סמכות משרד התחבורה לשלול רישיון יבוא או להתלותו (להשעות את תוקפו) נכללת בהצעת חוק רישוי שירותים לרכב – הצעת חוק ממשלתית שמהווה את הבסיס החוקי לרפורמה שנועדה להסדיר תחומי רבים בשוק הרכב. אחת ממטרות הרפורמה היא להגביר את התחרותיות בייבוא רכב וכך להוזיל את המכוניות החדשות. למרות שהדיונים בעניין הצעת החוק החלו עוד בימי הכנסת הקודמת, עד עתה לא הסתיימה מלאכת הכנתה לאישור בקריאות שנייה ושלישית.

בין משרדי הממשלה ויבואני הרכב ניטש כעת מאבק בנוגע לסמכות שתוקנה למשרד התחבורה לבטל או להתלות רישיון יבוא בעקבות ביצוע עבירה לפי חוק ההגבלים העסקיים. אמנם כבר במהלך הדיונים בכנסת הקודמת נתגלעו חילוקי דעות חריפים בעניין זה, אך קידום הרפורמה בשבועות האחרונים בוועדת הכלכלה מגביר את חששם של היבואנים מפני אישור הסעיף שמקנה למשרד התחבורה את סמכות ביטול הרישיון.

לובינסקי מחזיק רישיון מ-1936
באיגוד יבואני הרכב טוענים שביטול או התליית רישיון יבוא, וזאת לאחר שהרשות להגבלים עסקיים כבר הטילה סנקציה על יבואן שהפר את חוק ההגבלים העסקיים, תהווה עונש כפול שיסכן השקעות שנאמדות במאות מיליוני שקלים. "בחוק ההגבלים העסקיים יש סנקציה שהופעלה נגדו", הסביר היועץ המשפטי של האיגוד, עו"ד אהוד שניידר, "ואז לא מסתפקים בסנקציה הזאת ועלולים להטיל עליו סנקציה נוספת".

עו"ד שניידר ניסה לשכנע את חברי ועדת הכלכלה להגביל את סמכות משרד התחבורה לבטל או להתלות רישיון יבוא, כך שלכל הפחות יידרש פסק דין חלוט של בית משפט, ולא יהיה די בהחלטת הממונה על ההגבלים העסקיים. "הנושא הזה הוא חסר תקדים בחקיקה הישראלית", טען עו"ד שניידר. "יבואני הרכב, יש להם רישיונות עשרות שנים… לובינסקי מחזיק את הרישיון שלו משנת 1936. מדובר ברישיונות שמושקעים במאות מיליוני שקלים".

במשרדי הממשלה לא התרגשו מדבריו של עו"ד שניידר, והסבירו לחברי הכנסת כי אין כל סיבה להגביל את סמכות משרד התחבורה. "יכול להיות שיבואן השקיע מיליוני שקלים, ויכול להיות שהוא גם עשק את הציבור במיליוני שקלים, כי הוא ניצל את מעמדו לרעה", ענה נציג משרד המשפטים, עו"ד דרור וגשל. "אנחנו חושבים שאין לנו עוד מה לשנות. לדעתנו, הפסקה (שעוסקת בסמכות ביטול או התליית הרישיון, ש.ה) כמו שהיא עכשיו היא בסדר".

עם זאת, עו"ד וגשל ציין כי יתכן ששלילת רישיון יבוא בעקבות קביעה של הממונה על ההגבלים העסקיים, לפיה יבואן עבר על חוק ההגבלים העסקיים, עלולה להיות צעד חמור מדי. "זה נכון שבמקרים כאלה שבהם יש קביעה של הממונה, ויש עדיין ערעור על זה, ביטול מוחלט של הרישיון יכול להיות אקט לא סביר", הסביר עו"ד וגשל, אך הבהיר כי "זה בהחלט בתחום שיקול הדעת של הגורם המנהלי (במשרד התחבורה)".

"המודל הזה אכן חריג"
ועל מה יתבסס שיקול הדעת של משרד התחבורה, בבואו לשלול או להתלות רישיון יבוא? מדבריו של נציג רשות ההגבלים העסקיים, עו"ד יונתן צויקל, עולה כי אפשרות אחת היא יצירת מתאם בין חומרת ההפרה של חוק ההגבלים העסקיים ובין החלטת משרד התחבורה. כך, כאשר הפגיעה בתחרות אינה משמעותית, ראוי שמשרד התחבורה יימנע מלשלול או להתלות רישיון יבוא.

"לפעמים אנחנו מוצאים שלא הייתה פגיעה ממשית בתחרות, ולכן אנחנו מטילים עיצום כספי נמוך", הסביר עו"ד צויקל, "ולפעמים אנחנו יכולים למצוא להפך – שיש פגיעה ניכרת בתחרות, ואז העיצום הכספי יהיה גבוה. הדברים האלה מפורטים ומנומקים, והם יכולים לשמש גם להבניית שיקול הדעת של המנהל (במשרד התחבורה). כמובן, המנהל צריך להביא בחשבון את כל הדברים האלה בבואו להכריע בשאלה שהיא לא שאלה פשוטה של התליית רישיון או ביטולו".

אלא שעצם השימוש בקביעת הממונה על ההגבלים העסקיים כשיקול בהחלטת משרד התחבורה מהווה חריג, שכלל לא ברור אם יזכה לאישור ועדת הכלכלה. "המודל הזה אכן חריג", אמר היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד איתי עצמון. "ההתחשבות בהטלת עיצומים כספיים על-ידי הממונה על ההגבלים העסקיים כעילה לביטול ולהתליה על-ידי המנהל במשרד התחבורה היא חריגה".

לפי עו"ד עצמון, נוסח הסעיף – שמקנה את הסמכות הרלוונטית למשרד התחבורה – סוטה מהמקובל. "צריך לקחת בחשבון שרף הראיות ובכלל כל ההליך של הטלת עיצום כספי מאוד שונה במהותו מהליך של הגשת כתב אישום עד לכדי הרשעה", הבהיר עו"ד עצמון. "בדרך כלל הנוסח המקובל בחקיקה הוא התחשבות בהרשעה בעבירה פלילית או הגשת כתב אישום".

The post יבואני הרכב מפחדים מסמכות משרד התחבורה להטיל "גזר דין מוות" appeared first on TheCar.

"הרפורמה הנוכחית… נותנת מענה מלא לכשלים העיקריים בענף הרכב", הצהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין הרפורמה בקיץ האחרון. "אנחנו רוצים להכניס יותר שחקנים למגרש הזה. ככל שנכניס שחקנים נוספים המחירים ירדו, (ו)התחרות תעלה".

דבריו של יצחקי מגיעים בעקבות הבטחות מפורשות של השר כץ, שהצהיר בעבר כי הרפורמה המוצעת תביא להוזלות משמעותיות בכל ענפי שוק הרכב. "אני נחוש לקדם את התחרות בענף הרכב במטרה להוזיל את מחירי הרכב לצרכן ולאפשר לכל אזרח ליהנות ממגוון רחב יותר של כלי רכב", הבטיח השר באפריל 2013. "אני משוכנע כי הרפורמה תוזיל את מחירי הרכב וחלפיו ב-20% לפחות, דבר שיוזיל את יוקר המחיה כמעט לכל משפחה בישראל".

"המיסוי הוא גבוה מדי"
לא כולם שותפים לאופטימיות של שר התחבורה ומנכ"ל משרדו. רבים בשוק הרכב סבורים כי ללא הפחתת מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות, אי אפשר להוזיל באופן משמעותי את המכוניות החדשות. דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר ב-2012 קבע כי "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", וגם השר כץ הבהיר בעבר כי "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי".

גם יבואני רכב תהו מה מקור ההבטחות האופטימיות של השר כץ. יבואן בכיר ציין בעבר כי גם בתרחיש בלתי סביר שבו יחליטו כל היבואניות להימנע מלהרוויח, לא ניתן יהיה להפחית את מחירי המכוניות החדשות ב-20%. עדות לכך מצא אותו יבואן בדו"חות הכספיים של יבואניות רכב שנסחרות בבורסה, ומהם אפשר ללמוד כי שולי הרווח של היבואנים אינם מגיעים לשיעור ההוזלה שהובטח על-ידי שר התחבורה ופקידי משרדו.

בנוסף, יש מי שסבורים כי הרפורמה של משרד התחבורה תוביל דווקא לייקור חלק מהשירותים בענף הרכב, וזאת כתוצאה מיצירת מנגנון מסורבל של ביורוקרטיה ורגולציה. יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, הביע חשש מפני כך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

דברים דומים אמרה רק לאחרונה היועצת המשפטית של איגוד המוסכים, עו"ד אינגריד הר-אבן. "החוק הזה, מרוב שהוא ארוך ומסורבל, בסופו של דבר הוא מגלם תוספת רגולציה ולא הפחתת רגולציה", הסבירה עו"ד הר-אבן, "בעצם אנחנו לא מגלמים פה הפחתת ביורוקרטיה אלא ריבויה".

אגב, גם במשרד התחבורה מודים כיום כי התחרות המוגבלת בחלק מהענפים בשוק הרכב נובעת מכשלים בהתנהלותו של המשרד ואגפיו השונים, שיוצרים סרבול מיותר ועודף ביורוקרטיה ורגולציה.

"גם אנחנו (ב)משרד התחבורה, יש לנו פה בעיה… אני מודה", אמר מנכ"ל המשרד יצחקי באוגוסט האחרון. "חלק מהחוק הזה (רפורמת התחרותיות, ש.ה) הוא גם כדי להגמיש הרבה דברים אצלנו. יש לנו חסמי תקינה, ויש לנו המצאות של בדיקות כאלה ואחרות. וחלק מהחוק הזה זה (נועד) גם לאפשר לנו להיות יותר גמישים ולהוריד את העלויות ואת יוקר המחיה".

The post המחירים בשוק הרכב ירדו בשנה הבאה? appeared first on TheCar.

הדיונים בעניין הצעת החוק הממשלתית, שנועדה לאפשר יישום של רפורמה רחבת-היקף בכל ענפי שוק הרכב, החלו כבר בכנסת הקודמת. אלא שלמרות תמיכה מסיעות הקואליציה והאופוזיציה, ולמרות שוועדת הכלכלה קיימה מספר חריג של דיונים בעניין הרפורמה, לא הסתיימה מלאכת ההכנה של הצעת החוק לאישור בקריאות שנייה ושלישית במליאת הכנסת.

הסיבה העיקרית לכך היא מורכבותה של הצעת החוק הממשלתית, שכוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים. בנוסף, הצעת החוק מרכזת כוח חריג בידי שר התחבורה ופקידי משרדו, וזאת גם בתחומים שבהם אינם מתמחים – למשל, בכל הנוגע להיבטים של תחרותיות וריכוזיות בשוק הייבוא של רכב חדש. ריכוז הכוח החריג כבר עורר ביקורת מצד משפטנים, שקראו לחברי ועדת הכלכלה לדרוש פיקוח פרלמנטרי על אופן מימוש הסמכויות שירוכזו במשרד התחבורה.

הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא ייערך בצל אחת הפרשות החמורות שידע שוק הרכב בשנים האחרונות: רשות המסים הודיעה השבוע על חקירת חשדות לפיהם חברת הליסינג אלבר, שעוסקת בייבוא מקביל של מכוניות מתוצרת הונדה וטויוטה, הציגה לכאורה מסמכים כוזבים והנמיכה את ערך הייבוא של כ-1,500 מכוניות בסכום המוערך ברשות המסים בכ-25 מיליון שקלים.

בחברת אלבר מיהרו לדחות את הטענות. "החברה סבורה כי לחשדות הנ"ל אין בסיס ממשי, ויתכן אף שמקורם בגורמים אשר מטרתם למנוע קיומה של תחרות", הבהירו בחברה בהודעה שנשלחה לבורסה (אג"ח של החברה נסחר בבורסה, ולכן היא מחויבת בדיווח למרות היותה חברה פרטית).

גם אם יתברר שכל החשדות שהעלו ברשות המסים אינם מבוססים, הפרשה מצביעה על אחת הבעיות העיקריות בתחום הייבוא המקביל של רכב חדש: היעדר פיקוח הדוק מצד משרד התחבורה עלול לאפשר פעילות שאינה מוסדרת, ומכך עלולים להיפגע בסופו של דבר צרכנים.

הדרך היחידה ליצור רגולציה שתשמור על האינטרסים של הציבור הרחב היא באמצעות שיתוף פעולה בין משרדי הממשלה, ובעיקר בין משרד התחבורה ורשות המסים. אלא ששיתוף פעולה הוא נקודת תורפה ידועה בעבודת הממשלה, ואף יתכן שהרפורמה שמקדם משרד התחבורה – באמצעות הצעת החוק הממשלתית שתעלה לדיון בוועדת הכלכלה – תחמיר את המצב, שכן שר התחבורה ופקידיו ירכזו בידיהם סמכות וכוח יוצאי דופן, שיערערו את האיזון העדין בין הגורמים שאמורים לפקח על תחום הייבוא של רכב חדש.

