אין כמעט מחמאות שלא הורעפו על קיה ספורטאז' בשנתיים האחרונות, ובצדק. מאז שהיבואנית והיצרנית תפרו לנו את גרסת ה-1.6 ליטר האוטומטית, והציבו אותה אצלנו במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית, ספורטאז' ניצח לא רק את כל המבחנים ההשוואתיים שבהם השתתף אלא קרע גם את טבלת המכירות – וזאת בזכות ולא בחסד.

הוא נראה טוב, קולע בול לסנטימנט האופנתי ביותר של שוק הרכב – קטגוריית הקרוסאוברים המתנפחת במהירות – נוסע נחמד מאד ומגיע עם חבילת אבזור נדיבה ועם חותמת חשובה עבור צרכן ישראלי: סמל של יצרנית רכב מן המזרח הרחוק (למרות שהוא מיוצרת באירופה…).

היבואנית והיצרנית שיחקו אותה בענק לפני כשנה עם הולדת הדור החדש של ספורטאז' כאשר העלו את המחיר שלו במשורה, והגדילו את הערך שלו באמצעות מערכות בטיחות אקטיביות שכמותן אף אחד אחר לא מציע. לא פלא, לכן, שספורטאז' עקף את מכירותיהן של טויוטה קורולה וקיה פיקנטו ואנחנו מדברים היום על הדגם הנמכר ביותר בישראל.

כאשר רנו נכנסה לפלח השוק הזה, לפני כחצי שנה, היא הייתה חייבת למצוא חריץ שדרכו תשחיל את קדג'אר החדש שלה – יתרון יחסי שיאפשר לו להתגבר על הרתיעה של ישראלים לא מעטים מפני מוצרים אירופאים בכלל וצרפתים בפרט. אנשי רנו זיהו את נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז' ושל אחיו לבית יונדאי, 'טוסון': מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר אשר אינו בין המתקדמים בעולם ולכן גם לא חסכוני, בלשון המעטה.

התשובה של קדג'אר היא מנוע טורבו-דיזל חסכוני שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, וזה מספק כ-50% יותר קילומטרים לליטר בעת נהיגה חסכונית ותחושת כח טובה יותר כמעט בכל מצבי הנהיגה.
יבואני רנו הצליחו אמנם למקם את גרסת הטורבו-דיזל באותה גזרת מחיר של ספורטאז' וטוסון, אבל לא אבזרו את קדג'אר באבזור בטיחותי ברמה של ספורטאז' ולכן הגענו למבוי סתום כאשר עימתנו אותם זה מול זה.

למרות שהשאיפה שלנו היא להצביע על מנצח ברור בכל מבחן השוואתי – העימות הזה הסתכם בשוויון שנבע מן החוזקות הראויות להערכה של ספורטאז' מצד אחד ומנגד מן היתרון הכלכלי של מנוע הדיזל של קדג'אר עבור מי שנוסע הרבה. אבל מכיוון שרק חמור לא משנה את דעתו, ובגלל שכאשר משנים את הפרספקטיבה מתגלה תמונה שונה, אפשר לומר שהתרומה הראשונה של פיג'ו 3008 החדש – עוד לפני כל דבר אחר – היא שהוא עזר לנו להכריע סופית את המבחן הקודם ולקבוע שספורטאז' 1.6 בנזין אטמוספירי אוטומטי עדיף על קדג'אר 1.5 טורבו-דיזל רובוטי.

איך הגענו למסקנה הזאת ומה זה אומר לגבי מיקומו של 3008 בחיים? הישארו איתנו.

עיצוב ומיצוב

על פיג'ו 3008 החדש נהגנו כבר בהשקה הבינלאומית לעיתונות וגם בישראל, וקשה לנו להסתיר את ההתלהבות ממנו.
ההתלהבות נמשכה גם כאשר נחת בארץ והוצע עם תג מחיר אטרקטיבי של 140 אלף ש"ח יותר לגרסת הטורבו-דיזל (שאמורה להיות יקרה יותר מגרסת הבנזין), – מה שממקם אותו ראש בראש מול ספורטאז' (שמחיר המחירון שלו מעט נמוך יותר) וקדג'אר דיזל.
מעל לכל בולטת העובדה שהצרפתים "עשו תיקון" עם הדור השני של הכלי הזה ולקחו ברצינות את הרעיון של קרוסאובר בלי לשכוח שרוב הלקוחות עדיין מחפשים משהו שמזכיר להם "ג'יפון".

אפשר להבין את מי שיחשבו שהעיצוב של 3008 מעט מוגזם, בעיקר בחלקו הקדמי, אבל אף אחד לא יוכל לטעון שזה לא כלי יפה, מעט נועז אפילו, ומאד מושקע מבחינת הירידה לפרטים.
העיצוב המלהיב של 3008 בולט במיוחד, תרתי משמע, בעידן שבו ספורטאז' זוכה (בצדק) לגדוש את כבישי ישראל עם מספר שיא של עותקים, וכך מציע ערך מיוחד לכל מי שלא אוהב לנהוג עם העדר.
מכל מקום, בהשוואה הספציפית שלפנינו אין ספק ש-3008 הוא הכלי הנאה והמושקע ביותר מבחינה עיצובית, ומכיוון שהכח המניע העיקרי מאחורי המעבר לקרוסאוברים הוא הפוזה שלהם – מדובר ביתרון חשוב ומשמעותי. עיצובו של 3008 מזקק את העימות בין ספורטאז' לקדג'אר בכל התחומים, וראשית לכל מדגיש את העובדה שלא נס ליחו של ספורטאז'.

נזכיר שבין הדור הנוכחי של ספורטאז' לבין הדור שקדם לו, זה שהצית את המהפכה, שמרו מעצבי קיה על המראה הבסיסי, העגלגל והנעים של הכלי, ועבדו בעיקר על החזית שנראית כעת נכונה ומודרנית יותר.

כעת, כאשר כבר התרגלנו לפרצוף הזה, ברור שהצלחת העיצוב נובעת מכך שהוא מספיק סולידי כדי שלא להיות מוחצן וצעקני אבל בעל פרופורציות נכונות מאד שמשדרות את תחושת ה"ג'יפון".

קדג'אר, מבחינה עיצובית, לא היה פורץ דרך ומלהיב כמו אחיו הקטן – קפצ'ור, אבל היה משהו נעים ונכון בקווים המעוגלים שלו, לפחות עד הרגע שבו הוא ניצב לצד 3008.

בפרספקטיבה הזאת נראה קדג'אר די סתמי, נמוך וקטן מכדי להיות "קרוסאובר", ופחות מיוחד מדגמים מודרניים אחרים של רנו.

מבחינת המיצוב סובלות שתי הצרפתיות מאותה בעיה, לפחות בעיניי כל מי שמקובע ולא מכיר בעובדה ששתיהן עשו דרך ארוכה בכל הקשור לאמינות ולעלויות תחזוקה: מוצרים יפנו-קוריאנים נתפסים בישראל כאמינים יותר, ולכן סחירים יותר, מאשר מוצרים אירופאים, ולא משנה העובדה ששלושת הכלים שלפנינו מיוצרים באירופה.

צריך להניח, אבל זאת הנחה בלבד, שהעיצוב הייחודי של 3008 – שהוא בעיניי הדגם המוצלח ביותר של פיג'ו מבחינה עיצובית כרגע – יכול לשבור את הקרח עבור לא מעט אנשים שהתנדנדו עד כה על הגבול. העיצוב הזה יכול להיות "שובר שוויון" שישכנע אותם לקחת את הסיכון ולהתנסות, וההערכה שלי היא שהפעם הם יגלו שלא הייתה סיבה להאמין לסטריאוטיפ.

עניין חשוב מבחינה מיצובית נוגע למנועים, בעיקר כשלוקחים בחשבון את השמרנות הישראלית בכלל ובפרט את הרתיעה הלא מוצדקת ממנועי דיזל.
מצד שני, הדיזלים מככבים במהלך השנים במכירות של ג'יפים וג'יפונים ולרוב הם יקרים יותר, לכן אפשר להניח שגם מי שבוחרים בקרוסאובר יידעו להעריך את יתרונותיהם בתחום החסכון בדלק.

שימושיות, עיצוב פנים

סיבה טובה להעדיף קרוסאובר על-פני מכונית נוסעים היא רמת שימושיות גבוהה יותר בזכות המבנה המוגבה אשר מקל על הכניסה והיציאה לכלי, על נוחות ההצבה של מושבי בטיחות ופעוטות בתוכם, ועל הישיבה בהם באופן כללי.

ספורטאז' מדגים יפה מאד את היתרונות האלה עם ארבעה מקומות ישיבה מרווחים מאד למבוגרים ומקום חמישי, אמצעי, שלא תרצו לשהות בו לאורך מאות קילומטרים אבל תעדיפו אותו על-פני כל מכונית משפחתית קומפקטית שבנמצא.

כאשר משווים בין השלושה הוא בולט במושב האחורי הגבוה יותר, ולכן גם כזה שדורש פחות כיפוף ברכיים, ובמרחב הכתפיים העדיף שלו, אולם 3008 מציע מרחב ראש טוב יותר (חשוב לנוסעים גבוהים) ומושבים יותר נוחים.
ל-3008 יש ריצפה שטוחה, וזה יתרון, לכן חבל שהמעצבים שלו יצרו תעלת מיזוג בולטת כל כך, והתוצאה היא שמי שמסיע שלושה נוסעים מאחור יעדיף את ספורטאז' ומי שמסיע בעיקר שניים יעדיף את 3008.

קדג'אר מפסיד את הקרב על המושב האחורי מפני שהוא הצפוף מבין השלושה, מרחב הראש בו הוא הקטן ביותר ואין לו פתח מיזוג ליושבים מאחור.

תאי המטען של שלושת הכלים נוחים ומרווחים כמובן מאלה של מכוניות נוסעים קומפקטיות אבל גם כאן קדג'אר מפסיד לספורטאז': נפח המטען שלו אמנם גדול יותר אבל הוא מעוצב פחות טוב.

מי שלוקח בקלות את תת הסעיף הזה הוא 3008 עם תא המטען הגדול ביותר ועם סף ההטענה הנמוך יותר, מה שמאפשר, למשל, הטענה נוחה של עגלות ילדים ושל קניות מהסופר.

