"עבור מכונית המתמקדת בתחבורה משפחתית", כותבים אנשי Euro NCAP ביחס לג'יפ אוונג'ר, "מפתיע במיוחד שהוא סיפק הגנה גרועה על החזה של ילד בן 10 במבחן ריסוק הצד ושהוא לא מצויד במערכת זיהוי נוכחות ילדים שהפכה זה מכבר לסטנדרטית במכוניות מתחרות".

מעניין להדגיש שבעקבות מבחן הריסוק, שבו נמצא בין השאר שצליל ההתראה מפני התנגשות לא מספיק חזק או יעיל, הספיקו אנשי ג'יפ לתקן את התקלה הזאת על קו ההרכבה והם מציעים לבעלי מכוניות קיימות את האפשרות לעדכן את מכוניותיהם ללא תשלום. "בכל זאת", אומרים אנשי Euro NCAP, "אוונג'ר הפגין ביצועים גרועים במספר מבחני מניעת פגיעה בהולכי רגל, רוכבי אופנועים ורוכבי אופניים…
תוצאות מבחנים אלה מדגימות חוסר אמביציה ברור ליצרן שהראה חדשנות רבה בעיצוב הרכב שלו, ולמותג שפונה ישירות לפלח המשפחתי".

אכזבה קצת פחות מהדהדת אבל לא פחות מביכה לרנו: קפצ'ור, החדש, שחולק את רוב המכלולים שלו ואת תוצאות המבחן עם 'סמביוז', קיבל רק ארבעה כוכבים. זה מאכזב במיוחד מפני שרנו בנתה לעצמה בעבר מוניטין של יצרנית שמייצרת כלי רכב בטוחים, והייתה אחת מכוכבות הפרויקט הזה כבר מסדרת המבחנים הראשונה שנערכה בשנת 1996.

דגמים חשובים אחרים, בהם אאודי Q6 e-tron, פורד אקספלורר, סובארו קרוסטרק (XV) ואקספנג G6 קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים. אנשי Euro NCAP מציינים לשבח את אאודי Q6 e-tron ובמיוחד את רמת ההגנה שהוא מספק לנוסעים מבוגרים במושבים הקדמיים ולילדים במושבי בטיחות.

לקריאה נוספת:

חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

The post המוניטין של ג'יפ אוונגר מתרסק: רק 3 כוכבי ריסוק במבחני Euro NCAP appeared first on TheCar.

ג'וק המקורי הושק כבר לפני 9 שנים והפך לסיפור הצלחה מידי. ניסאן בנתה אותו על הפלטפורמה הקטנה והזולה שלה, שעליה נבנו מכוניות כמו קליאו ומיקרה בנות הדור הקודם, אבל מכרה אותו במחירים מפולפלים כך שהרווחים עליו היו מכובדים מאד. מה שעשה אותו מושך ומבוקש היה שילוב אופנתי של תצורת ג'יפון מוגבה עם עיצוב שלא דפק חשבון למוסכמות.

למרבה המבוכה, ניסאן ניסתה לסחוט את הלימון שלה מבלי לטפח אותו, ולא הגיבה לשינויים בקטגוריה הזאת שכללו מבול דגמים של כמעט כל יצרניות הרכב. ג'וק המקורי הוביל את המכירות בפלח השוק שלו באירופה עד לשנת 2014, אז איבד את הבכורה, ומאז התדרדר מטה עד למקום ה-14 בקטגוריה. שלוש שנים לאחר השקת ג'וק המקורי השיקה רנו את "אחיו" הצרפתי, קפצ'ור – שמבוסס על אותה פלטפורמה, אבל דור שני של קפצ'ור, שמבוסס על פלטפורמה מודולרית מודרנית של רנו-ניסאן, CMF-B, נחשף כבר לפני מספר שבועות ויושק רשמית בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, במקביל לג'וק.

מכל מקום, הדור השני של ג'וק אמור להיות כלי הרבה יותר מוצלח מן המקור (וזה לא מפתיע בהתחשב בכך שחלף כמעט עשור מאז הולדתו של ג'וק) ראשית לכל בזכות הפלטפורמה המודרנית שתאפשר ביצועי בטיחות והתנהגות טובים יותר, וגם בזכות הגידול המשמעותי בממדים והדגש שהושם הפעם על שימושיות.

בסיס הגלגלים של ג'וק החדש גדל ב-10.5 ס"מ מאד משמעותיים, והאורך הכולל שלו הוגדל ב-7.5 ס"מ ל-421 ס"מ, כלומר שהוא קצר רק ב-2 ס"מ מרנו קפצ'ור החדש. גובהו של ג'וק החדש 159.5 ס"מ ורוחבו 180 ס"מ, והגדלת הממדים צפויה לפתור את נקודת התורפה המשמעותית ביותר של ג'וק המקורי, שהיא מושב אחורי צפוף באופן קיצוני ותא מטען מצחיק. כעת גדל המרחב הברכיים של היושבים מאחור כמעט ב-6 ס"מ (!), מרחב הראש הוגדל ב-1.1 ס"מ, ואילו נפח תא המטען הוא 422 ליטרים סבירים יותר, ותחרותיים לקטגוריה.

נקודת תורפה נוספת שתוקנה היא עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג, אשר איבדו אמנם את תחושת המקוריות שאפיינה את הדור הקודם – אבל נראים, לפחות בתמונות, הרבה יותר שימושיים ומותאמים ל"תקופת המסכים" הנוכחית. מעצבי ניסאן שימרו משהו מן התחושה הייחודית והעמוסה משהו של סביבת הנהג, אבל אנשי ניסאן מבטיחים שהפעם – בשונה מן הפעם הקודמת – הם מקפידים על שימוש בחומרי דיפון איכותיים. בנוסף, וברוח התקופה, ג'וק מצויד במערכת מולטימדיה מתקדמת שכוללת את כל אופציות הקישוריות העדכניות ביותר.

מה שלא שונה, וטוב שכך, הוא העיצוב החיצוני המובחן של שני פנסי חזית עגולים, אם כי כעת הם מציצים מתוך חזית עגלגלה ואירודינמית והרבה פחות מתריסה מבעבר. ברוח התקופה יוצע ג'וק החדש עם אופציה לצביעה דו גוונית אשר מדגישה את עיצוב ה"גג הצף" האופייני ומשמרת את תחושת ה"קופה" של המקור. גם הפרצוף העז והחצוף נשמר, והיצירה הזאת מתגלגלת על גלגלים גדולים בקוטר 19 אינטש.