The post לקראת הפגרה: ועדת הכלכלה תדון ברפורמת התחבורה בשוק הרכב appeared first on TheCar.

החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה הופסק בגלל פיזור הכנסת. הצעת החוק הממשלתית שעליה מבוססת רפורמת התחרותיות בשוק הרכב, תחת השם "חוק רישוי שירותים לרכב", אושרה בקריאה ראשונה עוד בתקופת הכנסת הקודמת, ביוני 2013.

לאחר האישור במליאת הכנסת, יוכל משרד התחבורה לפנות לוועדת הכלכלה ולבקש להעלות על סדר יומה את הצעת החוק הממשלתית. בתקופת הכנסת הקודמת ניהלה ועדת הכלכלה דיונים מרתוניים בעניין הצעת החוק, אך בגלל מורכבותה לא הצליחה הוועדה לסיים את הכנת ההצעה לאישור בקריאות שנייה ושלישית.

אופוזיציה, קואליציה וביורוקרטיה
למרות שבראש ועדת הכלכלה עומד נציג האופוזיציה, ח"כ איתן כבל, קידום הרפורמה אינו צפוי להיתקל בקשיים פוליטיים. גם בתקופת הכנסת הקודמת עמד בראש הוועדה נציג אופוזיציה, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, אך משרד התחבורה זכה לשיתוף פעולה מלא ואף חריג מצד הוועדה וחבריה.

אלא שהבעיות שמעוררת הצעת החוק אינן פוליטיות, וכלל אינן נוגעות לענייני קואליציה ואופוזיציה. קידום התחרותיות בשוק הרכב הוא מטרה שמצליחה לאחד את כל סיעות הכנסת, אך הצעת החוק הממשלתית מורכבת ממאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים, והדיון בכל אחד ואחד מהם צורך זמן וידע שלעתים אינם מצויים ברשות ועדת הכלכלה.

למעשה, ריבוי הסעיפים והסיבוך הביורוקרטי שהצעת החוק עלולה ליצור גרמו לחברי ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת להביע חשש גלוי מפני השפעות שליליות וחמורות של הרפורמה. למעשה, במהלך הדיונים בכנסת הקודמת טענו כמה מחברי הוועדה כי יישום הרפורמה עלול לגרום לעליית מחירים בשוק הרכב, וזאת במקום להשיג את המטרה המוצהרת של הוזלות רוחביות.

"שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", אמר יו"ר הוועדה לשעבר ברוורמן, בדיון שנערך ב-2014 וצוטט מאז פעמים רבות. "הדבר שאני חושש ממנו ואני אומר אותו כאן, שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

הגבלים עסקיים מוגבלים
כאשר החל משרד התחבורה לקדם את הצעת החוק הממשלתית ב-2013, בחן הממונה על ההגבלים העסקיים, פרופסור דיויד גילה, את הריכוזיות בשוק הרכב. "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות", קבע הממונה, ובכך ערער על חלק מהטענות שהעלה שר התחבורה, ישראל כץ, נגד יבואני הרכב הוותיקים.

למעשה, בקטגוריית המכוניות המשפחתיות, שהיא הקטגוריה הגדולה בשוק הרכב המקומי, מצאה בדיקת רשות ההגבלים כי "הנתונים אינם מעידים על ריכוזיות חריגה, אלא דווקא על ביזור, בוודאי בהשוואה לענפים אחרים במשק הישראלי".

הבעיה העיקרית שעלתה מהדו"ח היא פערי מחירים בחלק מהקטגוריות בין מכוניות שנמכרות ללקוחות מוסדיים (ובעיקר, חברות ליסינג) ובין מכוניות שנמכרות ללקוחות פרטיים. אלא שמקור הבעיה הוא במדיניות מס ממשלתית שהייתה נהוגה בעבר, אך השפעתה עדיין ניכרת בחלק מדגמי המכוניות.

אולם, הממונה על ההגבלים עסקיים התפטר לאחרונה על רקע חילוקי דעות בעניין שוק הגז הטבעי, והציפיות הן שמחליפו יהיה נוח יותר למשרדי הממשלה מאשר פרופסור גילה, שהוא משפטן מוערך ובעל מומחיות בתחום ההגבלים העסקיים.

לזהות המחליף של פרופסור גילה צפויה להיות השפעה גם על שוק הרכב. הצעת החוק הממשלתית מטילה על שר התחבורה ופקידי משרדו חובת התייעצות עם הממונה על ההגבלים בחלק מההחלטות הנוגעות לשוק הרכב, ובעיקר בתחום הייבוא. אם אכן ייבחר ממונה שיהיה נוח יותר לממשלה, יוכלו שר התחבורה ופקידיו לקדם מדיניות אגרסיבית ללא התנגדות מצד הממונה החדש, וזאת גם אם שיקולי תחרותיות וריכוזיות יתמכו במדיניות שונה.

The post השבוע: הכנסת תאשר קידום רפורמת תחרותיות בשוק הרכב appeared first on TheCar.

אלא שבמקביל לפריחת ענף הליסינג החלו המכוניות הקטנות להיעלם מהנוף המקומי, ואת מקומן תפסו מכוניות משפחתיות – ובעיקר כאלה שמצוידות במנועים בנפח של 1,600 סמ"ק. עד סוף העשור הקודם חלה ירידה דרמטית בהיקף המכירות של מכוניות בעלות מנועים קטנים, וב-2009 הגיע חלקן מסך המכוניות בישראל לכ-8.3% בלבד. באותה שנה נעו בכבישי הארץ רק כ-162 אלף מכוניות בעלות מנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, מהן כ-20 אלף בלבד בעלות מנוע בנפח של עד 1,000 סמ"ק.

אך משנת 2009 ועד היום שוב התהפך גורלן של המכוניות הקטנות, והן חזרו להצטופף במספרים גדלים והולכים בכבישי ישראל. לפי נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בתוך חמש שנים בלבד זינק מספר המכוניות שמצוידות במנועים קטנים בחדות, והגיע בסוף 2014 לכ-288 אלף. ואם בסוף העשור העשור הקודם היה שיעור מכוניות המיני מסך המכוניות בישראל כ-8.3% בלבד, הרי שבסוף השנה שעברה כבר הגיע שיעורן לכ-11.7%.

על הפופולריות המחודשת של מכוניות מיני מעידה גם השוואת שיעור הצמיחה של כלל צי הרכב בישראל עם שיעור הצמיחה במספרן של מכוניות שמצוידות במנועים קטנים (בנפח של עד 1,300 סמ"ק). לפי נתוני הלמ"ס, בין השנים 2009 ו-2014 זינק מספרן של המכוניות הקטנות בלא פחות מ-78%, לעומת שיעור צמיחה של כ-26% במספר הכולל של מכוניות בישראל – כלומר, שיעור צמיחה גדול פי שלושה.

ההסבר לשינוי הדרמטי מוכר היטב לכל מי שעוקב אחר שוק הרכב המקומי: רפורמת "מיסוי ירוק", שיושמה החל מאוגוסט 2009, שינתה את מדיניות המס הנהוגה בישראל והעניקה תמריץ כלכלי לרכישת מכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים. ומאחר שמנועים קטנים פולטים פחות מזהמים ממנועים גדולים, הטבת המס שמעניקה המדינה למכוניות מיני הפכה אותן לזולות מאי-פעם, ובעקבות זאת גילו הישראלים מחדש את יתרונותיהן של המכוניות הקטנות.

הנתונים של הלמ"ס מעידים על יעילות השימוש בתמריצי מס בכל הנוגע לשינוי הרגלי צריכה. למעשה, כתוצאה מרפורמת המיסוי ב-2009 הרוויחו כל הצדדים: הצרכן הישראלי יכול לרכוש מכוניות חדשות במחירים נמוכים מאי-פעם (בין 50 ו-60 אלף שקלים), התחרות בשוק הרכב גברה, פליטת הזיהום הממוצעת מכלי רכב פחתה, ומסי הקנייה שמוטלים על מכוניות חדשות ממשיכים להניב למדינה הכנסה יציבה של מיליארדי שקלים מדי שנה.

את המסקנה שעולה מנתוני הלמ"ס ראוי לזכור בימים אלה, כאשר משרד התחבורה מתכנן לשוב ולקדם רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב. הרפורמה, שמבוססת על חוק מסובך בעל מאות סעיפים ותתי-סעיפים, מתיימרת להוזיל בעשרות אחוזים את סך עלויות השימוש ברכב.

אלא שבזמן שכלל לא ברור אם הרפורמה תשיג את מטרתה, ואף יש מי שסבורים כי יישומה יביא לעליית מחירים בחלק מענפי השוק, נתוני הלמ"ס מלמדים את מה שיודע כל ישראלי: הפחתת מסים היא לעתים קרובות הדרך היעילה והמהירה ביותר להוריד מחירים ולהועיל גם לצרכנים וגם לכלל המשק.

The post שיגעון המיני: איך חזרו מכוניות קטנות להיות להיט מכירות appeared first on TheCar.

כבר ביום הראשון הקרוב (7.6) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת שר התחבורה, ישראל כץ, להחיל דין רציפות של הצעת החוק הממשלתית שמהווה את הבסיס החוקי הנחוץ ליישום הרפורמה.

החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. הצעת החוק שעליה מבוססת הרפורמה בשוק הרכב אושרה בקריאה ראשונה ביוני 2013.

על-פי הערכות, בקשת השר כץ צפויה לזכות באישור ועדת השרים ללא בעיות. מלבד תמיכה מובטחת של חברי הוועדה הנמנים עם סיעת הליכוד, גם נציגי סיעת כולנו יתמכו בבקשה: אחד מסעיפי ההסכם שנחתם בין כולנו והליכוד מחייב את השותפות לקואליציה לתמוך בהשלמת החקיקה שעוסקת ברפורמה בשוק הרכב.

לאחר שתאושר בוועדת השרים, צפויה הצעת החוק הממשלתית לחזור לוועדת הכלכלה, שדנה בה במהלך כהונת הכנסת הקודמת. יו"ר הוועדה החדש, ח"כ איתן כבל, אמנם נמנה עם סיעת המחנה הציוני, אך על-פי הערכות גם חברי האופוזיציה יתמכו ברפורמה, וזאת בגלל מיתוגה כמהלך חברתי שמתיימר להיטיב עם הצרכנים.

הוזלה בלי הורדת מס?
כאשר החל משרד התחבורה לקדם את הרפורמה ב-2013, הבטיח השר כץ כי יישומה יביא להוזלה של כ-20% במחירי המכוניות החדשות. אולם, עד מהרה התעשתו פקידים בכירים במשרדו, וניסו להסביר כי הכוונה היא להוזלה של כ-20% בכלל העלויות בשוק הרכב, ובכלל זאת עלויות טיפולים במוסכים ומחירי חלקי חילוף.

נראה כי גם במשרד התחבורה הבינו כי הוזלה גורפת של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות אינה אפשרית ללא שינוי במדיניות המס והפחתת מס הקנייה בשוק הרכב. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ עצמו, בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ 2013.

דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר בשנת 2012 הצביע על מסקנה דומה, שוודאי לא תפתיע את מרבית הישראלים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", הסבירו בחברת ייעוץ פרטית שבחנה את השוק עבור האגף.

האם שר האוצר החדש, משה כחלון, יאזור אומץ וינהיג הפחתה של מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות? המס שגובה המדינה מבעלי מכוניות מהווה מרכיב חשוב בהכנסותיה, ונראה שגם השר כחלון לא ימהר לוותר על תזרים המזומנים שמניב שוק הרכב. "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס", הזהירו ברשות המסים לפני כשנה.

תחרות או בירוקרטיה מיותרת?
כאמור, הרפורמה בשוק הרכב, שמבוססת על הצעת חוק ממשלתית בשם "חוק רישוי שירותים לרכב", אושרה בקריאה ראשונה עוד בכנסת הקודמת, ולאחר מכן ערכה ועדת הכלכלה דיונים רבים לצורך הכנתה לאישור בקריאות שנייה ושלישית. הצעת החוק נחשבת למורכבת ומסובכת במיוחד, והיא כוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים.

יש לציין כי במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה הביעו כמה מחברי הכנסת חשש מכך שהרפורמה המתוכננת תגרום ליצירת סרבול בירוקרטי מיותר, ובכך תביא בסופו של דבר לתוצאה הפוכה מזו שמקווים לה במשרד התחבורה.

יו"ר הוועדה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, אמנם תמך בקידום הרפורמה, אך הבהיר באחד הדיונים כי הוא חושש מכך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

גם אם בסופו של דבר יוזלו העלויות בשוק הרכב, נראה כי התוצאה המידית והמובטחת של יישום הרפורמה תהיה הענקת סמכויות רחבות ומרחיקות לכת בידי שר התחבורה ופקידי משרדו. כך למשל, השר יוכל לקבוע מי יהיה יבואן רכב לפי שיקול דעת רחב מאי-פעם. ונראה שסמכות זו, יותר מכל אחד ממאות סעיפי הרפורמה האחרים, מדירה שינה מעיני כמה מיבואני הרכב.