אחת הטענות שלנו כלפי ספורטאז', גם בדור הקודם וגם בנוכחי, היא לגבי עיצוב הפנים השחור והקודר שלו, והפלסטיקה המעט קשיחה מידי.
לזכותו צריך לומר שסביבת הנהג מעוצבת בדרך פשוטה ולא מתחכמת ולכן היא נוחה מאד לשימוש ונראית עמידה לאורך זמן, וכבר הגרסה הבסיסית ביותר מגיעה עם מערכת מולטימדיה מקומית עם מסך מגע גדול ורמת אבזור מכובדת.

תנוחת הישיבה טובה ושולטת, הנדסת האנוש טובה, ולמעט עודף ה"שחור בעיניים" הדבר המפריע היחיד הוא בלם החניה ה"אמריקני" בתצורת דוושה.

3008 הוא ההיפך הגמור בכל הקשור לעיצוב הפנים, עם סביבה מאד מתחכמת, גלגל הגה קטנטן (שאני אישית לא אוהב כלל), הרבה סוגי פלסטיקה ותחושת עושר כללית שממצבת אותו לפחות חצי קטגוריה גבוה יותר מבחינת תחושת ה"פרימיום" שהוא משדר. לוח השעונים המרכזי, שמעל להגה, הוא למעשה מסך מוקרן, ועל מסך המגע האמצעי, בגודל 8 אינטש, יש תפריטים בעברית.

מהנדסי פיג'ו לא הצליחו להיגמל מן ה"צרפתיות" שלהם ולכן ישנם יותר מידי דברים מעצבנים בתפעול של הכלי הזה – בעיקר בכל מה שקשור בהפעלת פונקציות שונות דרך מסך השליטה המרכזי אבל גם בפעולות פשוטות כמו העברת הילוכים, וזה ממש חבל מפני ש-3008 מעלה את היושבים בו לדרגת איכות גבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריית המחיר שלו.

קדג'אר נמצא בין לבין ולכן פוסח על שתי הסעיפים. מצד אחד יש לו עיצוב פנים עגלגל ויותר מושקע מזה של ספורטאז' אבל הוא עדיין שחור וחסר ייחוד, וכאשר נכנסים אליו לאחר ישיבה בפיג'ו הוא נראה לפתע דל מאד ופשוט מידי.

מערכת המולטימדיה שלו דוברת עברית ומציעה את הממשק הטוב מבין השלוש, אבל זה פחות או יותר הדבר הטוב היחיד שאפשר לומר על סביבת הנהג, בעיקר לנוכח העובדה שתנוחת הנהיגה נמוכה ופחות נוחה מאשר בשני המתחרים.

את סעיף עיצוב הפנים לוקח 3008 בהליכה ובעיניים עצומות למרות התסכול המיותר שנגרם בגלל מערכת המולטימדיה, אבל ספורטאז' מחזיר מלחמה עם תחושה מאד עמידה וטובה, ושניהם מותירים את קדג'אר ואת המולטימדיה העדיפה שלו מאחור.

התנהגות כביש, נוחות

סיבה טובה להעדיף מכונית נוסעים על-פני קרוסאובר היא מרכז הכובד הגבוה יותר של הקרוסאוברים אשר מתחיל את הדיון בהתנהגות הכביש שלהם מנקודת פתיחה פחות טובה.

אבל מכיוון שהעם (והעולם) החליט שהוא עובר לכלים שמציעים לו יותר פוזה ותנוחת ישיבה מוגבהת כל שנותר לנו זה לבחור בכלים שגובים מאיתנו את התשלום הנמוך ביותר בגין המגבלה הזאת.

קדג'אר ו-3008 מבוססים שניהם על הפלטפורמות המודולריות החדשות והחדישות של היצרניות שלהם: קדג'אר על פלטפורמת CMF-CD שעליה בנויים גם מגאן, סניק ואספאס של רנו, וקשקאי, אקסטרייל ופולסאר של ניסאן. 3008 מבוסס על פלטפורמת EMP2 שמהווה בסיס ל-308 החדשה וגם ל-5008 שיגיע אלינו בעוד כמה חודשים.

ספורטאז' מבוסס על פלטפורמה ותיקה יותר שעליה מבוססות, בהתאמות שונות, יונדאי אלנטרה וקיה פורטה, יונדאי i30 וקיה סיד.

רנו ופיז'ו מונעות במנועי דיזל ולמרות שהן לא שוקלות יותר הן מייצרות תחושה מעט יותר כבדה בחרטום, והאופי השונה של מנועי הדיזל, עליו נרחיב בסעיף הבא, גוזר גם תחושת ניהוג אחרת מזו המוכרת לרוב נהגי ישראל.

מהנדסי קיה בחרו בכיול מתלים קשוח עם מהלך קצר, אבל באופן מעט מפתיע נראה שזהו כיול מתאים יותר לכבישי ישראל מזה של שתי הצרפתיות. ספורטאז' מקפצץ בקיפצוצים קטנים ומייצר תחושה מעט יותר ספורטיבית בעוד שגם רנו וגם פיג'ו בחרו בכיול רך ונמרח יותר שאמור לייצר נוחות נסיעה גבוהה יותר.

כאשר נוהגים על כבישי נהיגה בולטים ההבדלים בין ספורטאז', שמחזיק את עצמו טוב יותר ושומר על הקווים למרות שההיגוי שלו חסר תחושה ולא נעים, לבין 3008 שמייצר זויות גלגול והעברות משקל דרמטיות. בשני המקרים לא מומלץ לקחת את המשפחה לסיבוב מהיר, אבל נראה שקולות המחאה יגיעו קודם כל מן הנוסעים ב-3008.

קדג'אר, מבחינה זאת, ממוקם אי שם בין לבין עם נטייה לכיוון הרך והנמרח.

מי שנוהג לבדו, ויחליט לתקל כביש נהיגה, יגלה שבסופו של דבר 3008 מציע רמת התנהגות ואחיזה גבוהה יותר, במיוחד על צמיגי ה-225/55-18 שהוא נועל כ"הטבת השקה". 3008 בולט לטובה בזכות שיכוך רעשים מעולה אשר מבליט את נקודת התורפה של קדג'אר בתחום הנוחות ומדגיש את היתרון של ספורטאז' על-פני קדג'אר. שיכוך הרעשים בפיג'ו תורם המון לתחושת הרוגע בפרט ולתחושה הכללית שזהו כלי איכותי מאד, כלי "פרימיום" של ממש.

ברוב מצבי הנסיעה, בעיקר כשהיא בינעירונית ורגועה, 3008 בולט לטובה ברמת הנוחות שלו ומדגיש את חסרונותיו של קדג'אר – ובעיקר את ההמולה המוגזמת שקיימת בתוכו.
אלא שדווקא על-פני שיבושי האספלט שאופייניים לאיזורים עירוניים בולטת לטובה בחירת הכיול של מהנדסי קיה: על אף שהמתלים של ספורטאז' קשיחים יותר הם מבודדים את המהמורות במהירויות נמוכות.

ביצועים

כאשר מביטים בטבלת הנתונים נראה כאילו הקרב הוכרע עוד לפני שהחל. מנוע הבנזין האטמוספירי של קיה מספק 16.4 קג"מ של מומנט, מנוע הטורבו-דיזל של רנו מספק 25.5 קג"מ, ואילו מנוע הטורבו-דיזל הגדול יותר של פיז'ו מעניק לנו 30.6 קג"מ, כמעט כפול מתפוקת הכח של קיה. במציאות, למרות שספורטאז' מפסיד ל-3008 בסעיף הביצועים הוא מצליח להפתיע.

אנחנו מכירים את שילוב ההילוכים הנמוכים הקצר והמהיר שלו אשר משדר תחושת נמרצות בנהיגה עירונית, אבל לאורך לא מעט קילומטרים עם שני הדיזלים הבשרניים ממנו ציפינו שהוא ישתרך הרבה מאחור במבחני התאוצה השונים.

הופתענו לגלות שהמנוע החלש בחבורה, מבחינת המומנט שהוא מייצר, עושה למתחריו חיים לא קלים בזכות העובדה שלדיזלים לוקח יותר זמן כדי לעלות למהירויות סיבוב שמאפשרות את מסירת הכח (הכח עצמו מושג כמובן בסל"ד נמוך יותר מאשר בבנזין) ועד אז מספיק ספורטאז' לדלג כבר על-פני מספר הילוכים.

בכל זאת יש כאן מנצח ברור ומובהק וזהו השילוב בין מנוע הטורבו-דיזל החזק של פיג'ו לבין תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (יפנית) שעובדת איתו בשת"פ מצוין.

3008 מאיץ היטב, תאוצות הביניים שלו מצוינות וזה עושה אותו כלי בטוח יותר בעת עקיפות, ובזכות שיכוך רעשים מעולה הוא לא משדר תחושה "דיזלית" לנהג ולנוסעים.

מנוע הטורבו-דיזל של פיג'ו מבליט את חסרונותיו של הטורבו-דיזל של רנו שנובעים לא רק מן הנפח הצנוע והמומנט החלש יותר, אלא בעיקר מן הפעולה האיטית, במתכוון, של תיבת ההילוכים הרובוטית (דבר שנועד לשמור עליה בחיים).

בתאוצה ממצב עמידה בולטת ההססנות של התיבה בעיקר לנוכח הנחישות של מנוע הבנזין של קיה וכך מביטים ספורטאז' וקדג'אר באחוריו של 3008 שמתרחק מהם בזמן שקדג'אר מתאמץ לצמצם את הפער הראשוני שספורטאז' פתח על פניו. בהמשך מאבד ספורטאז' קצת אוויר ועד אז כבר קדג'אר השיג אותו, אבל בחיים האמיתיים אנחנו לא מאיצים על מסלולי המראה נטושים אלא נוהגים בין כלי רכב אחרים, לרוב במהירויות נמוכות ובינוניות. ספורטאז' משדר אמנם תחושה פחות חזקה באופן סובייקטיבי, אבל הוא נכון לכל עקיפה ותאוצה ולא נופל, לכן מהקדג'אר.

מקום שבו מתעלים הדיזלים, כמובן, הוא בתחנת הדלק, שם משלם ספורטאז' בליטר בנזין על כל כ-10 ק"מ של נסיעה, קדג'אר משיג 13 קמ"ל בנסיעה מעורבת ו-12 בנהיגה יותר לחוצה, ואילו 3008 כיסה 14.7 קמ"ל בנהיגה לחוצה ו-16.8 קמ"ל בסך הכל.

שורה תחתונה

אם אנשי פיג'ו היו מייצרים ממשק משתמש טוב יותר, ומאבזרים את 3008 בציוד בטיחות שכולל מערכות אקטיביות היה קל לנו מאד להכתיר את 3008 כקרוסאובר הטוב ביותר בישראל.