אין גרסה חשמלית

ניסאן יכלה לנצל את הפיגור הרב בהשקת הדור השני של ג'וק ולדלג ישר אל פלטפורמה חשמלית, אבל בחרה שלא לעשות את זה. באופן משונה, שלא מנצל את החלוציות של רנו-ניסאן בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ג'וק מושק רק עם מנוע טורבו-בנזין אחד, סטנדרטי לגמרי. באופן מובן מאליו לא יוצע מנוע דיזל. גרסת הבסיס של ג'וק החדש תונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי צנוע בנפח 1.0 ליטר שמספק 117 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה, או לתיבה ידנית. בעתיד תוצע גם גרסה היברידית, אבל בשלב זה ניסאן לא מספרת לנו על מנועים נוספים בהיצע.

רמת הבטיחות הכוללת של ג'וק החדש צפויה להיות גבוהה משמעותית מן הדור היוצא וזאת ראשית לכל בזכות הפלטפורמה החדשה ושימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה בכ-50% מחלקי המרכב. משקל המרכב נמוך כעת בכ-23 ק"ג ביחס לדור היוצא. בנוסף, ג'וק החדש מצויד בכל מערכות הסיוע לנהג המקובלות בימינו, בהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי תמרורים ועוד.

למרות היציאה הצפויה של בריטניה מן האיחוד האירופאי ניסאן בחרה להמשיך לייצר את ג'וק המפעל שלה בסנדרלנד, אנגליה, הייצור צפוי להתחיל באוקטובר הקרוב ואלינו, לישראל, הוא יגיע במהלך השנה הבאה. מחיר הגרסה הבסיסית בבריטניה צפוי להיות כ-$20,850.

The post ניסאן ג'וק החדש נחשף סוף סוף. אצלנו בשנה הבאה appeared first on TheCar.

מי אתם מיני-קרוסאוברים אירופאים?

ניסאן ג'וק, בשנת 2010, המציא את קטגוריית ה"מיני-קרוסאוברים" המודרנית, כלומר מכוניות מעוצבות, מוגבהות ומנופחות שמבוססות על פלטפורמת סופר-מיני שעליה בנויות מכוניות כמו, במקרה של 'ג'וק', ניסאן מיקרה ורנו קליאו.
בעלת הבית, רנו-ניסאן, גילתה מהר מאד שיש לה להיט מכירות ביד ומכאן קצרה הייתה הדרך אל דגם נוסף לאותה קטגוריה, עם סמל של רנו. 'קפצ'ור' הושק בדיוק שלוש שנים לאחר ג'וק, אם כי ההבדלים בין שתי המכוניות-האחיות עצומים, ומסמנים שני גבולות לקטגוריה: כלי אחד מעוצב בעיצוב מאד מוחצן, כמעט גימיקי, והשני באופן אופנתי ומרהיב אבל "רגוע", ונראה כמו העתק מנופח של 'קליאו', שעליה הוא מבוסס.

כמעט כל יצרניות הרכב האחרות מיהרו להגיב, וגל ראשון של מתחרים על בסיס פלטפורמות סופר-מיני כלל את התאומים שברולט טראקס ואופל מוקה, את האחים פיאט 500X וג'יפ 'רנגייד', את פיג'ו 2008 וסיטרואן 'קקטוס', וגם מתחרות יפניות שהגיעו מעט לאחר מכן ובהן סוזוקי 'ויטארה', הונדה HR-V ומאזדה CX-3. היו גם מי שניסו למהר לשוק עם פתרונות ביניים שלא נתעכב עליהם כאן, למשל יונדאי i20 'קרוס', ולאחר מכן הגיע גל דגמים שני ובהם טויוטה C-HR, סיאט 'ארונה', יונדאי 'קונה' וקיה 'סטוניק'.

תגובה מעניינת לתופעת הקרוסאוברים היא שיתוף פעולה שנרקם בין פיג'ו-סיטרואן לבין ג'נרל מוטורס (שהייתה הבעלים של אופל לפני שמכרה אותה לצרפתים) שבמסגרתו הן פיתחו שתי משפחות של קרוסאוברים, אחת מהן לקטגוריה הזאת. סיטרואן C3 'איירקרוס' ואופל 'קרוסלנד' הם תאומים שבנויים על פלטפורמת הסופר-מיני הוותיקה של פיג'ו-סיטרואן, אשר הושקה במקור לפני 16 שנים, ושתי המכוניות חולקות את אותן מערכות מתלים וחשמל, אותם מנועי טורבו-בנזין תלת צילינדריים של פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר, ואת תיבת ההילוכים האוטומטית קונבנציונלית, כמו גם את אותן מערכות בטיחות.

קראו עוד: סיטרואן C3 'איירקרוס' במבחן דרכים

קבוצת פולקסווגן לקחה את הזמן שלה ויצאה לשוק רק לאחר שסיימה לפתח גרסה מקוצרת לפלטפורמה המודולרית החדשה שלה, שעליה מבוססת סיאט איביזה, ובנתה למעשה "איביזה מוגבהת" שנקראת 'ארונה'. מבחינת המכלולים זהו הכלי החדיש ביותר, אבל מבחינת העיצוב נראה שאנשי סיאט נרדמו בשמירה.

קפצ'ור, כאמור, הוא המתמודד הוותיק ביותר בהשוואה שלפניכם וזאת גם אחת המכוניות הראשונות בעולם שהונעה באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני וקטן-נפח, כמו שאר המנועים שהתייצבו כאן. קפצ'ור עבר מתיחת פנים בשנה שעברה, ובמהלך השנה הבאה יוצג דור חדש שלו, שצפוי לנחות בישראל בסוף 2019 או בתחילת 2020. קפצ'ור הוא גם אחד הקרוסאוברים הוותיקים ביותר בקטגוריה הזאת בישראל ומכירתו כאן החלה עוד לפני שהתחוללה מהפיכת המחירים שחולל 'ספורטאז' בשנת 2015. באותה תקופה היו מחיריהם של מיני קרוסאוברים שקולים לאלה של מכוניות משפחתיות קומפקטיות (קטגוריית קורולה) ומאז הם ירדו, אם כי כנראה עדיין לא לרמה שאליה הם יגיעו בעתיד.