The post הרפורמה של השר כץ חוזרת: האם המכוניות יוזלו בקרוב? appeared first on TheCar.

רק ביום שבת האחרון הפיח שר האוצר המיועד, משה כחלון, מעט אופטימיות במי שזקוקים לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון בתכנית פגוש את העיתונות בערוץ 2. “מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

אלא שבהסכם הקואליציוני שחתם כחלון מול סיעת הליכוד בכנסת אין אזכור להפעלת תחבורה ציבורית בשבת ואין כל ניסיון לשנות את הסטטוס-קוו. מנגד, בהסכם הקואליציוני של הליכוד עם יהדות התורה דווקא יש התייחסות מפורשת להסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג. סעיף 35 להסכם מורה כי "יישמר הסטטוס-קוו בנושאי דת ומדינה כפי שהיה מקובל זה עשרות שנים בישראל". סעיף 36 להסכם גם מבהיר כי כל ניסיון לקדם הצעות חקיקה פרטיות לשינוי הסטטוס-קוו יסוכל על-ידי חברות הקואליציה.

שני הסעיפים, כמו גם סעיפים נוספים בענייני דת ומדינה שמופיעים בהסכם של יהדות התורה והליכוד, אינם חדשים או מפתיעים. סעיפים דומים ואף זהים הופיעו בהסכמים קואליציוניים כבר בשנות ה-50. התוצאה צפויה מראש: בימי הממשלה החדשה לא יחול כל שינוי בסטטוס-קוו, ובכל סוף שבוע ימשיכו שירותי התחבורה הציבורית בישראל לשבות.

שר התחבורה הבא צפוי לקבל בברכה את שימור הסטטוס-קוו: אם לא יחול מפנה דרמטי ברגע האחרון, ישראל כץ יכהן גם בממשלת ישראל ה-34 כשר התחבורה. השר כץ, שקיווה לפני הבחירות לזכות בשדרוג ואולי אף להתמנות לתפקיד שר האוצר, כבר הביע את רצונו לשוב אל כיסא שר התחבורה ולהתחיל בקדנציה שלישית. וכזכור, השר כץ הביע רק לאחרונה את מחויבותו לשימור הסטטוס-קוו הנהוג בענייני התחבורה הציבורית, תוך שהוא הודף בבוטות קריאות להפעלת אוטובוסים בימי שבת.

זה לא כל כך נעים להיות יבואן
בזמן שמעמדו של הסטטוס-קוו נראה איתן מתמיד, ליבואני הרכב הוותיקים צפויה כנראה תקופה לא קלה. השר כץ ניסה כבר בקדנציה הראשונה שלו כשר תחבורה לקדם מהלכים שנועדו להגביר את התחרות בשוק הרכב, ובקדנציה השנייה ניסיונותיו הגיעו לכדי מאבק חזיתי גלוי ולעתים אגרסיבי. זכורה במיוחד קריאתו לצרכנים באפריל 2013 להפסיק לרכוש מכוניות חדשות.

אבל לא רק השר כץ צפוי להמשיך במאבקו נגד היבואנים. בהסכם הקואליציוני שחתם שר האוצר המיועד כחלון עם הליכוד מופיעים שני סעיפים שעלולים להדיר שינה מעיני היבואנים. סעיף 64 להסכם מחייב את השותפות לקואליציה החדשה לתמוך בהשלמת החקיקה שעוסקת ברפורמה בשוק הרכב. החקיקה הרלוונטית, תחת השם "חוק רישוי שירותים לרכב", כבר אושרה בקריאה ראשונה בכנסת הקודמת וועדת הכלכלה ניהלה בעניינה מספר חריג של דיונים. כעת, עם מחויבות קואליציונית מפורשת, אישור החוק אמור לעלות על מסלול קידום מהיר.

במשרד התחבורה משוכנעים בכך שהרפורמה בשוק הרכב תוזיל משמעותית את מחירי המכוניות, החלפים ועלויות התחזוקה. אלא שנראה שלפחות בתחילה, התוצאה של יישום הרפורמה תהיה מתן סמכויות מרחיקות לכת בידי שר התחבורה ופקידי משרדו. חלק מהסמכויות החדשות עוסקות ישירות בתחום הייבוא. שר התחבורה יוכל, בפועל, לקבוע מי יהיה יבואן רכב בישראל לפי שיקול דעת רחב במיוחד וללא קריטריונים ברורים ומוגדרים כראוי.

אך כלל לא בטוח שסמכויותיו החדשות והנרחבות של השר יועילו להגברת התחרות, ואף היו מי שהביעו חשש גלוי מפני תוצאה הפוכה. "שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", הזהיר יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת ה-19, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, באחד הדיונים שקיימה הוועדה בעניין הרפורמה.

ברוורמן, שסייע רבות לקידום הרפורמה והסכים לקיים מרתון דיונים חסר תקדים בעניינה בוועדה הכלכלה, אף הבהיר כי הוא חושש מפני "מצב ש(בו) מתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

זהירות, כחלוניזם לפניך?
הסעיף השני בהסכם הקואליציוני שנחתם בין כחלון והליכוד מחייב את הממשלה הבאה לקדם תיקון לחוק ההגבלים העסקיים, שיקנה לממונה על ההגבלים כלים להתמודדות עם פרקטיקות שפוגעות ביבואנים מקבילים. הסעיף אינו עוסק במפורש בשוק הרכב, אך הרחבת סמכויות הממונה תאפשר לו להתמודד גם עם יבואני הרכב הוותיקים.

שלא כמו הרחבת סמכויות שר התחבורה ופקידיו משרדו, התיקון לחוק ההגבלים אינו מטריד יבואנים שמקיימים פרקטיקות תחרותיות הוגנות ואינם מונעים ממתחרים פוטנציאליים מלהיכנס לשוק. מנגד, מי שנוקט פעולות אנטי-תחרותיות, ראוי שיטופל במלוא חומרת הדין.

אלא שבעניין זה ראוי לציין כי בדיקה שערכה הרשות להגבלים עסקיים ב-2013 העלתה כי "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות". אפילו בקטגוריות המכוניות המשפחתיות, שבה נמצא כשל שוק ברור שמתבטא בפער במחירים שמוצעים ללקוחות פרטיים ומוסדיים, העלתה בדיקת הרשות כי "הנתונים אינם מעידים על ריכוזיות חריגה, אלא דווקא על ביזור, בוודאי בהשוואה לענפים אחרים במשק הישראלי".

למעשה, נראה שהגברת כוחו של הממונה עשויה להתמודד עם מקרים נקודתיים של פרקטיקה אנטי-תחרותית, אך בכל הנוגע לשינוי דרמטי במבנה השוק – ובעיקר בכל הנוגע להורדת מחירי המכוניות החדשות – אין בתיקון לחוק ההגבלים משום בשורה גדולה. מה בכל זאת עשוי להביא להוזלת מחירי המכוניות – מטרה שמופיעה אף היא בהסכם הקואליציוני של כחלון והליכוד?

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי", קבע דו"ח בעניין שוק הרכב שהוגש ב-2012 לאגף התקציבים במשרד האוצר. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ 2013. האם כחלון, שר האוצר המיועד, יוריד את מס הקנייה ובכך יביא להוזלת מכוניות חדשות ולהגברת התחרותיות? "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאבדן הכנסות ממס", הזהירו לפני כשנה ברשות המסים, ובכך הבהירו מה דעתם על שינויים במדיניות המס בשוק הרכב.

לכן, נראה כי לכל מי שמצפה למהפכה צרכנית בשוק הרכב מומלץ להתאזר בסבלנות. השר כץ עשוי לנסות את שריריו החדשים מול יבואני הרכב, אך כלל לא ברור אם תהיה לכך השפעה על המחירים של המכוניות החדשות. ובעניין מהפכות צרכניות, כדאי לחתום עם דברים שאמר חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, באחד מדיוני ועדת הכלכלה בנושא הרפורמה בשוק הרכב:

"כחלוניזם אולי זו מילה מאוד פופולרית, אבל הייתי ממליץ לכל שר לעשות ניתוח עלות-תועלת, ולא להגזים ב’אנחנו תוך שנייה נשנה את העולם וכל המחירים ירדו’… אחרי שכחלון עשה את הרפורמה בסלולר, כולם חשבו שכחלון זה תחליף למשה רבנו. כל אחד החליט שהוא רוצה להיות כחלון בכל דקה, אז כל אחד – על כל רפורמה שהוא עושה, אומר – הרפורמה הזאת תשנה מהמסד עד הטפחות. ואני חושב שצריך להרגיע”.

The post הממשלה הבאה תנסה לשבור את יבואני הרכב, ולא תיגע בסטטוס-קוו appeared first on TheCar.

שנת 2014 הייתה שנת-שיא בייבוא כלי רכב חדשים לישראל: כ-280 אלף כלי רכב יובאו בשנה שעברה, לעומת כ-225 אלף ב-2013. המרוויחה העיקרית מהזינוק במספר כלי הרכב שיובאו הייתה ממשלת ישראל: הכנסותיה ממס הקנייה שמוטל על כלי רכב פרטיים זינק בכ-27% – משבעה מיליארד שקלים ב-2013 לכמעט תשעה מיליארד ב-2014.

גם מספר כלי הרכב החדשים שנמסרו בפועל ב-2014 הגיע לשיא, אך הוא היה נמוך משמעותית ממספר כלי הרכב שיובאו: כ-240 אלף כלי רכב פרטיים נמסרו בשנה שעברה לישראלים מאושרים. לאן "נעלמו" עשרות אלפי כלי רכב חדשים? ברשות המסים אומרים שבחודש דצמבר לבדו יובאו לישראל לא פחות מ-51 אלף כלי רכב – מספר כפול פי שלושה מממוצע הייבוא החודשי.

הסיבה לזינוק הנחשוני בהיקף הייבוא היא עדכון נוסחת "המיסוי הירוק", שמשמשת לחישוב גובה הטבת המס שמעניקה המדינה לכלי רכב בהתאם לפליטת המזהמים. העדכון, שנכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015, גרם ליבואני הרכב להקדים את הייבוא של עשרות אלפי כלי רכב, מאחר שהנוסחה המעודכנת הביאה להעלאת שיעור המס של חלק מהדגמים. הקדמת הייבוא מאפשרת ליבואנים ליהנות משיעור המס שנקבע לפני החלת העדכון.

לזינוק במספר כלי הרכב שיובאו תרם שינוי נוסף במדינות המס: בתחילת ינואר תכננו רשות המסים ומשרד התחבורה לעדכן את תמריצי המס שמוענקים למערכות בטיחות מתקדמות, וכמו במקרה של "המיסוי הירוק", גם העדכון הזה אמור היה להביא להעלאת שיעור המס בפועל. אמנם העדכון נדחה בסופו של דבר לתחילת פברואר, אך חלק מיבואני הרכב הקדימו רכישות של כלי רכב לפני שהוחלט על הדחייה.

השיא שנרשם בייבוא כלי רכב חדשים עשה רק טוב לקופת האוצר: עד לחודש נובמבר 2014, גביית המסים העקיפים הייתה נמוכה מיעד הגבייה שקבעו משרד האוצר ורשות המסים. אלא שלפי האוצר, חודש דצמבר לבדו יצר עודף של כמיליארד שקלים – והעודף הזה הוא תוצאה ישירה של הייבוא המוגבר של כלי רכב פרטיים. בעניין זה ראוי לזכור שמס הקנייה שגובה המדינה בשוק הרכב מהווה כ-54% מסך מסי הקנייה במשק הישראלי.

כמובן שמס הקנייה שמוטל על כלי רכב חדשים אינו המס היחיד שגובה המדינה מהנהגים, ולמעשה מהווה רק מרכיב אחד במכלול שלם של מסים שהופכים את כלי הרכב הפרטי לחוויה יקרה ולא ממש שוויונית. למשל, במשרד האוצר מציינים כי ב-2014 נגבה מס דלק בהיקף של כ-16.3 מיליארד שקלים, ובנוסף, משרד התחבורה גבה בשנה שעברה אגרות בהיקף שנאמד בכ-3.8 מיליארד שקלים. וכך, עוד לפני חישוב של מע"מ ומכס, תרם שוק הרכב יותר מ-29 מיליארד שקלים לקופת האוצר.

The post מס הקנייה על מכוניות הכניס לקופת האוצר כ-9 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

לפני קצת יותר מחודש הגיע מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, לדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין רפורמה שמתיימרת להוזיל את המכוניות החדשות בכ-20% באמצעות הגברת התחרות בשוק הרכב. למרות פיזור הכנסת לקראת הבחירות שייערכו ב-17 במרץ, הבטיח יצחקי שמשרדו ימשיך לקדם את הצעת החוק הממשלתית שנועדה לאפשר את יישום הרפורמה. "אנחנו נדאג להשיג הסכמות בוועדת ההסכמות כנדרש, ולקדם ולהשלים את הצעת החוק החשובה הזאת", הצהיר יצחקי בפתיחת הדיון.