3008 בולט לטובה בעיצוב החיצוני והפנימי שלו, בתחושת האיכות הגבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריה, ברמת הנוחות הכוללת ובשימושיות העדיפה, והוא מציע מנוע טורבו-דיזל חזק, שימושי ומאד חסכוני בדלק.
זהו הכלי המשפחתי האולטימטיבי לא רק עבור מי שנוהג הרבה אלא גם למי שרוצה לפנק את הנוסעים.

העניין הוא שקיה ספורטאז' לא סתם נמצא בראש טבלת המכירות, וזה לא רק בגלל המחיר שלו.
נכון, מנוע הבנזין האטמוספירי שלו צורך הרבה יותר דלק (יותר מ-50% יותר ביחס ל-3008) ומשדר תחושת כח פחות טובה, אבל הוא נראה טוב, הוא שימושי, וממשק המשתמש שלו טוב יותר.

אנשי קיה גם בנו יתרון מוחלט עם הציוד הבטיחותי שהם מציעים, אשר כולל התרעת סטייה אקטיבית והתרעת התנגשות מקורית שכוללת בלימה אוטונומית – וזהו יתרון מוחלט שלו על-פני 3008.

בראיה ישראלית אסור להתעלם מן הסנטימנט הפרו קוריאני ואפשר להעריך ששמירת הערך הטבעית של קיה תהיה טובה יותר. מצד שני, היות שפיג'ו מתכננת למכור רק 1,500 כלים בשנה ראשונה, או קצת יותר מעשירית סך המכירות של ספורטאז' – אפשר להעריך בזהירות שלכלי טוב יהיה ביקוש רב כמשומש בעוד שלוש שנים, והוא יהיה נדיר ולכן גם סחיר יותר.

קדג'אר, לעומת זאת, נדחק כלפי מטה על-ידי 3008 אשר מזקק, כאמור, את יתרונותיו של ספורטאז'.
לקדג'אר יש מערכות בטיחות מקוריות ש-3008 לא מציע, וזהו יתרון, אך מנגד יש לו תיבת הילוכים רובוטית שמגדילה את הסיכון מבחינת אמינות לאורך זמן ביחס לתיבה האוטומטית היפנית של פיג'ו.
היתרונות של קדג'אר על-פני ספורטאז' נובעים ממנוע הטורבו-דיזל החסכוני שלו אלא שכאן הוא מפסיד למנוע הטוב יותר, ולתיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית של פיג'ו, לכן כל מה שנותר לו להציע יחסית ל-3008 זה רק ממשק משתמש טוב יותר.
העיצוב החיצוני והפנימי של קדג'אר פחות משכנעים ביחס ל-3008, התנהגות הכביש שלו דומה ומעט פחות טובה, והוא הרבה יותר מרעיש ולכן גם פחות נוח.

בעוד שברור לנו מי לא ניצח במבחן הזה (רנו קדג'אר), ההכרעה בין 3008 לספורטאז' הפכה קשה לפחות כמו בין ספורטאז' לקדג'אר בעבר, והפעם מסיבות אחרות.

3008 הוא הכלי האיכותי יותר, החסכוני והשימושי ולכן ראוי היה שינצח כאן, אבל ספורטאז' מציע חבילת בטיחות חשובה.

עם תצרוכת דלק עדיפה באופן משמעותי ותחושת פרימיום נהדרת אין בכלל ספק שזאת הבחירה המומלצת למי שמכסה קילומטראז' רב (ושוב – היעדר מערכות הבטיחות ממש מפריע), אבל גם הוא יצטרך ללמוד לחיות עם ממשק משתמש לא ידידותי.

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת, נעם וינד:

לפני שנתיים בדיוק, הספורטאז' של קיה בדורו הקודם חולל מהפכה מהסוג שמתרחשת רק פעם בכמה שנים טובות בשוק הרכב.
ממש כמו שה-DL של סובארו הביאה בשנות ה-80' של המאה הקודמת את בשורת המכונית המשפחתית לעם, הספורטאז' הנגיש את קטגוריית רכבי הפנאי לכווו-לם.

למען הצדק ההיסטורי יש לציין שגם במקרה זה סובארו הייתה שם קודם כשהשיקה כמה חודשים לפני הספורטאז' המוזל גרסת 1.6 משלה ל-XV במחיר משפחתי, אך גרסה זו, שסבלה ממנוע עייף ומנוכחות פחות בולטת בשטח, לא הצליחה לשנות את השוק כמו השכנה הקוריאנית מרחוב המסגר.

למתחרים לקח כמעט שנה לצאת מההלם ולהתחיל להציג גרסאות מוזלות לרכבי הפנאי שלהם. עם זאת, נראה שכולם ובמיוחד ביונדאי האמינו וקיוו שהדור החדש של הספורטאז' יהיה יקר משמעותית ועל כן הציגו מחירי מחירון רשמיים של 140 אלף שקלים וצפונה.

בניגוד לתקוות המתחרים ולשמחת הלקוחות, הספורטאז' החדש הושק לפני כשנה עם תג מחיר של 138 אלף שקלים והציע, לבד מעיצוב מושך, ישיבה על הגובה ומולטימדיה עם ווייז, עוד אס משמעותי מאוד – מערכות בטיחות מתקדמות כולל בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת סטייה אקטיבית מנתיב כסטנדרט.

ועל כן, גם בסיום 2016 הספורטאז' ניצב בראש טבלאות המכירות ומציג אף גידול אל מול נתוני אשתקד, זאת על אף שאין ספק שהסגמנט הפך להיות צפוף מאוד לאחרונה.

נראה שעד עכשיו אף רכב פנאי לא באמת הצליח לאתגר את החבילה שמציע הספורטאז' הבסיסי, אך האם הדבר עומד להשתנות ב-2017? האם יתכן שרכב הפנאי האטרקטיבי ביותר כיום בישראל הוא בכלל ממוצא צרפתי?

במשך שנים בפיג'ו לא לגמרי הבינו את המתכון לייצור רכב פנאי מוצלח ועל אף שה-3008 הראשון וגם ה-2008 היו דגמים לא רעות בפני עצמם הם סבלו ממחסור של כמה ממאפייני הבסיס כדי להצליח בסגמנט.
ה-3008 החדש הוא סיפור שונה לחלוטין ונראה כי החבר'ה בפיג'ו עשו הפעם שיעורי בית ותיבלו את המתכון גם בהרבה שיק צרפתי שהופך את ה-3008 לרכב פנאי נאה מאוד המצליח לשלב בין אגרסיביות לאלגנטיות בצורה מרשימה.

הקאדג'ר של רנו הוא למעשה תאום כמעט זהה לקשקאי של ניסאן  – רכב שבדורו הקודם, בעידן של לפני הספורטאז', היה אחד מרכבי הפנאי המצליחים בישראל וגם בדורו הנוכחי נחשב לרכב פנאי מצליח למדי עם קהל לקוחות נאמן. בשונה מהקשקאי, הקאדג'ר כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה גדולה וסמל רנו ענק. המכלול בסך הכל מוצלח ונעים לעין אך מעט סתמי אל מול צמד המתחרים.

בסיכומו של יום עמוס בו גמאנו מאות קילומטרים, הגענו למסקנה שיש לנו עסק עם שלושה רכבי פנאי מוצלחים שהלקוח הממוצע ימצא אותם, במרבית הפרמטרים, כעדיפים בצורה ברורה על פני משפחתיות משמימות.

הקאדג'ר מציע עיצוב נאה, מנוע מאוד חסכוני, מערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת עם ניווט ומערכות בטיחות אקטיביות חלקיות ברמת האבזור השניה.
עם זאת, את המבחן שלנו הוא מסיים במקום השלישי בעיקר כי מול שני המתמודדים האחרים כאן הוא מתקשה להתבלט ונושא את תג המחיר (הרשמי לפחות) הגבוה ביותר (145 אלף ש' לגרסת הבסיס ללא בקרת אקלים, מולטימדיה ומערכות בטיחות ו-150 אלף שקלים לגרסה מאובזרת יותר) ויש להזכיר שהוא מעט צפוף מאחור, שהביצועים שלו פחות משכנעים בשל פעולת הגיר האיטית, יש לו תא נוסעים סתמי וכמי שנושא את סמל רנו הוא סובל בארץ מתדמית אמינות ומערך גרט בעייתיים.

ההכרעה בין הספורטאז' ל-3008 קשה הרבה יותר ואין ספק שלכל אחד מהם יש סיבות טובות לזכות בבכורה בהתמודדות הזו.

לא בכדי הספורטאז' הוא הרכב הנמכר בישראל. מדובר ברכב מגובש המציע חבילה אטרקטיבית מאוד המשלבת עיצוב בולט, ישיבה על הגובה, מערכת מולטימדיה (אמנם לא מקורית אבל מוצלחת) מבוססת אנדרואיד עם ווייז ומצלמת רוורס כסטנדרט, מרווח פנימי טוב, התנהגות כביש ונוחות טובות ומפרט בטיחות הכולל מערכות אקטיביות מצילות חיים.לחובתו תא נוסעים בגוונים מעט קודרים ומנוע בנזין לא הכי חסכוני.
בשקלול כל היתרונות, רשימת החסרונות הקצרה והמוניטין הטוב שלו בשוק המקומי אין ספק שהוא ראוי לנצח במבחן וסביר להניח שגם בשנת 2017 הוא יחטף כמו לחמניות טריות ויהיה הרכב הנמכר בישראל.

עם זאת, קשה שלא להתרשם מה-3008.
נכון, לא מדובר ברכב מושלם ולחובתו מערכת מולטימדיה מסורבלת, תפעול לקוי של אביזרי העזר, מרווח רגליים לא מושלם בחלק הקדמי והוא לא מצויד במערכת ניווט מתבקשת, לא כולל מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ומגיע ממותג הסובל בארץ ממוניטין לא מושלם בכל הנוגע לאמינות ושמירת ערך, אבל אי אפשר להתעלם מהעיצוב המושך שלו, ממערכת ההנעה המוצלחת הכוללת מנוע דיזל גמיש ותיבת הילוכים יפנית, מבידוד הרעשים המצוין,מצריכת הדלק החסכונית ובעיקר מתא הנוסעים המציג עיצוב עתידני ושילוב מוצלח מאוד בין חומרים שונים המעניקים תחושת פרימיום שלא קיימת באף רכב פנאי אחר בטווח המחירים הזה.
בסגמנט שהנהירה אליו נובעות מהרצון ומהצורך של הלקוחות למשהו אחר, עם קצת יותר פוזה וקצת יותר פינוקים, אין ספק שלאנשי פיג'ו יש, עם ה-3008 החדש, כמה קלפים חזקים מאוד ביד.