קראו עוד: הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן

עיצוב, מיצוב

על קו הזינוק מתייצבים כאן ארבעת המיני-קרוסאוברים האירופאים הבולטים והמעניינים ביותר בקטגוריה הזאת כיום: רנו קפצ'ור, צמד התאומים הצרפתי-גרמני, וסיאט ארונה הספרדית-גרמנית. ארבעתם מוצעים במספר רמות אבזור ובטווח מחירים שמתחיל ב-110 אלף ש"ח ומגיע עד ל-137 אלף, כלומר בין רף המחירים העליון של מכוניות סופר-מיני לבין זה של מכוניות קומפקטיות.

מה שאמור לגרום לנו להוסיף כמה עשרות אלפי שקלים ביחס למכונית סופר-מיני כמו איביזה הוא בראש ובראשונה הנחשקות שלהם, כלומר העיצוב, ובסעיף הזה אי אפשר להתווכח על טעם ועל ריח, כלומר על ההעדפות האישיות של לקוחות. גם בקרבנו, ארבעת הבוחנים, אין תמימות דעים, למעט בעניין אחד: סיאט ארונה הוא הכלי הכי פחות מושקע וייחודי מבחינת עיצוב חיצוני, ולאופל קרוסלנד אין חזות "ג'יפונית" אלא יותר "מונובוקסית", ומבחינה זאת הוא חריג וקולע לטעם אחר מן המכנה המשותף בקטגוריה.

בדומה לניסאן 'ג'וק', העיצוב של סיטרואן C3 איירקרוס הוא כל כך ייחודי, וכל כך מנופח, מושקע וחריג, שיש ש"יעופו" ויתלהבו ממנו עד אין קץ, ויש שיירתעו וימצאו אותו מוגזם לטעמם. כך גם נחלקו הדיעות בקרבנו. אבל גם מי שלא אהב את העיצוב של איירקרוס לא יכול היה שלא לדרג אותו במקום הראשון מבחינת "ההתאמה לתפקיד". ההקפדה של המעצבים על פרטים, רמת ההשקעה, הנוכחות של הכלי המנופח-למראה הזה על הכביש – עושים את איירקרוס לכלי נוכח, בולט מאד בשטח, ובניגוד מוחלט לג'וק גם מתוק וחביב, כלי שיוצר תחושת חמימות וחיבה ולא אנטגוניזם.
המקום השני, ברוב קולות, מוענק לרנו קפצ'ור, וזה לא עניין של מה בכך כשמדובר בכלי ותיק ומוכר בקטגוריה שמתחדשת כל הזמן ומעלה את הרף בתחום העיצוב. הקפצ'ור "מנופח במידה", כלומר שהוא לא בוטה מידי ולא מוגזם, יש לו פרופיל זורם ועיצוב נעים, והוא צעיר וספורטיבי במידה.

קראו עוד: אופל קרוסלנד X במבחן ישראלי ראשון

מעצבי אופל ניסו אולי לשמר את תחושת המיניוואניות של 'מריבה', אחד הכלים ש'קרוסלנד' מחליף, ולהטמיע בו גם את הפרצוף המשפחתי העדכני של אופל. התוצאה היא כלי עם חזות שימושית ו"משפחתית" שמתאימה לאימהות צעירות עם ילדים קטנים יותר מאשר, למשל, לרווקים וצעירים הוללים. יש משהו מאד מיוחד בעיצוב הזה, אבל אין לו את הממזריות של 'אדם' הקטנה או את ההשקעה של 'איירקרוס'.
ארונה, כאמור, פיספסה את הפואנטה של קרוסאובר אופנתי, והדבר היחיד שיכול להציל אותה מאלמוניות הוא כאשר בוחרים בצביעה דו-גוונית (שתמורתה נדרשת תוספת מחיר של 2,500 ש"ח ברמת האבזור הבסיסית) או ברמת אבזור FR, היקרה יותר, שבה נהגנו.

מבחינת המיצוב, ובדומה לקטגוריית הסופר-מיני, נראה שהשוק הישראלי מוכן לקבל כאן שחקניות אירופאיות טוב יותר מאשר בקטגוריות הגדולות יותר. מכל מקום, ארבע השחקניות כאן – סיאט, אופל, רנו וסיטרואן – די שקולות מבחינת "אמון הציבור" ברמת האמינות ו/או בירידת הערך שצפויה להן, לכן לא נראה שיש ביניהן הבדל משמעותי במיצוב שלהן. יש מי ש"לא מתקרבים למכוניות צרפתיות", וזאת בעיקר בעיה שלהם, וזה גם די מגוחך בימינו, בעיקר כאשר זוכרים שקרוסלנד ואיירקרוס מיוצרים על אותו קו הרכבה במפעל של אופל בספרד, ועם אותם רכיבים…

עיצוב פנים, שימושיות

את רוב שעותינו במכונית אנחנו מבלים בתוכה ולא בהתבוננות עליה, ועם כל הכבוד לפוזה החיצונית שאנחנו רוצים לשדר חשוב יותר שכלי שמתיימר להיות אופנתי ישדר לנו את המסר הייחודי הזה כאשר יושבים בתוכו.
בשלוש מארבע המתמודדות כאן בוצע, בגדול, "העתק הדבק" של עיצוב הפנים של מכונית הסופר-מיני שעליה הן מבוססות, וברביעית, אופל קרוסלנד, פשוט לא היה ממי להעתיק (קורסה חדשה תושק בשנה הבאה). מבחינה זאת אפשר לומר, מצד אחד, שכל הארבע פיספסו את הפואנטה. מצד שני, השלוש הראשונות מבוססות על המכוניות שמציעות את תאי הנוסעים המודרניים ביותר בקטגוריה שלהן, ואילו אופל בנתה את סביבת הנהג הנעימה ביותר, כזאת שמשדרת תחושת איכות גבוהה.

כאשר מדרגים את המכוניות לפי "מדד השמחה" – איזו מכונית משדרת הכי הרבה צבעוניות וכיף – סיטרואן לוקחת את ההשוואה בעיניים עצומות עם עיצוב צעיר ומתוק, ואחריה מדורג קפצ'ור עם אינסרטים של פלסטיק מבריק ועיצוב פשוט ונעים.