אלא שמאז ועד היום לא התקיימו דיונים בעניינה של הצעת החוק הממשלתית, ואם לא תאושר ההצעה במהלך פגרת הבחירות, לא ברור מה יעלה בגורלה של הרפורמה בשוק הרכב. בממשלה הבאה, ותחת שר תחבורה חדש, עשויה רפורמת התחרותיות להיזנח, או לכל הפחות להידחות לתקופה של חודשים רבים. אמנם יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, הבהיר שיהיה מוכן לקדם את הצעת החוק הממשלתית גם בפגרת הבחירות, אך בלוח הזמנים של הוועדה לא נקבעו עד עתה דיונים בעניין הרפורמה.

כמו במקרים קודמים שבהם התעכב אישור הרפורמה בוועדת הכלכלה, בחר שר התחבורה, ישראל כץ, להאשים את יריביו הפוליטיים בטרפוד היזמה. "החוק להסדרת התחרות בענף הרכב, שיחולל מהפכה במחירי הרכב, הטיפול במוסכים וחלקי החילוף, עומד בפני סיום", כתב השר בעמוד הפייסבוק שלו. "כל מה שנידרש זה שראשי סיעות העבודה ויש עתיד בכנסת, איתן כבל ועופר שלח, יתנו את הסכמתם להשלמת החקיקה עוד לפני הבחירות. הם הסכימו והתחרטו למרות שבעבר תמכו בחוק. האם הפוליטיקה הקטנה ולחצי הלוביסטים ינצחו את טובת האזרח?".

אולם, קידום הרפורמה בוועדת הכלכלה אינו דורש בהכרח את הסכמתן של סיעות האופוזיציה: אמנם ועדות הכנסת רשאיות להתכנס בפגרת הבחירות בכפוף לאישור של "ועדת הסכמות", שבה חברים נציגי קואליציה ואופוזיציה, אך על-פי החלטת ועדת הכנסת מדצמבר האחרון, יו"ר הכנסת יכול לאשר דיונים באחת הוועדות לפי בקשת הממשלה. לכן, השר כץ יכול לעקוף את ועדת ההסכמות בכך שיפעל להגשת בקשה מטעם הממשלה.

על-פי הערכות, השר כץ אינו ממהר כעת לעקוף את ועדת ההסכמות מאחר שלא מובטח רוב לאישורה של הרפורמה בוועדת הכלכלה. למעשה, כבר בדיון האחרון שערכה הוועדה בעניין הרפורמה, ב-7 בדצמבר, נשמעה ביקורת נגד כוונת משרד התחבורה להמשיך לקדם את הרפורמה בתקופת הבחירות.

"אני מבינה שכולם התארגנו להגיע לדיון ואני מבינה שהדיון מאוד חשוב, אבל אני גם מבינה שאנחנו יום לפני פיזור הכנסת", אמרה ח"כ קארין אלהרר מסיעת יש עתיד. "מדובר בהצעת חוק עם השלכות כבדות משקל על כל הענף הזה. אני חושבת שזה לא יאה ולא נאה שאנחנו מנסים להעביר דברים בדקה ה-90, בלי שבאמת יש נציגות של חברי כנסת בעניין הזה… לכן אני חושבת שזו תהיה טעות, כי אנחנו לא נוכל לעשות את עבודתנו נאמנה".

למרות דברי הביקורת של השר כץ נגד ראשי סיעות יש עתיד והעבודה, ראוי לציין שכלל לא ברור אם הרפורמה בשוק הרכב אכן תצליח להשיג את יעדיה השאפתניים: למשל, הוזלת מחירי המכוניות החדשות ללא שינוי במדיניות המס צפויה להיות זניחה. למעשה, יש גם מי שסבורים שהרפורמה תגרום להכבדה ניכרת בנטל הבירוקרטיה בשוק הרכב, וכתוצאה מכך דווקא בעלי עסקים קטנים ובינוניים יידרשו לשאת בעלויות נוספות – עלויות שעלולות "להתגלגל" בסופו של דבר לכיסי הצרכנים.

דווקא יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ברוורמן, שהביע נכונות להמשיך לקדם את הרפורמה בפגרת הבחירות, היה מהראשונים שזיהה את הסכנה הטמונה בהצעת החוק הממשלתית – הצעת חוק מסובכת ומסורבלת, שכוללת יותר מ-200 סעיפים וכמה מאות תתי-סעיפים. "הדבר שאני חושש ממנו ואני אומר אותו כאן, שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם", הזהיר ח"כ ברוורמן.

The post מה קרה לרפורמה שאמורה להוזיל את המכוניות החדשות? appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, קינא בהצלחת עמיתו, שר התקשורת לשעבר משה כחלון, שיישם רפורמה שהוזילה את מחירי השימוש בטלפונים ניידים. חדור מוטיבציה הקים השר כץ ועדה ועוד ועדה, וניסה לקדם רפורמה שתעשה לשוק הרכב את מה שכחלון עשה לשוק הסלולר. אבל אף אחת מהבטחות השר כץ לא התממשה, ובעתיד אף עלולה הרפורמה לגרום נזק ולייקר את המכוניות. כתבה רביעית בסדרה

אחד הדגלים שהניף ישראל כץ כבר בתחילת הקדנציה הראשונה שלו כשר התחבורה, ומה שהפך לעיסוק אינטנסיבי – שלא לומר אובססיבי, לאחר הצלחת רפורמת הסלולר של שר התקשורת לשעבר משה כחלון – היה "שבירת המונופולים" של יבואני הרכב והבטחה מפורשת להוזיל את מחירי המכוניות החדשות ואת עלויות החלפים והתחזוקה.

אי אפשר היה לצפות מכץ להבין כיצד פועלת תעשיית הרכב העולמית עם כניסתו לתפקיד, וצריך לתת לו "הנחה" מפני שכמה מפקידיו הוותיקים לא מבינים את זה עד היום, לאחר עשרות שנות עבודה בתחום.
ביטוי אחד לכך, כדוגמא, נתן מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שאמר לחברי ועדת הכלכלה של הכנסת שפקידי משרדו לא מכירים את שני הארגונים היציגים החשובים ביותר של יצרני הרכב באירופה ובארה"ב.

אבל אם מאחורי הצהרותיו של כץ היה עומד שילוב של כוונה אמיתית לפעול למען הצרכנים עם נכונות לחקור את הנושא לעומק מבחינה מקצועית, ואם פעולה כזאת הייתה מתבצעת בשקיפות מלאה וראויה, לא מן הנמנע שכמה מן ההרגלים המגונים בשוק הרכב הישראלי באמת היו נעלמים תוך כדי הניסיון לעשות בו סדר.

במבחן התוצאה כץ נכשל ביישום רפורמת הדגל שלו בשוק הרכב, ומכאן והלאה היא אפילו עלולה לגרום לנזק לא מבוטל לכלל הציבור. הדרך לתהום החלה בהצהרות רבות-רושם של השר כץ בנוגע לפתיחת השוק ליבוא מקביל, ולאחריהן בכינונה של "ועדת זליכה", שכמה ממסקנותיה והמלצותיה הן לא פחות מאשר הזויות. משם המשיכה ההידרדרות במינוי 'ועדת יישום' שלא תרמה תרומה מקצועית כלשהי, ומשם ואילך קצרה הייתה הדרך אל השפל: הצעת חוק "רישוי שירותי רכב" שמנסה לכרוך עשרות נושאים שונים, חלקם אף סותרים, לתוך חוק מסורבל אחד.

הצעת החוק המקורית, לגביה אמר כץ שהיא "עברה פה אחד בממשלה", כללה כמה עשרות סעיפים בלבד. כעת כבר כולל "חוק שירותי רכב" יותר מ-200 סעיפים ומאות תתי-סעיפים וסעיפי משנה.
כץ ואנשיו אולי ציפו שוועדת הכלכלה של הכנסת תפעל כמו חותמת גומי, ולגבי חלק מסעיפי החוק היא אכן עמדה בציפיות השר ופקידיו. אבל אפילו חברי הוועדה לא יכלו להעביר כמה רעיונות בעייתיים בעליל, ובעיקר התקשו חברי הכנסת להתמודד עם המסה האדירה של סעיפי חוק.

בתגובה התבטא כץ בתקשורת נגד יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, שהחזיר לו כגמולו, ו-ועדת הכלכלה ניסתה ככל יכולתה להקדיש זמן רב ככל האפשר לחוק הבעייתי והסבוך. אבל מתברר שאף אחד, אפילו כלכלנים בעלי שם כמו ח"כ ברוורמן, אינו יכול להתמודד עם חוק שמונה מאות סעיפים בפרק זמן כה קצר.

השורה התחתונה, נכון לעכשיו, היא שהכותרות הרועשות ביותר של "ועדת זליכה" התאדו בגלל היותן הזויות ומופרכות, בזמן שחלק מסעיפי החוק שצפויים לזכות באישור ועדת הכלכלה עלולים לגרום לעומס ביורוקרטי עצום עבור רבים מן העסקים בתחום, כמו גם לפקידי המשרד עצמם.

שתי הבעיות הקשות ביותר שיוצר החוק הן ראשית לכל הכבדה משמעותית של הביורוקרטיה באמצעות מאות תקנות ונהלים, וחמורה מכך היא עוצמת הכח שתינתן בידי פקידי המשרד.
במקביל תידרש גם מערכת פיקוח גדולה ומסורבלת, ועם סיכוי לא מבוטל שזו תהפוך למסואבת. כדי "להאכיל" את המערכת המסורבל יידרשו תקציבים ותוספת כח אדם, וחלק מן הנטל הכלכלי הזה ייפול על תקציב המדינה, או לחילופין – על הצרכן הישראלי, באמצעות אגרות למיניהן.

וכך, רפורמת הדגל של השר כץ – שנועדה להוזיל את מחירי המכוניות והחלפים – עלולה בסופו של דבר להוביל להטלת מס נוסף על הנהגים, שיעלה את מחירי "שירותי הרכב" במקום להוריד אותם.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: השנים הרזות והמדממות

לפרק הבא: דברי ימי כץ: גרוטאה של תכנית

The post דברי ימי כץ: לו הייתי כחלון appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, לוטש עיניים לתפקיד בכיר מזה אליו נכנס לפני חמש שנים ותשעה חודשים. מאז פוטר יאיר לפיד ממשרד האוצר, הבהיר כץ כי הוא רואה בעצמו מתמודד מוביל להחליפו בתפקיד שר האוצר. ואם ישוב הליכוד לשלטון לאחר הבחירות הקרובות, יש סיכוי טוב שכץ יגשים את שאיפתו.

לכן זה נראה כמו זמן טוב לסכם את הקדנציה של כץ, שהייתה הארוכה ביותר שבה כיהן ברציפות שר תחבורה מאז שנות ה-80, אז חימם את כיסא השר חיים קורפו – שזכור בעיקר כמי שסבר שאין סיבה לחייב נהגים לחגור חגורת בטיחות, מאחר שהם יכולים "לתת קונטרה עם ההגה".

דבקותו של כץ במשרד התחבורה אינה עניין שיש להמעיט בחשיבותו. עשרת שרי התחבורה שקדמו לכץ כיהנו בתפקיד במשך תקופה מצטברת של 11 שנים ותשעה חודשים, או קצת יותר משנה בממוצע לכל אחד מהם. ובמדינה שבה (כמעט) אף ממשלה לא מצליחה לסיים קדנציה מלאה, ולפעמים אף אינה שורדת חצי קדנציה, זאת הייתה הזדמנות חד-פעמית לחולל שינויים בעלי ערך עצום.

רק מעט דברים טובים אפשר לומר על המשרד שבראשו עומד כץ. משרד התחבורה היה משרד תקוע מקצועית וגדוש במינויים פוליטיים לפני כץ, ורבים טוענים שהמצב הזה רק החמיר בתקופת כהונתו. מנקודת מבט כזאת, לכל פעולה שבוצעה על-ידי כץ הייתה לכל היותר השפעה סימפטומטית, שלא ריפאה את המחלה עצמה.

שלושה מנכ"לים פרשו או הופרשו בתקופתו של כץ, ארבעה אם סופרים את פרק הזמן שבו המשרד התנהל מעצמו. המנכ"ל הנוכחי, עוזי יצחקי, נושא באחריות לרבים מן הנושאים שתקועים במשרד, שכן הוא זה שהיה אמון עליהם בתפקידיו הקודמים – החל מימיו באגף המוניות ועד כהונתו כסמנכ"ל-יבשה במשרד, שאחראי על תחומים עתירי-ליקויים כמו לימודי נהיגה, רישוי רכב ופיקוח על מוסכים.

דוגמה מטרידה לליקויים בפעילות המשרד שכץ משאיר מאחור נחשפה רק לאחרונה: המשרד כלל לא ידע על כמעט-תאונה חמורה מאין כמותה שהתרחשה לפני שבועות אחדים ברכבת ישראל, ואשר עלולה הייתה לגבות את חייהם של נוסעים רבים (כך לפחות דיווח דובר המשרד). היעדר פיקוח מצד המשרד על פעילות רכבת ישראל הוא נושא שעלה בדו"חות חמורים של מבקר המדינה, אך למרות שהוקם אגף ייעודי שאמור לפקוח עין רגולטורית על הרכבת, נראה שמעט מדי השתנה בפועל.