דעה נוספת, אופיר דואק:

קיה ספורטאז':
תא הנוסעים פשוט וקודר מידי. נוחות נסיעה מפתיעה לטובה. ההיגוי מנותק ולא ברור. ביצועים סבירים אבל דורשים מאמץ שמלווה ברעש בתא הנוסעים. לא מצטיין בשום סעיף למעט מערכות הבטיחות, ויחד עם זאת מציע את החבילה המאוזנת ביותר.

רנו קאדג'ר:
תא נוסעים קודר אבל מערכת המולטימדיה הטובה ביותר.
תיבת הילוכים איטית, זוויות גלגול מוחשיות. קופצני בעיר. יתרונו על פני ספורטאז' הוא במנוע חזק וחסכוני יותר אך אין לו אף יתרון נוסף.

פיג'ו 3008:
תא הנוסעים מעניק את התחושה העשירה ביותר, על אף תנוחת נהיגה לא טובה וגלגל הגה מציק. ממשק התפעול בעייתי.
זהו כלי נוח ושקט מאד והוא משתף פעולה יותר טוב מן האחרים בנהיגה. 3008 מתאים למי שמחפש את המילה האחרונה בתחום ומוכן לחיות עם המוזרויות בהנדסת האנוש.

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר appeared first on TheCar.

רבות כבר סופר ודובר במהפך שחוללה קיה עם הדור הקודם של ספורטאז' החל בתחילת שנת 2015, עת השיקה אצלנו גרסה בסיסית של הקרוסאובר הנאה שלה עם תג מחיר של 135,000 שקלים.

לטובת כל מי שנעדר מישראל בשנה וחצי שחלפו מאז נזכיר שעד לאותו מועד נמכרו קרוסאוברים בקטגוריה הזאת במחירים גבוהים בכ-20 אלף ש"ח, ושספורטאז' הבסיסי נכנס בול אל מרכז טווח המחירים של קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות דוגמת טויוטה קורולה ומאזדה 3.

ההצעה המקורית הייתה מפתה: מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית, כלומר מערכת הנעה מקבילה לזו של המשפחתיות הקומפקטיות השכיחות, אפקט 'שופוני' מוגבר פי כמה וכמה, ורמת שימושיות משופרת בזכות המבנה המוגבה.
עם תג מחיר כזה, שהצטמק בהמשך עם ירידת אחוז המע"מ, ההצלחה לא אחרה לבוא: יחד עם הגרסאות האחרות של ספורטאז', עם מנוע בנפח 2.0 ליטר, הוא היה לדגם השלישי הנמכר ביותר בישראל בסיכום שנת 2015.

ההשפעה החשובה יותר של ספורטאז' הייתה על המתחרים שלו ויותר מכך על פלחי שוק סמוכים ואחרים, שהרי מה ההיגיון ברכישת מיני קרוסאובר כמו ניסאן ג'וק או שברולט טראקס במחיר קרוב כל-כך לזה של קרוסאובר גדול ויעיל מהם? מדוע להסתפק ביונדאי i30 משעממת למראה אם באותו כסף אפשר לקנות משהו שבולט למרחוק? ולמה לשלם 20 אלף ש"ח יותר על קרוסאובר באותו גודל, אם אפשר לקנות דגם ידוע של מותג שנתפש כלא פחות אמין וסחיר?

ספורטאז' שינה גם את היחס של כמה מן היבואנים המתחרים לקטגוריה הזאת, שצומחת במהירות בכל העולם, והריץ אותם אל היצרניות שהם מייצגים עם נשק יעיל לנפנף בו. חלקם גם חזרו עם תוצאות, כמו ניסאן קשקאי מופחת מחיר או יונדאי טוסון חדש, שהופיע גם הוא עם יחידת הנעה זהה לזו של הספורטאז'.

אנשי קיה לא נחו על זרי הדפנה וכאשר הושק באירופה דור חדש של ספורטאז' הם שוב הפתיעו: עם תג מחיר של 138 אלף ש"ח, רק 5,000 ש"ח יותר ממחירו האחרון של הדגם היוצא, הם הביאו כלי מאובזר למדי ועם מערכות בטיחות ייחודיות שטרם נראו עד אז בפלח השוק הזה: התראה אקטיבית לסטייה מנתיב הנסיעה, והתראת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית.

ספורטאז' מעולם לא היה הקרוסאובר הכי טוב בשכונה, ובוודאי שלא הגרוע שבהם, ובכל המבחנים ההשוואתיים שבהם עימתנו אותו הוא יצא כשידו על העליונה: אם לא המנצח האבסולוטי אזי לפחות זה שמציע "חבילה" שלקוח ישראלי לא יכול להישאר אדיש כלפיה.
לזכותו עומדות פוזה נאה – לא מוחצנת או מוגזמת מידי ובכל זאת בעלת נוכחות, רמת שימושיות גבוהה בעיקר למשפחות עם ילדים צעירים, יכולת מסוימת לנסיעה על שבילים (ובוודאי טובה יותר מזו של משפחתית קומפקטית), ורמת אבזור טובה, כאמור לעיל.

נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז', ושל רוב הקרוסאוברים האחרים אגב, היא תצרוכת דלק גבוהה מזו של מכוניות קומפקטיות, וזאת בעיה לא רק לציי רכב (כן, בזכות המחיר האטרקטיבי ישנם גם ציים שרכשו ספורטאז') אלא גם לכל מי שנוסע מרחקים וצריך להשקיע ליטר בנזין באוקטן 95 לכל תשעה, מקסימום עשרה, קילומטרים של נסיעה בתנאים ישראלים מקובלים.

בדיוק על נקודת התורפה הזאת רוכבת רנו, אשר השיקה אצלנו בתחילת חודש מאי את קדג'אר – הקרוסאובר הראשון בתולדותיה (אם מתעלמים מ'קוליאוס' שהיה בעצם סאמסונג עם סמל של רנו) עם מנוע הטורבו-דיזל שלה, בנפח 1.5 ליטר.

כאשר נהגנו בקדג'אר במבחן הראשון שערכנו לו, מיד עם ההשקה, גילינו כלי שלמד היטב את החומר ותוכנן כדי להתאים לתחרות הנוכחית בשוק הבוער ביותר בעולם.

קדג'אר מבוסס על פלטפורמה מודולרית חדשה של רנו-ניסאן, שעליה בנויים גם הדור השני של ניסאן 'קשקאי' ו'אקסטרייל', והמפרט הישראלי שלו הותאם (יחד עם המחיר) כדי להתמודד מול ספורטאז' וטוסון (וגם את זה, כמובן, צריך לזקוף לזכות המהפך שחולל ספורטאז' בישראל). קדג'אר נהנה מן השפה העיצובית החדשה של רנו, עם קווים רכים, טפוחים ומעוגלים, אבל הוא הרבה יותר סולידי למראה מאשר קליאו או קאפצ'ור. למעשה, העיצוב שלו לא לוקח סיכונים: הוא נאה ובולט מספיק כדי להיתפש כקרוסאובר מודרני, אבל לא נועז או בוטה באופן שעלול לייצר אנטגוניזם כנגדו.

כאשר בחנו את קדג'אר בפני עצמו גילינו כלי עם רמת שיכוך מוגזמת לטעמנו – מתלים רכים אשר בשילוב עם הכבדות האופיינית למנועי דיזל יצרו כלי לא מדויק, ועם שיכוך החזרה לא מספיק טוב.

אלא שכרגיל במצבים כאלה, רק כאשר מציבים שני מתחרים כתף אל כתף, ועוברים מן האחד לשני ובחזרה, קל יותר לזקק את התחושות כלפי כל אחד מהם ולברור את היתרונות והחסרונות היחסיים שלהם.

לטעמנו, למי שרוכש קרוסאובר יש סדרי עדיפויות אחרים מאשר מי שרוכש, למשל, מכונית ספורט, טנדר או מכונית מיני, וסידור העדיפויות במקרה הזה חייב להתחיל בנראות ובעיצוב, להמשיך דרך השימושיות ככלי משפחתי ולהציב את הביצועים הדינמיים בסוף, רגע לפני שורת הסיכום. כך עשינו.

עיצוב חיצוני

ספורטאז' הקודם היה כלי עגלגל ונעים לעין, והדור הנוכחי שלו לא שינה בהרבה את התחושה הכללית אלא הוסיף לה חזית אגרסיבית בהרבה.
התוצאה מעט קשה לעיכול עבור רבים – בעיקר בגלל השבכה הקדמית הדרמטית והפנסים המוגבהים, אבל לי באופן אישי ישנה תחושת דה-ז'בו לדור הראשון של פורשה קאיין ולכן אני מאד אוהב את התוצאה.
קדג'אר, כאמור, מעוצב בסגנון סולידי אבל עגלגל ומנופח, לכן אין ספק שהוא ממלא את ייעודו כקרוסאובר מוגבה ובעל נוכחות, ועם זאת העיצוב הזה לא חוטא בבוטות.

ככלל, העיצוב של קדג'אר יותר נעים בעיניי, אלא שכאשר מציבים אותם זה לצד זה אי אפשר להשתחרר מן הרושם שלספורטאז' יש נוכחות דרמטית יותר, הוא נראה גבוה ו"קרבי" יותר, ולכן הוא גם המנצח בסעיף ה'שופוני'.
לא מן הנמנע שקדג'אר אדום, כתום או כחול יעשו רושם דרמטי יותר, אבל בהשוואה הספציפית שלנו לוקח ספורטאז' האדום את סעיף הנוכחות והעיצוב החיצוני מול קדג'אר לבן.

עיצוב פנים

רוב היחסים בינינו לבין המכונית שלנו מתרחשים בתוכה, כך שלאחר שנרגענו מן הפוזה שלה צריך להתחיל לחיות איתה.
שתי המכוניות מציעות רמה די דומה של איכות מבחינת הפלסטיקה של סביבת הנהג ותא הנוסעים, עם נקודות טובות יותר או פחות בכל אחד מן הכלים.
איכות ההרכבה טובה בשני המקרים, אבל הארגונומיה של קיה טובה יותר – ראשית לכל בזכות מושב יותר תומך ותנוחת נהיגה מוצלחת, וגם בזכות שדה ראיה טוב יותר.