התמונה משתנה ב-180 מעלות כאשר בוחנים את סביבת הנהג מבחינה ארגונומית, הנדסת אנוש, כלומר כמה קל לנהג או לנהגת לתפעל את המכונית, להגיע לתנוחת נהיגה נוחה, ולשבת בה בנוחות לאורך זמן. את המדד הזה מנצחת ארונה בקלילות, מפני שכל כפתור וכל מתג ממוקמים היטב והמושב שלה מספק את רמת התמיכה הגבוהה ביותר. 'איירקרוס', עם מערכת המולטימדיה הלא טובה של פיג'ו-סיטרואן, ועם מושבי כורסא נוחים שלא מספקים תמיכה טובה, עובר למקום האחרון, ורנו נותנת קרב טוב מאד אבל מפסידה בנקודות לאופל שיצרה מרחב שימושי יותר סביב הנהג.
גם המדד הבא, המרחב הפנימי, חשוב מאד בקטגוריה הזאת: אחת ההצדקות לתוספת מחיר ביחס למכונית סופר-מיני היא ההגבהה והניפוח של המרכב שבזכותם אפשר לאכלס מכונית עירונית קטנה עם שני ילדים קטנים במושבי בטיחות, ולאפסן עגלה בתא המטען.

אף מכונית בגודל הזה לא מאפשרת, כמובן, הושבה נוחה של שלושה מבוגרים, ודאי לא לאורך זמן, ולאף אחת מן הארבע אין פתח מיזוג אחורי. לארונה יש את בסיס הגלגלים הקטן ביותר בהשוואה הזאת, כלומר שהיא יוצאת לדרך מעמדת נחיתות, ולשלוש האחרות בסיס גלגלים כמעט זהה. התאומות איירקרוס וקרוסלנד הן הגבוהות והרחבות, ובאופן לא מפתיע מציעות את המרחב הפנימי הרב ביותר, אלא שמהנדסי סיאט עשו עבודה טובה בתכנון ה"אריזה" ובנו את המושב האחורי הנוח ביותר לישיבת שני מבוגרים מאחור, אבל קלקלו קצת עם תעלה מרכזית מוגבהת.

מהנדסי רנו בנו מושב בגובה טוב אשר מאפשר למבוגרים לשבת עם ברכיים פחות מקופלות, וזה יתרון בנסיעות ארוכות. אנשי סיטרואן, לעומתם, בנו מושב קצר, פחות נוח ונמוך מידי, ומיקמו את ידיות הדלתות לא טוב.

את סעיף הנוחות במושב האחורי מנצחת אופל עם מרחב ראש, רגליים וכתפיים טוב ועם מושב איכותי. לקפצ'ור יש מושב נוח וגבוה אבל מרחב הראש והכתפיים פחות מוצלח מאשר באיביזה. מבחינת החלל צריכה הייתה סיטרואן לחלוק מקום שני עם איביזה אבל הנדסה פחות מוצלחת מציבה אותה כתף אל כתף עם קפצ'ור במקום שלישי-רביעי. מי שנוסע לרוב עם שני מבוגרים או עם שני ילדים במושבי בטיחות יעדיף את אופל או את סיאט.
לעומת זאת, מי שזקוק לנפח הטענה רב, למשל לאחסון עגלת ילדים וציוד נוסף, יעדיף את הצמד סיטרואן-אופל. לכל הארבע יש מדפים ש"מיישרים" את שפת ההטענה ומכסים על חלל אחסון נוסף, אבל אלה של קרוסלנד ואיירקרוס הם היעילים ביותר, ונפח תא המטען שלהם הוא הרב ביותר.

למעט ארונה לכל האחרות יש מושבים אחוריים שנעים על מסילה וכך אפשר להגדיל את נפח ההטענה על-חשבון המרחב במושב האחורי, אבל הדברים יפים רק לגרסאות האבזור היקרות שלהם. בסיכום הכללי ארונה ממוקמת שלישית וקפצ'ור רביעי בסעיף זה.

התנהגות, נוחות

לא נחזיק אתכם במתח, מפני שהמנצחת החד משמעית בסעיף הזה היא סיאט ארונה, אשר מעניקה את השילוב הטוב ביותר של התנהגות כביש ונוחות נסיעה. כאשר נוהגים בארבע המכוניות על "כביש נהיגה" נדמה כאילו ארונה שייכת לקטגוריה בפני עצמה, מעל ומעבר לשלוש האחרות. כיול המתלים של ארונה מעט נוקשה, כרגיל בקבוצת פולקסווגן ובעיקר בסיאט, אבל זה בא לשרת מטרה חשובה, שהיא שליטה טובה בגלגול הגוף ובהעברות משקל על כבישים מפותלים.
למתלים האלה, על אף קשיחותם, יש כושר ספיגה טוב ובעיקר יכולת טובה של שיכוך החזרה, לכן הם לא מהדהדים כל בור וכל חריץ כמה פעמים. כל זה אולי פחות משמעותי למי שנוהגים רק בעיר ובפרבריה, אבל כל נסיעה משפחתית על כביש בינעירוני דו או תלת ספרתי תרגיש מדויקת ובטוחה יותר עם ארונה.
בואו לא נתבלבל – זאת לא "מכונית לנהג" שתגרום לך לשכוח מהילדים ולתת בגז, אבל אנחנו משווים כאן בין ארבע מכוניות וארונה בולטת לטובה – מעל פני הקטגוריה כולה – בסעיף זה. אגב, כל הארבע מוצעות ברמת הגימור הבסיסית עם צמיגים בקוטר 16 אינטש וברמה השנייה (או השלישית במקרה של רנו) עם חישוקי 17 אינטש.
הנטייה של ארונה לגלגול גוף ניכרת אולי ביחס לאיביזה, אבל מתגמדת ביחס לכל האחרות כאן, וזה, למשל, מה שפוגם בהתנהגות המאד טובה של רנו קפצ'ור. זאת משדרת תחושה מאד מדויקת ומהוקצעת, גם בזכות ההיגוי המדויק (אך חסר התחושה) שלה.

הצמד איירקרוס וקרוסלנד מעדיף את נוחות הנסיעה על-פני הדיוק והתנהגות הכביש, ושתי המכוניות האלה משדרות תחושה "סיטרואנית" עם שפע של גלגול גוף והעברות משקל. ובכל זאת יש הבדל משמעותי בין השתיים. איירקרוס מצליחה לייצר תחושת אחיזה טובה יותר למרות גלגול הגוף, בעוד שקרוסלנד מתפזרת לכל הכיוונים ומשדרת לנהג מסר שאומר לו להירגע.

חשוב לזכור שאת רוב ימיהן יגלגלו המכוניות האלה בסביבה עירונית ובמהירויות לא מאד גבוהות ולכן אתגרנו אותן בתנאים שמדמים סלילה עירונית משובשת. קפצ'ור בולטת בשיכוך טוב של רעש המנוע והמתלים, אבל היא קופצנית ולא מספיק נוחה על-פני שיבושים קשים, ושיכוך הרעשים של קרוסלנד לא מבריק ולא מצליח להעלים תחושה קצת חלולה ורעש מנוע. מצד שני, שיכוך המהמורות בקרוסלנד טוב מאד בעוד שארונה קשיחה וקופצנית אבל שיכוך הרעשים שלה מצוין.