הרוגי ציר המוות

וזה לא היה מקרה נדיר של חוסר אונים מקצועי. משרד התחבורה סגר את "ציר המוות" ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה רק לאחר שנהרגו בו 17 בני אדם, ומבלי שאף אחד במשרד ייתן על כך דין וחשבון. בתקופת כהונתו של כץ גם נגוזו שאריות התקווה לכך שממשלת ישראל תפעל למיגור תאונות הדרכים במסגרת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

מצד שני, מאז ימיו של יצחק רבין כראש ממשלה, בתחילת שנות ה-90, לא בוצעו בישראל פרויקטים תשתיתיים של בניית כבישים חדשים בהיקף שמבוצע כעת, ותשתית מסילות הברזל לא חוותה תנופה שכזו מאז קום המדינה.

אלא שדווקא רפורמות שנקשרו אישית לשמו של כץ כשלו והסתבכו, במידה רבה בגלל שאפתנות-יתר מצד השר ורמה מקצועית נמוכה של חלק מפקידי המשרד. כך, למשל, קרה לרפורמת הדגל של השר כץ, שנועדה "לשבור את המונופולים" בשוק הרכב ולהוזיל את העלויות לצרכנים בעשרות אחוזים.

במבחן התוצאה לא קרה דבר, לפחות בכל הנוגע לכיסו של הצרכן הישראלי. מחירי המכוניות לא הוזלו, "יבוא מקביל" מתקיים בהיקף חסר משמעות, והאופן החפוז שבו מקודמת הרפורמה – במסגרת "הצעת חוק רישוי שירותי רכב" שנידונה בוועדת הכלכלה – עלול לגרום בעתיד דווקא לייקור מחירי השירותים והחלפים ואף לפגיעה בבטיחות.

כץ גם נכשל בקידום התחבורה הציבורית, אבל הצליח ככל הנראה לסיים את רפורמת "השמיים הפתוחים" שהתחילו קודמיו, וכך נסיעה באוטובוס מרמת גן לתל-אביב עדיין עלולה להימשך שעה – אבל המילקי בברלין מעולם לא היה קרוב כל כך.

בפרקים הבאים נתעמק בכל אחד מן הנושאים שנזכרו כאן, ונזכיר רק שדובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הבא: דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך

The post דברי ימי כץ: הבולדוזר הגדול שיכול? appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת המשיכה אתמול (א') בקיום סדרת דיונים מרתוניים בנושא "הצעת חוק רישוי שירותים לרכב" – הצעת חוק ממשלתית שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב, ובכך להביא להוזלת מכוניות, חלקי חילוף ושירותי מוסך. אלא שהדיון שנערך אתמול מחזק את החשש שהעלו כמה מחברי ועדת הכלכלה, שמזהירים מפני עומס בירוקרטי בלתי סביר שיוטל על העוסקים בשוק הרכב בעקבות יישום הצעת החוק. כתוצאה מכך, חלק מהשירותים עלולים דווקא להתייקר, ובעיקר אלה הניתנים על-ידי בתי עסק קטנים – כמו מוסכים עצמאיים ויבואנים של חלקי חילוף חליפיים.

בדיון שנערך אתמול החלה הוועדה לדון בפרק של הצעת החוק שעוסק בייבוא של מוצרי תעבורה. כאשר הכין משרד התחבורה את הצעת החוק הממשלתית, הפרק כלל שלושה סעיפים שהורכבו מ-11 תתי-סעיפים (או "סעיפים קטנים"). את הנוסח הזה אישרה הממשלה, ובעקבותיה אושרה ההצעה גם בקריאה ראשונה במליאת הכנסת לפני יותר משנה וחצי. אלא שהנוסח שעלה על שולחנה של ועדת הכלכלה כלל אינו מזכיר את הנוסח שאושר בממשלה ובמליאת הכנסת: במקום שלושה סעיפים, הפרק מכיל כעת 13 סעיפים המורכבים מכמה עשרות תתי-סעיפים.

תוצאה אחת ומידית של הסרבול הבירוקרטי היא עיכוב באישור הצעת החוק: אמנם שר התחבורה, ישראל כץ, האשים לאחרונה את ועדת הכלכלה ב"גרירת רגליים" בכל הנוגע לאישור הצעת החוק, אך זה דווקא משרד התחבורה שאשם בחלק ניכר מהעיכובים, אשר נגרמים בגלל הצורך לדון שוב ושוב בסעיפים בעייתיים או חדשים. כך בדיוק קרה אתמול: הנוסח המעודכן של ההצעה הוגש לוועדה רק ביום רביעי האחרון, ולכן רבים מהנוכחים בדיון כלל לא הספיקו לגבש דעה מקצועית בעניין הסעיפים החדשים.

בנוסף, חברי הוועדה דרשו ממשרד התחבורה לקבל הבהרות בעניין הבדלים מהותיים בדרישות שקובעת הצעת החוק בכל הנוגע לייבוא מוצרים בעלי תקינה אירופית ותקינה אמריקאית. ח"כ יצחק וקנין, שניהל את הדיון במקום יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, ביקש מנציגי משרד התחבורה להגיש בדחיפות התייחסות באשר להשפעת ההבדלים בשני היבטים: פגיעה אפשרית בייבוא מוצרי תעבורה מארה"ב, ופגיעה אפשרית בהסכמי הסחר בין ישראל וארה"ב. נציגי משרד התחבורה בדיון, בראשות סמנכ"ל המשרד אבנר פלור, לא ידעו לספק תשובה לשאלות שהציגו חברי הוועדה.

תוצאה נוספת וחמורה של הסרבול הבירוקרטי היא פגיעה אפשרית בבתי עסק קטנים: הצעת החוק, שעד אישורה בקריאות שנייה ושלישית צפויה לגדול ולכלול יותר מ-200 סעיפים ומאות רבות של תתי-סעיפים, מערימה מכשולים בדרכם של העוסקים בשוק הרכב לקבלת רישיון בתחום עיסוקם. עבור בתי עסק גדולים, כמו יבואני רכב או רשתות של מוסכים, המכשולים לא צפויים לגרור עלויות משמעותיות. אולם, בעלי עסקים קטנים ועצמאיים, שרווחיותם נמוכה יחסית, ימצאו עצמם מול סבך בירוקרטי שדורש במקרים רבים לגלגל עלויות נוספות לכיסם של הצרכנים.

תוצאה שלישית של הצעת החוק, אם וכאשר תאושר ותהפוך לחוק, היא יצירת סבך עצום של תקנות ונהלים: יישומם של רבים מסעיפי ההצעה מותנה בקביעת תקנות או נהלים על-ידי שר התחבורה – לעתים באישור ועדת הכלכלה, ולעתים ללא צורך באישור של המחוקקים. מעבר להרחבה דרמטית של סמכויות שר התחבורה ופקידי משרדו, קביעת כל כך הרבה תקנות ונהלים תדרוש יצירת מנגנון פיקוח גדול (ומסורבל) במשרד התחבורה – וכמובן שמנגנון שכזה ידרוש תקציבים נוספים והעסקת עובדים רבים, שכן ללא פיקוח בהיקף ראוי יהפוך החוק ל"אות מתה".

ומי יממן את עלויות הפיקוח? אותם אזרחים שעלולים להידרש לשלם מחיר גבוה יותר עבור חלק משירותי הרכב. ובדיוק מהמציאות הזו מזהירים חברי ועדת הכלכלה בחודשים האחרונים, אך נראה ששר התחבורה טרוד בימים אלה בעניינים אחרים: אפשרות הקדמת הבחירות מגבירה את להיטותו לסיים במהרה את מלאכת אישור הצעת החוק, שכן ברצונו להציג את עצמו לציבור כרפורמטור גדול מבית מדרשו של משה כחלון. ומה אם יתברר שהצעת החוק תפגע בצרכנים בסופו של דבר? השר כץ הבהיר לאחרונה שהוא לא מעוניין בקדנציה נוספת כשר תחבורה, כך שנראה שמה שיקרה אחרי הבחירות כבר לא כל כך מטריד אותו.

The post סרבול ללא סוף: רפורמת התחרות ממשיכה להסתבך appeared first on TheCar.

ביום שישי הקרוב (7.11) אמור שר התחבורה, ישראל כץ, למצוא את ביתו מוקף במאות ואולי אלפי מכוניות ואופנועים. יוזמיה של מחאת רשת נגד מחירי המכוניות החדשות מתכננים לארגן שיירת כלי רכב, שתצא מאזור המרכז ותגיע עד ביתו של השר כץ בכפר אחים.

אלא שכלל לא בטוח שמארגני המחאה יצליחו להניע מאות או אלפי בעלי מכוניות ואופנועים לצאת מבתיהם ביום שישי. לראייה, מחאה שעסקה במחירי המילקי בישראל התפוגגה במהירות, ונכשלה בניסיונה להניע ישראלים להגיע להפגנת מחאה במקום נוח בהרבה מכפר אחים שבדרום – כיכר רבין שבתל אביב.

והאמת צריכה להיאמר: זו לא תהיה הפתעה גדולה אם יוזמי המחאה לא יצליחו לארגן שיירת מחאה רבת-משתתפים, ונראה שיש לכך כמה סיבות טובות. הסיבה הראשונה והחשובה ביותר נוגעת למעמד הסוציו-אקונומי של רוכשי המכוניות החדשות בישראל: רובם נמנים עם העשירון העליון של ההכנסה הממוצעת, וניסיון העבר מלמד שזה אינו העשירון שיוצא ראשון להפגין ברחובות.

כמה מרוויח מי שקונה מכונית חדשה?
לפי נתוני רשות המסים, ההכנסה החודשית הממוצעת של כ-98 אלף רוכשי מכוניות חדשות בשנת 2012 הגיעה ליותר מ-17 אלף שקלים (יש לציין שההכנסה חושבה לפי רוכש הרכב הרשום ולא לפי משק בית, כך שבפועל ההכנסה הממוצעת גבוהה יותר). לפי הרשות, "רוכשי רכב חדש מיבואן נמצאים בממוצע ברמה של העשירון העליון בהכנסות… תוצאה זו אינה מפתיעה".

ניסיון השנים האחרונות מלמד שמחאה אמתית מגיעה ממעמד הביניים, ולפחות לפי נתוני רשות המסים – מעמד הביניים בישראל רוכש בעיקר מכוניות משומשות. לפי דו"ח שפרסמה הרשות לפני כשנה, ההכנסה הממוצעת של רוכשי מכוניות משומשות נמוכה ביותר מ-50% מזו של רוכשי רכב חדש: ההכנסה הממוצעת של כ-361 אלף רוכשי משומשות הייתה בשנת 2012 כ-8,800 שקלים.

בחינת השכר הממוצע של רוכשי מכוניות משומשות לפי גיל הרכב שנרכש, אינה מעלה ממצאים מפתיעים: מי שרוכש מכונית משומשת חדשה יחסית, שגילה של עד שלוש שנים, משתכר בממוצע כ-13 אלף שקל, לעומת מי שרוכש משומשת ישנה בת שש עד עשר שנים, ששכרו הממוצע מגיע ל-7,800 שקלים בחודש.

ולפחות בשלב זה של מחאת הרשת, נראה שרוכשי המכוניות המשומשות כלל אינם מגלים עניין בהתארגנות נגד מחירי הרכב החדש, וזאת למרות שההשפעה של המחירים על חייהם גדולה משמעותית מאשר השפעת המחירים על חיי רוכשי הרכב החדש. הסיבה לכך פשוטה ומטרידה מאוד: נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדים שכלי רכב ישנים מעורבים בתאונות דרכים קטלניות בשיעור גדול מחלקם בצי הרכב הישראלי, למרות שהיקף הנסועה ("קילומטראז'") שלהם נמוך יותר.

השר הבטיח, השר יכול לקיים?
יוזמי מחאת הרשת מפנים את כל זעמם נגד השר כץ, ויש לכך הסבר מצוין: הוא זה שהתחייב בשנה שעברה – קבל עם ופייסבוק – להוריד את מחירי הרכב ועלויות התחזוקה בשיעור דרמטי של יותר מ-20%. אלא שעד כמה לא קרה דבר, ולכן השר כץ מהווה מטרה נוחה (וראויה) לביקורת ציבורית. אגב, יש סיכוי שמחירי חלק מהמכוניות דווקא יעלו בינואר הקרוב, בעקבות עדכון של נוסחה המשמשת לחישוב הטבות-מס למכוניות חדשות ("מיסוי ירוק").

אבל עם כל הכבוד לשר כץ, כישוריו הפוליטיים הרבים לא יועילו רבות להוזלת המכוניות החדשות, שכן מחירי הרכב נקבעים על-ידי גורמים רבים – ואף אחד מהם אינו נתון לשליטת השר: יבואני הרכב, רשות המסים, משרד האוצר, יצרניות הרכב הבינלאומיות ואפילו בנקים מרכזיים של הכלכלות הגדולות בעולם, כמו ארה"ב ויפן.