תנוחת הישיבה בספורטאז' מעט יותר גבוהה וכך גם הכניסה אל מושב הנהג, וזה כמובן יתרון למי שמבקש את תחושת הג'יפ, לעומת זאת תנוחת הנהיגה בקדג'אר שולטת וגבוהה אף היא, אבל יותר קרובה לזו המוכרת ממכונית נוסעים – וגם לכך יש יתרונות.

רנו השקיעה בלוח שעונים מודרני עם מסך TFT שעליו "מצוירים" השעונים, אבל אני פחות מתחבר לתוצאה הסופית, כלומר לגרפיקה הספציפית, ומעדיף את לוח השעונים הקונבנציונלי והברור יותר של קיה.
לקדג'אר יש תא חפצים נוח בין המושבים אבל שאר המקום לא מנוצל נכון כדי להניח בו פריטים שונים, ואילו ספורטאז' יותר יעיל מבחינה זאת אבל גם לו, כמו לקדג'אר, אין תא חפצים קדמי נסגר שבתוכו אפשר להשאיר חפצים חמידים כשהם מחוברים לשקע USB.

ספורטאז' המבחן שלנו צויד במערכת מולטימדיה עם מסך מגע מכובד, וייתכן שאפשר גם לקבל אותה כחלק מתנאי העסקה כאשר קונים מכונית כזאת, אבל באופן רשמי לא מוצעת מערכת מולטימדיה בקיה, וכאן מתחיל יתרון האבזור של רנו קדג'אר – החל מרמת הגימור 'זן' שאליה אנחנו מתייחסים.

לקדג'אר יש מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 7 אינטש ומה שאולי עשוי לקסום לישראלים רבים – גם ממשק משתמש בעברית או בערבית. המערכת אינטואינטיבית מאד, וכך גם כל תפריטי ההפעלה של המכונית.
יתרונות האבזור של קדג'אר כוללים גם בקרת אקלים (לעומת מיזוג ללא בקרה בספורטאז'), בקרת שיוט, תאורה אדפטיבית, חיישני חניה, בלם-יד חשמלי, מערכת לזיהוי כניסה לנתיב נסיעה חסום ולזיהוי תמרורים, כפתור התנעה במקום מפתח וחישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש לעומת 16 אינטש בספורטאז'.

אבזור הבטיחות של ספורטאז' כולל כאמור את מערכת הבלימה האוטונומית ואת המערכת האקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה (ההתראה מתקבלת בגלגל ההגה ש"מנסה" להחזיר את המכונית למוטב), ובאופן כללי מערכות הבטיחות של קיה לא רק יותר יעילות (למרות שאין התרעה מפני כניסה לנתיב חסום) אלא שממשק המשתמש של רנו פשוט מעצבן ומטריד: ההתראות מתקבלות באמצעות השמעת קולות לא נעימים דרך מערכת השמע.

שימושיות

אף כלי בגודל הזה לא מציע מרחב פנים הולם ונוח לחמישה מבוגרים, אבל שני הכלים יושיבו בנוחות ארבעה או שני מבוגרים ושלושה ילדים.
המושבים הקדמיים בקיה מעט יותר נוחים ומרווחים ומושב הנהג תומך טוב יותר, והמושב האחורי יותר מוצלח ונוח מזה של קדג'אר – בעיקר בזכות העובדה שהוא מעט יותר גבוה, המושב עצמו ארוך יותר, וזווית המסעד שלו ניתנת לכיוון. בנוסף, לספורטאז' יש פתח מיזוג לכיוון המושב האחורי ולקדג'אר אין.

תאי המטען של שני הכלים נוחים ומרווחים, וקל להעמיס לתוכם את הקניות מן הסופר או עגלת ילדים. תא המטען של קדג'אר מציע יותר נפח אחסון אבל זה של ספורטאז' יותר שימושי, ותחת הריצפה שלו מוטמן גלגל חלופי בגודל מלא עם חישוק אמיתי – לעומת גלגל לא זהה שמשמש כרזרבה ברנו. תנוחת הישיבה בספורטאז' יוצרת תחושה יותר "ג'יפאית" מאשר בקדג'אר, ונוח יותר להיכנס ולצאת אל עמדת הנהג שלו.

נוחות נסיעה

המתלים של ספורטאז' מכוילים לתחושה קשיחה, פסאודו-ספורטיבית, ולכן זהו כלי פחות נוח ויותר קופצני על-פני מהמורות, שיבושי כביש ובאמפרים.
מצד שני, המתלים של קדג'אר מגזימים קצת לקיצוניות ההפוכה, והם מעט רכים מידי, עם שיכוך החזרה לא מספיק נשלט. התוצאה היא כלי שנוטה לייצר זוויות גלגול גדולות מידי וקצב העברות משקל מהיר מידי.

ספורטאז' מייצר תחושת איכות גבוהה יותר בזכות שיכוך רעשים טוב יותר, וכל עוד שלא לוחצים את הדוושה הימנית עד קצה מהלכה מתקבל צליל די נעים ומושקט של המנוע.

בנהיגה עירונית הרנו יותר מידי "גלי" והקיה יותר מידי קופצני, אבל שניהם כלים נוחים ביחס למכונית משפחתית קומפקטית.

בנסיעה בינעירונית מהירה מתגלה יתרונו של קדג'אר ככלי נוח יותר – בין אם הוא עם נהג בלבד או כשהוא עמוס, אבל כאשר מגיעים לכבישים מפותלים משדר ספורטאז' תחושות שליטה ודיוק גבוהות יותר, לעומת תת-היגוי בולט וחוסר דיוק של קדג'אר. לשתי המכוניות יש הגאים בינוניים מבחינת המשוב שהם מספקים.

לא פשוט להכריע מי מבין שני הכלים האלה מתאים יותר לשימושים משפחתיים, אבל נראה שעבור מי שזקוק לכלי משפחתי, וממילא מתכוון לנהוג באופן רגוע – רמת הנוחות שמציע רנו קדג'אר עדיפה.

בטיחות

שני הכלים קיבלו ציון מרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-ncap ושניהם בולטים לטובה בנוף המקומי שלנו בכך שהם מצוידים במערכות סיוע-לנהג מקוריות ולא בהתקנות מקומיות של מובילאיי (אגב, גם המקוריות מבוססות על טכנולוגיית מובילאיי).
כאמור, ממשק המשתמש ברנו – האופן שבו המערכת מתריעה לנהג שהוא עומד לחרוג מנתיב הנסיעה או להכנס למסלולו של כלי רכב אחר – פשוט מעצבנת, לכן קיים חשש שנהגים ינטרלו אותה.
מערכות הבטיחות של ספורטאז' לא כוללות התראה מפני נתיב חסום, אבל הן אפקטיביות יותר וכוללות בלימת חרום אקטיבית שיכולה לחסוך לא מעט נזקי תאונות פגוש לפגוש או אף פגיעה בהולכי רגל.

ביצועים

אחת מנקודות התורפה של ספורטאז' ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות היא ביצועים חלשים יחסית שמספק מנוע 1.6 אטמוספירי לא חדש במיוחד, אם כי ההפרש בינם לבין מה שרוב הנהגים דורשים מרוב המכוניות ה"משפחתיות" אינו גדול.

בנהיגה עירונית, פרברית, ואפילו בינעירונית רגועה ספורטאז' שומר בקלות אל קצב התנועה שמסביב ולא משדר מצוקת כח, וזאת בין השאר בזכות תיבת הילוכים יעילה ויחסי העברה קצרים, כך שרוב הזמן המנוע די נינוח. המגבלה באה לידי ביטוי בעיקר עם כלי עמוס או בעת עקיפות, וכמאמר האכסיומה האלמותית של עולם הרכב "אף כלי רכב לא יתלונן על תוספת של 100 כ"ס" (או, במקרה שלנו, ברור שגרסת ה-2.0 ליטר עדיפה…).

החסרון של מנוע ה-1.6 ליטר הוא שרוב הזמן צריך לאמץ אותו יותר מאשר את אחיו הגדול, מה שמתבטא בין השאר בתצרוכת דלק גבוהה יחסית. כאן בולט יתרונו הגדול של מנוע הטורבו-דיזל של קדג'אר, אם כי ראוי להתחיל דווקא מן החסרונות שלו.

חסרון ראשון של מנוע דיזל הוא שלא כל הלקוחות הפוטנציאליים פתוחים לקבל משהו שונה ממה שהם מכירים, ולרוב זה סתם חבל. חסרון מהותי יותר הוא שהדיזל הספציפי הזה, עם הכלי הזה והכיול של תיבת ההילוכים – יוצרים השהיה ארוכה מידי בין שלב הלחיצה על המצערת לבין תחושת הכח שמועבר לגלגלים. גם צליל הדיזל, על אף שאינו דומיננטי מידי, עלול להציק לאחדים.

מצד שני, בנהיגה עירונית רגועה מתקבל כלי נעים שמזכיר את הימצאותו של הדיזל רק כאשר יש להאיץ לפתע, בנהיגה בינעירונית רגועה מתקבלות תחושות די דומות – מרגע שהושג המומנטום הדרוש קדג'אר משייט בנינוחות עד לתאוצה הבאה, ובמהירויות גבוהות פותח קדג'אר פער משמעותי על ספורטאז' בזכות כמות כח (מומנט) רבה בהרבה (25.5 קג"מ לעומת 16.4 בלבד).

למעשה, כמות הכח שמייצר הדיזל הזה שקולה או עדיפה לכח שמייצרים מנועי ה-2.0 ליטר בנזין האטמוספריים, כך שללא ספק מדובר ביתרון משמעותי של קדג'אר.
היתרון הדרמטי ביותר, ודאי עבור מי שנוסע הרבה ורוכש סולר במחיר דומה לזה של בנזין (צריך לשים לב היות שמחירי הסולר לא מפוקחים) – הוא שתצרוכת הדלק של ספורטאז' יכולה לנוע סביב ה-9-10 ק"מ לליטר, וגם בנסיעה מאד מאומצת בקדג'אר לא הצלחנו לרדת מ-12 קמ"ל. נהיגה רגועה בקדג'אר – בהתאם לתנאים ולנהג, יכולה להניב צריכת דלק של בין 15 ל-20 קמ"ל, כלומר יתרון של בין 50-100% מאד משמעותיים ביחס לספורטאז'.