בסיכום הכללי איירקרוס היא המכונית הנוחה ביותר והיא מצליחה להעלים חלק ניכר משיבושי מע"צ, בשעה שארונה וקפצ'ור צוברות ניקוד בסעיפי שיכוך הרעשים ותחושת האיכות הכוללת. קרוסלנד, כל עוד שנוהגים בה במתינות, היא מכונית מאד נוחה ואם מתייחסים לשימוש משפחתי שגרתי, עם ילדים, סיטרואן ואופל מציעות את רמת הנוחות הגבוהה יותר, וארונה וקפצ'ור ממוקמות יחד אחריהן.

סעיף התנהגות הכביש, מבחינתנו, ברור: ארונה ראשונה, קפצ'ור אחריה, איירקרוס שלישית וקרוסלנד רביעית, והסדר פחות או יותר מתהפך בסעיף הנוחות.

מנוע, ביצועים

לכל הארבע יש מנועי טורבו-בנזין קטני נפח, 1.0 ליטר בסיאט ארונה ו-1.2 ליטר בכל האחרות. לקפצ'ור יש מנוע ארבעה צילינדרי "מסורתי" ואילו לכל האחרות מנוע עם שלושה צילינדרים. הצמד איירקרוס-קרוסלנד חולק, כאמור, גם את מכלולי ההנעה, כלומר את אותו מנוע ואת תיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית, ואילו לארונה ולקפצ'ור יש תיבות אוטומטיות-רובוטיות עם מצמד כפול – 7 יחסי העברה לארונה ו-6 לקפצ'ור.

כל המנועים מספקים הספק די דומה, בין 110 ל-118 כ"ס, וגם המומנט שלהם כמעט זהה (20.3-20.9 כ"ס). קפצ'ור מעט יותר כבדה (1,277 ק"ג לעומת כ-1,210 באחרות) אבל תיבות ההילוכים הרובוטיות עושות עבודה טובה יותר ביצירת תחושת כח וזריזות. מבחינה זאת, באופן סובייקטיבי, ארונה לוקחת את סעיף המנוע והביצועים בזכות תחושת כח טובה יותר, ובאופן אובייקטיבי היתרון שלה קטן יותר, אבל בכל זאת קיים.

התלונה העיקרית כלפי מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי שמניע את קרוסלנד ואת איירקרוס היא תחושת הרעידות וחוסר איזון בסל"ד נמוך, וסוג של גמגום בתחילת תאוצה, ובאופן מוזר ומעניין יוצא שהכיול של אופל לאותה יחידת הנעה מוצלח יותר ופחות רועד.
תיבת ההילוכים של רנו איטית קצת בתגובות שלה אבל בסך הכל מתקבלות תחושת איזון וכח טובות מאד, כך שהוא חולק את המקום הראשון עם המנוע הקטן והממזר של סיאט, שמספק את הביצועים הטובים ביותר כאן אבל טיפ טיפה מגמגם כאשר הוא לא תחת לחץ.

בטיחות, אבזור

משרד התחבורה הישראלי חטא חטא גדול כלפי רנו עם מדד הבטיחות ההזוי שלו, וההמלצה החד משמעית שלנו היא להתעלם מן הציון המופרך שניתן למכונית בארץ ולהתייחס לחמשת הכוכבים, ולציונים של 88% בהגנה על היושבים מלפנים ו-79% להגנה על ילדים במושבי בטיחות שהוענקו לקפצ'ור על-ידי פרויקט Euro-NCAP.
למרות שיש לה "רק" ארבע כריות-אוויר קפצ'ור היא מכונית בטוחה, והסיבה שהיא מדורגת רביעית במבחן שלפניכם היא שאין לה מערכת בלימה אוטונומית כמו שיש לשלוש האחרות שכאן, או התרעה מקורית לסטייה מנתיב הנסיעה.

קפצ'ור נבחנה ב-Euro-NCAP בסטנדרט שהיה נהוג ב-2013, ומאז הועלה שם הרף פעמיים, ושלוש האחרות נבחנו בשנה שעברה על-פי הרף הגבוה יותר. הניקוד שקיבלו השלוש בסעיף ההגנה על ילדים במושבי בטיחות די דומה (80 לארונה, 82 ו-84 לאיירקרוס וקרוסלנד) אבל ארונה קיבלה ציון טוב משמעותית בהגנה על היושבים מלפנים (95 לעומת 85) והיא היחידה שמוצעת כאן עם בקרת שיוט אקטיבית (שהיא בעיקר מערכת נוחות שמבוסס על מערכת בטיחות).
לארונה אין היגוי אקטיבי, וחבל שכך, אבל ברמת האבזור FR יש לה התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, שאין לאחרות. בסך הכל, כאשר משקללים את ציוד הבטיחות והציונים ממוקמת סיאט ארונה במקום הראשון, הצמד איירקרוס-קרוסלנד שני, וקפצ'ור רביעי.

לפני שמדברים על אבזור צריך לספר על רמות המחיר, ואם מתעלמים מגרסה ידנית של קפצ'ור או ממה שקורה בעולם ה"-0 ק"מ" אזי ארונה היא המכונית הפחות יקרה – 111 אלף ש"ח לגרסת הבסיס (תוספת של 2,000 ו-2,500 ש"ח לצבע ולצביעה דו-גוונית) ו-120 אלף ש"ח לגרסת FR המומלצת.

המחיר של ארונה מאובזרת הוא מחיר המחירון של גרסאות הבסיס של כל האחרות (איירקרוס מתחיל ב-122 אלף), כאשר רנו מציעה שלוש רמות (123 ו-130 אלף) והיא גם היחידה שעדיין מתעקשת להציע מנוע דיזל (יתרון גדול למי שנוסע מרחקים גדולים). רמת האבזור הגבוהה של סיטרואן איירקרוס עולה 130 אלף ש"ח, כמו הרמה השנייה אצל אופל, ואילו לקרוסלנד יש שתי רמות אבזור נוספות שעולות 135 ו-137,400 ש"ח.
אף אחת מן הארבע לא מציעה מערכת מולטימדיה ממש טובה אך זאת של ארונה FR היא היותר טובה ובוודאי הנוחה יותר לשימוש, וגם זאת של אופל לא רעה. לסיטרואן, ברמת האבזור היקרה, יש מצלמת חניה חביבה ושימושית להפליא עם "מבט עין הציפור", ולכולן יש התנעה ללא מפתח ומצלמת חניה – כסטנדרט ברנו ובסיאט וברמות היקרות של האחרות.