אולם, מחאת הרשת נגד השר כץ כלל אינה מנסה להתמודד עם אותם גורמים ש"חיים בתוך עמם", כמו רשות המסים ומשרד האוצר – גורמים רבי-כוח, שהשפעתם על מחירי המכוניות החדשות רבה לאין שיעור מזו של השר כץ. אחרי הכל, גם ברשות וגם במשרד האוצר מודים כבר שנים רבות כי הסיבה לכך שמחירי הרכב בישראל גבוהים יחסית לעולם המפותח היא שיעור המיסוי החריג שמטילה המדינה.

ומה הסיכוי שרשות המסים או משרד האוצר יפתיעו ויורידו את שיעור המס על רכב חדש? פקידים בכירים באוצר אומרים כבר שנים ארוכות כי יש נימוקים מקצועיים שתומכים בהפחתת מס – כמו הצערת צי הרכב בישראל – אלא שהנזק שמהלך שכזה יגרום להכנסות המדינה מחייב מציאת מקור הכנסה חלופי. ולפחות בשלב זה, נראה שאין תחליף לשוק הרכב בכל הנוגע להכנסות: הנהגים מהווים מקור נוח וזמין לגביית מסים, אגרות וקנסות.

ומה עם עובדים שמקבלים רכב צמוד?
אז למה רק השר כץ זוכה לספוג את זעמם של המוחים, בזמן שמחאות קודמות – כמו מחאת יוקר המחיה בקיץ 2011 – לא התמקדו בדמות אחת? נראה כי ההתמקדות הזו עומדת ברקע האשמות שמעלים בסביבתו של השר, לפיהן המחאה היא תוצאת מהלך פוליטי מחושב וממוקד, וכלל אינה תמימה וחברתית כפי שמנסים להציגה המארגנים.

אלא שהמניעים, לפחות עבור הציבור הרחב, אינם חשובים במיוחד. חשובה הרבה יותר היא ההתעלמות של המחאה מהגורמים האמיתיים למחירי הרכב הגבוהים. למשל, מארגני המחאה מתעלמים מבעלי רכב צמוד, "נהגי הליסינג", שמהווים כיום כ-10% מכלל בעלי הרכב בישראל, ושיעורם מסך רוכשי הרכב החדש (באמצעות חברות ליסינג וציי רכב גדולים) גבוה משמעותית, ומגיע לכ-40%. ואיך משפיעים נהגי הליסינג על מחירי המכוניות?

שלא בידיעתם, נהגי ליסינג תומכים בשמירה על "סטטוס-קוו" בשוק הרכב, שכן הוזלת המכוניות החדשות עלולה לגרום לפגיעה קשה בחברות הליסינג שמחכירות להם כלי רכב חדשים. כתוצאה מפגיעה שכזו ייפגעו לא רק חברות הליסינג, אלא גם בעלי הרכב הצמוד, והסיבה לכך פשוטה: המודל העסקי של חברות הליסינג מבוסס בחלקו על הפער שבין המחיר שהן מקבלות מהיבואנים, והמחיר שמוצע ללקוחות פרטיים. הורדת מחירים תצמצם משמעותית את הפער הזה, ובנוסף תפגע אנושות בנכס העיקרי של חברות הליסינג – שווי צי הרכב שהן מחזיקות, שמשמש בין השאר לגיוסי הון.

יתרה מכך: שתי הקטגוריות שבהן ניכרים כשלי השוק העיקריים בשוק הרכב – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – הן הקטגוריות שבהן מרכזות חברות הליסינג את עיקר רכישותיהן. ולכן, ללא התייחסות לבעיית הליסינג, נראה שמחאת הרשת נגד מחירי הרכב מתנהגת כיען שמבכר לקבור את ראשו עמוק-עמוק באדמה, במקום לעסוק בסוגיות החשובות באמת.

ועוד עניין אחד לסיום: כיצד יתכן שדווקא יבואני הרכב, שוודאי משפיעים על מחירי הרכב החדש לא פחות מהשר כץ, אינם סופגים חצי ביקורת מיוזמי המחאה?

The post למה מחאת מחירי המכוניות לא תופסת תאוצה? appeared first on TheCar.

בחודש נובמבר תתכנס ועדת הכלכלה של הכנסת לא פחות מתשע פעמים כדי לדון ברפורמה שמקדם משרד התחבורה, ואשר מתיימרת להוריד את מחירי המכוניות החדשות בישראל באמצעות הגברת התחרות. מספר הדיונים שנקבע לחודש נובמבר נחשב לחריג, ואולי אף חסר תקדים.

לשם השוואה, מאז הונחה על שולחן הוועדה ביולי 2013 הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה, התקיימו 17 דיונים – מספר חריג בפני עצמו, אך רחוק ממספר הדיונים שנקבע לנובמבר הקרוב. ראוי לציין כי גם אתמול (ג') קיימה הוועדה דיון בנושא הצעת החוק והרפורמה.

ברקע מרתון הדיונים עומדים כמה גורמים, כאשר הראשון והעיקרי הוא עימות חריף בין שר התחבורה, ישראל כץ, ויו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן. העימות היה עד עתה במעמד צד אחד בלבד: השר כץ תקף את ח"כ ברוורמן בכמה הזדמנויות, והאשים את הוועדה והעומד בראשה בכך שהם גוררים רגליים ומעכבים את אישור הרפורמה. השר כץ אף איים להפקיע מידי ועדת הכלכלה את הדיונים בעניין הצעת החוק והרפורמה, ולהקים ועדה מיוחדת שתדון ותאשר את ההצעה עד סוף נובמבר.

ח"כ ברוורמן שמר על שתיקה עד יום שני האחרון (27.10), אז נזף בשר כץ בעקיפין: כאשר סגניתו של השר, ציפי חוטובלי, ביקשה מברוורמן לקיים דיונים רצופים ותכופים בעניינה של רפורמת ענישה של עברייני תנועה, הגיב ח"כ ברוורמן בזעם, והבהיר לסגנית השר כי עיכובים בניהול דיונים שעוסקים בענייני תחבורה נובעים מליקויים בעבודת המשרד עצמו. למרות שברוורמן לא נקב בשמו של השר כץ ולא הזכיר את רפורמת התחרות, לכל מי שעקב אחר הדיון לא היה ספק באשר לכתובת של הביקורת: שר התחבורה עצמו, ולא סגניתו שספגה את זעמו של יו"ר הוועדה.

אולם, העימות לבדו אינו מסביר את החלטת הוועדה לקיים רצף כה ארוך ואינטנסיבי של דיונים: נראה כי ברקע ההחלטה עומדות גם הערכות במערכת הפוליטית לפיהן הבחירות לכנסת יוקדמו ולא יתקיימו במועדן. אם אכן יתממשו הערכות אלה, גם השר כץ וגם ח"כ ברוורמן ירצו להציג את אישור רפורמת התחרות כהישג אישי, ובוודאי שלא ירצו להצטייר בעיני הציבור כמי שעיכבו את רפורמת התחרות ובכך פגעו בצרכנים.

לצד גורמים אלה ניצבת גם מחאה ברשת האינטרנט, שתוקפת את השר כץ באופן ומאשימה אותו בכך שמחירי הרכב החדש בישראל גבוהים משמעותית מאשר באירופה וארה"ב. אמנם לא ברור מי עומד מאחורי המחאה ומה מניעיה, אך נראה כי היא מצליחה להשפיע על הפוליטיקאים, אשר ממהרים להגיב לשינויים בדעת הקהל.

עם זאת, ראוי לציין כי כלל לא ברור מה תהיה השפעתה של הרפורמה על התחרות בשוק הרכב ועל מחירי המכוניות החדשות. ישנה הסכמה רחבה בקרב כל העוסקים בתחום הרכב באשר לגורם העיקרי לכך שמחירי המכוניות בישראל גבוהים בעשרות אחוזים ממחיריהן באירופה או ארה"ב: שיעור המס הגבוה שמטילה המדינה על כל כלי רכב חדש שנמכר הוא שמייקר דרמטית את המכוניות.

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי, נקבע בדו”ח שהוגש ב-2012 לאגף התקציבים במשרד האוצר. "בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגים באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים". במשרד התחבורה מכירים היטב את הדו"ח ואת הנתונים ששימשו את חברת הייעוץ שהכינה את הדו"ח.

גם על התחרות בשוק הרכב, כלל לא מה תהיה השפעת הרפורמה. בבדיקה שערכה רשות ההגבלים בשנה שעברה, נמצא כי "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות". ליקויים בתחרותיות נמצאו בשתי קטגוריות – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – שבהן ניכר כוח הקנייה של חברות הליסינג. אלא שברשות הביעו ספק באשר לצעדים שהומלצו על-ידי "ועדת זליכה" – אשר שימשו בסיס לרפורמת התחרות של משרד התחבורה – לתקן את הליקויים.

The post ריח בחירות? מרתון דיונים לאישור רפורמת התחרות appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, הוא פוליטיקאי מנוסה ומיומן. מחאה ברשת האינטרנט שקוראת להוזלת מחירי המכוניות בישראל חילצה מהשר תגובה מהירה ומחושבת: זמן קצר לאחר תחילת המחאה בשבוע שעבר, הצהיר כי בכוונתו לפעול במהירות להקמת ועדת כנסת מיוחדת, במטרה שזו תדון ותאשר רפורמה שמתיימרת להוריד את מחירי המכוניות ולהוזיל את עלויות התחזוקה של כלי רכב. הרפורמה אמנם נמצאת על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת, אך לטענת השר הוועדה אינה מתקדמת בקצב מספק.

מלבד בעיה (לא ממש קטנה) הנוגעת להפרדת רשויות, יש במהלך המחושב של השר כץ עוד בעיה שראוי לשים אליה לב: לאחר אישורה בכנסת, הרפורמה שמקדם משרד התחבורה תעניק סמכויות רחבות ואולי חסרות תקדים לשר התחבורה. אלה סמכויות שיהפכו את השר לרגולטור רב-עוצמה החולש על כל ענפי שוק הרכב – יבוא ושיווק מכוניות חדשות, שמאות רכב, שוק המשומשות, מוסכים, יבוא ושיווק חלקי חילוף וייבוא אישי.

הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה מורכבת מקרוב ל-200 סעיפים וכוללת גם כמה מאות תתי-סעיפים. בסעיפי הצעת החוק מופיעות פעם אחר פעם המילים "כפי שקבע השר", "בתקנות שייקבע השר" ו-"השר רשאי לקבוע". ואת מה שהשר לא יקבע בעצמו, הוא יקבע באמצעות "ברית המועצות" – שורה של מועצות מייעצות שיוקמו במיוחד במטרה לייעץ לשר התחבורה בנושאים הנוגעים לשוק הרכב.

למשל, מועצה אחת תעסוק בייעוץ בענייני רישוי של שמאי רכב, מועצה שנייה תייעץ לשר בענייני רישוי מוסכים – ומועצה נוספת, ואולי החזקה והמשמעותית מכולן, תייעץ לשר בכל הנוגע לייבוא כלי רכב ושיווקם. ומי ימנה את חברי המועצות המייעצות לשר התחבורה? שר התחבורה כמובן, כאשר למעשה מובטח לו רוב בכל המועצות: כל מועצה תמנה שבעה חברים, מהם שלושה עובדי משרד התחבורה (ולכן כפופים השר) ושני נציגי ציבור (שייבחרו על-ידי השר).

וכך, במישרין או בעקיפין, בעצמו או באמצעות שליחים, שר התחבורה יהיה האיש החזק בשוק הרכב. כמובן שעבור מי שעוקב אחרי התנהלות השר כץ, לא מדובר בהפתעה גדולה. כבר כאשר דנה ועדת הכלכלה בהמלצות שהגישה ועדה ציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב (בראשות ירון זליכה), התברר שהשר מעוניין להיות האיש שקובע את המדיניות בשוק הרכב – הוא, ואין בלתו.

"על גבול הכלכלה המתוכננת"
בישיבה הראשונה שקיימה ועדת הכלכלה בעניין המלצות "ועדת זליכה" באפריל 2012, התגלו כמה ליקויים בעבודת הוועדה הציבורית. "יש פה הצעות מאוד דרמטיות שהוועדה מציעה", הסבירה נציגת רשות המסים, נטליה מירוניצ'ב. "חלק זה על גבול הכלכלה המתכוננת… יש פה ניסיון לקבוע המלצות שלא מבוססות על נתונים עכשוויים, כנראה על סמך איזה נתונים שהיו (נכונים) לפני שנתיים-שלוש, והם לא מה שמתקיים עכשיו במציאות".

שר התחבורה מיהר להבהיר לנציגת רשות המסים מה דעתו על הביקורת שהשמיעה: לא הייתה לו כל כוונה להתייחס להצעות או אזהרות שהעלתה הרשות, מלבד בעניין שתי המלצות של ועדת זליכה שעסקו בסוגיות מס. "שאר הדברים, נגיד את זה בצורה ברורה, זה לא עניינכם", נזף השר כץ במירוניצ'ב. "אתם (רשות המסים, ש.ה) לא קובעים, ולא תקבעו… אתם לא קובעים את מדיניות הרכב במדינת ישראל".