שורה תחתונה

קיה ספורטאז' 'אורבן 1.6' מוצע ברמת אבזור עקרונית אחת, עם תג מחיר של 138,000 ש"ח, וזאת נקודת יציאה לדרך שאליה אפשר להוסיף פריטים נחוצים יותר או פחות – למשל מערכת מולטימדיה.
מחיר הבסיס של רנו קדג'אר הוא 140 אלף ש"ח, אולם זה מתייחס לרמת האבזור הספרטנית (LIFE) של מנוע הטורבו בנזין (1.2 ליטר 130 כ"ס).

גרסת הדיזל הבסיסית עולה 145,000 ש"ח, אבל לקוח פרטי יעדיף לקנות לכל הפחות את רמת האבזור הבאה, ZEN, שעולה 150 אלף ש"ח אבל מציעה את מערכת המולטימדיה, בקרת האקלים, מערכות הבטיחות ועוד.
במילים פשוטות, על קו הזינוק מתייצבת רנו עם כלי יקר ב-12 אלף ש"ח מאד משמעותיים, אבל גם עם רמת אבזור גבוהה יותר שמצמצמת את פער המחיר הריאלי בין הכלים.

קדג'אר הוא כלי נוח יותר, ובעיקר הרבה יותר חסכוני בגרסת הדיזל שלו, אבל יש לו בעיה לא פשוטה מול חלק ניכר מן הלקוחות הישראלים אשר עדיין תופשים את רנו כמותג פחות אמין, ולכן גם פחות סחיר, מאשר קיה.
יבואני רנו עדיין לא מקדישים מספיק תשומת לב לבעיה הזאת, לכן הם מציעים, למשל, אחריות מורחבת לחמש שנים אבל בתוספת תשלום, ולא מתייחסים למחיר המכירה העתידי.

כאשר בוחנים את "הברזלים" לבדם ספורטאז' עדיין מציע חבילה אטרקטיבית מאד, אולי האטרקטיבית ביותר בקטגוריה, אך היתרון בינה לבין זו של רנו מצטמצם ככל שהקילומטראז' השנתי המתוכנן גדול יותר.
בהערכה שמרנית, על כל 10,000 ק"מ נסיעה ישלם בעל הספורטאז' כ-2,000 שקלים יותר כהוצאה על דלק מאשר בעל הקדג'אר, כלומר שמי שמתכנן 30 אלף ק"מ בשנה ישלם 18,000 ש"ח יותר במהלך שלוש שנות בעלות.

תוצאה אידאלית מבחינתנו בכל מבחן דרכים השוואתי היא להצביע על מנצח ברור, גם כאשר הקרב צמוד מאד. הפעם קצת יותר קשה להרים את היד של אחד הצדדים ולהכריז עליו כמנצח מפני שלכל אחד מהם ישנם יתרונות מאד ספציפיים אשר עשויים להתאים לצרכים שונים.

התכונה החשובה ביותר לרוכשי קרוסאוברים היא הנראות שלהם – ובמקרה הזה קל מאד להבין את מי שיתחבר למראה הבולט יותר של ספורטאז', שבעינינו הוא גם המוצלח יותר – אבל גם העיצוב הסולידי והעגלגל של קדג'אר נאה מאד (בעיקר אם הוא צבוע בצבע עז כלשהו).

לקדג'אר יש יתרון קטן מבחינת יכולת העבירות שלו בשטח, בזכות מרווח גחון טוב יותר, אך בל נשכח שמדובר בכלים בעלי הנעה קדמית שלא מיועדים לנסיעות שטח מפרכות. מנגד, מי שמנייד ילדים בעיר, ולא תופר נסיעות אינסופיות, ימצא שספורטאז' משדר יותר פוזה, הוא מעט יותר שימושי, והרבה יותר נפוץ, לכן מן הסתם גם יהיה די סחיר בעתיד.

השורה התחתונה הברורה ביותר שנצליח לחלץ לנוכח כל אלה היא שספורטאז' הוא כלי מעט יותר שימושי ויעיל בחיי היום יום למשפחה עירונית, ולכן גם הפעם הוא אמור לנצח, מה גם שזהו הכלי הנכון עבור מי שמגייס את הגרושים האחרונים כדי לעלות לקרוסאובר, ולא נוסע המון. אדם כזה יעדיף את ספורטאז' – שהוא הפחות יקר מבין השניים.

מאידך, מי שנוסע הרבה ומבקש לעצמו כלי יותר מאובזר יתמקד ביתרונותיו של קדג'אר בתחום תצרוכת הדלק.

מפרט קיה ספורטאז'

מפרט רנו קדג'אר

The post מבחן השוואתי: רנו קדג'אר מול קיה ספורטאז' appeared first on TheCar.

עד לתערוכת פריז, באוקטובר, נותרו עדיין כארבעה חודשים, אבל אנשי פיג'ו מבינים ששוק הקרוסאוברים הקומפקטיים בוער ומעדיפים שמי שחושב לרכוש לעצמו אחד ייקח בחשבון גם את 3008 החדשה שלהם.

המכונית החדשה, שאותה הם חשפו אתמול באופן רשמי, מיישרת קו עם רוב מתחרותיה לקטגוריה אך עדיין שומרת על ייחוד ושוני – עם מבנה ריבועי, מוגבה, ואגרסיבי למראה.

3008 דור שני מבוססת על הפלטפורמה המודולרית החדשה של קבוצת פיג'ו-סיטרואן, EMP2, שעליה בנויה גם 308, ולכן היא קלה ב-100 קילוגרם מן המכונית שמוכרת לנו בישראל (בין 1,325 ק"ג לגרסאות הבנזין ל-1,375 ק"ג לדיזלים), והיא קיבלה סט חדש של מנועים שרובם מחוברים גם לתיבות הילוכים אוטומטיות מתוצרת אישין היפנית.

פיג'ו אמנם הייתה בין היצרניות האירופיות הראשונות שהגיבו בשעתו להתעוררות העולמית בשוק הקרוסאוברים הקומפקטיים, אולם כאשר עיצבה את 3008 המקורית, שהוצגה לראשונה בדיוק לפני 8 שנים, היא לקחה אותה לכיוון מיניוואני ושימושי יותר מאשר לצד ה"ג'יפוני" והאופנתי.

המכונית החדשה, ככל שאפשר לשפוט לפי התמונות הרשמיות שפיג'ו פרסמה, עודה ריבועית, ומודגשים בה מספר אלמנטים עיצוביים שמזכירים גרסה מנופחת של סוזוקי ויטארה, ואחרים שמזכירים דווקא את מיצובישי אאוטלנדר, אבל הפעם הפוזה שלה יותר ג'יפונית, ובכל מקרה היא "דופקת הופעה" שקשה להתעלם ממנה.

קווי המותניים והכתפיים מוגבהים ומודגשים, מרווח הגחון גבוה יותר, והכלי מתגלגל על גלגלים בקטרים שבין 17 אינטש סטנדרטיים, דרך 18 אינטש גדולים ועד ל-19 אינטש ענקיים.
קורות B ו-C מושחרות יוצרות את האשליה האופנתית של "גג צף", והפרצוף מודגש ומובלט בהתרסה.

גם תא הנוסעים וסביבת הנהג של 3008 שימרו את המקוריות שהוצגה בדור הראשון, אם כי הפעם לכיוון ייחודי אחר, שאף זכה לכינוי חדש: PEUGEOT i-Cockpit.

כל אחד מיושבי המושבים הקדמיים ספון ב'קקון' משל עצמו עם הפרדה די רחבה ומוגבהת בין השניים, הדאש בורד מוגבה ובמרכזו מותקן מסך מגע גדול ברוחב של 12.3 אינטש, עם שפע אפשרויות לפרסונליזציה.
לוח השעונים הקונבנציונלי הוחלף במסך נוסף, בגודל 8 אינטש, שעליו מוקרן המידע, מתגי ההפעלה מסודרים בשורה מימין לגלגל ההגה, ההתנעה (לפחות בחלק מן הדגמים) היא ללא מפתח ובלם-היד חשמלי. כמו בעבר, גלגל ההגה קטן, והפעם הוא קטום גם מלמטה וגם מלמעלה, ואילו בורר ההילוכים, לגרסאות האוטומטיות, מעוצב בעיצוב מקורי ושונה.

כאמור, רוב המנועים מוצעים גם עם תיבות הילוכים אוטומטיות, מה שאומר שהגמישות של יבואני פיג'ו לישראל בבואם לבחור את הגרסאות המתאימות לנו תהיה רבה מאד. הם יוכלו לבחור בין מנועי הטורבו-דיזל החדשים בנפחי 1.2 ליטר (130 כ"ס) או 1.6 ליטר (165 כ"ס) ובין גרסאות מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמוצע עם הספקים של 100 ו-120 כ"ס (גרסת 150 כ"ס היא ידנית בלבד) לבין מנוע ה-2.0 ליטר שמספק 180 כ"ס. כך – לפחות מבחינת הכלי עצמו – תוכל פיג'ו להיאבק לא רק בקיה ספורטאז', יונדאי טוסון וניסאן קשקאי אלא גם ברנו קדג'אר החדשה שבונה על מנוע הטורבו-דיזל שלה כנקודת ייחוד.
בשלב זה לא תוצע גרסה היברידית או היברידית-נטענת למכונית, אולם היא תתווסף להיצע מאוחר יותר (כנראה שמאד מאוחר, בשנת 2019).

בזכות הגדלת המידות באופן כללי שופר גם מרחב הפנים, ונפח תא המטען הוגדל בכ-90 ליטרים ל-520 ליטר. מצד שני – הדלת האחורית המפוצלת של הדור היוצא של 3008 הוחלפה בדלת רגילה.

כדי להדגיש את היכולות הג'יפיות של 3008 מציגה פיג'ו את המערכת האלקטרונית שמסייעת לנהג להתמודד עם כביש חלקלק משלג או בוץ ומאפשרת גם התקדמות על חול, ובנוסף מותקנת גם בקרת גלישה במורד אשר מאפשרת ל-3008 להתדרדר במתינות כשהוא שומר על מהירות קבועה של 3 קמ"ש.

באירופה, ויש לקוות שגם אצלנו, תוצע 3008 עם הדור המתקדם ביותר של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, ובהן התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען פקקי תנועה, התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום ומצלמת 360 מעלות לסיוע בחניה. אביזרי נראות ופינוק כוללים מערכת מולטימדיה חדשה, מושבים עם פונקציית עיסוי (בגרסאות המאובזרות) וגג שמש פנורמי.

