטובוס. בנוסף, השר אריה דרעי הצליח בשבוע האחרון להביא לאישור תכניתו להנהגת מע"מ אפס בתחבורה הציבורית – תכנית שאמורה להביא להוזלה נוספת של הנסיעות.

עם זאת, יתכן שבסופו של דבר דווקא תאשר ועדת השרים את הצעת החוק. ראשית, ח"כ חנין – שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה הציבורית – נחשב למחוקק זהיר, שלרוב מקדם את הצעות החוק הפרטיות שהוא יוזם תוך תיאום עם משרדי הממשלה הרלוונטיים. שנית, מאחר שהצעת החוק רק מרחיבה הסדרים קיימים – שממילא הורחבו על-ידי משרד התחבורה – יתכן שגם השר כץ יתמוך בהצעה של ח"כ חנין, ובכך יאפשר לקדמה במקביל ובנוסף לרפורמת התעריפים.

The post הממשלה תאשר תחבורה ציבורית בחצי חינם לצעירים? appeared first on TheCar.

לשר הכלכלה, אריה דרעי, הייתה השבוע בשורה לנוסעים בתחבורה הציבורית. "נעביר בחקיקה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית", אמר בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת. "זה יסייע לאוכלוסיות החלשות וגם יעודד תחבור הציבורית". לדברי השר דרעי, עלות הפחתת המע"מ לנוסעי התחבורה הציבורית היא כ-650 מיליון בשנה.

כמובן שכל חיסכון בעלות השימוש בתחבורה הציבורית הוא בשורה טובה, ובעיקר עבור נוסעים שנמנים עם השכבות החלשות. אלא שכמו במקרה של רפורמת התעריפים שהוכרזה לאחרונה, גם יעילותה של הפחתת המע"מ צפויה להיות שולית בלבד. זאת, מאחר שהבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל היא רמת שירות נמוכה, ולא עלות הנסיעות.

"יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך", הסביר ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת, בסקירה שפרסם המרכז בשנה שעברה. באותה סקירה גם נמצא שמחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל נמוכים יחסית למדינות רבות במערב אירופה.

יתרה מכך, דבריו של השר דרעי בעניין עידוד השימוש בתחבורה הציבורית אינם מבוססים. הפחתת המע"מ אמנם עשויה לחסוך כמה עשרות שקלים לכל משפחה, אך הוזלה שכזו לא תשכנע בעלי מכוניות לנטוש את הרכב הפרטי לטובת נסיעה באוטובוס.

בסקר נוסעים רחב-היקף שערכה חברת נתיבי איילון בשנת 2013 נמצא כי לרוב המשתמשים באוטובוסים אין חלופה. "מרבית הנוסעים באוטובוסים הינם נוסעים 'שבויים' לתחבורה ציבורית", הסבירו עורכי הסקר. "אין להם רישיון ו-או לא עומד לרשותם רכב לשימוש בנסיעות השונות".

מאותו סקר גם עלה כי רק 24% מהנסיעות באוטובוסים מתבצעות על-ידי בעלי רישיון נהיגה שיש להם גישה לכלי רכב, ורק ל-3.8% מבעלי הרישיון שנוסעים באוטובוסים יש במשפחה מספר כלי רכב שזהה למספר הנפשות בבית – מדד שלטענת עורכי הסקר מצביע על זמינות רכב ברורה.

ממצאי סקר הנוסעים שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013 כמעט זהים לאלו שעלו מסקר דומה שערכה החברה לפני כעשר שנים – עדות לכך שלא חל כל שיפור משמעותי במצב התחבורה הציבורית בישראל. בסקר שנערך ב-2003 נמצא כי "רק 3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי… ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה, ול-48% מהם אין רכב זמין במשפחה".

אמנם חל שינוי מינורי בשיעור הנוסעים שמחזיקים ברישיון נהיגה ובשיעור הנוסעים שנהנים מנגישות לרכב זמין במשק הבית, אך שינויים אלה נובעים מעלייה ברמת החיים הכללית. למעשה, נראה שאין מי שיחלוק על כך שהתחבורה הציבורית ממשיכה להיות הברירה היחידה של השכבות החלשות, בעוד שבעלי גישה לרכב פרטי כלל אינם רואים באוטובוסים חלופה לשימוש ברכב פרטי.

"התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בסוף יולי יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

The post מע"מ אפס בתחבורה הציבורית: למי זה טוב? appeared first on TheCar.

רפורמת התעריפים עליה הודיעו השבוע משרדי התחבורה והאוצר היא בשורה טובה וחשובה לכל מי שנוסע בתחבורה ציבורית. הרפורמה, שתיושם בחודשים הקרובים במטרופולינים ובהמשך תורחב לקווים בינעירוניים, תאפשר למשפחות לחסוך במצטבר אלפי שקלים בשנה, וזאת כתוצאה מהוזלה של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה בחלק מקווי האוטובוס והרכבת.