ומי לדעת השר כן קובע את מדיניות הרכב במדינת ישראל? קצת יותר משנה לאחר העימות בין השר ונציגת רשות המסים, הונחה על שולחן ועדת הכלכלה אותה הצעת חוק, שנועדה ליישם חלק מהמלצות ועדת זליכה ולקדם את הרפורמה שאמורה להוריד את מחירי המכוניות החדשות. וכאמור, מהצעת החוק עולה תשובה ברורה לשאלה למי מייעד השר כץ את מלאכת קביעת מדיניות הרכב במדינת ישראל: שר התחבורה, ישראל כץ.

אגב, באחד מ-16 הדיונים שקיימה עד כה ועדת הכלכלה בעניין הצעת החוק, ניסה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להרגיע את מי שחושש מפני הענקת סמכות בלתי מוגבלת לשר ללא פיקוח פרלמנטרי נאות. "(התקנות) יובאו לאישור פה (בוועדת הכלכלה), צריך להסדיר את זה", הבטיח יצחקי ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן.

לדברים אלה ענה היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד איתי עצמון: "אדוני המנכ"ל, הם לא יובאו לאישור… כאשר קוראים את הצעת החוק, לא מוזכר כי אותן תקנות יובאו לאישור ועדת הכלכלה". התנהלות השר כץ בימים האחרונים מעידה כי פיקוח פרלמנטרי נאות אינו נמצא בראש מעייניו, שכן יוזמתו להקים ועדה מיוחדת שכל ייעודה הוא לאשר במהירות את הצעת החוק שהכין משרדו חותרת תחת עקרון הפרדת הרשויות.

כמובן שאם מהלכיו של השר כץ יביאו להוזלת המכוניות החדשות, יהיו מי שיסכימו לקבל את התנהלותו. אלא שכלל לא בטוח שזה מה שיקרה. בעניין זה ראוי להזכיר את מה קבע דו"ח שהוגש לאגף התקציבים של משרד האוצר לפני כשנתיים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי… בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגות באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

ובמלים פשוטות: מה שגורם למחירי המכוניות בישראל להיות יקרים כל כך הוא המיסוי – מס הקנייה הגבוה שמטילה המדינה על כל מכונית חדשה שנמכרת. ואת מס הקנייה קובע משרד האוצר ולא שר התחבורה, אפילו אם תאושר הרפורמה שהוא מנסה כעת לקדם.

The post ישראל כץ, שר התחבורה של "ברית המועצות" appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, ניסה בתחילת השבוע להציג את עצמו כאביר מעמד הביניים. בתגובה למחאה ברשת האינטרנט נגד מחירי המכוניות בישראל, מיהרו בלשכת השר לפרסם הצהרה לפיה "מדובר בשר הראשון שנאבק מול יבואני הרכב במטרה להוזיל את מחירי המכוניות". המאבק של שר התחבורה מתמקד ברפורמה שאמורה להגביר את התחרותיות בשוק הרכב, ולטענתו יישומה יביא לירידה ניכרת במחירי המכוניות.

אולם, למרות שמאבקו של השר כץ ביבואני הרכב מצליח לתפוס מדי פעם כותרות בכלי התקשורת, ספק רב אם תהיה בו תרומה משמעותית להוזלת המכוניות החדשות. אמנם התחרות בשוק הרכב המקומי אינה משוכללת, ובחלק מהקטגוריות ניכרים כשלים, אך הסיבה המרכזית למחיריהן הגבוהים של מכוניות חדשות ידועה היטב לשר כץ: מס הקנייה בישראל גבוה יחסית למדינות מפותחות רבות, ובניכוי מרכיב המיסוי מחירי המכוניות דווקא נמוכים יחסית.

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי", נקבע בדו"ח בעניין שוק הרכב שהוגש לפני כשנתיים לאגף התקציבים במשרד האוצר. "בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגים באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

הדו"ח, שהוכן על-ידי חברת ייעוץ פרטית והוגש לאגף התקציבים בספטמבר 2012, מוכר היטב לפקידיו של השר כץ במשרד התחבורה, וגם השר עצמו התייחס לסוגיית המס כמה פעמים מאז הוגש הדו"ח. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ שעבר. "אני חושב שהוא (המיסוי, ש.ה) היה צריך לרדת, אני מקווה שהוא ירד יום אחד, בעיקר מסי הקניה".

מאחר שסמכות שר התחבורה אינה כוללת התוויה של מדיניות מיסוי, ראוי לבחון מה אומרים ברשות המסים. עמדת הרשות בעניין זה ברורה: "אנו כיום נמצאים בסביבת ה-60% (מס קנייה) ואף פחות מזה", הסבירו שם בסקירה שנתית של שוק הרכב, "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס". ובמלים פשוטות: הפחתת מס הקנייה הנהוג כיום תביא לפגיעה בהכנסות המדינה ממסים, ולכן הסיכוי לכך שממשלת ישראל תחליט להפחית את מס הקנייה על רכב חדש נע בין קלוש מאוד וזניח למדי.

אפילו ירון זליכה, לשעבר החשב הכללי במשרד האוצר ויו"ר ועדה ציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב, נמנע מלהמליץ על הפחתת מס הקנייה. זליכה, שלרוב שש למתוח ביקורת על פקידי האוצר, הסביר בעבר בוועדת הכלכלה כי "המס על הרכב היום הוא מהגבוהים בעולם, אין לו אח ורע… אבל – ואני אומר אבל גדול – לא נכון לוועדה בתחום הרכב להמליץ על הפחתת מס, שמהווה מרכיב חיוני בהכנסות המדינה… אני חושב שהמיסוי פה מופרז מאוד, אבל זה לא נכון לקחת מס אחד ולהמליץ על הפחתתו מבלי שאתה עושה דיון מקיף בכלל הכנסות המדינה".

ומה עם אותה רפורמה שמקדם השר, שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב? בכל הנוגע למחירי מכוניות חדשות, השפעתה עלולה להתברר כשולית. הסיבה לכך היא שכשלי התחרות בשוק הרכב מוגבלים למספר קטן של קטגוריות, והצעדים שמעוניין לנקוט משרד התחבורה אינם צפויים להציע פתרון ראוי לכשלים.

"(הבדיקה) העלתה כי ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות", נקבע בדו"ח שהכינה רשות ההגבלים העסקיים לפני מעט יותר משנה. הבדיקה הצביעה על כשלי תחרות בשתיים מהקטגוריות בשוק הרכב – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – אך ברשות ההגבלים הבהירו כי קיים קושי "למצוא את הסעד כנגד כוח השוק" של יבואני הרכב מול לקוחות פרטיים.

הצעה שעלתה שבעבר, והוזכרה בדו"ח של רשות ההגבלים, היא פיקוח על מרווחי השיווק של היבואנים במספר מוגבל של קטגוריות ודגמים. "פיקוח כזה עשוי להיות הכלי היחיד האפשרי בנסיבות העניין, במידה שהרגולטור הייעודי יגיע למסקנה שיתרונותיו של כלי זה עולים על חסרונותיו". אולם, הטלת פיקוח שכזה כרוכה בקשיים רבים ועלולה ליצור הפליה בין יבואנים, ולכן מאז פורסם דו"ח הרשות לא ננקטו צעדים שיאפשרו את יישומו.

וכך למעשה חוזרת ועולה השאלה שמציגים מארגני מחאת הרשת נגד מחירי המכוניות: "למה אנחנו משלמים עשרות אלפי שקלים יותר על אותה מכוניות בארץ מאשר בחו"ל?". התשובה מאוד פשוטה, בעצם: כי יש לממשלת ישראל הרבה מאוד הוצאות, והנהגים הם מגזר שנוח לגבות ממנו הרבה מאוד כסף – במסי קנייה, באגרות שונות, בקנסות ובמסים על הדלק.

אגב, לכל מי שסבור שאולי משרדי הממשלה יפתיעו ויפחיתו את מס הקנייה, ראוי לזכור כי ב-1 בינואר 2015 יעדכנו משרדי האוצר והתחבורה את "המיסוי הירוק" – נוסחת שקובעת הטבות מס למכוניות חדשות בהתאם לכמות המזהמים שהן פולטות. אמנם עוד לא ברור מה תהיה השפעת העדכון על מחירי המכוניות, אך דבר אחד אינו נתון לוויכוח: העדכון של הנוסחה יביא בפועל לעליית המס האפקטיבי שמוטל על מרבית המכוניות החדשות.

The post מה יוזיל את המכוניות – הגברת התחרות או הפחתת מס? appeared first on TheCar.

לאחרונה מצא שר התחבורה, ישראל כץ, את הסיבה לעיכובים באישור רפורמה שמתיימרת להוזיל את מחירי המכוניות בישראל: ועדת הכלכלה של הכנסת, כך הוא טוען, גוררת רגליים ומעכבת את אישור החוק הנחוץ ליישומה של הרפורמה. כאשר הוועדה תתעשת, כך מטיח השר כץ בראיונות, החוק יאושר והמחירים בשוק הרכב ירדו מיד ובשיעור חד.

אלא שאם השר כץ רוצה למצוא את הסיבה האמתית לעיכובים באישור הרפורמה והחוק, הוא לא צריך להרחיק עד ועדת הכלכלה. כל שעליו לעשות הוא לפתוח את דלת לשכתו, ומיד הוא יוכל להבחין במנגנון עצום של בירוקרטיה שנוצר על-ידי פקידי משרדו במטרה ליישם את הרפורמה. סבך הבירוקרטיה הזה גורם לעיכובים ודחיות בדיונים בוועדת הכלכלה, ובעתיד הוא עלול להתברר כגורם לשורת ליקויים ואף התייקרויות בשוק הרכב.

"יש לנו פתרון"
קחו לדוגמה סעיף פשוט ותמים לכאורה, שעוסק בחובת נוכחות של מנהל מקצועי במוסך בכל שעות פעילותו. בתחילה הציע משרד התחבורה כמה תנאים בסיסיים לקבלת רישיון להפעלת מוסך, ובהם דרישה ממבקש הרישיון להעסיק "מנהל מקצועי המתאים להפעלת אותו סוג מוסך, שנוכח בו בשעת המתן השירות לציבור… או ממלא מקום".

אולם, כאשר דנה ועדת הכלכלה בסעיף הקטן הזה, התברר שהוא כלל אינו תמים ואף עלול לפגוע במוסכים קטנים, שמעסיקים מספר מוגבל של עובדים ואינם יכולים לממן את העלות הכרוכה בהעסקת כמה מנהלים מקצועיים. לכן, כאשר דורש משרד התחבורה את נוכחות המנהל המקצועי בכל שעות הפעילות, המשמעות המעשית היא שכאשר אותו מנהל אינו יכול להתייצב לעבודה – למשל, בגלל מילואים – המוסך אינו יכול לפעול.

נציגים של משרדי הממשלה מיהרו להציע רעיונות לפתרון הבעיה. "יכול להיות שיהיו מנהלים מקצועיים שנמצאים בסטנד-ביי למוסכים, שהם יוכלו להזמין אותם", הציע נציג משרד המשפטים. לסמנכ"ל משרד התחבורה, אבנר פלור, היה רעיון אחר. "יש לנו פתרון", בישר ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן. "אנחנו נשאיר את הנוסח המקורי: 'ממלא מקום אחד או יותר למנהל המקצועי וכפי שקבע השר'".

הצעתו של הסמנכ"ל החזיקה מעמד כמה דקות בלבד, בטרם נוספו לה תיקונים שיזמו נציגי הלשכה המשפטית של משרד התחבורה: התברר שהניסוח "כפי שקבע השר" אינו מספק את המשפטנים. "'העומד בדרישות הכשרה והסמכה כפי שקבע השר'", הבהירה נציגת הלשכה המשפטית של משרד התחבורה. "אנחנו גם רוצים להגביל, שמנהל המקצועי בעל הכישורים הפחותים לא יהיה לתקופה בלתי מוגבלת… צריך תקופת מינימום… אנחנו מבקשים להסמיך את השר לקבוע הוראות לעניין תקופת מילוי המקום. שם נקבע את כל ההסדרים".

לאחר עוד כמה חילופי דברים (מיותרים למדי), עלה הסעיף להצבעה, ומיד אושר על-ידי שני חברי הכנסת שטרחו להגיע לדיון (אחד מהם היה יו"ר הוועדה, שנוכחתו כמובן נחוצה לעצם קיום הדיון). אבל אם אתם חושבים שבכך הסתיים הליך אישורו של הסעיף הקטן והתמים, אתם טועים.

סעיפים ותתי-סעיפים
לקראת יום שלישי הבא (28.10) הגיש משרד התחבורה בקשה לדיון מחדש בסעיף שכבר אושר לפני שלושה חודשים, ובמקביל הוגש נוסח מתוקן של הצעת החוק, שכולל סעיף חדש לחלוטין, שעוסק בהסמכה הנדרשת מאותו ממלא מקום (שנדרש להיות נוכח כאשר המנהל המקצועי אינו מתייצב לעבודה). ואגב, הסעיף החדש מורכב מארבעה תתי-סעיפים, ויישומו דורש הוספת תת-סעיף חדש בסעיף שקובע את התנאים לקבלת רישיון להפעלת מוסך.