הצרפתים גאים בכך שהמכונית עצמה, וגם המנועים שלה, מיוצרים בצרפת, ומכיוון שהם מתכוונים להשיק אותה באוקטובר, כאמור, אפשר לצפות לה אצלנו כבר ברבעון הראשון של 2017.

שאלת 135 אלף השקלים תהיה אם הם יהיו מסוגלים למצב אותה בישראל במחיר תחרותי מול קיה ספורטאז' ורנו קדג'אר.

The post פיג'ו חשפה דור שני ל-3008 appeared first on TheCar.

הדור החדש של דגמי רנו – החל בקליאו הנוכחית וקאפצ'ור שכבר מוכרים בישראל, דרך אספאס, מגאן, וסניק ועד ל'קוליאוס' החדש שזה עתה הושק בסין – מדגים כיצד מתאמצת רנו הצרפתית לכבוש את לבבותיהם של לקוחות באירופה ובעולם באמצעות עיצוב רענן וכובש.

ראשונה הייתה קליאו, עם עיצוב עליז וצעיר מבחוץ ומבפנים, וכל מי שבאו בעקבותיה נושאים כעת סמל מוגדל ומודגש של רנו על מכסה מנוע עגלגל ומנופח, אשר משדר מסר מודרני ובטוח בעצמו.

לאחר שרנו קאפצ'ור סימן וי גדול על פלח השוק של מיני-קרוסאוברים נותרה היצרנית עם חלל גדול דווקא בפלח השוק הוותיק יותר, אך גם הגדול, המבוסס והצומח במהירות, של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, וזאת לאחר שניסיון קודם שלה – עם קוליאוס המוזר – לא צלח.

קדג'אר, שהוצג לראשונה לפני כשנה וקצת בתערוכת ז'נבה, פותר את המבוכה הזאת ומוכיח שמוטב מאוחר מאשר לעולם לא.

בשונה מקוליאוס המקורי, שנראה כמו מי שהתעורר באחור למסיבה הגדולה ואפילו לא הספיק להתלבש, קדג'אר הוא כלי שתוכנן ובוצע בהתאם לכללים ולשיטה שמאפיינת כעת את כל דגמי רנו שנזכרו כאן.

קדג'אר – שם חסר משמעות ומעט קשה לביטוי (ועם תעתיק עברי שבכלל אמור להיות קאדג'אר – Kadjar) נוחת לתוך שוק רווי במתחרים מוכרים ונמכרים אשר אך לפני שנה עבר רעידת אדמה דרמטית כאשר קיה הפציצה אותנו עם ספורטאז' 1.6 אוטומטי ותג מחיר של 135,000 ש"ח.

מאז, ועוד לפני שרנו הספיקה להניח גלגל בשוק הזה, הוא עבר מהפך נוסף עם עדכון מחירים אצל חלק מן המתחרים, תגובת נגד של יונדאי טוסון, פצצה נוספת של קיה ספורטאז' חדש ומאובזר-בטיחותית, ושורת רעשי משנה שמוסיפים להדהד ולהפיל חללים בשוק הרכב כולו.

מה שקדג'אר מביא אל מגרש החניה הוא ראשית לכל את העיצוב החיצוני שלו – וזאת התכונה החשובה ביותר עבור כל מי שמתמקד בכלי רכב ששתי הדרישות המרכזיות ממנו הן נראות ('פוזה' במילה פשוטה) ותנוחת נהיגה גבוהה.

מנגד, שאלת מיליון השקלים היא כיצד יתקבל בישראל קרוסאובר קומפקטי עם סמל של רנו, ובמיוחד כאשר רוב רובם של מתחריו העיקריים הם יפנו-קוריאנים שנתפשים כמותגים אמינים וסחירים בעוד שרנו… לא ממש.

להגנתו יכול קדג'אר להזכיר שהוא מבוסס על פלטפורמה מודולרית חדשה של קבוצת רנו-ניסאן, שעליה בנויים כיום לא רק ניסאן קשקאי ואקס-טרייל אלא גם מגאן ופולסאר, אספאס וסניק, ואפילו קוליאוס החדש – שהוא מקבילו של אקס-טרייל בעל שבעת המושבים.

הקלף ששולף קדג'אר הוא מנוע דיזל, וכאן הוא משחק אותה עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר שמוכר לנו מאחיו הקטן, קאפצ'ור (ועוד הרבה לפני כן מדגמים שונים של רנו וניסאן).
מנוע זה עמד בחזית המאבק של רנו פלואנס (וקודם לכן של 'קנגו') על ציי הרכב שלנו, אצל רנו העולמית הוא מניע כיום כמעט שליש מכל כלי הרכב שהיא מוכרת בעולם (ואחוז גבוה יותר באירופה), ואצלנו הוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה. אף קרוסאובר קומפקטי אחר לא מציע קונפיגורציה דומה של הנעת דיזל, ודאי לא כאשר זאת משודכת לקלף השני שרנו שולפת – תג המחיר.

צריך לומר שכאן לא מדובר בג'וקר, אפילו לו ב'אס', מפני שממש לא קל להתמודד עם מה שקיה חוללה במקומותינו. אבל עם מחירון שמתחיל ב-140 אלף ש"ח ומטפס בכפולות של 5,000 ש"ח במעלה ארבע רמות גימור ואבזור – רנו קדג'אר יוצא לדרך כשהוא מביט בלבן של העיניים של המתחרים המשמעותיים ביותר בשוק.

כל גרסאות הדיזל יקרות ב-5,000 ש"ח מגרסאות הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית עם 7 יחסי העברה), וזה אומר שקדג'אר 1.5 טורבו-דיזל עולה לכביש במחיר של 145 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית ביותר, 150 אלף לגרסת 'זן' שאותה בחנו כאן, ובכל מקרה זהו המחיר הנמוך ביותר של קרוסאובר קומפקטי עם מנוע דיזל אוטומטי בישראל.

לקדג'אר יש גם ג'וקר אמיתי בחבילה, אם כי בשלב זה עדיין קשה לי להעריך עד כמה הוא משמעותי. לוח השעונים שלו הוא תצוגתTFT וירטואלית (כלומר שהשעונים בעצם "מצויירים" או "מוקרנים" והם אינם פיזיים), ומערכת ההפעלה של רנו הותאמה מראש לקלוט שפות רבות, ובהן גם עברית.
קדג'אר הוא כלי הרכב הראשון בסגמנט הזה אשר נמכר בישראל עם תפריט תפעול (ולא רק תפריט מולטימדיה) בעברית מלאה, כלומר שכל היחסים הכתובים בין המכונית לנוהג בה יכולים להיות מבוססים על השפה המקומית (כולל גם ערבית). יש מי שזה לא יעשה עליו רושם, אבל כל מי שהטלפון החכם שלו מתכתב איתו בעברית עשוי לאהוב את הגימיק הזה – כלומר שקהל הנהנים הפוטנציאלי רב מאד.

מיצוב ועיצוב

המיצוב של קדג'אר, כפי שגם מודגם במחירו, הוא "ראש בראש" מול קיה ספורטאז' ואחיו יונדאי טוסון, והוא גם מתמודד מולם היטב עם מידות דומות מאד של אורך כללי ובסיס גלגלים.
קדג'אר, כאמור, הוא אחיו של ניסאן קשקאי כמעט באותו אופן שבו ספורטאז' הוא אחיו של טוסון (בגרסת הבנזין יש לקדג'אר יתרון בזכות תיבת הילוכים פחות מסרסת), ולמרות זאת באירופה הוא ממוצב ברמת מחירים נמוכה מזו של קשקאי – וזה לא בא לידי ביטוי מלא בישראל.

יכול להיות שרנו הייתה מצליחה לחולל מהפך אמיתי לו הייתה נכנסת עם מחיר שחותך אפילו את ספורטאז' ויכול להיות שזה "לא בכבוד שלהם", אבל מה שברור הוא שמחיר המחירון טוב, רמת האבזור סבירה מאד, אבל אין כאן, וקשה שיהיה, אלמנט של "וואו" מטורף.

העיצוב החיצוני של קדג'אר נאה מאד למרות שמאד קשה להבחין בכך במכונית המבחן הלבנה שלנו, ועל אף קימוריו העגלגלים והייחודיים והמראה המנופח שיוצר תחושת גודל גדולה מכפי שהוא באמת – גם כאן חסר לי ה"וואו" מרוקן-הריאות שעשו לי קליאו וקאפצ'ור כאשר נגעתי בהן לראשונה.

קדג'אר הרבה יותר דומה במראה שלו למיזוג של ספורטאז' וטוסון עם נגיעות של קשקאי מכפי שהוא דומה למה שהייתי מצפה לראות, שזה קאפצ'ור מוגדל.

ישנם מספר אלמנטים ייחודיים ונאים מאד לקדג'אר, למשל קימורי הכנפיים הקדמיות שמזדקרים אל על וחוסמים מעט את שדה הראיה קדימה ולצדדים, אבל מזוויות אחרות שלו – למשל מאחור – הוא נראה כמו משהו שכבר ראינו.

מקום שבו הלכו מעצבי רנו רחוק מאד מן הדרך שנסללה על-ידי קליאו הוא עיצוב הפנים.

אפשר לאהוב את הפלסטיקה המבריקה, הצבעונית והעליזה של תא הנוסעים של קליאו וקאפצ'ור ואפשר לטעון שהיא נראית מעט פשוטה מידי, אבל מה שברור הוא ששום דבר מן העולז הצעיר הזה לא נותר בקדג'אר.
עיצוב הפנים של קדג'אר נראה הרבה יותר בוגר ומיושב, די סטנדרטי למען האמת, אבל מה שהרבה יותר חשוב הוא שאני מוצא אותו יותר שימושי ומכובד, וכזה שמשדר תחושת מרחב טובה מזו של קשקאי וספורטאז' ושקולה או טובה מזו של טוסון.

הפלסטיקה מגורענת במידה טובה, והיא ודאי לא נופלת באיכותה מאלה של ספורטאז' או טוסון, אבל שימוש במגוון רב מידי של טקסטורות פוגם בתחושת איכות טובה בסך הכל.

סביב הנהג עוצבו כמה פלופים מוזרים באופן קיצוני: מי לעזאזל צריך מגרעות להניח בתוכן מטבעות בעידן של "ארנק אלקטרוני" ובמכונית שמקדשת את המולטימדיה ואת עולם האפליקציות, ומי המעצב שנזכר בקליאו הישנה כאשר החליט להניח את כפתור ההפעלה של בקרת השיוט ומגביל המהירות דווקא על הקונסולה התחתונה שבין המושבים, לצד מתג ההפעלה של בלם היד החשמלי?