שורה תחתונה

הסיכום הפשוט של ההשוואה הזאת הוא ניצחון לסיאט ארונה, גם מכיוון שהיא צברה את סך הניקוד הכולל הרב ביותר, וגם בזכות העדיפות שלה בסעיפי ההתנהגות, הביצועים והבטיחות. הבעיה, לדעתנו, היא שמכונית שמעצביה לא השקיעו מספיק לא יכולה לנצח מבחן בקטגוריה שהדבר החשוב ביותר בה הוא העיצוב החיצוני והמסר, לכן אי אפשר להסתפק ב"סיכום פשוט" למבחן הזה.

כאשר מגרדים לעומק את כל הסעיפים עולה שכל אחת מן הארבע מנצחת באופן ברור בסעיף אחד ומפסידה בהפרש בסעיפים אחרים, והתוצאה היא שצריך לייצר הפעם "תוכנית בהתאמה אישית" לכל סוג של לקוח.

רנו קפצ'ור לא יכולה לנצח את המבחן הזה בגלל שזאת המכונית הוותיקה ביותר ולכן נשרכת מאחור בסעיף הבטיחות, אבל זאת מכונית נוחה שמציעה התנהגות כביש וביצועים טובים. מבין הארבע היא גם המכונית היפה ביותר, עם עיצוב לא בוטה אך בהחלט נוכח מאד ונעים לעין למרות שהוא כבר מאד מוכר. מבחינה זאת קפצ'ור צוברת את רוב היתרון שלה במקום שבו ארונה נכשלת.
הבעיה הגדולה ביותר של קפצ'ור היא שמחיר המחירון שלה לא תואם לא את הגיל של המכונית ואת החסרונות האובייקטיבים שלה, והתפוצה הרחבה שלה בצינורות השיווק המקביל של "0 ק"מ" וחברות ליסינג לא מעודדת את שמירת הערך העתידית. ההמלצה שלנו לכל מי שמתאהב בעיצוב של קפצ'ור היא להשיג לעצמו עסקה אטרקטיבית במיוחד או לחפש מכונית משומשת כזאת.

סיטרואן איירקרוס היא המכונית האטרקטיבית והמיוחדת ביותר בעיצובה, למרות שדעת המיעוט בפאנל שלנו טענה שהיא לא ממש "ג'יפון" (אז מה?). זה כנראה המיני-קרוסאובר היחיד כרגע שהתנהגות הכביש שלו טובה יותר מאשר של מכונית הסופר-מיני שעליה הוא מבוסס, והוא מנצח או מדורג גבוה מאד גם בסעיפי השימושיות והנוחות. שתי הבעיות של איירקרוס הן ארגונומיה לא טובה ומחיר גבוה יחסית לאלה של ארונה, וגם לזה של קיה סטוניק החדש.
בשורה תחתונה, מי שנמשך לעיצוב מרהיב יבחר באיירקרוס ויקבל מכונית טובה, נוחה ושימושית, כזאת שתעלה חיוך על שפתותיו בכל פעם שייגש אליה.

אופל קרוסלנד לא פחות נוח ומעט יותר שימושי מאיירקרוס, רמת הגימור ותחושת האיכות שהוא מציע הם הגבוהים ביותר בהשוואה הזאת, ומי שמחפש כלי עירוני מפנק ושונה יקבל כאן את התוצאה הטובה ביותר. קרוסלנד לא יכול לזכות בהשוואה הזאת כי העיצוב שלו לא מפיל ופחות מושך מאלה של סיטרואן ורנו (עניין של טעם כמובן), ובסעיפי התנהגות הכביש והביצועים הוא לא מככב. גם מחיר המחירון שלו, שאמנם מתחיל ברמה מאד סבירה של 120,000 ש"ח, לא הולם את מצב השוק, שהרי רוב הלקוחות יעדיפו מכונית מאובזרת ושם, בגזרת ה-140 אלף ש"ח, אפשר למצוא לא מעט קרוסאוברים קומפקטים שימושיים ומרווחים יותר.

הבחירה שלנו, ודאי מבחינת תמורה למחיר, היא סיאט ארונה ברמת אבזור FR עם צביעה דו-גוונית, גם אם נדמה שזאת לא בחירה בקרוסאובר אלא במכונית סופר-מיני פלוס…

צילומים: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post סיטרואן איירקרוס, אופל קרוסלנד, סיאט ארונה ורנו קפצ'ור במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

ככל שאפשר לשפוט מן התמונות והפרטים הרשמיים הראשונים שיונדאי מפרסמת – 'קונה' מכוון אל נישה מעט שונה מזו של ג'וק ובמקום לבחור בעיצוב נועז ומוזר הושקע עיקר המאמץ ביצירת מוצר בעל יכולות גבוהות ורמת אבזור גבוהה. אנשי יונדאי טוענים, למשל, ש'קונה' (שנקרא על שם אזור חוף בהוואי) מבוסס על "פלטפורמה חדשה", וזאת למרות שכעקרון מדובר בפלטפורמת הסופר-מיני של החברה.

עם זאת, יונדאי תייצר שתי גרסאות של 'קונה', אחת מהן בעלת הנעה כפולה ומרווח גחון שיתאים לנסיעות שבילים ואולי אף מעט מעבר לכך (מידות מדויקות טרם פורסמו) ובזו יותקן מתלה אחורי שונה מאשר בגרסת ההנעה הקדמית.

יחסית לפלטפורמה הסטנדרטית הוארך בסיס הגלגלים של קונה ב-3 ס"מ (ל-260 ס"מ) כך שהוא מיישר קו עם רנו קפצ'ור, למשל, וארוך מזה של מאזדה CX3, גם האורך הכללי – 416.5 ס"מ – מציב את קונה די קרוב לקפצ'ור אבל עם רוחב של 180 ס"מ זהו אחר הכלים היותר רחבים בקטגוריה. יונדאי גם השקיעה לא מעט בעיצוב החיצוני ויצרה כלי עגלגל ונאה מאד שיוצר רושם ספורטיבי ונעים ופחות קשוח או מוזר, כאמור, ויחד עם זאת זהו עיצוב נוכח ואגרסיבי למדי.