מבולבלים מרוב סעיפים ותתי-סעיפים? זו רק דוגמה אחת (קטנה) לסבך הבירוקרטי שיוצר משרד התחבורה – סבך שמורכב (נכון להיום) מכמעט 200 סעיפים ועוד כמה מאות תתי-סעיפים. על כל אחד ואחד מהם צריכה ועדת הכלכלה לדון, וכל אחד ואחד מהם נדרש לזכות באישור הוועדה. ולכן, כאשר מאשים השר את הוועדה בגרירת רגליים, כדאי שייבחן לפני כן את תפקודם ושיקול דעתם המקצועי של פקידיו.

וכדאי גם להזכיר את דבריו של ח"כ ברוורמן בסוף אותו דיון, שבמהלכו נדונה סוגיית ממלא המקום של המנהל המקצועי במוסכים. "שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה בירוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", הזהיר את סמנכ"ל משרד התחבורה, אבנר פלור. "שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

The post משרד התחבורה קובר את התחרות בסבך של בירוקרטיה appeared first on TheCar.

לפני שנה בדיוק, בסוף יולי 2013, החלה ועדת הכלכלה של הכנסת לדון בהצעת חוק של משרד התחבורה, אשר נועדה להגביר את התחרות בכל ענפי שוק הרכב. שר התחבורה, ישראל כץ, הגיע לדיון הראשון שקיימה הוועדה, והבהיר לחברי הכנסת מה משמעות המשימה הניצבת לפניהם.

"זאת מהפכה מאוד גדולה", הצהיר השר כץ, "ברגע שהיא תתממש תוך תקופה לא ארוכה, ברגע שזה יסתיים… המשמעויות והשינויים יתחילו לבוא לידי ביטוי מאוד משמעותי במגוון התחומים, עד להיווצרות התחרות… בסך הכול מתח הרווחים הוא נאה, העוסקים בענף משתכרים היטב ויש כאן מקום להעביר חלק מהרווח הזה לרשות הציבור".

שנה לאחר מכן, ולאחר שקיימה 16 דיונים, אישרה ועדת הכלכלה מעט יותר ממאה סעיפים בהצעת החוק, מתוך קרוב ל-200. ההבטחות של השר כץ, אודות הוזלה של עד 25% בעלות הכוללת של בעלות על מכונית, נשארו בגדר הבטחות בלבד, וככל שחולף הזמן גם התומכים (הרבים) בהצעת החוק מתחילים לחשוש מכמה מתוצאותיה – ובעיקר מיצירת סבך עצום של דרישות ותקנות חדשות שייפגעו דווקא בבעלי עסקים קטנים.

למעשה, יש כבר מי שמביע בגלוי חשש מכך שהרפורמה תביא בסופו של דבר לעליית מחירים בחלק מענפי שוק הרכב, ובעיקר בתחומים כמו תחזוקה במוסכים ורכישת חלקי חילוף.

"עומס כלכלי שאי אפשר לעמוד בו"
הנה דוגמה קטנה לסרבול הביורוקרטי שעלולה ליצור הצעת החוק הממשלתית: בפרק העוסק ברישוי מוסכים, קבע אחד מסעיפי הצעת החוק כי תנאי לקבלת רישיון להפעלת מוסך יהיה הצגת הוכחה לכך שלרשות בעל המוסך עומד "מנהל מקצועי המתאים להפעלת אותו סוג מוסך שנוכח בו בשעות מתן השירות לציבור".

ומה הבעיה בכך? דרישה להעסקת מנהל מקצועי היא כמובן ראויה וחיונית, אך הדרישה שהוא יהיה נוכח במוסך בכל השעות שבהן ניתן שירות לציבור עלולה ליצור בעיה – בעיה שלא תפגע במוסכים גדולים ומבוססים, אלא דווקא במוסכים קטנים שמעסיקים מעט עובדים.

למשל, מה יעשה בעל המוסך כאשר המנהל המקצועי שהוא מעסיק נקרא לשירות מילואים? "כיוון שהמנהל המקצועי הוא האחראי לטיב הפעולות ולטיב התיקון שמבוצע במוסך, הכלל הוא שהוא צריך להיות נוכח בשעת התיקון ובשעת מסירת כלי הרכב המתוקנים, משום שאם רכב יוצא לא תקין, עליו האחריות", הסבירה נציגת הלשכה המשפטית של משרד התחבורה את הגיונו של הסעיף, בדיון שנערך לפני כשבועיים.

"לעניין ההיעדרות", המשיכה נציגת הלשכה המשפטית של המשרד, "… אנחנו לא מוכנים, כשאנחנו באים לביקורת ושואלים איפה המנהל המקצועי, יגידו שהוא חולה, (ש)הוא במילואים. זה דבר שאנחנו לא יכולים לסבול אם כי זה הרבה פעמים כורח המציאות".

יו"ר איגוד המוסכים, רונן לוי, ניסה להסביר לחברי ועדת הכלכלה את הבעיה שעלולה להיווצר. "זה פשוט מטיל עומס כלכלי שאי-אפשר לעמוד בו", אמר לחברי הכנסת, והציע פתרון: "אנחנו מציעים שיהיה ממלא מקום לתקופה מוגבלת, אפילו אם תגבילו את זה לחודש. אם אדם יוצא למילואים או שהוא בחופשה, אפשר להגביל את זה לחודשיים בשנה. כשמנהל מקצועי אינו נוכח אתה לא יכול לשלוח לטסט, לאשר טסטים, אתה תוקע את המוסך".

ועדת הכלכלה המשיכה לדון בסעיף (שהוא למעשה רק תת-סעיף אחד – מתוך ארבעה – בסעיף ראשי) עוד דקות ארוכות, ובסופו של דבר הוחלט לקבוע חריג לכלל שתנאיו ייקבעו על-ידי שר התחבורה. ומה הבעיה בכך? בהצעת החוק יש עשרות סעיפים שדורשים קביעת תנאים ודרישות מקצועיות על-ידי שר התחבורה. גם אם יצליחו השר ופקידיו לעמוד בנטל, הבעיה תהיה יצירה של מנגנון סבוך של תנאים, שידרוש אכיפה מצד משרד התחבורה והבנה והטמעה מצד העוסקים בענף.

"כל כך הרבה ביורוקרטיה ותנאים"
כאשר הדרישות והתנאים החדשים יאושרו, סביר להניח שהראשונים שיוכלו לעמוד בהם יהיו עסקים גדולים: יבואני הרכב, מוסכים המשתייכים לרשתות גדולות וחברות ליסינג והשכרה. לכולם לשכות משפטיות, יועצים משפטיים ו"סתם" עורכי דין בתשלום. אך מה יעשו בעלי עסקים קטנים, למשל – כפי שתיאר זאת ח"כ יצחק וקנין בוועדת הכלכלה – "מוסך עם שלושה עובדים"?

בעלי עסקים קטנים עלולים למצוא עצמם מפרים את החוק החדש ללא כוונה, פשוט בגלל מורכבותו והדרישות הרבות שהוא עתיד להציב בפניהם. מנגד, מי שיצליח להבין את כל התנאים החדשים, עלול להידרש להוציא סכומי כסף לא מבוטלים על-מנת לקיים את כל הדרישות של החוק החדש.

ומי ישלם על כך? יתכן שבעלי עסקים ייספגו חלק מהעלות הכרוכה בעמידה בתנאי החוק החדשים, אך בהחלט יתכן שחלק מהעלות "תגולגל" אל הצרכנים – אותם בעלי רכב, שמחכים כבר יותר משנה להוזלות של עשרות אחוזים במחירי מכוניות, טיפולים במוסכים וחלקי חילוף.

מפני הסכנות שעלול ליצור החוק החדש הזהיר ח"כ ברוורמן, שתמך בהצעת החוק של משרד התחבורה בכל הדיונים שקיימה ועדת הכלכלה, ואף סייע רבות לקידומה. "הרוח כאן, של הכנסת, היא לתמוך כדי להביא להישג שמציע החוק, דהיינו, תחרות בתחום יבוא ומכירת כלי רכב כדי שהצרכן יצא נשכר מהורדת מחירים", הבהיר ברוורמן, אך מיד סייג את דבריו – "מצד שני, אני מסתכל עליך אבנר (פלור – סמנכ"ל משרד התחבורה, ש.ה). שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב".

דבריו של יו"ר הוועדה נותרו ללא מענה, ובהמשך חזר עליהם ח"כ ברוורמן בבהירות: "הדבר שאני חושש ממנו ואני אומר אותו כאן, שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

The post שנה לרפורמה של השר כץ: בדרך למפלצת של ביורוקרטיה? appeared first on TheCar.

הדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא הרפורמה להגברת התחרותיות בשוק הרכב בישראל, מתנהלים בעצלתיים, וסיכוי לשינוי של ממש עדיין לא נראה באופק. בינתיים כבר כמעט ונשתכחה לה הבטחתו של שר התחבורה, ישראל כץ, לפיה תוזיל הרפורמה את מחיר המכוניות החדשות ב-20%, וכאשר משקללים את ירידת שערי המטבעות מתברר שמחירי חלק המכוניות החדשות דווקא עלו.

האם עדיין כדאי לנהוג בהתאם להמלצת השר מלפני כמעט שנה (כפי שהופיעה בדף הפייסבוק שלו) ולדחות את רכישת המכונית החדשה עד שמחירה יירד? כנראה שלא, מפני שאין כמעט סיכוי שהמחירים יירדו בזכות פעולה ממשלתית כזאת או אחרת.

מחירה הממוצע של מכונית ליבואן רכב בשנת 2012 היה כ-56 אלף שקלים – בעלות זו כלולים מחיר הרכב שמשולם ליצרן, ועלות הביטוח והמשלוח (CIF). לפי בדיקה שהגישה למשרד התחבורה חברה לייעוץ כלכלי, הרווח הגולמי הממוצע של יבואני הרכב (בנטרול השפעת המס) הוא כ-19% – כלומר שיעור רווח דומה למקובל בתעשיית הרכב העולמית, ואותו יש להוסיף לסכום הקודם.

מכאן והלאה, מה שמזניק את מחירי הרכב לצרכנים בישראל הוא המיסוי: כל ישראלי שרכש מכונית חדשה בשנת 2012 שילם בממוצע מיסים בסך של כ-40 אלף שקלים (מס קניה, מכס ממדינות אחדות, ומע"מ). סך המיסים מוסיפים כ-70% לעלות המכונית עצמה ורווחי היבואן.

כדי להפחית את מחיר המכוניות ב-20% צריך יבואן הרכב לוותר על כל הרווח שלו ולתרום עוד קצת, או שהיצרן צריך לספוג הוזלה של כ-15% בממוצע, או שהאוצר צריך לוותר על מיסים, וזה – כפי שכץ יודע היטב, לא קרה ואולי גם לא יקרה.

כבר בשנת 2009, חודשים ספורים לאחר שנכנס לתפקיד, הצהיר השר כץ על כוונתו ליזום הפחתת מס משמעותית: מס הקניה, כך הבהיר, צריך לרדת מ-83% ל-60%. השר חזר על הצהרותיו בוועדות הכנסת, באירועים פומביים, וגם במסרים שפרסם בדף הפייסבוק שלו.

הצהרות השר כץ לא הניבו דבר, מכיוון שמי שקובע את מדיניות המס היא ממשלת ישראל ולא משרד התחבורה. ממשלות ישראל לדורותיהן לא מיהרו לוותר על הכנסה קבועה ונוחה לגביה של מיליארדי שקלים. כך, למשל, ב-2013 גבתה הממשלה כשבעה מיליארד שקלים כמס קניה (ועוד הרבה כסף כמכס ומע"מ).

"מה שבאמת מייחד את ישראל הוא מס קנייה כבד שמוטל על מכוניות, שני בשיעורו רק לזה המוטל בדנמרק", כתבו רק לאחרונה בארגון המדינות המפותחות (OECD), בסקירה של הכלכלה הישראלית. "מס הקנייה האפקטיבי הוא כ-60% בממוצע… מלבד היותו מקור הכנסה, יש מעט תועלת במס כל כך גבוה".

לכל מי שתולה תקוות ברפורמה החדשה שאותה מקדם משרד התחבורה כדאי להזכיר שגם רפורמה קודמת של המשרד, שקידמה "יבוא מקביל" (יבוא של אותו מותג באמצעות יבואנים מתחרים) – לא הורידה את המחירים. דוגמא אחת לכך היא מחירי המכוניות של פורד בישראל: בשנה שעברה החל לפעול בארץ יבואן מקביל ("איילון מוטורס"), אבל מחירי המכוניות אצלם לא זולים משמעותית (או בכלל) מאלה של היבואן הישיר (דלק מוטורס).

The post הבטחות ללא כיסוי תקציבי appeared first on TheCar.