רמז (מיותר) לקשרים עם יפן הוא פתיחה של דלתית פתח התדלוק שמתאפשרת רק מתוך עמדת הנהג, ואילו כרטיס ה"התנעה ללא מפתח" מעוצב על-ידי מישהו שעבד כנראה ב'אפל' אבל הוא ממש לא שימושי בגלל כפתורים לא ידידותיים שעליו.

גם הגרפיקה של לוח המכשירים לא מדהימה (אם כי די שימושית), ומיקום מתגי השליטה במערכת השמע – מתחת לגלגל ההגה – קצת מיושן – אבל אם בכך מסתכמות טענותינו הרי שהמצב לא רע בכלל.

תנוחת הישיבה טובה (למרות מסעד שלא מתכוון לזווית מדויקת), המושבים נוחים ותומכים, מסך המולטימדיה הגדול ממוקם היטב (אם כי השתקפויות השמש מסתירות את התצוגה), גלגל ההגה מאד נעים, תא אחסון חפצים ענק מוצב בין המושבים, ולרגל שמאל מוקדש מרחב נוח.

שימושיות

קרוסאוברים קומפקטיים הם התחליף העדכני למכוניות משפחתיות קומפקטיות, וככאלה צריכים לתמוך לכל הפחות בשני מבוגרים ושני מתבגרים – כמכונית עיקרית במשפחה.

מרחב הפנים מלפנים טוב מאד, מה שקצת יותר קשה לומר לגבי המושבים האחוריים.
אלה אמנם לא צפופים – למעשה מרחב הכתפיים טוב כמעט כדי לאפשר לשלושה מבוגרים לשבת שם – אבל המושב עצמו קצר ונמוך ומרחב הברכיים מעט מצומצם מידי.

בשורה תחתונה יש לשני מבוגרים בגודל ממוצע די מקום במושב האחורי, שלושה יכולים לשבת שם אבל לא לאורך זמן, וסביר מאד שעדיף לוותר על הגרסה עם גג שמש שיגזול עוד קצת ממרחב הראש.

תא המטען של קדג'אר גדול, מרווח, ומסודר היטב באמצעות הפרדה אפשרית לשני תאים, כך שהוא בוודאי אחד מתאי המטען הטובים בקטגוריה.

התנהגות כביש

נקודת תורפה של קדג'אר, ומקום שבו הוא מאכזב יחסית לאחיו בעל הסמל היפני, הוא התנהגות הכביש, וזה כנראה נובע מן הרצון של מהנדסי רנו להדגיש את נוחות הנסיעה.
המתלים רכים אבל איכות הספיגה שלהם לא גבוהה, וגם שיכוך ההחזרה לא טוב מספיק. התוצאה היא כלי נוח, כל עוד שהכביש ישר וסלול טוב, וכזה שגם יודע להתמודד עם מהמורות עד גבול מסוים, אבל מעבר לכך הוא מתרסק ומעביר פנימה יותר מידי מידע על מה שמתרחש מתחת לגלגלים, ושולח את קדג'אר לכל הכיוונים כאשר הכבישים מפותלים.

נכון שכמעט אף קרוסאובר עממי לא יודע להתמודד טוב עם נהיגה על כבישים מפותלים, אבל קדג'אר דווקא יוצא מנקודת מוצא טובה – היות שקשקאי הוא אחד הכלים היותר טובים ויותר "זורמים" בהתנהגות הכביש שלו.
על כן מה רבה האכזבה עם כלי שמשדר מיד שהוא לא בעסק של הנאה מנהיגה, עם תת היגוי משמעותי, חוסר רצון בולט לגהץ ולספוג, ותחושה לא עקבית שלא משדרת עודף ביטחון לנהג הנמרץ.

משקל ההיגוי כבד, והוא די מדויק, אבל זה לא עושה אותו למתקשר או לכזה שהופך את קדג'אר לכלי שעושה חשק לאתגר נהיגה הרפתקנית, ומאד סביר שהמשקל הנוסף של מנוע הדיזל, והתחושה הכבדה בלאו הכי – תורמים גם הם את תרומתם השלילית לסעיף זה.

מנוע וביצועים

את מנוע הטורבו-דיזל 1.5 ליטר של רנו אנחנו מכירים ודי מכבדים ממספר כלי רכב שאותם הוא מניע, אבל כאשר הוא נאלץ להתמודד עם כמעט טונה וחצי של מסה הוא מתגלה כלא מספיק עוצמתי.
את תחושת הכח הסובייקטיבית צריך לחלק לשניים, ואי אפשר לקחת מן המנוע הזה את הכיף של מנוע בשרני כמו שרק דיזל יודע להיות.

מצד אחד, כל עוד שהתחרות של קדג'אר היא ספורטאז' וטוסון 1.6 או קשקאי 1.2 טורבו, אין לו מה לדאוג מפני שבנהיגה עירונית, או בשיוט במהירות גבוהה, הדיזל מספק כח שקול לפחות למנועי 2.0 ליטר אטמוספריים כלומר שהוא מותיר את הנ"ל מאחור.

אלא שהצד האחר הוא קצב איטי מידי של טיפוס במעלה הסל"ד (אפילו ביחס לדיזל) וקצב איטי של מסירת כח, וזה כבר גורר תחושה כבדה ועצלה מעט.

התוצאה היא שבעת נהיגה עירונית, או נהיגה רגועה, אין שום בעיה והמנוע מספק יותר ממה שמקבלים יושבי הטוסון והספורטאז'. אבל נסו להאיץ אותו במהירויות בינעירוניות ותצטרכו לא מעט סבלנות.

גם כאן, נהגים רגועים לא יבינו על מה המהומה, ולאחר שמייצבים מהירות שיוט של בין 90 להרבה יותר מכך אין למנוע שום בעיה לשמור על המומנטום, והבעיה היא תאוצות בכלל וגם תאוצות ביניים – שם מתקבל מנוע חלש מכפי שאפשר היה לצפות.

מחשב הדרך של קדג'אר סיפר לנו על תצרוכת דלק של 16.13 ק"מ לליטר של נסיעה שחלקה היה מהיר אבל רובה לא מאומץ במיוחד.

מדידת הצריכה במשאבת הדלק הצביעה על 15.76 קמ"ל (שאפשר מן הסתם לשפר בנהיגה רגועה) – ובכל מקרה אלה מספרים טובים יחסית לספורטאז' ולטוסון אבל רק עבור מי שרוכש סולר במחיר נמוך.

נוחות, בטיחות

קדג'אר מתגלה ככלי נוח בשני מצבים: בעת נהיגה רגועה מאד, או כאשר נוהגים בו במהירויות שיוט גבוהות על כבישים סלולים כהלכה. מבחינה זאת מזכירה התחושה הכללית את טוסון הרבה יותר מאשר את קשקאי.

המתלים מכויילים לקשיחות החזרה גבוהה מידי, לכן הכלי קופצני כאמור, אבל כאשר נוסעים בו בתפוסה מלאה זהו אחד הכלים היותר נוחים בקטגוריה.

רמת הנוחות הכללית, למרות מושבים נוחים ותומכים, לא מאד גבוהה, והיא נפגעת גם על-ידי מנוע די רועש עד שהוא מתחמם. שיכוך הרעשים טוב באופן כללי, במיוחד שיכוך רעשי המנוע, אבל שיכוך רעשי הצמיגים והדרך בינוני ומטה ופוגע בנוחות.

קדג'אר קיבל את הציון המרבי במבחני הריסוק של Euro NCAP אבל באירופה הוא מוצע עם מערכת התראת תאונה ובלימה אוטונומית.

אצלנו הוא מוצע רק עם 'מובילאיי', ועם מערכת מאד לא אפקטיבית להתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (משמיעה צליל דרך הרמקולים במקום להרעיד את ההגה או להפעיל התראה אור קולית משמעותית) וכן התראה מפני מעבר לנתיב חסום (וגם זיהוי תמרורי מהירות).

בעיניי, ודאי אחרי שספורטאז' החדש שבר את הקרח, היעדרה של בלימה אוטונומית הוא הפיספוס הגדול של רנו בתחום האבזור (המערכת לא מוצעת אפילו כאופציה).

שורה תחתונה

לרנו קדג'אר אין את הקסם העיצובי של קליאו, שסוחט קריאות התפעלות גם שנתיים לאחר שהיא מתרוצצת על כבישינו.

יחד עם זאת ניכר עליו שהוא חלק מן המשפחה החדשה של דגמי רנו, וכאשר מבינים שמדובר בדור המתקדם ביותר של מוצרי רנו-ניסאן אמורות להתפוגג כל הסטיגמות הישנות שהיו לנו פעם אודות רנו בכל הקשור לאמינות.

עיצוב הפנים של קדג'אר בוגר, מיושב, והרבה יותר שימושי מאלה של קפצ'ור וקליאו למרות שהוא פחות עליז וססגוני מהם, ורמה השימושיות שלו לא נופלת מזו של אף קרוסאובר מן הקטגוריה שלו.

תיאורטית, המחיר הבסיסי של קדג'אר מציב אותו בדיוק בין ספורטאז' וטוסון (בגרסת הבנזין) אבל מעשית אין היגיון לוותר על מערכת המולטימדיה ומספר פינוקים לכן צריך להתייחס לרמת 'זן' כאל הרמה הראשונה באמת, וזה כבר מציב אותה במחיר גבוה מן הצמד הקוריאני – ודאי בגרסת הדיזל, ומותיר אותנו עם תחושת "הפיחות הזוחל" המפורסמת של הגששים.

מנוע דיזל מהווה יתרון מוחלט עבור מי שמכסה קילומטראז' רב וחייב לעשות את זה עם קרוס אובר קומפקטי: בעוד שהוא לא נופל בביצועיו ממנועי ה-1.6 ליטר האטמוספריים הוא מציע תצרוכת דלק טובה בכ-50% מהם (ובתנאי שהסולר נרכש במחיר טוב).

תג המחיר של קדג'אר – 150,000 ש"ח לגרסה שבמבחן – מציב אותו כקרוסאובר דיזל המשתלם ביותר בישראל ולכן מי שמחפש קרוסאובר דיזל יכול לעצור כאן ולא צריך לחפש הלאה.

מפרט רנו קדג'אר

The post גונב הלבבות: רנו קדג'אר במבחן דרכים appeared first on TheCar.