פסי הפנסים האופקיים והצרים שאיפיינו את דגם התצוגה שקדם ל'קונה' באים לידי ביטוי בפנסי LED שמתוחים מעל לפנסים הראשיים ומתחת לשפת מכסה תא המנוע, ויחד עם חריר צר ואופקי נוסף מעל לשבכה הקדמית ייתכן שהם יוצרים את השלב הבא בשפת העיצוב של יונדאי בכלל.

כרגיל אצל יונדאי, קונה יימכר בשלב ראשון בקוריאה עצמה, שם הוא גם מיוצר, ורק לאחר מכן יחל השיווק שלו בצפון אמריקה ובאירופה. "עם 'קונה' אנחנו שואפים לקבוע סטנדרטים חדשים בקטגוריית הקרוסאוברים הספורטיביים", אמר בעת ההשקה סגן יו"ר יונדאי, יוסון צ'ונג, עם עיצוב מושך, קישוריות ברמה הגבוהה ביותר ורמת בטיחות מובילה".

אנשי יונדאי מצהירים שהצליחו "לארוז" מתחת לרצפה מכלולים שונים, בהם גם את מערכת ההנעה הכפולה בדגמים הרלבנטיים ואת מערכת הפליטה, וזאת בדרך מתוחכמת כלשהי אשר משחררת יותר מרחב לתא הנוסעים. המתלה הקדמי, מסוג מק-פרסון, מחובר לתת שלדה נפרדת במטרה להפחית את הרעש והרעידות. גם מאחור מחובר המתלה לתת שלדה, וגרסת ההנעה הכפולה נבדלת בכך שהמתלה שלה הוא מסוג זרוע כפולה.
51.8% מן המרכב, כך אומרים הקוריאנים, בנויים מפלדה בחוזק מתיחה גבוה במטרה להפחית את המשקל הכולל ובה בשעה לחזק את העמידות בעת תאונה ולשפר את הבטיחות.

מגוון המנועים שיניעו את קונה מתחיל במנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי החדש של החברה, בנפח 1.0 ליטר (120 כ"ס, 17.5 קג"מ) אשר יוצע עם תיבת הילוכים ידנית או רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.
המנוע הבא הוא טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר (177 כ"ס, 27 קג"מ) שגם הוא יוצע עם התיבה הרובוטית, ובראש הפירמידה – לכל הפחות בארה"ב, יוצע מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר שפועל בשיטת מחזור אטקינסון, מספק 149 כ"ס ו-13.8 קג"מ ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 6 יחסי העברה. בקוריאה ובאירופה יוצע גם מנוע טורבו-דיזל.

תחכום אלקטרוני

כצפוי מכלי שמושק בימים שבהם פרויקט הבטיחות EuroNCAP מעניק ציון מרבי רק לכלי רכב שמצוידים במערכות סיוע לנהג 'קונה' מצויד במגוון המלא שנדרש, ובכלל זה מערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה והתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.
אנשי יונדאי טוענים שהרדאר של מערכת התרעת ההתנגשות מסוגל לזהות גם כלי רכב מתקרבים שעלולים להיות מטושטשים על-ידי הנוף בעת נהיגה במהירות גבוהה.בנוסף מותקנים גם חיישנים לבתרעה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור וכיבוי אוטומטי של אורות גבוהים למניעת סינוור.

מערכת המולטימדיה תציג את עצמה לנהג ולנוסעים על-גבי מסכים בגדלים של 5, 7 ואף 8 אינטש – בהתאם לרמות הגימור השונות, והיא מתקשרת כמובן עם מכשירי אנדרואיד ואפל השונים. חלק מן המידע, למשל נתוני מהירות וניווט, מוצג (ברמות גימור מתאימות) על-גבי תצוגה עילית שניתנת לקיפול בלחיצת כפתור, וברמות גימור שונות תוצע גם טעינה אלחוטית למכשירים ניידים.

במהלך השקת הבכורה העולמית של קונה חשפה יונדאי גם מהדורה מיוחדת שנקראת "איש הברזל", פרי רכישת הזכויות מחברת 'מארוול' מן הסתם, ומהדורה זאת מציגה – כך יונדאי – עיצוב שנוצר "בהשראת המראה החזק והמשוריין של חליפת 'איש הברזל'… וזאת במטרה להדגיש את הבטיחות והטכנולוגיות המתקדמות של הכלי". גרסה זאת נבדלת מן הגרסה הסדרתית בין השאר בכך שהיא רחבה ממנה בארבעה (!) ס"מ, כוללת גם כמה אפקטים ויזואליים שמזכירים את גיבור הקומיקס במהדורה הקולנועית שלו (למשל נוריות שממוקמות על הפנסים הקדמיים מתחת למכסה אפור ומעוטרות באדום ובזהב), ומתגלגלת על חישוקי ענק בקוטר 19 אינטש.

יונדאי אישרה בעבר שתחילת המכירה של קונה בארה"ב תהיה באוקטובר, כלומר שאפשר לצפות להשקה אירופאית בתערוכת פרנקפורט ולהופעה בישראל ברבעון האחרון השנה או בתחילת השנה הבאה.

The post יונדאי חשפה את 'קונה': מיני קרוסאובר עם יכולות שטח appeared first on TheCar.

המשמעות היא שהמיני-קרוס-אובר של פורד, אשר מתחרה בקטגוריה של ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, הונדה HR-V ואחרים, ויכול להיות מאד מעניין ותחרותי בשוק הישראלי, עושה צעד גדול נוסף בכיוון שלנו בזכות מספר יתרונות של ייצור במזרח אירופה על-פני הודו.

פורד רכשה בשנת 2008 את המפעל ברומניה מידי הנושים של חברת דייהו מוטורס, ולאחר שהשקיעה בו כמיליארד אירו היא החלה לייצר שם את מנוע הטורבו-בנזין הקטן שלה, בנפח 1.0 ליטר, עבור כלי רכב שנמכרים באירופה.

במקביל מיוצר שם המיקרו-מיניוואן B-MAX אשר מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של החברה (פלטפורמת הפיאסטה), שעליה נבנה גם אקוספורט.

סיבה טובה בפני עצמה, מבחינת פורד, להעביר את ייצור אקוספורט לרומניה היא הירידה בביקושים למיניוואנים בכלל ול-B-MAX בפרט.

בהודעתה לעיתונות מסרה פורד ש"לאחר שהגיעה לסיכום חיובי עם ממשלת רומניה" (ככל הנראה בנוגע להטבות מס שתקבל מן המדינה, שנמצאת במשבר כלכלי ארוך שנים), היא תשקיע בהעברת הייצור מהודו, שכוללת את הכנת המפעל לייצור של 'אקוספורט', כ-200 מיליון אירו.
המפעל הרומני, כך אומרים אנשי פורד, יהיה המפעל היחיד שיספק את אקוספורט לכל מדינות אירופה, למעט רוסיה, והייצור שם יחל כבר בסתיו של השנה הבאה.