כך למשל, על-פי הודעה שפרסם משרד התחבורה, כרטיס חופשי-חודשי משולב לאוטובוס ורכבת בין תל-אביב וראשון-לציון יעלה 252 שקלים, לעומת 400 שקלים כיום (הוזלה של 37%). כרטיס חופשי-חודשי בין תל-אביב ורחובות יעלה 286 שקלים במקום 491 שקלים כיום (הוזלה של 42%), ובין תל-אביב ואשדוד יוזל כרטיס חופשי-חודשי מ-574 שקלים ל-351 (הוזלה של 39%). עבור אוכלוסיות מוחלשות, החיסכון שמציעה הרפורמה מבשר על הקלה משמעותית ביוקר המחיה.

אלא שלצד התועלת הברורה, הרפורמה של משרדי התחבורה והאוצר אינה מטפלת בבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל: הוזלת הנסיעות לא תתרום להעלאת רמת השירות – המתבטאת בין השאר בדיוק, אמינות, זמן נסיעה ונוחות – ולכן לא תעודד ישראלים לעבור מכלי הרכב הפרטיים לאוטובוסים ורכבות.

למעשה, מחירי הנסיעה אינם הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל. "מחירי שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים נמוכים מהמחירים במדינות שנבחנו", הבהיר מסמך שפרסם מרכז המחקר של הכנסת בשנה שעברה, תוך התייחסות למחירי הנסיעה בערים כמו לונדון, מדריד, הלסינקי, אוסלו, ברלין ופראג. "המחיר נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

וכל עוד רמת השירות בתחבורה הציבורית נשארת נמוכה, מי שמשתמשים בה הם "נוסעים שבויים" – ישראלים שאינם יכולים להרשות לעצמם לנסוע בכלי רכב פרטיים או אמצעי תחבורה חלופיים. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בשבוע שעבר יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

איפה יש 1,500 אזורי תעריף?
יש לזכור כי רפורמת התעריפים נועדה לתקן מצב שמשרדי הממשלה עצמם יצרו בתחילת העשור הקודם. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, "הצורך ברפורמה בתעריפים נוצר לאחר פתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות (בתחילת העשור הקודם, ש.ה)… עם זכייתם של מפעילים חדשים במכרזים כחלק מהוצאת קווים שונים למכרזים, נוצר לכל מפעיל סולם תעריפים משלו… לעתים יש שני תעריפים שונים לנסיעה בין יעדים זהים".

בכל הנוגע למבנה התעריפים בתחבורה הציבורית, התוצאה של אותה רפורמה מתחילת העשור הקודם הייתה אבסורדית. "יש כיום יותר מ-1,500 אזורי תעריף שונים בכל הארץ", כתב ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "במערכת הנוכחית אין היררכיה ברורה, מבנה התעריפים מורכב ולא ברור, אין שילוביות בין מפעילים, והתוצאה היא שאין עידוד של נסיעות פנים-אזוריות, שהן רוב הנסיעות שמתבצעות".

גם במשרדי התחבורה והאוצר הכירו בכך שרפורמת התחרות בענף האוטובוסים, שיישומה החל לפני קרוב ל-15 שנים, גרמה לעיוותים רבים במבנה התעריפים בתחבורה הציבורית. "התחרות יצרה דיפרנציאציה (שוני) בתעריפים, אשר בחלק מהמקומות יצרה עיוותי תעריף", כתבו בכירים בשני המשרדים בתכנית לפיתוח התחבורה הציבורית, שפורסמה לפני יותר משנתיים וחצי. "יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת ולהמשיך בהליך התחרותי תוך התייחסות למדיניות התעריפים".

לכן, אין זה מפתיע לגלות שהניסיונות לתקן את העיוותים בתעריפי הנסיעה החלו עוד בעשור הקודם. "מאז שנת 2008 החל משרד התחבורה ברפורמה בתעריפים", הסביר ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "מטרת השינוי היא ליצור מבנה פשוט של תעריפים… שיהיה ברור ונוח לשימוש". בתחילה שינו משרדי הממשלה את מבנה התעריפים במטרופולין חיפה, ובהמשך יושמו רפורמות במטרופולין ירושלים ותל-אביב (כבר ביולי 2011 יושם חלק ראשון של רפורמת התעריפים במטרופולין תל-אביב, במסגרת ארגון מחדש של קווי האוטובוס).

למעשה, רפורמת התעריפים במטרופולינים ובקווים בינעירוניים אמורה היה להסתיים כבר לפני זמן רב, אך מחלוקות בין משרדי הממשלה – וכן מחלוקות בין משרדי הממשלה ומפעילי התחבורה הציבורית – הערימו קשיים ועיכבו את יישומה. גם כעת לא נפתרו כל המחלוקות, ובחברות אוטובוסים פרטיות כבר מזהירים מפני כך שרפורמת התעריפים עלולה לגרום לבעיות קשות, ובכלל זאת ירידה ברמת השירות לנוסעים.

The post רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? appeared first on TheCar.