אקוספורט, אשר הדור השני שלו, הנוכחי, מיוצר החל משנת 2012 בברזיל, הודו ותאילנד, מיוצר גם ברוסיה עבור השוק המקומי.

שוק בוער

אקוספורט הפך לאחד המוצרים החשובים של פורד באירופה, בין השאר לנוכח זינוק בביקושים לקרוס-אוברים בכלל ובפרט למיני-קרוס-אוברים, כאלה שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני (כמו ניסאן ג'וק ואופל מוקה).

קרוס-אוברים וג'יפונים הם הקטגוריה שבה נרשמה הצמיחה הגדולה ביותר באירופה – עם עליה של 23 אחוזים בשנה שעברה לעומת גידול של 10% בלבד בכל שוק הרכב, ואילו קטגוריית המיני-קרוס-אוברים זינקה בשנה האחרונה ב-44%.

מכירותיו של אקוספורט באירופה זינקו כמעט ב-30% ב-2016 יחסית ל-2015, ובסיכום 2015 נמסרו ממנו 39,846 יחידות במערב אירופה.

בפורד צופים זינוק של 35% נוספים בהיקף המכירות של הקטגוריה הזאת, להיקף מצטבר של 1.5 מיליון יחידות, עד לשנת 2017.
"המכירות של אקוספורט עלו השנה בקרוב ל-30 אחוזים", אמר ג'ים פארלי נשיא ומנכ"ל פורד אירופה, "ובהינתן תחזית להמשך הגידול במכירות של קרוס-אוברים, ובפרט בקטגוריית הקרוס אוברים הקטנים, נמשכת – זה הזמן הנכון להעביר את ייצור האקוספורט לאירופה כדי לנצל את כוח העבודה ומערכי הייצור המעולים שיש לנו כאן".

הצהרה מעניינת נוספת של אנשי פורד נגעה להבטחה "לחפש הזדמנויות לבניית מוצרים נוספים במפעל (הרומני) כדי שיהיה ניתן לנצל באופן מלא את כושר הייצור שלו". בתרגום לעברית הכוונה, ככל הידוע, היא לייצר שם גם את המכונית שתחליף את מכונית המיני של החברה, פורד 'Ka', אשר מיוצרת עבורם כיום בפולין על-ידי פיאט על בסיס פלטפורמה 'פנדה'.

אנשי פורד חזרו גם על הבטחתם להשיק באירופה חמישה קרוס-אוברים חדשים לקטגוריות השונות – הראשון בהם הוא 'אדג" החדש שממנו מקווים אנשי פורד למכור 200 אלף יחידות בשנה באירופה לבדה.

אקוספורט ישראלי

לדלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, יש בשנים האחרונות יחסים מורכבים עם פורד אירופה, אשר בין השאר התבטאו בנסיקה ובהתרסקות של מכירותיה של פוקוס בשלל גרסאותיה, ובאופן דומה (אם כי בקנה מידה אחר) גם עם מונדיאו.

אקוספורט יכול היה להיות מוצר אדיר עבור פורד בישראל, גם מכיוון שעד עתה היא נאלצה להיות מוטת ציי רכב עם משפחות הפוקוס והמונדיאו, ובעיקר מכיוון שמדובר בקטגוריה לוהטת גם אצלנו, ולנוכח עיכוב של קרוב לשנה בתחילת השיווק של המתחרה לבין מאזדה – CX3.

העברת הייצור מהודו לרומניה תחסוך, ראשית לכל, את המכס שמוטל על כלי רכב שלא מיוצרים באירופה ובארה"ב, עלות המשלוח מעט יותר נמוכה, וכנראה שגם סמיכות הייצור למפעל שבו מיוצר המנוע המודרני יותר של הדגם יכולה לסייע (אקוספורט מוצע גם עם מנועי בנזין אטמוספריים בנפחי 1.5, 1.6 ו-2.0 ליטר, ועם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר).

בנוסף, הודו הוא שוק של הגה ימני ושל תקינה אסייאתית, ולעומת זאת המפעל ברומניה מייצר למערב אירופה, מה גם שהוא צפוי לפעול, ודאי ב-2017, בתת-תפוקה יחסית לכושר הייצור המלא שלו.

כל אלה, בנוסף ליכולת המפורסמת של אנשי דלק מוטורס להמר בגדול, ולעובדה שפורד זקוקה נואשות למוצר מצליח בשוק הישראלי – עשויים להסתכם במוצר מאד מעניין לשוק הישראלי החל מן השנה הבאה.

The post פורד אקוספורט מתקרב לישראל: הייצור עובר מהודו לרומניה appeared first on TheCar.

קפצ'ור, שבו כבר נהגנו בעת השקתו בחו"ל, מבוסס על הפלטפורמה של 'קליאו' החדשה ומידותיו, למעט הגובה, דומות: 412 ס"מ אורך, 178 ס"מ רוחב ו-260 ס"מ בין הסרנים. גובה של 156 ס"מ מציב את קפצ'ור 11 ס"מ מעל לקליאו.

רכב הפנאי הקומפקטי של רנו גם ישווק בישראל עם אותם מנועי בנזין שמשמשים את קליאו:  בנזין 0.9 ליטר מוגדש טורבו (90 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים ידנית בעלת חמישה יחסי העברה ומנוע בנזין בנפח 1.2 ליטר מוגדש טורבו (120 כ"ס) שישודך לתיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד בעלת שישה הילוכים.

רשימת האבזור הבסיסית כוללת מסך מגע עם מערכת ניווט ומולטימדיה בממשק עברי מלא, כניסה ללא מפתח, חישוקי 16 אינץ', ציפוי עור לידית ההילוכים ולגלגל ההגה ועוד. לדברי אנשי קרסו, הייחוד ב'קפצ'ור' הוא חופש יוצא דופן בכל הנוגע להתאמה אישית של צבעים וגווני מרכב ופנים.

מחיר הגרסה הידנית הבסיסית הוא 110,000 ש"ח, ואילו האוטומטית-רובוטית המאובזרת עולה 127,000 ש"ח, מחיר מעט נמוך מזה של ניסאן 'גוק'.

The post החל שיווק רנו קפצו'ר בישראל appeared first on TheCar.